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Sumário

PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2016 3

4 Editorial

6 Relatório PN

8 Indústria Naval e Offshore

60 Portos e Logística

66 Navegação

68 Entrevista

71 Calendário

72 Mural

73 Produtos e Serviços

20 Olhar para a frente Analistas defendem políticas consistentes, parce-rias e novas oportunidades para setor reencontrar o rumo

24 Ajustes pela frente Agentes avaliam que setor passará por mudanças na política de conteúdo local

32 Prejuízo alto Recuperação judicial da Sete Brasil atrapalha planeja-mento de estaleiros e construção de sondas segue interrompida

38 Sem novas concorrências Sem previsão de licitações para contratar barcos de apoio em 2016, Petrobras diz que frota atual está adequada à demanda

42 Interesse permanece Canadá celebra 150 anos de relações comerciais com o Brasil de olho no pré-sal

44 Excedente no mercado DPC identifica sobreoferta de aproximada-mente 300 marítimos. Queda na atividade ‘offshore’ influencia contratações

48 Demanda para gerar crédito Sinaval defende ajustes nas condições de financiamento. Para especialista, demanda consistente é mais importante no momento

50 Mercado promissor? Especialistas discutem necessidade de reposicio-namento do setor naval para o mercado de manutenção e reparos

54 Em nova fase Marintec/Navalshore chega à 13ª edição com expecta-tiva de atrair 16 mil visitantes profissionais em seus três dias

58 Oportunidade imediata Expansão do apoio portuário e navegação fluvial cria novo cenário para fornecedores de motores

59 Crédito de R$ 1,3 bilhão Montante aprovado pelo conselho do FMM inclui R$ 976,8 milhões para projetos de apoio marítimo

62 Indicador de qualidade Antaq desenvolve índice para medir eficiên-cia da gestão em portos e terminais

64 Arrecadação extra Licitações simplificadas podem se tornar opção para pequenas áreas ociosas nos portos

66 Educação socioambiental Academia Brasileira da Vela Educativa realiza IV Conferência dos Grandes Veleiros 2016

67 Perfil eficiente Realidade do mercado de navegação no mundo exige mais inovação e colaboração, aponta DNV

68 Salto de qualidade Modernização da gestão é prioridade para o presi-dente da Companhia Docas do Estado de São Paulo

CAPA |08 Reinventar é preciso Com poucas perspectivas, setor naval passa por reconfiguração. Estaleiros fecham as portas e empresas encaram incertezas

4 PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2016

Diretores Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira

Reportagem Danilo Oliveira

Direção de Arte Alyne Gama

Revisão Francisco Aguiar

Comercial Janet Castro Alves

Assinaturas Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 180,00. Bianual: R$ 300,00. Números avulsos: R$ 18,00 Assinatura no Exterior: América Latina 1 ano: R$ 280,00. resto do mundo 1 ano: R$ 480,00

Portos e Navios é uma publicação de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº 816662983)

Setembro de 2016 - Ano 58 - Edição 668

Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de Janeiro - RJ Telefax: (21) 2283-1407

Impressão Smart Printer

Periodicidade mensal

As matérias jornalísticas e artigos assinados em Portos e Navios somente poderão ser reproduzidos, parcial ou integralmente, mediante autorização da Diretoria. Os artigos assinados não refletem necessariamente a opinião de Portos e Navios

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Editorial

Segundo a Maersk Line, há sinais de recuperação no comér-cio exterior brasileiro. As exportações em contêineres devem crescer entre 10% e 12% neste ano, estima o armador, em-bora as importações tenham recuperação muito tímida, com expectativa de resultado pior do que o de 2015. A empresa

aposta em um segundo semestre ligeiramente melhor do que o primeiro. E efetivos bons resultados em 2017. A companhia global de navegação avalia também que os estoques no mundo estão em nível crítico, o que leva os varejistas a retomarem a formação de estoques, com aumento da movimentação de mercadorias pelos navios. O primeiro semestre também revela que os portos brasileiros movimentaram 2,1% mais mer-cadorias do que o mesmo período de 2015, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Os portos públicos avan-çaram 4,7%, enquanto os TUPs melhoraram a movimentação em 0,6% no período. As duas notícias têm nexo e trazem alento para o setor por-tos. O mesmo não se pode dizer quanto à indústria naval, que encolhe de tamanho, ainda sem um horizonte de onde e quando será o piso. A economia dá os primeiros sinais de estabilização, mas como a constru-ção naval está alicerçada na indústria do petróleo, não é possível fazer apostas. A provável aprovação do projeto de lei do senador José Serra, que elimina a obrigatoriedade de a Petrobras deter pelo menos 30% dos contratos do pré-sal, é considerado por muitos o caminho para a con-quista de novo ciclo de construção de navios, plataformas e embarcações offshore, com a entrada em cena de petroleiras internacionais. Mas isso dependerá do que acontecerá com a política de conteúdo local, que tende a modificações. Sem contar que há plataformas e barcos de apoio ociosos no mercado internacional, sedentos por contratos.

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RELATÓRIO PN


‘Baru Sirius’A Baru Offshore batizou e incorporou à sua frota o Baru Sirius. A embarcação é um fast supply vessel e será utilizada para trans-porte de cargas e apoio marítimo. O batismo foi realizado no estaleiro ETP, na Ilha do Viana, em Niterói (RJ). A construção foi financiada com recur-sos do Fundo da Marinha Mercante e teve como agente financeiro o BNDES. É a décima embarcação de uma série de 12 do tipo FSV a serem operadas pela Baru Offshore Brasil em contra-tos com a Petrobras. Su-zana Carolina Dahl Vélez, funcionária da Intertug, é a madrinha da embarcação.O Baru Sirius tem como características principais: comprimento total - 48 metros, boca moldada - 9,5 metros, pontal molda-do - 4,25 metros, calado máximo - 3,20 metros, porte bruto - 350 toneladas, velocidade de serviço - 21 nós, propulsão - 4X hélices de passo fixo, motorização - Cummins - 4X QSK50 TII - 1800 BHP.

‘C-Jade’O Grupo Camorim acaba de incorporar à sua frota de 86 embarcações o reboca-dor azimutal C-Jade, que

vai atender às atividades de apoio marítimo e portuá-rio. Construído no próprio cais em Niterói (RJ) pela ETP – Builder of Aluminum & Steel Vessels, a obra con-tou com o apoio financeiro do Fundo da Marinha Mer-cante (FMM) e do agente financeiro BNDES. Tem como madrinha Rayssa Constantino dos Passos.O rebocador azimutal C--Jade tem capacidade de deslocamento carregado de 826 toneladas, 30,20 metros de comprimen-to, 11,6 metros de boca moldada, velocidade de 12 nós, peso de 389 tonela-das. Dois motores diesel MTU 2.000Kw / 1800Rpm equipam a embarcação que conta com propulsor azimutal Rolls Royce US 255 FP. A embarcação vai operar no Porto do Açu.

‘SLNV’A Supply Log Navegação re-cebeu, no dia 13 de agosto, do Estaleiro Joel Santos, em Navegantes (SC) o reboca-dor multifuncional SLN V e a balsa SLN VI, construídos com recurso próprio. O rebocador multifuncional SLN V, que vai atender ao apoio marítimo, tem dois motores MWM de 380 HPs, previsão para munck de 40 toneladas no convés, 150 metros cúbicos de tanque

para carga líquida, 150 toneladas de capacidade de convés para carga seca, seis acomodações a bordo, 25 metros de comprimen-to, nove metros de boca e 3,5 metros de pontal. Tem como madrinha Ana Fatigatti, gestora de RH da Supply Log.A balsa de casco duplo vai atender ao apoio portuário, tem sete metros de boca, 22 metros de comprimento, 1,8 metro de pontal e 100 metros cúbicos de capaci-dade. Tem como madrinha Elizangela Cardoso, gestora de SMS da Supply Log. As duas embarcações já têm demandas regulares de atendimento dentro da Baía de Guanabara para atividades de carga geral seca e líquida.

Corredor NorteA Bunge e a Amaggi estão ampliando a parceria iniciada em 2014, quando formaram a joint venture Unitapajós (Navegações Unidas Tapajós) para ope-rar na rota conhecida como Corredor Norte, por meio da navegação na hidrovia Tapajós-Amazonas. A tran-sação, sujeita à aprovação do Conselho Administra-tivo de Defesa Econômica (Cade), prevê a aquisição, por parte da Amaggi, de 50% da estação de trans-bordo, em Miritituba, e do terminal portuário, em Barcarena, ativos que for-mam o complexo portuário Miritituba-Barcarena (PA) da Bunge.“Esta operação está to-talmente alinhada com a estratégia da Bunge de oti-mizar seus ativos e buscar parcerias estratégicas para capturar oportunidades de crescimento, contri-

buindo para o sucesso do negócio. Já vivenciamos situações similares em ou-tras regiões com resultados muito positivos para todos os envolvidos”, diz Raul Padilla, presidente e CEO da Bunge Brasil.

TecnologiaO Cenpes, centro de pes-quisa da Petrobras respon-sável por pesquisas básicas e aplicadas desde a explo-ração em águas profundas até o desenvolvimento de novos combustíveis e refino, contará com apoio do futuro Centro Tecno-lógico da Baixada Santista (CTBS). A instituição, a ser instalada em Santos (SP), será um centro de pesquisa semiprivado com adminis-tração própria, mas focado nas pesquisas aplicadas em operações integradas de exploração e produção, incluindo tecnologias, pes-soas e processos. O projeto depende da aprovação da Agência Nacional de Petró-leo Gás Natural e Biocom-bustíveis (ANP) e liberação da verba, que gira em torno de R$ 78 milhões.

Wista BrasilO Brasil conta agora com a Wista Brasil. A entidade internacional, Women´s International Shipping & Trading Association, foi originalmente criada em 1974 em Londres para reunir mulheres atuantes em shipping e trading. Hoje, reúne em torno de 2,3 mil mulheres em associa-ções ao redor do mundo. No Brasil, já conta com 50 profissionais do Rio de Janeiro (RJ), São Luiz (MA), Recife (PE), Curitiba (PR) e Paranaguá(PR).

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INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE



Reinventar é precisoCom poucas perspectivas, setor naval passa por reconfiguração. Estaleiros fecham as portas e empresas encaram incertezas

Danilo Oliveira

Após mais de uma década do recomeço e de bilhões inves-tidos, a indústria naval bra-sileira volta a conviver com

falta de contratos, estaleiros fechando as portas e perda de capacitação. As poucas perspectivas incluem cons-trução de embarcações de navegação interior, integração de módulos de plataformas de petróleo e serviços de manutenção e reparo. Estaleiros que têm autorização específica aprovei-tam para oferecer os cais para atraca-ção de barcos de apoio. O temor de empresários e trabalhadores da cons-trução é do risco de mais projetos em carteira serem cancelados, outros em andamento ou semiacabados se trans-formarem em carcaças e os estaleiros serem sucateados.

Analistas e agentes do setor en-tendem que a construção naval no país terá nova configuração e que a indústria precisará se reinventar para sobreviver às atuais condições. Na avaliação do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), o adia-mento das decisões da Petrobras em relação à contratação de plataformas anunciadas para os campos de Libra e Sépia, o cancelamento de contratos de construção de petroleiros para a Transpetro e a redução na demanda por barcos de apoio mostram uma nova realidade para a construção na-

val. O setor também acompanha pro-jetos de lei que podem retirar a exclu-sividade da Petrobras na exploração de novos campos do pré-sal.

O professor do programa de enge-nharia oceânica da Coppe/UFRJ Flo-riano Pires lamenta que nos últimos 10 anos o setor tenha repetido erros semelhantes aos cometidos no pas-sado, que resultaram em crise e su-cateamento da indústria no final da década de 1980. Ele lembra que o foco da construção naval naquela época es-tava relacionado à marinha mercante, enquanto a crise atual está mais ligada à demanda de embarcações e platafor-mas do setor de petróleo.

Estaleiros que têm autorização aproveitam para oferecer os cais para atracação de barcos de apoio

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Pires acrescenta que desta vez a quantidade de empresas, trabalhado-res e regiões do país afetadas é bem maior do que em outras crises. Para o professor, faltou realismo na carteira e houve dispersão dos projetos por todo o Brasil sem a formação de polos con-sistentes de construção naval. “O pro-cesso de fragilidade do próprio mode-lo, começou há muito tempo, deu os primeiros sinais com a quebra da Sete Brasil, o cancelamento de contratos da Petrobras e com problemas de desem-penho de estaleiros”, elenca.

Pires observa um cenário de risco que, se permanecer a inércia, poderá durar o ciclo de uma década. Ele não vê indicações de que o setor público vá tomar ações imediatas para alavancar essa indústria. Segundo o professor, a indústria naval saiu da pauta política, pelo menos, desde 2014. E com o go-verno priorizando o debate em torno da agenda fiscal, a agenda setorial fi-cou mais prejudicada pela crise e com menos espaço de diálogo.

Ele acrescenta que consolidar a indústria precisa de tempo porque a recuperação depende de o país ter estruturas governamentais com in-

teligência e capacidade política de ação para identificar diretrizes, saber que projetos devem ser preservados e fazer articulação com agentes priva-dos. Para o professor, não priorizar o conhecimento técnico no período de expansão foi um grande erro. “A maior perda que o país pode ter é deixar per-der o setor de engenharia, que é mui-to sensível a essas crises”, aponta. Ele destaca que o Brasil tem um contin-gente de engenheiros com formação de qualidade capaz de ser base para alavancar o desenvolvimento do setor.

Os estaleiros de todo o Brasil foram prejudicados com o cancelamento de contratos com a Petrobras. Um cami-nho, segundo o professor, é revisar as metas, redimensionar contratos e re-estruturar os planos de construção do setor de maneira mais equilibrada, re-discutindo com sócios internacionais que saíram do negócio e dividindo o ônus desse processo. Pires vê polos regionais, como Rio Grande e Pernam-buco, com possibilidades de buscar novas demandas caso os governos lo-cais procurem alternativas.

No Rio de Janeiro, os estaleiros Aliança, Vard Niterói e Inhaúma en-tregaram encomendas este ano e in-terromperam as atividades de cons-trução. O Aliança pretende entregar em setembro um PSV 4.500 ao grupo CBO. A tendência é que o CBO con-tinue a concentrar as atividades de construção em outra unidade do gru-po — o estaleiro Oceana (SC), que está construindo uma série de seis AHTS. O estaleiro Aliança vai funcionar como base de apoio das embarcações do CBO.

O Vard deixou a unidade Niterói em julho, após a entrega de um gaseiro para a Transpetro e de um barco de apoio que vai ser operado pelo grupo DOF para a Petrobras. Em Pernambu-co, o estaleiro Vard Promar tem enco-menda de três gaseiros e dois barcos de apoio, um com previsão de entrega para 2016 e os demais para 2017. Em 2015, a Transpetro cancelou dois con-tratos com a unidade, para forneci-mento de dois navios gaseiros.

O fim das atividades do Vard, que ocupava área da Mac Laren na Ilha da Conceição, fecha três mil postos de

FLORIANO PIRES Mesmos erros do passado nos últimos dez anos

O Vard, que deixou a unidade de Niterói em julho, tem encomenda de três gaseiros em Pernambuco

Guto Nunes

Divulgação/Promar


trabalho. Com a decisão de o Vard con-centrar as atividades em Pernambuco, a Mac Laren decidiu arrendar o esta-leiro em Niterói para a GE Oil&Gas, que vai desconstruir a carreira e as ofi-cinas do estaleiro para transformar a área em pátio de estoque de materiais pesados. O local, em Niterói (RJ), abri-gava atividade de construção naval desde 1952.

O estaleiro Inhaúma, operado pela Enseada Indústria Naval, concluiu os cascos dos FPSOs P-74 e P-76, que fo-ram para integração, respectivamente, no estaleiro EBR, no Rio Grande do Sul, e no pátio operado pelo consórcio Techint/Technip, no Paraná. A Ense-ada informa que, devido a cláusulas de confidencialidade do contrato, não pode fornecer informações sobre sua atuação no estaleiro Inhaúma, de pro-priedade da Petrobras.

A permanência da Enseada no es-taleiro Inhaúma depende de alinha-mento com o cliente e da conquista

mentos industriais. Com o reposicio-namento realizado nos últimos meses, a Enseada trabalha para conquistar no-vos contratos e ativar a contratação de trabalhadores, principalmente locais.

As licenças obtidas credenciam a empresa a expandir as atividades para além do segmento naval, vocação ori-ginal do empreendimento. Uma des-sas atividades no radar é a indústria eólica. A Enseada também confirma que a atividade de reparo naval sem-pre fez parte de seu business plan e acrescenta que, no atual cenário de intensificação da atração de novos ne-gócios, ganha ainda mais relevância.

A percepção da Enseada é de um mercado mal atendido pelas empresas nacionais, o que acarreta a migração de muitos serviços de reparo para esta-leiros no exterior. A empresa considera esse mercado promissor, pois identi-fica falta de empresas qualificadas no Brasil. No radar estão oportunidades para reparos obrigatórios da frota bra-

de novos contratos. “No momento, es-tamos concentrando esforços no en-cerramento do contrato (conversões) no Rio de Janeiro. Na Bahia, concluí-mos uma importante etapa de repo-sicionamento estratégico, ampliando nosso escopo de atuação para as áre-as industrial e de logística, mas man-tendo nossa vocação naval”, conta o diretor de relações institucionais e de sustentabilidade da Enseada, Hum-berto Rangel. A unidade Paraguaçu, da empresa, localizada no município de Maragojipe, na Bahia, recebeu R$ 2,6 bilhões em investimentos.

Para aquele sítio, a Enseada recebeu permissão do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Natu-rais Renováveis (Ibama) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para atuar como terminal por-tuário de uso privado (TUP). O polo industrial e logístico da Enseada pode operar como terminal de recebimento e armazenamento de cargas e equipa-



sileira de navios e plataformas. O polo utilizado pela Enseada ocupa uma área de 1,6 milhão de metros quadra-dos. O complexo tem capacidade de processamento de aço de 72 mil tone-ladas de aço por ano.

Em Suape (PE), a Transpetro cance-lou contratos de construção de navios com o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) e o Vard Promar. Ainda foram mantidos contratos que asseguram trabalho até 2018. Ambos os estaleiros sondam o possível mercado para construção dos navios petroleiros e de produtos que a Petrobras ainda precisa afre-tar. Em junho, a Transpetro firmou acordo com o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), cancelando a construção de sete navios de posicionamento dinâ-mico (quatro suezmax e três aframax) e encerrando as pendências contratu-ais existentes.

O termo manteve vigentes os contra-tos de três navios suezmax e cinco afra-max. A construção dos suezmax está em andamento e sete unidades foram entregues. O atual cronograma prevê a entrega das embarcações até o fim de 2019. Fontes do mercado dizem que a Vard negocia a possibilidade de cons-truir projetos de PSVs da Asgaard Nave-gação. Procurada pela Portos e Navios, a Vard nega que existam contratos.

O Rio Grande do Sul tem encomen-das para os próximos dois anos, dis-tribuídos pelos estaleiros Rio Grande (ERG, de propriedade da Ecovix) e complexo da QGI, ambos localizados em Rio Grande, e Estaleiros do Bra-sil (EBR), localizado no município vizinho de São José do Norte. O ERG construirá até 2017 os cascos das pla-taformas P-75 e P-77. O estaleiro, em crise financeira, tem seu caixa opera-do numa conta vinculada da Petrobras que autoriza pagamentos aos forne-cedores. Nesse total estão incluídos desembolsos para obras realizadas em estaleiros na Ásia.

No Norte, a demanda do transporte fluvial mantém estaleiros ativos, com investimentos liderados por exporta-dores de grãos e minérios. De acordo com o Sinaval, a construção de bar-caças e empurradores deve se manter relevante, pelo menos, até 2018. Os es-taleiros especializados na construção de embarcações hidroviárias também admitem sentir reflexos da retração econômica brasileira, mas estão con-fiantes em novas encomendas e na ex-pansão de hidrovias em todo o Brasil.

O diretor comercial do Estaleiro Rio Maguari (ERM), Fábio Vascon-cellos, estima que a demanda aque-cida talvez se estenda até o final de 2018, em função do novo corredor de exportação de grãos pelo rio Tapajós. Posteriormente, ele acredita que a demanda retorne aos níveis usuais. A perspectiva de novas encomendas se

Carteira de encomendas de navios e gaseiros (Promef)*

Estaleiro Local Tipo de navio Quantidade Comentários

Estaleiro Atlântico Sul*

PE - Suape

Petroleiros3 Suezmax5 Aframax

8 Cliente: Transpetro

Vard Promar PE - Suape Gaseiros 3 Cliente:

TranspetroTotal 11

humbERtO RANgEL Ampliação do escopo, mas mantendo nossa vocação naval

Na Bahia, o Enseada se reposiciona para atuação nas áreas industrial e de logística

Filipe Rodrigues


confirmou, e o ERM assinou contra-tos no final de 2015 e início deste ano. O estaleiro, localizado no Pará, deve entregar em torno de 150 embar-cações em 2016 e 2017. O ERM está conseguindo manter os índices de produtividade, com lançamento de oito barcaças por mês. “Nossa linha de montagem vem recebendo perma-nentes incrementos para melhoria da produtividade”, destaca Vasconcellos. O ERM tem cerca de 500 trabalhadores no momento.

A Bertolini Construção Naval (Be-conal), de Manaus (AM), também não sofreu muitos reflexos porque tem projetos de entregar em torno de 80 cascos até o final de 2017. O estaleiro aumentou a capacidade produtiva e entrega uma média de cinco barcaças por mês e um empurrador de grande porte a cada quatro meses. A empre-sa investiu na compra de guindastes e está concluindo a construção de um novo galpão para fabricação de blocos.

O gerente de projetos do estaleiro, Flávio Silveira, diz que a Beconal abri-rá uma janela em outubro de 2016. Para evitar ficar com um slot aberto, o estaleiro tenta fechar contrato para projeto de um empurrador. O efetivo do estaleiro reúne cerca de 800 traba-lhadores, em dois turnos de trabalho, e a Beconal pretende admitir novos en-genheiros.

A empresa percebe interesse dos armadores em ampliar a frota, que es-barra na cautela diante das incertezas econômicas do país. A estratégia é an-gariar clientes e construir novos pro-jetos para entregar em pouco tempo. “Até o final de 2017 devemos terminar o que temos contratado hoje. Ainda podendo absorver pedidos no final de 2016 e durante o ano que vem porque o estaleiro não estará lotado. Teremos vagas para outras contratações em 2017, mas não estamos percebendo muito movimento no mercado”, relata Silveira.

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O Sindicato da Indústria Naval, Offshore e Reparos do Amazonas (Sindnaval) avalia que, por ser mais voltada para mercado armador local e do Nordeste, a construção naval na Região Norte não foi afetada pela crise com a intensidade que atingiu esta-leiros de grande porte. O presidente do Sindnaval, Matheus Araújo, desta-ca que os estaleiros de Manaus estão trabalhando principalmente com de-manda relacionada ao transporte de grãos do Arco Norte. Araújo destaca a previsão de novos terminais portuários para movimenta-ção de grãos no Pará, o que contribuiu para encomenda de novas barcaças graneleiras, que custam em torno de R$ 3 milhões cada. “Estamos vivendo das encomendas das necessidades da região. A fabricação dessas barcaças pode não parecer muito para os gran-des estaleiros brasileiros, mas é uma ótima encomenda em qualquer lugar do mundo. Ainda mais porque man-tém a indústria ativa”, ressalta Araújo.

Para a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) a indústria naval vive um cenário com-plexo por causa das dificuldades do setor de petróleo e gás, seu principal demandante, na medida em que a re-tração do mercado diminuiu o núme-ro de encomendas do setor e paralisou empresas da cadeia produtiva. A ge-rente de O&G e Naval da Firjan, Kari-ne Fragoso, diz que o momento faz o mercado pensar em alternativas para a crise. Ela destaca a tendência de as empresas partirem para operação e manutenção. “Os estaleiros têm voca-

ções, alguns para construção, outros para reparos e manutenção”, aponta.

O número de empregados nos esta-leiros brasileiros atingiu a maior que-da dos últimos anos. O setor emprega-va 43.745 trabalhadores em junho, de acordo com o Sinaval. Em dezembro de 2014, o número de trabalhado-res nos estaleiros era praticamente o dobro: 82.472 pessoas. A redução do contingente desde o início do ano é de 7.331 vagas.

De janeiro até junho de 2016, a Re-gião Sudeste apresenta a maior perda: redução de 7.486 empregos e conti-nua como maior empregadora com 16.810 pessoas contratadas. A Região Nordeste apresentou aumento de 258 empregos e a Região Norte perda de 347 vagas em relação a janeiro. A Re-gião Sul teve aumento de 244 postos de trabalho. No setor de construção naval, o temor é que, com a entrega de embarcações e a escassez de projetos, o número de empregados caia gradati-vamente até ficar apenas em torno de oito mil trabalhadores, o equivalente à mão de obra em Manaus (AM) hoje.

O presidente do Sinaval, Arioval-do Rocha, encaminhou ao presidente Michel Temer sugestões para a recu-peração da indústria da construção naval. O documento é um conjunto de informações, sugestões e providências no intuito de proporcionar à indústria condições de recuperação e desenvol-vimento sustentável, no novo cenário que se apresenta ao país. Na avaliação do Sinaval, existe uma base perma-nente de construção naval no Brasil representada nos segmentos de repa-ro, apoio portuário (rebocadores por-

tuários e navios de abasteci-mento), balsas, embarcações de transporte de passageiros e comboios para transporte flu-vial de grãos, minérios, fertili-zantes e combustíveis.

Em 2015, a Firjan fez um mapea-mento da indústria naval que contou com 20 projetos que devem ser im-plementados em conjunto com os agentes desse setor, como o desenvol-vimento e a implantação do Comitê de Desenvolvimento da Economia do Mar (Codemar) e a promoção de in-

Empregos nos estaleiros brasileiros - Junho 20162007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Total 29.124 33.277 40.500 56.112 59.167 62.036 78.136 82.472 57.048 43.745*Valores no final de cada ano. 2016 até junho

Fonte: Sinaval

Regiões Jan Fev Mar Abr Mai JunSudeste 24.296 22.628 22.272 21.236 19.534 16.810Nordeste 5.610 5.600 7.553 7.340 6.654 5.868

Norte 8.300 8.379 8.377 9.528 9.597 7.953Sul 12.870 12.672 12.761 12.824 12.762 13.114

Total 51.076 49.279 50.963 50.928 48.547 43.745

FábIO vAScONcELLOS Demanda aquecida talvez se estenda até o final de 2018

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As estatísticas mais recentes, de junho, apontam 43.745

postos de trabalho

tercâmbios técnicos e comerciais. Este ano a Firjan está com um levantamen-to para avaliar a infraestrutura e a ca-pacidade ocupada e ociosa do setor no Rio de Janeiro.

O objetivo é identificar as facilida-des e as carências da indústria naval no estado. Segundo levantamento da Firjan, as principais oportunidades es-tão associadas à construção e à manu-tenção de embarcações, à integração de módulos e ao descomissionamento e desmonte de plataformas.

O caso do descomissionamento é uma demanda importante porque o Brasil precisará dar destino a campos antigos, equipamentos e unidades que estão distribuídos por toda costa ou mais afastados. Há possibilidade de as empresas nacionais fazerem par-cerias com empresas estrangeiras que já tenham experiência com esse tipo de serviço em regiões como o Mar do Norte e o Golfo do México. Os custos devem ser altos, considerando equi-

pamentos e mão de obra. A execução também vai precisar de muito tempo de estudos e debates sobre questões ambientais.

Entre os fatores críticos estão os custos operacionais, a logística e a ne-cessidade de investimentos em dra-gagem e melhoria de acessos. “Outro desafio está relacionado às questões logísticas e de dragagem dos portos para dar celeridade aos processos de carga e descarga além de aduaneiros, por exemplo. Com os cortes nos orça-mentos de instituições federais, como a Marinha, há ainda que se avaliar um modelo de negócios que contemple a participação da iniciativa privada nos


Carteira de encomendas dos estaleirosTipo Quantidade Aplicação

Barcaças e empurradores* 130 Comboios de transporte fluvial

Rebocadores portuários 16 Posicionamento de navios nos berços de atracação

Navios de apoio marítimo 25Suprimentos a plataformas de

petróleo e serviços de instalação submarina

Petroleiros ** 8 Transporte de petróleo e derivadosPlataformas de produção

Cascos = 4Integração de módulos - 10

14Processamento e armazenamento do petróleo produzido nos campos

offshoreSubmarinos 5 MilitarGaseiros*** 3 Transporte de gás natural

Total 201

* A carteira de barcaças e empurradores é estimativa** Considera o acordo da Transpetro com o EAS para a construção de três suezmax e cinco aframax; e cancelamentos das obras do Eisa PetroUm.*** Considera cancelamento de dois navios gaseirosFonte: Sinaval, estaleiros e notícias publicadas pela imprensa.

Terminais portuários no Pará contribuíram para encomenda de novas barcaças

projetos dessas instituições”, reforça.Para Karine, faz sentido que o setor

mude de direção já que os esforços estão mais concentrados no Opex (capital utilizado para manutenção) do que para o Capex (montante des-tinado para investimentos). Além disso, ela ressalta que a vida útil das embarcações está sendo estendida, ao operarem em condições extremas e sob as estritas normas de seguran-ça. “Com as quedas significativas nas encomendas do setor e a diminuição do número de empregos, hoje o que temos visto é a necessidade de um reposicionamento dessa indústria, mudando seu foco para uma maior atuação com serviços de reparação e manutenção”, afirma.

Em maio, a entidade realizou se-minário em parceria com a Marinha, que reuniu os principais agentes do setor naval de Brasil e França para discutir as tendências do segmento e apresentar projetos visando parcerias. O Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) desenvolve progra-mas de qualificação de mão de obra específicos, com um centro de treina-mento instalado em Niterói, dedicado ao setor naval.

100 milhões de barris por dia de pro-dução. Se essa expectativa se confir-mar, voltaremos a ter estrutura de pre-ço mais sustentável já que hoje dizem que existe mais oferta que demanda e pode haver uma recuperação. Quan-do isso acontecer, o Brasil precisará estar pronto, atrativo e estável para que os investidores voltem a apostar no Brasil.

A Firjan acredita que a recuperação do setor deverá ocorrer a médio e lon-go prazo. O objetivo da entidade é que o estado até 2020 seja novamente refe-rência como centro de excelência em engenharia, construção, reparação na-val e apoio offshore, com competência para construção e integração de mó-dulos. “O berço dessa indústria é aqui. Ainda hoje, mais de 50% das atividades do setor se concentram nessa região”, conclui.

A federação reconhece que a recu-peração é um processo lento e que uma crise de três anos pode levar de seis a 10 anos para voltar a patamares próximos do que já foi a indústria na-val. Karine entende que o momento vivido pelo setor pode funcionar como “freada de arrumação”. “O petróleo vive momentos de alta e de baixa. De-vemos estar preparados para usar os investimentos [quando disponíveis] e também para executar manutenção e reparo nos momentos de baixa”, pro-jeta. Ela diz que o segundo semestre ainda enfrenta muitas dificuldades, mas existem alguns sinais mais claros de retomada da economia.

Especialistas dizem que há gráficos mostrando tendência de que, ao final de 2017, demanda e oferta devem se aproximar um pouco mais do nível de



Muitos empresários do setor tam-bém aguardam definição sobre uma possível flexibilização para possibili-tar a entrada de outras operadoras. A expectativa é que o projeto de lei, apre-sentado pelo então senador José Serra (PSDB-SP), seja votado nos próximos meses. O governo espera aprovar o projeto até o final de outubro, quando acontecerá a feira Rio Oil & Gas.

A regularidade dos leilões é consi-derada importante para contratação de profissionais técnicos e para ins-talação de escritórios para estudos. O professor do curso de MBA em Logísti-ca da Fundação Getúlio Vargas (FGV),

Armando Cavanha, entende que o Estado deve dar bônus no início e re-cuperar no futuro com arrecadação e geração de empregos. “O governo deve mostrar que está interessado em maximizar o valor de retorno para o Estado. Não é entregar como alguns dizem, é oferecer blocos e dar o maior retorno possível para o Esta-do no momento do bônus (na assina-tura do contrato) e parte na produ-ção”, explica.

Cavanha observa que outros mer-cados, como o Golfo do México, es-tão produzindo menos estrategica-mente, pois estão preparados para retomar a produção em níveis mais altos em curto espaço de tempo, as-sim que necessário. No Brasil, o caso é mais complicado porque a indús-tria está desmobilizada. “Precisamos manter o mínimo possível constante para conseguirmos retomar com ra-pidez”, diz.

O diretor da Câmara Holando--Brasileira de Comércio (Dutcham), Maarten de Haan, diz que a percep-ção da maioria dos empresários es-trangeiros é que a instabilidade po-lítica e econômica do país aumenta a cautela nos investimentos. Ele diz que as perspectivas são boas a longo prazo, mas carecem de ajustes para dar mais segurança às empresas. E cita a disposição de empresas como a Shell de investir no país nos próximos anos.

De Haan acredita que nesse perío-do a Petrobras conseguirá se recuperar e retomar ou criar projetos. Até lá, ele observa empresas holandesas redu-zindo quadro de empregados para se adequar ao atual momento do Brasil. “Nenhuma empresa efetivamente saiu do país, mas elas estão se ajustando para nova realidade”, conta.

Além da insegurança com as polí-ticas setoriais, o diretor da Dutcham aponta necessidade de redução dos altos custos tributários pagos como forma de evitar a saída de empresas estrangeiras do Brasil. Ele acrescenta que a flexibilização do conteúdo local e o fim da exclusividade da Petrobras na exploração de petróleo no pré-sal podem atrair novos investimentos. “As condições vão melhorar, mas os ajus-tes precisam ser feitos”, ressalta. n

mAARtEN dE hAAN Instabilidade econômica e política aumenta a cautela nos investimentos

ARmANdO cAvANhA Estado deve dar bônus no início e recuperar no futuro com arrecadação

O estaleiro Inhaúma, operado pela Enseada Indústria Naval, concluiu os cascos dos FPSOs P-74 e P-76

Stéferson Faria



Danilo Oliveira

O professor Marcos de Olivei-ra Pinto, do Departamento de Engenharia Naval e Oce-ânica da Escola Politécnica

da Universidade de São Paulo (Poli--USP), avalia que o plano de retomada da construção naval que começou no final dos anos 1990 enfrentou proble-mas de baixa produtividade da mão de obra e acabou aumentando as dificul-dades dos estaleiros, principalmente no Nordeste. Com isso, os custos na-cionais que já eram altos cresceram e ficou mais difícil cumprir prazos de entrega das encomendas.

O professor diz que mesmo o supor-te técnico da Petrobras dentro dos es-taleiros não é capaz de resolver o pro-blema de produtividade, que esbarra em questões financeiras. Ele alerta para o risco de estaleiros pedirem re-negociação de contratos com a Petro-bras e a Transpetro, cujas discussões podem terminar em impasse jurídico.

Para Pinto, o plano de construção naval foi consistente do ponto de vista de olhar no longo prazo do governo Lula, porém mal assessorado no planejamen-to e com visão populista. Ele diz que somente uma carteira não é suficiente para o mercado se organizar. “Qualquer país com capacidade de planejamento faria ação multidirecional para saber quais os riscos para o investimento ser traduzido em desenvolvimento”, diz.

Ele observa que faltou definir locais onde havia sentido construir estalei-ros e verificar que tipo de tecnologia e materiais precisavam ser fabricados no Brasil, bem como os que deveriam ser importados. “Não adianta ter mui-tos estaleiros. Apareceu um monte de estaleiros novos e as dificuldades se mutiplicaram, replicadas em cada lo-calidade”, diz. Segundo o professor, o

Olhar para a frenteAnalistas defendem políticas consistentes, parcerias e novas oportunidades para setor reencontrar o rumo

volume de obras nos estaleiros é fun-damental para percorrer a curva de aprendizado e rapidamente fazer na-vios competitivos. Pinto acredita que a entrada de outras operadoras no mer-cado brasileiro de óleo e gás pode abrir oportunidades para toda a indústria.

Para a professora Ana Primo, do cur-so de engenharia naval da Universida-de Federal de Pernambuco (UFPE), a descentralização da construção naval ajudou a desenvolver a indústria local e foi uma oportunidade para criação de cursos técnicos e acadêmicos. “Par-ticularmente, acho que não foi ruim a descentralização porque deu chances de outras regiões se desenvolverem”, avalia. Ela lembra que a expansão da construção naval atraiu estaleiros para Pernambuco e capacitou a mão de obra local.

A UFPE pretende manter a oferta de vagas no curso de Engenharia Naval para os próximos anos e firmar convênios de cooperação internacional


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A UFPE pretende manter a oferta de vagas no curso de Engenharia Na-val para os próximos anos e está em-penhada em firmar novos acordos de cooperação internacional. “Estamos procurando a parceria internacional para manter a qualidade”, conta Ana. Todo semestre é feito intercâmbio com a Universidade de Ciências Apli-cadas de Turku (TUAS), na Finlândia. Alguns alunos do Departamento de Engenharia Naval da UFPE também já realizaram estágio no Japão.

A UFPE ampliou a parceria com a TUAS por meio da oferta de semestres internacionais, com aulas exclusiva-mente em inglês. Desde 2011, há um acordo de cooperação entre as duas universidades, o que tem permitido o intercâmbio de alunos e professores. No curso de Engenharia Naval, já hou-ve a oferta de semestre com discipli-nas ministradas apenas em inglês.

A professora acredita que a recu-peração da construção naval no país vai depender do poder de reação da economia. Mesmo assim ela diz que há oportunidades para profissionais de Engenharia Naval em estaleiros de menor porte e em empresas de equipa-mentos no Brasil. “Nosso curso tem ên-fase em projetos de navios, não apenas em tecnologia naval. Isso favorece es-taleiros pequenos. Foi bom não termos focado somente numa parte. Vamos manter 20 vagas por ano”, destaca. Ela vê oportunidades para construção de embarcações de cabotagem, sobretu-do se houver política de incentivos.

O sócio-diretor da Enaval, Amauri Rodrigues, se diz otimista no poder de recuperação da Petrobras e conta que sua empresa aposta no Opex (investi-mentos operacionais) das petroleiras. “A Petrobras teve despesas bastante significativas em manutenção e vai ter que continuar”, observa. Ele expli-ca que, quando a manutenção é bem feita, a planta produz mais. Rodrigues percebe tendência de que essa par-te de manutenção continue tanto em plataformas quanto em plantas terres-tres. Isso porque poucas novas unida-des de produção estão entrando em operação e a produção existente pre-cisa ser mantida.

A Enaval mira em projetos de maior porte e enxerga muitas oportunidades de reparos e manutenções. Rodrigues percebe no último balanço financeiro da Petrobras gastos importantes pre-vistos para manutenções e paradas. “O lado ruim é o desemprego e as empre-sas quebrando, mas a crise dá uma ar-rumação até voltar a um caminho me-lhor. Lá na frente vai chegar um ponto que tem que dar outra sacudida, novos parâmetros. É cíclico”, diz.

Rodrigues diz que sua empresa montou uma equipe experiente na área comercial para buscar oportu-nidades. “Temos sido bastante agres-sivos. Confesso que o mercado está pequeno diante do que era. A concor-rência é bastante grande. O volume de oferta de serviços não é suficiente para as empresas que estão correndo atrás disso”, afirma. A empresa está de olho na demanda por descomissionamen-to de plataformas, que deve se tornar mais consistente nos próximos anos.

A Enaval mantém dois contratos com a Petrobras. Um deles, iniciado em agos-to, tem duração de três anos e prevê a manutenção do terminal de Cabiúnas da Transpetro, localizado em Macaé (RJ). A Enaval tem um grupo fixo de 50 pes-soas, com pico de 200 técnicos. A parada da planta exige planejamento, equipa-mentos, materiais e treinamento de pessoal. A empresa também iniciou contrato para fabricação e instalação de um módulo de acomodação da P-19 para 48 pessoas. O projeto deve entrar em fabricação a partir de outubro e o contrato tem duração de um ano.

A Enaval também está na expec-tativa da assinatura do contrato para reparo e modernização (Revamp) da

Se as regras mudarem, CNPE deve oferecer à Petrobras a exploração mínima de 30% em cada campo e a empresa vai se manifestar se aceita ou não

AmAuRI ROdRIguES Otimismo com o poder de recuperação da Petrobras e investimentos no Opex


plataforma de Mexilhão, no litoral de São Paulo. “É um contrato muito signi-ficativo para a Enaval, pela abrangên-cia e pelo que vamos fazer em termos de EPC. Engenharia muito grande que estamos subcontratando”, destaca Ro-drigues. O projeto é da ordem de R$ 250 milhões.

Ele entende que o fim da exclusi-vidade da Petrobras na operação dos campos do pré-sal deve ser aprovada

no Congresso porque a companhia não tem fôlego para tocar todos os projetos conhecidos. “São investimen-tos vultosos e a Petrobras não tem es-ses recursos. Ela vai se sair bem porque está mostrando recuperação”, comen-ta Rodrigues. Ele lembra que o petró-leo ainda está longe de ser substituído por outras fontes de energia. Rodrigues acredita que o Brasil vai se adaptar tam-bém ao aspecto de conteúdo local.

Empresários e entidades do setor acreditam que as petroleiras estran-geiras serão novo centro de demanda no segmento de construção naval para exploração e produção de petróleo e gás. O mercado já espera mudança na legislação que retira a obrigação da Petrobras de participar em 30% nos investimentos exploratórios. Empre-sas como Shell, Statoil e Chevron de-monstraram disposição de investir no Brasil.

O projeto de lei do Senado (131/2015), do então senador José Ser-

ra (PSDB-SP), propõe o fim da exclu-sividade sem retirar a preferência da Petrobras. O senador argumenta que seu projeto alivia a Petrobras de uma obrigação com a qual não pode mais arcar, sem condições de investimento. Ele destaca as dificuldades financeiras da empresa, com uma dívida de R$ 500 bilhões, e afirma que o objetivo é for-talecer a Petrobras.

Pela lei atual, aprovada em 2010, a Petrobras deve atuar como operadora única dos campos do pré-sal com par-ticipação de pelo menos 30%. Além de ser a empresa responsável pela condu-ção e pela execução, direta ou indireta, de todas as atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e produ-ção. Pelo texto do substitutivo apro-vado, caberá ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) oferecer à Petrobras a exploração mínima de 30% em cada campo, e a empresa vai se manifestar se aceita ou não a res-ponsabilidade. n



Danilo Oliveira

Governo, indústria e setor empresarial estudam alter-nativas para a política de conteúdo local, criada em

2003. Diante da escassez de projetos no setor de óleo e gás, existe uma pres-são de empresas e entidades de classe no sentido de flexibilizar as regras que vigoram desde 2003. Os fornecedores admitem que a política não atingiu os objetivos esperados, mas defendem melhores condições para a indústria nacional. Os agentes do setor avaliam que é possível chegar a um consenso para que os fabricantes nacionais fo-quem na produção de itens com con-dições de competitividade e demanda consistente a longo prazo.

Segundo auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) ventilada na imprensa, a política de conteúdo local teria prejudicado o caixa da Petrobras nos últimos anos. Além de encarecer os projetos, não teria contribuído para o incremento da competitividade do setor. A Associação Brasileira da In-

Ajustes pela frenteAgentes avaliam que setor passará por mudanças na política de conteúdo local

Em julho, a Abimaq participou de dois dias de reuniões com autori-dades em Brasília. Durante a reu-nião com o ministro do TCU, José Múcio, foi abordado o relatório que está sendo elaborado para avaliar o aumento de custos nos empreendi-mentos da Petrobras, supostamente motivado pelas exigências de conte-údo local. Machado disse que o mi-nistro postergou entrega do relatório para aperfeiçoamento. Segundo a Abimaq, o objetivo do encontro foi explicar ao ministro o peso do con-teúdo local nas compras e fornecer dados para que o TCU realizasse aná-lise isenta. “O ministro entendeu os argumentos e determinou que o as-sunto seja tratado diretamente com a equipe técnica que está trabalhan-do no relatório, para evitar que a in-dústria seja prejudicada em razão de premissas equivocadas que possam vir a não considerar as característi-cas específicas do setor no Brasil”, destacou Machado.

Fornecedores avaliam que política não atingiu objetivos mas é preciso dar boas condições para a indústria nacional

dústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) pretende mostrar ao TCU que conteúdo local não onera e que, pelo contrário, acaba melhorando os processos. O diretor de petróleo, gás, bionergia e petroquímica da Abimaq, Alberto Machado, diz que o TCU ha-via analisado o prejuízo da Petrobras como um todo.



A Abimaq alega que o prejuízo da Petrobras com conteúdo local nada tem a ver com a indústria, pois as compras foram feitas no Brasil por epcistas. “Se não foi feita do modo adequado ou se ensejou formação de cartéis, não tem nada a ver com conteúdo local, é um problema de gestão”, diz Machado. Ele argumenta que o prejuízo da área de abastecimento inclui refinarias que custaram acima do valor inicial e a sustentação do preço da gasolina e do diesel no mercado nacional, que aca-bou dando prejuízo bilionário para o caixa da companhia. “O conteúdo lo-cal não funcionou porque a indústria não vendeu mais, mas também ela não foi responsável pelos problemas”, afirma.

Machado diz que o lucro da área de abastecimento diminuiu os resultados da Petrobras por um bom tempo en-quanto a área de exploração e produ-ção ia bem. Ele acrescenta que, a partir de 2005, o lucro de E&P da companhia seguiu tendência igual ao preço do pe-

tróleo. Quando o abastecimento se re-cuperou, a queda do preço do petróleo passou a influenciar os resultados da estatal. Atualmente, o mercado estima que o preço do petróleo atingindo US$ 70 por barril até o fim da década é con-siderado bom para a atividade.

A Associação Brasileira das Empre-sas de Apoio Marítimo (Abeam) acre-dita que a indústria, de maneira geral, fará pressão contrária à flexibilização, mas pondera que ela precisa mostrar eficiência e competitividade. “Sou a favor da indústria nacional, mas as regras precisam ser iguais. Parte da in-dústria precisa se adequar à demanda do mercado. O preço, a qualidade e os prazos precisam ser bons”, comenta o presidente da Abeam, Ronaldo Lima.

No Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo da Petrobras (Pro-refam), o percentual de conteúdo local exigido na fase de construção é de 50% para as embarcações do tipo AHTS e de 60% para as embarcações PSV. Já na fase de operação, o percentual de

ALbERtO mAchAdO Problemas da Petrobras não têm nada a ver com conteúdo local, são problemas de gestão



conteúdo local exigido é de 70% para os dois tipos de embarcações.

O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) defende o ajuste nos índices exigidos para cumprimen-to por parte dos operadores e dos for-necedores. A entidade encaminhou estudo à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) sugerindo flexibilização nos índices e agrupamento de algumas famílias de materiais e equipamentos.

O Sinaval também cobra o aperfei-çoamento do Programa de Estímulo à Competitividade da Cadeia Produtiva, ao Desenvolvimento e ao Aprimora-mento de Fornecedores do Setor de Petróleo e Gás Natural (Pedefor). O programa, ainda em fase de implan-tação, é administrado por agentes de Casa Civil, Ministério da Fazenda, Mi-nistério do Desenvolvimento, Indús-tria e Comércio Exterior (MDIC), Mi-nistério de Minas e Energia, Ministério da Ciência e Tecnologia, ANP, Banco Nacional de Desenvolvimento Econô-mico e Social (BNDES) e Financiadora de Estudos e Projetos (Finep).

O professor do curso de MBA em Logística da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Armando Cavanha, acredita que o modelo de punição por descum-

primento do conteúdo local precisa ser repensado. Ele sugere a substitui-ção de aplicação de multas por incen-tivos para motivar algum tipo de bô-nus ao final do processo. “O modelo de punição atemoriza enquanto o mo-delo mundial é de incentivo. Tem que trocar esse modelo mental e ajudar o Brasil a tornar indústria bem-vinda e não ameaçadora”, compara. Segun-do Cavanha, investidores, operadores e fornecedores sentem dificuldades com as regras instáveis.

Nesse modelo a produção nacional de determinado item estipulado pode ter como contrapartida, por exemplo, a redução de tributação às empresas. Cavanha cita navios de sísmica como ativos sem demanda suficiente no Brasil e com poucos operadores no mundo. Também pode não ser viável fazer um gerador no Brasil e de repen-te pode ser possível fazer sistemas de bombeio. “Vamos gastar o tempo com aquilo que tem espaço para fazer no Brasil”, recomenda.

Cavanha diz que algumas regras da política de conteúdo local não ficaram claras como deveriam. Ele explica que, se uma empresa faz a engenharia bá-sica de um módulo de compressão no Brasil, deveria ganhar conteúdo local pelo módulo. Na visão dele, se o mí-nimo de conteúdo local é de 40%, por

RONALdO LImA Sou a favor da indústria nacional, mas as regras precisam ser iguais

Mercado estima que petróleo a US$ 70 o barril até o fim da década seria viável

Guto Nunes

Guto Nunes


exemplo, a empresa poderia ganhar algo em torno de 10%, caso fizesse a engenharia básica desse módulo no Brasil.

Ele destaca que o momento da es-colha das tecnologias e da lista de for-necedores é muito importante para o país por causa da tendência de os em-preendedores olharem os mercados lo-cais. “Chamar engenharia básica para o Brasil vale muito dinheiro porque tem resultados diretos no conteúdo local”, observa. Ele defende percentuais pe-quenos de conteúdo local como forma de ajudar fornecedores e empresas a descobrirem seus espaços e compe-tências locais para ganhar mais.

Cavanha diz que a tributação exces-siva é um custo muito alto da produ-ção nacional se comparada a outros países. O professor, que é engenheiro mecânico e mestre em Engenharia de Produção, avalia que o Brasil detém boa formação técnica e que o maior problema é gestão. As dificuldades in-cluem abrir e fechar empresas, contra-tar e demitir trabalhadores e entender tributos.

Raphael Zaroni, sócio da Zaroni Advogados, observa a necessidade de estabelecer políticas públicas que bus-quem o desenvolvimento de setores relacionados com a cadeia de supri-mento da indústria do petróleo. Para o advogado, que também é conselhei-ro da Câmara Holando-Brasileira de Comércio (Dutcham), essas políticas devem passar pela adoção de uma política de conteúdo local associada a outras políticas públicas que fomen-tem o investimento no parque indus-trial, o desenvolvimento tecnológico, a capacitação de pesquisadores e de-mais trabalhadores e a transferência de tecnologia para o país.

Zaroni entende que as regras de conteúdo local no Brasil não estimu-lam realmente o desenvolvimento de

indústria nacional e tampouco a racio-nalização dos investimentos. “Por ser obrigatória, ela desestimula a capaci-tação da indústria e o investimento de longo prazo por nossos empresários. Como resultado, nossas indústrias são pouco eficientes, pouco compe-titivas, focadas exclusivamente nos resultados de curto prazo, praticando preços acima dos praticados no mer-cado mundial e encarecendo o custo de produção no país”, aponta.

Ele acredita que a indústria nacio-nal deva ser estimulada e que a política de conteúdo local não seja obrigatória ou, se for obrigatória, ao menos tenha prazo estipulado para o término. Za-roni explica que o prazo daria possi-bilidade de as empresas nacionais se capacitarem para abertura das portas à concorrência externa e que isso deve acontecer em determinado momento.

O advogado e conselheiro da Du-tcham sustenta que a política de con-teúdo nacional não pode servir para as empresas se acomodarem com o be-nefício de exclusividade interna, que pode levar inclusive à formação de car-téis. “Que ela seja vetor para criação de associações entre pequenas e médias empresas nacionais com empresas estrangeiras, buscando o desenvolvi-mento de todo o processo produtivo e a transferência de tecnologia, bem como a capacitação dos empregados e de toda a indústria de apoio ao setor de petróleo”, defende.

Zaroni diz que, havendo transfe-rência de tecnologias para o país ou o desenvolvimento de novas metodolo-

Para o TCU, política de conteúdo nacional prejudicou a Petrobras e não estimulou a competitividade



gias, que estimulem o investimento de longo prazo, a mão de obra receberá mais treinamentos e os empregos es-tarão mais assegurados. “Essa mão de obra é essencial e não pode ser des-perdiçada. É justamente por isso que eu entendo que a política de conteúdo local precise ser revista e não extinta”, diz. Ele acrescenta que isso levaria a indústria brasileira a um patamar de competitividade capaz de transformá--la em referência mundial e explorar novos mercados.

Os fornecedores de equipamentos adotaram estratégia de diversificar atuação para evitar a perda de opor-tunidades de negócios. A Câmara Se-torial de Equipamentos Navais e de Offshore (CSEN) da Abimaq orienta seus associados a tentar intensificar as vendas para empresas estrangei-ras porque a maioria dos projetos que envolvem a utilização de plataformas com participação da Petrobras e ou-tras operadoras deve optar pelo afre-tamento.

O presidente da CSEN/Abimaq, Marcelo Campos (Roxtec), obser-va que os fornecedores interessados em ganhar dinheiro no mercado de óleo e gás estão partindo para o Opex porque novos investimentos estão escassos e muito disputados. Para al-guns projetos, Campos sugere que os fornecedores montem representação nos Estados Unidos para aumentar as chances de venda para grandes afreta-doras. “Com 400 bilhões de dívidas, a Petrobras está numa espécie de ‘man-tra’ para reduzir gastos. E isso significa afretar”, observa Campos.

Ele cita a desmobilização de sondas em todo o mundo e lembra que os cor-tes nos gastos com exploração e pro-dução geraram sobreoferta no mundo. No Brasil, ele diz que o mercado naval precisa de uma política consistente. “Se não houver nova política com sub-sídios, todos os estaleiros vão desapa-recer”, alerta.

Associados da CSEN/Abimaq entra-ram no cadastro da Marinha do Bra-sil para a construção de submarinos (diesel e nuclear), corvetas e porta--aviões. Algumas empresas receberam consultas da Marinha de outros países

como Peru, Líbia e Irã. Para Campos, o cadastro é fundamental para, pelo me-nos, o fornecedor nacional ter visibili-dade no cadastro da Organização do Tratado Atlântico Norte (Otan). Ele diz que na Marinha brasileira o projeto do submarino nuclear está bastante ati-vo nas consultas e tem recursos para compra de equipamentos.

A Abimaq apoia missão empresa-rial à Colômbia organizada por uma empresa especializada para visita a uma feira e troca de informações com representantes de empresas locais, argentinas, mexicanas e brasileiras. A CSEN estuda incluir o onshore em seu escopo. “A Petrobras vai se desfazer do onshore e muita gente na Abimaq pos-sui sinergia do portfólio e pode aten-der. Perfuração onshore tem deman-da”, conta Campos.

Para o professor Cavanha, o Brasil poderia ser mais competitivo interna-cionalmente na construção naval se houvesse quantidade de estaleiros me-nor que atualmente e com excelência e padrão internacional. Ele acrescenta que a maioria das empresas de petró-leo não se envolve tão diretamente na construção de sondas e FPSOs como a Petrobras. Normalmente elas afretam, deixando a construção para a primeira camada de fornecedores.

Ele explica que as operadoras de petróleo escolhem os afretadores que optam pelos melhores fornece-

mARcELO cAmPOS Petrobras está numa espécie de ‘mantra’ para reduzir gastos

Para a Abeam, fornecedores locais precisam conquistar eficiência e competitividade


dores globais e pelos melhores preços para ter a melhor performance pos-sível. Isso porque, se a plataforma para durante a operação, a empresa tem um prejuízo enorme. Além disso, os contratos costumam durar muitos anos. “Quem compra é essa cama-da forte de fornecedores que sabe projetar e faz isso globalmente. Esse modelo de Opex para indústria de petróleo vai começar a acontecer no Brasil”, enxerga.

A Petrobras tem bilhões de dóla-res relacionados a estoque de peças e equipamentos, o que demanda um grande número de pessoas no con-trole desse armazenamento. Há quem defenda que a estatal venda parte do estoque para o mercado, pois pode estruturar até empresas fora da ativi-dade de petróleo que tenham compe-tência para aproveitar equipamentos atualmente armazenados.

O mercado de óleo e gás deve pas-sar por transformação nas próximas

duas décadas. A tendência é que a Petrobras passe a se concentrar mais na atividade fim, deixando o mercado resolver assuntos relacionados a equi-pamentos. “A Petrobras foi propulsora de investimentos no setor, mas agora o mundo está mudando e quem sabe ela tenha que se adaptar”, reflete Ca-vanha.

O professor da FGV acredita que o governo poderia dar estabilidade ao mercado e atrair os investidores se formulasse uma agenda objetiva e dinâmica com 10 a 12 itens. Cavanha diz que o fim da exclusividade da Pe-trobras como operadora exclusiva no pré-sal traz investimentos imediatos, mas precisa estar acoplado com uma rotina de leilões. “É preciso dizer ao mercado que daqui a X meses have-rá leilão de áreas exploratórias. Pode ser que tenha um pouco mais ou um pouco menos de blocos a cada ano. Isso acoplado à quebra desse assunto da operadora única e da obrigação de

investimento daria ao mercado sensa-ção de continuidade”, analisa.

Para Cavanha, a medida de com-petitividade é a capacidade de expor-tação. Ele diz que, quando o Brasil construir ou fabricar para atender a encomendas no exterior, vai significar que o país tem indústria perene e com-petitiva. Enquanto isso não acontecer, só será possível fazer FPSOs porque está no conteúdo local ou porque a Pe-trobras contratou por causa de política de governo. “Não devemos ter 10 ou 20 estaleiros, mas algo rentável e compe-titivo a nível mundial, senão não se se-gura com o tempo. Temos que ter pelo menos dois ou três muito bons com alta tecnologia. Aí sim começaremos a dizer que vamos conseguir manter os estaleiros vivos”, avalia.

A Petrobras optou por construir algumas plataformas na China, mais rapidamente e a custo menor que no Brasil. “Numa fase em que a Petrobras tem dificuldade financeira enorme,



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fica difícil [construir no país] porque ela não pode ser a úni-ca a carregar todos os custos Brasil. Nosso conteúdo local tem que ser competitivo e não pode ser protegido por im-posto — isso não aguenta muito tempo”, afirma Cavanha. Ele defende acordos internacionais para atrair investimen-tos para estruturar a indústria local e abrir possibilidade de exportação da produção excedente. O Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) também está fazendo sugestões nesse sentido.

Para Fernanda Amante, sócia da Bichara Advogados, aca-bar completamente com a política de conteúdo local seria “um tiro no pé” porque terminaria com indústria naval e de navipeças e acabaria com um trabalho de 15 anos. Ela en-xerga que o setor precisa, mais que conteúdo local, de uma equalização de preços. Ela sugere comparar preços da cons-trução naval no Brasil e em outros países, considerando o valor pago em impostos e encargos trabalhistas. “Na hora de fazer concorrência desses serviços, você vai comparar pro-dutos diferentes, não está tratando igualmente as concor-rentes”, avalia.

A Abimaq defende que o setor e o governo falem de inves-timento fiscal em vez de renúncia fiscal. “O Repetro [regime aduaneiro especial de exportação e de importação de bens que se destina às atividades de pesquisa e de lavra das jazidas de petróleo e gás natural] pode ser investimento fiscal, mas deve provar que está gerando emprego”, defende Machado.

Segundo ele, a Abimaq quer demonstrar que, de modo ge-ral, tudo que foi aplicado até hoje ficou represado no primeiro e segundo níveis produtivos. A Abimaq avalia que os progra-mas de incentivo do governo, no geral, ficaram parados nes-ses níveis sem alcançar a geração de empregos. “Os benefícios concedidos não abrangeram toda a cadeia”, completa.

Na visão da associação, não se deve considerar preço de venda do produto para efeitos de comparação porque há embutida uma série de impostos e encargos. A Abimaq tam-bém questiona as opções de crédito para cadeia de forne-cedores. Machado alega que o Fundo da Marinha Mercante (FMM) é uma das melhores alternativas de crédito do Brasil, mas não beneficia toda a indústria. “O FMM não migra na ca-deia. Teoricamente, FMM é para comprar navio (casco e equi-pamentos). Quando só é dado benefício para quem faz o casco, o FMM não está financiando a indústria naval, está financian-do indústria de cascos. Tem que ter algum benefício que obri-gatoriamente seja repassado para a cadeia toda”, sustenta.

A Abimaq defende a inclusão do Repetro no terceiro ní-vel. Machado diz que a medida não aumentaria a renúncia fiscal porque o custo continuaria sendo o mesmo e estaria gerando emprego e renda no Brasil, e o governo receberia imposto de volta mais lá na frente. “Se for uma empresa que só vende para petróleo, ela depois não tem como recuperar ICMS, PIS e Cofins. Isso vira custo para ela”, explica.

Machado acrescenta que a Petrobras tem um problema sério porque estaria enfraquecendo o mercado dela na par-te de baixo da pirâmide quando não compra no Brasil, pois deixa de fornecer para indústria matéria-prima, como ga-solina, diesel, parafina, lubrificante, óleo de corte, plástica, borracha, tinta e solventes.


Em encontro com a dire-tora do departamento das indústrias para a mobili-dade e logística da Secre-taria de Desenvolvimento e Competitividade Indus-trial do MDIC, Margarete Maria Gandini, a Abimaq apresentou propostas para serem consideradas nas alterações do Repetro, na política de con-teúdo local e na regulamentação do decreto 8.637/2016, que institui o Pedefor.

Segundo Machado, os assuntos foram detalhados item a item e a diretora do MDIC firmou o compromisso de convo-car a cooperação da Abimaq quando o assunto estiver sen-do tratado no comitê operacional previsto nesse decreto. “Aparentemente, as propostas apresentadas foram bem re-cebidas e, em um primeiro momento, não foram rejeitadas”, avalia Machado.

Durante a reunião com o secretário de petróleo do Mi-nistério de Minas e Energia (MME), Márcio Félix, a Abimaq teve a oportunidade de detalhar todos os seus argumentos e as suas propostas relacionadas ao setor, que serão consi-deradas pelo ministério em sua análise. Já no encontro com o ministro do MME, Fernando Coelho Filho, também foram tratados assuntos relativos às reformulações em curso no Repetro e conteúdo local, no caso do setor de óleo e gás.

O professor do programa de engenharia oceânica da Co-ppe/UFRJ, Floriano Pires, reforça que a indústria naval pre-cisa investir em tecnologia e inteligência no planejamento para chegar a patamares competitivos. A provável entrada de agentes privados no setor de óleo e gás também deve exigir essa qualificação. Para o professor da Coppe/UFRJ, o Brasil deve oferecer mais do que apenas a mão de obra direta, deixando de importar engenharia, projetos e equipa-mentos em grande escala. Pires acredita que o planejamen-to setorial pode ter regras de conteúdo local direcionadas ao segmento que interesse.

Ele aponta necessidade de política de financiamento e programas de contratação por meio da Petrobras ou de em-presas privadas com ambiente de regras de conteúdo local. Apesar de identificar a tendência de flexibilização, ele de-fende como termo mais apropriado a “qualificação” do con-teúdo local, como forma de estimular a competitividade. Ele sugere que as encomendas, financiamento e barreiras de conteúdo local sejam direcionados ao aprimoramento progressivo e rápido de desempenho. “O conteúdo local não pode ser peso eterno para o país”, afirma. n

FERNANdA AmANtE Acabar com a política de conteúdo local seria um tiro no pé



Danilo Oliveira

A Sete Brasil, empresa criada para fornecer sondas para o pré-sal, entrou com pedi-do de recuperação judicial,

e a construção de sondas de perfura-ção no Brasil segue interrompida. A reorganização prevê a redução no ta-manho da companhia e a adoção de medidas para buscar mais recursos. A empresa, formada por fundos de pen-são, bancos e grupos de investimento nacionais e estrangeiros, além da pró-pria Petrobras, precisa de mais US$ 5 bilhões para concluir o projeto de son-das. O plano tem como objetivos ga-rantir condições de gerar fluxo de re-ceitas para pagar os credores e avançar as negociações com a Petrobras, que é a única cliente da Sete Brasil.

Criada em dezembro de 2010, a Sete Brasil é uma sociedade anônima de capital fechado voltada para ges-tão de ativos com investimentos do setor de petróleo e gás na área offsho-re. Quando a empresa nasceu, os con-tratos eram estimados em US$ 26,4 milhões para construção de 29 son-das (23 navios-sonda e seis unidades semi-submersíveis), das quais 28 com contratos firmes com a Petrobras. En-tretanto, a expectativa do mercado é que mais da metade desses projetos não seja entregue.

Com a reformulação, a empresa es-tima que sejam entregues até 12 uni-dades nos próximos anos. Mas para isso, a Sete Brasil precisará de novas fontes de financiamento já que, em 2015, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) can-celou R$ 10 bilhões em prioridade de

navios-sonda manterá o core business para o segmento de construção naval e reparos de embarcações. "Em parale-lo, abrimos outras frentes de atuação, como um polo voltado para fabrica-ções industriais pesadas, em apoio à indústria eólica, e um polo logístico completamente integrado", conta Rangel.

Em razão de uma dívida superior a R$ 1,5 bilhão da Sete Brasil com a En-seada, o estaleiro segue com suas ati-vidades na Bahia paralisadas. Em feve-reiro, a Enseada esclareceu que "não estava desmobilizando ativos, mas estudando a venda de alguns equipa-mentos, não estratégicos, adquiridos para a implantação do estaleiro de quinta geração que, muito provavel-mente, não serão usados no curto e médio prazos". Segundo a empresa, os ativos que não forem aderentes ao novo plano de negócios poderão ser disponibilizados, mas o foco será a conquista de novos clientes. “Nosso estaleiro foi dimensionando para uma curva de produção que não se concre-tizou, sendo necessário um redirecio-namento vocacional do nosso com-plexo industrial”, explica a empresa em nota.

Prejuízo altoRecuperação judicial da Sete Brasil atrapalha planejamento de estaleiros e construção de sondas segue interrompida

Quando a empresa nasceu, os contratos eram estimados em US$ 26,4 milhões para construção de 29 sondas

financiamentos à companhia, que seguia sem capacidade de pagar em-préstimos bancários. A decisão agra-vou problemas jurídicos, prejuízos e desemprego. Uma assembleia de cre-dores está prevista para novembro. A dívida da empresa é da ordem de R$ 19 bilhões.

A demanda inicialmente prevista motivou a instalação ou a ampliação e a modernização de cinco grandes es-taleiros no Brasil. A companhia firmou contratos para construção de sete uni-dades com o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), seis com o BrasFels, seis com o Enseada, sete com o Estaleiro Jurong Aracruz (EJA) e três com o Estaleiro Rio Grande (ERG). Os termos esta-belecidos nos contratos de EPC pre-viam a entrega das sondas entre 2013 e 2018 e, posteriormente, entre 2015 e 2020. No entanto, até o momento nenhuma unidade foi entregue.

A Enseada Indústria Naval (BA) espera dar continuidade ao processo de fabricação das seis sondas de per-furação para exploração do pré-sal. O diretor de relações institucionais e de sustentabilidade da Enseada, Hum-berto Rangel, destaca que a retoma-da dos contratos de fabricação dos


O Grupo Sembcorp Marine, que opera o Estaleiro Jurong Aracruz (EJA) no Espírito Santo, iniciou processo de arbitragem contra várias subsidiárias holandesas registradas da Sete Brasil para preservar os interesses do grupo quanto aos contratos de EPC. De acor-do com o EJA, a arbitragem continua e os direitos da empresa não serão afeta-dos, uma vez que as filiais holandesas não fazem parte da recuperação judi-cial no Brasil. “Até que haja clareza so-bre plano de recuperação da Sete Bra-sil, suspendemos o trabalho em todos os navios de perfuração. Agora vamos

nos concentrar em preservar os navios para custos mínimos de retomada no futuro”, informa o gerente de desen-volvimento de negócios do estaleiro Jurong Aracruz, Cícero Grams.

Ele afirma que todos os recursos e a infraestrutura necessários para a exe-cução dos contratos em curso estão garantidos. O estaleiro Jurong atual-mente executa o pacote I e projetos de integração para a Petrobras das FPSOs P-68 e P-71, cujas entregas estão pre-vistas, respectivamente, para 2017 e 2019. O EJA se considera importante player por contar com a experiência da

Sembcorp Marine em construção na-val. Como parte da infraestrutura ne-cessária para desenvolver projetos das duas FPSOs, a empresa destaca o cais com 920 metros e o píer sul com nove metros de profundidade, bem como o guindaste flutuante com capacidade de içamento de 3,6 mil toneladas.

Além disso, Grams cita a planta de processamento de aço integrada com capacidade para processar quatro mil toneladas de aço por mês e a experi-ência da equipe em gestão de gran-des e complexos projetos. A força de trabalho atual do estaleiro é de apro-



ximadamente dois mil trabalhadores, somando empregados diretos e sub-contratados. O EJA informa que tal mão de obra é adequada para o volu-me de trabalhos em curso.

Grams destaca que o EJA é um esta-leiro integrado, com capacidade para construção de novas embarcações, re-paros, construção naval especializada, bem como a prestação de serviços de içamento de cargas pesadas. Ele diz que o estaleiro procura ativamente desen-volver negócios em todas essas áreas em contratos de curto ou longo prazo. “Em maio, completamos nosso primei-ro projeto de reparação de navio, de-monstrando com sucesso e robustez a capacidade do nosso estaleiro com rápi-do atendimento de forma a cumprir o calendário apertado do cliente”, conta.

O EJA avalia que o setor offshore de petróleo e gás permanece desafiador a curto e médio prazos. Segundo Grams, a localização estratégica do estalei-ro vai permitir procurar oportunida-des não só no Brasil, mas também na América Latina e na África Ocidental. “Embora as condições do mercado continuem difíceis, estamos nos con-centrando na execução e entrega dos nossos projetos em curso, reforçando simultaneamente a eficiência opera-cional, o que nos ajudará a enfrentar o ciclo atual de queda de negócios que, desde 2014, tem visto cortes de orça-mentos radicais”, analisa.

De acordo com relatório mais recen-te da Sete Brasil, as sondas mais adian-tadas são as unidades Urca (89,96%),

em construção no Brasfels (RJ), e Ar-poador (84,76%), no estaleiro Jurong, no Espírito Santo. Abaixo de 80%, es-tão as sondas Guarapari (74,21%), também em fabricação no EJA, e Ondi-na (71,37%), no estaleiro Enseada (BA). Com menos de 70% de conclusão estão: Frade (69,09%), no Brasfels, e Cambu-ri (60,33%), no EJA. A previsão é que as sondas Cassino (52,42%) e Copacabana (49,24%) sejam concluídas, respectiva-mente, nos estaleiros ERG e EAS.

As sondas Bracuhy (41,9%), para conclusão no Brasfels, e Grumari (38,11%), no EAS, estão em torno de 40% fabricadas. As unidades Itaoca (EJA) e Pituba (Enseada) estão cerca de 30% prontas, enquanto Ipanema (EAS) e Portogalo (Brasfels) têm em torno de 20% de conclusão. Outras três embarcações estão em fase de corte de chapas. Algumas dessas embarcações começaram a ser construídas na Ásia (Cingapura, Japão e China).

O mestre em Ciências Contábeis pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) e sócio fundador da Licks Contadores Associados, Gusta-vo Licks, explica que um processo de recuperação judicial não é uma via de duas mãos e, por isso, uma em-presa não pode entrar e sair dele fa-cilmente: ou os credores e a devedora se organizam e juntos alcançam uma saída ou a empresa vai à falência. Tam-bém existe uma possibilidade remota de os credores votarem pela extinção do processo, o que não acontece.

A etapa inicial do processo consiste na revisão dos créditos. Primeiro, a de-vedora declara a quem está devendo. A partir daí, as informações são verifi-cadas para saber se a lista de credores e os valores devidos estão corretos. O administrador judicial faz a primeira revisão diretamente com os credores, checando quem são os credores e a natureza de cada crédito. “Uma das técnicas para aferir isso é perguntar di-retamente, então normalmente man-damos cartas para todos os credores”, explica. No caso de o credor discordar, ele entra em contato com o adminis-trador. A revisão administrativa não passa pelo poder judiciário.

A segunda revisão é feita entre os credores e o poder judiciário e segue

cícERO gRAmS Estamos reforçando a eficiência, o que nos ajudará a enfrentar o ciclo atual de queda de negócios

A Enseada espera dar continuidade à fabricação de seis sondas para exploração do pré-sal


uma ordem cronológica. Primeiro, são ouvidos os credores que discordam da primeira análise, depois é a vez da de-vedora, em seguida o administrador judicial fala, depois o Ministério Pú-blico e, por fim, o juiz se pronuncia. Quando a devedora discorda se inver-te a ordem e ela tem a vez antes dos credores.

Ainda existe uma terceira revisão, também feita pelo poder judiciário, para quem perde as duas primeiras revisões. O processo segue rito semelhante, só que normalmente é para quem perdeu os prazos da segunda revisão. “Uma das características desse processo é ser cé-lere. Então, se uma parte não concorda, deve falar logo. O processo privilegia a coletividade, então acaba impondo para o credor individual até certo ônus em se mexer”, sugere Licks.

A etapa seguinte é a elaboração do plano de recuperação judicial com in-formações sobre como a dívida será paga. Os credores aprovam simples-

mento do plano acarreta falência da empresa. Um processo de recuperação judicial, em tese, deve levar dois anos da aprovação do plano. O plano pode prever obrigações mais longas que dois anos, mas o poder judiciário só fiscaliza o cumprimento desse plano nesse período. Depois, a lei considera que credores e devedores estão pron-tos para andar com as próprias pernas.

A advogada Fernanda Amante, só-cia do escritório Bichara Advogados, diz que o mercado está muito aberto a negociar a situação porque está todo mundo num mesmo barco. Ela obser-va estaleiros e várias empresas nego-ciando pagamentos e multas. Depen-dendo da situação financeira de cada caso, há possibilidade de algumas empresas adiarem pagamentos, o que pode ser ruim para o mercado todo.

Uma vez que o estaleiro ou a em-presa que está fazendo redução de quadro importante quite suas dívidas,

mente por nenhum credor discordar do plano. Se houver discordância com o plano por parte de algum credor, a lei determina a realização de uma as-sembleia para saber se o plano vai ser aceito ou se vai ser alterado.

Licks percebe nos processos o inte-resse dos credores, de forma geral, em ver a recuperação da devedora. Ele ob-serva que em parte das vezes a recupe-ração da devedora é mais importante que o próprio crédito porque aquela empresa que comprou durante anos ainda poderá voltar a fazer pedidos com o credor. “Mal ou bem, se a deve-dora vai à falência, é menos um clien-te. Todo mundo tem interesse que ela se recupere. Existe um grande número de recuperações judiciais aprovadas com deságios altos. Deságios de 50% da dívida são corriqueiros”, conta.

O passo seguinte à aprovação é o cumprimento do plano que normal-mente só é revisto se houver previsão dentro do próprio texto. O descumpri-



tem pouco impacto além do habitu-al que qualquer empresa que demite empregados: passivos trabalhistas e fornecedores com contratos, que pre-cisam ser rescindidos, eventualmente com pagamento de multas. Por outro lado, existe a preocupação com manu-tenção dos ativos dos estaleiros, como diques, embarcações em construção e equipamentos expostos à maresia.

Essa atenção é importante para evi-tar que um estaleiro necessite de alto investimento para corrigir problemas de equipamentos que ficaram expos-tos sem a devida manutenção. “É um risco mecânico de fato, mas acaba sendo risco jurídico. Se deixar se de-teriorar e a operação for reiniciada, existe o risco de uma manutenção não feita gerar acidente”, alerta Fernanda.

Outra preocupação são as condi-cionantes de manutenção das licenças de operação dos estaleiros, que preci-sam ser mitigadas para evitar passivo ambiental, ainda que eles não estejam executando atividades. Quem tem me-lhores condições financeiras consegue administrar melhor para manter pelo menos atividade mínima para garantir patrimônio e evitar o sucateamento.

guir outros tipos de financiamento, buscar produtividade e eventualmen-te levar ao governo pautas de melho-ria”, analisa.

Fernanda ressalta que o fechamen-to de uma empresa não quer dizer que ela vai falir, pois ela pode fechar e de alguma forma conseguir cumprir com as obrigações dela. Ela explica que a recuperação judicial acontece quando existe alguma previsão de que aqueles ativos que existem naquela empresa ou a receber possam pagar aqueles credores, e a empresa tenha condição de se recuperar.

Em julho, a quantidade de recupe-rações judiciais requeridas foi 4,2% superior ao registrado em junho, se-gundo o Indicador Serasa Experian de Falências e Recuperações. Em relação a julho de 2015, os pedidos aumenta-ram 29,6%: de 135 para 175. Segundo a Serasa, o resultado é o maior para o mês de julho, desde a entrada em vigor da Lei de Falências, em junho de 2005. No acumulado do ano, já são mais de mil pedidos de recuperação judicial.

No caso de falência (“morte da em-presa”), há casos em que trabalhadores têm prioridade no recebimento dos créditos, mas para isso tem que haver créditos. Na falência existem bens que podem ser vendidos e vão fazer crédi-to para pagamento de dívidas. Se os bens são realmente ativos da empresa falida. Fernanda lembra casos de avi-ões da Varig e da Transbrasil sucatea-dos em aeroportos do Brasil há anos. n

Os estaleiros precisam manter suas licenças de operação e evitar passivo ambiental

A sonda ‘Arpoador’, no estaleiro Jurong, é uma das mais adiantadas, com 84,76% das obras concluídas

Fernanda diz que o setor precisa depender menos das benesses do go-verno e tentar procurar saídas por si também. “Vemos notícias de um pen-samento de se reestruturar todos os setores. Não vejo o setor naval com-pletamente abandonado. Sou oti-mista e acho que soluções serão en-contradas. Mas as empresas precisam pensar fora da caixinha como conse-

Sete Brasil/Divulgação

EJA/Divulgação




Danilo Oliveira

A queda na atividade de explo-ração e produção encolheu sensivelmente a atividade de apoio marítimo no Brasil e

no mundo. Com a desmobilização de sondas de prospecção e perfuração, a demanda por embarcações offshore caiu e a Petrobras vem fazendo ajustes nas contratações. A estatal diz que não há previsão de novas licitações para contratação de barcos de apoio este ano. “As licitações de barcos de apoio que estão em curso foram iniciadas em 2015 e não há previsão de novas licitações em 2016, pois a frota atual está adequada à demanda da Petro-bras”, informa a Petrobras em nota.

Em meados de agosto, a frota de apoio marítimo no Brasil totalizava 412 embarcações, das quais 293 de bandeira brasileira e 119 de bandei-ra estrangeira, segundo a Associação

Sem novas concorrênciasSem previsão de licitações para contratar barcos de apoio em 2016, Petrobras diz que frota atual está adequada à demanda

Brasileira das Empresas de Apoio Ma-rítimo (Abeam). A associação estima que desse total mais de 300 unidades estavam com contrato de operação para a Petrobras e demais operadoras. A frota de barcos estrangeiros teve maior queda nos últimos meses. A Abeam observa ca-sos de embarcações de bandeira estran-geira bloqueadas pela lei de circulariza-ção que acabam saindo do país e nesse período os barcos de bandeira brasileira não são contratados por causa da lenti-dão desses processos.

Como não podem ficar sem contra-to em águas jurisdicionais brasileiras, alguns armadores estrangeiros levam seus barcos para locais estratégicos, como a região de Trinidad & Tobago, por encontrar custos menores e por ser uma base localizada numa posição intermediária para seguir para merca-dos dos hemisférios Sul e Norte.

Em agosto, a frota de apoio marítimo no Brasil totalizava 412 embarcações, das quais 293 de bandeira brasileira e 119 de bandeira estrangeira

Agencia Petrobras


A Abeam avalia que o cenário ainda é muito ruim, considerando que exis-tem barcos parados e que a Petrobras não informa qual é a demanda de barcos para o próximo ano. “A expec-tativa para 2017 é pior ainda pelo que sabemos, mas não há absolutamente nada definido”, afirma o presidente da Abeam, Ronaldo Lima. Ele acres-centa que o preço do barril de petró-leo no mercado internacional ainda está muito baixo. “Se não houver uma reviravolta, 2017 será pior que este ano”, avalia.

A Petrobras também tem se esfor-çado para reduzir os gastos com ta-xas diárias. Segundo a Abeam, houve reduções entre 30% e 40% nas taxas desde 2015. A revisão nos valores pressiona as empresas de navegação a adotarem medidas para operar de forma mais eficiente. Em alguns ca-sos, a Petrobras também tem contra-tado embarcações menores. Em vez de contratar PSV 4.500, por exemplo,

dá preferência a um PSV 3.000 ou PSV 1.500 com custo bem menor.

De janeiro ao final de julho, a ativi-dade de embarcações offshore da Wil-son Sons registrou queda de 8,2% em comparação aos sete primeiros meses de 2015. A empresa atribui os resulta-dos ao cenário econômico brasileiro, a embarcações que ficaram offhire nos sete primeiros meses do ano e a

algumas que ficaram alguns dias em docagem. A receita da Wilson Sons Ul-tratug (joint venture com chilena Ul-tratug) foi impactada negativamente pelo resultado operacional, que caiu de US$ 18,6 milhões no segundo tri-mestre de 2015 para US$ 16,9 milhões no mesmo período de 2016.

A empresa tem dois barcos dispo-níveis no mercado spot, que já finali-

Até julho, Wilsons Sons registrou queda de 8,2%

no apoio offshore



zaram processo de registro no REB. A embarcação Larus entregue no segun-do trimestre de 2016 já está operando com contrato de seis anos desde início de agosto. “Apesar do cenário desafia-dor da indústria de óleo e gás, acredi-tamos que os próximos meses de 2016 ficarão em linha com 2015, conside-rando a segurança dos contratos exis-tentes”, disse o CFO da subsidiária brasileira e relações com investidores da empresa, Fernando Salek, em tele-conferência com analistas.

O estaleiro da empresa, no Guaru-já (SP), pretende entregar um PSV à Wilson Sons Ultratug em outubro. A Wilson Sons Ultratug pretende encer-rar 2016 com frota de 23 embarcações de apoio marítimo, todas PSVs. O es-taleiro ainda pretende entregar três rebocadores do grupo entre agosto e dezembro de 2016 e outros dois rebo-cadores para a Saam Smit entre junho e agosto de 2017.

A Wilson Sons ressalta que a frota de apoio à atividade de exploração e produção é diversa e deve ser anali-sada de forma segmentada. No caso dos PSVs, a empresa assinou dois contratos no início de 2016, referen-tes a licitações ocorridas no ano an-terior. A Wilson Sons espera assinar novos contratos ainda em 2016, como resultado da substituição da frota de bandeira estrangeira pela bandeira brasileira.

A empresa avalia que, nos últimos anos, houve grande necessidade da

A maioria dos diretores de estaleiros brasileiros relata a falta de perspectiva de contratos para construção de no-vas embarcações, principalmente a partir de 2017. Na avaliação do grupo CBO, os incentivos dados ao setor são inteligentes porque, além de prote-gerem, privilegiam os armadores que investem no país. “O modelo é bom para todos e ainda existem alguns tipos de embarcações que podemos pensar na continuidade de um pro-grama de renovação e modernização da frota”, informa a empresa.

complementação da frota brasileira com embarcações estrangeiras do tipo PSV, mas que neste momento deixam de ser demandadas diante da disponi-bilização de embarcações de bandeira brasileira — até então empregadas em outros contratos, mas não renovados por causa da diminuição da atividade de O&G.

A Wilson Sons acredita que o pro-cesso de substituição de navios es-trangeiros continuará sendo observa-do ao longo de 2016 e início de 2017, tornando improvável a realização de licitações para esse segmento no cur-tíssimo prazo, ou até que a Petrobras tenha definido seu novo plano de ne-gócios, quando deve avaliar, mais uma vez, sua demanda de frota.

Sem poder ficar ociosos no Brasil, armadores estrangeiros levam seus barcos para locais estratégicos, como Trinidad & Tobago


A CBO entregou 15 embarcações de um total de 22 unidades do Prore-fam. Os outros sete projetos estão em andamento: um PSV 4.500 no estaleiro Aliança, em Niterói (RJ), e seis AHTS 18.000 no estaleiro Oceana, em Itajaí (SC). De acordo com a CBO, o PSV será entregue até setembro deste ano. Já os AHTS têm previsão de entrega até dezembro de 2018. Atualmente, o grupo CBO opera uma frota de 26 embarca-ções, dando apoio às plataformas de ex-ploração e produção na costa brasileira.

A empresa ressalta que continua desenvolvendo a construção naval brasileira em meio à crise do setor. De acordo com a CBO, os investimentos entre 2014 e 2018 passam de US$ 700 milhões. O grupo continua buscando oportunidades na navegação de apoio marítimo e na construção naval. “O setor de navegação de apoio marítimo é um exemplo de sucesso no Brasil, tanto na operação quanto na constru-ção. Somos competitivos em relação aos maiores armadores e estaleiros do mundo nesse segmento”, destaca a empresa.

Lima, da Abeam, avalia que o even-tual fim da exclusividade da Petrobras como operadora do pré-sal será bom para o setor já que a estatal não apre-senta condições de investir como con-

seguia no passado. Ele diz que caso aprovada, a nova regra dará chance de outras petroleiras chegarem ao Brasil com disposição de investir. “Defende-mos isso porque é fundamental para que a indústria melhore sem depen-der da Petrobras, que está endividada e diminuindo investimentos em 2016. É importante que se abra espaço e que tenhamos logo novos leilões”, afirma.

O presidente da Abeam acrescen-ta que a situação dos estaleiros na-cionais preocupa porque eles são importantes para a recuperação, que deve ocorrer dentro de dois ou três anos. Segundo ele, os riscos maio-res são a perda de tecnologia e da de mão de obra especializada, que aca-ba partindo para outras atividades. No terceiro Programa de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam), ao final das sete rodadas, foram contratadas 121 das 146 embarcações previstas quan-do foi lançado, em 2008. De acordo com a Petrobras, 33 barcos de apoio se encontram em fase de construção.

O mercado está mais competitivo de-vido à redução de frota e porque há em todo mundo embarcações disponíveis para operar. Esses indicadores tam-bém fazem com que as taxas sofram uma pressão por redução. Além disso, poucos processos de contratação de barcos de apoio estão em andamen-to desde o ano passado. A Petrobras contratou 10 PSVs 3.000 de bandeira brasileira para operação em processo que durou praticamente todo o ano de 2015. No momento, existe outra li-citação em curso que, segundo o pre-sidente da Abeam, também está de-morando porque a tomada de decisão na Petrobras está mais lenta. “Estão se aproveitando da situação e reduzindo o máximo que podem. Tem empresa que fica desesperada. Para não ficar com barco parado, oferece taxas em que vai ter prejuízo com certeza. É a decisão de cada um”, explica Lima.

O preço do barril de petróleo em queda afeta as empresas de apoio ma-rítimo, que precisam se adequar a um padrão operacional com a margem de negociação mais apertada e ainda assim de forma rentável. “Se grandes empresas de petróleo tiverem visão comum de padronização, requeri-mento para segurança, manuseio de óleo e proteção de ambiente — o que também envolve entidades regula-mentadoras — facilitará a busca de um novo patamar de custo para prover o serviço”, observa o gerente de desen-volvimento de negócios da DNV-GL na América do Sul, Jonas Mattos.

Ele entende que embarcações com menor potência temporariamente vão atender a determinados nichos de operação durante o período de baixa nas operações, mas que a tendência é as embarcações continuarem tendo demanda adequada ao tamanho do barco. “Não acredito que na atividade e no volume necessário para um PSV 4.500 seja possível ser tão efetivo co-locando três PSVs 1.500, por exemplo, porque há custos operacionais e com tripulação. Por outro lado, existem ni-chos que não eram vistos antes porque havia curva de crescimento e previsão de produção mais agressiva. Pode ser que consigam atender com PSVs 1.500 em alguns casos”, analisa. n

Para a CBO, incentivos protegem e privilegiam os armadores que investem no país

jONAS mAttOS Padronização facilitaria a busca de novo patamar de custo



O Consulado Geral do Cana-dá no Rio de Janeiro avalia que o mercado de explora-ção e produção de petróleo

e gás offshore no Brasil continua sendo um dos mais pujantes em nível mun-dial, a despeito das crises política e econômica do país e da Petrobras. “O pré-sal vem batendo recordes de efi-ciência e produtividade ano após ano. É um projeto extremamente bem-su-cedido que continuará sendo o foco da Petrobras no Brasil, sobretudo de agora em diante”, analisa em nota. O consulado canadense identifica mui-tas oportunidades para fornecedores de tecnologias e soluções em todas as etapas de um projeto offshore, in-cluindo a construção naval.

Segundo o consulado, a flexibili-zação das regras de conteúdo local é bastante aguardada pelo mercado

mundial e também deve trazer no-vas chances de negócios. “O Canadá acompanha de perto essa evolução e se mantém atento às oportunidades. A indústria canadense manteve o in-teresse no Brasil e espera que esse novo cenário de mudanças estrutu-rais importantes (marco do pré-sal, conteúdo local, manutenção do Re-petro, regularidade de leilões) se con-firme e inicie um novo ciclo de desen-volvimento do setor petróleo no país”, destaca.

O consulado lembra que projetos do pós-sal tocados pela Petrobras e por grandes operadoras multinacio-nais, como Shell, Repsol, Statoil e To-tal, atraem a atenção da cadeia pro-dutiva mundial. A indústria offshore canadense oferece soluções e tecno-logia de ponta em áreas como trans-porte e defesa marítima, sistemas de

Interesse permaneceCanadá celebra 150 anos de relações comerciais com o Brasil de olho no pré-sal

monitoramento e mitigação de ris-cos para operações offshore, sistemas subsea, sistemas autônomos e de au-tomação e robótica, observação, mo-nitoramento e modelagem oceânica, segurança e monitoramento costeiro e de portos, sensoriamento remoto, entre outros.

“Há certo número de empresas ca-nadenses bem posicionadas no mer-cado, fornecendo equipamentos e soluções para plataformas offshore e também para a indústria naval. Pode-mos dizer que há um bom número de empresas prospectando o mercado também. O Canadá manteve o inte-resse no Brasil. Isso é inegável”, res-salta o consulado.

Canadá e Brasil celebram 150 anos de relações comerciais em 2016. O co-mércio bilateral cresceu mais de 35% desde 2009, chegando a seis bilhões de dólares canadenses em 2015, o que torna o Brasil o 14º maior destino das exportações canadenses. Em 2015, as exportações canadenses ao Brasil cresceram 3,4% e totalizaram 2,25 bi-lhões de dólares canadenses em pro-dutos comercializados, enquanto o Canadá importa quase quatro bilhões de dólares canadenses do Brasil e faz do Brasil a 15ª maior fonte de impor-tações globais do país.

O Brasil foi a sétima maior fonte de investimento estrangeiro direto no Canadá com quase 20 bilhões de dólares canadenses em investimentos acumulados. O Brasil foi o 13º maior beneficiário do Investimento Direto Canadense no Estrangeiro, com um total de 12,6 bilhões de dólares cana-denses no final de 2015. n

Para o consulado canadense, há muitas oportunidades para fornecedores de tecnologias para offshore


· Transporte de cargas leves em embarcações rápidas (FSV)· Transporte de passageiros em embarcações rápidas (FSV)· Transporte de cargas sólidas e líquidas para plataformas (PSV)· Operação de sísmica· Combate à poluição· Reboques oceânicos· Apoio portuário com rebocadores azimutais

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Danilo Oliveira

A Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC) avalia que, de acordo com as últimas atualizações, não há carência

de oficiais brasileiros para atender ao mercado nacional. Há um excedente de cerca de 300 oficiais. Considerando os 703 oficiais estrangeiros autoriza-dos a trabalhar no Brasil hoje, a dis-ponibilidade cresceu para próximo de mil oficiais, o que engloba brasileiros e estrangeiros. Um dos principais mo-tivos para diminuição na relação entre oferta e demanda é a redução substan-cial da atividade marítima ligada à ex-ploração de petróleo.

O diretor de Portos e Costas, vice--almirante Wilson Pereira de Lima Filho, informa que o crescimento da produção de petróleo não alcançou os valores considerados em estudos anteriores, mesmo para um cenário conservador de produção. Ele cita a navegação de apoio offshore, que foi

vo na quantidade de embarcações de apoio marítimo e de petroleiros. Além disso, haveria demanda das empresas estrangeiras atraídas para trabalhar no Brasil, obrigadas a contratar maríti-mos brasileiros para compor parte de suas tripulações. Essa contratação foi regulamentada pela resolução norma-tiva 72/2006 do Conselho Nacional de Imigração (RN-72).

Esse levantamento vem sendo atu-alizado desde então. Em 2011, foi con-cluído o estudo que estabeleceu uma sistemática para equilibrar a oferta e a demanda de oficiais da marinha mer-cante. Em 31 de julho daquele ano, ha-

Excedente no mercadoDPC identifica sobreoferta de aproximadamente 300 marítimos. Queda na atividade ‘offshore’ influencia contratações


Em julho de 2015 havia falta de 255 oficiais brasileiros para atender ao mercado. Hoje há um excedente de cerca de 300 oficiais

severamente afetada, com consequen-te redução da demanda por maríti-mos. “A sistemática estabelecida pelo estudo permite verificar como se com-portará a relação entre a demanda e a oferta de oficiais no futuro. Ficou cla-ra a influência marcante da produção de petróleo no país na necessidade de oficiais”, analisa o diretor.

A partir de 2004, com o vislumbrado crescimento da indústria de petróleo e gás no Brasil, estudos alertavam sobre possível falta de oficiais para atender à demanda das empresas de navega-ção nacionais nos anos seguintes. Na época, se esperava aumento expressi-

Mar

inha

do

Bra

sil


via carência em torno de 200 oficiais brasileiros, considerando os estrangei-ros legalmente trabalhando no Brasil e as flexibilizações temporárias de cum-primento da RN-72 autorizadas.

Na avaliação da DPC, se não hou-vesse os estrangeiros e as flexibiliza-ções, a carência seria de cerca de mil oficiais brasileiros. O estudo, contra-tado a uma empresa privada, contou com a coordenação da DPC e parti-cipação da Transpetro, do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mer-cante (Sindmar) e do Sindicato Nacio-nal das Empresas de Navegação Marí-tima (Syndarma).

Em julho de 2015, foi constatada falta de 255 oficiais brasileiros para atender ao mercado. Contabilizados 685 oficiais estrangeiros, restou um excedente de 430 oficiais. Embora o número de embarcações nacionais e estrangeiras atuando em águas juris-dicionais brasileiras tenha decresci-do de 2014 para 2015, a DPC entende que tal falta foi provocada, em parte, pela adoção do regime de repouso 1x1 por algumas empresas de navegação nacionais que atuam na cabotagem.

O Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar) diz que nos últimos anos alertou para supos-tos equívocos contidos nas afirma-ções, apoiadas em estudos contrata-dos pelas empresas de navegação que apontavam para falta de oficiais no mercado de trabalho. “O tempo mos-trou que os estudos conduzidos a pe-dido do Sindmar a partir de 2009 pela UERJ (Universidade do Estado do Rio

de Janeiro) estavam corretos. O mer-cado hoje apresenta oferta maior que a demanda em uma escala superior ao que existia anos atrás”, afirma o presi-dente do Sindmar, Severino Almeida.

Os marítimos dizem que o setor offshore sofreu o maior impacto decor-rente da recente redução de atividade. Na cabotagem, no entanto, de forma geral houve estabilidade no número de marítimos empregados. De acordo com o Sindmar, todo o mercado de trabalho, que rotineiramente vinha apresentando equilíbrio de oferta e demanda nos últimos anos, conta atu-almente com cerca de 5,2 mil oficiais empregados em diferentes categorias para um universo de pouco mais de sete mil oficiais aptos e certificados para embarque.

O vice-almirante Lima Filho diz que o sistema de ensino profissional marí-timo deveria trabalhar na sua capaci-dade máxima e sem ociosidade, mas esbarra em restrições orçamentárias impostas à Marinha. Segundo o dire-tor, essa é uma das razões para a redu-ção observada no número de alunos matriculados nos cursos que habili-tam oficiais a partir de 2013. A dimi-nuição da atividade marítima ligada principalmente ao setor de óleo e gás é uma das causas do número insuficien-te de vagas ofertadas pelas empresas de navegação nacionais e estrangeiras para o estágio embarcado.

A DPC observa que, enquanto cres-cia o número de alunos dos cursos que habilitam oficiais, diminuía a oferta de vagas nas empresas. O diretor de Por-

2015 2016

661738

702

450

Formação de Oficiais de Marinha Mercante

365

Conclusão da fase acadêmica

Fonte: DPC

Disponibilidade no mercado

Previsão

20072006 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

312412 450

517

682 636

880

678

1058

778

885

678



tos e Costas diz que o esforço conjunto entre DPC, Transpetro, Sindmar e Syn-darma possibilitou inverter a tendên-cia declinante da curva, o que permitiu alcançar 925 praticantes de oficial es-tagiando em abril de 2015. Entretanto, a oferta de vagas voltou a diminuir de-vido ao declínio da atividade marítima. “Se todas as empresas de navegação ofertantes tivessem mantido o número máximo de vagas disponibilizado no período, teríamos hoje mais 582 postos e não haveria fila de espera”, comenta.

Atualmente, 222 praticantes de ofi-cial aguardam vagas. A DPC ressalta que outros 402 praticantes de oficial concluirão as fases acadêmicas dos cursos em andamento ainda este ano. Dessa forma, a diretoria estima que o problema somente seja solucionado ao longo de 2017. “A DPC foi, adicio-nalmente, obrigada a não oferecer va-gas no corrente ano para os cursos de adaptação e acesso de oficiais, assim como reduzir as de ingresso nos cursos das escolas de formação (Ciaga e Cia-ba), em 2017”, conta o vice-almirante Lima Filho.

De acordo com a DPC, não havia deficiências preocupantes com relação aos subalternos. A diretoria informa que, até hoje, não é raro que cursos des-sa categoria sejam cancelados por falta de procura. A DPC ressalta que pro-blemas pontuais são resolvidos, seja por meio de cursos extras inseridos na programação dos órgãos de execução ou mesmo daqueles contratados por empresas de navegação a entidades credenciadas.

O número de praticantes de oficial de máquinas e de náutica que conclu-íram a fase acadêmica dos diferentes cursos que habilitam oficiais se inten-sificou nos anos 2000 e atingiu o ápice em 2013. Após a conclusão dessa fase, todos têm que realizar o obrigatório estágio embarcado, para cumprimento do Programa de Estágio (Prest).

Com a crise, a Petrobras e a Transpe-tro não renovaram e também cancela-ram alguns contratos que haviam sido baseados nesses estudos de oferta e demanda da tripulação. A redução dos investimentos no setor de óleo e gás em nível mundial tornou desafio atual

acomodar os profissionais que con-cluem os cursos à frota em operação.

A Associação Brasileira de Empre-sas de Apoio Marítimo (Abeam) res-salta que muitos armadores estão com embarcações sem contrato por conta da redução das atividades offshore, sobretudo na parte de exploração. “Es-tamos discutindo, mas os sindicatos precisam entender. Além de termos parado várias embarcações, as que es-tão contratadas foram reduzidas pela Petrobras, com descontos de 30% a 40% nas taxas diárias de todos os tipos de embarcações”, explica o presidente da Abeam, Ronaldo Lima.

Até o fechamento desta edição, os marítimos não haviam firmado acor-do coletivo de 2016 com as empresas de navegação. Lima explica que mui-tas empresas do setor estão fazendo reduções drásticas em seus custos. Ele conta que várias delas estão em dis-cussão com sindicatos sobre reajustes salariais, mas ressalta que está mais difícil dar aumentos. “Ninguém está conseguindo repor a inflação hoje. A Petrobras pediu descontos de 40% nas taxas. Como repor inflação para custo de mão de obra que já era alto?”, ques-tiona Lima.

vIcE-ALmIRANtE LImA FILhO Crescimento da produção de petróleo não alcançou os valores dos estudos anteriores

SEvERINO ALmEIdA O tempo mostrou que os estudos da Uerj para o Sindmar estavam corretos

Marinha do Brasil

O ensino profissional marítimo esbarra em restrições orçamentárias impostas à Marinha

Zulmair Rocha


Aguiar (Ciaba), em Belém, e pelas 63 capitanias dos portos e suas delegacias e agências espalhadas pelo país, deno-minados órgãos de execução (OE). Adi-cionalmente, há organizações navais que auxiliam a aplicação dos diferentes cursos e entidades estranhas à Marinha do Brasil (MB) capacitadas e credencia-das para o mesmo fim. Os cursos, inde-pendentemente das instituições que os ministrem, são todos gratuitos para os alunos.

Os marítimos, como os demais aquaviários (fluviários, pescadores, mergulhadores, práticos e agentes de manobra e docagem), são distribuídos como oficiais e subalternos. Eles são tripulantes que operam embarcações classificadas para a navegação em mar aberto, apoio marítimo, apoio portuá-rio e para a navegação interior nos ca-nais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas abrigadas. Marítimos, fluviários, pescadores e mergulhadores brasileiros são habilitados por meio de cursos do Sistema de Ensino Profissio-nal Marítimo (SEPM), de responsabili-dade da Marinha do Brasil e cujo órgão central é a Diretoria de Portos e Costas (DPC).

A DPC entende que essa insufici-ência de vagas revela também o moti-vo de não se conseguir disponibilizar ao mercado de trabalho anualmente o número de oficiais proporcional ao número daqueles que concluíram a parte acadêmica dos cursos. O diretor diz que a espera por vaga para o estágio atrasa a conclusão dos cursos e, conse-quentemente, o ingresso no mercado. Lima Filho percebe o crescimento da cabotagem e até a retomada das ati-vidades ligadas ao petróleo e ressalta que o acompanhamento constante da atividade marítima no país permite à DPC reagir rapidamente quando hou-ver incremento da demanda por ofi-ciais, sobretudo por meio dos cursos de adaptação e acesso, que têm menor duração.

A DPC também destaca a necessi-dade de oferta de vagas para estágios embarcados para subalternos, como moços de máquinas e de convés, ca-tegorias iniciais da carreira. Sem os estágios, ocorre a insuficiência desses profissionais para atender ao merca-

O Sindmar alega que sempre há re-flexo na base salarial em momentos de crise, na medida em que as empresas normalmente procuram fazer ajus-tes focando na redução de custos com pessoal. O sindicato tem buscado a correção das perdas salariais acumula-das no período. Outra preocupação da entidade refere-se à entrada em vigor das emendas à convenção IMO STCW (Standards of Training, Cerification & Watchkeeping) a partir de 1º de janei-ro de 2017. De acordo com o Sindmar, grandes armadores internacionais in-vestem em formação de mão de obra barata em outros países e desejam re-torno para seus investimentos.

Como os armadores são os maiores empregadores da marinha mercante brasileira, o sindicato está atento às exigências de certificação que anteci-padamente têm sido requeridas por ar-madores de outras bandeiras para seus empregados. “Temos confiança que a Marinha dará uma resposta adequa-da à demanda de novas certificações e não deixará os profissionais marítimos brasileiros à mercê do desemprego por falta de certificados válidos para embarque em qualquer bandeira, em atendimento à nova legislação”, co-menta Almeida.

O ensino profissional marítimo (EPM) é ministrado nos Centros de Ins-trução Almirante Graça Aranha (Ciaga), no Rio de Janeiro, e Almirante Braz de

do de trabalho. O mesmo vale para os concludentes dos cursos de adaptação oriundos do ensino técnico de nível médio. Os cursos de adaptação são dis-ponibilizados para a habilitação de ofi-ciais e subalternos e efetivamente têm apresentado muito bons resultados. Entre as vantagens estão a menor du-ração em relação aos de formação e o menor custo.

A Fundação de Estudos do Mar Fe-mar ministrou cursos para 18 turmas de adaptação para 2º Oficial de Máqui-nas (Asom) e de Náutica (Ason), 12 de náutica e seis de máquinas, e obteve como resultado 483 alunos concluden-tes. A parceria é fruto de um convênio celebrado, desde o ano de 2012, entre a Femar, entidade ministradora dos cur-sos; a Transpetro, entidade patrocina-dora dos cursos; e a Diretoria de Portos e Costas (DPC), responsável por super-visionar a execução dos cursos.

Após estudos que projetavam falta de oficiais de marinha mercante diante da construção de embarcações prevista no Brasil, a Marinha aumentou a quan-tidade de formandos nos seus dois cen-tros de instrução. Dadas as mudanças em razão da crise, as projeções feitas em 2011 não valem mais e há oficiais desempregados aguardando vaga nas companhias. O offshore, por exemplo, diminuiu muito o trabalho e faltam empregos.

O vice-almirante Lucio Franco de Sá Fernandes, presidente da Femar, diz que a maior parte da atividade da enti-dade são treinamentos e cursos de atu-alização para empresas de apoio, agên-cias marítimas e também para pessoas que trabalham em terra. A maior pro-cura é por capacitação para atender às exigências da Organização Marítima Internacional (IMO).

A Femar dispõe de simuladores para máquinas, náutica, de radar e simula-dor para ECDIS (sistema de apresenta-ção de cartas eletrônicas). “A carta em papel está tendendo ao desuso para cartas eletrônicas que são mais inte-rativas e com banco de dados que in-forma tudo. Hoje é o que tem havido com mais demanda pela legislação. O ECDIS tem treinamento até início de 2017”, explica. n



Danilo Oliveira

O Sindicato Nacional da In-dústria da Construção e Re-paração Naval e Offshore (Si-naval) defende a garantia de

recursos ao Fundo da Marinha Mercan-te (FMM) para ampliação da construção local de navios. O Sinaval enviou ao go-verno federal um pacote de sugestões para recuperação da construção naval em que cobra celeridade na liberação dos recursos pelos agentes financeiros do fundo (BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal), bem como a flexibilização das garantias exigidas pe-los agentes financeiros.

O Sinaval também sugere a inserção de bancos privados como agentes fi-nanceiros do FMM e a alteração da Re-solução 3.828 do Conselho Monetário Nacional que estabelece as regras de

Demanda para gerar créditoSinaval defende ajustes nas condições de financiamento. Para especialista, demanda consistente é mais importante no momento

A obtenção de garantias para o re-passe de recursos do Fundo da Mari-nha Mercante (FMM) é uma dificulda-de que vem se agravando pela situação econômica do Brasil. A advogada Fer-nanda Amante, sócia do escritório Bi-chara Advogados, observa que conse-guir garantia para financiamentos, hoje no país, é difícil para qualquer tipo de empresa. Ela acrescenta que, para um nicho de mercado como a construção naval, que depende naturalmente do preço de petróleo e gás e de outras in-junções globais, está muito difícil apre-sentar garantias porque os recebíveis, ainda que existam, valem menos.

Para o professor do programa de engenharia oceânica da Coppe/UFRJ, Floriano Pires, o financiamento nesse momento perde importância diante da falta de demanda e políticas con-sistentes. Ele defende que o FMM seja mantido, com diretrizes para investi-mentos e para contratações, além de regras claras de conteúdo local e me-canismos para gerar contratos. “Hoje a grande questão é não haver política governamental. Parece que o setor pú-blico está esperando acabar a indús-tria naval sem se preocupar com ela. Se desenvolver esse setor como vemos em outros setores industriais, tem tudo para ser competitivo”, acredita.

Ele avalia que a criação de sistema permanente de subsídios não resolve os problemas e que a demanda, exceto para embarcações fluviais, entrou em colapso. Por isso, ele aponta a necessi-dade de encontrar formas de estimu-lar a demanda para evitar um círculo vicioso em que a indústria não produz porque não é competitiva ou não é competitiva porque não produz. “A in-dústria precisa vencer as dificuldades porque elas só são superadas produ-zindo”, observa.

carência e amortização das operações realizadas com recursos do fundo. O sindicato pede a ampliação da carên-cia para seis anos e do prazo de amor-tização dos financiamentos para 30 anos. O Sinaval recomenda também a manutenção, o aperfeiçoamento e a ampliação do alcance do Fundo de Garantia da Construção Naval.

Sinaval quer bancos privados como agentes financeiros do FMM, ampliação de carência e amortização em 30 anos

Agência Petrobras


Pires sugere a criação de mecanis-mos focados na eficiência. “Se identifi-car que o setor é competitivo e eficiente no exterior e não consegue produzir no Brasil porque tem essa desvantagem, pode compensar com financiamento, prazo, subsídios — mas sem ser meca-nismo permanente”, defende. Ele acres-centa que é preciso aplicar os recursos onde é possível avançar produtividade e eficiência.

Até a 32ª reunião do Conselho Dire-tor do FMM, a carteira de projetos com financiamento contratado com apoio do Fundo totalizava 93 embarcações e sete estaleiros com obras iniciadas, de acordo com o Ministério dos Transpor-tes, Portos e Aviação Civil. Outras 228 embarcações e um estaleiro estão com obras a iniciar, segundo levantamento do ministério. Todos esses 329 projetos foram contratados, os 100 com obras iniciadas conseguiram liberação de recursos e os 229 com obras a iniciar aguardavam a liberação do crédito pelos agentes repassadores.

Na Região Sudeste, os destaques são Rio de Janeiro e São Paulo, com total de 145 projetos contratados. O Rio de Janei-ro iniciou projetos de 25 embarcações e um estaleiro e aguarda liberação de re-cursos para outras 16 embarcações. São Paulo iniciou nove embarcações e espe-ra autorização para 94 embarcações.

O Nordeste tem 40 projetos contra-tados, oito embarcações e um estaleiro iniciados em Pernambuco, que aguar-da outros 14 projetos de embarcações. No Ceará, existem 10 projetos contra-tados, dos quais quatro embarcações foram iniciadas e seis embarcações dependem da liberação de recursos. A Bahia começou seis embarcações e um estaleiro, o que totaliza sete proje-tos contratados.

No Norte, os estaleiros amazonen-ses iniciaram 13 embarcações com re-cursos do FMM e aguardam liberação para construção de outras três embar-cações. O Pará concentra 96 projetos contratados, mas somente oito em-barcações foram iniciadas e 88 aguar-dam a liberação dos recursos.

Com 32 projetos contratados, a Re-gião Sul tem 27 projetos contratados em Santa Catarina, 20 embarcações e dois estaleiros iniciados, além de quatro embarcações e um estaleiro que ainda aguardam os recursos do fundo. O Rio Grande do Sul recebeu recursos para dois estaleiros iniciados e falta autori-zação para três embarcações.

O FMM tem contribuído para a re-novação e o crescimento da frota de embarcações mercantes do país, o fortalecimento da indústria naval, o aumento do transporte por hidrovias, cabotagem e apoio marítimo à explo-ração de petróleo e gás brasileira. O fundo é administrado pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mer-cante (CDFMM) por meio do Departa-mento da Marinha Mercante, vincula-do à Secretaria de Fomento para Ações de Transportes (SFAT) do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Ci-vil. De 2011 até hoje, o FMM desem-bolsou R$ 22,1 bilhões no fomento ao transporte aquaviário e à indústria na-val brasileira. n

Carteira de projetos com financiamento contratato com apoio do FMM

321 EmbarcaçõEs E 8 EsTaLEIrOs93 embarcações e 7 estaleiros com obras iniciadas228 embarcações e 1 estaleiro com obras a iniciar

Pará: 96 Projetos Contratados8 embarcações iniciadas 88 embarcações a iniciar

Ceará: 10 Projetos Contratados4 embarcações iniciadas6 embarcações a iniciar

Bahia: 7 Projetos Contratados6 embarcações e 1 estaleiro iniciado

são Paulo: 103 Projetos Contratados9 embarcações iniciadas94 embarcações a iniciar

santa Catarina: 27 Projetos Contratados20 embarcações e 2 estaleiros iniciados4 embarcações e 1 estaleiro a iniciar

rio Grande do sul: 5 Projetos Contratados2 estaleiros iniciados3 embarcações a iniciar

PernamBuCo: 23 Projetos Contratados8 embarcações e 1 estaleiro iniciado14 embarcações a iniciar

amazonas: 16 Projetos Contratados 13 embarcações iniciadas3 embarcações a iniciar

rio de janeiro: 42 Projetos Contratados25 embarcações e 1 estaleiro iniciado16 embarcações a iniciar

Projeto iniciado = Financiamento contratado com liberação de recursos | Projeto a iniciar = Financiamento contratado ainda sem liberação de recursosMaio de 2106 | Fonte: Ministério dos Transportes



Um dos assuntos mais co-mentados entre os espe-cialistas da indústria naval recentemente é o redire-

cionamento do setor para o segmento de manutenção e reparos, visto por muitos deles como uma oportunida-de para reaquecer o mercado e para fazê-lo voltar a crescer. Mas há quem discorde. Entidades reguladoras da in-dústria naval foram as primeiras a se manifestarem sobre o assunto.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), por meio do dire-tor Fernando Fonseca, e a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Ja-neiro (Firjan), por meio da gerente de petróleo, gás e naval da entidade, Kari-ne Fragoso, firmaram opinião de que essa era, de fato, a melhor alternativa no momento para superar os desa-fios impostos pela atual situação eco-nômica do país. As declarações logo repercutiram entre os profissionais e especialistas. Um deles foi o assessor de planejamento e gestão estratégica da Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro (Codin-RJ), que é vinculada à Secre-taria de Estado de Desenvolvimento

Mercado promissor?Especialistas discutem necessidade de reposicionamento do setor naval para o mercado de manutenção e reparos

Econômico, Energia, Indústria e Servi-ços do Rio de Janeiro (Sedeis), Marcelo Dreicon. De acordo com Dreicon, em um momento em que a crise econô-mica fez diminuir as encomendas de novas embarcações, o setor de manu-tenção e reparos realmente se torna uma oportunidade de crescimento para a indústria naval. “É um nicho de mercado que, dado o conhecimento adquirido por nossos estaleiros, pode ser mais bem explorado”, afirma o re-presentante da entidade, que estará na segunda edição do Fórum de Líderes da Construção Naval durante a Marin-tec South America 2016.

Há regiões no país carentes de empresas capacitadas para atuar no segmento de reparo e manutenção

Experts em manutenção e reparos navais, representantes de estaleiros e de empresas que atuam nesse mer-cado se mostram otimistas quanto à possibilidade desse redirecionamento. O gerente administrativo do estaleiro Marciate, Alberto Taborga, concorda. “Realmente, houve uma redução no número de encomendas de novas em-barcações, mas acreditamos que o setor de reparos ainda tem muito potencial, há bastante mercado e demandas para serem explorados. Além disso, há regi-ões no país que não possuem empresas capacitadas para atuar nesse segmento, que são carentes desse tipo de serviço e que precisam tê-los”. Taborga acres-centa que o estaleiro Marciate, que será um dos expositores da 13ª Marintec, mesmo em período de recessão segue realizando investimentos. “Seguimos investindo em infraestrutura, em equi-pamentos e na diversificação de nos-sos serviços. Claro que diminuímos os aportes por causa da crise econômica, mas mesmo assim continuamos reali-zando investimentos pontuais, não fi-camos parados frente à recessão. Com isso, temos perspectivas de crescimen-to já nos próximos anos”.


Barbosa, concorda que o mercado de manutenção e reparos navais tem poten-cial. “Existem demandas para o mercado de reparos e quando se compara com a área de novas construções, com a perspectiva de flexi-bilização do conteúdo local

e outros fatores, a alternativa para esse redirecionamento, em um curto e mé-dio prazo, se mostra realmente mais positiva. Quando há retração na in-dústria naval, naturalmente, o merca-do se volta para a área de manutenção. Isso porque se há queda nos pedidos de novas embarcações, as empresas precisam passar a manter ainda mais as existentes em ótimas condições de

O executivo ressalta ainda que o estaleiro deve crescer, inclusive, além do mercado de manutenção e reparos: “Também devemos crescer em outras áreas, como no fornecimento de peças e materiais. De qualquer forma, nosso principal demandante segue sendo o setor offshore”.

O gerente de vendas de soluções marítimas da Wärtsilä Brasil, Mário

mARcELO dREIcON Manutenção e reparos são oportunidade de crescimento



uso para suprir a demanda”, comple-menta o gerente geral de serviços da companhia, Gil Viana.

Barbosa reforça que também há a expectativa, sobretudo, na retoma-da do desenvolvimento do pré-sal, que deve beneficiar ainda mais esse segmento e a indústria naval em ge-ral. “Com isso, novos projetos devem surgir em breve, ocasionando uma melhora no cenário atual e proporcio-nando uma procura ainda maior pelo mercado de reparos”, completa o exe-cutivo da Wärtsilä, empresa que tam-bém participa da Marintec.

Outra empresa que se beneficia com esse reposicionamento é a MOC Brasil, que tem como especialidade o fornecimento de equipamentos para estaleiros e para o mercado offshore no geral. “O mercado de estaleiros, espe-cificamente, representa 60% de nosso faturamento atualmente, enquanto o setor offshore representa os outros 40%”, destaca o gerente de vendas da companhia, Mickael Siegers.

Uma opinião divergente é a do superintendente do estaleiro Renave, Luiz Eduardo de Almeida. Ele acredi-ta que direcionar esforços para reparo e manutenção não é, de fato, a me-lhor solução para qualquer estaleiro: “Redirecionar a indústria naval para manutenção e reparo é a única alter-nativa no momento, mas na minha opinião isso não vai recuperar o setor.

Pelo contrário, criará uma concorrên-cia nociva”. Ele explica seu ponto de vista. “Os grandes estaleiros, que natu-ralmente atuam na área de construção naval, nesse momento fogem para o reparo para se manterem competitivos apenas, praticando qualquer nível de preço e prejudicando aqueles que são especializados em manutenção. Até porque possuem grandes estruturas e, normalmente, os reparos não são suas principais fontes de lucros. Sen-do assim, definitivamente, esse não é o melhor caminho a ser seguido”, pon-tua Almeida, que também estará no Fórum de Líderes.

Independentemente da área de atuação, a política de conteúdo local é considerada pelos especialistas fun-damental para a indústria naval, in-clusive para o segmento de reparos e manutenção. Segundo Almeida, essa é uma política benéfica, mas o pro-blema é que não se cumpre o estabe-lecido: “Não há como exigir que um construtor, por exemplo, construa na-vios nacionais se não há fabricantes de peças de qualidade no país. No papel é muito fácil, não basta escrever a lei apenas, é preciso criar toda uma infra-estrutura nacional que atenda a essas exigências”.

O gerente administrativo do Esta-leiro Marciate, Alberto Taborga, cor-

gIL vIANA Mercado de reparos em curto e médio prazo se mostra realmente mais positivo

Há expectativa pela retomada do desenvolvimento do pré-sal, que deve beneficiar o segmento

Rogerio Resende


robora: “Os estaleiros enfrentam di-ficuldades para encontrar peças no país e quando conseguem os preços são muito elevados ou os produtos de-moram muito para serem entregues, o que acaba atrasando os trabalhos. Sem dúvida nenhuma, essa é uma área que deveria crescer no Brasil e uma lei que institua essa prática, que favore-ça a fabricação e o fornecimento dos materiais, tende a trazer benefícios ao setor.”

O gerente de vendas de soluções marítimas da Wärtsilä Brasil, Mário Barbosa, diz que o conteúdo local é interessante para desenvolver toda a indústria brasileira: “Mas antes tem que analisar a competitividade, com a possibilidade de disponibilizar pre-ços competitivos ao mercado e com equipamentos de qualidade. Sincera-mente, teria que ver se isso não preju-dicaria as empresas que já investiram nesse mercado.” A Wärtsilä Brasil é uma das empresas que investiram em conteúdo local: “Nos projetos das son-das para a Sete Brasil e para a Petro-bras, por exemplo, fizemos um gran-de investimento de uma unidade de montagem de grupos geradores, pro-pulsores e de outros equipamentos.”

Os principais desafios desse seg-mento, assim como as possíveis solu-

máRIO bARbOSA Quando há retração, o mercado se volta para a área de manutenção

ANdREA mAIA Há muitas disputas judiciais relacionadas a contratos que foram cancelados

ções, serão debatidos por especialistas e empresários na segunda edição do Fórum de Líderes da Construção Na-val, que será realizado durante a Ma-rintec South America, entre os dias 19 e 21 de setembro, no Centro de Con-venções SulAmérica, no Rio de Janei-ro (RJ). “Vou abordar quatro desafios gerais do mercado de reparos navais: a fuga de embarcações para reparos no exterior; o aumento da navegação em nossa malha marítima e hidroviária; o aumento da infraestrutura dos esta-leiros e o aperfeiçoamento de mão de obra especializada. Para cada um de-les apresentarei sugestões do que deve ser feito para que as melhorias sejam de fato alcançadas. Mas, para isso, mudanças são necessárias. O discurso é crítico, pois não podemos fechar os olhos para a realidade atual, mas ao final também estamos otimistas para uma recuperação”, completa o supe-rintendente do estaleiro Renave, Luiz Eduardo de Almeida.

Outros temas essenciais para o fu-turo da indústria naval e offshore tam-bém serão discutidos, como gestões estratégicas de conflitos no setor que, devido ao cenário econômico e po-lítico conturbado que o país enfren-ta, aumentaram significativamente. “Nesse momento, o setor enfrenta muitos problemas, muito pela situa-ção econômica que o país sofre, o que gerou diversas disputas judiciais rela-cionadas, principalmente, a contratos que foram cancelados, descumpridos ou projetos que foram encerrados, entre outras razões”, explica a sócia--diretora da Find Resolution, em-presa especializada em mediação de disputas e processos judiciais, Andrea Maia, que palestrará sobre o tema no fórum.

A especialista mostrará como a me-diação de conflitos pode ser utilizada para melhorar as negociações dentro da indústria naval. “Esse método, na verdade, é usado para prevenir proces-sos judiciais ou ainda para tentar resol-ver de forma mais rápida, mais barata e mais amigável possível os que já estão em andamento, como minimizar pre-juízos por conta de projetos cancelados, auxiliar na renegociação de contratos, entre outras situações”, conclui. n

Para o estaleiro Renave, redirecionamento é alternativa, mas criará concorrência nociva



A Marintec South America - Navalshore, em sua 13ª edi-ção, de 19 a 21 de setembro, concentrará mais uma vez as

atenções da indústria naval e de seus fornecedores. Se em anos anteriores os expositores e visitantes festejavam a pujança de um ciclo virtuoso, nes-te ano as atenções estarão voltadas a desenvolvimento da produtividade, identificação de oportunidades e com-preensão e atual dimensionamento do setor naval. Vários eventos técnicos es-tão programados para os três dias da feira, no Centro de Convenções SulA-mérica, no Rio de Janeiro.

Os organizadores estão confiantes no sucesso da feira, que é referência na América Latina. Serão 11 mil metros quadrados de exposição, mais de 370 marcas participantes e representan-tes de 17 países. Neste ano, a Marintec

conta com oito pavilhões internacio-nais. Paralelamente à feira, também serão realizados a Conferência Fórum de Líderes, o Seminário de Renovação da Frota Pesqueira, o Encontro sobre Gestão do Mercado de Motores – Seg-mentos de Navegação Fluvial e Apoio portuário, ações de capacitação pro-fissional e espaço para inovações de expositores.

O gerente da Marintec South Ame-rica, Renan Joel, acredita que o setor naval se encontra prestes a encontrar o caminho do amadurecimento. “A in-dústria naval brasileira passa por um momento de transição que implica reestruturações em todas as esferas. Após um período de ascensão, marca-do pela retomada do setor na última década, com um crescimento de 19% ao ano, os desafios voltam a fazer par-te do dia a dia e a palavra de ordem é

superação. Apesar das adversidades, a confiança na capacidade regenerativa do setor e a perspectiva da definição de um marco regulatório positivo que beneficie toda a cadeia produtiva são motivos consistentes para se acredi-tar no desenvolvimento e amadure-cimento do segmento”, diz. Nesta 13ª edição, todos os segmentos da indús-tria naval estarão reunidos, como ca-botagem, construção, dragagem, lazer, pesca, petróleo e gás, plataformas e workboats.

A expectativa é receber, neste ano, mais de 16 mil profissionais. “Por isso, investimos ainda mais no fomento de oportunidades de trabalho e qualifi-cação. O destaque fica por conta da oportunidade de participarem de trei-namentos com certificado de partici-pação e seminários sobre recrutamen-to e seleção com algumas das mais

Em nova faseMarintec/Navalshore chega à 13ª edição com expectativa de atrair 16 mil visitantes profissionais em seus três dias

PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2016 55 w ww.tidelandsignal.com [email protected]

reconhecidas empresas em qualifica-ção profissional”, ressalta Joel.

Entre os expositores, a sensação é de que é preciso estar junto aos clien-tes independentemente do momento econômico. As melhores apostas de retomada ficam mesmo para 2017. Ainda assim, lançamentos serão exi-bidos na feira. Algumas empresas do segmento não estancaram seus inves-timentos, até porque há nichos que oferecem melhores perspectivas a cur-to prazo, como o fluvial e o de reboca-dores.

A JRC do Brasil inaugura, ainda este ano, um centro de treinamento de ECDIS em Santos/SP e implanta de-pósito especial no Rio de Janeiro, que aumentará o estoque de equipamento e navipeças. “A JRC investe fortemente nos segmentos offshore e fluvial. Como prova disso, na última edição da Ma-rintec trouxemos uma ponte integrada para embarcações do tipo PSV e PLSV

e para a edição de 2016 vamos expor uma ponte integrada para empurra-dores fluviais ou rebocadores portuá-rios”, destaca a empresa em nota.

Com presença no Brasil desde 1974, a JRC, em nível global, adquiriu a gigante europeia Alphatron Marine, especializada em fornecimento e in-tegração de sistemas de navegação e comunicação para embarcações de apoio offshore. Além da linha de equi-pamentos de navegação eletrônica, le-vará um simulador de ECDIS para di-vulgação do curso de capacitação que oferece ao mercado.

Já a portuguesa Atlantic Spare Parts participa da Marintec/Navalshore com expectativa de consolidar a marca no Brasil, fortalecer o relacionamento com os mais de 50 clientes regulares e esta-belecer bons contatos com novos e po-tenciais clientes e parceiros. A Atlantic atua no Brasil há quatro anos. Esta será a terceira vez em que a empresa parti-cipará da feira.

Neste ano as atenções estarão voltadas a desenvolvimento da produtividade, identificação de oportunidades, compreensão e atual dimensionamento do setor naval



A empresa avalia o cenário atual como negativo, já que a maioria das empresas reduziu ou postergou des-pesas e investimentos. “Entretanto, mesmo com todas as dificuldades nossa receita no Brasil cresceu 10% no primeiro semestre de 2016, compara-do a 2015 — que até então tinha sido o melhor semestre”, informa a empre-sa. “As incertezas políticas, o preço do barril de petróleo, as dificuldades da Petrobras e principalmente a redução drástica de novos investimentos são os maiores desafios do mercado neste momento”, resume a Atlantic. A expec-tativa para a empresa é de que em 2017 o Brasil volte a crescer e consequente-mente o mercado reagirá. Não de for-ma tão agressiva como ocorreu há al-guns anos, mas com um cenário mais estável e realista.

A Atlantic levará à feira produtos para manutenção de motores a diesel, compressores de ar, bombas, separa-doras e purificadoras, turbinas, equi-pamentos de navegação, comunica-ção e toda linha elétrica e eletrônica.

A CD-adapco vê o mercado a cada dia mais desafiador, em que a enge-nharia está pressionada para entregar projetos de embarcações mais susten-táveis, sem comprometer a funciona-lidade de operação. Em sua exposição no evento, demonstrará como em um cenário moderno de engenharia naval, os projetos são desenvolvidos e otimi-zados em ambiente virtual e validados empiricamente. A participação nesta edição da feira tem o objetivo de refor-

çar a imagem de excelência em enge-nharia, com o portfólio de soluções e software para CAE.

A empresa levará à feira o STAR--CCM+, ferramenta de simulações multidisciplinares para problemas de fluidodinâmica e troca térmica; e EHP, solução para engenharia naval, em que foi desenvolvido um aplicativo ao STAR-CCM+ para, de maneira fácil e intuitiva, fazer análises de tanque de prova virtual.

A MOC Agência acredita que em tempos de recessão do mercado as empresas devem continuar a man-ter contato com seus clientes. “Assim mostrando que você se importa com a parceria que vocês juntos constru-íram, mantendo um relacionamento duradouro”, afirma a empresa. “Nossa participação na Marintec Navalshore tem este foco, nos aproximar ainda mais dos nossos clientes e prospects com o intuito de sermos reconhecidos

como parceiros de negócios para to-dos os momentos.”

A MOC aposta que a economia vá se estabilizar. “Os negócios no setor da construção naval e exploração offshore vão voltar com tudo, pois, assim como na vida, a economia é um ciclo, e gira para poder beneficiar todos os setores do mercado. Atualmente a economia está ajudando o setor de exportação de grãos, portos e terminais da região Norte, prova de que bem ou mal algu-ma parte da economia está se apro-veitando do momento. Então, espera-mos sim pelos bons ventos que estão por vir, porém enquanto “a maré” está calma, é tempo de nos prepararmos e estruturarmos para a bonança”, afirma a empresa.

A MOC Agência representa 13 em-presas europeias no ramo de cons-trução naval, offshore, fluvial e ma-nutenção e modernização de portos e terminais. Para a Marintec/Navalsho-re, levará várias soluções para movi-mentação de cargas com os guindastes marítimos e offshore da Heila Cranes, e com os cabos de aço especiais, cordas de fibra, eslingas (cablelaid), e acessó-rio para içamento pesado da Hendrik Veder Group. Na área de lifesaving e equipamento de convés, levará turcos, baleeiras, botes de resgate e serviço da Acebi e guinchos da SEC. Na área de prestação de serviço, a empresa de-monstrará aluguel de carrosséis para manipulação, transporte e armazena-mento de cabos da Rentocean. n

A feira terá 11 mil metros quadrados de exposição e representantes de 17 países

Entre os expositores, a sensação é de que é preciso estar junto aos clientes independentemente do momento


D



Os segmentos de apoio por-tuário e navegação fluvial, no Brasil, estão reagindo a uma demanda criada por

investimentos da iniciativa privada. O fato gerador é a construção de alterna-tivas logísticas para tornar as exporta-ções competitivas. Novos operadores de frotas chegam e iniciam uma nova fase nesses segmentos do mercado.

A construção naval de empurra-dores e rebocadores é um mercado perene para fornecedores de moto-res médios, onde existe uma reposi-ção natural e uma expansão ainda a ser analisada. Estatística da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) identifica a existência de oito principais empresas de transporte flu-vial, com frota de 160 empurradores e 566 barcaças e balsas; e 11 principais empresas de apoio portuário com fro-ta de 250 rebocadores.

Essa frota de 410 embarcações re-presenta negócios de serviços de ma-nutenção e reposição de motores. Segundo especialistas, uma taxa esti-mada de reposição de 7% das embar-cações geraria demanda de 28 novas embarcações e motores de porte mé-

Empresa Rebocadores Empurradores

Barcaças Balsas /outros

Capacidade de carga / TPB mil

Transportes Bertolini 52 173 390,7Chiabatão Nav. e Com. 28 82 101,2Mlog-Asgaard 17 38 68,0Hermasa Nav. Amazonia 16 187 448,8Rebelo Com. Navegação 16 31 8,8Serviço Nav. Bacia do Prata 13 23 33,5Majonav Trans. Fluvial 10 8 9,5Louis Dreyfus 8 24 9,4Total 160 566 1.069,9Fonte: Antaq

Oportunidade imediataExpansão do apoio portuário e navegação fluvial cria novo cenário para fornecedores de motores

Navegação fluvial - principais frotas

Empresa UnidadesSaveiros 74Camorim 40Tug Brasil 22Sul Norte 25

Vale 24Saam Smit 24Tranship 23Starnav 8

Brasbunker 6Transmar 4

Total 250

Rebocador portuário

dio ao ano. O volume atrai o interesse de três fornecedores de motores de re-bocadores portuários e empurradores fluviais considerados principais pela especialista e broker Macon: Sotreq (Caterpillar e EMD), Cummins e MTU.

As mudanças de cenário para forne-cedores de motores é o tema do Encon-tro sobre Gestão do Mercado de Moto-res – Segmentos de Navegação Fluvial e Apoio Portuário, que ocorre durante a Marintec 2016, dia 21 de setembro de 2016, organizado pela Ivens Consult Informação Estratégica. “A mudança na operação fluvial ocorre com inves-timentos de exportadoras de grãos e gestores de fundos de investimentos”, diz o jornalista Ivan Leão, diretor da empresa. “Entre os projetos divulga-dos está a criação Unitapajós, resul-tado da associação da Amaggi, que já controla a Hermasa, com a Bunge; operações fluviais da Cargil e da Louis Dreyfus; financiamentos contratados com BNDES pela Hidrovias do Brasil, controlada pela gestora de fundos P2, associação entre a Pátria e a Promon. São oportunidades de negócios e estão no radar dos fornecedores de motores”, aponta Leão.

As operadoras de frotas de navios porta-contêineres Aliança Navegação e Logística, controlada pela Hamburg Sud, e Maersk ingressaram no mercado de apoio portuário. A Svitzer, controla-da pela Maersk, comprou a brasileira Transmar Serviços Marítimos em 2015, anunciando plano de duplicar a frota em dois anos. A Aliança Navegação e Logís-tica, anunciou, em 2015, contrato para a construção de rebocadores com o esta-leiro Detroit, de Itajaí (SC). A chegada ao Brasil de navios maiores exige rebocado-res mais potentes para garantir a segu-rança nas manobras de atracação.

“Os fatos mostram uma mudança no transporte fluvial para alimentar portos no Rio Amazonas e nas regi-ões Norte e Nordeste, formando um corredor logístico do interior do Brasil à Ásia, através do canal do Panamá”, destaca Leão. Para ele, há tendência de expansão da atividade portuária, com aumento do transporte de carga em contêineres e a ampliação dos termi-nais privados nas operações de longo curso e na cabotagem. n

IvAN LEÃO As oportunidades estão no radar dos fornecedores de motores

Ivens/Divulgação


Danilo Oliveira

O Conselho Diretor do Fun-do da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou cerca de R$ 1,3 bilhão para o fi-

nanciamento de projetos da indústria naval. O valor foi definido na 32ª reu-nião ordinária do conselho, realizada no fim de agosto, no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, em Brasília (DF). Desse total, R$ 976,8 milhões foram para projetos relacio-nados a apoio marítimo, R$ 202,9 mi-lhões para apoio portuário, R$ 71,5 mi-lhões para docagem e reparo e R$ 42 milhões para navegação interior.

O montante inclui R$ 830 milhões para construção de quatro PSV 4.500 e R$ 100,9 milhões para construção de um OSRV-750. O valor destinado ao apoio portuário está previsto para cons-trução de seis rebocadores de 70 TTE. O total autorizado pelo conselho para na-vegação interior vai para construção de um terminal flutuante. Já o valor apro-vado para docagens e reparos será uti-lizado em 10 barcos de apoio.

Após a publicação das prioridades concedidas pelo CDFMM no Diário Oficial da União, as empresas postu-lantes ficam habilitadas a contratar os financiamentos junto aos agentes fi-nanceiros conveniados (BNDES, Ban-co do Brasil, Caixa Econômica, Banco do Nordeste e Banco da Amazônia). O FMM pode financiar até 90% do valor dos projetos, sendo que a definição do percentual do crédito depende do con-teúdo nacional de cada projeto e do tipo de embarcação.

A próxima reunião ordinária do CDFMM está prevista para o dia 1° de dezembro de 2016. O prazo para os pos-tulantes apresentarem projetos para ob-tenção de prioridade para financiamen-to com recursos do FMM na reunião é até o próximo dia 3 de outubro. n

Prioridades Concedidas

Tipo Quantidade R$ (Milhões)

Apoio Marítimo

Construção de PSV-4500 2 415,5Produção de PSV-4500 2 415,5

Construção de OSRV-750 1 100,89

Suplementação de Rebocador de 65 TTE 3 11,38

Conversão de PSV-3000 para RSV 1 29,65

Suplementação de Crew Boat P2 2 3,92

Apoio Portuário Construção de Rebocadores de 70 TTE 6 202,86

Docagem e Reparo

MPSV-3000 5 34,44PSV-3000 3 23,75PSV-3500 1 7,61PSV-4500 1 5,68

Navegação Interior Construção de Terminal Flutuante 1 41,92

Subtotal 28 1.293,10

Prioridades ReferendadasTipo Projeto Quantidade

Navegação Interior

Alteração de Estaleiro para construção de 3 empurradores de 6.400 BHP 3

Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

Crédito de R$ 1,3 bilhãoMontante aprovado pelo conselho do FMM inclui R$ 976,8 milhões para projetos de apoio marítimo

32ª Reunião Ordinária do CDFMM

Apoio marítimo recebeu a maior parte das prioridades

PORTOS E LOGÍSTICA


Terlogs

Novos silos em São Francisco do Sul

A Terlogs, empresa do Grupo Ma-rubeni, acaba de concluir mais um ci-clo de investimentos no Porto de São Francisco do Sul, Santa Catarina, com a entrada em operação de três novos silos. Houve um aumento da capaci-dade estática para 180 mil toneladas de grãos, o que significa que a armaze-nagem alfandegada passa a ser equi-valente a três navios, bem superior ao índice anterior que era de 1,7 navio.

O berço 101 do porto público se-gue como corredor de exportações, mas passa a contar, a partir de agora, com mais do que o dobro da capa-cidade de recebimento rodoviário e ferroviário.

Engenharia costeira

Brasil sediará conferência internacional

O Brasil será palco da IX Conferên-cia Internacional de Engenharia Cos-teira e Portuária em Países em Desen-volvimento (Pianc-Copedec), o evento será realizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em conjunto com Pianc-Copedec, no período de 16 a 21 de outubro, na no Rio de Janeiro. A conferência objetiva a apresentação de um fórum interna-cional para a troca de conhecimentos e experiências, avanços e busca de so-luções para os principais problemas na área aquaviária e portuária.

O tema desta IX Conferência é Aper-feiçoando o Transporte Aquaviário e o Desenvolvimento Costeiro - O desafio de alcançar soluções integradas. De acordo com o presidente do Comitê Organizador Local do evento, o espe-cialista em Regulação de Transportes Aquaviários e gerente de Planejamento e Inteligência da Fiscalização da Antaq, Rafael Galvão, todos os atores da área de transporte que, de alguma forma, têm relação com o modal hidroviário deve-rão estar presentes.

Impa Brasil

Evento será realizado no Rio de Janeiro

A International Marine Purcha-sing Association (Impa) realiza, pela primeira vez no Brasil, evento dedi-cado ao mercado de fornecedores a navios. O Impa Brasil acontecerá no Rio de Janeiro, nos dias 19 e 20 de ou-tubro, no centro e convenções RB1. Durante os dois dias, será oferecido curso desenvolvido especificamen-te para que compradores aprendam novas táticas e estratégias a fim de apoiá-los em seus desafios profissio-nais diários. Além do curso, o evento contará com feira.

Os módulos do curso incluem os módulos: Introdução ao Procure-ment (Gestão de compras) & Supply Chain Management (Gerenciamento

Pessoal

Appa reduz custo em 32%

A Administração dos Portos de Pa-ranaguá e Antonina (Appa) reduziu em 32% o custo de pessoal da empresa entre os anos de 2012 e 2016, o que ge-rou uma economia de R$ 38 milhões. Segundo a Appa, todos os recursos obtidos com a redução nos gastos em gestão de pessoal estão sendo reverti-dos para projetos de modernização e ganhos operacionais de produtividade nos portos.

A gestão de pessoas nos Portos do Paraná foi uma das principais metas da

da Cadeia de Suprimentos); a atu-ação do Procurement na indústria offshore; Desafios no processo de Procurement; Marketing do Procure-ment; Processo de compras: especi-ficar, selecionar, contratar, comprar, expedir e administrar; O papel do comprador no processo de compra; Leis internacionais, aspectos legais do Procurement Contratação; Fer-ramentas de Procurement: análise de ABC/Pareto – Aplicação da aná-lise de Pareto; Aplicação da análise de portfólio; E-Procurement: Leilão E-reverse, pedidos automáticos, E--catalogues; Estratégia do portfólio Provisões, rigging, materiais de con-sumo geral, terceirização, compo-nentes hidráulicos; Gestão de custos - Gestão Estratégica para reduções de custos durante períodos de cri-se; Possíveis cenários futuros para o mercado de óleo e gás. O curso terá ainda estudo de caso.

atual administração, que iniciou um processo de reestruturação em 2012, transformou a autarquia em empresa pública, implementou um Programa de Demissão Incentivada (PDI) e pro-pôs a criação de um novo quadro fun-cional. Nos últimos 25 anos, a Appa pagou R$1,3 bilhão em execuções ju-diciais geradas por 11 mil ações traba-lhistas e que resultaram em enorme passivo. O volume de ações sofridas pela Appa tornou-se, inclusive, objeto de CPI na Assembleia Legislativa do Paraná, além de processos no Tribunal de Contas do Estado do Paraná, no Mi-nistério Público Estadual e no Ministé-rio Público do Trabalho.

Ao longo do trâmite para reestru-turação da empresa iniciada em 2012, foram abertos 164 processos adminis-trativos e 123 sindicâncias, 167 proce-dimentos punitivos e 29 demissões. Novas contratações, via concurso pú-blico, só serão feitas dentro do novo quadro funcional.

Economia da administração portuária chega a R$ 38 milhões

Appa/Divulgação


Aopes

Sem adensamento em Capuaba

A Associação dos Operadores Por-tuários do Espírito Santo (Aopes) se uniu a outras nove entidades ligadas ao Comércio Exterior para se posicio-nar contra o pedido de adensamento de áreas contidas nos berços públicos 201, 202 e 905, no Cais de Capuaba, feito pelo Terminal de Vila Velha (TVV) e pelo Ter-minal Portuário Peiú (TPP). Segundo o presidente da entidade, Nilo Martins de Cunha Filho, a comunidade portuária capixaba rejeita o pedido pelo fato de o adensamento, na verdade, representar incorporação de instalações existentes em detrimento de expansão de área.

“O ineditismo de tais pedidos, além do absurdo, esbarra em forte fator im-peditivo legal. As instalações deman-dadas pelos dois terminais, atualmen-

TMSA completa 50 anosA TMSA – Tecnologia em Movimentação consolidou-se ao longo dos seus 50 anos como uma das principais fornecedoras no Mercosul de equipamentos para terminais portuários e movimentação de granéis sólidos em altas capacidades e longas distâncias.

Sua estratégia de negócios está focada na inovação e na diversificação de produtos e mercados, com destaque para terminais portuários, agroindústrias, mineração, termoelétricas, fertilizantes e energia renovável (biomassa).

Ao longo desses 50 anos, contabiliza mais de mil projetos finalizados, investindo constantemente em inovação e expertise para buscar e criar soluções inovadoras com o melhor custo global.

www.tmsa.com.br | [email protected] Matriz: Av. Bernardino Silveira Pastoriza, 710 – Porto Alegre – RS – Fone: 51 2131 3333Filial Minas: Rua Catete, 999 – 1º Andar – Belo Horizonte – MG – Fone: 31 3479 4000Filial SP: Rua Salete, 200 – Cjs. 81/82 – São Paulo – SP – Fone: 11 3530 3511 Filial Argentina: Rodríguez Peña, 1532 – 1°piso of. A – Buenos Aires – Argentina – Fone: 54 11 4792 5192

PRÊMIOS REVISTA EXAME

MELHORES E MAIORES 2016AGROINDÚSTRIA

3ª MELHOR DO SETORMÁQUINAS, EQUIPAMENTOS

E FERRAMENTAS DO AGRONEGÓCIO

te, são as mais eficientes e rentáveis para a Codesa, com taxa de ocupação de 80%. São também as mais utiliza-das pelos operadores portuários para atenderem às demandas de seus clien-tes. O atendimento aos pedidos do TVV e do Peiú prejudicaria fortemen-te o ambiente concorrencial do porto, incorrendo em significativa restrição e, até mesmo, extinção de várias em-presas Operadoras Portuárias e de em-pregos, sem falar na precarização das atividades portuárias”, disse. Além da Aopes, assinam o documento a Asso-ciação das Empresas Permissionárias de Recintos Alfandegados – Portos Se-cos do Espírito Santo (Apra), o Centro Brasileiro dos Exportadores de Rochas Ornamentais (Centrorochas), o Sindi-

cato do Comércio de Exportação e Im-portação do Espírito Santo (Sindiex), o Centro do Comércio de Café de Vitória (CCCV), o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Espírito Santo (Transcares), o Inter-sindical da Orla Portuária do Espírito Santo, o Sindicato Unificado da Orla Portuária (Suport-ES), pela Associação dos Operadores Portuários do Estado (Aopes) e o Sindicato dos Despachan-tes do Estado (Sindaees).

O pedido dos terminais está em análise na Secretaria de Portos (SEP), na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e na Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa).

Para a entidade, a alteração prejudicaria o ambiente

concorrencial no porto

PORTOS E LOGÍSTICA


Danilo Oliveira

A Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários (Antaq) desenvolve um índice de efi-ciência para avaliar a gestão

portuária. O novo indicador seguirá os moldes do Índice de Desempenho Ambiental (IDA), lançado pela agência em 2012 para verificar os avanços de práticas sustentáveis nos portos públi-cos. A ideia é criar entre 50 e 60 itens para avaliar as peculiaridades de cada um dos portos em relação à gestão. O medidor é um dos temas que o novo diretor-geral da agência, Adalberto Tokarski, pretende tratar com repre-sentantes das autoridades portuárias nas próximas reuniões.

Ele defende a importância do índice de gestão como ferramenta para bus-car o perfil do gestor mais adequado para o porto. O diretor-geral entende que, diante de novos terminais de uso privado (TUP), o novo medidor de efi-ciência servirá para garantir a qualida-de operacional do porto público atra-vés de uma boa gestão. A orientação é que a fiscalização dentro do porto pú-blico seja feita por fiscais da autorida-de portuária e fiscais da Antaq. Um dos motivos é evitar o retrabalho. Tokarski diz que toda diretoria está alinhada na questão da gestão e acrescenta que, na

mos o IDA e já estamos perseguindo buscar desenvolvimento desse índice (de gestão)”, contou Tokarski em en-trevista exclusiva a Portos e Navios.

Tokarski promete ampliar a interlo-cução com todo o setor, não somente usuários e empresas, na busca de uma agenda mais efetiva. “Em relação às au-toridades portuárias, buscaremos inter-locução mais de perto, com visitas bem estruturadas para conseguir entender um pouco mais o outro lado no sentido mais fomentador das boas ações e tam-bém junto aos portos públicos brasilei-ros”, projeta Tokarski, que tomou posse como diretor-geral da Antaq no último dia 3 de agosto, na sede da agência, em Brasília. O mandato dele termina no dia 18 de fevereiro de 2018.

Formado em Engenharia Civil e MBA em regulação, Tokarski tem expe-riência profissional nos setores priva-do e público, nas áreas de transporte e logística, construção civil, projetos e planejamento. Nos últimos 20 anos, ele tem estudado assuntos relaciona-dos à melhoria da logística brasileira, com ênfase na defesa da multimodali-dade e na inserção do modal aquaviá-rio, sobretudo a navegação interior.

Tokarski foi presidente da Agência de Desenvolvimento do Corredor Centro Norte (Adecon) e do Comitê Pró-Hidro-vias Tocantins Araguaia. Na área de por-tos foi presidente do Conselho de Au-toridade Portuária (CAP) dos portos da Companhia Docas do Pará (CDP). Como gestor na Antaq, atuou na elaboração do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) e no estudo sobre transporte de passageiros na Amazônia. n

Indicador de qualidadeAntaq desenvolve índice para medir eficiência da gestão em portos e terminais

maioria dos portos, já foi elaborado um manual de fiscalização conjunto. “Os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), por exemplo, estão indo muito bem e queremos que seja assim em to-dos os portos”, disse.

Pelos planos da agência, o IDA con-tinuará aplicado aos portos públicos, além de ser ampliado para terminais portuários privados. A leitura dos pri-meiros resultados nos terminais priva-dos deve ocorrer dentro de um ano. O IDA tem uma plataforma virtual para preenchimento de informações pelas administrações portuárias que infor-mam, dentro de cada item, o que estão executando e de que forma. “Reforça-

AdALbERtO tOkARSkI Medidor de eficiência garantirá qualidade operacional no porto

Divulgação/Appa


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PORTOS E LOGÍSTICA


A Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários (Antaq) identifica mais de 100 áre-as ociosas, ou ocupadas por

empresas com contratos de uso tem-porário ou de transição nos portos pú-blicos, com potencial para a iniciativa privada viabilizar a movimentação de pequenos volumes de cargas. O dire-tor-geral da Antaq, Adalberto Tokar-ski, conta que a agência desenvolve um modelo de licitações simplificadas para esses ativos. A realização desses certames permitiria a operação em prazos menores que outros tipos de concessões.

Arrecadação extraLicitações simplificadas podem se tornar opção para pequenas áreas ociosas nos portos

Segundo Tokarski, a medida per-mitiria que o porto gastasse menos com a manutenção dessas áreas e passasse a arrecadar com elas. Ele cita a parte de um píer que está de-sativado há mais de três anos e gera custos para a administração de um porto público no Sudeste. “É pos-sível fazer um modelo de licitação rápido com duração de cinco a 10 anos. A autoridade portuária deixa de gastar e passa a arrecadar”, ana-lisa Tokarski. “São licitações de pe-queno vulto. Faríamos regramento para ser um processo uniforme e de repente seriam colocadas várias [li-

Para Antaq, é possível modelar licitações mais rápidas e com duração de cinco a 10 anos


A movimentação de cargas nos portos brasileiros no primeiro semes-tre de 2016 cresceu 2% em relação ao mesmo período de 2015. De acordo com a Antaq, foram movimentadas 490.628.973 toneladas, das quais 176,1 milhões de toneladas em por-tos públicos e 314,5 milhões de to-neladas em terminais de uso privado (TUP). O resultado dos portos públi-cos representa alta de 4,7% em rela-ção aos seis primeiros meses do ano passado. Já o volume movimentado nos TUPs representou alta de 0,5% na mesma base de comparação.

O Porto de Santos (SP) movimentou 49,5 milhões de toneladas, seguido por Itaguaí-RJ (28,7 milhões de toneladas) e Paranaguá-PR (22,1 milhões de tone-ladas). Dentre os TUPs, destaque para Ponta da Madeira-MA (69,2 milhões de toneladas), Tubarão-ES (50,2 milhões de toneladas) e Ilha Guaíba-RJ (22,7 milhões de toneladas).

O desempenho dos portos e dos terminais de janeiro a junho foi puxa-do pelos granéis sólidos, com desta-que para a alta de 19,8% na movimen-tação de soja e de 2,8% no volume de minérios transportados. A importa-ção de contêineres sofreu queda de 19,6% no período. O transporte de granéis líquidos também teve redu-ções de 16,3% nas importações e de 2,8% nas operações de cabotagem.

A navegação de longo curso obteve alta de 2,3% no primeiro semestre e totalizou 363.754.395 toneladas, 300,9 milhões de toneladas em exportações e 62,9 milhões em importações. As ex-portações no longo curso alcançaram crescimento de 6,9%, com destaque para minérios e soja, principalmente destinados ao mercado chinês. Já as importações, provenientes principal-mente dos Estados Unidos, caíram 15,2%. Entre os produtos mais impor-tados estão: combustíveis, contêineres e fertilizantes.

O transporte por cabotagem caiu 5,2% e totalizou 69.983.419 toneladas, 14 milhões de toneladas (-14,1%) em portos públicos e 56 milhões de tone-

Movimentação cresce 2% no primeiro semestre

citações simplificadas] na rua. O po-der concedente é que pode decidir sobre isso”, ressalta.

Os contratos de transição são aplicados quando o contrato da em-presa com o porto chega ao fim, só que a manutenção da atividade é importante para o porto e para a so-ciedade. Nesses casos, a Antaq faz contratos com validade de seis me-ses e repassa a competência para au-toridade portuária renovar até que saia nova licitação. Já o contrato de uso temporário só é usado para car-gas que não estão consolidadas nos portos, normalmente com duração de 18 meses, renováveis por igual período. Esses contratos dão mais flexibilidade ao governo, caso ele precise requisitar a área. “Há arma-zéns e outras áreas que poderiam ser repassadas para terceiros da iniciati-va privada para viabilizar a exporta-ção de pequenos volumes de cargas”, observa.

ladas via TUPs (-2,6%). O transporte de combustíveis nessa modalidade de na-vegação equivale a 78% do total trans-portado nessa categoria. A movimen-tação de contêineres por cabotagem fechou o semestre em 1.038.502 TEUs, o que representa queda de 8,2% em relação ao primeiro semestre de 2016. As principais instalações a realizarem operações de contêiner por cabotagem no primeiro semestre foram Santos, Chibatão e Suape. n

Movimentação Total (1º Semestre 2016)

Portos

TUPs

490.628.973 t

176,1 milhões

314,5 milhões

em milhões de t

49,5Santos

em milhões de t

Santarém

Vitória

Itaguaí

Paranaguá

Rio Grande

Suape

Itaqui

Vila do Conde

São F. do Sul

28,7

22,1

12,2

11,0

9,6

7,8

6,0

3,7

3,0

69,2Ponta da Madeira

Ilha d’Água

Porto do Açu

Tubarão

Ilha Guaíba - Tig

Tebar

Tebig

Madre de Deus

Trombetas

Alumar

50,2

22,7

20,8

18,0

8,9

8,6

7,0

7,0

6,6

Foto

imag

em

NAVEGAÇÃO


A Academia Brasileira da Vela Educativa (ABraVela), com apoio da Marinha do Brasil e da Federação de Vela do

Estado do Rio de Janeiro e patrocínio do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), realizaram a IV Conferên-cia dos Grandes Veleiros no período de 6 a 12 de agosto, no Rio de Janeiro. O evento, paralelo às Olimpíadas, cons-tou de regata, ciclo de palestras, exa-mes de habilitação e treinamento de sobrevivência no mar.

A conferência integra o projeto Vela Educativa, que por sua vez faz parte do portfólio da ABraVela e é desenvolvi-do por intermédio da Cooperativa de Trabalho dos Profissionais do Mar, voltado para atividades educacio-nais de aventura a bordo de veleiros--escola. A iniciativa da ABraVela tem como um dos objetivos implementar no Brasil essa modalidade interna-cional de educação socioambiental, praticada em regatas e cruzeiros de instrução que facilitem a visita e/ou o embarque de jovens brasileiros nos navios-escola visitantes de nossas ci-dades portuárias.

Educação socioambientalAcademia Brasileira da Vela Educativa realiza IV Conferência dos Grandes Veleiros 2016

Desde 22 de julho, a partir da ci-dade do Recife (PE) e passando por Maceió (AL) e Angra dos Reis (RJ), ve-leiros nacionais navegaram junto aos estrangeiros. No Rio de janeiro (RJ), realizaram a IV Grand Regatta em seis de agosto, na raia formada pelas ilhas Cagarras, Redonda e Rasa e à vista das praias cariocas externas à Baía de Gua-nabara, em sinal de boas-vindas aos visitantes da capital olímpica. Nessa etapa, o Cisne Branco e demais velei-ros classe oceano suspenderam em di-reção à barra, com a participação dos vários estrangeiros inscritos e abrindo em grande estilo a Conferência dos Grandes Veleiros 2016.

O evento encerrou no dia 12 de agosto, com entrega das carteiras de habilitação náutica aos aprovados nos exames da Marinha, certificados de conclusão do Treinamento de Sobrevi-vência no Mar e premiação da Grande Regata. n

Essas embarcações são emprega-das em viagens a partir de seus países de origem, no Hemisfério Norte e na Oceania, e quando passam por por-tos brasileiros proporcionam a jovens brasileiros a possibilidade de vivenciar a formação de tripulantes certifica-da conforme requisitos padronizados internacionalmente, sob programas educacionais de aventura focados em trabalho em equipe, exercício da lide-rança e tomada de decisões em situa-ções de risco calculado.

A entrega das carteiras de habilitação fechou o evento

Durante uma semana, foi realizada a IV Grand Regatta, no Rio de Janeiro


O mercado de navegação está mais exigente com objetivo de reduzir custos em geral. Por outro lado, é preciso

uma margem para evitar que as em-presas quebrem. Para o gerente de de-senvolvimento de negócios da DNV--GL na América do Sul, Jonas Mattos, o desafio é saber como operar com preço menor, ainda assim de forma rentável. Ele observa pressão na operação de navios graneleiros e de contêineres em cima de custos e do frete. Enquanto os conteineiros têm a pressão por custos e margens mais apertadas, o mercado de granéis também foi afetado porque os preços das commodities caíram. E quando isso acontece é preciso fazer o frete caber e ter eficiência operacional.

Alguns segmentos, como trans-porte marítimo de contêineres, au-mentam cada vez mais o porte dos navios para ganhar escala e reduzir custos por contêiner embarcado e de frete. Rotas entre Europa e Ásia, por exemplo, já têm navios com 20 mil TEUs de capacidade. No caso do Bra-sil, são utilizados porta-contêineres menores porque não há escala dessa magnitude. Mattos considera fun-damental que o modal de transpor-te marítimo no Brasil tenha espaço para crescer quando comparado ao modal rodoviário.

Quando a economia for retomada, ele pressupõe que haverá mais carga para ser transportada, e então o mo-dal de cabotagem pode ser aquecido. Para Mattos, o Brasil tem potencial de transportar essa carga, não somente por meio do crescimento da econo-mia, mas também reduzindo a distor-ção do volume transportado pelo meio rodoviário quando comparado com os países em que existe capacidade de carga levada por navios maior do que existe hoje no Brasil.

O gerente de desenvolvimento de negócios da DNV-GL na América do Sul ressalta que inovação pode ocorrer em produtos ou processos. “Em qual-quer caminho que olhemos a realida-de é como ser mais eficiente. Os preços praticados anteriormente não cabem dentro de uma matriz de composição de custos na cadeia de fornecimento de modo a ser rentável. Esse é um jogo em que a inovação e a colaboração de alguma forma podem contribuir”, ob-serva Mattos, um dos palestrantes do Fórum de Líderes da 13ª edição da Ma-rintec South America.

Ele cita que, se existe um requeri-mento que só uma empresa costuma solicitar, provavelmente não há escala para atender. Porém, se houver padro-nização e simplificação em cima do que é essencial a ser atendido e reque-rido por todos os clientes, o provedor ganha escala e consegue atender com mais flexibilidade. “Inovação não é só trazer mais tecnologia, pode ser sim-

plesmente fazer diferente, cortar re-trabalho e fazer processo mais rápido. Falar em padronização e colaboração tem papel extremamente importante nesse processo”, explica.

Mattos enxerga necessidade de aumento da colaboração entre ter-minais portuários e transportadores. Ele diz que, apesar de não receber meganavios a curto prazo, os portos brasileiros também terão desafio de operar embarcações com capacidade crescente. Mattos projeta que, pro-porcionalmente, os portos e os ter-minais com influência de cabotagem devem se preocupar em como dimi-nuir tempo de espera da embarcação, como fazer manipulação mais rápida e eficiente de carga e descarga. Ele considera que o porte da rota de vo-lume é parâmetro fundamental para saber qual navio é suficiente para o porto. Dessa forma é possível saber se existem mão de obra, produtividade e equipamentos necessários. n

Perfil eficienteRealidade do mercado de navegação no mundo exige mais inovação e colaboração, aponta DNV

No segmento de contêineres, é cada vez maior o porte dos navios, com ganhos de escala

ENTREVISTA


O Porto de Santos ampliou em 5%, no primeiro semes-tre, a movimentação de granéis. Em compensação,

viu o trânsito de contêineres refluir em 8% em consequência do momen-to econômico. No entanto, a receita da companhia, não sofrerá perda, desta-ca em entrevista exclusiva à Portos e Navios o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Co-desp), Alex Botelho de Oliva. O porto santista prevê crescimento neste ano e tem em curso estudo encomendado à USP para verificar seu limite máximo operacional.

Salto de qualidadeModernização da gestão é prioridade para o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo

Portos e Navios — O Porto de San-tos aumentou quase 5% em toneladas a movimentação de cargas no primei-ro semestre, comparativamente ao mesmo período de 2015. mas reduziu cerca de 8% as operações com con-têineres. câmbio desfavorável às im-portações e aumento do tamanho dos navios explicam em parte o resultado. Qual é o impacto desses resultados na receita da companhia? Quais são as expectativas para 2016?

Alex Oliva — O aumento na movi-mentação dos sólidos a granel compen-sa a redução nos embarques e descargas de contêineres. Em relação ao mesmo

período do ano passado, os sólidos cres-ceram 16,5%, tendo como destaque as exportações de soja em grãos, milho e açúcar. Quanto à receita, estimamos crescimento decorrente do crescimento na movimentação de carga no Porto de Santos.

PN — A codesp desenvolve seu Projeto de modernização e gestão Portuária. O que é passível de mudan-ça, quais são os itens já identificados para aperfeiçoamento? há soluções já estabelecidas? O estudo é paralelo aos desenvolvidos pela cdRj e cdP. terão necessariamente o mesmo escopo?

AO — Além de oferecer a infraestru-tura necessária ao bom funcionamen-to do porto, a modernização da gestão portuária é um ponto de forte atenção da nova administração. A companhia já iniciou um novo modelo de gestão, com objetivo de aumentar os padrões de segurança, sustentabilidade e a qua-lidade dos serviços prestados, gerando benefícios sociais, retorno financeiro para seu custeio e investimentos. A ação visa promover um salto de qualidade em todo o setor portuário nacional, colocando as administrações das com-panhias docas em um novo patamar de competitividade e eficiência.

PN — hoje, em quanto os proble-mas de calado dificultam as manobras no porto? Qual é o limite dos grandes navios que atracam em Santos? como está o projeto Santos 17metros?

AO — Santos já recebe navios de grande porte, que chegam a transpor-tar até 10,9 mil TEUs. A Codesp man-tém contratos para assegurar o calado operacional do canal de navegação em 13,2 metros. Contratamos junto à Universidade de São Paulo (USP), em dezembro do ano passado, a realização

Codesp/Divulgação


de estudos para analisar o aprofunda-mento do canal de navegação do Por-to de Santos, visando adequá-lo para receber navios de maior porte sem que haja transtornos à região.

A avaliação inclui a capacidade da atual configuração do canal de acesso, o estudo do comportamento do canal com 15 metros de profundidade, a pos-sibilidade geométrica para navegação de embarcações entre 360 e 400 me-tros de comprimento, bem como quais as obras de proteção necessárias para evitar processos erosivos e deposição de sedimentos, para otimizar o volume de sedimentos a serem dragados e as investigações das restrições que devem ser superadas. As pesquisas também avaliam a capacidade máxima do ca-nal em termos de atracações — são os principais tópicos a serem abordados. Esses estudos encontram-se em anda-mento, com conclusão prevista para o próximo ano.

PN — Com que cronograma a Co-desp trabalha para concluir a licita-ção para contratação da obra de dra-gagem do canal de acesso ao Porto de Santos?

AO — No último dia 23 de agosto, foram feitos os lances no pregão eletrô-nico que objetiva a contratação de em-presa que prestará os serviços de draga-gem de manutenção do canal de acesso e dos acessos aos berços de atracação. A documentação está sob análise e, caso não haja recursos administrativos, a expectativa é concluir a licitação em cerca de 30 dias.

PN — Desde a entrada em opera-ção dos terminais da Embraport e da BTP, a movimentação de contêineres no Porto de Santos vem passando por uma reconfiguração e a compe-titividade entre os Tecons aumentou. Em 2016, o Ecoporto encerrou suas atividades em decorrência da desa-celeração da economia nacional e da redução da demanda de serviços de transporte. Hoje quais são os riscos para operação desse tipo de carga? Há espaço para todos os Tecons pre-sentes no porto?

AO — A entrada em operação dos novos terminais de contêineres no Por-

Mútuo do Porto de Santos (PAM) e dos procedimentos de prevenção e atendi-mento a situações de emergência na área do Porto Organizado. Integram o PAM a Codesp, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, as prefeituras de Santos e Guarujá, a Cetesb, o Ibama, a Capitania dos Portos e os terminais portuários. O objetivo é que todos esses órgãos traba-lhem juntos e em sintonia, alinhando procedimentos para atingir resultados eficazes. Esse trabalho envolve a divi-são do porto em áreas definidas pela proximidade entre os terminais e tipo de cargas operadas com adoção de es-tratégias para a solução de problemas decorrentes de acidentes. Em cada uma dessas áreas, está prevista a realização de exercícios simulados de combate a incêndios.

Também está prevista avaliação dos terminais na prevenção de acidentes e auditorias para verificação dos itens de segurança. Será feita, ainda, classifica-ção dos brigadistas, em conformidade com o treinamento recebido, de acordo com cada situação de emergência. Ou-tra medida a ser tomada é a padroni-zação dos registros de materiais e ações, visando conhecer e controlar a quanti-dade exata de material e recursos hu-manos disponíveis para serem utiliza-dos em situações de emergência.

Outro ponto a se destacar é o envol-vimento das comunidades que vivem no entorno dos terminais nos planos de emergência, visando ampliar as in-

A companhia já iniciou um novo modelo de gestão, com objetivo de aumentar os padrões de segurança, sustentabilidade e a qualidade dos serviços prestados

to de Santos alterou significativamente a participação dos terminais na movi-mentação geral. Antes da implantação, Santos operava no limite de sua capa-cidade para atendimento a esse gênero de carga, com comprometimento na produtividade das operações devido à elevada demanda. Hoje, o porto opera com uma produtividade maior nesse setor.

Outra consequência da entrada em operação dos novos terminais foi a alte-ração da participação no total geral de contêineres. Temos um novo market sha-re, onde os maiores terminais acabaram abrangendo uma fatia maior em detri-mento aos terminais de menor porte.

PN — Qual será o impacto da expan-são do canal do Panamá nas rotas que passam pelo Porto de Santos?

AO — A expansão do canal do Pana-má promove um tráfego mais ágil de embarcações, bem como a passagem de navios de maior porte. Estados Unidos e China, os principais parceiros comer-ciais do complexo santista são os que mais utilizam as rotas através do canal, o que pode influenciar na demanda co-mercial atendida pelo Porto de Santos.

PN — Após os acidentes em terminais de Santos, que medidas de seguran-ça estão sendo discutidas e adotadas pela codesp?

AO — A Codesp participa atual-mente da melhoria do Plano de Auxílio

Fotoimagem

ENTREVISTA


formações, por meio da prestação de esclarecimentos sobre as atividades dos terminais, os riscos envolvidos e os pro-cedimentos a serem adotados em situa-ções de emergência.

PN — como está o cronograma das principais obras de expansão dos acessos ao Porto de Santos? AO — Após a conclusão do aprofun-damento do canal de navegação para 15 metros, a Codesp vem realizando licitações para manutenção do calado operacional do Porto de Santos em 13,2 metros. Os serviços contratados visam garantir a profundidade do canal até que tenha início a dragagem contratada pela Secretaria de Portos, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação. Atu-almente, está em operação a dragagem contratada pela Codesp até outubro des-

te ano. Para assegurar a continuidade dos serviços após o encerramento desse último contrato, a companhia está fina-lizando pregão eletrônico para mais um contrato de dragagem.

Os calados dos berços de atraca-ção também estão sendo ampliados. A elevação dos níveis dos calados dos berços de atracação vem sendo realiza-da desde abril pela Codesp, através de serviços contratados junto à empresa Dratec Engenharia para recompor as profundidades de projeto dos berços de atracação numa faixa de 50 metros, a partir do alinhamento do cais. A exe-cução do projeto de recuperação de 1,7 mil metros de cais entre os armazéns 12A e 23 envolve a recuperação da es-trutura do cais, a fim de redimensioná--la para garantir o aprofundamento do trecho para até 15 metros, o que permitirá ampliar a produtividade dos embarques de açúcar pelos terminais localizados naquela área. As obras se-guem mais concentradas no trecho de 630 metros entre os armazéns 12A e 15.

As ações quanto às melhorias na acessibilidade através do modal rodo-viário passam pela implantação de um moderno sistema viário interno, pátios e áreas de estacionamento, e pela cria-ção de um sistema de monitoramento e controle de tráfego que racionaliza a chegada de caminhões ao complexo portuário. A grande vantagem das in-tervenções no viário, além de vias es-truturadas para a atual carga que os veículos demandam e modernas insta-lações de drenagem, iluminação e sina-lização, é a possibilidade de se ordenar o tráfego de acordo com a natureza da carga, permitindo que, dentro do possí-vel, veículos que transportem grãos, por exemplo, não conflitem com os de con-têineres. Outro ganho significativo é a eliminação de diversos pontos de con-flito entre o tráfego rodoviário e ferrovi-ário, através da construção de viadutos, sobrepondo tais cruzamentos. Também a melhoria ao acesso dos diversos ter-minais constitui mais uma vantagem oferecida pelo novo viário.

O trecho da Avenida Perimetral Por-tuária em Santos, entre a Alemoa e o Saboó, com extensão de 900 metros, está sendo totalmente remodelado. As obras, em fase de conclusão, envolvem a cons-

trução de duas pistas, com quatro faixas de rolamento, remoção de uma linha fér-rea, desde a entrada do Ecoporto, na Ave-nida Augusto Barata até a Avenida Eng. Antonio A. Freire, com acesso exclusivo ao trânsito de passagem, sem conflitar com o tráfego de veículos dedicados aos terminais daquela região. A obra tem previsão de ser entregue no primeiro se-mestre do próximo ano.

PN — A codesp está implantando o Sistema de gestão Ambiental nas uni-dades administrativas. Quais são as metas dessa iniciativa? Quando esta-rá implantado?

AO — O setor de meio ambiente vem atuando no licenciamento e gerencia-mento ambiental das obras de recupe-ração estrutural de píeres da Alemoa e do trecho de cais entre os armazéns 12A e 23, da melhoria do sistema viário do Saboó e da obra de reconstrução do cais em Outeirinhos.

Para o gerenciamento ambiental, são realizadas vistorias rotineiras com acompanhamento das questões de cunho ambiental como gerenciamen-to de resíduos sólidos e efluentes, ge-renciamento de emissões atmosféricas, de ruídos e vibrações, de transporte e abastecimento de veículos e equipa-mentos, controle de vetores, segurança dos trabalhadores, comunicação social, educação ambiental e desmobilização do canteiro de obras.

Dentre as ações que convergem para a sustentabilidade ambiental do Porto de Santos, destacam-se, além da regularização ambiental do porto, agenda ambiental, logística reversa, reciclagem de resíduos e auditoria ambiental.

PN — como está a dívida da co-desp hoje? desse volume, que fração corresponde a ações trabalhistas? como está a adequação da dívida x receitas?

AO — As dívidas atuais da Codesp estão sendo pagas normalmente, den-tro dos respectivos vencimentos. Quan-to às ações trabalhistas, existe registro no passivo da empresa de provisões de eventuais perdas, que dependem de de-cisões da justiça trabalhista, para efe-tivação dos respectivos pagamentos. n

Antes dos novos terminais, Santos operava no limite de sua capacidade. Hoje, o porto opera com uma produtividade maior nesse setor

Fotoimagem

CALENDÁRIO


Brasil | 2016

Seta Hora da Cabotagem

14 e 15 de setembro – São Paulo (SP) – <www.ahoradacabotagem.com.br>

logística de Projetos

15 de setembro – São Paulo (SP) – <www.logisticadeprojetos.com.br>

Marintec south america 2016

19 a 21 de setembro – Rio de Janeiro (RJ) - Tel: (11) 4878-5911 - [email protected] - <www.marintecsa.com>

Movimat – salão internacional

de logística integrada

20 a 22 de setembro – São Paulo (SP) – www.expomovimat.com.br

OutXXii Forum internacional de

supply Chain

4 a 6 de outubro – Rio de Janeiro (RJ) – Informações: Instituto Ilos -Tel: (21) 3445-3000 – <www.forum.ilos.com.br>

iX Conferência internacional de

Engenharia Costeira e Portuária

em Países em Desenvolvimento

(PiaNC-COPEDEC)

16 a 21 de outubro – Rio de Janeiro (RJ) – Informações: <www.pianc-copedec2016.com.br>

World Mining Congress 2016

- 24º Congresso e Exposição

Mundial de Mineração

18 a 21 de outubro - Rio de Janeiro (RJ) – [email protected] – www.wmc2016.org.br/port

impa Brazil

19 e 20 de outubro – Rio de Janeiro (RJ) – Informações: [email protected] - <www.impabrazil.com>

rio Oil & Gas

24 a 27 de outubro – Rio de Janeiro (RJ) – www.ibp.org.br

Novsobena 2016 - 26º Congresso

Nacional de Transportes

aquaviários, Construção Naval e

Offshore

8 a 10 de novembro – [email protected] - www.sobena.org.br – Tel: (21) 2283-2482 e 2263-9079

EXTEriOr | 2016

SetsMM Hamburg

6 a 9 de setembro - Hamburgo, Alemanha - www.smm-hamburg.com

intermodal Expo

18 a 20 de setembro – Houston, Texas – www.intermodal.org

iMHr 2016 – The international

Maritime Human rights

Conference

14 de setembro – London, UK - [email protected] – <www.mar-rights.com>

Breakbulk americas

26 a 29 de setembro - Houston, USA – <www.breakbulkamericas.com>

Wind Energy Hamburg

27 a 30 de setembro – Hamburgo, Alemanha – Tel: +49 4035692414 – www.windenergyhamburg.com

Out15th World Conference Cities

and Ports“Crossovers”

5 a 7 de outubro – AIVP – [email protected] – <www.citiesandports2016.com>

interferry Conference

15 a 19 de outubro – Manila – www.interferryconference.com

iV Congresso latinoamericano

de seguros Marítimos

17 a 19 de outubro – Panamá – www.alsum.co

Navegistic 2016 – logistic,

Transport & Navigation

19 a 21 de outubro – Assunção, Paraguay – [email protected] - <www.navegistic.com>

World Mining Congress 2016

- 24º Congresso e Exposição

Mundial de Mineração

18 a 21 de outubro - Rio de Janeiro (RJ) – <www.wmc2016.org.br>

Offshore Energy - Exhibition &

Conference

25 e 26 de outubro – Amsterdã, Holanda - www.offshore-energy.biz

shiptec China 2016 - 12th

international shipbuilding,

Marine Equipment and Offshore

Engineering Exhibition for

China

25 a 28 de outubro – Dalian, China – [email protected] – <www.shiptec.com.cn>

seatrade Maritime Middle East

31 de outubro a 2 de novembro – Dubai, UAE - <www.seatrademaritimeevents.com>

NovBauma China 2016 – 8º Feira

internacional de Máquinas

para Construção, Máquinas

para Materiais de Construção,

Veículos para Construção e

Equipamentos e Máquinas para

Mineração

22 a 25 de novembro – Shanghai, China – www.bauma-china.com

seawork asia 2016

29 novembro a 1º de dezembro – [email protected] –seaworkasia.com

Work Boat show

30 de novembro a 2 de dezembro – New Orleans, EUA – <www.workboatshow.com>

Dezinmex China

7 a 9 de dezembro – Guangzhou, China - www.inmexchina.com

Brasil | 2017

Abril22º intermodal south

america

4 a 6 – São Paulo (SP) – <www.intermodal.com.br>

MaiExpomafe – Ferramentaria e

automação industrial

8 a 12 de maio – São Paulo (SP) – <www.informagroup.com.br/expomafe>

EXTEriOr | 2017

AbrilMCE Deepwater Development

2017

3 a 5 de abril – Amsterdã, Holanda – www.mcedd.com

Europort Turkey

5 a 8 de abril – Tuzla, Turquia – www.euoport.nl

Maiintermodal Operations &

Maintenance Business

Meeting

2 a 4 de maio – Illinois, EUA - www.intermodal.org

Transport logistic

9 a 12 de maio - Munique, Alemanha – <www.transportlogistic.de/en>

Breakbulk Europe

29 de maio a 1º de junho – Antuérpia, Bélgica – <www.breakbulk.com>

Norshipping 2017

30 de maio a 2 de junho – Oslo, Noruega – <www.messe.no/norshipping>

intermodal Expo

17 a 19 de dezembro – California, EUA – www.intermodal.org

OutiNMEX sMM india 2017

3 a 5 de outubro – Mumbai, India – www.inmex-smm-india.com

MURAL


2

3

6

9

12

10

11

7 8

4 5

1

Fotos 1 a 5 - Almoço de confraternização oferecido pela hempel a bordo do navio escola dinarmaquês dan mark;

Fotos 6 a 8 - batismo do FSv “baru Sirius” da baru Offshore brasil Niterói no EtP: Foto 6 - Josuan Moraes (Baru Offshore), Susana Carolina Dahl Veléz (madrinha) e Alexander Urdaneta (Recollect Soluciones Offshore); Foto 7 - Gilberto Chaves (ETP), Nicolás Durán, Juan Carlos Pedroza (Grupo Intertug), Susana Carolina Dahl Veléz (madrinha) e Josuan Moraes (Baru Offshore); Foto 8: Madrinha da embarcação e tripulantes;

Fotos 9 e 10 - batismo e entrega do rebocador “SNL v” e da balsa “SNL vI” da Supply Log /Estaleiro joel Santos: Foto 10 - Guilherme Lassance, Ana Fatigatti (madrinha) e Diogo Boffelli (diretores)

Fotos 11 e 12 - cerimônia de entrega do rebocador “ c-jade” do grupo camorim/EtP: Foto 11 - Lúcia Adami, Carlos Renato Carvalho (Camorim), Edson do Passos, Rayssa dos Passos (madrinha), Nilson Cesário e Cmte Denison Vargas.


PRODUTOS E SERVIÇOS

ClarkA Clark Empilhadeiras, empresa

subsidiária da Clark Material Han-dling International, responsável pela venda de equipamentos da marca no Brasil, está lançando uma nova família de empilhadeiras a combus-tão, a GTS, parte de sua estratégia que vai culminar na comemoração, em 2017, de seu centenário, além de seus esforços para fomentar os negócios, reforçar a marca e os produtos.

A família GTS será disponibilizada em modelos com três capacidades de carga distintas: 2,5 mil quilos (GTS25); três mil quilos (GTS30) e 3,3 mil quilos (GTS33). A torre alcança até sete me-tros e as motorizações podem vir nas versões diesel ou GLP. Na versão GLP, a série GTS é equipada com a versão atualizada do motor Mitsubishi 4G64, tradicional parceira da Clark, com a tecnologia PSI em seu sistema de injeção e um ganho de até 37,25% de potência - 70 hp (modelo anterior era de 51 hp).

De acordo com a responsável pelo Marketing na Clark Empilhadeiras, Daniela Gomes, a família GTS tem dois grandes destaques tecnológi-cos de série que transformam seus equipamentos em modelos altamente competitivos em termos de custo--benefício: freios a disco banhados a óleo e alavancas do comando hidráu-lico posicionadas ao lado do assento do operador.

Novo espaçoO Grupo Açotubo deu início à

operação de novo espaço da Divisão Serviços Industriais, com a unificação todos os processos no mesmo espa-ço. Distribuída em mais de dois mil metros quadrados, a nova divisão ofe-recerá serviços industriais como corte

Congresso de SegurosDe 17 a 20 de outubro será realiza-

do na cidade do Panamá o IV Con-gresso Latinoamericano de Seguros Marítimos. Organizado pela Alsum (Associação Latino-Americana de Subscritores Marítimos), o congresso visa promover a troca de informações e de experiências entre afiliadas da área de seguros marítimos que estão espalhadas por diversos países da América Latina. Está prevista tam-bém uma visita de negócios ao Canal do Panamá. Mais informações sobre o Congresso e a programação completa podem ser obtidas em www.alsum.co.

‘Landing’A Levefort Icoma, estaleiro localiza-

do no interior paulista especializado na fabricação de workboats de alumínio, acaba de lançar o Landing, em versões de 7, 8 e 9 metros de comprimento, com boca máxima de três metros. A proposta da nova embarcação é facilitar embarque e desembarque de cargas variadas por meio de amplo acesso pela proa. O modelo poderá ser equipado com motores de popa ou centro rabeta .

A versão menor, com sete metros, transporta até duas toneladas de cargas.

Programa de EstágioA AkzoNobel, companhia global

que atua no mercado de tintas e revestimentos, dá início a seu Progra-ma de Estágio 2017. No total são 50 vagas para alunos do ensino superior e estudantes de curso técnico, ambos com conclusão entre junho de 2018 a junho de 2019. A previsão de admis-são é fevereiro de 2017, com duração de até dois anos. Os interessados devem cadastrar, até 30 de setembro, o currículo no link: www.vivatalentos.com.br/akzonobel.

Áreas de atuação: Logística, Proces-sos Produtivos, Instrumentação, Labo-ratórios, Manutenção, Sustentabilidade, Administrativa, Financeira, Contábil, Comércio Exterior, Comercial, Comuni-cação/Marketing, Recursos Humanos, Compras, Saúde e Segurança do Traba-lho e Tecnologia da Informação.

especial (plasma e a laser), conforma-ção de chapas e perfis, processos de soldagem, jateamento e pintura, cur-vamento de tubos e desenvolvimento de projetos especiais, tanto para os materiais de linha do Grupo Açotubo quanto para outros materiais.

“A mudança e a expansão da Di-visão Serviços Industriais, tem como objetivo, facilitar o dia a dia de nossos clientes. Mantendo a qualidade e a eficiência que o Grupo Açotubo prio-riza”, afirma Vinicius Bassi, gerente executivo. Com essa expansão, o Gru-po Açotubo passa a ter mais de 120 mil metros quadrados em seu Centro de Distribuição e Serviços, localizado em Guarulhos (SP).

Estaleiro BrasaO estaleiro Brasa, localizado em

Niterói (RJ), passa a oferecer armaze-nagem de mercadorias gerais secas, nacionais ou nacionalizadas, gestão de estoque, etiquetagem, emissão de relatórios e transporte de cargas. O armazém geral do município de Niterói, localizado dentro do Termi-nal Portuário (TUP) do estaleiro na Ilha da Conceição, tem 65 mil metros quadrados de área disponível para armazenagem coberta e descoberta. Há também duas outras unidades no município de São Gonçalo que totali-zam 15 mil metros quadrados de área, com opção coberta e descoberta, a 21 quilômetros de distância do TUP, com acesso direto a importantes rodovias da região e ao Arco Metropolitano do Rio de Janeiro.

Operando 24 horas, sete dias por semana, o armazém geral conta com vigilância, monitoramento por circuito fechado de TV e cobertura de seguro para as mercadorias. A frota de equipamentos inclui carretas, empi-lhadeiras, gruas, guindastes, muncks, plataformas aéreas, retroescavadeiras, skytracks e trator.

A nova atividade está alinhada à es-tratégia do estaleiro Brasa de ampliar suas áreas de negócios para oferecer soluções integradas a seus clientes, além de reforçar o compromisso com o desenvolvimento econômico, com a geração de emprego e de renda.

PRODUTOS E SERVIÇOS


A nova unidade, que fica próxima da rodovia Washington Luís, dispõe de escritório de 100 metros quadrados e pátio de cinco mil metros quadrados. A inauguração visa à expan-são da empresa e faz parte de um plano estratégico. “O interior de São Paulo é muito rico em negócios nos setores ligados a vários segmentos de indústria, que fazem parte do nosso portfólio de negócios, por isso, sentimos a necessida-de de estar perto destes lu-gares. Temos uma atuação muito forte nos segmentos automotivo, agronegócio, como cítricos e suco alco-oleiro, bens de consumo como bebidas, e queremos crescer cada vez mais”, diz o presidente da empresa, André Rossetti. A unidade de Araraquara vai gerar em torno de 250 empregos e um aumento de 30% no faturamento da marca.

Planta regaseificadora

A Techint Engenharia e Construção concluiu a construção do terminal de regaseificação de Gás Natural Liquefeito (GNL) de Dunkerque, no norte da França, o maior projeto desse tipo na Europa. O terminal, cuja construção levou quatro anos, tem ca-pacidade para processar 13 bilhões de metros cúbicos de gás, destinados a suprir 20% do consumo anual de gás natural da França e da Bélgica.

A planta regaseifica-dora, que consumiu um investimento de mais de 1 bilhão de euros, per-tence à Dunkerque LNG, companhia formada pelas

PesagemA NYK Line aderiu à rede

de usuários da ferramenta Inttra eVGM de facilitação ao atendimento das novas regras de pesagem de contêineres adotada pela IMO (International Mariti-me Organization), em vigor desde 1º de julho. A NYK está oferecendo a ferra-menta a seus clientes como uma solução de recurso por meio do qual eles poderão fazer o intercâmbio e o processamento das infor-mações sobre a pesagem de contêineres.

A Ferramenta Inttra eVGM oferece recursos digitais para envio, recebi-mento, processamento e auditoria das informações do VGM de acordo com as exigências da Solas para embarcadores e armadores. A ferramenta proporciona eficiência e simplicidade aos procedimentos, por permitir o envio de VGMs para múltiplos armadores de forma padronizada por meio de um único canal.

RG LogA RG Log transformou o

ponto de apoio de Arara-quara (SP), que atendia apenas operações de uma grande cervejaria, em uma Filial multissegmento da marca, que agora aposta na logística de insumos e produtos acabados. “Nós já atuávamos na região há um tempo como ponto de apoio, mas os negócios cresceram e precisamos ampliar nossas opera-ções por aqui. Por isso a necessidade de transfor-mar o local em uma de nossas Filiais”, comenta o gerente regional Alexandre Tabarelli.

empresas de energia EDF, Fluxys e Total. Este cliente contratou a Techint Enge-nharia e Construção e sua sócia espanhola Sener para executar todas as tarefas de engenharia básica e de detalhamento, fornecimen-to dos materiais necessá-rios, realização das obras civis, construção, comis-sionamento e assistência à implementação.

Operador autorizado

A Original Logística, especializada em processos aduaneiros, conquistou a certificação de Operador Econômico Autorizado (OEA) da Receita Federal, que certifica a empresa como segura e confiável em suas operações. O progra-ma OEA é uma certificação concedida a importadores, exportadores, agentes con-solidadores, despachantes aduaneiros, portos, aero-portos, terminais, com-panhias marítimas, entre outros. Visa garantir que a empresa certificada adote políticas de segurança em todas as etapas do processo de importação e exporta-ção, desde a contratação de um colaborador, acessos às instalações, sistemas até a finalização do processo, o que diminui a burocracia e aumenta a transparência da cadeia logística e suas operações.

Entre as vantagens competitivas de ser um Operador Econômico Autorizado estão: bene-ficiar-se de acordos de reconhecimento mútuo firmados pelas autorida-des alfandegárias com outros países; maior facilitação no comércio

internacional legítimo e confiável; atrair novos investidores; garantia no aumento de segurança nas operações; aprimoramen-to dos controles aduanei-ros, por meio da gestão de risco; fortalecimento da marca e da imagem da empresa; dentre outros.

RosquearA Quimatic Tapmatic

apresenta ao mercado o óleo para rosquear EP (ex-trema pressão). O produto é um óleo de corte integral indicado principalmen-te para rosqueadeiras de tubos e usinagem pesada e contínua de metais, inclusi-ve aqueles de elevada dure-za, que exigem um trabalho com alta carga, baixa velo-cidade e avanço profundo. A lubrificação do óleo para rosquear EP facilita o escoamento do cavaco pelo cossinete, proporciona um perfeito acabamento, evita a quebra das ferramentas e aumenta a vida útil delas.

Além do elevado desem-penho durante o rosque-amento, o produto auxilia no corte e no escareamen-to dos tubos, pois reduz a vibração da aresta de corte e, consequentemente, melhora o acabamento. O lançamento contém adi-tivos de extrema pressão, anticorrosivos, antioxi-dantes, agentes de lubri-cidade e de adesão, o que garante perfeita lubrifica-ção mesmo em condições adversas.

O óleo para rosquear EP é claro, de odor leve e não contém solventes voláteis. Mantém as boas condições de trabalho para o opera-dor, facilita a visualização da operação e não evapora contaminando o ambiente.

Para mais informações, acesse marintecsa.com.br | 11 4878-5990 | [email protected]

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GUINCHOS, MOLINETES, CABRESTANTES, GANCHOS DE … · ETP – Builder of Aluminum & Steel Vessels, a obra con-tou com o apoio financeiro do Fundo da Marinha Mer-cante (FMM) e do agente