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H6 Especial SEGUNDA-FEIRA, 17 DE SETEMBRO DE 2012 O ESTADO DE S. PAULO ‘O SETOR MAIS CRÍTICO É O PORTUÁRIO’ Fóruns Estadão BRASIL COMPETITIVO Presidente da CNI aponta perda de competitividade do produto brasileiro Robson Braga de Andrade WILSON PEDROSA/AE-16/3/2012 Entrevista Carlos Dias ESPECIAL PARA O ESTADO “O produto na- cional já per- de competiti- vidade frente ao concorren- te estrangei- ro”, alerta o presidente da Confede- ração Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade. “Um exemplo é a soja, que no campo tem excelente preço, mas que, por conta dos fretes, chega à Europa e à China mais cara do que a produzida nos Estados Unidos.” Em entrevista ao Estado, ele defende medidas urgen- tes para resolver os problemas da in- fraestrutura. Na sua avaliação, quais hoje são os reais nós da infraestrutura no Brasil? O Brasil tem problemas em todas as áreas de logística, desde ferrovias, que por muito tempo ficaram aban- donadas, até portos e aeroportos, passando pelas rodovias. Num país de dimensões continentais, com po- los produtores nas cinco regiões geográficas, movimentação interna de produtos para abastecer o merca- do consumidor e exportações cres- centes, uma logística que funcione e seja barata é fundamental para ga- rantir o abastecimento e criar com- petitividade frente aos concorren- tes estrangeiros. O setor mais críti- co talvez seja o portuário. O decre- to 6.620, de 2008, é um freio ao in- vestimento privado nesse setor. Is- so tem de ser mudado, porque o in- vestimento privado é fundamental para recuperar os portos. Outro pro- blema desse setor é a administração pública, que é ruim. É preciso pas- sar a administração dos portos para empresas privadas, que têm mais ca- pacidade gerencial. Outro gargalo desse setor importante de mencio- nar é o acesso terrestre, que é defi- ciente na maioria dos portos. Na questão ferroviária, nossa malha é pequena se comparada a países de- senvolvidos e outros em desenvolvi- mento. São quatro quilômetros de trilhos por mil quilômetros quadra- dos de território, frente a 21 nos Es- tados Unidos e na Índia, por exem- plo. Os aeroportos não receberam investimentos proporcionais ao au- mento da demanda, tanto de passa- geiros quanto de transporte de car- gas. As rodovias que não foram con- cedidas à iniciativa privada têm qua- lidade péssima ou ruim. De que forma resolver esses entra- ves na velocidade necessária? Precisaríamos ter a questão logísti- ca resolvida para ontem, porque o produto nacional já perde competiti- vidade hoje frente ao concorrente estrangeiro. Um exemplo é a soja, que no campo tem excelente preço, graças aos investimentos dos produ- tores em tecnologia e em máquinas e implementos agrícolas, mas que, por conta dos fretes, chega à Euro- pa e à China mais cara do que a pro- duzida nos Estados Unidos. Aqui, o transporte chega a representar 28% do custo total da tonelada da soja, ante 15% nos Estados Unidos. Preci- samos de estratégia, de pesados in- vestimentos e de maior participa- ção da iniciativa privada. O Estado não tem condições de investir sozinho o tanto que o setor precisa, que seria em torno de 5% do PIB ao ano. Por is- so, aumentar o número de concessões às empresas, em todos os setores, é fundamental para garantir capacidade de investimento e também concorrên- cia na operação, o que reduz preços. No setor portuário, por exemplo, espe- ramos que haja a reformulação do de- creto 6.620 e o início da concessão das administrações dos portos. Qual a sua avaliação do PAC 2? Quais foram os avanços e o que ainda não foi contemplado? O PAC 2 é, sem dúvida, muito impor- tante e continua avançando, mas é pre- ciso ressaltar que a velocidade dele não é suficiente para resolver os pro- blemas logísticos. A burocracia e a ges- tão pública deficiente travam os avan- ços do programa. O PAC 2 tem 400 obras, então não adianta falar do que não foi contemplado, mas sim realizar aquilo que foi planejado. Precisa ser da- da prioridade para os portos e usar es- tratégia, para investir primeiro nos projetos que darão maior retorno. Qual é a situação dos portos e o que achou da proposta de uma agência para o setor? Um dos problemas do setor dos trans- portes é a segmentação: são muitos ór- gãos de governo para um só setor. Por isso, não acreditamos que uma agên- cia própria para os portos seja o me- lhor caminho, até porque a Antaq tem condições de regulá-los. Acho impor- tante pensar o transporte do ponto de origem até o final, pensando na cadeia logística. Quanto mais segmentado, menos se pensa de forma integrada. No setor elétrico, há risco de apagão se a economia voltar a crescer? No momento, acredito que não. Os re- servatórios das hidrelétricas estão em níveis até certo ponto confortáveis e as térmicas a óleo e a gás estão pron- tas para serem usadas. A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) tem um pla- nejamento eficiente e a execução no setor é boa, existem prazos para en- trar energia nova. Quando há descum- primento de prazos, providências são tomadas. Além disso, temos um siste- ma de linhas de transmissão reforça- do, fruto de investimentos corretos e de leilões bem feitos. Na verdade, o problema do setor elétrico não é de abastecimento, é de preço. E esse pro- blema está sendo resolvido com o no- vo pacote. Nas rodovias, o que falta fazer e qual o modelo ideal de pedágios: pela menor tarifa, como está fazendo o governo Dil- ma, ou pelo investimento, como na ges- tão FHC e no modelo paulista? As rodovias precisam de projetos bem feitos para tocar o pacote que foi lança- do. O pacote é muito grande, basta ci- tar que vai se conceder à iniciativa pri- vada 56% a mais do que já foi concedi- do até hoje. Qualquer que seja a mode- lagem adotada pelo governo, que vai ser estudada caso a caso, tem de ser cumprida pelas empresas que ganha- rem os contratos. E, nas rodovias que continuarem sob administração públi- ca, será preciso melhorar a qualidade dos projetos e a gestão. Quais PPPs em infraestrutura têm mais chance de sucesso? As PPPs se aplicam aos setores que o governo quer transferir para a iniciati- va privada, mas que não têm viabilida- de econômica total para isso. A recen- te medida provisória do projeto de PPPs dá mais fôlego para que Estados e municípios façam as parcerias, por- que, entre outras coisas, aumenta de 3% para 5% o limite de comprometi- mento do orçamento com PPPs. A ela- boração de projetos e a modelagem de contratos de PPPs são muito mais complexas do que as concessões, por- que exige a contrapartida do Estado. O Brasil ainda está aprendendo a fazer PPPs. A própria administração portuá- ria pode ser pela criação de uma em- presa de propósito específico sob um contrato de PPP, assim como investi- mentos em saneamento básico tam- bém têm boa possibilidade de atuar sob PPPs. Estudam-se várias formas de financia- mento para as PPPs, como por exemplo a captação de recursos via debêntures ou papéis similares. Qual é a sua avalia- ção destes mecanismos? É um mecanismo muito importante. O Brasil tem um mercado de debêntures incipiente ainda, mas já tem uma nova regulamentação, que deve impulsio- nar o setor. É uma forma eficiente de captação de recursos para investimen- tos em infraestrutura. A criação da EPL é um avanço? Com certeza, é um avanço. Aliás, é al- go que foi demandado pela CNI e que o governo atendeu. A nossa expectati- va é que, uma vez em funcionamento, a EPL tenha condições de priorizar a aplicação dos recursos disponíveis por meio do melhor planejamento estraté- gico, do estudo de qual investimento trará maiores ganhos e em menor tem- po. Não basta construir uma rodovia do nada a lugar algum, tem de cons- truir onde vai ajudar mais no escoa- mento da produção. Às vezes, R$ 10 mi- lhões num trevo de acesso pode signifi- car uma melhora maior do que R$ 100 milhões numa estrada nova. Para isso é que serve o planejamento, para racio- nalizar e priorizar o uso dos recursos disponíveis. O Brasil tem hoje mão de obra especia- lizada (engenheiros, por exemplo) e em- preiteiras capazes de viabilizar os proje- tos em tempo hábil? Temos empresas nacionais habilita- das, que fazem obras complexas no mundo todo. A engenharia brasileira é de nível internacional e assim é reco- nhecida mundialmente. Mas não pode- mos negar que temos um déficit de mão de obra no setor, resultado de muitos anos de um nível baixíssimo de investimentos. Retomar isso de uma hora para outra não é trivial. O Senai cumpre um papel fundamental nis- so, formando profissionais de nível técnico altamente capacitados. Mas formar o número de trabalhadores de que o mercado necessita leva tempo. Essa questão será tema do terceiro fórum de debates que a Agência Estado e o Estadão estão promovendo com o apoio da CNI. Qual é a sua avaliação dos custos das obras que estão por vir em rela- ção às rodovias e ferrovias, especifica- mente? Esses custos seguem uma lógica de mercado e obedecem o que for esta- belecido nas licitações que o gover- no fizer. Em relação aos aeroportos, o mode- lo previsto para Confins, Tom Jobim e Guarulhos pode ser repensado para aeroportos menores? Estamos esperando, com o pacote de portos, o de aeroportos. A ques- tão central é passar a administração dos aeroportos à iniciativa privada, profissionalizar a gestão. Aeropor- tos menores podem atuar sob o mo- delo de PPPs ou até continuar sob a administração do governo. Não há viabilidade econômica para os ex- plorar comercialmente. É preciso re- ver os projetos e a gestão que o go- verno faz desses aeroportos. Urgência. ‘Precisaríamos ter a questão logística resolvida para ontem’, afirma Robson Braga de Andrade Presidente da CNI Engenheiro mecânico pela Universi- dade Federal de Minas Gerais (UFMG), o empresário também presi- de a Orteng, com sede em Contagem (MG), que produz equipamentos para energia, petróleo, gás, mineração, siderurgia, saneamento, telecomuni- cações e transportes.

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H6 Especial SEGUNDA-FEIRA, 17 DE SETEMBRO DE 2012 O ESTADO DE S. PAULO

‘O SETORMAISCRÍTICO É OPORTUÁRIO’

Fóruns Estadão BRASIL COMPETITIVO

Presidente da CNI aponta perda decompetitividade do produto brasileiro

Robson Braga de Andrade

WILSON PEDROSA/AE-16/3/2012

Entrevista✽

Carlos DiasESPECIAL PARA O ESTADO

“Oproduto na-cional já per-de competiti-vidade frenteao concorren-te estrangei-

ro”, alerta o presidente da Confede-ração Nacional da Indústria (CNI),Robson Braga de Andrade. “Umexemplo é a soja, que no campo temexcelente preço, mas que, por contados fretes, chega à Europa e à Chinamais cara do que a produzida nosEstados Unidos.” Em entrevista aoEstado, ele defende medidas urgen-tes para resolver os problemas da in-fraestrutura.

● Na sua avaliação, quais hoje são osreais nós da infraestrutura no Brasil?O Brasil tem problemas em todas asáreas de logística, desde ferrovias,que por muito tempo ficaram aban-donadas, até portos e aeroportos,passando pelas rodovias. Num paísde dimensões continentais, com po-los produtores nas cinco regiõesgeográficas, movimentação internade produtos para abastecer o merca-do consumidor e exportações cres-centes, uma logística que funcionee seja barata é fundamental para ga-rantir o abastecimento e criar com-petitividade frente aos concorren-tes estrangeiros. O setor mais críti-co talvez seja o portuário. O decre-to 6.620, de 2008, é um freio ao in-vestimento privado nesse setor. Is-so tem de ser mudado, porque o in-vestimento privado é fundamentalpara recuperar os portos. Outro pro-blema desse setor é a administraçãopública, que é ruim. É preciso pas-sar a administração dos portos paraempresas privadas, que têm mais ca-pacidade gerencial. Outro gargalodesse setor importante de mencio-nar é o acesso terrestre, que é defi-ciente na maioria dos portos. Naquestão ferroviária, nossa malha épequena se comparada a países de-senvolvidos e outros em desenvolvi-mento. São quatro quilômetros detrilhos por mil quilômetros quadra-dos de território, frente a 21 nos Es-tados Unidos e na Índia, por exem-plo. Os aeroportos não receberaminvestimentos proporcionais ao au-mento da demanda, tanto de passa-geiros quanto de transporte de car-gas. As rodovias que não foram con-cedidas à iniciativa privada têm qua-lidade péssima ou ruim.

● De que forma resolver esses entra-ves na velocidade necessária?Precisaríamos ter a questão logísti-ca resolvida para ontem, porque oproduto nacional já perde competiti-vidade hoje frente ao concorrenteestrangeiro. Um exemplo é a soja,que no campo tem excelente preço,graças aos investimentos dos produ-tores em tecnologia e em máquinase implementos agrícolas, mas que,por conta dos fretes, chega à Euro-pa e à China mais cara do que a pro-duzida nos Estados Unidos. Aqui, otransporte chega a representar 28%do custo total da tonelada da soja,ante 15% nos Estados Unidos. Preci-samos de estratégia, de pesados in-vestimentos e de maior participa-ção da iniciativa privada. O Estado

não tem condições de investir sozinhoo tanto que o setor precisa, que seriaem torno de 5% do PIB ao ano. Por is-so, aumentar o número de concessõesàs empresas, em todos os setores, éfundamental para garantir capacidadede investimento e também concorrên-cia na operação, o que reduz preços.No setor portuário, por exemplo, espe-ramos que haja a reformulação do de-creto 6.620 e o início da concessão dasadministrações dos portos.

● Qual a sua avaliação do PAC 2? Quaisforam os avanços e o que ainda não foicontemplado?O PAC 2 é, sem dúvida, muito impor-tante e continua avançando, mas é pre-ciso ressaltar que a velocidade delenão é suficiente para resolver os pro-blemas logísticos. A burocracia e a ges-tão pública deficiente travam os avan-ços do programa. O PAC 2 tem 400obras, então não adianta falar do quenão foi contemplado, mas sim realizaraquilo que foi planejado. Precisa ser da-da prioridade para os portos e usar es-tratégia, para investir primeiro nosprojetos que darão maior retorno.

● Qual é a situação dos portos e o queachou da proposta de uma agência parao setor?Um dos problemas do setor dos trans-portes é a segmentação: são muitos ór-gãos de governo para um só setor. Porisso, não acreditamos que uma agên-cia própria para os portos seja o me-lhor caminho, até porque a Antaq temcondições de regulá-los. Acho impor-tante pensar o transporte do ponto deorigem até o final, pensando na cadeialogística. Quanto mais segmentado,menos se pensa de forma integrada.

● No setor elétrico, há risco de apagãose a economia voltar a crescer?No momento, acredito que não. Os re-servatórios das hidrelétricas estão emníveis até certo ponto confortáveis eas térmicas a óleo e a gás estão pron-tas para serem usadas. A Empresa dePesquisa Energética (EPE) tem um pla-nejamento eficiente e a execução nosetor é boa, existem prazos para en-trar energia nova. Quando há descum-primento de prazos, providências sãotomadas. Além disso, temos um siste-ma de linhas de transmissão reforça-do, fruto de investimentos corretos ede leilões bem feitos. Na verdade, oproblema do setor elétrico não é deabastecimento, é de preço. E esse pro-blema está sendo resolvido com o no-vo pacote.

● Nas rodovias, o que falta fazer e qual omodelo ideal de pedágios: pela menortarifa, como está fazendo o governo Dil-ma, ou pelo investimento, como na ges-tão FHC e no modelo paulista?As rodovias precisam de projetos bemfeitos para tocar o pacote que foi lança-do. O pacote é muito grande, basta ci-tar que vai se conceder à iniciativa pri-vada 56% a mais do que já foi concedi-do até hoje. Qualquer que seja a mode-lagem adotada pelo governo, que vaiser estudada caso a caso, tem de sercumprida pelas empresas que ganha-rem os contratos. E, nas rodovias quecontinuarem sob administração públi-ca, será preciso melhorar a qualidadedos projetos e a gestão.

● Quais PPPs em infraestrutura têmmais chance de sucesso?

As PPPs se aplicam aos setores que ogoverno quer transferir para a iniciati-va privada, mas que não têm viabilida-de econômica total para isso. A recen-te medida provisória do projeto dePPPs dá mais fôlego para que Estadose municípios façam as parcerias, por-que, entre outras coisas, aumenta de3% para 5% o limite de comprometi-mento do orçamento com PPPs. A ela-boração de projetos e a modelagem decontratos de PPPs são muito maiscomplexas do que as concessões, por-que exige a contrapartida do Estado. OBrasil ainda está aprendendo a fazerPPPs. A própria administração portuá-ria pode ser pela criação de uma em-presa de propósito específico sob umcontrato de PPP, assim como investi-mentos em saneamento básico tam-bém têm boa possibilidade de atuarsob PPPs.

● Estudam-se várias formas de financia-mento para as PPPs, como por exemplo a captação de recursos via debênturesou papéis similares. Qual é a sua avalia-ção destes mecanismos?É um mecanismo muito importante. OBrasil tem um mercado de debênturesincipiente ainda, mas já tem uma novaregulamentação, que deve impulsio-nar o setor. É uma forma eficiente decaptação de recursos para investimen-tos em infraestrutura.

● A criação da EPL é um avanço?Com certeza, é um avanço. Aliás, é al-go que foi demandado pela CNI e queo governo atendeu. A nossa expectati-va é que, uma vez em funcionamento,a EPL tenha condições de priorizar aaplicação dos recursos disponíveis pormeio do melhor planejamento estraté-gico, do estudo de qual investimentotrará maiores ganhos e em menor tem-po. Não basta construir uma rodoviado nada a lugar algum, tem de cons-truir onde vai ajudar mais no escoa-mento da produção. Às vezes, R$ 10 mi-lhões num trevo de acesso pode signifi-car uma melhora maior do que R$ 100milhões numa estrada nova. Para issoé que serve o planejamento, para racio-nalizar e priorizar o uso dos recursosdisponíveis.

● O Brasil tem hoje mão de obra especia-lizada (engenheiros, por exemplo) e em-preiteiras capazes de viabilizar os proje-tos em tempo hábil?Temos empresas nacionais habilita-das, que fazem obras complexas nomundo todo. A engenharia brasileira éde nível internacional e assim é reco-nhecida mundialmente. Mas não pode-mos negar que temos um déficit demão de obra no setor, resultado demuitos anos de um nível baixíssimo deinvestimentos. Retomar isso de umahora para outra não é trivial. O Senai

cumpre um papel fundamental nis-so, formando profissionais de níveltécnico altamente capacitados. Masformar o número de trabalhadoresde que o mercado necessita levatempo. Essa questão será tema doterceiro fórum de debates que aAgência Estado e o Estadão estãopromovendo com o apoio da CNI.

● Qual é a sua avaliação dos custosdas obras que estão por vir em rela-ção às rodovias e ferrovias, especifica-mente?Esses custos seguem uma lógica demercado e obedecem o que for esta-belecido nas licitações que o gover-no fizer.

● Em relação aos aeroportos, o mode-lo previsto para Confins, Tom Jobim eGuarulhos pode ser repensado paraaeroportos menores?Estamos esperando, com o pacotede portos, o de aeroportos. A ques-tão central é passar a administraçãodos aeroportos à iniciativa privada,profissionalizar a gestão. Aeropor-tos menores podem atuar sob o mo-delo de PPPs ou até continuar sob aadministração do governo. Não háviabilidade econômica para os ex-plorar comercialmente. É preciso re-ver os projetos e a gestão que o go-verno faz desses aeroportos.

Urgência. ‘Precisaríamos ter a questão logística resolvida para ontem’, afirma Robson Braga de Andrade

Presidente da CNI

✽ Engenheiro mecânico pela Universi-dade Federal de Minas Gerais(UFMG), o empresário também presi-

de a Orteng, com sede em Contagem(MG), que produz equipamentos paraenergia, petróleo, gás, mineração,siderurgia, saneamento, telecomuni-cações e transportes.