of 134 /134
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM URBANISMO – PROURB INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL ANTONIO NUZZI Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Urbanismo – PROURB da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Orientadora: Prof. Drª. Raquel H. Tardin Coelho Rio de Janeiro, R.J. Junho de 2008.

INFRA ESTRUTURA VIÁRIA DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIALlivros01.livrosgratis.com.br/cp078966.pdf · de grande porte e sistema hídrico 92 4.4 Oportunidades projetuais a partir

Embed Size (px)

Text of INFRA ESTRUTURA VIÁRIA DE GRANDE PORTE E PAISAGEM...

  • UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM URBANISMO PROURB

    INFRA-ESTRUTURA VIRIA DE GRANDE

    PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL

    ANTONIO NUZZI Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa

    de Ps-Graduao em Urbanismo PROURB da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

    Orientadora: Prof. Dr. Raquel H. Tardin Coelho

    Rio de Janeiro, R.J. Junho de 2008.

  • Livros Grtis

    http://www.livrosgratis.com.br

    Milhares de livros grtis para download.

  • II

    UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM URBANISMO PROURB

    INFRA-ESTRUTURA VIRIA DE GRANDE

    PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL

    ANTONIO NUZZI

    Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Urbanismo - PROURB, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Urbanismo. Aprovado por:

    ______________________________________________ Professora Dr. Raquel Hemerly Tardin Coelho (Orientadora - PROURB-FAU/UFRJ) _______________________________________________ Professor Dr. Jonathas Magalhes Pereira da Silva (FAU/Universidade Anhembi-Morumbi) ______________________________________________ Professora Dra. Lucia Maria S Antunes Costa (PROURB-FAU/UFRJ)

    Rio de Janeiro, R.J. Junho de 2008

  • III

    N992

    Nuzzi, Antonio, Infra-estrutura viria de grande porte e paisagem territorial./ Antonio Nuzzi. Rio de Janeiro: UFRJ/FAU, 2008. ix,122 f. : il., 30 cm. Orientadora: Raquel Hemerly Tardin Coelho. Dissertao (Mestrado) UFRJ/PROURB/Programa de Ps-Graduao em Urbanismo, 2008. Referncias bibliogrficas: p.112-119. 1. Trfego. 2. Infra-estrutura urbana. 3. Paisagem urbana. 4. Estradas de rodagem. I. Coelho, Raquel Hemerly Tardin. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Ps-Graduao em Urbanismo. III. Ttulo.

    CDD 711.7

  • IV

    DEDICO ESTE TRABALHO CIDADE DO RIO DE JANEIRO

  • V

    Agradeo a minha orientadora Raquel Tardin pelo atendimento constante que recebi.

    Agradeo aos professores e aos colegas do PROURB,

    pelo calor com que fui acolhido e pela enorme contribuio, tanto humana

    quanto cultural, que souberam me transmitir.

  • VI

    RESUMO

    INFRA-ESTRUTURA VIRIA DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL

    A partir da difuso do automvel como bem de consumo de massa, no

    comeo do sculo XX, a infra-estrutura viria de grande porte, destinada ao trfego automotivo, revolucionou a forma de se mover na paisagem, criando novos espaos e novas escalas de reflexo sobre o territrio, estabelecendo novas formas de vivncia e de possibilidades de percepo da paisagem territorial.

    Porm, apesar do automvel ser um meio de transporte relacionado com vrias esferas da paisagem, ao longo deste processo de difuso, as vias de grande porte poucas vezes foram projetadas levando em conta as interaes interescalares e interdisciplinares que se estabelecem com a paisagem. O objetivo do projeto da via era a eficincia de deslocamento oferecida pelo meio automotivo, e o desenho da via respondia a critrios de velocidade, segurana e economia. Por isto, freqentemente, o impacto da rede viria de grande porte tendeu a ser dramtico sobre as paisagens cruzadas.

    Nesta dissertao, a partir de uma reviso bibliogrfica, analisaremos as interaes que se apresentam como conflitos gerados pela sobreposio da infra-estrutura viria de grande porte, aqui entendida como vias expressas no territrio urbano (autopistas e autovias, p.e.), e a paisagem territorial, com foco na sua instncia fsica, e considerando as relaes/interfaces estabelecidas entre estas vias e os assentamentos, as comunidades biticas, o sistema hdrico e a visibilidade da paisagem.

    Em seguida, sobre a bibliografia consultada, proporemos uma srie de oportunidades projetuais que visam mitigao dos conflitos encontrados e, sobretudo, a costura dos elementos da paisagem territorial, atravs do projeto da via de grande porte. Seguindo estas indicaes a rede viria de grande porte, desde elemento fragmentador da paisagem, poder subverter seu papel dentro desta e se tornar elemento de articulao, estabelecendo coerncia entre as esferas da paisagem territorial.

  • VII

    ABSTRACT

    HIGHWAYS AND TERRITORIAL LANDSCAPE

    At the beginning of the century XX, with the massification of the automobile, the highway infrastructure, here understood as express highways in the urban territory, revolutionised the way of moving in the landscape, creating new spaces and new reflection scales on the territory, establishing new forms of living and new possibilities of perception of the territorial landscape.

    However, along this diffusion process, in spite of the automobile being linked with several spheres of the landscape, rarely the highways were planned taking into account the multi-scale and multidisciplinary interactions established with the landscape. The objective of the project of a highway was, generally, efficiency of displacement offered by the car, and the drawing of the road depended by criteria of speed, safety and economy. For that reason, frequently, the impact of the highway infrastructure appointed to the urban traffic tended to be dramatic on the crossed landscapes, both urban and biotical.

    In this dissertation, starting from a bibliography revision, we will analyze the interactions and the conflicts generated by the overlapping of highway infrastructure, here understood as express highways in the urban territory (freeways and expressways, e.g.), on landscape, with the focus in its physical instance and considering the established relationships between that highways and the settlement system, the biotic system of vegetation and fauna, the hidrical and the visual perceptive system.

    Afterwards, based on the consulted bibliography, we will propose a series of planning indications, seeking the mitigation of the founded conflicts and, above all, the seam of the elements of the territorial landscape, through the project of the highway. Following these indications, highway, originally element of fragmentation, can subvert its role, becoming an articulation element in the landscape, establishing coherence between the fragments and the systems of the territorial landscape.

  • VIII

    NDICE

    1. Introduo 1 Objetivos 7 Metodologia 8 Estrutura da Dissertao 9 2. INFRA-ESTRUTURA VIRIA DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL 10 2.1 A infra-estrutura viria de grande porte 10 2.2 As transformaes dos territrios urbanos no sculo XX e o papel da infra-estrutura viria de grande porte 15 2.3 A paisagem territorial e a possibilidade de articulao de algum de seus elementos e processos atravs da infra-estrutura viria de grande porte 24

    3. ESPAOS DE RELAO ENTRE INFRA-ESTRUTURAS VIRIAS DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL 38 3.1 Vias de grande porte e assentamentos 39 3.2 Vias de grande porte e comunidades biticas 48 3.3 Vias de grande porte e sistema hdrico 56 3.4 Vias de grande porte e visibilidade da paisagem 65 4. OPORTUNIDADES PROJETUAIS RELATIVAS S INFRA-ESTRUTURAS VIRIAS DE GRANDE PORTE 73 4.1 Oportunidades projetuais a partir da relao entre vias de grande porte e assentamentos 73

  • IX

    4.2 Oportunidades projetuais a partir da relao entre vias de grande porte e comunidades biticas 86 4.3 Oportunidades projetuais a partir da relao entre vias de grande porte e sistema hdrico 92 4.4 Oportunidades projetuais a partir da relao entre vias de grande porte e visibilidade da paisagem 99 5. CONCLUSO 109 6. BIBLIOGRAFIA 112 ANEXO 1 FONTES DAS FIGURAS 120

  • 1

    1. INTRODUO A presente dissertao enfoca as relaes entre infra-estrutura viria de

    grande porte, destinada ao trfego de veculos automotivos, e a paisagem territorial. Atravs de uma reviso bibliogrfica, a inteno analisar possveis conflitos existentes entre infra-estrutura viria de grande porte e paisagem territorial e propor algumas oportunidades de projeto, seja para a criao de nova via e/ou reforma e integrao de via existente paisagem do entorno.

    A expresso grande porte compreendida como um conceito dimensional. Referimos-nos s caractersticas dimensionais da via, tanto fsicas, como largura e tamanho, quanto s caractersticas funcionais, como a alta velocidade de trfego permitido, suporte ao fluxo intenso de trafego e vasto alcance territorial.

    Encontramos no Cdigo Brasileiro do Trnsito (1997) definies pertinentes a este nosso objeto de estudo, qualificadas como Vias de Trnsito Rpido e descritas como vias caracterizadas por acessos especiais com trnsito livre, sem interseces em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel, como podem ser, por exemplo, as vias expressas localizadas no territrio urbano (p. 9, anexo 1) (como autopistas e autovias, p.e.).

    A paisagem territorial ser o nosso mbito de referncia principal, entendendo-a como um conjunto de elementos distintos, tanto naturais quanto antrpicos, e de processos, que envolvem diretamente estes elementos (Folch, 2003). Neste sentido, a escala da paisagem abordada aquela que ultrapassa a dos assentamentos em si mesmos e abarca grandes pores do territrio urbano, o que pode incluir vrios assentamentos, infra-estruturas, virias ou no, espaos florestais, agrcolas, entre outros espaos livres de ocupao. A partir dos elementos e processos da paisagem, privilegiaremos sua instncia fsica, enquanto dado material. Para a leitura e a compreenso deste dado, optamos por analisar a paisagem em esferas de anlise parciais, relativas aos assentamentos, s comunidades biticas, ao sistema hdrico e visibilidade.

    A via de grande porte est relacionada diretamente com as dinmicas de transformao da paisagem. Em relao aos assentamentos, por exemplo,

  • 2

    ao cruzar o territrio, a via de grande porte conecta as zonas a ela, direta ou indiretamente, vinculadas, estruturando este conjunto escala territorial. Por outro lado, permite o surgimento de assentamentos locais e, sucessivamente, o adensamento e o desenvolvimento dos assentamentos existentes. Entretanto, as vias de grande porte tambm podem ser responsveis por uma srie de perturbaes relativas aos assentamentos em seu entorno, que levam, em geral, segmentao destes, sobretudo se foram implementadas sobre um assentamento j existente (Mumford, 1961; Alcal, 2004; De La Torre Escoto, 2005; DOnofrio, 2005, entre outros).

    Sobre a esfera bitica, a infra-estrutura viria de grande porte pode produzir distintos efeitos. As vias podem ser vistas como corredores que permitem os deslocamentos fsicos do ser humano e a migrao de espcies biticas, animais e vegetais. Tambm se apresentam como possveis elementos de ruptura de alguns processos biticos, causadas por diferentes fatores, entre eles o corte que tendem a promover por entre comunidades vegetais (Forman, 1995, 2003; Forman e Alexander, 1998; Hough, 1995; Gustavsson, 1990, entre outros).

    No que concerne ao sistema hdrico, a via de grande porte pode causar efeitos negativos em zonas do territrio situadas muito alm da zona de conflito, o que, geralmente, pode incidir sobre a qualidade da gua e o regime dos equilbrios hdricos. Muitas vezes, as complicaes podem se estender s grandes reas de baixada relacionadas aos recursos hdricos. Muito importante a preservao da rea ripria: habitat terrestre e aqutico, particularmente vulnervel influncia da cercania de uma via de grande porte (Forman, 1995, 2003; Forman e Alexander, 1998; Gucinski et al, 2001, Elliot M., 1998; Navarro Hevia et al, 2006; Zwirn, 2002; Tardin, 2005; entre outros).

    Na esfera da visibilidade da paisagem, a via de grande porte pode apresentar um grande potencial para facilitar o conhecimento do lugar, embora, de modo geral, represente um objeto inserido nesta mesma paisagem, que pode alterar drasticamente a sua percepo. A percepo da paisagem importante como possibilidade de reconhecimento comum de um lugar por seus habitantes. O conhecimento dos trechos fsicos da paisagem tende a favorecer a sua apropriao como um fato coletivo, o que pode

  • 3

    facilitar a apreenso e a vivncia desta. (Lynch e Appleyard, 1965; Hough, 1995; Tardin, 2005; Morelli, 2005; entre outros).

    Em cada uma das esferas analisadas, a via de grande porte interage com a paisagem de maneiras diferentes, dependendo da direo na qual se desempenham as interaes analisadas. Longitudinalmente, a via de grande porte favorecer ou interferir sobre alguns processos, e transversalmente, sobre outros, como veremos ao longo da dissertao.

    Como j foi dito, uma das caractersticas principais da via de grande porte a abrangncia de vastas pores territoriais. Dotada da capacidade de interligao entre pontos distantes da paisagem, a via de grande porte pode possuir uma escala de abrangncia regional. Porm, com a presente dissertao, demonstramos que os efeitos e as conseqncias da implantao da infra-estrutura viria de grande porte tendem a se reverter tambm nas escalas menores, ou seja, desde a escala macro at a escala micro.

    Em qualquer uma das esferas analisadas, a via de grande porte, dependendo da escala de anlise, pode ter funes diferentes na paisagem. Pode, por exemplo, contribuir para sua fragmentao, ou pode constituir um corredor de conexo entre fragmentos distantes. Ela pode constituir uma barreira aos processos biofsicos, ou favorecer o desempenho destes processos, facilitando, em alguns casos, o fluxo de matria.

    Alm disso, localizaremos as nossas anlises em um uma paisagem idealizada, onde no h um caso de estudo especifico. Este modelo representar uma paisagem caracterizada pela riqueza e complexidade dos elementos que a compem. Uma paisagem na qual difcil entender o protagonismo de um ou outro elemento constitutivo, e cujo reconhecimento resulta mais da juno de esferas diferentes, com seus respectivos elementos e processos, que da predominncia de apenas uma destas.

    Dentro desta complexidade, a via de grande porte representar uma base de reflexo e de interveno. sua capacidade de fragmentao acompanha sua capacidade de articulao, que pode ser entendida como oportunidade para recriar continuidade, juno e relao entre as partes.

    Visando isso, e de acordo com os conflitos analisados entre infra-estrutura viria de grande porte e paisagem territorial, delinearemos algumas indicaes projetuais que buscam oferecer possibilidades de mitig-los. Estas

  • 4

    indicaes foram desenvolvidas como resultado da observao de casos de projetos que tm como caracterstica comum re-estruturar a paisagem, tendo como base a interveno a partir da infra-estrutura viria de grande porte.

    A anlise deste tipo de infra-estrutura viria junto paisagem, por causa de suas caractersticas, abrange campos disciplinares diferentes, o que inclui o paisagismo, a ecologia, a tica, a cinemtica, a geologia, a sociologia e obviamente, o urbanismo, entre outros. Desta maneira, apresenta uma abrangncia interdisciplinar, o que se reflete tambm nas intervenes propostas.

    Ao longo de muito tempo, o problema principal das vias de grande porte foi o fato de serem projetadas apenas como elementos de engenharia (Mumford, 1961; Alcal, 2004; Boaga, 1972) e com viso estritamente economicista ou especulativa (Villaa, 1998). Qualquer interao com os outros sistemas da natureza tendia a ser desconsiderada, e a paisagem era, apenas, o fundo branco sobre que desenhar. A velocidade e a capacidade de responder s exigncias dos veculos automotivos eram vistas como critrios indiscutveis de eficincia, entendida como a condio de mximo resultado com gasto mnimo. Mas, pensar na paisagem em termos do favorecimento da manuteno de seus elementos e processos ao longo do tempo nos faz ampliar a viso sobre o projeto da via de grande porte ao apostar em sua sustentabilidade.

    Roger (2000) define um conceito de cidade sustentvel promovendo alguns de seus valores positivos. Se, dentro desta definio, substituirmos a palavra cidade com a palavra paisagem, podemos obter uma definio de paisagem sustentvel, sendo til tambm nossa pesquisa e coerente com as finalidades de anlise e projeto propostas. Ou seja, uma paisagem justa, que distribui igualmente as possibilidades e os recursos; uma paisagem bela, onde a arquitetura e a natureza estimulem a imaginao e renovem o esprito; uma paisagem criativa, na qual a sociedade aceite as experimentaes e promova mudanas; uma paisagem diferente, em que o grau de diversidade promova uma comunidade humana vital e dinmica; uma paisagem que convide ao contato e ao aproveitamento, que integre as comunidades e otimize a sua proximidade; enfim, uma paisagem ecolgica, cujo nvel de

  • 5

    infra-estruturas e de obras de antropizao no interfira com os processos pr-existentes.

    Segundo Folch (2003) podem-se definir as intervenes sobre uma paisagem como sustentveis quando se cumpre, j em fase de projeto, uma interiorizao prvia dos custos conseqentes a estas intervenes, evitando a degenerao da realidade presente e futura, e perseguindo uma redistribuio eqitativa de todos os valores (Folch, 2003, p. 289).

    As definies de sustentabilidade enunciadas contm o foco do problema que se instaura entre infra-estrutura e paisagem. A infra-estrutura viria, com efeito, requer uma ocupao na paisagem, pois constitui um marco fsico forte que produz conseqncias, a partir da sua criao, em geral, pouco reversveis. De acordo com Folch (2003), se estas conseqncias no so previstas e oportunamente calculadas dentro de uma tica prvia de interiorizao dos custos futuros, que estenda o conceito de eficincia no espao e no tempo, uma interveno na paisagem se transformaria, inevitavelmente, em uma hipoteca para as geraes que futuramente iro vivenci-la.

    Estas premissas evidenciam a busca por intervenes atravs de vias de grande porte que colaborem para a manuteno e desenvolvimento da sustentabilidade das paisagens dos territrios urbanos. Estas vias, concebidas neste sentido, e que podem ser denominadas de infra-estruturas verdes (green infraestructure) (Benedict e McMahon, 2006) podem funcionar como um recurso para se alcanar a integrao biofsica, social, urbana e perceptiva, articulando diversas instncias da paisagem, de modo a promover um desenvolvimento urbano equilibrado. Vale ressaltar que as principais iniciativas neste sentido vm sendo realizadas nos Estados Unidos e na Europa.

    Em direo ao projeto da via de grande porte de modo sustentvel, McHarg (1969) props que as infra-estruturas virias poderiam ser projetadas junto com a natureza, ou seja, tendo uma relao sensvel com os processos e, sobretudo, com os elementos e valores nela existentes, distante da viso mono-objetivo da via eficiente. Lynch (1965), junto a Appleyard, nos demonstrou que a infra-estrutura viria de grande porte leva consigo a possibilidade de vivenciar a paisagem, porque permite desfrutar uma

  • 6

    seqncia de elementos que, se articulados com sensibilidade podem atingir nveis de expresso artstica. Lassus (1994), paisagista francs filho de uma cultura nacional que privilegia a abordagem sobre a paisagem de modo consciente dos seus valores expressivos, entendia a relao entre paisagem e infra-estrutura viria como uma relao de coerncia que deveria existir entre nmade e sedentrio, ou seja, entre os estados nos quais todos ns podemos nos encontrar vivenciando a paisagem, seja em movimento, seja de modo estvel ou localmente. Forman (2003) analisa a relao entre infra-estrutura viria e paisagem do ponto de vista do impacto ecolgico e o explica atravs do seu clebre paradigma da paisagem como mosaico, dividido em matriz, fragmentos e corredores, atravs do qual sugere intervenes capazes de conectar os distintos elementos. Apesar das diferenas entre estes autores, eles compartilham a mesma viso do projeto virio como obra interdisciplinar e interescalar, que implica diretamente a considerao da paisagem em seus mltiplos aspectos.

    Nesta viso, esta dissertao apresenta uma sntese da bibliografia selecionada e analisada e avana em direo a possveis indicaes projetuais que interpretam a infra-estrutura viria de grande porte como possibilidade de articulao da paisagem. Estas indicaes projetuais se apresentam como oportunidades de projeto, no como dogmas restritivos ou modelos estticos e so trazidas da literatura consultada, atravs de projetos especficos, em diferentes escalas, contextos e objetivos, que podem lanar algumas luzes sobre a atividade projetual que envolve infra-estrutura viria de grande porte e paisagem territorial.

    Esperamos que estas anlises e indicaes projetuais possam estimular no leitor uma viso da infra-estrutura viria de grande porte como elemento de articulao e de costura entre os diferentes componentes da paisagem, podendo mitigar ou superar os conflitos criados pela falta de um planejamento prvio de tais infra-estruturas que no contemple a paisagem para alm de suas intenes funcionais e tecnicistas.

    importante ressaltar que estas indicaes projetuais correspondem a possveis intervenes em termos conceituais, abstratas, que poderiam ser aplicadas a diversos mbitos espaciais, e foram consideradas sem a preocupao em limit-las a um contexto paisagstico especfico ou mesmo a

  • 7

    um contexto de interesses que poderiam estar em jogo quando da execuo da via. Objetivos

    A infra-estrutura de grande porte , geralmente, um elemento fragmentador da paisagem, mas, ao mesmo tempo, pode apresentar possibilidades de articulao entre elementos e processos paisagsticos e abrir novas possibilidades para a vivncia e a ocupao desta.

    Deste modo, o objetivo da nossa dissertao compreender as relaes existentes entre as infra-estruturas virias de grande porte e a paisagem territorial com a inteno de delinear indicaes de projeto da infra-estrutura viria como elemento de articulao entre os componentes da paisagem.

    Interessa-nos ressaltar o papel da infra-estrutura como elemento que pode gerar conflitos e, ao mesmo tempo, pode apresentar possibilidades de articulao, interface e sinergia entre as seguintes esferas paisagsticas:

    1) Assentamentos. 2) Comunidades biticas. 3) Sistema hdrico. 4) Visibilidade da paisagem.

    Esta pesquisa nos serviu para compreender os conflitos mais significativos destas relaes e, sobretudo, as conseqncias negativas que, partindo da infra-estrutura viria, afetam a paisagem.

    Cada uma destas problemticas, em um segundo momento, configuraram a necessidade de uma interveno com o objetivo de resolv-la, ou ao menos, consider-la de modo menos conflituoso, de modo que pudessem encontrar, na prpria rede viria, a base da sua resoluo.

    Surgiram, portanto, indicaes projetuais baseadas nos conceitos discutidos a priori e em alguns casos de projetos j realizados, que tambm serviram como referncias s possibilidades projetuais levantadas.

  • 8

    Metodologia

    Para alcanar os objetivos propostos, de modo geral, nos servimos do estudo de material bibliogrfico e iconogrfico enfocando a infra-estrutura de grande porte e sua relao com a paisagem territorial. Esta pesquisa se deu atravs de consultas a bibliotecas, arquivos e internet.

    Em um primeiro momento, efetuamos uma operao de esclarecimento conceitual sobre alguns temas-chave da dissertao. Neste sentido, os termos paisagem e infra-estrutura foram estudados atravs da consulta a vrios autores pertencentes a diferentes disciplinas.

    A consulta bibliogrfica nos conduziu compreenso dos procedimentos histricos que levaram a infra-estrutura viria de grande porte a desempenhar seu atual papel nos territrios urbanos contemporneos.

    Posteriormente, partiu-se para uma anlise das relaes possveis entre paisagem e infra-estrutura de acordo com as categorias estabelecidas: assentamentos, comunidades biticas, sistema hdrico e visibilidade da paisagem.

    Em particular, exploramos alguns autores que j ofereceram uma importante contribuio terica neste campo de anlise. Entre os autores, pode-se citar: Forman (1995, 2003), pela perspectiva da relao ecolgica entre paisagem e via de grande porte; Alcal (2004), por seu trabalho sobre as relaes entre infra-estrutura e assentamentos; Lassus (1994) e Lynch (1965), pelas anlises que realizaram sobre as relaes visuais entre via de grande porte e paisagem.

    Assimilada a contribuio destes autores, num segundo momento, pudemos identificar as principais oportunidades projetuais propostas pela bibliografia consultada sobre os espaos de relao entre infra-estrutura viria de grande porte e paisagem e as potencialidade da via de ser um elemento articulador da paisagem.

    Recorreremos a casos de projetos j realizados, que exemplificariam as realizaes prticas destas indicaes, e integramos os exemplos citados diretamente no texto, de modo a oferecer um esclarecimento aos pontos tericos analisados.

  • 9

    Estrutura da dissertao

    No captulo 2 nos dedicamos a enfocar a infra-estrutura viria de grande porte e a paisagem territorial, onde a infra-estrutura viria de grande porte discutida conceitualmente, assim como o papel que estas infra-estruturas tiveram nas transformaes dos territrios urbanos no sculo XX. Tambm se aborda a paisagem territorial, levantando a possibilidade de articulao de alguns de seus elementos e processos atravs da infra-estrutura viria de grande porte.

    No captulo 3 so discutidos os espaos de relao entre Infra-estruturas virias de grande porte e paisagem territorial, onde analisamos quais tipos de interrupo ou descontinuidade podem se dar na dimenso dos assentamentos, das comunidades biticas, do sistema hdrico e no campo da visibilidade da paisagem.

    Finalmente, no captulo 4, a partir da bibliografia consultada, so levantadas possveis indicaes projetuais, onde se enunciam as indicaes de projetos adequados, em teoria, a resolver ou minimizar as interrupes e os conflitos descritos no captulo 3. Trata-se de indicaes projetuais a partir da relao entre vias de grande porte e os assentamentos, as comunidades biticas, o sistema hdrico e a visibilidade da paisagem.

  • 10

    2. INFRA-ESTRUTURA VIRIA DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL

    Neste captulo, em um primeiro momento, h o enfoque sobre a infra-estrutura viria de grande porte, onde esta destacada conceitualmente sob a perspectiva histrica, tcnica e cultural. Posteriormente, se aborda as transformaes dos territrios urbanos no sculo XX e o papel da infra-estrutura viria de grande porte neste processo. E, por ltimo, se enfoca a paisagem territorial e a possibilidade de articulao de algum de seus elementos e processos atravs da infra-estrutura viria de grande porte. 2.1 A infra-estrutura viria de grande porte

    Como foi dito anteriormente, a expresso grande porte , antes de tudo, uma indicao dimensional. Com esta qualificao, indicamos a maximizao das caractersticas dimensionais que conotam a infra-estrutura viria, tanto em relao ao perfil da prpria via, velocidade de trfego permitido, ao suporte de fluxo, quanto em relao ao seu alcance territorial. Assim, de acordo com a escala de abrangncia da infra-estrutura viria e em comparao s infra-estruturas virias nas outras escalas, pode-se afirmar que, em relao s infra-estruturas virias de grande porte, a distncia entre seus pontos iniciais e finais alcana e/ou interfere em grandes pores do territrio, contemplando relaes entre assentamentos urbanos, outras infra-estruturas e espaos livres de ocupao pertencentes s cidades e suas regies. Nestas infra-estruturas virias, a capacidade de carga dos meios automotivos alta, e a velocidade destes meios elevada. Conseqentemente, o encontro (e principalmente o contato) entre o fluxo de alta velocidade e o fluxo de baixa velocidade como o de pedestres mnimo ou praticamente ausente. As referncias mais marcantes desta categoria podem ser exemplificadas pelas vias expressas, como as autopistas e as auto-estradas, por exemplo.

  • 11

    Fig.1 Plano regional de Neva York, 1922, Moses.

    Devido ao seu porte e s tecnologias utilizadas, geralmente, estas vias possuem uma insero problemtica em relao paisagem na qual se inserem, gerando impactos negativos de distintas ndoles. Em relao aos assentamentos, as complicaes tendem a ser geradas pelo impacto entre o sistema infra-estrutural virio de grande porte, cuja forma costuma responder a critrios tcnicos de funcionamento do meio automotivo de alta velocidade, e os tecidos urbanos, cujas interaes costumam ser escassas.

    Estes impactos podem ser de tipos diferentes, mas se resumem na impossibilidade de prolongar a continuidade das funes plurais, tpicas do espao urbano, atravs do espao segregado do sistema virio de grande porte (Alcal, 2004; DOnofrio, 2005; Sert, 1983). Se, na direo longitudinal, a via de grande porte permite a conjuno de dois pontos considerados distantes, a conjuno entre pontos pertencentes aos tecidos laterais separados por esta via negada ou reduzida sensivelmente. Deste ponto de vista, a via de grande porte se converte em uma barreira (Fig. 19).

    Se, inicialmente, a infra-estrutura viria de grande porte tendia a ser implantada em territrios perifricos aos centros urbanos, estruturada em torno a um conjunto de ruas de tipo local ou urbano, veremos como, de acordo com um processo iniciado nos anos 20 e nos anos 30, com o plano para Los Angeles e o Plano Regional de New York (Fig. 1), se afirmou, gradualmente, uma paisagem hbrida em relao s infra-estruturas virias, ou seja, uma paisagem gerada pela interseo da infra-estrutura de grande porte e as outras infra-estruturas virias de menor porte (Alcal, 2004; De La Torre Escoto, 2006; Herce, 2002). Neste tipo de paisagem usual encontrar a sobreposio de uma linha viria destinada ao trnsito veicular expresso sobre um tecido urbano tradicional ou adaptado escala do pedestre.

  • 12

    De qualquer forma, qualquer que seja o tipo de entorno cruzado pela infra-estrutura viria de grande porte, as realizaes deste tipo nos indicam que houve uma tendncia a encarar o projeto desde um ponto de vista tcnico e geomtrico, conduzido por normas e cdigos pertencentes ao tema da mobilidade.

    Na dcada de 1950, nos Estados Unidos, nasce o primeiro Highway Manual Capacity, norteado quase que exclusivamente pelos modelos de trfego e pelos requerimentos tcnicos, como velocidade e porte (capacity). Estudos orientados a uma suposta vantagem em relao a custos e benefcios adotam a velocidade e a eficincia funcional como os critrios principais do projeto. Nesses casos, o contexto da paisagem acaba sendo um conjunto de objetos avaliados de modo a oferecer o menor impedimento possvel a este tipo de projeto tcnico, e esta vista como um espao aberto, sem muitas peculiaridades, objetos relevantes ou conjuntos de sistemas preexistentes a serem considerados e articulados entre si e com a infra-estrutura viria.

    relevante repassar o cdigo de trnsito brasileiro (1997), documento onde possvel apreender algumas definies institucionalizadas em matria de obras virias, para constatar como indicaes de carter tcnico prevalecem na identificao de uma linha viria.

    Como vimos anteriormente, a Via de Trnsito Rpido indicada como aquela caracterizada por acessos especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel (p. 9, anexo 1) . Esta via distinta da Via Arterial que caracterizada por intersees em nvel, geralmente controlada por semforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as regies da cidade (p. 9, anexo 1).

    Velocidade, porte, acessibilidade, pavimentao, so dimenses tcnicas que definem as infra-estruturas virias luz da engenharia, o que tende a favorecer a percepo destas como objetos desligados, sem conexo e/ou especificidade com os demais elementos da paisagem.

    Podemos afirmar que os canais especializados de trnsito automotivo sem intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel, representam a verdadeira novidade do sculo XX.

  • 13

    Seria til lembrar que, ressaltando as devidas diferenas com os atuais alcances tcnicos e mantidas as devidas propores, a movimentao rpida sobre uma via sempre existiu, e quase exclusivamente foi permitida, anteriormente, pela ferrovia e pela trao animal. Em alguns sculos, como no XVI, a difuso e as melhorias tcnicas das carroas provocou a adequao de vrias partes do tecido virio das grandes cidades europias consolidadas, como Roma e Paris (Mumford, 1961). Mas o impacto destas modificaes, norteadas pela criao ou pela ampliao das vias reservadas ao trfego carrovel, nunca foi muito traumtico para a cidade ou, em geral, para a paisagem. Por exemplo, as vias extra-urbanas, mesmo quando eram dotadas, progressivamente, de mltiplas funes, na medida em que se acercavam ao tecido urbano (cruzamento de fluxo carrovel com o de pedestre, estruturao entre rede viria e assentamentos, funes pblicas gerais, etc.), penetravam a cidade voltando a estrutur-la, a fazer parte daquele tecido.

    Com a introduo da rede infra-estrutural de grande porte rasgando os tecidos urbanos, a conexo entre os trechos desta rede e os assentamentos ou a rede local de infra-estruturas virias, no pde ser direta ou contnua. O automvel precisa de distncias diferentes para o seu funcionamento: um espao estendido de freada, para permitir a parada, um espao de reduo de velocidade antes da curva e a necessidade de evitar o contato fsico entre o carro e o homem (Boaga, 1972). A partir destes requisitos procedeu a necessidade de isolar o conduto virio (Fig. 29). A nica conexo possvel com a rede viria local passa a ser permitida atravs de vias de servio que tm exatamente a funo de mediar o fluxo entre redes locais e rede expressa de grande porte.

    Por um lado, estas vias coletoras funcionam geralmente como vias paralelas e relacionadas s vias de grande porte, que realizam a transio entre a via e o entorno urbano, e por outro, podem realizar a interligao com o entorno urbano em determinados pontos, os ns virios, cuja forma circular ou curva gerada pela exigncia de acompanhar a gradual diminuio de velocidade do fluxo automotivo que, de expresso, volta ser, atravs das coletoras, urbano ou local.

    A via coletora e o n so a demonstrao de como a interface entre a rede viria de grande porte e o entorno urbano local se complicou com o

  • 14

    aumento da escala dos deslocamentos no territrio. Uma via de grande porte, ao ser implementada, exige elementos de juno secundrios, filamentos laterais que permitam a migrao do fluxo desde uma velocidade expressa a outra, mais relacionada com a escala local, alm de outras importantes relaes que necessitam ser intermediadas entre via e entorno urbano, como a passagem de pedestres, por exemplo (Alcal, 2004).

    Esta modalidade de acesso, fragmentado em relao a sua insero urbana, tende a produzir inevitavelmente um conflito em relao aos assentamentos, que no podem se relacionar diretamente com a via ao longo de seu trajeto. Neste argumento, como veremos, reside a origem do conflito entre assentamentos e rede viria de grande porte, no momento em que estas duas realidades se encontram. Sobretudo, esta infra-estrutura viria acaba por configurar-se como objeto distinto e separado do contexto onde est inserida.

    Por outro lado, alm das intersees com os assentamentos, a infra-estrutura viria de grande porte, no contexto da paisagem territorial, vai, inevitavelmente, interagir com o sistema biofsico e a percepo da paisagem. Em relao ao sistema biofsico, tendem a desaparecer os limites penetrao espacial das vias, sejam estes relevos, comunidades vegetais ou redes hdricas. Uma linha viria de grande porte, ao longo de poucos quilmetros, pode perfurar um relevo de uma cadeia montanhosa e cruzar comunidades vegetais e um ou mais cursos de gua de uma rede hdrica, gerando um conjunto de conseqncias que levam, antes de tudo, fragmentao sobre o sistema biofsico.

    De acordo com Folch (2003), podemos definir a fragmentao como a diviso antrpica de um habitat ou de um ecossistema em subunidades espaciais de pequena extenso, usualmente devido combinao de efeitos-barreira gerados pelas redes de infra-estruturas lineares s paisagens.

    Todas estas interaes, na maioria das vezes conflitantes, entre paisagem e infra-estrutura viria de grande porte, podem ser consideradas caractersticas peculiares do sculo XX, rico em inovaes tecnolgicas e conseqentes mutaes na cena urbana e, em geral, na maneira de ocupar a paisagem por parte do ser humano.

  • 15

    2.2 As transformaes dos territrios urbanos no sculo XX e o papel da infra-estrutura viria de grande porte

    Permitindo a substituio quase instantnea dos outros meios de transporte, como a trao animal, o automvel considerado como o promotor de uma verdadeira reviravolta na forma de estruturao tradicional das cidades, possibilitando a circulao rpida entre as partes, criando uma nova concepo e percepo do espao e do tempo das e nas cidades. Isto se d, principalmente, atravs das relaes que se estabelecem entre a tecnologia automobilstica e a necessidade de construo de vias cada vez mais potentes, com capacidade de fluxo e alcance territorial que deveriam superar as dimenses dos perfis das vias tradicionais, anteriores ao artefato automobilstico. Ao longo do sc. XX (especificamente nas ltimas dcadas deste sculo) estas vias, que a princpio so foco de transformaes profundas nos assentamentos urbanos, substituindo antigas vias medievais e/ou coloniais (no caso brasileiro, por exemplo) e reestruturando toda a malha urbana, vo adquirindo, sobretudo a partir de meados do sculo, dimenses ainda maiores, que relacionam, transformam e so propulsores de assentamentos pertencentes a territrios urbanos que no esto mais restritos ao interior das cidades (Mumford, 1961; Alcal, 2004).

    O automvel se transforma em um daqueles objetos de consumo que se configuram como necessrios dentro do leque de objetos possudos por um ncleo familiar. Reconhecido como um dos objetos que, atravs do qual, se poderia identificar a classe social do proprietrio, a posse do carro se massificaria graas a uma verdadeira poltica propagandista de consumo e de produo deste meio de transporte (Alcal, 2004; Dupuy, 1995).

    As pessoas, ao possuir um carro, costumam mudar a prpria concepo do espao. E os conceitos de longe e perto, de rpido e de lento, se tornam relativos.

    Lembramos que, a princpios do sculo XX, na Europa, o meio automotivo fazia a sua entrada em uma situao urbana de intenso crescimento demogrfico e de aumento de poluio, provocado pelas indstrias e outros elementos inovadores que agora configuravam o perfil das

  • 16

    grandes cidades. Estes elementos produziram intensas transformaes, as quais, antes da massificao do automvel, tinham incrementado progressivamente o interesse para o estudo da cidade e a procura de solues viveis para os problemas da cidade industrial.

    O automvel, atravs das parkways americanas passa a configurar novas formas de vivenciar e aproveitar a paisagem, representando um excelente meio de evaso da vida cotidiana da cidade e estabelecendo uma nova relao de vivncia que confere um papel diferenciado infra-estrutura viria, mais relacionado aos elementos naturais (Hall, 1996; Mumford, 1961).

    Neste processo continuado, os conceitos de longe e perto mudariam e a moradia fora da zona de trabalho comea a ser uma possibilidade real para mais pessoas.

    Deste modo, nas cidades, a noo de continuidade espacial entre trabalho e lazer entra em crise. As duas funes podem, agora, residir em espaos totalmente separados ou descontnuos. Neste sentido, afirma-se a idia de espaos funcionais, separados por tipos de usos ao qual esto destinados. A segregao das distintas atividades urbanas implicar na expanso da distncia dos percursos necessrios para alcan-las. Por isto, podemos dizer que o automvel no causar um corte nos tempos dos percursos, mas um alongamento das distncias. A maior velocidade serve para chegar mais longe, mas no necessariamente mais cedo (Hall, 1996; Herce, 2005).

    A nova condio em que se encontravam os grandes aglomerados urbanos, em termos das problemticas geradas entre infra-estrutura e assentamentos por causa da massificao automotiva, estimulou os urbanistas a produzir teorias que procurassem uma forma de ordenar esta crise. Na dcada entre 1925 -1935 surgiram algumas propostas para receber o sempre maior fluxo de automvel nas cidades, ao mesmo tempo em que se ordenariam os assentamentos.

  • 17

    Le Corbusier, por exemplo, enfocou o conceito de adensamento e diversificao funcional tanto em superfcie quanto em altura. Em 1925, analisou a situao urbana a partir da sua perspectiva funcionalista , atribuindo muitos dos problemas encontrados na relao entre infra-estrutura e assentamentos sobreposio de redes de infra-estrutura viria que, segundo ele, deveriam vir segregadas (Le Corbusier, 1946; Hall, 1996) (Fig. 2).

    Como possvel soluo para estes problemas, Frank Lloyd Wright (1932), promoveu a idia de uma cidade territrio, como uma cidade nica (broadacre city) homogeneamente distribuda sobre o territrio, cujas partes estariam interligadas por grandes infra-estruturas virias (Hall, 1996; Alcal, 2004) (Fig. 3).

    Podemos atribuir a ambos os autores uma particular deduo sobre o que a cidade do futuro efetivamente viria a ser. Le Corbusier separa as funes destinadas aos diferentes espaos que faziam parte da ordenao urbana. Devemos a ele e, principalmente, aos princpios da Carta de Atenas (CIAM IV, 1942) o

    Fig. 3 Proposta para Broadacre City, F.L. Wright, 1932.

    Fig. 2 Proposta para cidade de trs milhes de Habitantes, Le Corbusier, 1925.

    Fig. 4 Croqui para Rio de Janeiro, Le Corbusier, 1929.

  • 18

    mrito de ter previsto a hierarquizao funcional do solo e das redes virias (Hall, 1996).

    Ao contrrio, a teoria de Wright representa uma idia de cidade na qual o rural e o urbano se fundem. Wright ressalta a idia de equilbrio entre cidade e campo, um equilbrio mediado pela rede infra-estrutural viria que, penetrando na grandeza do territrio americano, permitiria aos moradores o contato direto com a natureza (Hall, 1996; Alcal, 2004).

    Notamos que Le Corbusier aplicar suas teorias nas propostas de vrios planos como, por exemplo, o de Buenos Aires, Rio de Janeiro e Bogot (Fig. 4). Tanto Wright quanto Le Corbusier atribuem rede viria seu preciso papel, destacando-a dos outros elementos urbanos. A rede viria se torna uma estrutura autnoma e com uma especfica destinao funcional, de servio mobilidade.

    Neste sentido, e considerando a infra-estrutura viria como elemento estruturador urbano, de acordo com o modelo modernista, paradigmtico, na Europa, o exemplo do Esquema Diretor de Paris de 1965 e a proposta do Plano Diretor de Barcelona de 1968. As influncias modernistas que chegaram tambm na Amrica Latina, se materializaram no plano de Bogot, Santiago de Chile e, sobretudo, Braslia (1960), a nica cidade que conseguiu seguir os dogmas modernistas desde o princpio de sua fundao (Fig. 8).

    Nestas teorias, que podem ser definidas como hipteses ideais de cidade, a infra-estrutura viria aparece como uma realidade fsica bem destacada. A rede viria se configura como um elemento funcional, a ser estruturado em vrias escalas de funcionamento. Passa a ser um todo organizado e que estrutura, sobretudo, as conexes entre os pontos diferentes do territrio.

    A cidade ideal, neste contexto, possuiria o zoneamento marcado das reas urbanas e vias expressas destinadas conexo destas reas. Como conseqncia desta tendncia dissociao funcional, com o zoneamento dos elementos urbanos, surge a segregao dos corredores

    Fig. 5 Ford T, 1910.

  • 19

    virios, que em poucas dezenas de anos, a partir dos anos 20 e dos anos 30, passa a caracterizar os planos de muitas metrpoles mundiais.

    Para dar uma idia das propores da frota automotiva nos Estados Unidos nestas dcadas, lembramos que em 1924, a produo do Ford T, o primeiro carro pensado para a utilizao em massa, cujo primeiro exemplar foi produzido em 1910, j tinha alcanado 16 milhes de exemplares vendidos (Alcal, 2004) (Fig. 5). Deste modo, a concepo da via de grande porte acompanha idia de caminho, itinerrio, passagem, viagem, sendo definitivamente norteada pelas noes de progresso e de desenvolvimento que defenderam as concepes urbanas com base nos princpios do Movimento Moderno. Neste contexto, a via constitui um objeto com forte poder evocativo, cone de esperana e sonhos de desenvolvimento, o que demonstra, por exemplo, a freqncia com que podem ser encontradas as infra-estruturas virias de grande porte na agenda de vrios programas desenvolvimentistas ao longo do sc. XX (Miralles - Guash, 2002; DOnofrio, 2005).

    Esta viso entusistica da velocidade, como fonte de progresso, encontrou uma das suas mximas expresses em correntes culturais como o futurismo italiano. A exaltao do movimento e da transio a partir de um antes, arruinado e antigo, em direo a um amanh, repleto de promessas, eram argumentos principais do manifesto futurista. E os intelectuais que seguiam estes ideais encontravam na via destinada ao automvel e nos outros progressos tecnolgicos, que promulgavam a idia de movimento, a concretizao fsica destes ideais. Eram vias para escapar, numa poca dominada pela ansiedade em deixar para trs o passado, de cancelar o peso das heranas culturais. Eram vias para compor os planos das novas cidades, construdas diretamente sobre as runas

    Fig. 6 Desenhos, Antonio SantElia, 1914.

  • 20

    das velhas, concretizando, atravs delas, cidades do futuro, palcos para as aspiradas velocidades e fluidez de movimentos (SantElia, 1914). As vias eram um dispositivo que permitia a transgresso e o alcance da liberdade e de um movimento fsico antes no permitido (Fig. 6).

    curioso notar como na mesma nao dos futuristas, surgia um movimento oposto que denunciava o impacto das vias sobre o delicado tecido histrico das antigas cidades italianas. Gustavo Giovannoni, nos anos 30, alarmava sobre o risco da implantao de vias de grande porte nos bairros antigos, onde os cortes destinados s novas velocidades automotivas resultavam em danos para o funcionamento local e para os valores depositados nestas cidades seculares. De modo mais consciencioso que os futuristas, Giovannoni proclamava a importncia de intervir no fluxo virio atuando atravs de uma hierarquia vinculada velocidade, mas, ao mesmo tempo, adequando cada interveno com a rede de vias menores que articulavam os lotes e as casas, baseando cada insero viria sobre um estudo dos conjuntos urbanos (Giovannoni, 1932).

    Em Nova York, em 1922, a primeira ordenana de zonemanento serviu para deslocar a indstria e a habitao proletria de Manhattan para fora da cidade. Robert Moses projetou a rede viria da rea metropolitana atravs de vias de grande porte que superavam os limites da cidade e estruturavam sua expanso (Mumford, 1961).

    Los Angeles, entre 1930 e 1940 triplicou sua superfcie urbanizada e se alcanaram elevados nveis de motorizao que poucas dcadas antes eram impensveis. Para as propores desta expanso, Los Angeles se afirmar como cone da cidade policntrica e estendida (DOnofrio, 2005; Alcal, 2004) (Fig. 7).

    interessante pensar que, tanto em Nova York como em Los Angeles, o aumento dos congestionamentos nas vias das reas centrais levou os

    Fig. 7 Via expressa americana, dcada de 60.

  • 21

    planejadores urbanos a eliminar o transporte coletivo. Pensava-se que esta fosse a causa dos congestionamentos e, portanto, se introduziu um sistema de vias de grande porte e de estacionamentos que permitisse que a cidade se tornasse apta ao automvel (Miralles - Guash, 2002). Estas medidas eram enquadradas em uma cultura que, ao longo do sculo XX, se difundiu internacionalmente, e que interpretava as vias de grande porte como um remdio, atribuindo a essas a capacidade de renovar o territrio urbano.

    Este processo, que continuou tendo as duas capitais americanas como exemplo principal, se repetir nos anos 30 e nos anos 40 em outras metrpoles americanas, nos anos 60, na Europa, e na dcada de 70, na Amrica Latina (Alcal, 2004). Especificamente no Brasil, at 1970, as vias de grande porte atraam, principalmente, a expanso urbana representada pelos bairros das camadas de baixa renda, que utilizavam a via, sobretudo, como possibilidade de acesso cidade atravs do sistema de transporte pblico (Goulart, 2006). Com a difuso do automvel e das vias-expressas de interesse territorial, algumas destas vias passaram a atrair tambm bairros de alta renda (Villaa, 1998).

    Se nos Estados Unidos, o carro se torna um acessrio indispensvel vida quotidiana da classe mdia (que assume a tendncia a se afastar do centro urbano na perseguio do tradicional sonho americano de autonomia individual, assentando-se em subrbios perifricos alcanveis somente atravs do carro), na Europa, o fenmeno o oposto, com uma concentrao da classe trabalhadora nas periferias urbanas atravs de habitaes sociais, que nascem como resposta intensa imigrao dos campos limtrofes, constituindo uma ulterior contribuio expanso das cidades (Miralles - Guash, 2002).

    Em distintas pocas, mas com modalidades semelhantes, se pde implementar massivamente a tecnologia dos corredores virios especializados,

    Fig. 8 Plano de Braslia, Lucio Costa, 1960

  • 22

    reforando a comunicao entre partes diferentes dos territrios urbanos, freqentemente afastadas por dezenas de quilmetros. Aos poucos, as cidades tenderam a ultrapassar seus limites fsicos tradicionais, e se estenderam de modo a conformar um conjunto de distintos centros urbanos, muitas vezes dispersos e interligados atravs das vias de grande porte. O funcionamento destes centros e a interligao deles entre si, ser to importante quanto a referncia do prprio ncleo central tradicional. A criao de anis exteriores permite que a mudana entre uma zona e outra dos territrios urbanos no implique, necessariamente, na passagem pelo centro tradicional propriamente dito. As vias radiais passam a ser vias urbanas e se descongestionam, permitindo funes reservadas apenas s escalas locais, como o acesso propriedade e o suporte urbanizao, enquanto as vias anulares se especializam na tarefa de conexo, comunicao e estruturao dos territrios urbanos (Alcal, 2004).

    Neste quadro, a infra-estrutura viria de grande porte com vias expressas, pode ser reconhecida como um recurso estruturante do territrio urbano, conectada tanto com as rodovias interurbanas como com a rede de vias locais.

    Entretanto, na escala urbana, importante tanto quanto a territorial, se assiste a uma separao entre a lgica viria de grande porte e a lgica urbana local. reas compactas, geradas atravs da sedimentao e estratificao de edificaes, dotadas de um espao rico em densidade funcional, foram, em poucos anos, a partir da implantao e uso das infra-estruturas virias de grande porte, desarticulando-se.

    Como conseqncia, a estrutura da rede viria de grande porte tende a produzir, escala local, uma ruptura na continuidade espacial com forte hierarquizao, aparecendo classes de viabilidade distintas, caracterizadas, principalmente, por diferentes portes e velocidades.

    Alm disso, atravs dos ns virios e das vias coletoras, a via de grande porte permite a criao de novas centralidades urbanas, como pontos ou trechos privilegiados de acessibilidade, que trazem conseqncias econmicas sobre o mercado do espao urbano (Villaa. 1998).

    Pode-se dizer que a ruptura da continuidade escalar nas zonas urbanas atravs da infra-estrutura viria de grande porte, constitui uma das causas da

  • 23

    origem da vivncia fragmentada da cidade contempornea, sobretudo nas suas franjas menos consolidadas, aquelas franjas peri-urbanas, dispersas no territrio, desarticuladas e freqentemente perifricas em relao ao centro urbano tradicional (Folch 2004).

    Relativo a estas relaes conflituosas derivadas da insero das infra-estruturas virias de grande porte no territrio, desde os anos 60, diversos autores vm denunciando a fragmentao dos tecidos urbanos provocada por estas vias e ressaltam a importncia de reverter este quadro atravs de uma viso de conjunto sobre a rede viria, tanto em sua escala territorial como urbana.

    Mumford (1961) observa que, quando o automvel se tornou comum, desapareceu a escala do pedestre do subrbio, e com ela, a maior parte da sua individualidade e do seu encanto. Frente massificao do transporte automotivo individual, o subrbio deixou de ser uma unidade de vizinhana e tornou-se uma massa difusa, de baixa densidade, envolvida pela conurbao Notamos que o subrbio ao qual Mumford se refere o dos EUA. Neste sentido, Jane Jacobs (1961) denuncia a perda da pluralidade funcional dos grandes corredores urbanos. Jacobs destacar a propriedade segregadora das vias especializadas, afirmando que elas operam como verdadeiras linhas de fronteira, cortando as funes complementares e interligadas das reas que cruza, eliminando interaes possveis. Bunchan (1963) publica o artigo Trnsito nas cidades. Ele analisa como o incremento de veculos cria um processo de demanda de mobilidade que responde atravs de uma maior oferta de infra-estrutura viria. O conceito de organizao urbana, ento, passa a estar relacionado a um problema de mobilidade urbana. A mobilidade e a rede viria constituem, neste caso, importantes parmetros para garantir o funcionamento da cidade. Bunchan alcana a definio de reas homogeneamente compactas, ou seja, reas com uma capacidade de tolerncia limitada quanto quantidade de infra-estrutura viria. Nesta rea, o nvel de trnsito ser em funo da circulao local e todo o trnsito alheio ficaria excludo para alcanar uma qualidade ambiental para o setor. O seu artigo se tornou um parmetro tcnico de referncia para a anlise dos impactos ambientais das redes virias no territrio.

  • 24

    E, a partir dos anos 80, como demonstram os estudos de Secchi, Gregotti e Busquets, surge uma sensibilidade sobre o desenvolvimento da capacidade articuladora do territrio urbano a partir de infra-estruturas virias de grande porte. As prioridades se voltam sobre o transporte pblico e o favorecimento dos pedestres em determinadas reas urbanas. Valoriza-se o estudo da rede viria em seu conjunto, no s com referncia a uma escala particular, mas sim como uma entidade trans-escalar. Comea-se a limitar a criao de novas vias rpidas em direo recuperao de velhos percursos urbanos, como, por exemplo, as obras iniciadas em Barcelona em 1984 (Fig. 29) (ver pg. 75).

    Cada vez mais, observa-se uma tendncia a se evitar a implementao de vias de grande porte cruzando assentamentos preexistentes, assim como, so cada vez mais exigidos estudos de impacto ambiental e medidas mitigadoras destes, de modo a prevenir danos irreversveis paisagem do entorno. 2.3 A paisagem territorial e a possibilidade de articulao de alguns de seus elementos e processos atravs da infra-estrutura viria de grande porte De acordo com as variadas disciplinas que tratam da paisagem (o paisagismo, o urbanismo, a geografia, a engenharia florestal e a biologia, para citar algumas) o conceito de paisagem varia, mostrando-se ser um conceito instrumental, utilizado de acordo com os interesses prprios de cada campo.

    Sem dvida, estamos frente a um conceito complexo e rico em significados.

    Recentemente, uma definio institucional do termo foi promulgada pela Conveno Europia de Paisagem, proposta pelo Conselho de Europa e assinada em Florncia em 2003. Naquela ocasio, o conselho se empenhou em considerar a paisagem como um aspecto essencial do quadro de vida das populaes, que colabora para a elaborao das culturas locais e que representa um componente fundamental do patrimnio cultural e natural da

  • 25

    Europa (Zoido, 2003, p. 254). Segundo Gambino (2003), e de acordo com a Conveno Europia da Paisagem, sublinha-se, na definio de paisagem, os valores patrimoniais e culturais desta, como entidade onde se posicionam as opinies e os valores de um povo e de uma sociedade.

    O valor que as pessoas atribuem paisagem dado pela importncia desta como ambiente que nos envolve, espao exterior por excelncia. Cada um de ns contempla a paisagem de acordo com uma percepo que depende da prpria perspectiva e estilo de vida, mas tambm dos valores definidos pela sociedade a qual se pertence (Folch, 2003).

    Tambm, segundo Cosgrove (1999), a paisagem se configura atravs de um conjunto de elementos e processos fsicos aos quais so atribudos significados gerados pela subjetividade de cada sociedade relacionada com um dado territrio. A paisagem lugar de convergncia interdisciplinar, lugar de cruzamento de saberes, de discursos e jogos lingsticos diferentes. Assim, nas vrias pocas e sociedades a paisagem ter um significado prprio, derivado de um contexto scio-cultural especfico.

    De acordo com o senso comum, difundida a idia de paisagem caracterizada por suas propriedades estticas, como viso de um espao exterior. So comuns as expresses como esplndida paisagem, ou a maravilhosa paisagem do Rio de Janeiro, por exemplo.

    Esta acepo, ainda que se prive de conexes cientficas, nos serve para entender o quanto o termo paisagem abrangente e rico. Nele renem-se uma pluralidade de elementos que encontram na prpria paisagem uma sntese ideal. Por outro lado, isto permite que a paisagem esteja ligada identidade visual do lugar, configurando uma imagem comum deste, socialmente e coletivamente reconhecida (Folch, 2003).

    Fig. 9 Paisagem, Thomas Cole, (1801 1848).

  • 26

    Atravs de Corner (1999), podemos afirmar que a paisagem o meio ligado s prticas imaginrias e materiais de sociedades diferentes. Um filtro, atravs do qual uma sociedade olha seus bosques, montanhas, lagos, etc. ganhando um sentido de identidade social.

    tambm til lembrar que a percepo da paisagem depende dos olhos do espectador que v esta realidade atravs de seu prprio ponto de vista. Na sua acepo esttica, paisagem tambm e, sobretudo, um termo que remete a interioridade, a emoo e aos sentidos. No surpreende ento que, neste sentido, seja exaltada no trabalho de alguns artistas romnticos, que entre os sculos XVIII e XIX, ressaltaram a potncia esttica de alguns olhares sobre os elementos da natureza e da cena urbana, representando-os em pinturas artsticas. Pensamos as cenas urbanas venezianas representadas por Canaletto (1697-1768), as vistas emotivas da natureza representada por de John Constable (1776-1837) ou Thomas Cole (1801-1848), o grande pintor paisagista americano (Fig. 9).

    De todos os modos, atravs da juno de algumas disciplinas convergentes, como a ecologia, a geografia e o urbanismo, pode-se abordar a paisagem de modo mais amplo do que a viso esttica. A exaltao da percepo visual, com efeito, motiva uma atitude conservadora, e tem como limite as vistas e os parmetros de beleza derivados da viso scio-cultural do momento. A importncia voltada, majoritariamente, para a esfera sensorial e emocional, esquecendo que a natureza no s um cenrio passivo, mas possui dinmicas prprias, muitas vezes escondidas da sensibilidade direta dos olhos ou que est fora do alcance da viso subjetiva. Com a contribuio de McHarg (1969), esta perspectiva tendeu a mudar, tornando-se, gradualmente, uma perspectiva cientfica.

    Assim, supera-se uma viso propriamente emotiva, rejeitando a idia de uma paisagem esttica e buclica, e adota-se outros valores, a partir da concepo de uma realidade dinmica e viva, composta por elementos naturais e antrpicos diversificados e, sobretudo, de processos naturais e antrpicos, nos quais elementos de distintas ndoles esto envolvidos (Montilla, 2003; Folch, 2003; Roda, 2003; entre outros). No mbito destes elementos cabem, como veremos, a luz, a atmosfera, os seres vivos, incluindo o homem, os elementos inanimados, dentre outros. So elementos mveis e

  • 27

    imveis, biticos e abiticos, que em virtude de seus arranjos espaciais e funcionais, conferem vida e movimento paisagem.

    Retomando a distino de Forman (1995) entre relaes espaciais e funcionais existentes na paisagem, podemos adotar estas categorias como uma possibilidade de anlise da paisagem, ou seja, uma viso morfolgica e uma viso funcional. Segundo o autor, a partir de uma viso morfolgica, a paisagem aparece como um mosaico de unidades relacionadas entre si, conformados de acordo com vrios fatores. Estes fatores podem ser de natureza fsica, biolgica ou cultural. Um exemplo poderia ser dado a partir da conformao dos campos cultivados de plantao de caf. Uma planta, que pode crescer somente em determinadas latitudes e segundo condies especficas de atmosfera e umidade, poder constituir uma plantao. Sucessivamente, perto desta plantao de caf poder nascer um assentamento e, depois, uma cidade poder se desenvolver. A paisagem assim composta ter a sua razo de ser na juno de conjunturas biofsicas (a atmosfera, a umidade, a latitude, a prpria natureza orgnica da planta do caf) e scio-culturais (a economia da zona, a necessidades comerciais, o trabalho gerado, etc.).

    Dentro deste mosaico, os elementos podem se repetir, criando zonas de continuidade que podem cruzar a paisagem, permitindo-nos traar sobre o mapa geogrfico o mapa prprio do fenmeno observado, relativo quele dado elemento. Este desenho nos permitir estudar um dado fenmeno em relao paisagem do entorno e em relao a outros fenmenos. A viso morfolgica, de acordo com Forman (1995) enfoca as caractersticas da composio da paisagem atravs de mosaicos e conjuntos de fragmentos e o que interessa so os tipos de fragmentos, a sua distribuio em formas e tamanhos de acordo com sua associao com outros elementos da paisagem, assim como sua tendncia em agregar-se conformando mosaicos.

    Mas temos que reconhecer que entre estes fragmentos, ao longo da paisagem, existem processos de transferncia de matria e energia, escala local, regional ou global, que do suporte vida. A abordagem destes processos funcionais que se localizam em e entre os fragmentos

  • 28

    constitutivos destes mosaicos, nos conduzem a uma viso funcional dos mesmos (Forman, 1995).

    Nesta perspectiva, intervir na paisagem no significa submet-la s abstraes de um gosto esttico, mas, principalmente, encontrar uma maneira de reconhec-la, analis-la, avali-la e gerenci-la de modo a atender complexidade de seus elementos e processos.

    A paisagem, assim, no constitui uma entidade esttica e monoltica, mas um sistema ou, mais exatamente, um sistema de sistemas, considerando que tambm cada elemento do mosaico representa, em diferentes escalas, um sistema em si, interligado com o seu entorno (Forman, 1995; Tardin 2005). Intervir na paisagem, ento, no significa desenhar um cenrio, mas entender os sistemas e organiz-los em funo de determinados objetivos, compatveis com os elementos e processos inerentes a cada um. Sero estes objetivos vinculados s relaes sistmicas que definiro a perspectiva sobre a paisagem.

    Neste quadro, a forma se enquadra funo. O resultado uma viso da paisagem que trata de entender a organizao dos fluxos, visando compreender as transformaes que esta paisagem experimenta o longo do tempo e suas possveis interaes com as intervenes propostas (Terradas, 2003).

    A paisagem, deste modo, constitui um sistema funcional no qual se desenvolvem os fluxos resultantes de processos naturais e antrpicos (Folch, 2003; Roda, 2003). Os fluxos podem ser de energia, materiais, orgnicos, humanos e de informao, incluindo a informao gentica transmitida pelos fluxos de genes entre e dentro das populaes e dos organismos. Os processos subjacentes a estes fluxos podem ser fsicos (por exemplo, o aquecimento diferenciado da superfcie terrestre devido ao vento), geo-morfolgicos, biolgicos (por exemplo, a disperso dos organismos) e antrpicos (por exemplo, as expectativas de demandas sociais sobre as habitaes populares, o trabalho ou o lazer). Como se v as pessoas no so excludas deste conjunto, mas fazem parte dele, assim como os outros elementos.

    Pickett y Cadenasso (1995), assim como Cosgrove (1999), determinando os fatores-chave na composio da paisagem, incluem o fator

  • 29

    cultural ao conjunto paisagstico. Ao lado das condies fsicas e das condies biolgicas, os autores inserem os meios tcnicos, condies econmicas, aspetos sociais, polticas ambientais e planejamento. Neste contexto, o regime evolutivo da paisagem igualmente dominado, tanto por perturbaes naturais quanto pelas prticas de uso do solo, planejamento e decises polticas, entre os outros fatores.

    Esta variedade de fatores mveis, que configuram uma paisagem viva e mutante ao longo do tempo, refletem a heterogeneidade do territrio relativo ao qual esta paisagem expresso. Neste sentido, diremos que no existem paisagens homogneas (Roda, 2003). A heterogeneidade, seja espacial, seja proveniente da interpretao sobre este espao, uma das caractersticas mais relevantes da estrutura da paisagem e tem uma grande influncia sobre o funcionamento dela e tambm sobre os tipos e as quantidades de produtos que podem ser gerados sobre esta.

    Forman (1983), sobre o conceito de heterogeneidade espacial construiu teorias e estudos que foram muito importantes para nortear as sucessivas pesquisas neste mbito. O estudioso de Harvard enfoca, na sua teoria, as relaes espaciais e funcionais entre os fragmentos e os ecossistemas, os fluxos de energia, os nutrientes minerais e as espcies de seres vivos, e analisa a dinmica do mosaico paisagstico ao longo do tempo. importante esclarecer que foram Forman e Godron (1995) que instituram o clebre paradigma matriz corredor - fragmentos baseado no conceito de paisagem como mosaico. Nesta classificao, estes elementos podem ser definidos como: Fragmentos. So superfcies contnuas com caractersticas

    relativamente homogneas e diferentes das caractersticas do entorno. Os fragmentos se distinguem segundo algumas qualidades, entre as quais: tipo, medida, forma, heterogeneidade e grau de contraste com o exterior. Segundo sua origem e funo, podem se destacar fragmentos residuais, como resultado de uma ao alheia ao conjunto de aes ordinrias sobre a paisagem.

    Corredores. So elementos lineares da paisagem. Tambm podem ser considerados fragmentos lineares. So muito importantes,

  • 30

    principalmente porque constituem os condutos que canalizam determinados fluxos, mas tambm podem ser barreiras ou filtros para outros fluxos.

    Matriz. o tipo de mancha que ocupa a maior superfcie na paisagem analisada, a qual contm as caractersticas gerais de todos os fragmentos contidos nela. Em todos os casos, a matriz facilmente distinguvel e d qualificao genrica paisagem (paisagem agrcola, paisagem florestal, paisagem urbana). Mas, todavia, nem sempre assim. Dependendo da rea objeto de anlise, quando a fragmentao elevada, pode ser muito difcil estabelecer qual o tipo de fragmento predominante. Neste caso, s se pode optar por considerar como matriz o elemento com um grau de conexo mais elevado, ou aquele elemento que tem mais influncia na dinmica da paisagem. Rod (2003), analisando as categorias do mosaico de Forman, afirma

    que um parmetro principal da matriz o tipo. Atravs desta propriedade, podemos identificar facilmente a classe de ecossistema, do habitat e do uso do solo que ocupa predominantemente a matriz. Falaremos, por tanto, de matriz florestal, matriz agrcola e matriz urbana. Um outro parmetro importante a conectividade. Esta propriedade indica o nvel de continuidade fsica existente na matriz. Quando a conectividade total, a matriz se apresenta como uma nica mancha, ao ponto que seria possvel atravessar todo o territrio sem sair desta mancha nica.

    Mas, evidentemente, tanto o tipo quanto a conectividade da matriz so caractersticas no muito bem definidas no contexto de um territrio urbano marcado pela fragmentao de sua paisagem.

    Folch (2003), a propsito das manchas irregulares que compem estes territrios fragmentados, se refere paisagem paraurbana, para definir espaos ambguos, sem continuidade interna ou com seu entorno. Dentro desta categoria destaca trs tipos: o espao peri-urbano, ou seja, um incipiente espao urbano, no consolidado e pouco estruturado; o espao rururbano, dominado ainda por elementos de origem rural em meio ao espao urbano; e o espao vorurbano, como um campo de gradao entre os dois, um espao que agoniza entre o espao propriamente urbano e o espao

  • 31

    rururbano, definido como o fragmento do territrio que devido a sua cercania ao espao urbano, sua condio intersticial e ao seu tamanho insuficiente, naufraga numa rede de autopistas e cidades difusas, e est fatalmente condenado ao abandono e ocupao urbana desordenada (Folch, 2003, p.33).

    Na paisagem territorial contempornea domina a idia de descontinuidade em vrios nveis. Descontinuidade entre territrio urbanizado e solo livre. Descontinuidade entre urbanizaes diferentes, justapostas entre si, sem uma conectividade bsica entre elas e com o conjunto da cidade. Descontinuidade do territrio, produzida pelo encontro no planejado do contnuo urbano com acidentes orogrficos como os canais hdricos ou as barreiras montanhosas. E, sobretudo, descontinuidade devido presena de barreiras fsicas, em geral, de infra-estruturas virias lineares e contnuas, como vias segregadas de grande porte destinadas ao trfego de veculos automotivos (Alcal, 2004).

    Em relao fragmentao causada por estas infra-estruturas virias de grande porte, os elementos que caracterizariam a matriz da paisagem urbana, em sua maioria, encontram-se fragmentados, o que corresponde aos cortes promovidos por tais vias no territrio. Existiria, assim, a partir de uma viso de conjunto, um problema de coerncia. A coerncia interna de cada parte (ou cada matriz) pode ser mais ou menos evidente, entretanto, a coerncia externa, em relao s vias, tende a no existir ou pouco evidente. O que passa a existir uma espcie de autismo por parte da interveno das vias em relao ao que existe no seu entorno. Neste contexto, assentamentos e espaos livres de ocupao tendem a sofrer segmentaes funcionais e espaciais em relao estrutura das vias. E deste ponto que parte a possibilidade de se pensar uma nova forma de articulao da paisagem, de interligao dos sistemas biofsicos e urbanos, aliados visibilidade da paisagem, a partir da infra-estrutura viria de grande porte (Tardin, 2005; entre outros). A infra-estrutura viria coloniza a paisagem. A penetra de maneira direta e, muitas vezes, brutal. A sua brutalidade consiste em representar uma ciso na paisagem, uma verdadeira separao que costuma levar conseqncias negativas aos processos existentes. importante dizer que

  • 32

    estes efeitos colaterais tambm so descritos por Forman (1995) como efeitos secundrios, intrnsecos aos corredores virios, sobre as manchas adjacentes, principalmente como reduo das porosidades das vias em relao ao entorno, ou seja, do intercambio de fluxos que cruzam o limite da via.

    Mas, ao mesmo tempo, a via de grande porte e a infra-estrutura adjacente por esta gerada, como o sistema de vias coletoras, os ns ou as rotatrias de acesso, poderiam recuperar a conectividade e a continuidade espacial da paisagem, que, como vimos, representa uma das maiores deficincias da paisagem dos territrios urbanos contemporneos, fragmentada.

    Lembramos, com este propsito, que esta paisagem territorial contempornea, fragmentada, se desenvolveu sendo facilitada pela possibilidade de deslocamento promovida pela utilizao do automvel e, conseqentemente, pela infra-estrutura viria de grande porte. Neste sentido, a infra-estrutura viria, como um elemento contnuo, que atravessa o territrio, poderia sofrer intervenes moduladoras em seu desenho em direo possibilidade de intervir para uma costura desta paisagem ao longo de seu desenvolvimento. A infra-estrutura viria de grande porte pode passar a ser, ao invs de elemento fragmentador, o possvel elemento articulador da paisagem territorial.

    Deste modo, pode-se alcanar uma dimenso espacial, relativa s vias de grande porte, que acomode os assentamentos, e espaos que contenham os fluxos biofsicos, de modo a interligar cada elemento entre seus pares e com seu entorno atravs da via, colaborando para a conformao de uma matriz complexa.

    Articular a paisagem territorial atravs da infra-estrutura viria de grande porte significa, deste modo, interligar assentamentos e elementos biofsicos, evitando a criao de elementos residuais, e utilizando cada elemento para a otimizao do funcionamento global. Neste ambiente de juno entre elementos e processos diferentes, com o qual identificamos o conceito de paisagem, cada elemento parte do conjunto, conectado e/ou integrado a um outro, e no independente ou fechado em si.

    Esta viso evocativa e interdisciplinar da via de grande porte estimulou, nas ltimas dcadas, o crescimento de uma maior sensibilidade sobre a

  • 33

    relao entre infra-estrutura viria e paisagem, por pesquisadores e profissionais com formaes diferentes e, por tanto, dotados de perspectivas prprias e originais sobre esta relao.

    Apesar das diferenas de abordagem, podemos evidenciar que estas perspectivas concordam com a viso da paisagem como conjunto complexo de elementos conectados entre si, na qual a rede infra-estrutural viria constitui uma dimenso interligada com a esfera biofsica, os assentamentos e com a possibilidade de percepo coletiva.

    Do ponto de vista cultural, On the road, de Jack Kerouac (1959) constitui o manifesto de uma renovada vivncia que interpreta a paisagem como possibilidade de nomadismo, legitimao fsica da propenso humana viagem interior e descoberta sensvel. O automvel, com sua capacidade de movimento, possibilitaria a natural necessidade de vagar no espao, e a paisagem, mvel e dinmica, se mostraria como a verso material do dinamismo intelectual dos pensamentos. Os elementos cnicos que so encontrados alm do pra-brisa se tornariam, deste modo, elementos de uma narrao linear. Fluxo da imaginao e fluxo real, portanto, se encontram na viagem e, consequentemente na via.

    Kevin Lynch, no seu The view From the Road (1965) ressalta o aspecto cultural do projeto da via, como lugar de vivncia. Ele direciona seus estudos para uma maior compreenso da forma da cidade, reconhecendo na via um potente meio de leitura e de reconhecimento desta forma. Prpria da via , segundo Lynch, a funo de explicar a paisagem atravessada. As suas qualidades so, entre outras possibilidades, a fruio, as identificaes, a orientao e o reconhecimento dos lugares cruzados. Dentro desta viso, seria necessrio instaurar uma relao mtua entre via e paisagem.

    Com Lynch, a perspectiva de referncia a do motorista e dos passageiros. Recusando os valores do projeto efetuado do alto, annimo e frio, adquirem novos valores os elementos da viso individual de quem vive esta paisagem, cruzando-a atravs de suas vias. Com The view From the Road, Lynch sublinha a importncia de constituir uma seqncia visual e uma constituio da via influenciada pelo modo como os viajantes percebem, ou gostariam perceber, a forma da paisagem ao redor.

  • 34

    O texto explica que a paisagem ao longo da infra-estrutura pode constituir a ocasio para uma experincia esttica que, como a msica, se expressa no seu desempenhar-se. Os elementos de maior emergncia visual constituiriam a referncia desta narrao, alm de serem um importante recurso de orientao, marco paisagstico na viagem. Neste sentido, adquire uma importncia estratgica a disposio dos objetos no curso virio. Atravs dela possvel prever, por exemplo, a sensao emotiva do automobilista que ir desde a flutuao, no caso da breve permanncia de um fundo fixo, frustrao, no caso em que este mesmo fundo se prolongue no tempo. Neste sentido, uma vez superada a finalidade mais prtica de atingir um objetivo no espao, a experincia da viagem pode recuperar a herana das parkways americanas.

    Se Lynch, desde sua viso de arquiteto-urbanista privilegia a temtica da viso e percepo esttica a partir da infra-estrutura viria, McHarg desenvolve uma reflexo sobre as componentes ecolgicas desta paisagem. Em Projetar com a Natureza (1969), McHarg prope a via como um instrumento de projeto que pode favorecer a melhoria do meio ambiente circundante. O seu mtodo de trabalho a superao da viso mono-objetiva da infra-estrutura como sistema de circulao e a considerao de valores paisagsticos to importantes quanto os biofsicos e perceptivos, alm dos econmicos e tcnicos.

    A novidade que o trabalho de McHarg no s prope o elenco destes valores paisagsticos, mas tambm a atribuio de um valor estimativo monetrio a estes, para equipar-los facilmente com os critrios de origem econmica e, deduzimos, para obter a confiana de outros atores envolvidos nas intervenes territoriais.

    Tomando como caso-estudo o projeto da Richmon Parkway, McHarg se adentrar na anlise desta pluralidade de valores. Esta avaliao considera os Fig. 10 Uso do solo, Richmon Parkway, McHarg, 1969

  • 35

    elementos do territrio com base nos benefcios e custos, demonstrando que o percurso ideal da via ocorreria em uma rea com maiores benefcios em termos paisagsticos, mas nem sempre com menores custos. Desta forma, Mcharg se afasta da uma avaliao limitada economia e atinge uma mentalidade multi-compreensiva, esforando-se para encontrar uma avaliao dos valores plurais da paisagem de modo que possam ser contabilizados em projeto.

    Para atingir esta avaliao ele se serve do Overlay Mapping, que em 1969 era o equivalente ao nosso contemporneo trabalho atravs de camadas nos computadores (Fig. 10). Usando uma graduao de tons de cinza ele consegue produzir, para cada valor paisagstico registrado no mbito de uma interveno paisagstica, um mapa geo-referenciado. Quanto maior a carga de valor concentrada em uma rea, maior a carga de cinza no mapa, naquela rea.

    Em 1994, Bernard Lassus publica um livro junto com o engenheiro Christian Leyrit, Autorote e Paysages. Trata-se de uma obra heterognea e completa que conjuga sugestes tcnicas a interpretaes estticas da paisagem. O livro parte da contraposio entre o nmade e o sedentrio, as duas formas principais de viver a paisagem que podem se materializar, contrastando-se, no binmio entre vias de grande porte e paisagem. Esta relao, nem sempre harmoniosa, uma das causas dos conflitos entre as duas situaes tratadas quando a via de grande porte se instaura no territrio onde os sedentrios, cotidianamente, vivem, alterando sua percepo do lugar de modo significativo.

    Outro assunto chave do ensaio francs o movimento cinemtico como recurso a ser considerado para que a paisagem natural no seja apenas cruzada, mas tambm conhecida, refletindo, como j havia feito Lynch, sobre a possibilidade de aproveitar a paisagem como cenrio de uma seqncia cintica que se desempenha ao longo da viagem.

    Em 2003, publicado o trabalho de Richard T.T. Forman e Daniel Sparling, Road Ecology, Science and Solutions. O contexto cultural destes autores uma Amrica que associa a idia de paisagem a um sentido de liberdade, motivado, essencialmente, pela grandeza do territrio americano e pela proliferao de vias de grande porte. De acordo com Forman, a

  • 36

    integrao entre a rede infra-estrutural viria e os elementos e processos naturais explicam a urgncia em fazer dialogar estas duas instncias. O texto se concentra na idia de que a fragmentao do habitat, causada pela implantao de infra-estruturas virias desrespeitosas em relao aos valores da paisagem, leva perda biolgica e da biodiverisadade. Considera tambm os problemas gerados pelas modificaes no apropriadas do solo-suporte e do sistema hdrico, que podem gerar fenmenos de eroses e sedimentaes. Destas premissas, se produz uma srie de recomendaes que podem servir para nortear uma viso de projeto para a infra-estrutura viria coerente com os princpios de sustentabilidade dos processos naturais.

    Forman introduz a medida de Densidade Viria (Road Density), entendida como a quantidade de quilometragem por unidade de superfcie territorial. Esta medida define a longitude das vias na paisagem. Esta densidade est diretamente relacionada com a variao das espcies e da biodiversidade. a partir desta densidade que podem derivar, segundo o autor, dois princpios fundamentais sobre o correto projeto de vias sobre o territrio: 1) a previso de grandes reas sem vias; 2) a minimizao das interaes com os cursos de gua.

    Outro fator anunciado por Forman a Zona de Efeito da Via (Road Effect Zone), ou seja, a rea de influncia sobre o territrio a partir de uma determinada linha viria. Neste caso, ele classifica os impactos da via sobre a paisagem como de breve, curto e longo prazo. Entre estes impactos, a gua merece um captulo a parte, pois ela, com muita facilidade, pode transportar as conseqncias de uma interveno local mal realizada para uma escala mais amplia da paisagem.

    Fig. 12 Influncia exercida na paisagem com base na distncia da via.

    Fig. 11 Zona de Efeito da Via

  • 37

    Concluindo este capitulo, a infra-estrutura viria de grande porte,

    enquanto objeto penetrante no territrio pode ser considerada como um instrumento com o qual se poderia levar a cabo intervenes que incluam a pluralidade de valores prprios da paisagem.

    Vimos como os autores examinados, a partir de contextos e disciplinas diferentes, esto de acordo em deixar para trs a antiquada concepo funcionalista, que atribua a cada elemento da paisagem uma nica funo, e, por isto, relegava a infra-estrutura viria a um conjunto de corredores sem que o projeto fosse acompanhado por outro tipo de sensibilidade em relao paisagem (com a exceo das parkways, originariamente pensadas, com finalidades ldicas e mais voltadas para a fruio da paisagem).

    Apresentamos, ento, a necessidade de inscrever a rede infra-estrutural viria de grande porte em uma viso paisagstica interdisciplinar, que recupere a ateno aos elementos e processos particulares da paisagem, prevendo a transversalidade entre estes.

    Nos captulos seguintes efetuaremos este esforo, atravs de uma anlise particular para cada uma das esferas da paisagem a serem abordadas, quais sejam: os assentamentos, as comunidades biticas, o sistema hdrico e a visibilidade da paisagem. Com estas esferas a infra-estrutura viria de grande porte tende a instaurar relaes de conflito, mas, como vimos a partir dos autores introduzidos, sua implantao tambm pode gerar possibilidades de costura e, conseqentemente, indicaes de projeto.

  • 38

    3. ESPAOS DE RELAO ENTRE INFRA-ESTRUTURAS VIRIAS DE GRANDE PORTE E PAISAGEM TERRITORIAL

    Neste captulo, analisaremos os tipos de interrupo ou descontinuidades efetuadas pela rede viria de grande porte na dimenso dos assentamentos, das comunidades biticas, do sistema hdrico e no campo da visibilidade. Veremos como, nos assentamentos, esta relao se expressa atravs do impacto provocado pela sobreposio de elementos pertencentes a escalas diferentes da paisagem territorial. Na esfera das comunidades biticas, a via tende a interromper os fluxos biticos, tanto animais quanto vegetais. O impacto da rede viria de grande porte sobre o sistema hdrico pode promover cortes no curso hdrico com repercusses no entorno. Na esfera da visibilidade da paisagem, a via de grande porte pode alterar drasticamente a percepo desta.

    Grfico 1. Recorte modelo de uma configurao territorial que comporta via de grande porte. Em cinza os assentamentos, em verde o sistema bitico, em azul o sistema hdrico. A via de grande porte cruza todos estes mbitos, interagindo de modo diferente em cada um deles. (Croqui do autor).

  • 39

    3.1 Vias de grande porte e assentamentos

    A via de grande porte est relacionada diretamente com as dinmicas de implantao e transformao dos assentamentos. Ao cruzar o territrio, a via de grande porte conecta as zonas a ela, direta ou indiretamente, vinculadas, estruturando este conjunto escala territorial. Por outro lado, permite o surgimento de assentamentos locais, assim como o adensamento e o desenvolvimento dos assentamentos existentes. Entretanto, as vias de grande porte, quando cortam um assentamento, so responsveis por uma srie de perturbaes relativas a estes, que tendem, em geral, sua segmentao.

    O espao de uma via local, normalmente, se divide em uma regio destinada ao trnsito rodado (automvel, caminhes, motocicletas, meios de transporte pblico, como os nibus, por exemplo) e uma outra destinada, sobretudo, ao pedestre (mas tambm bicicleta e outros meios de transporte compatveis com a velocidade do corpo humano). Tradicionalmente, o espao destinado ao pedestre, por excelncia, a calada, enquanto as faixas de rolamento so destinadas ao trnsito rodado. So espaos que, geralmente, se apresentam justapostos, e que tm um tipo de desenho e cdigos funcionais diferentes.

    A rede viria de grande porte, de um lado, e o sistema local de trnsito de pedestre ou ciclvel, do outro, possuem cdigos, desenhos e leis internas prprias que foram destacando-se e especializando-se ao longo do tempo. Como vimos, a infra-estrutura viria de grande porte foi se desenvolvendo segundo critrios prprios de eficincia e velocidade relativos aos meios automotivos que a percorriam, de modo a tender a no se relacionar com a pluralidade de usos e formas dos assentamentos do entorno.

    As exigncias formais e tcnicas, principalmente, prprias das vias de grande porte e do funcionamento dos meios automotivos, so algumas das causas que costumam impossibilitar a direta conexo entre a via e o tecido urbano tradicional (Boaga, 1972). O automvel possui caractersticas de funcionamento que requerem uma modalidade de traado adequada a estas caractersticas. Pensamos, por exemplo, que, depois de uma certa velocidade,

  • 40

    um automvel no pode virar desde uma direo a outra (digamos, sua perpendicular) de maneira direta. Ele requerer uma curva de transio que permitir passar desde um movimento retilneo a um curvilneo, evitando assim o deslizamento do carro na pista. O raio desta curva dever permitir uma diminuio de velocidade e a efetiva mudana de direo do veculo.

    Outro ajuste importante deve existir entre um nvel e outro da via ou entre via e entorno urbano, permitindo que o veculo se desloque em altura sem perder a aderncia com o asfalto e sem que o condutor perca a viso frontal. Uma soluo contra a perda de aderncia do carro a inclinao da seco transversal da via nas curvas, a qual sugere a elevao da margem externa desta seco (Alcal, 2004) (Fig. 13).

    Estes ajustes no percurso da via no tero outros objetivos seno o de facilitar o deslocamento automotivo. Apresentam-se como linhas curvas de vrias dezenas de metros, ou como elevaes de vrios metros no caso da margem externa de uma curva de alta velocidade. O problema surge quando estes ajustes, destinados funcionalidade automotiva, encontram os elementos e processos da paisagem, no caso, os relativos aos assentamentos.

    Alcal (2004) nos faz refletir que, em geral, nas vias urbanas de pequeno porte, o mundo destinado ao pedestre e aquele destinado ao automvel se encontram mutuamente no espao da cidade e, em geral, esto separados por um desnvel leve, de aproximadamente 15 cm. Este leve desnvel permite uma flexibilidade no uso deste espao, deixando que os pedestres possam, se for necessrio, cruzar a zona dos automveis e, vice-versa, o automvel possa se servir, em determinados momentos, da zona de pedestres, como, por exemplo, nos casos de estacionamento ou nas entrada das garagens. Estes 15 cm permitem que nenhuma zona seja, efetivamente, segregada, mas que as funes possam se cruzar mutuamente, permitindo

    Fig. 13 Influncia dos critrios tcnicos no projeto da via, Boaga, 1972.

  • 41

    que a convivncia dos fluxos urbanos se