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Hoje, num contexto de crescente afirmação do paradigma do

Desenvolvimento Sustentável, é um dado assumido que ideias

sobre o desenvolvimento sejam suportadas, crescentemente, por

políticas de ordenamento articuladas e eficazes para uma melhor

repartição das actividades e das pessoas no território, bem como

para uma maior e melhor preservação dos recursos. Justifica-se,

assim, que o interesse pelas políticas territoriais inclua uma filosofia

de desenvolvimento e que estas atendam aos princípios da equidade

e da distribuição equilibrada de pessoas e actividades no território.

Por isso, também se justifica, implicitamente, o crescente interesse

pela análise da acessibilidade, desde as fases iniciais dos processos

de intervenção territorial.

Ao utilizar a mobilidade e a acessibilidade como propósito central

deste capítulo procura-se, no sentido genérico dos termos, englobar

os aspectos mais significativos das condições de mobilidade da

população, designadamente as que dizem respeito às infra-es-

truturas e ao sistema de transportes. Inclui-se, também, uma

caracterização e um diagnóstico do quadro de acessibilidades

territoriais no seio da área metropolitana de Lisboa, no sentido

estrito do termo.

Neste capítulo, após uma breve introdução, procede-se à carac-

terização e análise de três aspectos essenciais: infra-estruturas,

serviço de transportes e acessibilidades. Para concluir, efectua-se

uma breve síntese das perspectivas de evolução no futuro próximo,

sobretudo em termos de políticas de intervenção, entidades envol-

vidas e investimento a realizar.

1. ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA:PERIFERIA EUROPEIA, CENTRALIDADE NACIONAL

A área metropolitana de Lisboa é, sem dúvida, a “região”

portuguesa de maior dinamismo económico e populacional. O seu

forte dinamismo, para o qual contribui decisivamente a cidade de

Lisboa enquanto elemento polarizador e agregador da área metro-

politana de Lisboa, da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do País,

atinge grande dimensão nacional mas é diminuto à escala euro-

peia, no actual contexto de competitividade entre cidades-centro

de metrópole. No contexto internacional, a situação de Lisboa é

relativamente modesta, conforme se pode observar no Quadro XI.1.

Sem considerar Londres e Paris, cuja dimensão ultrapassa

largamente a escala europeia, a cidade de Lisboa ocupa o 22.º lugar

em termos de população residente, ao nível de cidades como Génova

e Frankfurt e abaixo das vizinhas Madrid, Barcelona, Valência e Sevilha.

Em termos de densidade populacional, os valores são

relativamente diferentes, pois as características físicas do seu

espaço urbano permitem que esta tenha uma densidade popula-

cional bastante superior às das cidades europeias, passando a

figurar em 8.º lugar da lista das 58 cidades analisadas.

De acordo com os dados preliminares do último recensea-

mento geral da população residiam na área metropolitana de Lisboa,

em 2001, cerca de 2 662 949 habitantes, dos quais 20,9% na

cidade de Lisboa. Estes dados comprovam a importância da área

metropolitana de Lisboa no contexto nacional, pois nos 3 128km2

da área metropolitana de Lisboa (3,3% do território continental)

reside 27,1% da população de Portugal continental, e estão

sedeadas cerca de 30% das empresas nacionais. Assim se com-

preende a necessidade de estudar os aspectos relacionados com

a mobilidade, pois a área metropolitana de Lisboa, e em particular

a cidade de Lisboa, são fortes pólos geradores de tráfego de

natureza internacional, nacional, regional e intra-metropolitano.

A estrutura territorial da área metropolitana de Lisboa em

termos de repartição das funções urbanas revela, em termos de

conectividade internacional, uma desconcentração das estruturas

e equipamentos potenciadores da mobilidade, nomeadamente o

Aeroporto Internacional de Lisboa (situado no extremo Norte da ci-

dade, abrangendo os concelhos de Lisboa e Loures), o Porto de

Lisboa (usufruindo de um mar interior como o estuário do Tejo) e o

Porto de Setúbal (no limite Sul da área metropolitana de Lisboa, no

estuário do Sado).

À escala internacional, os portos de Setúbal e de Lisboa

assumem um crescente protagonismo, consolidado devido ao vo-

lume de descarga de mercadorias contentorizadas, sobretudo no

caso de Setúbal (preparado para o sistema RO-RO), e ao transporte

marítimo de passageiros (principalmente no segundo caso), que,

apesar de se encontrar em declínio desde meados dos anos 70,

se vê actualmente renovado pelo mercado de cruzeiros. Esta

alteração, que reflecte mudanças do contexto externo, deve-se

MOBILIDADE E ACESSIBILIDADEmetropolitanas

Rui Pedro JULIÃOGeógrafo

Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa

229

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Quadro XI.1

Indicadores sócio-económicos de 58 cidades-centro de metrópole europeias. 1990/1997

Berlim 3 458 763 1 * * 22,9 12 3 879 27Madrid 2 866 693 2 14 679 31 * 9,7 1 4 722 20Roma 2 801 389 3 19 006 23 31 11 * 2 180 49Hamburgo 1 707 247 4 * 206 4 19,8 9 2 260 47Viena 1 616 240 5 31 414 3 408 1 15,8 2 3 895 26Barcelona 1 508 805 6 14 245 33 214 3 * 15 225 3Milão 1 340 451 7 22 211 12 64 7 * 7 377 9Munique 1 321 557 8 * 285 2 16,0 3 4 257 23Nápoles 1 038 342 9 11 050 38 8 26 * 8 854 5Birmingham 1 020 589 10 16 575 29 24 15 * 3 810 29Colónia 1 014 910 11 * * 18,9 7 2 505 45Bruxelas 950 597 12 27 726 4 * * 5 890 13Turim 919 602 13 19 746 21 22 16 * 7 065 12Marselha 799 849 14 20 676 16 9 25 * 7 271 10Atenas 772 072 15 6 674 42 * * 22 728 2Valência 746 683 16 11 250 37 * 20,5 11 5 545 15Palermo 740 940 17 10 927 39 2 33 * 4 847 18Leeds 727 476 18 18 091 25 27 13 30,2 16 1 186 56Estocolmo 718 462 19 33 402 2 * * 3 836 28Amesterdão 718 119 20 25 088 7 * 34,1 18 4 518 21Sevilha 697 485 21 8 414 41 17 17 * 4 897 17

Lisboa 663 394 22 7 912 8

Génova 653 529 23 20 145 17 12 22 * 2 718 42Frankfurt 652 324 24 * * 18,9 8 2 626 44Essen 612 690 25 * * 20,0 10 2 913 38Glasgow 611 660 26 19 801 20 28 12 * 3 515 31Saragoça 601 674 27 12 990 35 * * 8 817 6Roterdão 592 745 28 25 455 5 * 28,7 15 2 901 39Estugarda 560 925 29 * 87 6 16,4 4 2 705 43Málaga 549 135 30 8 485 40 2 34 23,9 14 1 390 54Helsínquia 532 053 31 24 878 8 58 9 18,2 6 2 876 41Bradford 482 859 32 14 138 34 14 20 * 1 318 55Dublin 481 854 33 21 987 13 42 10 * 4 098 25Copenhaga 476 751 34 51 776 1 101 5 * 5 850 14Liverpool 463 708 35 14 458 32 6 27 * 4 144 24Leipzig 457 173 36 * 16 19 23,0 13 2 888 40Dresden 456 102 37 * 17 18 16,8 5 2 020 50Antuérpia 455 852 38 22 681 11 * * 2 229 48Gotemburgo 454 016 39 24 110 10 * * 1 011 57Edimburgo 450 200 40 24 563 9 63 8 55,0 19 1 726 52Manchester 427 693 41 17 798 26 27 14 * 3 487 32Lyon 425 000 42 25 304 6 13 21 * 8 678 7Salónica 383 967 43 6 378 43 * 32,3 17 22 870 1Florença 380 058 44 18 498 24 5 29 * 3 711 30Toulouse 358 290 45 20 857 15 * * 3 029 37Bari 353 417 46 11 836 36 0 36 * 3 046 36Nice 342 766 47 20 008 19 2 32 * 4 766 19Cardiff 318 282 48 16 565 30 10 23 * 3 115 35Porto 302 472 49 * * * 7 260 11Nantes 265 000 50 19 459 22 5 28 * 5 019 16Estrasburgo 251 554 51 21 265 14 9 24 * 3 214 34Graz 240 179 52 * * * 1 883 51Bordéus 217 871 53 20 045 18 4 31 * 4 263 22Lille 172 138 54 17 681 27 5 30 * 8 887 4Patras 153 344 55 5 310 44 * * 2 502 46Braga 140 653 56 * * * 767 58Cork 127 187 57 17 614 28 1 35 * 3 218 33Luxemburgo 76 316 58 * * * 1 489 53

*Sem informação

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Mapa XI.1 Rede rodo-ferroviária. 2001

não só à posição de charneira entre o Norte da Europa, Mediter-

râneo e África, como também devido ao elevado valor histórico,

cultural e paisagístico das áreas envolventes ao porto. Segundo

dados da Associação Cruise Europe, em 1998, efectuaram-se cerca

de 224 escalas no porto de Lisboa, envolvendo cerca de 140 000

passageiros, colocando-o num dos patamares cimeiros ao nível

europeu. A reestruturação da actividade portuária passa também por

um alteração urbana dos usos existentes nas frentes ribeirinhas,

tradicionalmente dominados pela actividade portuária. O crescente

interesse da população por estas áreas, onde se usufrui de activi-

dades de recreio e lazer, cria também um novo foco despoletador

da mobilidade, com reflexos na acessibilidade a estes locais.

Um dos aspectos mais visíveis, no que se refere à temá-

tica da acessibilidade, é o frequente congestionamento rodoviário

e a saturação dos meios de transportes na área metropolitana de

Lisboa. Por um lado, estima-se que os habitantes da área metro-

politana de Lisboa (os quais residem maioritariamente nos con-

celhos vizinhos a Lisboa) realizem, diariamente, mais de 4 858 000

viagens, das quais mais de 60% estão relacionadas com a deslo-

cação para o trabalho ou escola (PROTAML). Por outro lado, a es-

trutura viária nacional ainda obriga a que grande parte do tráfego

Norte-Sul cruze o rio Tejo na área metropolitana de Lisboa, seja em

Vila Franca de Xira, seja em Lisboa. O mesmo se passa com o trá-

fego ferroviário de passageiros.

Um outro dado que ajuda a compreender o forte conges-

tionamento das infra-estruturas viárias da área metropolitana de

Lisboa é a elevada taxa de motorização que se observa em todos

os concelhos que a compõem. Como se pode verificar pelo Quadro

XI.2, o nível de motorização na área metropolitana de Lisboa é

superior ao do País (329 veículos por 1 000 habitantes em 1997

contra os 303 do Continente), embora se registem fortes contrastes

no seu interior, com a taxa de motorização em 1997 a variar entre

os 158 veículos por 1 000 habitantes do concelho da Moita e os

607 de Lisboa.

2. POR ONDE NOS MOVEMOS– INFRA-ESTRUTURAS

Como já se referiu, tem havido, e tudo indica que conti-

nuará a existir, uma acentuada dinâmica de transformação na área

metropolitana de Lisboa no que diz respeito às infra-estruturas

associadas aos transportes e à mobilidade da população. Como

se pode verificar nos Mapas XI.2 e XI.3, durante os últimos

dez anos foram realizados grandes investimentos no sector das

infra-estruturas rodoviárias, os quais transformaram por completo

a estrutura da rede viária da área metropolitana de Lisboa.

Hoje, a área metropolitana de Lisboa apresenta uma rede

rodoviária que se caracteriza por se estruturar com base em quatro

eixos principais a Norte, dois corredores de acesso a Lisboa a

Sul e duas circulares a Norte de Lisboa: a CRIL (ainda por concluir)

e a CREL. Aliás, conforme se pode verificar comparando os mapas

relativos à rede rodoviária de 1990 (Mapa XI.2) e de 1998 (Mapa

XI.3), as principais modificações na estrutura da rede rodoviária di-

zem respeito à criação das circulares rodoviárias, à criação do no-

vo acesso Sul a Lisboa (via Ponte Vasco da Gama) e ao prolon-

gamento/melhoramento dos eixos principais já existentes (Auto-es-

tradas: do Norte, A1; do Sul, A2; de Cascais, A5; do Oeste, A8; e

também do IC19). O Plano Rodoviário Nacional 2000 (Mapa XI.4)

virá, conforme informação disponível pelo Instituto de Estradas de

Portugal, aumentar a conectividade da rede já existente e, con-

sequentemente, dar a resposta possível ao ritmo crescente da

taxa de motorização na metrópole de Lisboa.

Apesar do elevado esforço na modernização da estrutura

rodoviária da área metropolitana de Lisboa ainda se registam hoje

elevados congestionamentos no acesso à capital, sobretudo du-

rante as chamadas “horas de ponta” (ver Figura XI.2), pois, como

se pode verificar pelo Mapa XI.5, em 1998, cerca de 265 000 pes-

soas afluíam diariamente para o concelho de Lisboa, a grande maio-

ria proveniente dos outros concelhos metropolitanos da margem

Norte do Tejo1.

231

Quadro XI.2

Taxa de motorização. 1996 e 1997

Unidade territorial 1996 1997

Alcochete 200 218Almada 372 372Amadora 289 293Azambuja 234 243Barreiro 371 370Cascais 370 374Lisboa 612 607Loures 282 278Mafra 309 323Moita 162 158Montijo 339 340Oeiras 320 324Palmela 252 264Seixal 244 255Sesimbra 206 218Setúbal 310 322Sintra 311 316Vila Franca de Xira 295 304

AML 326 329

Portugal 283 303

Figura XI.1 Evolução da taxa de motorização. 1996 e 1997

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Fotografia XI.1 Viaduto da CREL, Vale de Loures. 1998

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Fotografia XI.2 Nó de Odivelas. 1998

1. O valor total de viagens na área metropolitana de Lisboa, independentemente

da origem e do destino e do motivo da deslocação, é de 4 858 671. Já o total de

viagens exceptuando as que têm origem e destino em Lisboa é de 3 738 641,

independentemente do motivo de deslocação. Estes valores incluem, por isso,

viagens intra-concelhias. O total de viagens (independentemente do motivo) com

origem nos concelhos da área metropolitana de Lisboa (excepto Lisboa) e cujo

destino é Lisboa corresponde a 524 090.

Mapa XI.3 Rede rodoviária da área metropolitana de Lisboa. 1998

Mapa XI.2 Rede rodoviária da área metropolitana de Lisboa. 1990

A rede ferroviária da área metropolitana de Lisboa é com-

plementada por uma rede de Metro (Mapa XI.1) da cidade de

Lisboa que começa a servir (e servirá ainda mais a curto prazo)

algumas áreas periféricas da cidade como a Pontinha e Odivelas.

A rede de Metro interliga-se com a rede ferroviária em alguns pontos

chave, como por exemplo: Cais do Sodré (linha de Cascais),

Entrecampos (linhas de Sintra, da Azambuja e do Fogueteiro),

Estação do Oriente (linhas da Azambuja e do Norte) e Restauradores

(linha de Sintra).

Os dados relativos ao tráfego rodoviário demonstram a

importância dos eixos anteriormente referidos no que se refere à

circulação de veículos na área metropolitana de Lisboa. Embora os

dados disponíveis apenas nos permitam caracterizar os fluxos de

tráfego na rede de auto-estradas da concessionária Brisa, é bem

patente a importância do fluxo rodoviário em alguns troços de âmbito

metropolitano, como por exemplo na A1 até ao nó do Carregado,

ao longo da A5, na CREL (entre os nós de Queluz e da Pontinha),

na Ponte 25 de Abril e, para Sul, ao longo da A2 até ao nó do

Fogueteiro. Todos este troços registam um fluxo médio diário acima

dos 50 000 veículos e, no caso da Ponte 25 de Abril, bastante

superior a 100 000 veículos.

No que se refere às infra-estruturas ferroviárias da área

metropolitana de Lisboa registaram-se, também, profundas trans-

formações e hoje existe uma rede ferroviária relativamente moder-

nizada que serve parte dos principais eixos de desenvolvimento

urbano da área metropolitana de Lisboa (Mapa XI.7).

Em termos gerais, no que se refere às infra-estruturas

ferroviárias existentes, há um evidente contraste entre a margem

Norte, na qual se regista um desenvolvimento bastante superior

em termos de vias suburbanas e inter-urbanas, e a margem Sul do

Tejo onde a rede ferroviária se resume a apenas duas linhas, das

quais só uma verdadeiramente suburbana de ligação a Lisboa e

de reduzida extensão: Pragal-Fogueteiro. Mesmo assim, esta nova

ligação Lisboa (Entrecampos)-Fogueteiro, concluída em 1999, cons-

titui a obra ferroviária de maior vulto realizada recentemente na área

metropolitana de Lisboa.

233

Figura XI.2 Viagens dos residentesna área metropolitana de Lisboa por períodos horários. 1998

periodo horário

Figura XI.3 Tráfego médio diário nas pontes 25 de Abril e Vasco da Gama. 1998/2001

Jan

98 Mar

Mai Jul

Set

Nov

Jan

99 Mar

Mai Jul

Set

Nov

Jan

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01 Mar

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Fotografia XI.3 Praça da Portagem. 1997

Mapa XI.4 Plano Rodoviário Nacional. 2000

Mapa XI.5 Deslocações para o trabalho com destino a Lisboa. 1998

XI

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Mapa XI.6 Tráfego médio diário por sub-lanços nos grandes eixos de acesso rodoviário a Lisboa. 2000

236

3. COMO NOS MOVEMOS– SERVIÇO DE TRANSPORTES

Como já se referiu, um dos aspectos marcantes, em

termos de acessibilidade na área metropolitana de Lisboa, é a

necessidade de deslocação diária de cerca de 265 000 pessoas

para a cidade de Lisboa. Apesar dos constantes congestiona-

mentos no tráfego rodoviário, a maioria das deslocações pendula-

res no seio da área metropolitana de Lisboa efectua-se com o re-

curso aos transportes públicos colectivos rodoviários, ferroviários

e fluviais.

A repartição modal dos passageiros dos transportes

públicos colectivos na área metropolitana de Lisboa revela bem a

dependência do transporte rodoviário (64% dos passageiros trans-

portados utilizavam, em 2000, este transporte).

Transporte público rodoviário

No contexto da área metropolitana de Lisboa o transporte

público rodoviário, o mais significativo em termos de número de

passageiros transportados, exerce três tipos fundamentais de

tarefas: a ligação da periferia a Lisboa, a ligação às estações

ferroviárias das principais linhas de acesso à capital e a ligação

directa entre os principais centros na periferia de Lisboa.

A multiplicidade de oferta existente em termos de per-

cursos, operadores e horários, bem como a inexistência de infor-

mação sintetizada relativa a este aspecto, impedem uma análise

pormenorizada.

Transporte público ferroviário

O transporte ferroviário sempre foi um dos elementos

fundamentais na estruturação territorial da área metropolitana de

Lisboa, pois foi ao longo dos principais eixos ferroviários de liga-

ção a Lisboa que se realizou a expansão de Lisboa e se consoli-

daram as áreas suburbanas, sobretudo nas ligações a Sintra e a

Cascais (Quadro XI.3).

Hoje, a rede ferroviária existente na área metropolitana

de Lisboa, apresentada no Mapa XI.1, continua a ser um impor-

tante elemento de estruturação da expansão urbana (registe-se o

exemplo das novas urbanizações que acompanham o percurso da

linha do Fogueteiro) e de suporte à mobilidade pendular dentro da

área metropolitana de Lisboa.

O Mapa XI.7 permite diferenciar a importância dos diferen-

tes corredores ferroviários no acesso a Lisboa. Assim, é bem evi-

dente que a linha de Sintra tem uma importância preponderante

face aos outros eixos, sendo os seus 366 comboios diários utiliza-

dos mensalmente por mais de 5 milhões de passageiros. De se-

guida, sobressai, como segundo eixo suburbano, a linha de Cas-

cais com uma oferta diária de 308 composições, utilizadas men-

salmente por cerca de 3.3 milhões de passageiros. Dos dois res-

tantes eixos em exploração pela CP (Azambuja e Sado) apenas a

ligação à Azambuja tem algum significado.

Estes valores não são de estranhar; as linhas de Sintra e

Cascais atravessam os concelhos de onde provém a maioria da

população que diariamente se desloca para Lisboa. Segundo da-

dos do inquérito à mobilidade de 1998, os concelhos da Amado-

ra, Cascais, Oeiras e Sintra contribuíam com cerca de metade do

fluxo pendular da área metropolitana de Lisboa. Estes valores de-

verão hoje ser ainda mais significativos, devido às transformações

da estrutura territorial destes concelhos, com particular destaque

para o de Sintra.Fotografia XI.4 Estação do Oriente, Lisboa. 2002Figura XI.4 Sistema intermodal de transporte de passageiros. 2000

Rodoviário 64%

Metro 11%

Fluvial 6%

Caminho de Ferro 19%

Mapa XI.7 Quantidade global de passageiros ferroviários. 1999

237

Transporte público fluvial

O transporte público fluvial, no contexto da área metro-

politana de Lisboa, tem uma incidência espacial reduzida, mas

reveste-se de particular importância para algumas das ligações

entre as duas margens do Tejo, conforme reflectem os dados

apresentados no Quadro XI.4.

Assim, as duas principais ligações fluviais a Lisboa são as

que a ligam ao Barreiro e a Cacilhas, as quais foram utilizadas ao

longo de 1998, respectivamente, por cerca de 13 e 32 milhões de

passageiros. Ou seja, valores médios mensais superiores a 1 e 2.5

milhões de passageiros. Em termos comparativos com o transporte

ferroviário, a ligação a Cacilhas assume a importância da linha de

Cascais e a ligação ao Barreiro a importância da linha da Azambuja.

Para além das ligações a Lisboa importa ainda referir, em-

bora a sua expressividade em termos de passageiros não seja re-

levante (cerca de 134 000 passageiros mensais), a ligação existen-

te entre Setúbal e Tróia. Embora actualmente esta ligação tenha

um número de passageiros transportados relativamente baixo, equi-

valente às ligações de Belém à Trafaria e de Lisboa ao Montijo, po-

derá vir a adquirir uma outra expressão aquando da consolida-

ção dos projectos de desenvolvimento urbano e turístico previstos

para a península de Tróia.

4. QUANTO TEMPO DEMORAMOS– ACESSIBILIDADES

Como já foi referido, um dos aspectos fundamentais na

caracterização da mobilidade no seio da área metropolitana de

Lisboa é o da aferição da acessibilidade, neste caso expressa em

termos de distância-tempo, aos principais centros urbanos da

região.

De acordo com a análise efectuada pela Delegação de

Transportes de Lisboa é possível verificar que existem grandes

discrepâncias em termos de acessibilidade entre municípios na

área metropolitana de Lisboa e sobretudo nas deslocações para

Lisboa.

A leitura dos tempos médios de viagem (Quadros XI.5 e

XI.6) vem comprovar que a estrutura rodoviária na área metropo-

litana de Lisboa Norte possibilita uma melhor mobilidade, pois o

registo médio do tempo de deslocação entre municípios é sensi-

velmente inferior e apresenta uma diferença significativa quando se

trata da deslocação para Lisboa (mais de 20 minutos).

Quadro XI.3

Quantidade global de passageiros na CP. 1999

Linhas Bilhetes, assinaturas zonais e passes combinados Passe social Total

Lisboa/Azambuja 835 444 264 989 1 100 433 Sintra 3 339 082 1 753 610 5 092 692 Cascais 2 352 698 992 718 3 345 416 Barreiro/Praias Sado 285 733 31 032 316 765Entrecampos/Fogueteiro 464 947 791 667 1 225 000

Total 6 812 957 3 042 349 9 855 306

Quadro XI.4

Tráfego transfluvial,total de passageiros (em milhares)nos rios Tejo e Sado. 1997 e 1998

Travessia transfluvial 1997 1998

Terreiro do Paço - Barreiro 12 167 12 959Terreiro do Paço - Montijo 1 872 1 726Terreiro do Paço - Seixal 2 675 3 052Cais de Alfândega - Cacilhas 21 053 20 355Cais do Sodré - Cacilhas 10 579 11 668Belém - Porto Brandão 457 443Belém - Trafaria 1 373 1 400Setúbal - Tróia 1 631 1 615

AML 53 804 55 216

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Mapa XI.8 Tráfego transfluvial total de passageiros nos rios Tejo e Sado. 1998

No que se refere à deslocação para Lisboa, há também

uma diferença substancial que se deve, provavelmente, não só à

maior extensão dos percursos, mas também ao estrangulamento

final do trajecto para Lisboa, via ponte 25 de Abril, a qual constitui

o principal acesso Sul a Lisboa com uma intensidade de tráfego

substancialmente superior à da ponte Vasco da Gama, conforme

já anteriormente se referiu.

A análise relativa às possibilidade de deslocação em trans-

porte individual é realizada com base na infra-estrutura viária existente,

a qual é caracterizada em termos de velocidades médias atribuídas

em função da tipologia das vias. Assim, é possível, considerando

que fora das vias existentes a velocidade de deslocação pedonal

é de 5 km/hora, estabelecer as isócronas para os centros urbanos.

Considerando os resultados obtidos para as sedes dos

municípios da área metropolitana de Lisboa verifica-se que, na

maioria dos casos, existe uma boa cobertura territorial, pois os tem-

pos de deslocação à sede de município mais próxima não são mui-

to elevados (Quadro XI.7). Todavia, importa referir que, em muitas

situações, o que se verifica é uma “sobreposição territorial”. Ou se-

ja, por uma questão de proximidade ou de configuração local da

rede viária, algumas áreas de um dado município encontram-se

mais perto – em termos físicos e de distância-tempo – da sede do

município vizinho. Este fenómeno tem mais expressão no caso de

municípios com uma maior dimensão territorial ou vizinhos daque-

les com uma menor dimensão.

Considerando a distância-tempo a Lisboa é possível com-

preender a estrutura de distribuição da população, alojamentos e

edifícios em torno do centro da cidade (Figuras XI.5 e XI.6).

O gráfico com os valores relativizados (onde o valor máximo

de 100 corresponde ao máximo de população verificado numa célula

de 25x25m) permite observar outro tipo de fenómenos. Por um lado,

é visível que são os bairros da periferia da cidade, situados aproxima-

damente a 15 minutos do centro, os mais densos, quer em termos

de espaço edificado quer em termos populacionais, pois as curvas

dos alojamentos e da população têm valores mais elevados. Por

outro lado, é visível que, à medida que a distância-tempo à cidade

aumenta, prevalecem áreas de segunda residência e de menor ocu-

pação, pois é aqui que a curva dos edifícios tem os seus valores

superiores às dos alojamentos e da população.

Há no entanto uma excepção que se regista próximo dos

30 minutos de distância-tempo de Lisboa e que corresponde às

grandes urbanizações da periferia mais afastada da cidade e de

que são exemplo algumas urbanizações do concelho de Sintra.

No que se refere ao gráfico dos valores acumulados, é per-

feitamente perceptível a existência de quatro fases no desenvolvi-

mento das curvas:

• do centro aos 10mn, há um crescimento suave;

• dos 10 até aos 20mn, há uma forte expansão;

• dos 20 aos 40mn, há um abrandamento do crescimento;

• a partir dos 40mn, o crescimento é residual.

Em termos da estruturação da distribuição da actividade

económica de uma região, nomeadamente no que se refere aos

sectores da logística, indústria e grandes superfícies comerciais, a

proximidade aos acessos às auto-estradas é uma das variáveis

fundamentais. Qualquer empresário recorre a esta variável no pro-

cesso de decisão de localização das suas actividades e assim se

justifica um padrão cada vez mais claro de existência de grandes

espaços de armazenagem, indústrias, superfícies comerciais, equi-

pamentos, etc., na proximidade dos nós das auto-estradas.

Como se pode verificar no Mapa XI.11, a acessibilidade

aos nós das auto-estradas é relativamente boa na área metropo-

litana de Lisboa, sobretudo na margem Norte do Tejo.

238

Quadro XI.5

Tempo médio das viagens motorizadas (em minutos) no período de ponta da manhã, na margem NORTE da área metropolitana de Lisboa. 1998

Amadora Azambuja Cascais Lisboa Loures Mafra Odivelas Oeiras Sintra V. F. Xira

Amadora 18 46 44 70 31 35 58Azambuja 17 92 38Cascais 54 25 61 36 22 43Lisboa 40 47 30 42 35 46 54 66Loures 43 52 30 32 32 41 60 43Mafra 79 35 15 39Odivelas 37 48 30 64 19 58 40 27Oeiras 36 31 50 45 20 36Sintra 36 32 58 62 23 50 23V. F. Xira 70 44 22

Quadro XI.6

Tempo médio das viagens motorizadas (em minutos) no período de ponta da manhã, na margem SUL da área metropolitana de Lisboa. 1998

Alcochete Almada Barreiro Moita Montijo Palmela Seixal Sesimbra Setúbal Lisboa

Alcochete 15 55 46 42 23 36 61 87Almada 22 32 91 57Barreiro 73 18 22 37 31 25 49 87Moita 86 21 18 21 46 39 59 92Montijo 26 52 26 23 38 47 89Palmela 50 68 34 28 33 23 41 36 39 93Seixal 34 33 20 44 68Sesimbra 62 32 16 38 19 33 85Setúbal 45 53 32 22 81

Quadro XI.7

Área abrangida (%) segundo a distância-tempo. 1998

Concelhos Área abrangida por distância-tempo (m2)

0-15 16-30 31-45 46-60 61-99 Total

Azambuja 30 46 22 1 0 100Cascais 86 14 0 0 0 100Lisboa 96 4 0 0 0 100Loures 67 33 0 0 0 100Mafra 46 52 1 0 0 100Oeiras 95 5 0 0 0 100Sintra 48 50 2 0 0 100Vila Franca de Xira 43 43 13 1 0 100Amadora 100 0 0 0 0 100Odivelas 98 2 0 0 0 100Alcochete 41 32 16 8 3 100Almada 64 35 1 0 0 100Barreiro 85 15 0 0 0 100Moita 83 16 1 0 0 100Montijo 14 5 28 30 23 100Palmela 22 34 32 10 3 100Seixal 63 37 0 0 0 100Sesimbra 36 45 14 5 0 100Setúbal 53 43 3 0 0 100

Nota: os valores podem diferir dos oficiais, pois foram calculados a partir de uma grid (células de 25x25m)

239

5. PERSPECTIVAS DE EVOLUÇÃO

Para responder à forte pressão sobre as infra-estruturas e

serviços de transporte da área metropolitana de Lisboa, têm sido

realizados avultados investimentos, designadamente ao abrigo do

Plano de Investimentos dos Municípios da área metropolitana de

Lisboa, contratualizado com o ex-Ministério do Planeamento e a Jun-

ta Metropolitana de Lisboa no âmbito do QCA III/PORLVT 2000-

2006 (ver Quadro XI.8). Estes e outros investimentos reflectem-se

quer em termos da criação de novas infra-estruturas viárias e fer-

roviárias (CREL, CRIL, IC, estações, interfaces), quer em termos da

melhoria e expansão da capacidade das existentes (alargamento

da A1, A2 e A5) e também em termos dos meios relativos aos ser-

viços de transporte público (novo equipamento circulante da CP e no-

vos barcos da Transtejo).

É importante registar que alguns municípios, como são os

casos do Montijo e Sesimbra, aplicaram a totalidade da Medida

1.1 em investimentos na área dos transportes, sendo que em termos

globais da Medida 1.1 apenas cerca de 40% do investimento era

dedicado à componente dos transporte e os restantes 60% a

outro tipo de equipamentos, como por exemplo do tipo escolar ou

desportivo.

Um outro aspecto fundamental em termos das perspectivas

de evolução está relacionado com a coordenação das intervenções

em termos de política de transportes e de acessibilidade.

Neste domínio, revelando uma preocupação crescente, a

Assembleia Metropolitana de Lisboa decidiu, em Junho de 1998,

criar uma Comissão Permanente de Acessibilidades e Transportes

para promover o acompanhamento das áreas dos transportes

colectivos, urbanos e suburbanos, e das vias de comunicação

metropolitanas. Esta Comissão realizou várias iniciativas de con- XI

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Figura XI.5 Edifícios, alojamentos e população residente em função da distância ao centro de Lisboa (valores relativizados). 1998

Figura XI.6 Edifícios, alojamentos e população residente em função da distância ao centro de Lisboa(valores acumulados relativizados). 1998

Mapa XI.9 Acessibilidade às sedes de concelho. 1998

Mapa XI.10 Acessibilidade à sede de concelho (intra-concelhia). 1998

Mapa XI.11 Acessibilidade aos nós das auto-estradas e vias rápidas. 1998

tacto com as entidades intervenientes no sector e promoveu, em

Março de 2001, um seminário sobre transportes e mobilidade na

área metropolitana de Lisboa que congregou as mesmas, tendo

produzido um interessante e vivo debate do qual se extraíram como

pontos essenciais:

a) A necessidade de afirmação do transporte colectivo como

meio preferencial de mobilidade em virtude da crescente

degradação da qualidade de vida provocada pelos con-

gestionamentos e da necessidade de sustentabilidade do

desenvolvimento;

b) O objectivo de não restringir o transporte individual, mas

de apresentar alternativas válidas para responder à menor

capacidade de mobilidade;

c) A necessidade de melhorar de uma forma geral a oferta

de transportes públicos em termos de velocidade comer-

cial de exploração, de acessibilidade à rede, de conforto

e de segurança;

d) A constatação da falta de intermodalidade entre o trans-

porte individual e os colectivos e também no seio destes

e a consequente necessidade de a promover;

e) A necessidade de rever o sistema de tarifário, no sentido

de os utentes e beneficiários do sistema de transporte as-

sumirem, subsidiariamente com o Estado, o papel de con-

tribuintes;

f) A necessidade de criação de uma Autoridade Metro-

politana para o sector.

Este último ponto é recorrente a vários estudo e planos.

Continua assim por concretizar uma das medidas já várias vezes refe-

rida em estudos e planos como o PROTAML: a criação de uma autori-

dade metropolitana que, de uma forma global e integrada, efectue a ges-

tão dos meios de transporte da área metropolitana de Lisboa. Assim,

no que se refere a esta questão existem, entre governo, organismos

públicos, autarquias, operadores e associações, mais de cinquenta

entidades a intervir, conforme demonstrado no Quadro XI.9. Conse-

quentemente, o esforço de articulação é muito maior e não se perfilha

uma entidade com o real papel de coordenadora e mediadora dos

interesses diversificados de um extenso rol de organismos.

A articulação entre as competências e atribuições destas

entidades públicas e privadas, com interesses tão diversos, reve-

la-se um imperativo na resolução dos graves problemas de mobi-

lidade existentes na área metropolitana de Lisboa. De facto, a cria-

ção de um modelo de gestão que integre não só os objectivos dos

diferentes operadores de um modo de transporte, como também

equacione a sua articulação com os operadores dos outros mo-

dos, com os problemas de segurança, com a poluição atmosféri-

ca e sonora, com a qualidade de vida dos cidadãos, entre outros

aspectos, surge como fundamental para a promoção do desen-

volvimento mais sustentável da área metropolitana de Lisboa.

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Fotografia XI.5 Interface da Gare do Oriente. 2002

Quadro XI.8

Investimentos em acessibilidades e equipamentos previstos no QCA III - Medida 1.1. 2000/2006

Entidade executora Investimento total da Medida 1.1 Investimento na área dos transportes %

C. M. Alcochete 380 000 150 000 39,5C. M. Almada 2 097 728 530 478 25,3C. M. Amadora 458 151 147 065 32,1C. M. Azambuja 458 400 110 000 24C. M. Barreiro 0 0 n.a.C. M. Cascais 1 042 571 729 571 70C. M. Lisboa 3 985 000 1 707 500 42,9C. M. Loures 846 500 526 500 62,2C. M. Mafra 622 000 0C. M. Moita 225 150 72 200 32,1C. M. Montijo 222 154 222 154 100C. M. Odivelas 704 500 400 000 56,8C. M. Oeiras 977 375 0C. M. Palmela 342 500 0C. M. Seixal 1 226 020 0C. M. Sesimbra 173 000 173 000 100C. M. Setúbal 661 000 361 000 54,6C. M. Sintra 3 041 542 1 851 542 60,9C. M. Vila Franca de Xira 1 322 100 394 000 29,8

Total da AML 18 785 691 7 375 010 39,3

Mapa XI.12 Acessibilidade a Lisboa. 1998

BIBLIOGRAFIA

EC (2000) - The Urban Audit - Towards the benchmarking of quality of life

in 58 European cities. Luxembourg: European Commission.

Julião, Rui P. (2001) - Tecnologias de Informação Geográfica e Desenvolvi-

mento Regional. Contributos metodológicos para a definição de modelos

de apoio à decisão em desenvolvimento regional. Lisboa: Universidade

Nova de Lisboa (tese de Doutoramento).

JML (2000) - Plano de Investimentos dos Municípios da Área Metropolitana

de Lisboa contratualizados com o Ministério do Planeamento e a JML, no

âmbito do QCA III/PORLVT, 2000-2006. Lisboa: Junta Metropolitana de

Lisboa.

Sousa, João F. (ed.) (2000) - Transportes aquáticos e interfaces terra-água.

Lisboa: Universidade Nova de Lisboa, Instituto de Dinâmica do Espaço.

FONTES ESTATÍSTICAS

AML (2002) - Sistema Metropolitano de Informação Geográfica. Lisboa:

Área Metropolitana de Lisboa.

DGTT (1998) - Inquérito à Mobilidade na AML. Lisboa: Direcção-Geral dos

Transportes Terrestres.

INE (2001) - XIV Recenseamento Geral da População; IV Recenseamento

da Habitação (resultados provisórios). Lisboa: Instituto Nacional de Esta-

tística.

Informação estatística vária recolhida junto das seguintes entidades:

Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP), BRISA Auto-es-

tradas de Portugal, Caminhos de Ferro Portugueses (CP), FERTAGUS,

Instituto das Estradas de Portugal (IEP), Instituto de Seguros de Portugal

(ISP), Lusoponte, SOFLUSA e TRANSADO.

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Quadro XI.9

Entidades intervenientes no sector dos transportes

Entidades Repartição modal > RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO METROPOLITANO AÉREO MARÍTIMO FLUVIAL

Direcção Geral dos Transportes TerrestresGabinete da 3ª travessiaInstituto das Estradas de PortugalBRISAINTFREFERCPFERTAGUSMetropolitano de LisboaANANAVINACIMPIPN, IPC, IPSAPPTRANSTEJOSOFLUSA

Empresa BarraqueiroHenrique Leonardo MotaJoaquim Jerónimo

CarrisCovas e FilhosEVA Isidoro DuarteRede ExpressosRede Urbana (Loures)

Barraqueiro OesteRodoviária da Estremadura

Boa ViagemMafrenseRibatejana

Rodoviária de LisboaRodoviária do TejoSetubalense - Belos TransportesStagecoachTransportes Colectivos do BarreiroTST - Transportes Sul do TejoTransrota - Transportes rodoviários de passageirosVimeca - Lisboa TransportesServiço de Táxi

E.M.E.L. (Lisboa)Loures ParqueOeirasAmadora

Lusoponte

Administração do Porto de Setúbal

Administração do Porto de Lisboa

TRANSADO

Direcção Geral de Viação

Instituto de Seguros de Portugal

Autarquias

Instituto Nacional de Estatística

Direcção Geral de Educação

Instituto de Metrologia

Instituto de Meteorologia

Op

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