II Congresso do Tejo

A Utilização do Rio

NUNES DOS SANTOS

2006

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II Congresso do Tejo

A Util ização do Rio

O rio Tejo à semelhança de todos os outros cursos de água, sempre foi

uti l izado pelo homem desde que existe ocupação humana da sua bacia, e

como qualquer organismo vivo, tem biologia própria com o seu tempo.

Do passado do Tejo, temos memórias e temos História. Para o futuro

temos desejos e intenções.

No espaço de uma geração o rio sofreu grandes transformações. A defesa

das suas margens ficou muito fragil izada, a pesca nas suas águas

ganhou componentes danosas (de meixão com redes mosquiteiras, que

destroem todos os juvenis) e perdeu a pujança tradicional, a qualidade

das suas águas não piorou, o assoreamento foi encarado como

preocupação ambiental e técnica, as populações voltaram às suas

margens com a concretização de magníficas zonas marginais de fruição e

lazer.

A imagem seguinte documenta a partir das Portas do Sol em Santarém a

passagem desses 30 anos do Tejo e de um seu trabalhador.

Mas o rio continua imperturbável a seguir o seu ciclo natural de secas e

cheias, pelo que se mostra uma imagem das cheias do rio t irada do

mesmo local.

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O Tejo tem como regra fundamental da sua gestão o binómio destruição /

construção, tendo a destruição o seu ponto alto nas cheias e a

construção no aproveitamento da capacidade férti l dos seus campos, na

protecção contra erosões, no desassoreamento, na despoluição, nos

equipamentos de lazer, na produção de energia eléctrica nas suas

centrais hidroeléctricas e no arrefecimento das centrais termoeléctricas

do Carregado e do Pego, na navegação, etc..

A grande l ição dos habitantes das regiões ribeirinhas do Tejo é que muito

cedo aprenderam a proteger e a regular a sua força destrutiva

transformando-a em riqueza.

É na vertente de criação de riqueza, que o rio desde a antiguidade foi

uti l izado pelos fenícios, púnicos, romanos, visigodos, árabes e f inalmente

pelos portugueses.

Na antiguidade as trocas comerciais foram um factor de grande

importância sendo o Tejo a sua principal via. As suas condições naturais

permitiram ter em Santarém, o porto inicial do então chamado mar

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interior, no qual se iniciava a rota de navegação mediterrânica, que se

despertou com civi l ização fenícia.

Até há cerca de um século atrás, ao cais de Santarém, podiam facilmente

chegar embarcações que subiam o Tejo desde a sua foz. Para montante

existiam inúmeros cais f luviais que perderam importância com a proibição

da navegação comercial a montante de Santarém decretadas pelos reis

D. Pedro I e D. Fernando. São exemplos dessas infraestruturas os cais de

Barquinha, Tancos, Arrepiado, do Carvão, Constância, Rio de Moinhos,

Abrantes, etc.. Uma parte signif icativa destes cais está actualmente a

sofrer obras de recuperação.

Nem sempre as infraestruturas portuárias eram instalações fixas. Por

vezes eram simples praias onde aportavam as embarcações e onde se

davam as trocas comerciais.

Para o estudo desta actividade portuária, talvez a análise dos escombros

resultantes das extracções de inertes seja um auxil iar precioso do ponto

de vista da arqueologia.

A navegação no Tejo a partir do século XVII foi objecto de várias

propostas que tinham como objectivo tornar o rio Tejo a principal via

comercial de toda a sua bacia ibérica, a que já foi chamada Tejânia.

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O primeiro destes projecto é da época de Fil ipe II, a que se seguiu no

século XVII o de Estevão Dias Cabral, no século XIX o do Ministério das

Obras Publicas Comércio e Industria e no século XX o do grupo Mendes

Godinho com o nome de “Projecto Tejo, Aproveitamento para f ins

Múlt iplos”, que pretendia construir no Tejo uma via f luvial que l igaria o

centro da Península Ibérica a todas as auto-estradas fluviais

principalmente da Europa.

Por estar mais próximo de nós é importante relembrar-mos alguns dados

deste projecto que teria uma extensão de 230 km a partir de Lisboa e 140

km numa primeira fase.

Esta obra permitir ia, uti l izando as eclusas t ipo a l igar os diversos planos

de água, a circulação de comboios de barcaças que transportariam

aproximadamente 5000 toneladas o que equivale a 500 vagões de 10

toneladas ou a 250 camiões de 20 toneladas.

TOLEDO

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Destes planos de água teriam de ser construídos o de Muge, Santarém e

Almourol e dotar de eclusas anexas os restantes já existentes, que se

mostram a f igura seguinte.

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Esta forma de transporte permitir ia uma signif icativa poupança de energia

como se pode ver pelo quadro seguinte que relaciona a distância de

transporte com a quantidade de energia.

A navegação do rio Tejo a montante de V. F. de Xira começou a perder

importância ferroviário nos f inais do século XIX e praticamente

desapareceu no século XX com o transporte rodoviário.

A sua importância na actualidade pode ser questionada se se atender ao

facto de junto à ponte D. Amélia em Muge ter sido construída uma nova

ponte com uma distância entre pilares de cerca de metade da antiga o

que reduz fortemente a capacidade de navegação.

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Também a nova ponte em construção sobre o Tejo que l iga Benavente ao

Carregado na auto-estrada A10, tem cerca de menos 2 metros de pé

direito que a próxima ponte Marechal Carmona em Vila Franca construída

em meados do século XX.

São más notícias para o Tejo.

Ligado à navegação encontramos o binómio assoreamento /

desassoreamento, que sempre foi uma areia na engrenagem do

funcionamento f luvial do Tejo, que oficialmente começa junto ao forte de

S. Julião da Barra e tem como marco marít imo o farol do Bugio, zona

onde se verif icou uma forte erosão, como se pode constatar pela gravura

seguinte datada do século XVII.

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É importante desfazer o mito de que o caudal sólido do Tejo alimenta a

orla costeira. Os estudos nomeadamente o da “CONTRIBUIÇÃO PARA O

ESTUDO DO ESTUÁRIO DO TEJO SEDIMENTOLOGIA” de Ricardo

Oliveira, concluíram que a fracção arenosa do rio Tejo com proveniência

f luvial não ultrapassa a l inha Belém Banática. Os sedimentos arenosos

não conseguem percorrer todo o grande estuário do rio Tejo f icando

depositados prioritariamente no grande mar da Palha, que se encontra

numa fase de assoreamento muito preocupante. O caudal sólido do rio

Tejo não parece ter qualquer consequência no transporte marít imo l i toral

por se tratar, em termos f luviais, de sistemas diferentes.

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Não nos vamos preocupar, no âmbito desta análise com o que se passa

em termos de caudal sólido para jusante da Ponte de V. F. de Xira, até

porque são realidades diferentes nos mais diversos aspectos

nomeadamente no referente às requalif icações ribeirinhas.

Às que se fizeram no estuário e para montante não chegou a nova forma

de poluição luminosa que nos rouba o plano de água e as estrelas como é

referido no artigo do Dr. Nuno Crato, que se apresenta:

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Existe no entanto uma realidade. O leito do rio Tejo na planície

Ribatejana está em assoreamento e daí a necessidade da extracção de

inertes que tem unicamente como objectivo melhorar o funcionamento

f luvial e ambiental, no troço de Valada a Abrantes.

Estas extracções têm um histórico que importa referir.

Desde a segunda metade do século XX a actividade de extracção de

inertes começou a assumir características industriais, implicando

consequências negativas sobre o meio ambiente, designadamente uma

forte pressão sobre as l inhas de água e uma degradação ambiental do

meio envolvente.

Procurando obstar a tais efeitos nefastos e sobretudo a alguma

indisciplina da actividade extractiva, procedeu-se na altura à divisão do

Rio Tejo em talhões de extracção (talhões que iam de A a M ), tendo-se

realizado hastas públicas a f im de serem atribuídas licenças para cada

local de extracção.

Nos anos 80, subdividiram-se estes talhões em lotes e atribuíram-se por

hasta pública, de acordo com o disposto no Regulamento dos Serviços

Hidráulicos, algumas dezenas de l icenças de extracção. Foi nesta altura

que, com a preocupação de compatibi l izar as práticas de extracção com

os valores ambientais, se exigiu a apresentação de um plano de

extracção.

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Na viragem dos anos 80 para os anos 90, iniciou-se a reconversão dos

primit ivos equipamentos de extracção de índole artesanal para modernos

equipamentos industriais, dos quais fazem parte potentes dragas de

sucção.

A actividade de extracção de inertes, que até ao inicio dos anos 90 se

regia pelo Regulamento dos Serviços Hidráulicos, encontra actualmente

regulamentação no DL nº46/94, de 22 de Fevereiro, no que concerne às

condições de uti l ização do domínio hídrico.

As extracções no troço a montante de Valada são feitas por cerca de

duas dezenas de dragas de sucção para estaleiros nas margens. A

totalidade do investimento em equipamento das empresas extractoras

nestas condições é de cerca de 25 milhões de €uros. A jusante de Valada

as extracções realizam-se por batelões que descarregam nos cais de Vila

Franca de Xira, Alverca e Xabregas. A circulação destes batelões tem

permitido manter aberto o canal de navegação do Tejo desde Lisboa até

Muge, bem como o desassoreamento da zona da Captação de água da

E.P.A.L. em Valada.

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O controlo das quantidades de areias extraídas no rio sofreu desde 2005

uma evolução tecnológica apreciável. Para os estaleiros das dragagens

para as margens, foi criado um sistema de l igação “on-l ine” com ligação

“on-l ine” das câmaras de f i lmar e das balanças. Nas embarcações foi

instalado o Geo Tejo que consta basicamente de um sistema de GPS

ligado “on-l ine” que nos dá em permanência a posição das mesmas e o

seu local de extracção. Estes sistemas “on-l ine” estão l igados

directamente à CCDR-LVT.

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A evolução das quantidades de inertes extraídos por metros cúbicos é a

apresentada no quadro seguinte:

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Quantidades

Extraídas 1 684 756 1 306 807 2 063 694 2 180 835 1 940 208 1 624 240 2 061 329 2 114 004

Depois de um longo percurso parece ter sido encontrado o caminho para as extracções

de areia do Tejo serem executadas nas condições técnico e ambientais tendentes a

melhorar o funcionamento hidráulico do rio. Estas práticas têm obviamente se estar

sustentadas numa monitorização permanente que permita a sua melhoria.

Infelizmente quando foi encontrado o rumo, surgiu a preocupação de as areias do rio

estarem a perder capacidade concorrêncial do ponto de vista económico com as

provenientes de outras origens dado o seu elevado custo de produção e a taxação a

que estão sujeitas.

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Foram ainda tomadas medidas de segurança com vista a acautelar possíveis impactes

negativos das extracções.

Com efeito, devido ao incremento das extracções, tornou-se necessário proceder a

uma avaliação conjunta das extracções, com o objectivo de avaliar a respectiva

influência no escoamento liquido e sólido do curso de água, na integridade do leito e

nas margens e ainda nas diversas infra-estruturas situadas no rio, especialmente as

pontes.

Esta avaliação, que teve como ponto de partida os dados do Plano Geral de

Regularização do Rio Tejo, bem como os dados de base disponíveis na ex-DRALVT

foi iniciada por técnicos da ex-DRALVT e incrementada, desde 1997, pela assessoria

do Laboratório Nacional de Engenharia Civil.

Cumpre salientar a este propósito que a assessoria do LNEC se tem revelado da maior

importância, uma vez que tem permitido certificar que a actividade de extracção no Rio

Tejo caminha para uma situação sustentada, sem colidir com outras actividades, infra-

estruturas e valores ambientais.

No que diz respeito às extracções de inertes, tem vindo a ser desenvolvido pelo LNEC,

em colaboração com a CCDR-LVT, um trabalho que visa a garantia da segurança de

pessoas e bens.

No início de 2004, com o intuito de se verificar se existia interferência entre as

situações de extracção e a estabilidade das pontes da Chamusca, Santarém e

Abrantes, iniciou-se um programa de verificação dos fundos do Rio Tejo.

Tem-se considerado conveniente emitir notas técnicas sobre a situação das pontes,

com intervalos regulares, ou sempre que haja informações importantes.

Neste momento a CCDR-LVT, executou novos levantamentos topográficos dos fundos

junto às pontes que foram enviados ao LNEC em Maio de 2006, para serem analisados

tendo em conta as informações estruturais fornecidas pela Estradas de Portugal – EP,

com o objectivo do LNEC elaborar um estudo de risco e formalizar um Relatório

Técnico.

Existia um grande assoreamento junto à captação da EPAL em Valada encontrando-

se, nesta zona, a margem esquerda do Rio Tejo em estado de completa erosão, o que

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inviabilizava a utilização plena desta importante infraestrutura que fornece cerca de um

quarto dos caudais actualmente distribuídos pela EPAL.

Este facto exige a tomada de decisões técnico-económicas no sentido do normal

funcionamento do rio e da infra-estrutura EPAL.

A partir de Outubro de 2003, a CCDR-LVT, a EPAL e o LNEC têm vindo a estudar a

implementação de medidas no sentido de normalizar a situação, tendo a CCDR-LVT

elaborado e fornecido um projecto de fixação de meanderização do Rio nesta zona de

Valada e proposto uma estratégia de extracção de inertes capaz de sustentar a

situação.

Neste contexto, foi ainda elaborado para a EPAL, em Maio de 2004, um relatório com a

análise da solução de emergência para o desassoreamento da captação de Valada do

Tejo, tendo sido propostas ligeiras alterações ao projecto de dragagem e construção de

esporões elaborado pela CCDR-LVT.

Em Abril de 2005 foi dado início à primeira fase das obras propostas que incluía a

construção de um primeiro esporão na margem esquerda e a abertura de um canal que

conduzia os caudais à captação. Com estes trabalhos foram criadas condições

fluviais que permitiram o normal funcionamento da captação em 2005 e

2006 estando este troço do rio a ser pormenorizadamente monitorizado

de modo a avaliar da necessidade de serem realizadas no futuro obras

complementares .

O Rio Tejo apresenta alguns pontos de instabilidade marginal evidente, situação que

está a ser analisada, designadamente no que respeita às margens do rio Tejo em

Alvega, Carrapiteiro, Muge (Esfola Vacas) e em Escaroupim. Para este assunto de

grande gravidade está o LNEC a realizar um Relatório Técnico, que permitirá objectivar

os estudos e acções a prosseguir com o objectivo de minimizar os eventuais

avultadíssimos prejuízos provocados por uma próxima cheia no Rio Tejo. Em grande

parte esta destruição de margens deve-se às más práticas agrícolas, que não têm em

conta a centenária obrigação de defesa das margens cometida pela lei aos

proprietários confinantes.

Com o objectivo de avaliar o enquadramento f luvial das extracções de

inertes com draga de sucção no leito do rio estão neste momento a serem

realizadas auditorias ao funcionamento das extracções em laboração.

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Os dados recolhidos especialmente batimétricos e ambientais e as

conclusões das auditorias para além de permitirem tomar decisões sobre

o funcionamento das mesmas serão compiladas no banco de dados que a

CCDR-LVT e o LNEC vem organizando há cerca de uma dezena de anos.

Desses dados tem um interesse muito especial os dois levantamentos

gerais do rio realizados nos anos de 1970 e de 1998 com o perfi l

longitudinal e 40 perfis transversais de controlo (P31 a P70).

Adicionalmente, foram sendo acrescentados novos levantamentos dos

mesmos perfis, com datas mais recentes, de forma a estudar casos

particulares de locais de extracção de inertes ou de condições de

estabil idade de margens.

A análise dessa informação é efectuada, verif icando-se as variações do

talvegue, do leito médio e de volumes entre levantamentos.

Toda esta informação se encontra desenvolvida no Plano Específico de

Gestão de Extracção de Inertes no Domínio Hídrico do Rio Tejo elaborado

para a CCDR-LVT pelo LNEC e que se encontra em fase de aprovação.

Para concluir sobre a problemática do caudal sólido recordo que o rio é

um corpo vivo e como tal, a parte sólida do seu caudal, apresenta muitas

semelhanças com o colesterol nos animais, sendo portanto fundamental o

seu controlo para o manter saudável.

Para mudar de assunto convido-vos a relembrar o l ivro “Viagem na Minha

Terra” de Almeida Garrett de 1843.

Nele o autor fala-nos de uma viagem fluvial de Lisboa até ao “tr iste

desembarcadouro de Vila Nova da Rainha.

Durante esta viagem deixou-nos alguns comentários que julgo de

interesse recordar.

Começando por “…nesta minha viagem Tejo arriba está simbolizada a

marcha do nosso progresso social…” comentando de seguida que…“ os

vapores são a comodidade, a vida, a alma do Ribatejo”.

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Depois afirma “…que está nas férteis margens do Nilo português…”, para

salientar de seguida que nestas margens se ”…fez terra das areias da

charneca…”, “…aqui nos nateiros do Tejo…” …é uma lavoura que a faz

Deus por sua mão…” mas os agricultores “…nem sabem ter mãos nesses

mouchões com o plantio das árvores, só lá por cima é que algumas se

têm mantido, e é bem pouco para o rio que é, e as ricas terras que lhes

levam as enchentes…”

Século e meio depois a situação piorou, considerando-se muito

preocupante o estado das margens do Tejo. Para i lustrar esta

problemática e fazer um diagnóstico um grupo de técnicos do LNEC e da

CCDR-LVT em 2005, realizaram uma subida de barco no troço Vila

Franca de Xira – Valada e em 2006 outra no troço Valada – Santarém.

Esta últ ima terminou junto à foz da Vala de Alpiarça por assoreamento do

rio e insuficiência de caudais. Destas duas viagens apresentam-se de

seguida algumas imagens.

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Nesta sequência fotográf ica podemos verif icar algumas situações

danosas do estado das margens do rio o que conjugado com o

aparecimento e desaparecimento de “acrescidos” (i lhas) no leito nos dá a

medida das acções que é urgente implementar. Para i lustrar esta situação

do aparecimento e desaparecimento dos “acrescidos” mostra-se a

imagem da i lha Atlântica que depois de ser uti l izada durante vários anos

como campo de férias foi destruída pelo rio.

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Para ajudar a sensibil izar os agricultores da importância da preservação

das margens com as técnicas tradicionais nomeadamente a plantação das

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marachas e a conservação da galeria ripícula marginal atrevo-me a

sugerir a publicação de um MANUAL COM AS BOAS PRÁTICAS DA

PLANTAÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS MARACHAS.

Sobre este tema um dos ilustres arquitectos paisagistas portugueses o

Professor Francisco Caldeira Cabral dizia-nos: “…A vegetação marginal

apresenta-se como um sistema elástico indispensável na protecção

mecânica da margens, quer contra o desgaste normal das águas quer

ainda contra o desgaste da ondulação provocada pelos barcos. Por outro

lado, só esta vegetação parcialmente imersa assegura condições de vida

à fauna dos nossos cursos de água. É na relativa quietação dessas águas

marginais no meio de caniços, que os peixes encontram as condições

necessárias de temperatura para desova, que se pode desenvolver uma

série de larvas de insectos necessários aos jovens peixes e também aos

pássaros, e f inalmente favorece-se nessa zona a criação de um plâncton

capaz de realizar o saneamento biológico normal das águas fluviais.

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Se queremos portanto:

- manter seguras as margens dos cursos de água e dominar o seu leito,

- favorecer a sua piscícola,

- e f inalmente manter a pureza das suas águas,

pensemos em primeiro lugar na vegetação marginal. Esta poderá também

fornecer-nos indicações acerca das condições do curso de água, quanto à

poluição, falta de velocidade de escoamento ou excesso, etc.. Muitas

vezes será necessário ut i l izar sistemas mistos de protecção – mecânicos

e biológicos – sobretudo quando se trate de reparar estragos havidos,

porque os sistemas mecânicos são de efeito imediato ao passo que os

biológicos são progressivos, mas têm a vantagem de ser cada vez mais

eficientes à medida que o tempo vai passando.

Ganha-se assim não só segurança e riqueza mas também beleza – o que

não é para desprezar…”

Nunes dos Santos

2006