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1 INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS – HOMOGENEIZAÇÃO DAS FORMAS URBANAS: O CASO DE ABRANTES. Ana Blanco 1 Resumo Este texto pretende estabelecer o paralelismo entre a teoria de evolução da forma urbana, na sua relação com as infra-estruturas viárias e grandes superfícies comerciais, desenvolvida por David Mangin (MANGIN, 2004) e o desenvolvimento urbano em cidades portuguesas. Tal como o autor refere, os fenómenos de crescimento da cidade resultante da sua infra-estruturação e, especificamente do desenvolvimento de periferias urbanas, têm resultados formais idênticos, independentemente das formas urbanas de origem e são transversais às cidades norte americanas e francesas, podendo encontrar-se similitudes formais com as cidades emergentes asiáticas. Para o caso português, foi considerado como caso de estudo a cidade de Abrantes não só pela disponibilidade de cartografia digital actualizada, mas também por ter sido alvo de dois surtos de crescimento: o primeiro decorrente da ferrovia; e, o segundo do IP6, actualmente A23. Os resultados destas duas infra-estruturas viárias, relativizados à escala do território em análise, confirmam que os fenómenos de evolução urbana são semelhantes aos das restantes cidades mundiais. Palavras-chave: Forma urbana; infra-estrutura viária; periferia, Abrantes, Portugal. 1. Metodologia Pretende-se, partir do trabalho de David Mangin (MANGIN, 2004), sintetizar os fenómenos percursores das novas formas urbanas e do crescimento das periferias, bem como as tipologias de urbanização. Através de comparação cartográfica, procede-se à análise do crescimento urbano de Abrantes, para os períodos entre 1810- 1861, 1861-1933, 1933-1953, 1953-1980 e 1980-2006. Para tal foram consideradas as cartas militares à escala 1:25000 do IGEOE, para os anos de 1933 e 1983, as cartas corográficas à escala 1:50000 do IGCP, para o ano de 1953, e a cartografia digital 1:10000 fornecida pela Câmara Municipal de Abrantes, para o ano de 1998 e 1:2000, para o ano de 2006. A título ilustrativo, foram ainda considerados o levantamento do Rio Tejo, realizado pelo engenheiro Manuel José Júlio Guerra, em 1861, e o mapa militar “Villa e arredores de Abrantes com o acampamento das tropas Portuguesas e Inglezas no anno de 1801”. 1 Artigo elaborado no âmbito d a cad eira “Métodos de Investigação em Geografia e Sistemas d e Informação Geográfica”, do doutoramento em Geografia (Física), Coimbra, Janeiro de 2012

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INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS – HOMOGENEIZAÇÃO DAS FORMAS URBANAS: O CASO DE ABRANTES. Ana Blanco1

Resumo

Este texto pretende estabelecer o paralelismo entre a teoria de evolução da forma urbana, na sua relação com as

infra-estruturas viárias e grandes superfícies comerciais, desenvolvida por David Mangin (MANGIN, 2004) e o

desenvolvimento urbano em cidades portuguesas. Tal como o autor refere, os fenómenos de crescimento da

cidade resultante da sua infra-estruturação e, especificamente do desenvolvimento de periferias urbanas, têm

resultados formais idênticos, independentemente das formas urbanas de origem e são transversais às cidades

norte americanas e francesas, podendo encontrar-se similitudes formais com as cidades emergentes asiáticas.

Para o caso português, foi considerado como caso de estudo a cidade de Abrantes não só pela disponibilidade de

cartografia digital actualizada, mas também por ter sido alvo de dois surtos de crescimento: o primeiro

decorrente da ferrovia; e, o segundo do IP6, actualmente A23.

Os resultados destas duas infra-estruturas viárias, relativizados à escala do território em análise, confirmam que

os fenómenos de evolução urbana são semelhantes aos das restantes cidades mundiais.

Palavras-chave: Forma urbana; infra-estrutura viária; periferia, Abrantes, Portugal.

1. Metodologia

Pretende-se, partir do trabalho de David Mangin (MANGIN, 2004), sintetizar os fenómenos percursores das

novas formas urbanas e do crescimento das periferias, bem como as tipologias de urbanização. Através de

comparação cartográfica, procede-se à análise do crescimento urbano de Abrantes, para os períodos entre 1810-

1861, 1861-1933, 1933-1953, 1953-1980 e 1980-2006.

Para tal foram consideradas as cartas militares à escala 1:25000 do IGEOE, para os anos de 1933 e 1983, as

cartas corográficas à escala 1:50000 do IGCP, par a o ano de 1953, e a cartografia digital 1:10000 fornecida pela

Câmara Municipal de Abrantes, para o ano de 1998 e 1:2000, par a o ano de 2006. A título ilustrativo, foram

ainda considerados o levantamento do Rio Tejo, realizado pelo engenheiro Manuel José Júlio Guerra, em 1861, e

o mapa militar “Villa e arredores de Abrantes com o acampamento das tropas Portuguesas e Inglezas no anno de

1801”.

1 Artigo elaborado no âmbito d a cad eira “Métodos de Investigação em Geografia e Sistemas d e Informação Geográfica”, do doutoramento em Geografia (Física), Coimbra, Janeiro de 2012

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2. Processos e formas de crescimento urbano

2.1 Problemática

No texto “Infrastructures et formes de la ville contemporaine – la ville franchisée”, de David Mangin, assume-se

a acessibilidade às redes viárias apenas como um parâmetro de análise do desenvolvimento urbano, tendo o autor

como objectivo geral ultrapassar as posturas de sublimação do caos, conformistas de prolongamento de modelos

urbanos dos séculos XVIII e XIX e de modelos “fantasma”, de invocação da natureza salvadora, procedendo à

análise dos mecanismos urbanos contemporâneos e propondo uma grelha de leitura das dinâmicas morfológicas.

Deliberadamente não incide sobre movimentos antropológicos ou macro-económicos, que podem resumir-se a:

aumento do nível de vida nos países ocidentais, difusão massiva do automóvel, economias de escala e

concentração de multinacionais e de logística, vitória da individualização pós-moderna, separação do estado e

mundialização da economia.

São diversas as reflexões sobre o desenvolvimento periurbano e o ordenamento destes territórios emergentes.

Frank Loyd Wright, com a formulação de broadcare city, considera que a distribuição espacial das populações e das

actividades deve garantir liberdade da interacção humana e fácil acesso à natureza, que se revela como plano de

fundo de toda a ocupação. Por outro, perante a cidade observável surgem preocupações de ordenamento,

enunciadas por André Corboz ao considerar que a cidade existe por todo o lado, sem centro, lugar ou campo e é

uma cidade descontínua, heterogénea e de transformação ininterrupta, pelo que há que pensar simultaneamente a

ordem e a desordem (CORBOZ, 2001), e evidente nas posições de François Ascher, que demonstra que a

revolução urbana é consequência da nova mobilidade e das novas tecnologias, fazendo surgir cidades

multivariadas com multiplicidade de modos de vida urbana que devem ser ordenados pelo que chamou de meta-

urbanismo, ou seja, conjunto de dispositivos negociados em detrimento de planos desenhados (ASHER, 1995); e

de Sébastien Marot que privilegia o lugar ao programa, no que chama de sub-urbanismo, segundo o qual devem

ser definidos os lugares, alvo de mutação suburbana a intervir, apelando à arquitectura de paisagem (MAROT,

1995).

Sobre a relação da urbanização e a infra-estruturação, Françoise Choay denuncia a dificuldade de articulação dos

grandes projectos de infra-estruturas e projectos de urbanização pela ameaça da substituição do enraizamento

local face ao intertexto mediático (CHOAY, 1994) e Marc Wiel considera que o crescimento urbano, baseado da

repetição relativamente homogénea de interesses privados da qual resulta um habitat difuso, que as infra-

estruturas e a localização de grande distribuição acompanham, corresponde, ao início de novo ciclo de transição

urbana, perante o qual o objectivo do urbanismo é de limitar ou organizar o crescimento urbano (WIEL, 2002).

David Mangin considera que as análises existentes falham pelo défice de contribuições morfológicas e

demonstrações cartográficas, em favorecimento a interpretações ou subjectivismos formalistas, causados pela

falta de encomenda e de projectos globais, confinando-se o projecto urbano ao urbanismo de oportunidade,

onde as periferias são privatizadas ou estigmatizadas e os centros históricos patrimonializados resultantes da

aplicação de ideologias urbanas do fim do XIX; pela insuficiência de informação de base resultantes da

inexistência de cadastro e da rápida desactualização da cartografia, dada a velocidade de transformação dos

territórios urbanos; pela disciplinarização da análise e actuação, cujas lógicas sectoriais induzem a cidade

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periférica; e, pelo efeito de choque da velocidade, com falta de integração das alterações decorrentes (“existe uma

alteração do objecto sem alteração correlativa do sujeito” (JAMESON, 1996).

Ao contrário da investigação urbana contemporânea, que se realiza através de análise estatística (pensamento em

termos de pólos, lugares centrais na economia globalizada ena era das novas tecnologias) uma vez que considera

que a urbanização é genérica e indescritível pela cartografia e pela análise espacial, o autor pretende partir da

análise das dinâmicas territoriais, da articulação de traçados (vias, estrutura fundiária e regras de edificação), os

modos de produção da cidade: infra-estrutura rodoviária, urbanismo comercial e empresarial e aglomerados de

habitações unifamiliares.

Em “Infrastructures et formes de la ville contemporaine – la ville franchisée”, são estabelecidos os objectivos de

debater o divórcio entre infra-estruturas e formas urbanas, bem como a forma como se articulam; avaliar a

homogeneidade do fenómeno em diversos lugares e identificar os modelos urbanísticos implícitos ou explícitos.

É sobre os dois primeiros objectivos de análise que incide o presente texto, reportando-se o último à tese

defendida pelo autor cujos resultados não se espera verificar neste âmbito.

2.2 Infra-estruturas e formas urbanas – o caso francês

A dialéctica dominante no século XX (cidade jardim/ville radieuse; cidade bucólica/cidade industrial,

concomitante com a tendência anglo-saxónica de negação da cidade e o retorno às origens e introdução do

verde) conduz à tentativa de articulação e convergência da cidade jardim com a generalização do automóvel e

consequentemente do urbanismo de sectores. Trata-se de uma teoria de acordo com a qual os perímetros de

zonas com usos determinados são delimitados por vias reservadas exclusivamente a circulação mecânica (como o

define Le Corbusier) e são resultantes da lógica rodoviária que malha, irriga e corta os territórios, com efeitos

determinantes em matéria de paisagem ordenamento urbano e valor fundiário.

A forma do sector é iniciada com o conceito de unidade de vizinhança de Clarence Perry, definido e m 1929

(HALL, 1974), que visa o dotar os habitantes de sentido de identidade ligado a uma comunidade e a um lugar. O

desenho urbano proposto rompe com a malha ortogonal americana, separando radicalmente o automóvel do

edifício e sistematizando a utilização do interior de quarteirão. O resultado é convergente com o modelo

proposto pela Bauhaus, que dissocia as vias e os edifícios dispostos sobre o plano verde.

Paralelamente, Colin Douglas Buchanan (BUCHANAN, 1963) formula um método de reorganização da cidade

de Londres em função de previsões de crescimento do tráfego e propõe a segregação da circulação rodoviária

das zonas ambientais servidas, retomando os princípios da carta de Atenas. Os princípios enunciados por Alker

Tripp (TRIPP, 1942) que estabelece vias arteriais no centro de Londres e sectores de cidade, e as mini-circulares

preconizadas por Thomas Sharp (SHARP, 1946) induzem a transformação da cidade existente pela redefinição

da malha, pela hierarquização das vias e pela pedonalização dos centros, frequentemente sobre lajes. O modelo

de inner ring road é retomado em renovações urbanas britânicas e, posteriormente no resto da Europa,

transformando os centros medievais em centros turísticos.

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Ilustração 1 – As alternativas de Buchanan: ligações ou circulares |O caso francês: ligações e circulares Fonte: MANGIN, 2004

Ilustração 2 – o modelo preferencial de acessibilidade às cidades, segundo Buchanan

Fonte: MANGIN, 2004

Le Corbusier (LUCAN, 1987) prefigura a estrutura das urbanizações contemporâneas com o urbanismo de

sectores, antecipando as novas hierarquias funcionais da cidade fordista e pós-fordista e modernizando a técnica

de zonamento iniciada por Tony Garnier na cidade industrial e Eugène Hénard (HÉNARD, 1982).

Assim surge Chandigarh como articulação do conceito de unidade de vizinhança e o modelo 7V, onde a

experiência permitiu compreender os princípios, as derrapagens e os impasses daquilo que se tornou um

verdadeiro protótipo do urbanismo planificado do pós-guerra e o modelo subjacente do urbanismo pós-

moderno liberal actual.

Ilustração 3 – Modelo V7, por Le Corbusier Fonte: MANGIN, 2004

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David Mangin faz a comparação (independentemente da geometria e aplicada à cidade dominantemente

radioconcêntrica) entre as vias de circulação rápida a V3; V4, V45, V6 do urbanismo de sectores e o patchwork de

espaços verdes ao longo de linhas de água mitificados pela urbanização periurbana, no interior de quarteirões e

parques associados a empresas ou temáticos, à V7.

O aumento da motorização em França, entre 1950 e 2000, é acompanhado pela substituição das infra-estruturas

ferroviárias, em favorecimento das rodoviárias, e da mobilidade individual, com a crescente construção de vias

rápidas. Inicialmente, com o intuito de libertar Paris, posteriormente pretende estabelecer ligação entre Lille,

Paris, Lyon, Marseilles, depois, ligação a cidades intermédias e ligações europeias complementares, necessárias ao

grande mercado europeu globalizado.

Assim ocorre a progressiva malhagem do território, com a construção, nos anos 50, de vias radiais de libertação

dos centros; nos anos 60, de vias circulares, libertando o centro e em simultâneo dando acessibilidade a

periferias, e acolhendo funções públicas de grande relevância (hospitais, universidades, cidades administrativas;

nos anos 70, de auto-estradas e circulares de grande velocidade com localização de funções logísticas na

proximidade das entradas e nós, que resultado de problemas de financiamento tiveram execução por troços; nos

anos 80, ocorre transformação das vias radiais em vias rápidas e dá-se o início da sectorialização da cidade; e, nos

anos 90, de vias ao largo dos aglomerados organizadas por sequências de rotundas. Este conjunto de vias foi

hierarquizado e classificado de acordo com hierarquias funcionais, herança da Carta de Atenas em nível 1 (vias de

ligação de equipamentos com zonas exteriores), nível 2 (vias de penetração principais dentro de cada zona, de

acesso a serviços públicos e equipamentos colectivos) e nível 3 (vias de acesso a edifícios).

Ilustração 4 – Mecanismos de sectorialização progressiva das cidades

Fonte: MANGIN, 2004

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Como resultado podem observar-se no território Francês 4 modelos de crescimento da cidade:

- Modelo radioconcêntrico simples: a localização das primeiras circulares na proximidade da cidade induziu o

crescimento dentro do limite traçado; as actividades instalaram-se nas entradas da cidade; as circulares de

segunda geração, mais afastadas de zonas urbanas, promoveram o crescimento interno e externo ou difuso,

procurando os novos loteamentos proximidade aos nós – ruptura do crescimento contínuo e geração de

desenvolvimento de aglomerados periféricos;

- Modelos radioconcêntricos complexos (metropolitanos): sistema misto de crescimento radioconcêntrico e

linear, com policentrismo, ao longo de grandes eixos e de cidades mais acessíveis, num raio de dezenas de

quilómetros ou uma hora de carro ou ferrovia;

- Modelos de crescimento lineares: correspondem a modelos radioconcêntricos condicionados pela geografia;

- Modelos em delta: característico de zonas costeiras, de ligação de centros a aglomerados balneares.

Ilustração 5 – Alguns modos de crescimento das cidades no séc. XX: radioconcêntricos, grelha, linear, satélite, conglomeração Fonte: MANGIN, 2004

Como resultado, a rede viária contemporânea francesa resulta da acumulação de doutrinas e normas

administrativas, que se sobrepõem e evoluem em função da evolução da cidade e das pressões urbanísticas

aproximando-se a sua hierarquia segregacionista da à do modelo 7V.

Do ponto de vista formal, a sectorialização do território induz o crescente número de junk spaces (KOOLHAAS e

MAU, 1995), dado o conflito de geometrias entre os grandes traçados rodoviários e a geometria da malha urbana

ou do padrão fundiário agrícola. Por outro lado, a indiferenciação dos lugares a partir do momento em que são

servidos por infra-estruturas, o valor fundiário do solo é balizado pelo seu valor logístico e comercial,

favorecendo a dispersão.

Por outro lado, a atomização da cidade pela sectorialização decorrente de novas vias, da localização de novas

actividades terciárias associadas aos novos actores económicos e a rejeição para a periferias de programas

desqualificados, corresponde ao efeito contraproducente da política de continuidade territorial pela acessibilidade

à rede rodoviária, ou seja, se à escala regional a acessibilidade é garantida, à escala local das cidade, os sectores

isolam-se: as periferias sectorializam-se pela implantação de circulares e rotundas; o centro da cidade reduz-se a

ícone turístico e acolhimento de alguns serviços.

A localização de actividades comerciais em França ocorre maioritariamente na periferia, sendo a acessibilidade,

junto a estradas nacionais e nós de auto-estradas, e a capacidade de acolhimento, os principais factores de escolha

do local. Trata-se de um processo iniciado pela implantação de hipermercados, que se alastra a plataformas

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logísticas, áreas industriais, tecnopolos, grandes superfícies comerciais especializadas, galerias comerciais,

restauração, hotelaria e áreas de lazer (incluindo parques temáticos de escala regional).

As dinâmicas dos processos de produção de habitação individual, propulsionada pela aquisição financiada,

também influem na sectorialização dos território periféricos, um vez que a maioria dos novos loteamentos

ocorridos em França desde a década de 60 ocorreu em áreas periféricas, promovidos por agentes privados.

Como resultado observou-se a urbanização do solo rural, por progressiva captura de solos agrícolas, quer

originada na alteração da população residente, quer resultante de especulação fundiária, por cerco de parcelas

agrícolas por áreas edificadas, da qual resulta a urbanização de terrenos com grande aptidão agrícola,

historicamente na proximidade das cidades.

Por outro lado, o surgimento de condomínios ou loteamentos fechados, sob os pretextos da segurança e de

defesa do ruído, corresponde a um fenómeno não negligenciável, dada a sua dimensão e evidência do crescente

individualismo. Neste caso, verifica-se a delegação do desenho de vias secundárias e terciárias aos privados, da

qual resulta a aplicação inconsciente dos princípios do urbanismo, ou seja, existe aplicação do modelo às diversas

escalas dos territórios periféricos, quer por entidades públicas quer privadas.

Ilustração 6 – Formas de crescimento residencial Fonte: MANGIN, 2004

Ilustração 7 – Formas de loteamentos Fonte: MANGIN, 2004

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2.3 Infra-estruturas e formas urbanas – EUA

Dada a importação de modelos americanos é visível, segundo o autor, quer a partir de simples sinais superficiais

da americanização (vestuário, televisão, fast food, malls, parques de empresas), quer pela adesão ao contrato social

de consumo (com o pós guerra e com a globalização); quer pela existência do Estado enquanto mediador da

produção em massa (pela implementação da logística de grande distribuição e de grandes infra-estruturas) e pelo

endividamento público, geradora de dependência do próprio Estado face aos mercados, e privatização de

sectores chave como água e telecomunicações; quer pela segregação residencial, apesar dos esforços

preconizados pelas cartas escolares (considerando que a escola constitui o elementos de integração de

proximidade republicano, alternativa histórica das comunidades religiosas); quer pela privatização progressiva do

espaço público por parte de empreendimentos de lazer ou comerciais nas zonas periféricas, sem articulação com

a grelha urbana. Também ao nível social, é possível estabelecer o paralelismo da evolução social, com a

exportação do modelo de sociedade sem classes, de operários consumidores que vão criando progressivamente

uma gigantesca classe média consumidora, potenciada pelo sistema financeiro e de habitação. Em suma, trata-se

de um modelo que foi exportado para a Europa na pós-guerra, depois de 1989 para o leste europeu e

recentemente para os países asiáticos emergentes.

Neste contexto de americanização, o autor procede à análise da evolução da forma urbana em cidades dos EUA

de forma a aferir se o caso francês corresponde a um fenómeno globalizado ou a uma especificidade local, e,

utiliza a mesma metodologia para compreender os modelos urbanos observáveis em cidades de países asiáticos,

ditos emergentes.

A morfologia do território urbano americano corresponde a traçados ortogonais das cidades coloniais, de grelha

igualitária e a expansão urbana é realizada pela justaposição de malhas ortogonais, de dimensão variável e

diferenciação progressiva, com surgimento de áreas comerciais, e consequente valorização de parcelas no

cruzamento de vias ou no interior de quarteirões que permitam a construção altura, acrescenta-se à grelha

horizontal, a grelha vertical ou multifuncional (KOOLHAAS, 1978).

Por seu turno, a habitação individual na periferia desenvolve-se de acordo com modelos ruralistas ou anti

urbanos, com o urban sprawl possível pela primeira vaga de ferrovias privadas e com a mudança de escala do

fenómeno permitida pelo aumento da utilização de transporte privado, que antecede a melhoria das infra-

estruturas rodoviárias.

Embora os sistemas de vias rápidas tenham sido inspirados nos esquemas de Olsted, com o embelezamento das

suas margens, no sistema viário americano não são associadas às vias zonas de lazer ou arborizadas. O processo

de construção das auto-estradas não resulta de nenhum plano geral, mas sim a um processo progressivo iniciado

no início do século com a construção de vias rápidas privadas. Nos anos 40 o Estado promove o programa

nacional good road movement e ajudas federais ao transporte rodoviário de mercadorias (SEELY, 1987). Nos anos

50, e resultado do exponencial aumento de venda de automóveis, são feitos projectos de auto-estradas entre

estados e grandes metrópoles (embora sob a acusação de definir os seus traçados em função de operações

fundiárias especulativas), sendo estabelecida uma hierarquia de vias e nós. A primeira geração de auto-estradas

prolonga o traçado ortogonal malha urbana até às urbanizações existentes, sendo que no centro das cidades

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correspondem ao largamento de vias existentes, através processos de expropriação e com interrupção de alguns

arruamentos preexistentes. O serviço regular aos bairros é realizado por nós desnivelados que mantém a

continuidade das vias mais importantes da grelha, sendo nestes pontos que se localizam os serviços automóveis,

fastfood e mini centros comerciais de bairro.

A erosão da grelha ortogonal surge nos anos 60 com a criação de edge cities, resultantes da crescente distância das

deslocações automóveis entre as áreas residenciais e o cbd, localizadas na proximidade dos nós viários e

acompanhados de áreas comerciais de grande dimensão (malls), que correspondem a centralidades periféricas,

possíveis pela rede de auto-estradas e estabelecendo a ligação entre edge cities, aeroportos e antigos centros

urbanos. Por outro lado, a configuração da grelha ortogonal é erodida pelo desenho das vias e seus grandes raios

de curvatura, aproximando-se progressivamente de modelos radioconcêntricos, observáveis em cidades

francesas.

Ilustração 8 – Erosão da grelha norte americana (Houston) Fonte: MANGIN, 2004

Ainda, a erosão da grelha é agravada pela gestão tendencialmente privada de espaços acesso, à imagem do que

acontece nas periferias residenciais com configurações em circuito fechado, cul-de-sac ou lollypop, ou seja, clusters,

playstreets, gated communities. Tal como Albert Pope observou (POPE, 1997), ao mesmo tempo que a generalidade

da cidade se transforma numa estrutura de espinha de peixe ou pente com acesso directo às principais vias, o

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centro interioriza-se no quarteirão ou no edifício/complexo e opacos face ao exterior – passagem da cidade

centrifuga à centrípeta. Também Ludwig Hilbereimer previu a disappearing city (HILBEREIMER, 1955), com a

transformação progressiva da malha ortogonal no esquema de espinha, ao estremo correspondente a torres

isoladas no verde.

A dinâmica do parque habitacional corresponde quase exclusivamente à produção de habitação unifamiliar, com

ocupação de baixa densidade, numa tentativa de aproximação da natureza: “a natureza é a identidade americana

tal como o património histórico é a identidade europeia” (GHORRA-GOBIN, 1997).

Se na década de 1910, os aglomerados suburbanos se desenvolvem em torno de praças, ligados por boulevards,

nos anos 20 são criadas cidades-jardim adaptadas ao automóvel, e acordo com o protótipo de Radburn. Com o

aumento da urbanização, são construídas greenbelt towns de acordo com o princípio de redes de parques e como

resposta ao babyboom da década de 50, surgem grandes loteamentos de casas pré-fabricadas em malha curvilínea.

Nos anos 50, o estado federal define princípios de localização de equipamentos e serviços, preconizando

traçados curvilíneos das vias de acesso e tipificando cruzamentos com racionalização da forma das parcelas. É

nos anos 70 e 80 que surgem os master planned communities, gated communities e parques temáticos, genericamente

com privatização, controlo e vigilância do espaço público.

2.4 Infra-estruturas e formas urbanas – cidades emergentes asiáticas

Nas cidades emergentes da Ásia observa-se a convivência das formas urbanas pré-fordistas, fordistas e pós-

fordistas, verificando-se um grande crescimento das cidades e da população urbana, com consequente

incremento da infra-estruturação. Tratam-se de economias baseadas em mão e obra barata, com fixação de

inúmeras empresas multinacionais dependentes de infra-estruturas virtuais de informação e comunicação,

embora não podendo dispensar infra-estruturas físicas que suportem o crescimento: ligações viárias do aeroporto

aos centros financeiros e áreas residenciais de quadros qualificados, de ligação do porto aos centros de produção,

ligação das vastas áreas residenciais dos trabalhadores às unidades industriais.

Embora o grande surto de crescimento tenha já ocorrido após a tomada de consciência dos problemas das

metrópoles europeias e norte americanas, fortemente dependentes do automóvel, as aspirações de ascensão

social e de equiparação ao modelo e modos de vida ocidentais, não permitiu a evolução dos modelos urbanísticos

e com repetição dos mesmos erros – “como se a urbanização baseada no automóvel fosse um passo

obrigatório”. Enquanto que na China as novas formas urbanas passam pela destruição dos tecidos existentes por

sobreposição de infra-estruturas e substituição progressiva dos lilongs tradicionais por condomínios fechados, no

Japão os crescimento urbano é feito a partir das estruturas originais.

O autor apresenta exemplos paradigmáticos, que têm com denominador comum a implementação de infra-

estruturas rodoviárias pesadas, alteração das formas e localização do comércio, dos quais se destacam os

seguintes:

- Singapura (3 milhões de habitantes, em 1990): de acordo com orientações da ONU foi elaborado durante os

anos 70, plano análogo ao do Randstad neerlandês, que prefigura a criação de uma nebulosa de cidades

incluídas num pulmão verde. A malhagem e o desenho das infra-estruturas têm como objectivos estratégicos

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a fluidez máxima de produtos e produção (no sentido do porto) e a distribuição da população através

construção progressiva de vinte novas cidades, com dissuasão da utilização do automóvel privado em

detrimento da utilização metro aéreo (Mass Rapid Transport), ao longo do qual se foram progressivamente

instalando os grandes centros comerciais.

Ilustração 9 – Singapura Fonte: MANGIN, 2004

- Pequim (11 milhões de habitantes, em 2001): o crescimento da cidade e das infra-estruturas rodoviárias é

baseada na construção progressiva de circulares de conexão das diversas radiais de ligação aos centros

urbanos próximos. Verificando-se défice da rede viária, independentemente da capacidade das radiais e

circulares de perfil largo, causado pela deficiente capacidade da rede secundária, optou-se pela substituição

de parte do tráfego automóvel pelo uso de bicicleta e dos transportes públicos. No entanto, as medidas não

conseguiram ser implementadas, quer pela crescente de distância entre locais de residência e de trabalho,

quer pela a lógica de localização de centros comerciais e de serviços ao longo das auto-estradas que

contribuiu para o fomento do uso do automóvel privado.

Ilustração 10 – Pequim Fonte: MANGIN, 2004

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- Tóquio: a exiguidade do território e a elevada densidade populacional conduziram à construção de grandes

infra-estruturas de transporte (individual e colectivo) desniveladas e sobrepostas às vias anteriores. A forte

utilização dos transportes colectivos ferroviários permitiu transformar as estações em centros de serviços e

comerciais, lugar de cruzamento das populações flutuantes e as populações locais, servidas e residentes na

cidade baixa, ou seja aquelas que vivem sob os viadutos e ainda com as lógicas de residência e comércio da

velha cidade.

Ilustração 11 – Tóquio Fonte: MANGIN, 2004

2.5 Homogeneidade das formas

Embora exista uma tendência inversa entre os países desenvolvidos e os países em vias de desenvolvimento ou

emergentes, com urbanização do solo rural, nos primeiros, e aumento da população urbana, nos segundos,

verifica-se a tendência generalizada para a recomposição dos modelos radioconcêntricos, largamente

prefigurados pelas aspirações das classes médias emergentes e a globalização dos meios produtivos, logísticos e

comerciais, resultantes e acompanhados pela progressiva automobilização da população.

Verifica-se em todo o mundo a homogeneização dos processos de infra-estruturação rodoviária, não que o

modelo radioconcêntrico europeu seja um objectivo estabelecido à priori, mas surge como resultado da criação de

circulares externas às grandes cidades, configurando anéis concêntricos e de conexão das vias de ligação da

cidade à região. A omnipresença do automóvel ultrapassa a simples função de meio de deslocação e conforma-se,

actualmente, no quadro das imagens do espaço moderno – o território em rede em ligação permanente só

sistema global.

Embora como resultado de evolução diferenciada, verifica-se a erosão da grelha das cidades norte americanas

com a introdução de circulares, e a importação de lógicas de mobilidade ocidentais nas cidades asiáticas, cujos

resultados são coincidentes com o modelo europeu. Dada a universalização da utilização do automóvel privado,

com implicações formais inicialmente verificadas no modelo policêntrico das cidades norte americanas, é

também transversal a lógica de localização de grandes superfícies comerciais e logísticas nas imediações destas

vias e nós.

Page 13: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

13

Por outro lado, verifica-se também a homogeneização dos processos de privatização de partes do território

através de loteamentos, áreas logísticas, hubs aéreos ou centros comerciais, com a homogeneização dos modos de

produção da cidade pela incorporação do “melhor de cada um dos mundos”: as vias à americana, formas

residenciais mediterrânicas, centros históricos europeus e micro paisagens asiáticas, e que constitui o que se pode

chamar de paradigma do urbanismo pós moderno.

Ilustração 12 – Evolução convergente de modelos poli-radioconcêntricos Fonte: MANGIN, 2004

Page 14: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

14

3. Caso de estudo: Abrantes

No âmbito deste texto importa avaliar, no estudo de caso, a ocorrência dos fenómenos anteriormente descritos e

sintetizados no quadro seguinte:

Mobilidade

1. Aumento da motorização;

2. Substituição das infra-estruturas ferroviárias por infra-estruturas rodoviárias;

3. Crescente construção de vias rápidas.

Infra-estruturas

rodoviárias

4. Progressiva malhagem do território, dados os princípios definidos nas políticas publicas no sentido

do estabelecimento de ligações entre capitais, cidades intermédias e europeias complementares,

necessárias ao grande mercado europeu globalizado;

5. Vias radiais de libertação dos centros;

6. Vias circulares, libertando o centro e em simultâneo dando acessibilidade a periferias, e acolhendo

funções públicas de grande relevância (hospitais, universidades, cidades administrativas;

7. Auto-estradas e circulares de grande velocidade com localização de funções logísticas na

proximidade das entradas e nós;

8. Transformação das vias radiais em vias rápidas;

9. Vias ao largo dos aglomerados organizadas por sequência de rotundas.

Modelos urbanos

10. Modelo radioconcêntrico simples;

11. Modelos radioconcêntricos complexos ou metropolitanos;

12. Modelos de crescimento lineares;

13. Modelos em delta.

Novas formas urbanas 14. Existência de junk spaces resultantes do conflito de geometrias entre os grandes traçados rodoviários

e da geometria da malha urbana ou do padrão fundiário agrícola.

Cidade existente

15. Redefinição da malha;

16. Hierarquização das vias;

17. Pedonalização dos centros.

Centros históricos 18. Transformação em ícones turísticos e em áreas acolhimento de alguns serviços.

Periferia

19. Aplicação de lógicas sectoriais de análise e actuação;

20. Privatização;

21. Estigmatização;

22. Sectorialização pela implantação de circulares e rotundas.

Actividades comerciais e

logísticas

23. Com localização maioritária na periferia;

24. Factores de escolha do local: acessibilidade, junto a estradas nacionais e nós de auto-estradas, e a

capacidade de acolhimento;

25. Processo iniciado pela implantação de hipermercados, seguido por plataformas logísticas, áreas

industriais, tecnopolos, grandes superfícies comerciais especializadas, galerias comerciais,

restauração, hotelaria e áreas de lazer (incluindo parques temáticos de escala regional).

Habitação individual

26. Promoção da aquisição financiada;

27. Novos loteamentos com localização maioritária em áreas periféricas;

28. Promoção por agentes privados;

29. Urbanização do solo rural, historicamente na proximidade das cidades, por progressiva captura de

solos agrícolas e por progressivo cerco de parcelas agrícolas por áreas edificadas;

30. Surgimento de condomínios ou loteamentos fechados, com aplicação dos princípios do urbanismo

de sectores às diversas escalas dos territórios periféricos, quer por entidades públicas quer privadas.

Valor fundiário do solo 31. Balizado pelo seu valor logístico e comercial, favorecendo da dispersão, com indiferenciação dos

lugares Quadro 1 – Síntese da grelha de análise

Page 15: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

15

Para a realização da análise comparativa da cartografia, foram considerados os seguintes parâmetros:

- Infra-estruturas ferroviárias:

• Traçados;

• Paragens.

- Infra-estruturas rodoviárias:

• Traçados;

• Nós;

• Hierarquização, de acordo com a cartografia para todos os anos, com excepção de 2006, ano para o qual foi introduzido o conhecimento de campo.

- Áreas edificadas:

• Áreas urbanas de génese, identificáveis em cartografia e correspondentes aos núcleos urbanos de génese de Abrantes, Rossio ao Sul do Tejo e Alferrarede;

• Áreas rurais de génese, identificáveis em cartografia;

• Indústria, correspondentes a elementos morfo-funcionais de associação de actividade industrial a edifícios em forma de pavilhão;

• Grandes superfícies comerciais, correspondentes a elementos morfo-funcionais de associação de actividade comercial a edifícios em forma de pavilhão;

• Edificação em via existente, correspondente a edificação isolada ou decorrente de operação de loteamento ao longo de via preexistente;

• Malhagem, correspondente a conjuntos de edificações isoladas ou decorrentes de operação de loteamento, com abertura de novas vias que estabeleçam relação com vias preexistentes, por expansão ou ocupação de parcelas vazias entre vias ou áreas edificadas;

• Edificação em caminhos rurais, correspondente a edificação isolada ou decorrente de operação de loteamento sobre caminhos rurais, com extensão de vias existentes;

• Edificação semi-privatizada, correspondente a edificação isolada ou decorrente de operação de loteamento sobre vias novas que estabeleçam relação com vias preexistente em apenas um ou dois pontos, normalmente com outras vias associadas em boucle;

• Edificação em cul-de-sac, correspondente a edificação isolada ou decorrente de operação de loteamento ao longo de via nova que estabeleça relação com vias preexistente em apenas um pontos.

Os esquemas territoriais apresentados resultam da comparação cartográfica entre os anos 1810, 1861, 1933, 1953,

1980 e 2006, com sobreposição sucessiva de novas infra-estruturas viárias e áreas edificadas.

Page 16: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

16

1801

Ilustração 13 – Mapa militar “Villa e arredores de Abrantes com o acampamento das tropas Portuguesas e Inglezas no anno de 1801”

Mapa 1 – Esquema territorial de Abrantes, 1801 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

Page 17: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

17

1861

Ilustração 14 – Levantamento do Rio Tejo, realizado pelo engenheiro Manuel José Júlio Guerra, em 1861

Mapa 2 – Esquema territorial de Abrantes, 1861 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

Page 18: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

18

1933

Mapa 3 – Adaptado da carta militar, à escala 1:25000, folha nº 331, 1933, IGEOE

Mapa 4 – Esquema territorial de Abrantes, 1933 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

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19

1953

Mapa 5 – Adaptado das cartas corográficas, à escala 1:50000, folhas nº 27 C e 27 D, 1953, IGCP

Mapa 6 – Esquema territorial de Abrantes, 1953 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

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20

1980

Mapa 7 – Adaptado das cartas militares, à escala 1:25000, folhas nº 231 e 331, 1980, IGEOE

Mapa 8 – Esquema territorial de Abrantes, 1980 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

Page 21: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

21

2006

Mapa 9 – Cartografia, escala 1:2000, de 2006)

Mapa 10 – Esquema territorial de Abrantes, 2006 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

Page 22: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

22

Mobilidade 1. Aumento da motorização da população residente (TIS-PT, 2004); �

2. Substituição das infra-estruturas ferroviárias por infra-estruturas rodoviárias de grande velocidade, evidenciada por:

a. Diminuição do número de viagens da população activa (empregados e estudantes) em transporte colectivo ferroviário, em detrimento do transporte colectivo rodoviário e, predominantemente, do transporte individual (TIS-PT, 2004);

b. Diminuição do número com na Linha da Beira Baixa e eliminação das circulações ferroviárias de transporte de passageiros na Linha do Leste, exclusivamente destinada a transporte de mercadorias;

c. Alteração das áreas de localização de novas indústrias entre o período que decorre desde o final do século XIX e primeira metade do séc. XX (com criação de novas áreas urbano/industriais na proximidade de estações ferroviárias) e o período imediatamente anterior a 2006 (com criação de área industrial na proximidade do nó do IP6/A23).

3. Construção do IP6, actualmente designada por A23. �

Infra-estruturas rodoviárias

4. Progressiva malhagem do território, de acordo com os princípios definidos PRN 2000, aumentando significativamente a extensão das redes nacionais principal e complementar, com a criação de uma rede nacional de auto-estradas, variantes e circulares nos principais centros urbanos, para acesso aos corredores nacionais de grande capacidade, melhorando as condições de circulação, comodidade e segurança do tráfego gerado nesses locais.

5. Vias radiais de libertação dos centros: não aplicável à cidade intra-muralhas;

verifica-se na área de expansão Norte de Abrantes, com progressiva execução de vias radiais sobre caminhos agrícolas, cartografado a partir de 1953.

6. Vias circulares: dado o relevo, a via circular à cidade está cartografada em 1810, no entanto, sobre esta via observa-se, na cartografia de 1953, o surgimento de unidades industriais e do quartel militar e, na cartografia de 2006, todas as grandes superfícies comerciais, a ampliação do quartel militar e, na sua proximidade o hospital e o tecnopolo. É a partir desta via, que são estabelecidas relações funcionais com a extensa área de expansão periférica a Norte de Abrantes.

7. Auto-estradas e circulares de grande velocidade: execução do IP6/A23 no fim da década de 90, com localização de área industrial na proximidade do nó Nascente; na proximidade do nó Poente, verifica-se reduzido aumento da dinâmica edificatória, sem alteração da morfotipologia dominante; não aplicável às circulares de grande velocidade, no entanto, o Plano de Urbanização de 2009, prevê a execução de vias radiais 2*2, com 21m de perfil transversal e separador central.

8. Transformação das vias radiais em vias rápidas: não aplicável; no entanto, o

Plano de Urbanização de 2009, prevê a execução de vias radiais 2*2, com 21m de perfil transversal e separador central.

±

9. Via circular existente organizada por sequência de rotundas, existente na cartografia de 2006, prevendo o Plano de Urbanização de 2009 a execução de via circular ao largo do aglomerado organizada por rotundas (com alguns nós previstos pelo Plano já executados em 2006).

Page 23: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

23

Modelos urbanos

10. Modelo radioconcêntrico simples:

a. Se na primeira metade do séc. XX o modelo de crescimento corresponde a um modelo de crescimento linear, ao longo das principais vias de acesso e intensificando-se com o surgimento de novas radiais em meados do século, é a partir da execução do IP6/A23 que se formaliza o modelo radioconcêntrico, com crescimento dentro do limite traçado;

b. Instalação de actividades nas entradas da cidade, quer na proximidade do nó com a auto-estrada, quer sobre a variante ao centro, maioritariamente na proximidade às ligações ao centro e às áreas periféricas;

c. Ocorrência paralela de crescimento difuso (edificação isolada em parcelas agrícolas) e fragmentado (loteamentos de grande dimensão, sem descontinuidade dom malhas urbanas existentes);

d. O Plano de Urbanização de 2009 prevê a execução de via circular de segunda geração, mais afastadas de zonas urbanas, e com zonamento que promove a criação de novos equipamento no limite exterior da área periférica, criando novas centralidades, propiciadoras do desenvolvimento de aglomerados periféricos.

11. Modelos radioconcêntricos complexos ou metropolitanos: não aplicável.

12. Modelos de crescimento lineares: não aplicável.

13. Modelos em delta: não aplicável.

Novas formas urbanas

14. Conflito de geometrias entre os grandes traçados rodoviários e da geometria da malha urbana ou do padrão fundiário agrícola: não aplicável, dada a distância entre as áreas urbanizadas e o IP6/A23, aquando da sua construção, e dado o padrão fundiário existente, maioritariamente latifúndio associado à produção de azeitona.

x

Page 24: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

24

Cidade existente 15. Redefinição da malha: aplicável às áreas periféricas, com aumento do número

e extensão de vias e, apesar da forte fragmentação, progressiva malhagem do tecido urbano.

16. Hierarquização das vias: progressiva hierarquização da rede viária:

a. No final do séc. XIX existe um nível de vias de ligação da cidade ao território, com denominação das vias de acordo com o destino;

b. Hierarquização das vias em 2 níveis, a partir do início do séc. XX, após a construção da ferrovia e o surgimento dos núcleos urbano/industriais e dos núcleos rurais associados, que prevalece até à construção do IP6/A23:

i. Nível 1: vias de ligação à rede nacional;

ii. Nível 2: vias estruturantes urbanas e periféricas.

c. Com construção do IP6/A23, é possível hierarquizar as vias em 4 níveis:

i. Nível 1: IP6/A23;

ii. Nível 2: vias de ligação dos aglomerados urbanos às vias de nível 1 e ligação entre aglomerados urbanos;

iii. Nível 3: vias estruturantes urbanas;

iv. Nível 4: vias complementares urbanas.

17. Pedonalização parcial do centro de Abrantes, no âmbito do Programa

Integrado da Valorização do Centro Histórico. �

Centros históricos

18. Transformação em ícone turístico e em áreas acolhimento de alguns serviços:

a. Requalificação do espaço público, recuperação de edifícios e pedonalização de parte da área central, no âmbito do Programa Integrado da Valorização do Centro Histórico, com os objectivos de afirmação do centralidade do centro histórico, captação de visibilidade relativamente ao exterior e qualificação do ambiente urbano;

b. Localização de serviços administrativos e culturais, com relegação de equipamentos educativos e desportivos para áreas extra-muralhas ou periféricas;

c. Manutenção de comércio e vivência local, em mistura funcional com usos residenciais.

±

Page 25: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

25

Periferia

19. Aplicação de lógicas sectoriais de análise e actuação: corresponde à lógica global de ocupação do território português, decorrente do sistema de planos em cascata no qual o Planos Municipais de Ordenamento do Território integram as opções tomadas em sede de Planos Especiais ou Sectoriais, frequentemente sem integração de lógicas e adopção de políticas efectivas de ordenamento, considerando as opções de planos superiores como condicionantes (ver mapas 11 e 12). De salientar, que as acções integradas apenas são aplicadas a programas de intervenção em centros históricos, e quase nunca a áreas de expansão ou periféricas, onde prevalece a técnica de zonamento e aplicação de parâmetros urbanísticos quantitativos.

20. Privatização:

a. Tal como na generalidade do território português, as operações de urbanização e edificação são delegadas a agentes privados, particularmente a partir da publicação do Decreto-Lei nº 46673 (AMARAL, 2011), sendo pontual a ocorrência de operações de promoção estatal, após 1974 maioritariamente correspondentes a operações de realojamento ou, mais recentemente, e ainda sem expressão significativa, com a implementação de unidades de execução;

b. Em Abrantes, é verificável pela forte representatividade de operações de loteamento semi-privatizado ou em cul-de-sac.

21. Estigmatização: não aplicável, uma vez que não se verifica a ocorrência de

zonas de concentração de populações desfavorecidas. x

22. Sectorialização pela implantação de circulares e rotundas: verificável no progressivo aumento de perfil da vai nacional, transformada em via circular 2*2 com separador central e cruzamentos organizados por rotundas; as vias radiais, na sequência das orientações do Plano de Urbanização de 2009, assumem o perfil 2*2 com separador central, condicionando a utilização, apropriação e atravessamento por peões, estabelecendo limites entre partes da cidade, ou seja definindo sectores.

Actividades comerciais e logísticas

23. Com localização maioritária na periferia:

a. Localização de actividades industriais em áreas periféricas, inicialmente na proximidade das estações ferroviárias e, posteriormente, na proximidade do nó rodoviário do IP6/A23;

b. Localização de grandes superfícies comerciais exclusivamente ao longo da via circular.

24. Factores de escolha do local (acessibilidade, junto a estradas nacionais e nós

de auto-estradas, e a capacidade de acolhimento). �

25. Processo iniciado pela implantação de hipermercados, seguido por plataformas logísticas, áreas industriais, tecnopolos, grandes superfícies comerciais especializadas, galerias comerciais, restauração, hotelaria e áreas de lazer (incluindo parques temáticos de escala regional): apenas não aplicável a parques temáticos de escala regional.

Page 26: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

26

Habitação individual

26. Promoção da aquisição financiada, em detrimento do arrendamento (AMARAL, 2011).

27. Novos loteamentos com localização maioritária em áreas periféricas:

cartografado a partir de 1980, e com forte crescimento, na cartografia de 2006.

28. Promoção por agentes privados, verificável pelo conjunto de processos de

licenciamento na Câmara Municipal de Abrantes. �

29. Urbanização do solo rural, historicamente na proximidade das cidades, por progressiva captura de solos agrícolas e por progressivo cerco de parcelas agrícolas por áreas edificadas:

a. Permitida pelo PDM de 1995 (ver mapas 11 e 12);

b. Permitida pelo PU de 2006 (ver mapas 13);

c. Verificável na sobreposição das áreas urbanizadas e/ou edificadas com a Carta de Capacidade de Uso do Solo (ver mapa 14), ou seja, apesar dos desfazamentos e incoerência da carografia base decorrentes da diferença de escala entre a Carta de Capacidade de Uso, Carta Militares e cartografia de 2006, a quase totalidade das áreas de expansão de Abrantes e Rossio ao Sul do Tejo coincidem com solos de classe A e classes B e C, respectivamente.

30. Surgimento de condomínios ou loteamentos fechados, com aplicação dos princípios do urbanismo de sectores às diversas escalas dos territórios periféricos, quer por entidades públicas quer privadas: não aplicável, uma vez que não ocorrem condomínio fechados.

x

Valor fundiário do solo

31. Balizado pelo seu valor logístico e comercial, favorecendo da dispersão, com indiferenciação dos lugares: no caso de Abrantes, o valor fundiário, espelhado nos índices de localização aferidos no âmbito do CIMI, é homogéneo para toda a área de Abrantes (ver mapa 15), com variação de índice sem expressão (0,85 para Abrantes cidade e periferia; 0,8 para área industrial de Abrantes; 0,75 para Rossio ao Sul do Tejo vila e periferia; 0,6 a 0,7 para áreas rurais próximas).

Quadro 2 – Grelha de análise – síntese de resultados

Page 27: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

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Mapa 11 – Extracto da Planta de Ordenamento, PDM 1995

Page 28: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

28

Mapa 12 – Extracto da Planta de Condicionantes, PDM 1995

Page 29: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

29

Mapa 13 – Planta de Zonamento, PU 2009

Page 30: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

30

Mapa 14 – Extracto da Carta de Capacidade de Uso do Solo (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

Mapa 15 – Extracto da planta zonamento para o CIMI, 2012 (sobre adaptação da cartografia, escala 1:10000, de 1998)

Page 31: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

31

3.1 Conclusões

Em Abrantes, tal como na generalidade das cidades portuguesas, verifica-se o aumento da população urbana com

progressiva urbanização do solo rural adjacente aos núcleos urbanos de génese. Verifica-se, neste caso em

específico, a tendência para a configuração radioconcêntrica da estrutura urbana, prefigurada pela globalização

dos meios produtivos, logísticos e comerciais, resultantes e acompanhados pela progressiva automobilização da

população, paralelos à efectivação das aspirações das classes médias emergentes relativas à aquisição de habitação

própria a alteração de hábitos de consumo.

Da mesma forma que David Mangin verificou a homogeneização dos processos de infra-estruturação rodoviária

para cidades europeias, norte-americanas e asiáticas, Abrantes situa-se no quadro de referência dos processos

ocorridos nas cidades europeias, nomeadamente francesas, com configuração progressiva de anéis concêntricos e

de conexão das vias de ligação da cidade amuralhada à região. Também se verifica a lógica de localização de

grandes superfícies comerciais e industriais nas imediações de vias circulares e nós; e a privatização de partes do

território através de loteamentos, áreas industriais e grandes superfícies comerciais, com a homogeneização dos

modos de produção da cidade e prevalência de promotores privados.

Page 32: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

32

BIBLIOGRAFIA

Publicações

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Câmara Municipal de Abrantes – Cartografia digital, escala 1:10000 – 1998

Page 33: INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS E PERIFERIAS

33

Câmara Municipal de Abrantes – Cartografia digital, escala 1:2000 – 2006

IGCP – Carta corográfica, folha nº 27 C, escala 1:50000 – 1953 (local: FLUC-GEO – UC)

IGCP – Carta corográfica, folha nº 27 D, escala 1:50000 – 1953 (local: FLUC-GEO – UC)

IGEOE – Carta militar, folha nº 321, escala 1:25000 – 1933 (local: FLUC-GEO – UC)

IGEOE – Carta militar, folha nº 331, escala 1:25000 – 1933 (local: FLUC-GEO – UC)

IGEOE – Carta militar, folha nº 321, escala 1:25000 – 1983 (local: FLUC-GEO – UC)

IGEOE – Carta militar, folha nº 331, escala 1:25000 – 1983 (local: FLUC-GEO – UC)

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Legislação

Regime Jurídico dos Loteamentos Urbanos – Decreto-Lei nº 46673

PRN2000 – Decreto-Lei nº 222/98 com as alterações introduzidas pela Lei nº 98/99 de 26 de Julho, pela Declaração de rectificação nº 19-D/98 e pelo Decreto-Lei nº 182/2003 de 16 de Agosto

PDM de Abrantes – Resolução do Conselho de Ministros nº 51/95, de 1 de Junho

PU de Abrantes – Aviso nº 10327/2009, de 1 de Junho, com alterações introduzidas pelo Aviso nº 24685/2010, de 29 de Novembro, pelo Aviso nº22553/2011 , de 16 de Novembro, e pela Declaração nº320/2011 , de 5 de Dezembro

Sites

150 Anos de História dos Caminhos de Ferro Portugueses, local: http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=2fdfcef780e5c010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD

Programa Integrado para Valorização do Centro Histórico de Abrantes http://www.cm-abrantes.pt/pt/conteudos/obras/Programa+integrado+para+valorização+do+centro+histórico/