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A História do Sector Automóvel em Portugal (1895-1995) Luís Palma Féria DT 19-99 Fevereiro 1999 As análises, opiniões e conclusões expressas neste documento de trabalho são da exclu- siva responsabilidade do seu autor e não reflectem necessariamente posições do Ministério da Economia.

História do Sector Automóvel em Portugal por Luís Palma Féria

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História do Sector Automóvel em Portugal por Luís Palma Féria

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A História do Sector Automóvelem Portugal( 1 8 9 5 - 1 9 9 5 )

Luís Palma Féria

DT 19-99 Fevereiro 1999

As análises, opiniões e conclusões expressas neste documento de trabalho são da exclu-siva responsabilidade do seu autor e não reflectem necessariamente posições doMinistério da Economia.

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A História do Sector Automóvelem Portugal(1895-1995)

por

Luís Palma FériaPresidente da Comissão Executiva da ACECIA,

Componentes Integrados para a Indústria Automóvel, ACEAssessor Principal do GEPE com licença de longa duração

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FICHA TÉCNICA

Título:

Autor:Editor:

Concepção gráfica: Impressão e acabamento:

Tiragem:Edição:

ISBN:Depósito legal:

A História do Sector Automóvel em Portugal(1895-1995)Luís Palma FériaGEPE - Gabinete de Estudos e Prospectiva Económicado Ministério da EconomiaRua José Estêvão, 83-A, 1.º-Esq.1169-153 [email protected] - Design e Publicidade, Lda.Alves & David, Lda.1000 exemplaresLisboa, Fevereiro 1999972-8170-47-5134 651/99

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1. Introdução 7

2. Os primórdios (1895-1987) 92.1. O caso especial do EDFOR (1937-1952) 92.2. O caso da FAP - Fábrica de Automóveis Portugueses (1959-1965) 102.3. As linhas de montagem automóvel (Décadas de 50-60) 10

3. Política industrial desenvolvida em favor do sector automóvel 133.1. O projecto Champalimaud 133.2. O projecto Alfa-Sud (1972) 143.3. O flop Ford em Sines 153.4. O projecto UMM (1977-1993) 163.5. O projecto Renault (1980-1997) 173.6. O “período de ouro” do Investimento Directo Estrangeiro (IDE) 193.7. O projecto Ford - Volkswagem/AutoEuropa (1989-1995) 20

4. A “época” pós-AutoEuropa (1991-…) 23

5. Listagem alfabética de entidades individuais referidas 25

6. Referências bibliográficas 29

7. Documentos publicados 31

AGRADECIMENTOS

O autor agradece aos Srs. Eng.o s José Diogo Costa, da DGI, José Rui Felizardo, do ITEC, e José Trincheiras Torres, da OGMA, S.A.,as informações, precisões e comentários que muito valorizaram este modesto ensaio. Eventuais erros e omissões são, natu-ralmente, da sua inteira e exclusiva responsabilidade.

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Sumário

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1. Introdução

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Desde o aparecimento do automóvel que,no nosso país como praticamente em todoo mundo, essa máquina exerceu um ver-

dadeiro fascínio sobre quem mais próximo da suaenvolvente técnica e económica se situa. E desig-nadamente por isso natural foi sempre a tendên-cia para ensaiar a participação – a diversos níveise com diversa profundidade – na construção deveículos automóveis, o que, diga-se em abono daverdade, nunca foi – ao longo de praticamenteum século – mínimamente conseguido. As diver-sas tentativas pecaram geralmente pela timidezda sua dimensão – então como agora – espelhan-do quase sempre as naturais insuficiências téc-nico-tecnológicas e de massa crítica de um mer-cado estreito e pouco exigente. Foi de factonecessário chegarmos aos anos 80 para, final-mente, nos abeirarmos com verdadeira eficiênciade uma das vertentes mais interessantes do sectorautomóvel, pelo menos no plano económico: oda produção de componentes. Aliás outratendência não seria de esperar duma estruturaindustrial com níveis intermédios de desenvolvi-mento, que na década anterior se vira, por co-

nhecidas razões políticas, obrigada a infllectir osseus mercados-alvo e consequentemente a alterardrasticamente o seu padrão de especialização.Sendo o automóvel tributário de praticamentetodos os subsectores da indústria transformadora,desde a metalomecânica à borracha, da elec-trónica ao têxtil, do vidro aos plásticos, e reco-nhecendo-se verdadeira eficiência em muitasunidades portuguesas de alguns destes subsec-tores pareceria bastante que a centelha de umprojecto mobilizador e estruturante viesse defla-grar a capacidade de intervenção na produção decomponentes, conduzindo rapidamente essacapacidade para verdadeiros padrões de com-petência. É pois para a história desse longo ca-minho onde rarearam os desejados projectosmobilizadores e estruturantes que o presentetexto pretende contribuír, com a certeza prévia deque muito fica por dizer, e de que muito do quese diz poderá ser fruto de interpretação pessoalcontendo erros involuntários (nunca intencionais)que o tempo, a investigação histórica e outroscontributos irão certamente corrigir.

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Embora existam várias tentativas anteriores(não registadas, mas transmitidas pelatradição oral) podemos colocar a viatura

EDFOR como o primeiro ensaio sério de lança-mento de uma produção portuguesa no sectorautomóvel ou, pelo menos, como a primeiramarca de automóveis realmente portuguesa. Masé necessário conhecer os métodos de produção ecomercialização das máquinas que mudaram omundo, no fim do Séc. XIX, início do Séc. XX,para se entender que a penetração – com êxitorelativo – na actividade de carroçamento de via-turas automóveis em Portugal é muito anterior a1937, data do aparecimento do citado EDFOR.Com efeito, no período que situamos entre1895(1) e até cerca de 1920, a produção de via-turas automóveis, mormente na Europa, encon-tra-se na fase chamada artesanal e a aquisição deuma viatura (em primeira mão) conduzia o novopossuidor à necessidade de escolher a carroçariado automóvel, e, na generalidade dos casos, opróprio carroçador. Temos exemplos concretosde viaturas clássicas (designadamente do acervodo Museu do Caramulo) cujo carroçamento edecoração interior foram feitos em Lisboa, casodo ABADAL de 1914 cuja carroçaria foi executa-da por Almeida & Navarro (da Rua da Palma),com desenho de Labourdette, ou o Rolls-RoyceSilver Ghost de 1911 importado por FranzPidwell(2) em Novembro daquele ano, e igual-mente carroçado no nosso país. Nos primórdiosda indústria, a marca construtora concedia aosseus clientes a opção da escolha do modelo (poranalogia com os modelos clássicos das viaturashipomóveis) e styling da carroçaria (e da própriadecoração interior e exterior do carro), fornecen-do-lhe esse serviço à parte da transacção da

viatura(3), ou encaminhando-o para um especia-lista de styling (normalmente francês) e um car-roçador. E é assim que em Portugal alguns dosprincipais construtores / reparadores das viaturashipomóveis mais delicadas se começam adedicar a este novo segmento de negócio, comalgum êxito. E serão estes de facto os pioneiros daindústria automóvel em Portugal.

2.1. O caso especial do EDFOR (1937-1952)

Em 1937, Eduardo Ferreirinha, empresário indus-trial que, com Manoel de Oliveira (realizador decinema), foi um dos grandes dinamizadores dodesporto automóvel no nosso país, nos anos trin-ta, e que se dedicava exactamente à fundição(nomeadamente) de componentes automóveis,lançou esta viatura desportiva, equipada com ummotor Ford V-8 transformado. Esta inovadoramáquina desportiva, que apresentava uma car-roçaria inteiramente fabricada em alumínio,montada num esqueleto também inteiramentefundido em liga de alumínio, possuía um meca-nismo de suspensão controlável pelo própriocondutor, e utilizava vários componentes adquiri-dos a outros fabricantes estrangeiros, antecipandoem várias dezenas de anos o moderno conceitode plataforma.(4)

A hipótese de produção em série – intençãoassumida após a verificação do êxito dos protóti-pos, foi impedida pela eclosão da II GuerraMundial, existindo hoje, aparentemente, apenastrês exemplares, um dos quais em Portugal.

2. Os primórdios (1895-1937)

(1) Data de 12 de Outubro de 1895 a importação doprimeiro veículo automóvel em Portugal. Trata-se, comobem se sabe, do Panhard & Levassor adquirido pelo Condede Avilez.

(2) Empresáro corticeiro e grande lavrador de Santiago doCacém.

(3) Esta transacção compreendia pois duas “tranches” inde-pendentes: o chassis, a motorização, a transmissão e sus -pensão, por um lado, e a carrosserie por outro.

(4) Modernamente Plataforma é um conjunto de compo-nentes partilhado por diversos tipos ou modelos de viatura.

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Mas, embora não se saiba exactamente quantasviaturas foram produzidas, facto é que em 1952o Edfor ainda participou em provas desportivas,em Portugal.

2.2. O caso da FAP - Fábrica de AutomóveisPortugueses (1959-1965)

No final dos anos cinquenta, e em paralelo como fenómeno económico da disseminação de li-nhas de montagem de praticamente todas as mar-cas comercializadas no nosso país, tentandoaparentemente contrariar os efeitos nocivos dessaprática que, artificial e administrativamente, pre-tendia encorajar o desenvolvimento da indústriaautomóvel no nosso país(5), surge uma iniciativatitulada por “homens do establishement” poucoconhecedores do sector e da própria actividadeindustrial(6). Intentavam, com muito patriotismo epouco profissionalismo, a construção e comer-cialização de uma viatura económica / familiar, aproduzir sob licença de um grande construtor(eventualmente americano), tendo pois iniciadoessa ciclópica tarefa pela constituição da empre-sa – a FAP, seguida da aquisição de terrenos einstalações(7) e só após esses investimentos ini-

ciais a gestão da FAP iniciou as pesquisas parapotenciais licensors da sua viatura. E é já nessacontingência que se apercebem da complexidadede uma decisão deste tipo, uma vez que preten-dem operar num mercado estreito, caracterizadopela ausência de tradição industrial e por umconsumo de viaturas automóveis cuja capitação,embora crescente, é das mais reduzidas daEuropa(8). Era pois impensável cobiçar a pene-tração do restante mercado ibérico – aliás igual-mente escasso na época –, a Europa Central eraum objectivo impossível e a massa crítica de“Portugal Continental, Ilhas Adjacentes eProvíncias Ultramarinas“ claramente inferior aolimiar de viabilidade de uma fábrica deautomóveis.

E deu-se nessa ocasião (cerca de 1963) a grandemanobra estratégica da FAP: por que não cons-truir tractores agrícolas em vez de automóveis?Concentrados os esforços nesse desígnio, con-seguem um licenciador para a montagem de trac-tores agrícolas de média potência, preparam opessoal, negoceiam os (parcos) apoios estataisdisponíveis, designadamente a nível de incen-tivos fiscais, iniciam uma modestíssima produçãoexperimental que nunca ultrapassou essa mesmacondição, tendo a Fábrica de A u t o m ó v e i sPortugueses cessado a sua existência sem nuncater produzido uma única viatura e sem ter inicia-do também a montagem à escala industrial dostractores, embora os seus accionistas tenhamdesembolsado os custos da licença e de outrosactivos corpóreos e incorpóreos perdidos.

2.3. As linhas de montagem automóvel(Décadas de 50/60)

Apesar da II Guerra Mundial haver terminadoexactamente cinco anos antes, e de se esboçarconsequentemente um movimento (ou umaesperança) de abertura, no início dos anoscinquenta, em Portugal, facto é que vivíamosorgulhosamente sós, numa economia fechada emque os melhores exemplos de gestão públicaglobal vinham… de Espanha, um país que, por

(5) Esta prática integrou políticas de diversos países em viasde desenvolvimento, sem resultados apreciáveis, nestamesma época. O já hoje clássico flop das linhas de mon-tagem ficou a dever-se ao insuficiente grau de amadureci-mento das estruturas industriais dos países hospedeirosdessas linhas , o que impedia a constituição de cadeias devalor económica e técnicamente eficientes. Para evitarexageradas ineficiências, as marcas importavam prática-mente as viaturas completas (em CKD), e custeavam arespectiva produção através da adição dos custos dos CKD,mais os custos directos e indirectos de montagem, mais amargem normal. Em conclusão, o consumidor nacionalpagava no preço final as ineficiências das operações, semqualquer vantagem a nível nacional que não fosse a criaçãode emprego. Em Portugal, com os picos da emigração aserem atingidos na década de sessenta e a ausência demão-de-obra suficientemente qualificada, assumiu-se rapi-damente a falência dessa política pseudo-industrial.

(6) O principal nome a encabeçar esta iniciativa é José Félixde Mira, grande agricultor do Distrito de Évora e durantemuitos anos do salazarismo governador civil daquele dis-trito.

(7) Em Aveiro, muito perto do local onde se situa hoje aunidade de motores da Renault.

(8) Só a Grécia apresentava consumos inferiores a Portugal,a nível dos países da OCDE.

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(9) Que, com investimentos adicionais em 1994, fez o seuupgrade tecnológico, montando com VAN apreciável osmodelos Corsa Van e Corsa Combo

(10) Ainda montou, a ritmo muito fraco, 50 comerciaisTransit / dia, em 1998

(11) Continua, em 1998, a montar em CKD os modelosSAXO e AX

(12) Operações descontinuadas em 1988. A mão-de-obra foiocupada pela firma de componentes metálicos ARJAL, Lda.

(13) Esta última marca francesa viria, a partir dos anossessenta e em associação com a Metalúrgica DuarteFerreira - Tramagal, a iniciar a montagem de viaturaspesadas militares, que foram profusamente utilizadas peloExército Português na guerra colonial, em todas as frentes,até ao fim da mesma. Montaram igualmente, em pequenasquantidades, veículos pesados comerciais de gama equiva-lente aos militares.

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razões político-sociais ainda mais severas viviaem pleno isolamento económico e tambémpolítico. A indústria portuguesa, protegida daconcorrência externa pela rigidez da pauta alfan-degária, pelo condicionamento industrial queautorizava a implantação de novos empreendi-mentos apenas se a indústria instalada não seconsiderasse ameaçada, e, finalmente, pelossalários da indústria com crescimentos reais ne-gativos ao longo de anos e anos, vegetava na suaaurea mediocritas.

Assim, e seguindo um figurino então muito emmoda nos países em vias de desenvolvimento e,segundo outras opiniões, com inveja da vizinhaEspanha que, através de uma licença da FiatItaliana, alcançara os padrões necessários àostentação de uma marca própria – a SEAT – ogoverno português entendeu impor quotas deimportação de extrema violência aos veículosautomóveis de passageiros cujos construtoresnão procedessem à respectiva montagem (de pelomenos um dos modelos de maior consumo) nonosso país. Sonhou-se pois nessa ocasião com arápida disseminação da indústria automóvel emPortugal, uma vez que as marcas de maior con-sumo, mormente associadas às suas represen-tações comerciais, se sentiram obrigadas – paramanter os esperados níveis de comercializaçãode viaturas – a lançar linhas de montagem nonosso país. Datam dessa ocasião os arranques dasfábricas da GM / Opel(9), da Ford(1 0), daCitroen(11), da FIAT(12), dos pesados Barreiros eBerliet(13), etc. Mas, pelas razões já antes aflo-

radas, e porque a rigidez da regulamentaçãoimposta pelo governo a estes operadores eraobviamente contrária às mais intuitivas regras defuncionamento do mercado(14) , os construtores –com as conhecidas excepções da GM / Opel e,em certa medida, também da Ford e da Citroen –nunca aprofundaram o conceito de melhoria dacadeia de valor local, contentando-se com aaquisição de meia dúzia de componentesnacionais(15), por tal forma que o VAN dessasoperações se quedou, ao longo de todo o proces-so, por valores nitidamente abaixo dos 20%(16).De notar que o pior reflexo desta política setraduzia no preço final das viaturas, que incorpo-rava naturalmente o custo da insuficiência demassa crítica e, sobretudo, das ineficiências deprodução que essas operações fatalmente com-portavam. De assinalar como excepção a estesaspectos profundamente negativos, o êxito realda produção, na Azambuja, do utilitário P-100 daFord, com base na plataforma do modeloeuropeu Sierra, que, estampada a “caixa” nasinstalações da M.C.Graça, Lda., do Carregado,conseguiu um verdadeiro sucesso de exportaçõesaté 1974-75. Como factor positivo, assinala-se arelativamente elevada (para a época) criação deempregos industriais, embora os níveis de qualifi-cação dos operadores deixassem muito a desejar.

É igualmente de assinalar que data também dafase final desta época a iniciativa de lançamento– pelo concessionário português da TOYOTA, afirma nortenha Salvador Caetano, Indústrias

(14) Como exemplo desses equívocos, cita-se a obrigato-riedade - imposta cerca de 1965 - de manter um númeroelevado ( função das produções anuais ) de viaturas em par-que de espera de clientes. Essa medida foi imposta parafavorecer a cadência de produção dos (poucos) fornece-dores nacionais, que se queixavam de não “aguentar” asvariações bruscas da procura de componentes, natural-mente função da procura de veículos.

(15) Para além de parte apreciável dos estofos e outros softde interiores, a produção nacional nunca ultrapassou onível das quase commodities, como pnemáticos, baterias,vidros, alcatifas e tapetes.

(16) Na maioria dos casos e ao longo de todo o período emque operaram, os valores de VAN eram práticamente iguaisaos do VAB; exceptuam-se nomeadamente os casos daGM-Opel e da FIAT (nos veículos de passageiros) e daBerliet-Tramagal (nos comerciais / militares) em que aincorporação nacional chegou a atingir, apesar de tudo,valores interessantes.

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Metalúrgicas e Veículos Automóveis, S.A. – damontagem em Ovar de diversos comerciais damarca japonesa, aliás com tão assinalável êxitoque ainda hoje procede com invejável eficiênciaà montagem, naquela fábrica, das viaturasHIACE, DYNA, HILUX, COASTER e Land-Cruiser.

Deverá, embora modestamente, assinalar-se quedatam igualmente desta ocasião as primeiras ini-ciativas no campo da produção de componentespara primeiro equipamento, sublinhando-se ocaso dos vidros, com a COVINA (onde, na fábricade Sacavém, se produziu pela primeira vez vidrolaminado curvo) e dos estofos, assentos e outros

componentes para interiores, com a MOLAFLEX esuas afiliadas.

A assumpção da inadequação, primeiro, e dorotundo falhanço desta política, depois, culminacom a intervenção liberalizante perfeitamenteassumida pelo Governo que inicia funções após amorte política do Dr. Salazar, em 1968 – onde apersonalidade excepcional do Secretário deEstado da Indústria Engenheiro Rogério Martinsconduz a uma outra tentativa infelizmente falha-da, de lançamento da produção de uma outraviatura, de que falaremos mais adiante: o Alfa--Sud.

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(17) De reter neste particular os nomes do Ministro daEconomia, Dr. José Gonçalo da Cunha Sotto Mayor Corrêade Oliveira, do Secretário de Estado da Indústria, Eng.ºManuel Rafael Amaro da Costa, e do Director-Geral dosServiços Idustriais, Eng.º João Maria Ferreira do Amaral.

(18) O Grupo BANCO MUNDIAL (WB) integra, como sesabe, quatro instituições: o IBRD - International Bank forReconstruction and Development, a AID, o IED - Institutefor Economic Development e, finalmente, a IFC.

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Com excepção do desenvolvimento dasmedidas de política industrial que inte-graram o lançamento das linhas de mon-

tagem, não foi sensível – ao longo dos anossessenta – um núcleo de pensamento (ou prag-mático), compacto e coeso, que fosse capaz deestabelecer, a nível público e/ou privado, umapolítica económica favorável ao desenvolvi-mento industrial na base do sector automóvel.A noção da insuficiência de matérias-primas,aliada à do relativo atraso das indústrias adju-vantes do sector automóvel, conduziu ao receiode que o país não tivesse capacidade efectivapara basear parte do seu essencial e desejadocrescimento económico e consequente progressosocial na indústria das indústrias. E prova dessarealidade pessimística está no facto da negativagovernamental formulada ao projecto de reajus-tamento estrutural da Indústria Siderúrgica, surgi-da em 1965, e que condenou para os doisdecénios seguintes as indústrias dependentes daprodução eficiente de chapa de aço.

3.1. O projecto Champalimaud (1965-66)

Cerca de 1965 o industrial António Champa-limaud fez presente no Ministério da Economia(17)uma solicitação complexa que envolvia um avaldo Estado no montante aproximado de 10 x 106

Contos (a preços de 1965) a favor da IFC-International Financial Corporation (braço priva-do do Banco Internacional para a Reconstrução eo Desenvolvimento, BIRD(18)), configurando um

muito complexo projecto de u p g r a d e d aSiderurgia Nacional (SN), e que envolvia: (i) a uti-lização do minério de ferro de Moncorvo comoparte da matéria-prima da SN, viabilizando umprojecto japonês de lixiviazation dessa produçãoprimária; (ii) ligação ferroviária completa e efec-tiva do caminho de ferro Moncorvo - Seixal, comabandono da opção do transporte fluvial / maríti-mo do minério via Douro ( eclusas e cabotagemLeixões - Lisboa ) ; (iii) transformação do Porto deSetúbal num grande porto graneleiro, para impor-tação de carvão e minério de ferro e exportaçãode aço em c o i l s ; (i v) transferência da frotapesqueira de Setúbal para Sines e abandono doprojecto industrial que se começava a configurarpara este porto; (v) instalação de um novo altoforno na fábrica do Seixal com trem pesado delaminagem a quente, para a produção de planosem que se incluía a chapa de aço para a indústriaautomóvel. Todo este complexo projecto foiavaliado quer pela IFC, quer pelas autoridadesportuguesas (Direcção-Geral dos Serviços Indus-triais, Inspecção-Geral dos Produtos Agrícolas eIndustriais e Secretariado Técnico da Presidênciado Conselho, sob a égide da Secretaria de Estadoda Indústria), tendo merecido parecer favoráveldestas e dos Secretário de Estado e Ministro, maso Conselho de Ministros para os A s s u n t o sEconómicos indeferiu a concessão do aval, invia-bilizando todo o projecto. Sem outros comen-tários, assinala-se aqui a perda da oportunidadeideal para emprestar ao nosso País um pouco daeficiência técnico-económica que lhe teria per-mitido ombrear e competir com o seu vizinhopeninsular no arranque (embora com umpequeno atraso) da indústria automóvel. Defacto, a ausência da principal componente doautomóvel, a “chapa“, conduzia a uma deficiên-cia qualitativa “essencial”, embora quantitativa-mente não representasse mais que 6 a 7% daviatura.

3. Política industrial desenvolvida em favor do sector automóvel

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(21) Os três nomes a fixar neste contexto são os do Secretáriode Estado da Indústria, Engº. Rogério Martins; do Director-Geral dos Serviços Industriais e do Instituto Nacional deInvestigação Industrial - INII , Engº. José Melo TorresCampos; e do Chefe de Divisão do INII, Engº. Artur Cabralde Sampaio, que coordenou os trabalhos daquela equipa.

3.2. O projecto Alfa-Sud (1972)

A conhecida marca milanesa Alfa Romeo era, nofinal dos anos sessenta, um prestigiado construtorindependente cujos modelos, de característicasdesportivas e luxuosas, não atingiam grandesséries já que se destinavam às elites europeiascom forte poder de compra. No mercado italianode oferta, este construtor ombreava com outrosindependentes onde o estilo da gestão de pro-dução era um misto de artesanal com mass pro -duction, nos antípodas da FIAT e muito perto daLancia, embora sem atingir a perfeição singular eelitista duma Ferrari, de uma Lamborghini, ou,ainda menos, de uma OSCA(19) cujas séries eramjá nesta ocasião diminutas (produção tipicamenteartesanal).

Numa tentativa oportuna para aumentar o seum e rcado, ensaiando a penetração de umanascente clientela potencial oriunda da juven-tude da média burguesia, a Alfa Romeo desen-volveu, exactamente nos últimos anos da décadade sessenta, um novo car concept que denomi-nou Alfa Sud - o Alfa Romeo do Sul (ou “dospobres”, como jocosamente haveria de ser apeli-dado). Tratava-se de uma viatura de linhasdesportivas, cujo styling era contido nos parâme-tros tradicionais do shaping da marca, com car-roçaria em chapa normal(20) de aço, motorizaçõesrotativas mas de baixa - média cilindrada (1 300,1 600 e 1 800 c.c.), acabamentos agradáveis masnão luxuosos, que se pretendia colocar no mer-cado europeu a preços tão competitivos quebatessem a concorrência no segmento dospequenos familiares. No sentido de ganhar acompetitividade que o local de implantação dafábrica não facilitaria, intentou a gestão da AlfaRomeo uma deslocalização desta produção pararegiões de mão-de-obra de baixo custo, razão porque o nosso país foi incluído na short-list daequipa de selecção respectiva.

Em Portugal viviam-se os primeiros anos dachamada primavera marcelista, com um governo

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de cariz liberalizante que constituía uma ver-dadeira promessa de abertura política, social eeconómica após cerca de quarenta e dois anos deditadura salazarista. A política industrial relan-çada pela nova situação caracterizava-se pelodesanuviamento do intervencionismo exageradodo antecedente, designadamente através dotermo do condicionamento industrial, e pelointeresse objectivo no fomento de projectos estru-turantes. Assim, o governo abraçou a ideia pro-posta pela Alfa Romeo com entusiasmo e, igual-mente com realismo: foi rápida e quase informal-mente constituída uma equipa multidisciplinar(21)que, a nível da Direcção-Geral dos ServiçosIndustriais e do Instituto Nacional de InvestigaçãoIndustrial - INII (Serviço de Produtividade), pro-cedeu ao levantamento das capacidades nacio-nais de fornecimento de componentes fundamen-tais, já que o out-sourcing nesta época começavaa apresentar importância crescente. A equaçãoposta à equipa multidisplicinar era de facto com-plexa: quais as unidades nacionais produtoras decomponentes (ou capacitáveis para tanto) quepoderiam ser seleccionadas numa primeira fase,grupo este que assegurasse os mínimos de ValorAcrescentado Nacional suficientes para justificaro esforço financeiro e fiscal do Estado Portugês nafixação do projecto no nosso país. Em suma, nãose pretendia comprar o projecto a qualquerpreço, mas sim e apenas se os efeitos estrutu-rantes desse investimento, quantificáveis ex-ante,justificassem o esforço da comunidade nacionalperante esse magno risco.

Saliente-se aqui o trabalho insano (e inglório) doEng.º Artur Cabral de Sampaio, que visitou empoucas semanas todas as empresas que poderiam– em tese – vir a fornecer componentes dos maisdiversos tipos ao Alfa Sud, caracterizando orespectivo estilo de organização e gestão, a tec-nologia e os equipamentos existentes, e, particu-larmente, qual o ambiente da função qualidade.E foi de facto nesse pormenor crucial que seperdeu a “batalha do Alfa Sud“: a generalidadedas empresas (com as excepções já antes referi-

(19) Marca fundada em 1947 por Oscar, Ettore e ErnestoMaserati quando abandonaram a fábrica da família.

(20) Já neste período a Alfa Romeo utilizava carroçarias dealumínio nos seus modelos de maior prestígio desportivo,mas em produções de série.

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das dos poucos fornecedores que trabalhavamaceitavelmente para as Linhas de Montagem)com experiência de componentes dirigidos aoSegundo Mercado, ou com aptidão para orientaro seu produto para este segmento, mesmo queapresentassem massa crítica, desconheciamquase totalmente as exigências formais de quali-dade, impedindo à saciedade qualquer hipótesede certificação pela marca italiana. E esse facto,provocou a rejeição do projecto por parte dasautoridades portuguesas – e bem – mas igual-mente a posição da Alfa Romeo já não seria entu-siasta relativamente a esta localização, pois aimportação de praticamente todos os compo-nentes objecto de out-sourcing iria exigir umalogística muito complexa, à época pouco usualno sector e naturalmente inibiente da competi-tividade que se procurava. A decisão final, nega-tiva, foi tomada em finais de 1971, remanes-cendo uma experiência muito rica de levanta-mento de capacidades e conhecimento de poten-cialidades que, infelizmente, não foi devida-mente usada na oportunidade seguinte.

3.3. O flop FORD em Sines (1979 - 82)

Em 1979 o Board Europeu da Ford Motor Co.obteve autorização do topo do conglomeradopara analisar em toda a extensão e profundidadea hipótese de desenvolvimento de um novo pro-jecto na Península Ibérica, obviamente que naprossecução da sua política de procura de com-petitividade na base da deslocalização para áreasgeográficas com custos mais favoráveis e nasequência do já sensível sucesso do investimentorealizado em Valência, três anos antes. Seguindoa máxima de que não é prudente pôr todos osovos no mesmo cesto, o site selection team(22)encarregado de encontrar uma localização para aprodução do novo mini denominado “Extra“

visitou Portugal (tentando pois evitar uma novaimplantação no país vizinho) e contactou asautoridades industriais que, no seguimento lógicoda política de expansão da zona industrial deSines, atribuiram prioridade máxima a essa loca-lização e posteriormente classificaram-na comoúnica possível. O board de Detroit não tinhaentão em grande conta o projecto de viatura demenores dimensões concebida pela Ford ofEurope, o “Fiesta”, principal veículo a ser fabrica-do em Valência. E tanto assim que, não esperan-do grande procura, determinou de imediato aprogramação da produção em Valência do Escort,além de que o lançamento previsto do Extra col-mataria o flop que temiam por parte do Fiesta.Assim, Portugal iria desempenhar um papelimportante na retoma que a Ford pretendiadesenvolver no mercado europeu, e as decisões atomar eram, no mínimo, urgentes. Mas o siteselection team, à medida que progredia no conhecimento da Zona Industrial de Sines viacrescer as suas dúvidas quanto às propaladas vir-tualidades da região. Apesar do boom da cons-trução civil, mormente em Sto. André, não erasensível a fixação de populações, antevendo-seprecário e moroso o recrutamento da força de tra-balho e a sua formação, já que eram igualmenteinsuficientes e modestas as infra-estruturas decarácter escolar e de saúde, nomeadamente.Quanto às infra-estruturas portuárias e respectivohandling também o porto de carga geral e opróprio roll-on roll-off só existiam em projecto,criando algumas hesitações e muitas dúvidasquanto à excelência da implantação. Mesmoassim, as negociações prolongaram-se no tempo– a decisão final negativa só ocorreu já em 1982 –permitindo, designadamente, que o site fosseefectivamente seleccionado, demarcado e adqui-rido, tendo mesmo chegado a ser terraplanado.Mas as condições, do lado da oferta de localiza-ção do IDE, a nível local, não se alteraram drasti-camente, ou pelo menos não tanto quanto a Forddesejava e as condições de mercado conduziramo Fiesta para um rotundo êxito. A Ford abando-nou definitivamente o projecto “Extra”, e com elemorreu também o sonho automóvel de Sines.Corria a Primavera de 1982 quando os jovensquadros portugueses (poucos) entretanto recruta-dos receberam convite para prosseguirem car-reira noutras implantações da Ford na Europa.

(22) Integraram esta equipa dois elementos que representa-riam mais tarde, igualmente, papel crucial nas negociaçõesdo Projecto AutoEuropa - David Munroe, um comercialsénior de nacionalidade britânica e Jerry Ducharme umjovem e promissor advogado canadiano. Mais tarde, porrecrutamento local, passou a integrar a equipa de projectoo Eng.º Octávio Carmo-Costa, hoje Director do Face-lift doVX-62, na AutoEuropa.

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(25) A “carroçaria” do UMM era caracterizada, até ao ALTERII, pela ausência de peças de grande dimensão estampadas,utilizando sobretudo a calandra e a quinadeira na suaenformação.

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3.4. O projecto UMM (1977-1993)

Ainda o “futuro flop” de Sines não tinha começa-do o seu longo e triste caminho para o insucesso,constituia-se em Lisboa uma nova sociedade,denominada UMM-União Metalomecânica, Lda.,com data de “nascimento” a 4 de Julho de 1977.O objecto da empresa era, nos termos da referidaescritura, “a indústria metalomecânica, com ocomércio e o fabrico de tudo que a essa indústriarespeita...”, e conduziu a que já em 1978 tenham sido produzidos os primeiros veículosTodo-o-terreno nas versões CPE e CPL(23).

Tratou-se de facto de uma iniciativa muito volun-tarista dos irmãos José Manuel e João MariaBaptista da Silva, associados a elementos do Grupo Espírito Santo que, liderados pelo Dr. Manuel Ricardo Pinheiro Espírito Santo Silva,entenderam apoiar o lançamento de um veículod e nicho que, se devidamente apoiado pelasautoridades nacionais gestoras de frotas públicas,poderia ter sido um efectivo sucesso. Com efeito,a UMM, União Metalo-Mecânica, Lda, consti-tuída como se disse em 1977 lançou no mercado,nos cerca de 15 anos de actividade no domínioda construção e montagem de veículos Todo-o--Terreno, cerca de 25 000 unidades(24) .

Qualquer das viaturas que produziu – inicialmenteos modelos CPE e CPL, seguidos do A LTER I efinalmente daquele que mais aceitação teve, oALTER II – cumpriu minimamente os propósitosdo respectivo conceito, devendo-se o seu menorêxito e o seu insucesso final (cerca de 1995) – por um lado – ao tradicional alheamento que asautoridades nacionais (responsáveis por aqui-sições frotistas de grandes séries) revelam relati-vamente às produções nacionais. Verifiquem-sepor exemplo as viaturas que equipam as forçasarmadas dos diversos países europeus e de ime-diato ressalta a prioridade e preferência conce-dida às de produção local, mesmo que de marcaestrangeira. Mas, existindo marca nacional, emnenhum caso se encontra essa viatura arredadadas frotas nacionais das forças armadas ou das

polícias e outros entes públicos. Tal aconteceutambém com a UMM que chegou a equipar oExército, a G.F., a GNR e até mesmo a EDP. Masnem os restantes ramos das forças armadas tive-ram o mesmo pendor, nem a prática prosseguiu,embora a viatura mantivesse (e até melhorasse) ascaracterísticas funcionais e de manutenção queaconselhavam a continuidade da sua utilização.

Por outro lado, modificações drásticas no pactosocial, com afastamento das entidades queemprestavam à marca uma elevadíssima credibi-lidade, aliadas à prevista alteração da motoriza-ção da viatura, e à negociação infeliz (com oMinistério da Indústria e Energia) de um projectoem que o respectivo licensor – ou simplesmente“parceiro de mecânica” – era ocluso (ou desco-nhecido), conduziram a UMM para a situação deinactividade (ou quase) em que se mantém háanos. Por se ter falado em credibilidade, deveráacentuar-se que as viaturas foram inicialmenteproduzidas e montadas nas instalações daMOVAUTO (que encerraram em 1992), utili-zando sempre motorizações Peugeot, marca representada em Portugal pela MOCAR, organi-zação comercial de grande capacidade e pro-jecção que é possuída pelo Grupo económico járeferido. Mas a produção chegou a ser efectuadaquer na MOVAUTO, quer em Vendas Novas, nasinstalações industriais da Baptista Russo, onde osúltimos veículos foram montados após o encerra-mento da MOVAUTO. As versões CPE, CPL eAlter I dispunham de motor atmosférico e apre-sentavam linhas muito duras e pouco aero-dinâmicas(25), que haviam de “adoçar” com umamaior utilização da estampagem no ALTER II, em1988, viatura onde são também introduzidos adirecção assistida, os travões de disco e a moto-rização aspirada. O ano de 1992 deverá ter apre-sentado o pico máximo da produção, com 2300veículos, e 1993 é o palco das últimas monta-gens, com cerca de 300/500 ALTER II. A sepa-ração dos interesses do núcleo familiar Baptistada Silva do Grupo Espírito Santo (via MOCAR),originou ainda, com liderança deste último, olançamento de um modelo metálico em dimen-sões naturais e de um protótipo completo doALTER IV, viatura modernizada que não chegou aentrar em produção.(23) CPE, modelo com “porta estreita” ; CPL, idem, com

“porta-larga”.

(24) Os elementos históricos de mercado são os apresenta-dos pela Empresa. Entidades independentes situam essacifra em pouco mais de metade - 15 000 viaturas, no máximo.

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(2 6) A equipa encarregada do seguimento do dossier CITROEN foi chefiada pelo Eng.º José Raposeiro. A daRENAULT foi dirigida pelo Eng.º José Domingos Vístulo deAbreu que, tendo obtido vencimento e visto o seu projectoaprovado, foi nomeado Presidente da RENAULTPortuguesa, cargo que manteve até ao final da produção deviaturas em Setúbal, por via directa (1997) e que o conservaainda em termos de Renault Portuguesa, S.A. e RenaultGest.

(27) São nomes a reter - entre outros - no contexto da decisãoe conformação do projecto Renault, do lado português, odo Director-Geral das Indústrias Electro-Mecânicas, Eng.ºJoaquim Ferreira do Amaral, o Presidente do Instituto deInvestimento Estrangeiro, Dr. Alexandre Vaz Pinto, e, naresponsabilidade técnica fundamental, o Eng.º Vístulo deAbreu. A pesquiza de fornecedores portugueses para aschamadas “indústrias horizontais” foi liderada pelo Dr.Vasco Vieira de Almeida, Advogado da Régie em Portugal.

(28) Indicador representado pela fórmula

1 - PETPE

IN - Taxa de Integração Nacional

PE - Valor, livre de impostos, à saída das fábricas da RegieRenault, das peças da colecção CKD, não embaladas, expe-didas para as diferentes unidades da indústria vertical por-tuguesa.

TPE - Valor, livre de impostos, à saída das fábricas da RegieRenault, da colecção CKD completa, não embalada.

Embora a aplicação desta fórmula indiciasse valores supe-riores a 60% para qualquer das produções, é evidente quea aplicação da simples análise do Valor AcrescentadoNacional (VAN) demonstra sempre resultados muito baixos,pouco superiores ao VAB. Em suma, a i n c o r p o r a ç ã onacional nunca foi uma genuína preocupação da Gestão doProjecto.

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O núcleo familiar Baptista da Silva titula umacandidatura ao Programa de Projectos Mobili-zadores do PEDIP II, com vista à recuperação daprodução da viatura, ensaiando um projecto dee n g i n e e r i n g de componentes em cooperaçãocom o INETI e os respectivos fornecedores.

Este projecto, pesem embora as suas vicissituidese o seu relativo insucesso, deveria constituir umcaso para estudo, por ser demonstrativo do com-pleto alheamento das autoridades nacionais(industriais e outras) relativamente a uma inicia-tiva meritória a todos os títulos, relativamente àqual nunca foi desenhada superiormente umapolítica de preferência que viabilizaria a existên-cia e a perenidade de uma viatura nacional cata-lisadora de actividades interessantes de I,D & D,nomeadamente.

3.5. O projecto RENAULT (1980-1997)

E a oportunidade seguinte integrou o chamadoprojecto Renault. Eventualmente cansados de lerrelatórios consequentes mas sempre negativos, aolongo de decénios, sobre os diversos flops no sec-tor automóvel, as autoridades industriais por-tuguesas parecem ter querido tomar o destino nassuas mãos e, numa decisão típicamente “diri-gista” entenderam “orientar a mão invisível domercado” em favor do sector.

Convencidos de que era já apreciável a capaci-dade nacional de fornecimento de componentescomplexos (e não apenas de comodities e quasi--comodities), criada designadamente por força daprocura induzida pelas linhas de montagem dosanos precedentes, dirigiram, em 1981, conviteexpresso a vários construtores europeus e inter-nacionais capazes de fazer esquecer o f l o pFORD. E assim, entre vários candidatos, foramassumidas como integrando a short-list de con-correntes as duas marcas europeias que melhor setinham posicionado numa primeira fase deselecção: a CITROEN e a RENAULT. Em paralelo,do lado dos poderes, foram constituídas duasequipas de análise e negociais(26) que, ao longode muitos meses, avançaram nos detalhes daintegração de uma unidade produtora de veícu-los, sendo cada uma das “Comissões” responsá-vel por uma das marcas concorrentes, sem con-tactos com a outra e desenvolvendo – conse-quentemente – projectos paralelos mas indepen-

dentes, logo com soluções igualmente diversas.Finalmente, em 13 de Fevereiro de 1980 foilavrada a escritura pública de acordo quanto aoinvestimento estrangeiro da Régie Nationale desUsines Renault(27), outorga esta que se sucedeu àcelebração do contrato de Associação, ocorridana véspera. A preterição do Projecto CITROENterá ficado a dever-se, nomeadamente, a ummaior dinamismo e entusiasmo do Grupo deTrabalho português que orientou a RNUR. Masessa selecção deve entender-se como eminente-mente política, por um lado, e baseada igual-mente na assumpção de que a Renault ofereciauma massa crítica bastante superior em dimensãoao grupo PSA.

O projecto Renault foi concebido – desde o seuinício – para integrar um valor acrescentadon a c i o n a l (2 8) elevado e apresentar uma inde-

IN = onde

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pendência razoável das flutuações do grandemercado automóvel europeu, já que parte muitís-simo substancial da produção se destinava aomercado interno, constituindo mesmo esse factoum dos vários estímulos ao projecto, para alémdos incentivos financeiros e fiscais – a reserva demercado.

Assinale-se que a capacidade instalada de pro-dução na unidade de montagem de Setúbal era(previstamente em 1987) da ordem das 80 000viaturas/ano, sem estampagem. A capacidade daunidade mecânica, em Cacia (motores e caixasde velocidades), era, para o ano cruzeiro de1986, de 80 000 caixas de velocidades e 220 000motores/ano, naturalmente destinados à satis-fação da unidade de Setúbal, e à exportação.

E, finalmente, a terceira unidade (FUNFRAP,Fundição Portuguesa, SARL), situada na alamedalogística de Cacia, com capacidade para fundir16 000 toneladas de brutos de fundição para osmotores e as caixas. E assim se comportou o pro-jecto Renault até 1997.

Com o desenvolvimento das relações económi-cas com outros países exportadores de automó-veis e sobretudo com a adesão de Portugal à CEE,a assinalada reserva de mercado não pôde man-ter-se, e a partir dessa ocasião o interesse daRNUR nesta operação começou a “esmorecer”.

Sem pretender fazer uma “autópsia” completa aoprojecto e ao processo que conduziu mais tarde àcriação da SODIA, SA, e em Julho de 1998 àdescontinuação da produção do Renault Clio,último modelo desta marca montado em Setúbal,valerá embora a pena registar as razões próximase remotas do termo de um projecto que foi, defacto, um sucesso económico para a Régie, e que,gerido ab initio pelas agências dependentes doGoverno Português com maior atenção e menor“boa-fé” teria sem dúvida constituído igualmenteuma blue-ship para o interesse nacional. O pro-jecto integrava, como se disse, uma unidade demontagem para 360 automóveis / dia, suportadaa montante por uma fábrica de motores e caixasde velocidade (com capacidade largamente exce-dentária sobre a produção da linha de montagem,como os números antes citados bem demons-tram). A fábrica de motores, localizada em Caciaera por sua vez apoiada a montante por uma

fundição pesada com capacidade nominal ade-quada às necessidades de pretos de fundiçãomanipuláveis na capacidade de maquinagem emontagem da unidade imediatamente a juzante,podendo – em caso de necessidade – fundir outras peças para exportação(29). Pareceu aosresponsáveis da época um esquema racional,com um out-put adequado ao mercado automó-vel (consumo final) local e sub-local (Portugal eSul de Espanha), e com óptima capacidade deexportação de motores (C, C3 e por último C3G)e caixas (JB) para outras unidades da RNUR naPenínsula ou mesmo da Europa Central.Descurou-se assim um pormenor fundamental: aunidade de montagem de Setúbal era abastecidade carroçarias através de estampagens Renaultsituadas no país vizinho, não dispondo pois dep r e s s - s h o p . As entidades portuguesas respon-sáveis a quem, na ocasião, se apontava este factocomo um erro, respondiam com algum hermetismo sobranceiro e desconfiado, que “o investimento em Press-shop era capital inten-sivo, criando pois poucos postos de trabalho”,ou então “que o número de viaturas / dia nãojustificava a sua instalação…“.

Esqueceram-se (ou não souberam convencer aRNUR….) estes responsáveis que a press-shopfunciona normalmente como uma âncora que“amarra” a fábrica ao seu local de implan-tação(30), que os excedentes de carroçarias teriamtantas ou mais hipóteses de ser exportados comoos motores ou as caixas, e que se a press-shop láestivesse, também a facilidade com que a RNURentendeu encerrar a fábrica não teria sido tãoexpedita. Por outro lado, no momento em que foilançado concurso interno de localização da pro-dução do motor “D”, o substituto do “velhoC3G” e que Cacia não se graduou para essa pro-dução, acrescendo que já nessa ocasião o mo-delo em montagem em Setúbal não era equipadocom motores portugueses – o que, de per si, obli-terava o conceito inicial do projecto – novamente

(29) O que de facto aconteceu, quer no período áureo doprojecto (com a produção, por exemplo, dos braços de sus-pensão do R 21), quer na fase de declínio de Setúbal, paraevitar o seu encerramento.

(30) Para além de outras razões em que avulta o elevadocusto destes equipamentos, a sua desmontagem, transportee remontagem é extremamente complexa e onerosa.

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(33) Meses antes de se iniciar a análise do projecto da FordElectrónica Portuguesa a região de Setúbal havia sido longae profundamente analisada por uma missão de empresáriosnortenhos que, em nota de imprensa e no fim da visita,declararam que Setúbal “ ainda não reunia as condiçõesmínimas que assegurassem o interesse dos investidores “…

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os responsáveis nacionais da empresa terão falhado por não alertar de imediato o Governo, jáque esses factos, retirando lógica económica(31)ao Projecto, o punham inexorávelmente em pe-rigo. Com o desaparecimento da reserva de mer-cado, com um documento em seu poder em queuma dada autoridade nacional atestava estaremcumpridas as metas do projecto, pelo que a possedefinitiva dos “incentivos” era irreversível; e comum investimento de grande dimensão – este sim,com unidade de estampagem e fábrica demotores e caixas – realizado no Leste Europeu(32),o abandono de Setúbal e o down-grading tec-nológico de Cacia foram actos de Gestão per-feitamente esperáveis do ponto de vista daRNUR. A posição do Ministério do Comércio deentão (1995) é que não pareceu, na opinião ge-neralizada, a melhor – ao encaminhar a eventualsolução pela via judicial. De facto, quer o down--grading de Cacia, quer o abandono de Setúbalpoderiam ter sido – na opinião da generalidadedos observadores – inteligentemente evitadoscom uma negociação atempada, imaginosa emais eficaz.

Mas haverá que louvar os efeitos positivos desteprojecto que, em breve síntese, contribuíu para orealinhamento dos melhores fornecedores do sec-tor automóvel que, regra geral, haviam iniciadoas suas produções nos “anos heróicos“ das linhasde montagem. Foi também em função do seudesenvolvimento que algum (não despiciendo)investimento estrangeiro se fixou em Portugal– caso concreto da Bertrand Faure, por exemplo –e que as melhores unidades de capital nacionalde componentes, particularmente no domíniodos plásticos e da estampagem metálica, dosassentos e revestimentos interiores, dos filtros,

etc., dão os primeiros passos na exportação, já que foram acreditadas pela Renault e pude-ram assim aceder ao grande mercado europeudesta marca. Aliás o sucesso reconhecido do passo seguinte neste domínio – o ProjectoFord-Volkswagen – não pareceria possível se não tivesse sido antecedido por este objectivosucesso.

3.6. O “período de ouro” do InvestimentoDirecto Estrangeiro (IDE)

O ano de 1987 marca a retoma do IDE emPortugal, após um período longo de abstençãodos grandes conglomerados internacionais relati-vamente ao nosso país. E, talvez por acaso – ounão –, é no Subsector dos componentesautomóveis ( na electrónica ) que tal regresso severifica. Com efeito, a Ford Motor Co., através dasua Divisão Electrónica, selecciona o nosso paíse escolhe a região de Setúbal (Concelho dePalmela) para implantar a 2.ª unidade de audio--automóvel da Europa Continental, situando-se a1.ª, por ordem cronológica, em Cádiz. Inves-timento vultoso ( 134 x 106 USD ), veio provar– contrariemente ao que os próprios investidoresp o r t u g u e s e s (3 3) pensavam e diziam – que oDistrito de Setúbal nada tinha que o desaconse-lhasse para grandes empreendimentos. Dado quese tratou de um primeiro grande projecto co--financiado pelo FEDER, na região da OID deSetúbal, permitindo pois uma percentagem deincitação ímpar (62% das Aplicações Relevantes),também os ecos dessa aprovação chamaram aatenção dos empreendedores internacionais econduziram a que, sucessivamente e no espaçode dois anos, grandes grupos como a CONTI-NENTAL, a DELCO-REMY (GM), a SAMSUNG, aCOFAP (Brasil), a PEPSICO (EUA), a NESTE e aVALMET (Finlândia) e final e novamente a FordMotor Co. agora associada à Volkswagen A.G.(seguida pela francesa SOMMER-ALLIBERT)

(31) Bastará imaginar a complexidade das vias logísticas dasunidades portuguesas da RNUR para entender da inviabili-dade do projecto como redesenhado a partir da montagemdos CLIO em Setúbal: em Cacia, produção de motores C3Ge caixas JB que equipavam o TWINGO e eram exportadospara Espanha, França e Eslovénia. Importação, do Norte deEspanha e de França dos motores, caixas e carroçarias doCLIO; exportação deste modelo montado, para Espanha eArgentina. Era um autêntico “ puzzle” logístico…

(32) Referimo-nos à unidade de Revoz, na Eslovénia, cujoprojecto foi aprovado a nível da Régie pouco depois daqueda do Muro de Berlim.

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tenham desenvolvido com sucesso candidaturasa ajudas de Estado, representando um montanteglobal investido da ordem dos 3,305 x 109 USD,montante certamente irrepetível nas próximasdécadas. De notar que praticamente todos estesprojectos, directa ou indirectamente estão rela-cionados com o sector automóvel(34) , e a suaaprovação e desenvolvimento terão aplanado ocaminho para o mega-projecto da AutoEuropa.

3.7. O projecto FORD - VOLKSWAGEN//AutoEuropa (1989-1995)

Em finais de 1989, após vários contactos de enti-dades norte-americanas que a nível da FordMotor Co. haviam levado a bom termo, semanasantes, a negociação do projecto da FordElectrónica Portuguesa(35), o ICEP e o IAPMEItomaram conhecimento da intenção daquelamultinacional americana de estabelecer umanova unidade decorrente de joint-venture com aeuropeia Volkswagen AG, algures na PenínsulaIbérica.

Sabia-se, nomeadamente, que decorriam contac-tos sérios com o Governo Espanhol e que estedaria preferência a uma localização andaluza,enquanto a Ford (entidade que aparentementeliderava a nóvel associação) preferiria uma loca-lização mediterrânica, mais próxima de Valência.Desconheciam-se quaisquer outros pormenores,incluindo o modelo de viatura que se pretendiaconstruir. Dado que a notificação da joint-ventureà Comissão Europeia era obrigatória e que jáhaviam iniciado esse processo – nos termos doenquadranento do sector automóvel – fácil foiobter informação completa sobre o delineamentodo projecto, e iniciar contactos com os represen-tantes dos dois promotores, atraindo a atençãopara as virtualidades de uma implantação por-tuguesa.

Mas foi o próprio promotor que se interessou pelalocalização em Palmela, em função da boaexperiência colhida com a FEP. Por outro lado,nenhum porto oceânico oferecia (e oferece) utili-dades/facilidades tão completas, em todo o país,como Setúbal. Foi pois negociado um pacote deapoios corpóreos e incorpóreos, onde, para alémde incentivos fiscais, financeiros e à FormaçãoProfissional(36) avultava a construção de infra--estruturas comuns essenciais ao environmentpróximo de uma unidade industrial deste tipo, asaber: ligações rodo e ferroviárias aos grandeseixos da região e em particular ao Porto deSetúbal; melhoria deste porto com a construçãode um cais roll-on roll-off; melhoramento das viaspúblicas adjacentes; abastecimento de água e deelectricidade; saneamento básico, etc.. Depois deum longo período de negociações, não sem inci-dentes já que o Governo de Madrid desistiu dalocalização andaluza e tentou reiniciar todo oprocesso, em Maio de 1991, felizmente semsucesso, foi possível assinar os competentes con-tratos de investimento e de incentivos, em 15 deJullho de 1991(37). Mas, antecedentemente a estassucessivas e longas “rondas” negociais(38) havia

(34) De facto, apenas o investimento da PEPSICO nada tema ver com o sector automóvel. Todos os outros estão comele relacionados…

(35) Referimo-nos concretamente ao jurista Gerald (Jerry)Ducharme, já citado a propósito do flop Ford de Sines e aoutos officers da Ford que fizeram parte do “Site SelectionTeam” da F.E.P.

(36) Os valores atribuídos e co-financiados no âmbito doFEDER somavam 89.9 x 106 Contos, cobrindo 30% dosvalores de investimento em activos fixos corpóreos e incor-póreos. O FSE cobriu 90% dos custos elegíveis de umPrograma Global de Formação na ordem dos 36,5 x 106contos; e os incentivos fiscais criaram um crédito fiscal aoinvestimento da ordem dos 8,9 x 106 contos, válidos peloperíodo de cinco anos.

(37) Os nomes a reter, para esta fase inicial - do lado por-tuguês, são os do Secretário de Estado do Comércio, Dr. Miguel Horta e Costa e do Adm. do ICEP Dr. AntónioMexia, que, cedo no decurso do processo, tiveram o arrojode comprometer a vontade do Estado Português, porescrito, avançando o valor de 1,1 X 109 USD como limiar/ limite dos apoios globais a conceder. Muito criticada naocasião, esta “corajosa” posição viabilizou, de facto, oavanço posterior do processo.

(38) As pessoas que prosseguiram os principais esforços, asdecisões políticas e o trabalho técnico neste período devemser nomeadas pela ordem seguinte: Portugal - Ministros doC o m é rcio e da Indústria e Secretário de Estado doC o m é rcio, respectivamente Eng.o s Fernando Faria deOliveira, Luís Mira Amaral e Dr. António Neto da Silva.Agências Governamentais: IAPMEI - Dr. Luís Palma Féria(Administrador), Eng.os José Agnelo Fernandes e AntónioNogueira da Silva ( directores ) e Dra. Teresa Veiga Gomes(Técnica Economista); ICEP - Prof. Doutor Miguel AtaídeMarques (Administrador), Dra. Madalena Oliveira e Silva(Técnica jurista). Ford - Bruce Blythe (Adm. da F.O.E ),David Munroe e Jerry Ducharme; VW - Peter Voerster.

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(43) Os elementos nomeados e que integraram esta estruturaaté à sua extinção no 1.º Governo Guterres, foram: a) Coordenador - Dr. Luís Palma Féria; b) Em representaçãodo IAPMEI - Eng.º Artur Cabral de Sampaio e Dra. TeresaGomes; c) Em representação da DGI - Eng.º AntónioPinheiro; d) Em representação do IPQ - Dr. FranciscoBarroca.

(4 4) Desempenhou esta função, com inegualável zelo,durante mais de três anos, o Sr. Jurgen Schniering, respon-sável pelo Depto. de Aprovisionamento do VX-62 ; dereferir igualmente o concurso essencial do Sr. VincentBensusan, responsável pela área Qualidade do mesmo GT.

(39) Autores do estudo: Dr. Luís Palma Féria, IAPMEI; Eng.º António Pinheiro, DGI; Eng.º João Machado, Adj.º doSec.º de Est.º da Indústria.

(40) Calculado segundo a fórmula

VAB + Inputs locaisVal. Vendas (ex-works)

(41) Comissão Parlamentar de maioria Social Democrata,presidida pelo Deputado Socialista Dr. Manuel dos Santos

(42) Representavam a parte portuguesa, nesta ronda nego-cial, Miguel Ataíde Marques, Luís Palma Féria e TeresaGomes

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sido exaustivamente preparado um estudoeconómico(39) (cuja elaboração fora determinadapelo Ministro da Indústria e Energia) que, i.a.,concluía pela certeza de atingimento de valoresde VAN na ordem dos 40%(40), além de fazer umaprimeira destrinça dos montantes esperados emcustos elegíveis do projecto (subdivididos entrecorpóreos e incorpóreos), permitindo assim umaquase perfeita análise da capacidade financeirado Estado quanto às suas reais possibilidades deco-financiamento FEDER de tão importante pro-jecto. Em plena fase de negociações, os Ministrosda Indústria e Energia e do Comércio e Turismoforam recebidos pela Comissão Parlamentar dePlaneamento, Economia e Finanças(41) que, porunanimidade, deu o seu acordo político à estraté-gia traçada pelos governantes para o seguimentodo projecto.

Mas o momento fundamental da compatibiliza-ção de posições entre as partes aconteceu, defacto, em Londres, nos dias 28 e 29 de Novembrode 1990(42), quando os valores do incentivo finan-ceiro e respectiva percentagem sobre os activoscorpóreos e incorpóreos, e bem assim os mon-tantes aproximados do plano global de formaçãoe, finalmente, do incentivo fiscal foram fixados,nunca mais tendo oscilado ao logo de toda anegociação, que de facto só terminou nasvésperas da assinatura solene dos três contratos.

E em 15 de Julho de 1991, nas instalações daPousada de Palmela, utilizando como decor pri-viligiado para tal cerimónia as ruínas da Igreja doantigo convento, decorreu a outorga dos con-tratos de investimento, de incentivos e da con-cessão da subvenção à Formação Profissional, eacelerou-se o desenvolvimento – no terreno – doprojecto que de facto já se havia iniciado com as

respectivas terraplanagens em Junho do mesmoano.

Mas, logo em 17 de Julho é enviado para publi-cação o Despacho Ministerial n.º 72/91, doMinistro da Indústria e Energia, criando no IAPMEI o “Gabinete de Apoio à ParticipaçãoNacional no Projecto Ford-Volkswagen - G A P I N” ,que integrava elementos do IAPMEI, da DGI e doIPQ(43) , e cujas funções eram, para além da pro-moção de sensibilização sobre o projecto juntodos agentes económicos nacionais, o levanta-mento sistemático das capacidades reais e poten-ciais dos diversos fornecimentos ao promotor,não apenas em produção mas igualmente na fasede investimento. Dessa forma poder-se-ia – nostermos do próprio despacho – conseguir um me-lhor leque de efeitos económicos do projecto,articulando a oferta nacional com os departa-mentos de aprovisionamento dos promotores, emcada caso.

O GAPIN iniciou a sua actividade pela criação,devidamente formalizada com os promotores, deum GT Permanente integrando os responsáveisalemães pelo Projecto, ao mais elevado níveloperacional, nas suas diversas vertentes, a saber:projecto, construção, equipamentos produtivos eoutros, componentes/veículos, logística, quali-dade, etc. Independentemente de quaisquer outras locubrações, este GT reuniria men-salmente, por forma alternada em Lisboa eColónia, e dispunha de um Coordenador do ladoda Ford-Volkswagen, que respondia pelosrestantes elementos, na sua ausência(44). Esta ini-ciativa, que foi possível formalizar ainda na ter-ceira semana de Julho de 1991, permitiu umavanço ineressante no posicionamento da ofertaportuguesa nos diversos domínios do investi-

VAN =

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mento, sendo de assinalar que à primeira reuniãodo GAPIN com empresários nacionais, ocorridanos últimos dias de Julho, no Hotel Altis, e envol-vendo três f o r u m diversos – (i) Indústria deComponentes, (ii) Construção Civil e ObrasPúblicas e Bens de Equipamento e (iii) Serviços eOutros – estiveram presentes cerca de 700 pes-soas, representando mais de 300 empresas.

No que aos c o m p o n e n t e s para o SectorAutomóvel respeita, iniciou-se o trabalho de levantamento sistemático da oferta potencialnacional pela distribuição, a nível global, doQuestionário Q 101 da Ford (igualmente adopta-do pela VW para este efeito), tendo as respectivasrespostas obtido uma classificação do tipo A,B,C“com potencial, com maiores/com menores ajus-tamentos” e “sem potencial”. Este trabalhomoroso e antipático desenvolvido pelo GAPINem favor dos promotores proporcionou umaprimeira separação do “trigo do joio”, permitindoque as equipas compras/qualidade da Ford e daVW (e sobretudo da Ford, já que a intervenção daVW à ocasião tinha o engineering da viaturacomo máxima prioridade) centrassem a suaatenção nas empresas portuguesas de maiorespotencialidades.

Refira-se que em Julho de 1991 apenas existiamem Portugal 4 empresas com a classificação Q1da Ford, nenhuma possuía o galardão de quali-dade da VW e, por exemplo, a fábrica deAzambuja da Ford apenas receberia o seuDiploma Q1 em 1994. Dois anos após o iníciodeste processo já se contavam por duas dúzias ospossuidores do galardão máximo, e em meia cen-tena no arranque da AuroEuropa, em 1995.

Para este rápido sucesso contribuiu sem dúvida ametodologia aplicada na fase inicial – com olançamento de centenas de Questionários Q101 –e o seu tratamento posterior – que consistia narealização de pré-auditorias de qualidade àsempresas carecidas de minor adjustments e oapoio (designadamente via PEDIP I/Qualidade)ao investimento nas empresas carecidas de majora d j u s t m e n t s(4 5). Estas iniciativas, que enqua-draram igualmente outras empresas de outrossectores, com vista à qualificação da ofertanacional, e, designadamente, o apoio à consti-tuição de joint-ventures entre unidades portugue-

sas e empresas alemãs(4 6) já qualificadas efornecedoras leais da Ford e/ou da VW, permiti-ram de facto uma participação/intervençãomuito sensível da capacidade nacional neste pro-jecto. Naturalmente que o lobby também foiusado como arma em favor da participação por-tuguesa, não sendo – salvos os aspectos éticos –de esquecer que a mesma entidade reunia con-comitantemente as funções de acompanhamentodo projecto e libertação dos fundos comunitários,e de verificação do cumprimento do VAN. O Valor atingido por este indicador, à ocasião doarranque da fábrica, era de 46,67%. No entanto,posteriormente, acentuou-se a tendência decres-cente do mesmo indicador, provocado pela perdade fornecimentos nacionais em diversos segmen-tos do VX-62.

De qualquer forma, e no final de Julho de 1998,a AutoEuropa produzira, desde Janeiro desse ano,exactamente 79 471 viaturas, das quais 38 688Gallaxy, 30 208 Sharan e 10 575 Allambra. E, mesmo com um acentuado decréscimo no VA N(cujo valor efectivo se situa agora cerca dos41%), esse indicador é de certeza muito superiorao de todas as montagens que funcionam (oufuncionaram) no nosso país. E o cluster automó-vel português só poderá subsistir e crescer comunidades – pelo menos mais uma – do tipo daAutoEuropa. De facto, é notável a capacidadeestruturante de um projecto deste tipo e dimen-são, não apenas pelo volume de novos capitaisinvestidos que arrasta, mas pela sedimentação decapacidades que fixa, sobretudo a montante,mas também a juzante.

(45) Os custos das pré-auditorias de Qualidade, desde querealizadas pelo CATIM, beneficiavam de um subsídio de50% proporcionado pelo próprio GAPIN, com verbas”próprias” do IAPMEI. Da mesma forma, foi elevadíssimo onúmero de empresas do Subsector que beneficiou dosapoios em matéria de Qualidade do SINPEDIP.

(46) O esforço de “acasalamento” não se quedou pelasempresas produtoras de componentes, das quais se citam aTMG - Sommer Allibert , a PASFIL-Dynamit Nobel, a INAPAL - Menzolit e a IBER-Ollef, no domínio dos plásti-cos; a FAPOBOL - Diehl, no domínio da borracha. Comefeito, foram igualmente importantes as joint-ventures dodomínio da logísticca, promovidas entre a NAVIGOMES ea Causse-Wallon, por um lado, e PGS - Franz Maas, poroutro.

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Embora muitas opiniões se tenham manifes-tado contra o mega-projecto de Palmela, éindubitável que se tratou de facto de um

sucesso económico (e mesmo técnico-tecnoló-gico) com efeitos sociais muito sensíveis, tendocontribuido decisivamente para a alteração dopadrão de especialização da estrutura industrialportuguesa, não apenas através da deslocalização– para Portugal – de cerca de duas dezenas deunidades produtoras (ou integradoras) de compo-nentes automóveis, mas igualmente porque per-mitiu à indústria nacional instalada um horizontemais vasto de crescimento no mercado interno – não apenas pelos fornecimentos directos à novaunidade construtora de veículos automóveis, massobretudo porque lhes conferiu uma renovadaconfiança na abordagem dos mercados exter-nos representados por outras OEM’s europeias. E abriu perspectivas optimistas para o nosso paíscomo receptáculo de IDE nessa actividadeespecífica, conduzindo à atracção de novosinvestimentos independentes daquele, como sãoos casos da unidade de produção de compres-sores para ar condicionado “auto” – da FordElectrónica Portuguesa (1995) – hoje Visteon – eda unidade de confecção de capas para assentosda Lear Corporation (1998).

No entanto, após a decisão de investir emPalmela, por parte da joint-venture Ford-VW,outros construtores europeus abordaram o nossopaís, com idêntica intenção, embora sem o dese-jado sucesso: referimo-nos concretamente à MCC- Micro Compact Car, joint venture que em 1993agrupou a Daimler Benz e a Swatch, com vista àimplantação da unidade produtora do entãochamado S w a t c h m o b i l e (hoje denominadoSMART). Com efeito, nesse ano, Portugal foi convidado pelo Vice-Presidente Executivo daDaimler-Benz para oferecer localizações poten-ciais àquela nova unidade, tendo sido posterior-mente visitado pelo respectivo site selectiont e a m . Infelizmente as localizações oferecidas

(Setúbal ou Sines) foram preteridas pela LorenaFrancesa, local onde hoje a Daimler-Chrysler seencontra a produzir o SMART com um únicofornecedor português – a Simoldes Plásticos,Lda., de Oliveira de Azeméis.

Igualmente se perfilou nesta ocasião – Setembrode 1993 – a hipótese de acolhimento de umaunidade de montagem da JAGUAR, para o seumodelo desportivo X-100, tendo-se desenhado oprojecto de implantação (com u p - g r a d e) daunidade Ford da Azambuja, com estampagemdas corroçarias na AutoEuropa. Apesar dosPresidente e Administrador da Ford of EuropeInc., respectivamente Jacques Nasser e JohnKaplan serem os entusiastas da ideia – aliás tam-bém entusiasticamente acolhida pelo MinistroMira Amaral – não foi possível acomodar oesforço financeiro requerido após o desgasteprovocado pelo projecto Ford-VW, situação quealiada ao pouco interesse da outra ala públicaenvolvida na análise preliminar da intenção deinvestimento conduziu a mais um flop do sectorautomóvel em Portugal. Também nesta ocasião seensaiaram entendimentos mútuos entre a FordMotor Co. e o GAPIN, naturalmente sob a égidedo Gabinete do Ministro da Indústria e Energia – e por iniciativa do Presidente da Ford of Europe,Inc., Albert Caspers – com vista à montagem, naAzambuja, do “TT” daquele construtor denomi-nado Explorer (cuja carroçaria deveria ser estam-pada na AutoEuropa), mas opiniões diversas anível do board de Detroit acabaram por inviabi-lizar também esta excelente aquisição.

Aliás situação semelhante se viveria a partir deJunho desse ano de 1993 com uma perspectivamuito provável de implantação do ProjectoVolkswagen designado Plateau 6 (para cons-trução de um city car denominado CHICO), queJosé Ignacio Lopez de Arriortua entendia deverimplantar-se em Amorieta (País Basco), oferecen-do Portugal condições competitivas de implan-tação em Sines. A disputa travou-se em surdina,

4. A “época” pós-AutoEuropa (1991-…)

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tendo envolvido – no que ao GAPIN respeita, umadministrador da VW, A.G. – Prof. Dr. Ing. UlrichSeiffert – e um Director daquela Construtora –Paul-Joseph Weber – mas o débacle de IgnacioLopez no seu affaire GM-VW anulou o projecto,

não se tendo chegado a “medir forças” sobre aspossibilidades do nosso país contar com a OEMque muitas opiniões ainda hoje reputam como aestabilização definitiva da Indústria Automóvelem Portugal.

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NomeAbreu, José Domingos Vístulo

Almeida & Navarro

Almeida, Vasco Vieira de

Amaral, João Maria Barreto Ferreira do

Amaral, Joaquim Ferreira do

Amaral, Luís Mira

Barroca, Francisco

Bensusan, Vincent

Blythe, Bruce

Campos, José Melo Torres

Carmo-Costa, Octávio

Caspers, Albert

Champalimaud, António

Conde de Avilez

Costa, Manuel R. Amaro da

Costa, Miguel Horta e

Na qualidade deGestor público responsável pelo projecto Renaulte Presidente da Empresa que lhe deu lugarCarroçador lisboeta do princípio do Séc. XX, comestabelecimento na Rua da Palma

Advogado da RNUR que geriu a implantação doProj. RenaultDirector-Geral dos Serviços Industriais, citado apropósito do Proj. Champalimaud e pai doseguinte. (1965)Director-Geral das Indústrias. Electro-Mecânicas,que geriu a iniciativa pública base do ProjectoRenault; seria Ministro do Comércio e Turismonas negociações da Ford Electronica e no iníciodo Proj. AutoEuropa

Ministro da Indústria e Energia, no período 1988--95; representou papel de extremo relevo nochama do “período de ouro” do Inv.º Estrang.º enas negociações da AutoEuropa e projectosantecedentes devendo-se-lhe a criação do GAPINVice-Presidente do IPQ que integrou, comoVogal, o GAPIN, durante todo o período de acom-panhamento do Proj. AutoEuropa

Director Ibérico do Sistema de Qualidade da FOE,que colaborou intensamente com o GAPIN nostrabalhos de selecção de uma “supplies base”localAdministrador da Ford of Europe, Inc. que dirigiusuperiormente as negociações da AutoEuropaDirector-Geral dos Serviços Industriais de 1969 a1973, um dos responsáveis pelo projecto Alfa-Sud

Técnico português recrutado pela Ford p. o Proj.EXTRA, que ingressando na empresa viria a inte-grar mais tarde os quadros da AutoEuropaPresidente da Ford of Europe, Inc. que outorgou oContrato de IDE do II.º Projecto da FordElectrónica em 1995 e tentou em 1994 iniciar naAzambuja a produção do “TT” da Ford denomi-nado ExplorerIndustrial português fundador da Siderurg i aNacional, nomeadamente

Proprietário da primeira viatura automóvel emPortugalÚltimo Secretário de Estado da Indústria dosGovernos do Dr. Salazar, co-responsável dadecisão do Projecto ChampalimaudSecretário de Estado do Comércio Externo àocasião (1990) em que se iniciaram os contactosda Ford p. o Proj. AutoEuropa

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5. Listagem alfabética das entidades individuais citadas

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Nome

Ducharme, Gerald

Espírito Santo, Manuel Ricardo Pinheiro

Féria, Luís Palma

Fernandes, José Agnelo

Ferreirinha, Eduardo

Gomes, Teresa Veiga

Kaplan, John

Lopez, J.I. (de Arriortua)Machado, João

Martins, Rogério

Marques, Miguel Ataíde

Maserati, Oscar

Mexia, António

Mira, José Félix de

Munroe, David

Nasser, Jacques

Oliveira, José Gonçalo C.S. Correia de

Oliveira, Fernando Faria de

Oliveira, Manoel de

Pidwell, Franz

Pinheiro, António

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Na qualidade de

Jurista canadiano que, nos quadros da Ford MotorCo. integrou as equipas negociais dos proj.EXTRA e AutoEuropa

Líder do G.E.S. em 1977 e um dos impulsio-nadores do Proj. UMM

Administrador do IAPMEI de 1987 a1996 e 1.ºresponsável do GAPIN, depto. que sucedeu àequipa de análise e negocial do MIE no domíniodo proj. AutoEuropa

Técnico Coordenador do GAPIN em 1991,responsável pelo primeiro acompanhamento daAutoEuropa

Empresário nortenho, pioneiro do SectorAutomóvel

Técnica do IAPMEI - GAPIN na ocasião das nego-ciações com a AutoEuropa

Administrador da Ford of Europe, defensor doProj. X-100/Jaguar em Portugal

Director da VW, AG citado a propósito do plateu 6Assessor do S.E. I. que, em 1989 co-autorou oestudo de viabilidade do Proj. AutoEuropa, dolado público

Secretário de Estado da Indústria no 1.º Governodo Prof. Marcello Caetano e impulsionador doprojecto Alfa-Sud

Vice-Presidente (e depois Presidente do ICEP),profundamente envolvido na negociação do Proj.Ford-VWEngenheiro italiano que, em 1947 funda com osseus irmãos Ettore e Ernesto a marca dedesportivos OSCA

Vice-Presidente do ICEP em 1989-90, quando seinicia o Proj. AutoEuropa

Empreendedor alentejano, de Évora, promotor doprojecto FAP

“Officer” da Ford of Europe, Inc. que negociou abinitio os projectos EXTRA e AutoEuropa c. oGoverno Português

Presidente da FOE, Inc promotor da ideia delocalizar em Portugal a produção do Jaguar X-100

Último Ministro da Economia dos Governos doDr. Salazar, responsável formal pelo termo doprojecto Champalimaud

Ministro do Comércio e Turismo em 1991, emplenas negociações finais do projecto AutoEuropa

Conhecido realizador de cinema que pilotou aviatura EDFOR em competições nacionais e forado PaísProprietário agrícola e industrial corticeiro de S. Tiago do Cacém, importador de um dosprimeiros automóveis no nosso país

Subdirector-Geral da Indústria e Vogal do GAPINem todo o período de acompanhamento do Projº.AutoEuropa

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Nome

Pinto, Alexandre Vaz

Raposeiro, José

Sampaio, Artur Cabral de

Seiffert, Ulrich

Silva, António Neto da

Silva, António Nogueira da

Silva, João Maria Baptista da

Silva, José Manuel Baptista da

Silva, Madalena Oliveira e

Santos, Manuel dos

Schniering, Juergen

Weber, Paul-Joseph

Na qualidade de

Presidente do IIE, principal negociador portuguêsdo Proj. Renault

Gestor público português que, no âmbito do Proj.Renault, “defendeu” a proposta da CITROEN

Chefe de Divisão do INII em 1972, técnicoresponsável no projecto Alfa-Sud e, posterior-mente, Assessor do GAPIN

Administrador da VW, AG citado a propósito doPlateau 6

Secretário de Estado do Comércio Externo em1990 e até ao termo da negociação do proj.AutoEuropa

Técnico Coordenador do GAPIN na fase média efinal do Proj. AutoEuropa

Promotor e gestor do projecto UMM

Promotor e gestor do projecto UMM e irmão doprecedente

Jurista que apoiou, liderando a respectiva equipa,toda a negociação do Projº. Ford-VW

Deputado do Partido Socialista que presidiu àCom. Parlam. de Economia, Finanças ePlaneamento na Sessão que deu o nill obstat daA. da R. ao projecto AutoEuropa

Director da Ford Werke AG encarregado pelasFord e VW de acompanhar toda a evolução doprojecto AutoEuropa e em especial a evolução doVAN do projecto, no âmbito do apoio à criaçãode uma base nacional de fornecedores de com-ponentes

Director da VW, AG citado a propósito do Plateu 6

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AMARAL, Luís Mira – “Indústria e Energia – as Apostas doFim do Século”, Bertrand Editora, 1997, ISBN: 972--25- 0980-2

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COUTINHO, Nuno – “Grandes Modelos deColeccionadores Portugueses”, Quetzal Editores, Lisboa1992

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GUERRA, António José Castro – “Formas e Determinantesdo Envolvimento Externo das Empresas – Internacio-nalização da Indústria Automóvel e Integração da IndústriaPortuguesa na Indústria Automóvel Mundial”, ISEG - UTL,1990

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Arquivo de Recortes de Imprensa da ACECIA, ACE (SectorAutomóvel, 1991 - 1996)

Arquivos Documentais da ACECIA, ACE (Sector Automóvel,1989 - 1996 )

“Dossier” Renault Portuguesa, Documentos Diversos,1995, Arquivos da ACECIA, ACE

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“Projecto Ford-VW – Relatório Geral de Progresso“,1992.03.25, GAPIN, Lisboa ( Arquivos da ACECIA, ACE )

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6. Referências bibliográficas

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7. Documentos publicados

DT 1Nov. 96

DT 2Dez. 96

DT 3Jan. 97

DT 4Mar. 97

DT 5Maio 97

DT 6Jun. 97

DT 7Jul. 97

DT 8Out. 97

DT 9Nov. 97

DT 10Jan. 98

DT 11Mar. 98

DT 12Maio 98

DT 13Maio 98

DT 14Jun. 98

DT 15Jul.98

Política de Concorrência e Política IndustrialAntónio Nogueira Leite - (Esgotado)

Transformação Estrutural e Dinâmica do EmpregoPaulino Teixeira - (Esgotado)

Ética e EconomiaAntónio Castro Guerra - (Esgotado)

Padrões de Diversificação dos Grupos EmpresariaisAdelino Furtado - (Esgotado)

Estratégias e Estruturas Industriais e o Impacto da Adesão à Comunidade EuropeiaAntónio Brandão, Alberto Castro e Helder de Vasconcelos - (Esgotado)

Têxteis, Vestuário, Curtumes e Calçado - Uma Visão ProspectivaJoão Abel de Freitas

O Comércio a Retalho Português no Contexto EuropeuTeresinha Duarte

Será a Globalização um Fenómeno Sustentável?Vitor Santos

Turismo Português - Reflexões sobre a sua competitividade e sustentabilidadeAntónio Trindade

União Europeia - Auxílios de Estado e Coesão Económica e Social - TendênciasContraditóriasMaria Eugénia Pina GomesMário Lobo

Cooperação Comercial - Uma Estratégia de CompetitividadeTeresinha Duarte

Globalização e Competitividade - O Posicionamento das Regiões PeriféricasAntónio Castro Guerra

Determinantes do Desinvestimento em PortugalJoão Abel de Freitas

O Panorama da Indústria Siderúrgica em PortugalJosé Diogo Costa

Turismo, o espaço e a economiaJoão Albino Silva

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A Dinamização da Cooperação Interempresarial no Sector de Componentesde Automóvel: O Caso de Estudo ACECIA, ACECatarina Selada, Teresa Rolo, José Rui Felizardo, Luís Palma Féria

O Euro, o Dólar e a Competitividade das Empresas PortuguesasJoão Abel de Freitas, Sérgio Figueiredo, Vitor Santos

Consumo, Publicidade e Vendas AgressivasAna Luísa Geraldes

A História do Sector Automóvel em Portugal (1895-1995)Luís Palma Féria

DT 16Dez. 98

DT 17 Jan. 99

DT 18Jan. 99

DT 19Fev. 99