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INFRAESTRUTURAS DE INTEGRAÇÃO ENTRE BRASIL E DEMAIS PAÍSES
DO MERCOSUL: A IIRSA ENQUANTO POSSIBILIDADE 1
Vitor Helio Pereira de Souza [email protected]
Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Geografia (campus de Presidente Prudente) da
Universidade Estadual Paulista-UNESP
Márcio Rogério Silveira
Professor do Departamento de Geociências e do Programa de Pós-Graduação em Geografia da UFSC e do
Programa de Pós-Graduação em Geografia da UNESP, Campus de Presidente Prudente/SP
Eixo Temático - Desenvolvimento e Espaço: ações, escalas e recursos .
Resumo: No início do século XXI, foi elaborado o Plano de Ação para a Integração da Infraestrutura
Regional Sul-Americana (IIRSA), que embora com certas limitações, representa uma evolução na
tentativa de consolidar a integração entre os diversos países da América do Sul e, por conseguinte,
ampliar os fluxos comerciais entre Brasil e os demais países do Mercosul. Vale frisar também que, as
obras de infraestrutura indicadas na IIRSA devem contemplar vários países, através de investimentos em
áreas que já são economicamente dinâmicas e que concentram uma grande intensidade de fluxo. O
objetivo é propiciar o aproveitamento das condições de escala e demanda para atrair a participação da
iniciativa privada nos investimentos necessários. Consecutivamente, busca-se utilizar a experiência na
promoção dessas infraestruturas, através da participação do capital privado para a realização dos futuros
projetos da IIRSA e perde-se a possibilidade de elaborar políticas que propiciem repasses de
investimentos para áreas que são menos interessantes ao capital privado e que poderiam atuar na redução
das assimetrias regionais.
Palavras-chave: Brasil, Mercosul, infraestrutura de integração, fluidez territorial, IIRSA.
Abstract: Between the 30’s and 70’s, which was the time when the model of "import substitution" was
holded, the Brazilian government directed most of the investments in transport infrastructure to carry out
the physical integration between the various "islands geoeconomic" in the national territory. Already,
after the end of the Cold War, a rearrangement of the world economy was established, with the
emergence of economic blocs, while countries conduct a firmer insertion in the globalized world, as was
the case of the consolidation of Mercosur, there was a need to direct investments, also for the physical
integration in the international scope. In this meaning, the beginning of the 21st century, a Plan of Action
for the Integration of Regional Infrastructure in South America (IIRSA) was elaborated. Thus, we set off
to a matrix analysis of transportation in the Mercosur and the possibilities that these new investments may
represent to the territorial development in its various scales.
Key words: Brazil, Mercosur, integration infrastructure, territorial fluidity, IIRSA
1 Eixo 7. Desenvolvimento e Espaço: ações, escalas e recursos
2
INTRODUÇÃO
Com a mundialização do capital (CHESNAIS, 1996) intensificada no final do século XX,
houve uma rápida ampliação dos circuitos espaciais de produção2 (SANTOS, 1998), possibilitada devido
à evolução das técnicas e das normatizações aplicadas à logística3, que relativizam, cada vez mais, o
tempo necessário para percorrer distâncias, tornando possível uma maior coesão entre os mercados
globais4. Tal dinâmica é compreendida através das “revoluções e evoluções logísticas” (SILVEIRA,
2009) que permitiram às empresas fragmentarem sua cadeia produtiva, em busca de vantagens
comparativas que o espaço pudesse oferecer, como menores custos de produção e, consecutivamente,
maior conquista de novos mercados consumidores.
Já com o aumento das terceirizações, ampliou-se drasticamente o setor terciário,
intensificando o movimento circulatório do capital e, consecutivamente, interferindo na mobilidade
geográfica do capital. O uso do espaço pelo capital tornou-se pulverizado devido à redução do tempo de
circulação e à ideia de distance decay (ULLMAN, 1972) – ou seja, quanto maior for a distância, menor
será o fluxo entre os espaços – tornou-se relativizada. As comunicações (telégrafo, telefonia móvel, etc.)
“descolaram-se” dos sistemas de movimento tangíveis (meios e vias de transportes) e o ato de transportar,
devido às técnicas e às normas, proporcionou interações espaciais em múltiplos circuitos e em diferentes
distâncias havendo geralmente interações mais intensas entre duas metrópoles do que entre a metrópole e
uma cidade circunvizinha (CORRÊA, 1997).
Acrescenta-se a este contexto, modificações no mercado doméstico brasileiro, uma vez que, a
partir da década de 1980, o modelo de desenvolvimento pautado na substituição de importações passa a
dar sinal de esgotamento (POCHMANN, 2001). Por outro lado, na Europa, os dez primeiros anos da
existência da Comunidade Européia, resultavam em saldos positivos devido a ampliação do comércio
intrabloco, que passou a ter importante papel para esses países superarem a crise desencadeada na
economia mundial (OLIVEIRA, 2003).
Concomitantemente, em outras partes do globo, também houve a emergência de outras formas
de regionalismo5, sendo na conjuntura desta “Nova Ordem Internacional” que os governantes dos países
latino-americanos passaram a buscar a reativação do crescimento econômico do país, através da “(...)
promoção de associações minilaterais que dinamizem o comércio intrazonal” (ARROYO, 2002) como
forma de enfrentar ou readequar-se ao fenômeno (OLIVEIRA, 2003).
Assim, foram dados os primeiros passos do que seria futuramente o Mercado Comum do Sul
(Mercosul). Primeiramente, por meio da integração entre Brasil e Argentina, através da Declaração de
2 Estes seriam as diversas etapas pelas quais passaria um produto, desde o começo do processo de produção até chegar ao
consumo final. (...) "Discutir os circuitos espaciais da produção é discutir a espacialização da produção-distribuição-troca-
consumo como movimento circular constante. Captar seus elementos determinantes é dar conta da essência de seu movimento"
(MORAES 1985 apud SANTOS 2008). 3 Entendemos a logística pela concepção de Silveira (2009, p.14). Assim, a “(...) logística, especificamente, a de transportes
(estratégia, planejamento e gestão da circulação), no nosso entender, condiciona a aplicação e a evolução dos sistemas de
movimento e fluxos políticos, sociais e econômicos no território”. Portanto, antes de haver estritamente uma ‘revolução nos
transportes’ há uma revolução logística (condicionada por um ou diversos fatores). A logística ultrapassa qualquer modo de
produção ou fase dele, entretanto, é condição fundamental para a aceleração contemporânea vivenciada atualmente, em menor
ou maior grau, por todos nós. A logística, lato sensu, é a estratégia, o planejamento, a gestão para transportar, armazenar e
estocar. A logística varia em grau de intensidade de sofisticação e pode ser utilizada nas ações civis (públicas e privadas) e
militares, pode estar relacionada nos níveis organizacionais, territoriais, globais (macrologística) e intra-firma (micrologística). 4 Ao alcançar a escala global, conforme está ocorrendo no fim do século XX, o capitalismo altera, anula ou recria
configurações nacionais que pareciam estabelecidas, inabaláveis. “As economias nacionais tornam-se cada vez mais
interdependentes, e os processos inter-relacionados de produção, troca e circulação adquirem um caráter global”
(CAMILLERI; FALK 1992 apud, IANNI, 1999, p.113). 5 (...) O regionalismo envolve a formação de sistemas econômicos que redesenham e integram economias nacionais,
preparando-as para os impactos e as exigências ou as mudanças e os dinamismos do globalismo (IANNI, 1999, p. 101).
3
Iguaçu, em 1985 e do Programa de Integração e Cooperação Econômica (PICE)6, em 1986, além de uma
sequência de outros tratados, em que o processo de integração foi guiado, através de uma orientação
desenvolvimentista7, em que houve o estímulo à modernização das empresas argentinas e brasileiras, para
uma inserção mais competitiva no sistema econômico internacional, entre outras medidas (RAMANZINI
JUNIOR; VIGEVANI, 2010). Já a partir do governo de Collor de Mello, no Brasil, e de Carlos Menem,
na Argentina, o processo de integração adquiriu um caráter liberalizante, que substitui a ideia de
desenvolvimento industrial em conjunto, para a simples abertura de mercado e a promoção dos fluxos
comerciais (RAMANZINI JUNIOR; VIGEVANI, 2010).
A adoção do comércio exterior enquanto estratégia de desenvolvimento (por meio
desenvolvimentista ou liberalizante) colocou em foco a problemática das infraestruturas de transporte
precárias, que realizavam (e realizam) a ligação entre os estados brasileiros e os países vizinhos. Deve-se
destacar que, entre as décadas de 1930 e 1970, momento em que vigorou o modelo de “substituições de
importações”, o governo brasileiro havia orientado grande parte dos investimentos em infraestruturas de
transporte para realizar a integração física entre os diversos “arquipélagos geoeconômicos” existentes no
território nacional. Já com a ampliação da circulação de mercadorias entre o Brasil e os demais países do
Mercosul, no final do século XX, constatou-se a necessidade de orientar investimentos, também para a
integração física no âmbito internacional a fim de possibilitar maior fluidez territorial para a circulação de
mercadorias.
A primeira iniciativa neste sentido foi no ano 2000, por meio da Primeira Reunião dos
Presidentes da América do Sul, precedida pelo presidente Fernando Henrique Cardoso, que resultou no
Plano de Ação para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA). Este ratificou um
esforço entre Brasil e demais países da América do Sul (Argentina, Paraguai, Uruguai, Chile, Bolívia,
Colômbia, Equador, Peru, Venezuela, Guiana e Suriname), no que tange as proposições infraestruturais
(transporte, energia e telecomunicações), jurídicas, socioculturais e ambientais, possibilitando uma
aproximação efetiva, entre os países da América do Sul e, principalmente, no âmbito do Mercosul.
No entanto, foi a partir de 2003 que houve maiores avanços na direção da integração regional
dos países do Cone Sul. Tal condição foi validada devido às modificações na política doméstica dos
países integrantes do Mercosul, decorrentes da subida ao poder de governos mais alinhados a esquerda,
como no Uruguai (Tabaré Vázquez), Argentina (Néstor Kirchner) e no Brasil (Luiz Inácio Lula da Silva),
que deram novo “fôlego” ao discurso integracionista (HOFFMANN; COUTINHO; KFOURI, 2008).
No caso brasileiro tal mudança foi percebida no governo Luiz Inácio Lula da Silva, através
de uma política externa marcada pelo altruísmo, que passou a destinar grandes esforços para a defesa da
soberania nacional e a busca pela ampliação das relações sul-sul8 (ALMEIDA, 2004). Toma-se como
exemplo o caso da IIRSA que tinha como principais financiadores o Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID), Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo para o Desenvolvimento da
Bacia do Prata (FONPLATA) e, a partir do ano de 2003, passou a contar também com a participação do
6 Conforme Arroyo (2002, p.125-126) “(...) Um dos objetivos mais significativos do PICE é promover uma especialização
intra-setorial, na qual se priorizava o intercâmbio de bens análogos com certo grau de diferenciação. Isto implica uma divisão
do trabalho por produtos mais que por ramos de produção, estimulando uma diversificação das estruturas produtivas e o
aproveitamento das economias de escala.” 7 Este viés é percebido na concepção original de regionalismo econômico, formulada pela Cepal em 1959, que entendia a
integração econômica como forma de amparar a industrialização por substituição de importações, possibilitando incrementar as
economias de escala com o aumento do mercado para os fluxos comerciais. (...) havia uma preocupação com o fato de a
integração dar-se entre países com estruturas produtivas distintas (...). Nos anos 1990 a proliferação de acordos de livre
comércio afastou-se desta concepção e orientou necessidade de responder competitivamente ao movimento “globalizante”,
intenção corporificada na forma de “regionalismo aberto” (DEOS; WEGNER, 2009). 8 O conceito de autonomia por participação presente no governo Fernando Henrique Cardoso, evoluiu no governo Luiz Inácio
Lula da Silva, para autonomia pela diversificação, intensificando-se a busca de inserção do Brasil no cenário mundial (...). Se a
economia brasileira se fortalece num contexto internacional conturbado, essa condição aumenta o interesse dos vizinhos do
bloco pelo Brasil. Um cenário global, político e econômico, de maior equilíbrio, reduz em termos relativos o papel do
Mercosul e da América do Sul e Latina para o Brasil, mas pode aumentar o interesse dos vizinhos pelo Brasil. Essa percepção
é também importante para compreender as motivações da política regional. O fortalecimento do país teria consequências
benéficas para a região. Mesmo admitindo-se certa razoabilidade para esse argumento, sabemos que não substitui a
necessidade da construção da integração (RAMANZINI JUNIOR; VIGEVANI, 2010).
4
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), um dos maiores bancos de
investimentos do mundo, enquanto financiador dos projetos (COUTO, 2010).
Caminha-se assim, embora a passos lentos, para a integração do bloco. Vale lembrar que
“essa integração não ocorre concreta e fisicamente, sem um aparato infraestrutural de suporte”
(LAMOSO, 2009), sendo necessária a resolução dos gargalos logísticos que dificultam a efetiva
integração no âmbito do bloco. Deve-se considerar que o custo do frete em relação às importações no
Brasil é de 6,8%, percentual considerado elevado, uma vez que na América Latina (excluindo o México)
o mesmo é de 8,3%, enquanto nos Estados Unidos este custo é de apenas 3,8% e em relação ao restante
do mundo é em média de 5,3% (IIRSA, 2006).
Neste sentido, a resolução dos entraves logísticos configura-se enquanto um ponto estratégico
para a consolidação e ampliação das interações espaciais tanto no âmbito nacional, como internacional, ao
considerar que uma redução de 10 pontos percentuais no custo de transporte poderia acarretar em uma
elevação de até 20% em relação ao volume do comércio exterior (IIRSA, 2006).
1. Evolução do comércio exterior entre Brasil e demais países do Mercosul
O comércio internacional entrou em foco no momento em que o modelo de substituição de
importações, pautado no mercado interno, tornou-se ineficiente para a acumulação capitalista
(necessidade de buscar fora do Brasil a ampliação complementar de um efeito multiplicador interno) e se
ressaltou a criação de blocos econômicos (“Áreas de Livre Comércio”, “Uniões Aduaneiras” e “Mercados
Comuns”), que passaram a contribuir para o efeito multiplicador interno.
O Brasil nas últimas décadas vem se consolidando enquanto um global trader9, através da
atuação do Estado, por meio de uma política externa que já foi tachada até mesmo de “controvertida”,
entretanto resultou na diversificação dos parceiros tradicionais, como Estados Unidos, União Européia e
Japão, visando a conquista de novos mercados, tais como: China, África, Oriente Médio, Europa Oriental
e os países da América Central. A consequência foi a redução da vulnerabilidade do país em relação às
crises externas de demanda. Sendo assim, os principais mercados de destino das exportações brasileiras,
entre os anos de 2009 e de 2010, foram a Ásia, America Latina e Caribe, União Européia, Demais países
da América Latina e Caribe, Estados Unidos, Mercosul, África, Oriente Médio e Europa Oriental, cujo os
principais produtos exportados10
foram: 44,7% produtos básicos (primários); 19,8% manufaturados e
13,7% semifaturados.
Esta diversificação de parceiros pode ser conferida também no desempenho apresentado pelo
país nas importações realizadas entre os anos de 2009 e 2010, em que se constata do mesmo modo, uma
diversificação dos principais mercados fornecedores para o Brasil, que teve como destaque a participação
do mercado Asiático, União Européia, América Latina e Caribe, Estados Unidos, Mercosul, demais países
da América Latina e Caribe, África, Oriente Médio e Europa Oriental, em que os principais produtos
importados11
foram: 46,2% de bens intermediários; 22,5% bens de capital; 16,9% bens de consumo e
14,3% de petróleo e combustível.
No caso das relações comerciais entre Brasil e demais países do Mercosul, deve-se ressaltar
que estas perpassaram por diversas variações nos últimos anos, conforme Hoffmann, Coutinho e Kfouri
(2008), destacam-se três períodos principais: primeiramente de 1991 a 1997, momento em que houve a
consolidação da estrutura institucional do bloco, foi quando o comércio no âmbito do bloco apresentou
9 No ano de 2010 o Brasil ocupou a 24ª posição no ranking de principais países importadores e 22ª entre os principais países
exportadores (DEPLA, 2010). 10
Destacam-se como principais produtos exportados: Minério (14,2%), petróleo e combustíveis (11,3%), material de
transporte (10,4%), complexo soja (10,3%), carnes (6,85%), químicos (6,8%), açúcar e etanol (6,6%), produtos metalúrgicos
(6,2%), máquinas e equipamentos (4,0%), papel e celulose (3,4%), café (2,6%), equipamentos elétricos (2,5%), calçados e
couro (1,85%), fumo e sucedâneos (1,5%), metais e pedras preciosas (1,1%) (DEPLA, 2010). 11
Destacam-se como principais produtos importados: combustível e lubrificantes (17%), equipamentos mecânicos (15,6%),
equipamentos elétricos e eletrônicos (12,6%), automóveis e partes (9,4%), químicos orgânicos e inorgânicos (5,6%), ferro, aço
e obras (4,3%), plásticos e obras (3,6%), farmacêuticos, instrumentos de ótica de precisão (3,4%), fertilizantes (2,4%),
borracha e obras (2,2%), cereais e produtos de moagem (1,6%), cobre e suas obras (1,3%), aeronaves e peças (1,2%),
filamentos e fibras sintéticas e artificiais (1,1%) (DEPLA, 2010).
5
maior crescimento, com saldos positivos nas exportações de aproximadamente 17,07% para o ano de
1997.
Já no período de 1998 a 2002, as transações inter-regionais foram reduzidas devido às
diversas crises originadas em outros países, mas que influíram no domínio do Mercosul, como a Crise
Asiática de 1997, a Crise Russa de 1998, a crise do próprio Brasil em 1999 e a crise da Argentina que
eclodiu no ano de 2002, momento em que o país decretou moratório da dívida externa. Todos estes
acontecimentos desencadearam o baixo desempenho nas transações econômicas no âmbito do bloco e
incertezas em relação à viabilidade do Mercosul.
Somente a partir do ano de 2003 que o comércio entre Brasil e demais países do Mercosul
voltou a crescer, devido a estabilidade econômica alcançada na economia brasileira e argentina, ambas de
maior peso no bloco. Sendo assim, houve queda nas transações, somente no ano de 2009, resultado da
crise financeira internacional (subprimes12
), que deprimiu o comércio externo de uma forma generalizada
pelo mundo. Todavia, o país saiu rapidamente desta crise, apresentando, no ano de 2010, a retomada do
crescimento das exportações.
Deve-se notar que para o ano de 2010 (dados referentes ao período de janeiro a novembro),
dos US$ 20.116.512.219 exportados pelo Brasil ao Mercosul13
, o mercado Argentino foi o destino de
US$ 16.455.720 (82%) das exportações brasileiras, seguido pelo Paraguai com US$ 2.292.025 (11%) e
pelo Uruguai com US$ 1.368.768 (7%). No caso das importações não foi diferente, dos US$
15.028.749.718 de mercadorias importadas pelo Brasil com origem nos demais países do Mercosul,
US$13.089.553 (87%) das mercadorias foram provenientes da Argentina, US$ 1.388.189 (9%) do
Uruguai e apenas US$ 551.008 (4%) do Paraguai14
.
Destarte, houve um aumento de 49% das exportações no ano de 2010 em relação ao ano
anterior (momento marcado pela crise do subprime), as exportações movimentaram US$ 20.116.512.219,
configurando-se enquanto destino de 11,1% das exportações brasileiras para o mundo. O mesmo ocorreu
com as importações, que cresceram 28,29% em relação ao ano anterior e movimentaram US$
5.087.762.501, que representou 9,05% das importações realizadas pelo país neste ano (vide a tabela 01 e
gráfico 01).
TABELA 01: Intercâmbio comercial entre Brasil e demais países do MERCOSUL para o período de 1989 a 2010.
ANO
Exportação Importação Resultados Cobertura
US$ F.O.B. Var.
%
Part %
(**)
US$ F.O.B. Var(*)% Part%
( **)
Saldo A/B
1989 1.379.717.221 --- 4,01 2.191.679.110 --- 12,00 -811.961.889 0,63
1990 1.320.244.279 -4,31 4,20 2.311.826.777 5,48 11,19 -991.582.498 0,57
1991 2.309.352.601 74,92 7,30 2.242.704.519 -2,99 10,66 66.648.082 1,03
1992 4.097.469.283 77,43 11,45 2.228.563.468 -0,63 10,84 1.868.905.815 1,84
1993 5.386.909.641 31,47 13,97 3.378.254.340 51,59 13,38 2.008.655.301 1,59
1994 5.921.475.981 9,92 13,60 4.583.270.397 35,67 13,86 1.338.205.584 1,29
1995 6.153.768.222 3,92 13,23 6.843.923.909 49,32 13,70 -690.155.687 0,90
1996 7.305.281.948 18,71 15,30 8.301.547.326 21,30 15,56 -996.265.378 0,88
1997 9.045.110.950 23,82 17,07 9.426.133.443 13,55 15,78 -381.022.493 0,96
1998 8.878.233.843 -1,84 17,36 9.416.203.081 -0,11 16,30 -537.969.238 0,94
1999 6.778.178.415 -23,65 14,12 6.719.244.536 -28,64 13,63 58.933.879 1,01
2000 7.739.599.181 14,18 14,04 7.796.208.525 16,03 13,96 -56.609.344 0,99
2001 6.374.455.028 -17,64 10,94 7.009.674.042 -10,09 12,61 -635.219.014 0,91
12
Subprime é o nome pelo qual ficou conhecida a crise financeira desencadeada no ano de 2008 nos Estados Unidos, após a
quebra do banco de investimentos Lehman Brothers. 13
No ano de 2010, as exportações brasileiras destinadas ao Mercosul tiveram origem em vinte oito estados brasileiros. Sendo
que os cinco principais estados exportadores foram: São Paulo com US$ 9.917.695.540, Rio Grande do Sul com US$
2.644.670.701, Paraná com US$ 2.219.634.336, Minas Gerais com US$ 2.217.311.390 e Bahia com US$ 1.216.300.023. Logo
a soma dos cinco principais estados exportadores atingiu US$ 18.215.611.990 (DEPLA, 2010). 14
Para alguns autores, esta assimetria entre as economias dos países pertencentes ao Mercosul, justificaria a adoção de um
“Mercosul em duas velocidades”, ou com uma “Geometria variável” através adoção de uma estratégia bilateral entre Brasil-
Argentina (para constituição de um mercado comum) e outra para o restante do bloco. (GIAMBIAGI, BARENBOIM, 2005).
6
2002 3.318.675.277 -47,94 5,49 5.611.720.224 -19,94 11,88 -2.293.044.947 0,59
2003 5.684.309.729 71,28 7,77 5.685.228.972 1,31 11,76 -919.243 1,00
2004 8.934.901.994 57,19 9,24 6.390.492.978 12,41 10,17 2.544.409.016 1,40
2005 11.746.011.414 31,46 9,91 7.053.699.272 10,38 9,58 4.692.312.142 1,67
2006 13.985.828.343 19,07 10,15 8.967.386.709 27,13 9,82 5.018.441.634 1,56
2007 17.353.576.477 24,08 10,80 11.624.752.344 29,63 9,64 5.728.824.133 1,49
2008 21.737.308.031 25,26 10,98 14.934.111.721 28,47 8,63 6.803.196.310 1,46
2009 15.828.946.773 -27,18 10,35 13.107.418.656 -12,23 10,26 2.721.528.117 1,21
2010 20.116.512.219 49,05 11,11 15.028.749.718 28,29 9,05 5.087.762.501 1,34
Fonte: SECEX/MDIC, 2010. Dados de 2010 referentes ao período de janeiro a novembro. (*) Var % Critério de calculo: Anual –
sobre o ano anterior na mesma proporção mensal/ Mensal – Sobre o mês anterior (**) Part% Participação percentual sobre o total
geral do Brasil. Importação- Base ALICE – NOV/ 10, País de Origem. Dados definitivos, até Dez/ 96. Dados preliminares para os
meses seguintes. Exportação- Base ALICE- NOV/ 10. País de destino final. Obs.: O FOB (Free on Board) é o valor
correspondente às mercadorias embarcadas para o exterior, sem retorno previsto.
Os principais produtos brasileiros exportados ao Mercosul, foram: US$ 1.440.167.378
(6,37%) de produtos básicos (primários), US$ 20.563.209.200 (90,98%) de manufaturados, US$
559.415.706 (2,47%) de semimanufaturados e US$ 38.708.675 (0,17%) de operações especiais. Já no
caso das importações originadas pelo Brasil, provenientes da Argentina foram: US$ 2.031.992.917
(14,08%) de produtos básicos, US$ 11.986.113.321 (83,06%) manufaturados e US$ 412.095.313 (2,85%)
semimanufaturados; enquanto no Uruguai, US$ 641.536.739 (40,75%) foram de produtos básicos, US$
915.238.124 (58,14%) manufaturados e US$ 17.409.084 (1,10%) semimanufaturados e no Paraguai, US$
401.738.238 (65,7%) foram de produtos básicos, US$ 175.137.087 (28,64%) manufaturados e US$
34.525.876 (5,64%) semimanufaturados.
As exportações realizadas pelo Brasil com destino ao MERCOSUL para o mesmo ano,
tiveram origem em vinte oito estados brasileiros. Sendo que, os cinco principais estados exportadores,
foram: São Paulo com US$ 9.917.695.540, Rio Grande do Sul com US$ 2.644.670.701, Paraná US$ com
2.219.634.336, Minas Gerais com US$ 2.217.311.390 e Bahia cm US$ 1.216.300.023. Logo a soma dos
cinco principais estados, exportadores atingiu US$ 18.215.611.990 e 6.460.613.614 kg. (tabela, 02).
Tabela 02: Exportações dos estados brasileiros para os demais países do Mercosul, no ano de 2010.
Descrição da UF US$ FOB Kg Líquido de
1. São Paulo 9.917.695.540 2.279.112.932
2. Rio grande do sul 2.644.670.701 1.636.735.480
3. Paraná 2.219.634.336 1.282.886.669
4. Minas Gerais 2.217.311.390 1.261.878.533
5. Bahia 1.216.300.023 865.648.456
6. Rio de Janeiro 1.058.224.222 319.617.132
7. Santa Catarina 843.820.011 613.139.137
8. Espírito Santo 639.413.171 3.524.135.082
9. Amazonas 449.718.534 17.349.427
10. Mato Grosso do Sul 346.293.516 634.657.665
11. Ceara 155.642.972 21.897.237
12. Pernambuco 158.469.532 64.115.636
13. Para 122.639.969 544.775.923
14. Maranhão 90.058.508 427.963.898
15. Goiás 75.802.719 61.254.244
16. Rio Grande do Norte 26.259.670 21.652.158
17. Paraíba 23.396.502 2.991.395
18. Mato Grosso 17.236.450 15.690.918
19. Rondônia 8.316.637 6.836.355
20. Sergipe 2.691.539 470.902
21. Distrito Federal 1.268.288 60.210
22. Piauí 768.521 419.672
7
23. Alagoas 602.719 1.078.765
24. Amapá 366.096 38.311
25. Tocantins 222.675 130.745
26. Acre 173.608 172.113
27. Roraima 939 374
Fonte: ALICE Web/ MDIC, 2010.
Neste ínterim, cabe questionar por qual modal essas mercadorias são importadas e exportadas
entre o Brasil/Mercosul? Deve-se salientar que, a circulação de mercadorias no âmbito do bloco não
difere do padrão de circulação do mercado doméstico brasileiro, como poderá ser verificado a seguir o
modal rodoviário apresenta grande participação nas transações no âmbito do bloco.
2. A circulação de mercadorias entre Brasil /Mercosul: indícios de uma matriz de transporte
desequilibrada
No ano de 2010, as rodovias foram responsáveis pela circulação do maior valor de
mercadorias exportadas entre Brasil e Mercosul, totalizando US$ 11.565.035.838, seguido pelo marítimo
com US$ 8.641.949.882, o aéreo com US$ 1.187.910.607, o ferroviário com US$ 142.418.731 e o fluvial
com US$ 300.858.711. Já ao levar em consideração a tonelagem de mercadoria transportada, o modal
marítimo ocupou o primeiro lugar com 8.401.907.410 kg, na sequência, com quase metade do total
transportado pelo modal marítimo, aparece o modal rodoviário com 4.287.597.801 kg, seguido pelo
fluvial com 3.588.685.681 kg, o ferroviário com 279.706.484 kg e por fim o aéreo com 17.096.418 kg
(vide, tabela 03).
Tabela 03: Exportação Brasileira para o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) conforme via de transporte para o
período de 01/2010 a 12/2010 TIPO DE MODAL US$ FOB PESO LIQUIDO KG
Rodoviária 11.565.035.838 4.287.597.801
Marítima 8.641.949.882 8.401.907.410
Aérea 1.187.910.607 17.096.418
Ferroviária 142.418.731 279.706.484
Fluvial 300.858.711 3.588.685.681
Meios próprios 419.062.533 113.075.426
Tubo-conduto 343.176.663 53
Fonte: ALICE Web/ MDIC, 2010.
O mesmo é verificado ao avaliar os cinco estados brasileiros que mais exportaram (São Paulo,
Rio Grande do Sul, Paraná, Minas Gerais e Bahia) para o Mercosul, em que se constatou em relação ao
valor exportado a maior participação do modal rodoviário, uma vez que, este tende a ser utilizado para o
transporte de cargas com maior valor agregado, seguido pelo modal marítimo (em que há o
prevalecimento de bens primários, caracterizados por elevado volume e peso e baixo valor agregado) e os
demais modais. No quesito tonelagem transportada, verifica-se que o modal rodoviário liderou em São
Paulo, Rio Grande do Sul e Paraná, seguido pelo modal marítimo e os demais modais. O modal marítimo
passa a ocupar maior peso, somente no caso de Minas Gerais e Bahia em que a distância (física) aumenta
em relação aos mercados de destino, elevando os custos do transporte rodoviário. No entanto, mesmo
estes últimos estados apresentando uma distância relativa em relação aos demais países membros do
Mercosul, o modal rodoviário apresentou peso relevante em relação às cargas transportadas neste
itinerário.
O mesmo é verificado ao avaliar os cinco estados brasileiros que mais exportaram para o
MERCOSUL, em que se constatou em relação ao valor exportado uma maior participação do modal
rodoviário, uma vez que, este tende a ser utilizado para o transporte de cargas com maior valor agregado,
seguido pelo modal marítimo e os demais modais. No quesito tonelagem transportada, verifica-se que o
8
modal rodoviário liderou em São Paulo, Rio Grande do Sul e Paraná, seguido pelo modal marítimo e os
demais modais. O modal marítimo passa a ocupar o primeiro lugar somente no caso de Minas Gerais e
Bahia em que a distância aumenta em relação aos mercados de destino, elevando os custos logísticos do
transporte rodoviário. No entanto, mesmo estes últimos estados apresentando uma distância relativa em
relação aos países membros do MERCOSUL, o modal rodoviário ocupou o segundo lugar em relação às
cargas transportadas neste itinerário (tabela, 04 e 05).
Tabela 04: Valor das cargas transportadas pelos cinco estados que mais exportaram para o Mercosul, por tipo de
modal, para o período de 01/2010 a 12/2010. VALOR EM US$ FOB DAS CARGAS TRANSPORTADAS
Modais São Paulo Rio Grande do Sul Paraná Minas Gerais Bahia
Rodoviário 5.227.146.991 1.995.602.288 1.401.373.356 1.259.849.807 128.877.246
Marítima 3.538.286.442 492.856.402 715.954.064 867.192.862 1.062.300.548
Aéreo 798.192.508 21.654.467 45.401.400 24.572.730 2.036.985
Ferroviário 10.550.879 47.627.246 40.579.236 28.334.014 -
Fluvial 3.119.646 - 7.416 - -
Tubo-conduto 26.914.654 75.980.505 2.495.264 35.203.590 22.826.641
Meios próprios 368.399.159 10.949.303 13.822.760 2.158.387 258.603
Fonte: ALICE Web/ MDIC, 2010.
Tabela 05: Tonelada das cargas transportadas pelos cinco estados que mais exportaram para o Mercosul, por tipo
de modal, para o período de 01/2010 a 12/2010. TONELADAS DE CARGA TRANSPORTADAS
Modais São Paulo Rio Grande do Sul Paraná Minas Gerais Bahia
Rodoviário 1.326.831.795 802.979.429 1.012.861.832 275.161.384 33.851.099
Marítima 849.116.420 705.378.697 196.797.019 922.014.067 831.272.634
Aéreo 10.212.880 1.042.626 1.047.719 1.156.304 438.084
Ferroviário 19.211.036 122.759.626 42.595.871 63.116.201 -
Fluvial 5.274.190 - 672 - -
Tubo-conduto 52 1 0 0 0
Meios próprios 68.389.881 4.575.098 29.583.549 430.577 86.639
Fonte: ALICE Web/ MDIC, 2010.
Constata-se, assim, a elevada participação do modal rodoviário, não somente para a circulação
de mercadorias no mercado nacional, que é de aproximadamente 60%, mas também para a circulação
internacional de mercadorias, no âmbito do Mercosul.Tal fato justifica-se devido à falta de investimentos
em busca de uma matriz de transporte mais equilibrada no país e no âmbito do bloco e a proximidade dos
principais estados exportadores em relação aos mercados de destino, entre outros fatores. Portanto, a
ampliação das exportações brasileiras destinadas ao Mercosul está, em parte, condicionada à resolução
dos gargalos infraestruturais de transportes no âmbito nacional e internacional, produto de uma matriz de
transportes deficiente, que nesta conjuntura, em que o comércio exterior torna-se estratégico, passa a ser
repensada por meio da consolidação da IIRSA.
3. Algumas inferências sobre o Plano de Ação para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-
Americana (IIRSA).
O projeto IIRSA foi organizado em dez Eixos de Integração e Desenvolvimento: Andino do
Sul, Capricórnio, Hidrovia Paraguai-Paraná, Amazonas, Escudo Guayanés, do Sul, Interoceánico Central,
Peru-Brasil-Bolívia e Mercosul-Chile (abarca a região do Mercosul, mais o Chile). Esses foram
delimitados, conforme a vocação produtiva e a potencialidade de desenvolvimento, através de uma visão
de negócios estabelecida para cada região.
Sendo assim, o projeto almeja se estabelecer enquanto uma medida efetiva para consolidação
das infraestruturas de integração, objetivando a integração física no âmbito do bloco e a consecutiva
ampliação das relações comerciais intra-bloco, através da redução do “custo transporte” nos países
membros do Mercosul, além da ampliação das relações comerciais extra-bloco, com a ampliação das
9
relações comerciais com os mercados asiáticos (destaque para a China), através da facilitação do acesso
aos portos chilenos.
Na VI Reunião do Comitê de Direção Executiva da IIRSA, ocorrida entre 23 e 24 de
novembro de 2004, foram analisados 337 projetos destinados a integração dos países sul-americanos. O
resultado foi a seleção de um conjunto de 31 projetos, considerados de maior relevância, para serem
implantados no período de 2005 a 2010.
No Brasil tais projetos escolhidos foram incorporados no ano de 2006 ao Plano Nacional de
Logística e Transporte (PNLT), por meio de uma parceria entre o Ministério da Defesa, através do
CENTRAN (Centro de Excelência em Engenharia de Transportes) e do Ministério dos Transportes, que
por sua vez serviu para elaboração do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Luís
Inácio Lula da Silva, possibilitado a complementaridade aos demais projetos levados a cargo pelo
governo brasileiro. De modo que o Brasil tornou-se responsável ou tem participação mais direta em sete
desses projetos que estão sendo, totalmente ou parcialmente, contemplados no PAC (VITTE, 2009).
Já no domínio do Mercosul, este foi contemplado segundo a IIRSA, através do Eixo de
Integração e Desenvolvimento “Mercosul-Chile”, uma área que concentra aproximadamente 70% das
atividades econômicas15
na América do Sul e um Produto Interno Bruto (PIB) de aproximadamente US$
469,7 milhões. Foram selecionadas 7 obras, distribuídas entre Brasil, Argentina, Uruguai e Chile (o
Paraguai não foi contemplado com investimentos direcionados ao eixo Mercosul-Chile, mas sim no Eixo
de Integração e Desenvolvimento de Capricórnio e no Interoceánico Central). Destacam-se os seguintes
projetos: cinco rodoviários, um ferroviário e um gasoduto (vide a tabela 04 e figura 01).
Tabela 04: Dentre os 31 projetos da agenda consensuada para o período de 2005 a 2010 o eixo Mercosul-Chile foi
contemplado com 7 dos projetos acordados. País
responsável
Modal Projeto Financiamento
Brasil Rodoviário Duplicação do tramo Palhoça -
Osório (Rodovia Mercosul)
O financiamento de 60% da obra esta sendo
negociado com o BID e 40% ficarão a cargo de
consórcio ganhador da licitação
Argentina Rodoviário e
Gasoduto
Duplicação da Rota 14 e construção
do Gasoduto do Nordeste Argentino
BID, fontes do Tesouro Nacional e Fundos
Fiduciários.
Uruguai Rodoviário Adequação do corredor Rio Branco -
Montevidéu - Colônia - Nova
Palmira
BID
Chile Ferroviário e
Rodoviário
Projeto ferroviário Andes-Mendonça
e Rota internacional 60 CH (setor Val
Paraíso - Andes)
A cargo de consórcio ganhador da licitação
Brasil e
Uruguai
Rodoviário Construção da Ponte Internacional
Jaguarão - Rio Branco
Os investimentos serão 50% público (dividido
entre Brasil e Uruguai) e 50% a cargo de
consórcio ganhador da licitação
Fonte: IIRSA, 2010.
15
O eixo Mercosul-Chile possui atividades diversificadas, como: as indústrias de couro e têxteis, agrícolas e agroindustrial,
agropecuárias e graneleiras, indústria de veículos e material de transporte, indústria aeronáutica, serviços industriais
metalúrgicas metal-mecânica e mecânicas, turismo, químicos, celulose, madeira e papel, hidrocarbonetos, maquinas agrícolas,
indústria vitivinícola (produção de vinhos), produção mineral metálica, recursos florestais, produtos químicos e indústria
manufatureira (IIRSA, 2010).
10
Figura 01: Localização das principais obras destinadas ao Mercosul (Eixo de Desenvolvimento e
Integração Mercosul-Chile) na IIRSA, para o período de 2005 a 2010.
Entre os principais impactos ambicionados com os investimentos em obras de infraestruturas
no Mercosul, destaca-se a intensificação das interações espaciais entre os núcleos urbanos de diversos
tamanhos que se encontram distribuídos no decorrer das rodovias, facilitando transações entre os diversos
municípios que compõem a rede urbana regional. Deve-se considerar ainda que, municípios pouco
incluídos no circuito do capital, podem vir a servir de ponto de apoio para a conformação de novas
cadeias de produção, possibilitando o desenvolvimento de novas áreas produtivas e a consecutiva
desconcentração do emprego para estas novas localidades (IIRSA, 2006).
Por fim, ressalta-se que a melhoria desses trechos poderá apresentar, também,
desdobramentos em escala nacional, toma-se como exemplo o caso do Brasil em que será possível reduzir
o “custo de transporte”, principalmente de mercadorias originadas nas Regiões Sul e Sudeste
(responsáveis por grande parte das exportações e importações do país) com destino ao Mercosul, uma vez
que o modal rodoviário é o responsável pela circulação de grande parcela das mercadorias originadas
nessas áreas com destino ao Mercosul. Além do mais, deve-se considerar que há desdobramentos no
contexto macroeconômico, pois os “(...) investimentos em infraestrutura são fundamentais para a
expansão da economia e seus reflexos diretos e indiretos contribuem para a elevação das taxas de
emprego formal, oportunidades de negócio e o aumento da arrecadação do Estado sem o aumento da
carga fiscal e tributária, entre outros” (LAMOSO, 2009).
11
Considerações
Ao que tudo indica a retomada de investimentos em infraestuturas de transporte no âmbito
nacional e internacional, através do IIRSA, destaque para o eixo Mercosul-Chile, não se trata apenas de
um discurso altruísta, mas sim de uma política efetiva na tentativa de estabelecer um espaço fluido, que
poderá ocasionar a ampliação do comércio entre os países membros do bloco e constituir-se em
possibilidade efetiva de desenvolvimento regional e nacional, contribuindo para a geração do efeito
multiplicador interno, contudo há alguns fatores que parecem limitantes no projeto.
Devido a proximidade dos países membros do bloco e a necessidade de realizar menores
investimentos, grande parte dos projetos definidos pela agenda consensuada para o ano de 2005 a 2010
são destinados ao modal rodoviário, reduzindo a possibilidade de promover uma matriz de transporte
mais equilibrada no âmbito do bloco, uma vez que, o modal hidroviário e o ferroviário podem ser 62% e
37% respectivamente mais “baratos” que o transporte rodoviário.
Logo, as obras de infraestrutura indicadas na IIRSA devem contemplar vários países, através de
investimentos em áreas que já são economicamente dinâmicas e que concentram uma grande intensidade
de fluxo. O objetivo é propiciar o aproveitamento das condições de escala e demanda para atrair a
participação da iniciativa privada nos investimentos necessários. Consecutivamente, busca-se utilizar a
experiência na promoção dessas infraestruturas, através da participação do capital privado para a
realização dos futuros projetos da IIRSA e perde-se a possibilidade de elaborar políticas que propiciem
repasses de investimentos para áreas que são menos interessantes ao capital privado e que poderiam atuar
na redução das assimetrias regionais.
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