22

Apostila de Parapente

Escola de Parapente Fly-TrmicaMauro Bianchi (27)9878-228001-HistriaEm 1954, Walter Neumark previu um tempo em que o piloto poder decolar correndo na beira de uma montanha ou encosta ... quer seja num feriado escalando ou esquiando nos Alpes". Em 1961, o engenheiro francs Pierre Lemoigne produziu designs melhorados de pra-quedas que geraram o Para-Commander ('PC'), estes possuam cortes na parte de trs e nas laterais, os quais permitiam que fosse arrastado para o ar e dirigido. s vezes tido como um dos maiores projetistas de pra-quedas desde Leonardo da Vinci, o americano Domina Jalbert inventou em 1964 um paraflio retangular que tinha clulas secionadas com um formato aerodinmico e com abertura na parte da frente e fechadas na parte de trs, inflado pela passagem de ar atravs. Pouco depois Walter Neumark escreveu o incrvel Procedimentos Operacionais para Pra-quedas Ascendentes, e ele junto com um grupo de entusiastas apaixonados por PCs decolveis e pelos novos designs de Jalbert, se separaram da Associao Britnica de Pra-quedismo e formaram a Associao Britnica de Clubes de Para-Ascendentes (BAPC) em 1973. Enquanto isto, David Barish estava desenvolvendo a 'Sail Wing' para recuperao de cpsulas espaciais da NASA - "Planar em encostas foi uma forma de testar ... a Sail Wing". Depois de testes na Hunter Mountain, Nova York em Setembro de 1965, ele comeou a promover 'planar em encostas' como uma atividade de vero para as estaes de esqui (aparentemente sem muito sucesso).

(A NASA provavelmente originou o termo 'paraglider' no princpio dos anos 60, e 'paragliding' foi usado pela primeira vez no incio dos anos 70 para descrever a decolagem a p de pra-quedas).Estas expresses foram ajuntadas em Junho de 1978 pelos trs amigos Jean-Claude Btemps, Andr Bohn e Grard Bosson de Haute-Savoie, na Frana. Depois de inspirados por um artigo encostas' escrito na revista Manual do Pra-quedas pelo pra-quedista sobre 'planar e editor Dan Poynter, eles calcularam que numa encosta adequada, um pra-quedas 'quadrado' com o design de Jalbert poderia ser inflado pela corrida morro abaixo; Btemps decolou de Pointe du Pertuiset, Mieussy, e voou 100 mts, Bohn o seguiu e planou at um campo de futebol no vale 1000 metros abaixo. Nasceu o 'Parapente'.

Desde os anos 80 e da para frente, vem a histria de constantes melhorias no equipamento e um nmero cada vez maior de pilotos de parapente. O primeiro Campeonato Mundial aconteceu em Kssen, na Austria em 1989.

02-NOMENCLATURA

Apresentao do equipamento O parapente de um modo geral, composto por uma asa em tecido, cosido em clulas, separadas por nervuras e unida por um conjunto de suspenses da selete onde o piloto vai instalado.

O PARAPENTE compe-se de:

1. A asa: Confeccionada em tecido de Nylon de 40g/m2, porosidade "zero", com reforos em Dracon 180g/m2. Atualmente adaptou o uso de novos materiais, cada vez mais resistentes ao uso. A asa apresenta em geral:

ExtradorsoToda a superfcie superior da asa

IntradorsoToda a superfcie inferior da asa.

Bordo de ataqueA faixa frontal que primeiro ataca o ar e tem uma forma arredondada.

Bordo de fugaA faixa posterior que por ultimo toca o ar e tem uma forma afilada.

EstabilizadorApndice vertical colocado em cada uma das extremidades da asa, que pode ter forma e tamanho muito variado.

Ao nvel estrutural a asa compe-se ainda de:

Nervuras ou painis interiores - So os elementos interiores da asa, que pela sua forma lhe conferem o perfil e que unem o extradorso ao intradorso. Possuem vrias aberturas circulares denominadas vlvulas internas, que permitem a circulao do ar no interior da asa.

ClulasSo a poro de asa compreendida entre 2 nervuras; podemos falar alvolos quando existirem nervuras intermedirias.

Aberturas frontaisEncontram-se no bordo de ataque e permitem a entrada do ar para dentro da asa, que no tendo por onde sair lhe confere a forma e a presso interna.

2. As suspenses:Unem a asa ao piloto, podendo variar em nmero, comprimento e distribuio consoante os modelos; so compostas por:

Elevadores ou tirantes3 ou 4 bandas de carga de cada lado, que unem atravs de mosquetes o arns s vrias linhas de fios de suspenso.

Fios de suspenso. o conjunto de fios que unem o intradorsos da asa aos elevadores junto ao piloto, normalmente em forma de tridente e em materiais como kevlar ou Dynemma.Os fios de suspenso dividem-se em vrios grupos entre direitos ou esquerdos, e em linhas A, B, C e D partindo no intradorso, do bordo de ataque para bordo de fuga.As linhas de fios A unem-se ao elevador frontal ou A, as B unem-se ao elevador B e as C e D, embora possam estar separadas, unem-se normalmente em conjunto ao elevador traseiro ou C (ou D se encontrem separadas).

Fios de controleUnem cada metade do bordo de fuga, passando por anilhas, a duas situadas nos elevadores traseiros.

ComandosDesignao das 2 pegas acima referidas, que constituem os dois nicos comandos do parapente.

3. A selete:Tambm apelidado de selete ou cadeira. o elemento aonde o piloto vai instalado, composto por vrias cintas e uma superfcie de tecido mais ou menos acolchoada e protegida, em forma de assento.

Existem vrios modelos de selete, com ou sem placa ou proteo dorsal, com ou sem bolsa do pra-quedas integrada, com ou sem Air Bag, mas uma grande maioria deles por motivos de segurana possuem o sistema possuem triangulao auto-instvel nas cintas abdominais. Alm deste equipamento de base, existem ainda alguns elementos a destacar:

CapacetePretende-se que seja ligeiro mas eficaz, com superfcie exterior rgida.

MosquetesServem para unir o arns asa.

Pra-quedas de emergnciaPra-quedas circular acoplado a selete, para utilizao de emergncia em caso de perca das faculdades de voo do parapente

Manga de vento ou birutaTransmite as caractersticas do vento ao piloto no solo ou em voo

BotasA sua finalidade consiste na proteo do tornozelo e do p face s irregularidades do terreno.

LuvasProteo das mos face ao frio e ao terreno.

culosProteo da vista face ao sol e a poeiras ou insetos.

03-Controle bsico Saber utilizar os manobradores um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurana. a partir da cadeira com as mos nos manobradores que o piloto controla a asa. Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. H que ter em conta o vento real, as condies atmosfricas, influenciam a pilotagem sobre a trajetria. O piloto pode optar por fazer mais depressa ou mais devagar os voos retilneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga e conseqentemente aumenta a resistncia e a sustentao, a asa desacelera, a sustentao passa por um mximo correspondendo taxa de afundamento mnima, de seguida decresce enquanto a resistncia continua a aumentar. Se travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posio a asa entrar em perda. A velocidade mxima da asa obtida com os manobradores em cima 0%. Quando se diz que travamos 100%, equivale descer os manobradores a cerca de 60cm. Este valor pode variar de asa para asa.

Como vimos anteriormente os nicos comandos da nossa aeronave so os 2 manobradores, direito e esquerdo, que podemos puxar atuando assim sobre o bordo de fuga, de uma forma simtrica ou assimtrica, com os seguintes movimentos de controlo:

Acelerar - Subir os manobradores / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento.

Travar - Baixar os manobradores / braos, diminuindo o afundamento e a velocidade.

Rodar ou Lateral - Direito ou esquerdo, baixando o manobrador / brao do lado para o qual se quer voltar e subindo de igual modo o manobrador / brao do lado oposto.

A amplitude do movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso se pretenda uma pequena correo na trajetria apenas. manobrador interior puxado, mais rpidas sero as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastante elevadas. As voltas de 360, nunca devem ser efetuadas perto do relevo.

DerivaImagine quando se dirige para a descolagem, o vento sopra lateralmente, brigando-o a efetuar uma curva de forma muito especial que designamos por deriva. A preocupao fundamental virar o bordo de ataque um pouco para o vento. O ngulo da deriva mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajetria o piloto vai excetuando sucessivas correes at atingir o campo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior ser a curva da trajetria e conseqentemente teremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto no virar o bordo de ataque para o lado do vento, ser arrastado e nunca chegar ao campo de aterragem.

04-Tcnica de voo DescolagemA descolagem, sem dvida a manobra mais difcil e talvez a que leva mais tempo a aprender. A sua m execuo responsvel por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma ateno especial s diferentes tcnicas de descolagem (alpino e reverso), at obter o domnio da asa, de forma a realizar uma descolagem com eficcia. freqente verem-se pilotos com um nvel de pilotagem intermdio, a cometerem graves erros na sua execuo. Outros numa inconscincia total tentam as suas descolagens sem qualquer tipo de preparao. Uma boa descolagem motiva sempre para um bom voo

A tcnica de descolagem varia essencialmente com os seguintes fatores: Intensidade do vento.

Inclinao da encosta e tipo de asa.

Alguns fatores que podero decidir o momento da descolagem: Direo e intensidade do vento.

Ciclo trmico.

Espao de encosta livre.

Algumas medidas a ponderar antes da descolagem: Inspecione todo o equipamento de voo.

Determine a intensidade e direo do vento (utilizando o anemmetro e uma biruta de vento).

Avalie as condies aerolgicas do momento.

Consulte a previso meteorolgica, leitura e interpretao do tefigrama e outros mapas.

Observe o cu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposio e evoluo.

Identifique todos os obstculos e tomar medidas preventivas.

Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem no sofre conseqncias.

Avalie o desnvel do terreno e verifique se a asa que utiliza se tem finesse para atingir a zona de aterragem.

Escolha o local para inflar a asa, direo e espao de corrida.

Em funo da velocidade do vento, defina a tcnica de inflagem mais ajustada para descolar.

Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurana.

Consulte eventuais placas informativas na zona e cumpra o sugerido.

Quando tiver dvidas para efetuar a descolagem, no hesite em deixar descolar outro piloto mais experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faa o balano consciencioso e decida o seu voo.

Nunca esquea; seja um corajoso prudente

Preparao para a descolagem suposto que a velocidade do vento seja inferior a 25km/h, (laminar) medido umpouco frente da descolagem (este valor pode variar em funo do nvel depilotagem) e a manga de vento indica que o mesmo est perpendicular ao planoda encosta. Durante a medio do vento no foram registrados variaes de mais de 5km/h no espao de 5 segundos. Caso contrrio, est perante condies turbulentas.

Imagine que esto criadas todas as condies de descolagem e correspondem ao seu nvel, deve proceder da seguinte maneira:

Equipe-se de acordo com as condies atmosfricas e tipo de voo.

Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular direo do vento.

Se no tiver j colocado o capacete altura de faz-lo.

Quando colocar a cadeira deve comear pelos fechos das pernas, depois o ventral.

VerificaoTodo o piloto de parapente dever fazer regularmente uma inspeo ao equipamento, principalmente depois dos grandes voos. Antes da descolagem deve efetuar sempre um check-up.

Antes de passar fase seguinte, pegue na cadeira, leve-a para frente at os cordes ficarem quase esticados. Todos os cordes de suspenso devem estar desembaraados e os cordes das bandas A colocados por cima.

Aps terem sido separadas as bandas, verifique se no existem ns ou danos nas bandas e nos cordes de suspenso.

Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos.

Verifique se no existem danos no tecido.

Observe os mosquetes e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas.

Verifique se o fecho do extrator do reserva se est bem colocado.

Aps ter colocado a cadeira no se esquea de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas, ventral e por fim eventualmente.

Observe mais uma vez o comportamento a biruta de vento, qualquer alterao aerolgica, o piloto deve reservar o direito de cancelar o voo.

Observe se existem outras aeronaves a voar muito prximo da zona de descolagem.

Execuo suposto que a velocidade do vento seja superior a 15 e inferior a 25km/h. Nestas condies utilizamos a tcnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto dever dominar bem esta tcnica. Com o vento superior a 15km/h, implica sempre que a inflagem seja feita voltada para a asa, ou seja, o piloto inicia a primeira fase da inflagem de costas para o vento.

Antes de inflar, coloque-se numa posio central em relao asa.

Faa uma pr-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, fundamental para o sucesso da mesma.

Puxe pelas bandas para levant-la, faa pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A ao sobre os comandos deve ser suave, acompanhar mais do que forar.

Quando sentir a asa equilibrada, faa uma volta de 180. Mecanize este movimento, faa-o sempre para o mesmo lado.

Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe preciso e confiana nos seus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se no existem outras aeronaves frente da descolagem.

Apoie-se contra o vento e quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente, inclinando o corpo para frente e corra em direo encosta. Se o vento estiver um pouco mais forte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condies estiverem fracas, no se deixe ultrapassar pela asa, travando suavemente para que isso no acontea. O momento de travar depende da intensidade do vento, com a experincia este gesto facilmente adquirido.

Quando estiver suficientemente afastado da encosta, a altura de se ajustar na cadeira.

Olhe para a asa, embora com a experincia aprendssemos a sentir se a asa est voar simtrica. sempre obrigatrio olhar para a asa para detectar qualquer eventual anomalia (ns, objetos presos nos suspensores, etc.) Se detectar algo estranho no hesite em aterrar de imediato.

Descolagem utilizando a tcnica de inflagem alpina (em corrida)1 FASE (no solo) 1. Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente direo do vento.

2. Coloque-se numa posio central em relao asa.

3. Adote uma posio de pernas fletidas e braos em V atrs das costas.

4. Exera uma trao inicial, inclinando o tronco frente e ao mesmo tempo eleve os braos para cima.

5. Mantenha as mos nas bandas, at a asa ficar em cima da sua cabea.

6. Aps a subida da asa, tire as mos das bandas e controle com os manobradores a inflagem, observe pelo canto do olho o perfil e sinta a asa. Corra apenas se estiver tudo bem.

7. Trave suavemente 10 a 20%, projetando o corpo para frente, nesta fase importante dar energia asa.

Nota: os desequilbrios da asa na fase em que as bandas esto nas mos, so feitocorrendo para o lado do desvio, de forma que o piloto permanea sempre no centro da asa. Aps ter largado as bandas, a correo pode ser feita conforme anteriormente referido, mas tambm, com o manobrador respectivo. Exemplo prtico: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com a mo esquerda, caso j tenha largado as bandas.2 FASE (incio da sustentao) 1. Aps escassos metros (j em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentao.

2. Destrave at 20% e aproveite para se colocar comodamente na cadeira quando estiver afastado da encosta.

3. Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.

Abortar a descolagemEsta manobra consiste em deitar a asa ao cho , em virtude de algo no estar bem (asa a voar frente da descolagem, n, objeto preso nos cordes de suspenso, etc.). Quando o vento fraco, basta travar simetricamente ao mximo. Quando o vento mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelas bandas B`s ou C`s.

Em relao ao espao de voo deve: Observar o tipo de relevo, obtendo pontos de referncia favorveis e desfavorveis para o voo.

Zona a no sobrevoar; florestas, (povoaes eventualmente), grandes extenses de gua, limites de terreno, cabos eltrico, encostas menos batidas pelo sol, obstculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de Venturi e nunca voar a sotavento a baixa altitude.

Locais de ascendncia; (observar as guias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas com maior incidncia solar em voo de ascendncia dinmico aproveitem o espao do o envelope orogrfico.

Enrolar trmico sempre afastado da encosta.

Providencie o efeito de turbulncia quando outra aeronave passa frente da sua asa.

Preveja as possveis alteraes das condies atmosfricas (evoluo das nuvens, vento) e outros fenmenos naturais e atue em conformidade.

No voo de praia quando identificar carneiros na gua estamos perante vento forte e no hesite em aterrar.

Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer coliso.

Voe por antecipao; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.

Aterragem Para se efetuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir cronologicamente os seguintes requisitos:

Reconhecimento - Durante o reconhecimento o piloto define qual o espao do terreno que rene as melhores condies de aterragem. fundamental observar e identificar todos os pontos crticos como pontos de referncia; cabos eltricos, casas, vegetao, rios, lagos, objetos mveis, intensidade e direo do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efetuar a aproximao, noo de distncia vertical horizontal, local da entrada final. Observar as outras aeronaves que tambm estejam para aterrar.

Aproximao - O piloto antes de aterrar deve fazer a aproximao de uma forma cuidadosa e segura, utilizando a tcnica de aproximao que mais se ajuste ao terreno, isto significa; escolher a trajetria certa, cumprido as regras de prioridade entre outras aeronaves que eventualmente possam estar a voar na zona. A tcnica de aproximao a utilizar pelo piloto depende da configurao do terreno e essencialmente da experincia do piloto, a mais utilizada a aproximao em S. Algumas regras bsicas para a aproximao: Identifique a direo e intensidade do vento; Evite voltas de 360 durante a aproximao; Fique de frente para o alvo; Mantenha o alvo sempre vista; Entrada final; Planeio final; Aterragem (contacto com o solo).Evite fazer pequenos oitos repetidos; Tente faz-los maiores possveis, com voltas certas sem comer terreno em direo ao alvo; Evite curvas de ltima hora junto ao solo; Evite sobrevoar perpendicularmente redes eltrica a baixa altura; Tente voar paralelamente aos cabos eltrico, a fim de evit-los no caso de sofrer uma descendente.

Entrada final - A entrada final materializada pelo fim da aproximao, ou seja; o momento em que o piloto efetuar uma volta de cerca de 90 e se dirige para o centro do campo de aterragem. Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo da pista e com a altura adequada (varia em funo da velocidade do vento), se existirem outros pilotos na zona de aproximao estabelecer prioridades (no esquecer que tem prioridade o piloto que se encontra mais baixo em relao pista). Quando a entrada final efetuada a uma altura desajustada, pode ser o suficiente para no acertar no campo de aterragem ou levar o piloto a cometer erros de excesso de velocidade mnima.

Planeio final - Um planeio final que atinja um ponto do solo pretendido, o resultado de uma boa aproximao e de uma entrada final bem calculada. Durante o planeio final a asa deve ganhar o mximo de velocidade (manobradores a 0%), a cerca de 3 metros do solo, puxa-se progressivamente os manobradores a fim de converter toda a velocidade ganha, em travagem e sustentao.

Aterragem (contacto com o solo) - Na fase final do planeio ao aproximarmo-nos do solo, se travarmos demasiado cedo, a asa perde velocidade e pode entrar em perda. A queda seria violenta! Se pelo contrrio travarmos tarde, a asa no ter tempo de travar na totalidade e atingimos o solo com bastante velocidade. A cerca de 3 metros do solo (esta altura varia em funo da velocidade do vento), o piloto levanta-se da cadeira, a cerca de 2 metros trava progressivamente, aps o contacto com o solo, correr se for necessrio para no entrar em desequilbrio. Para baixar a asa; o piloto faz uma volta de 180 (volta-se para a asa) e puxa simetricamente os dois manobradores ou eventualmente as bandas B`s ou C`s, a asa cai posteriormente a favor do vento com o bordo de fuga e logo a seguir sobre o seu extradorso. Praticando, o piloto vai adquirindo gradualmente a sensibilidade para tornar as aterragens mais suaves e eficientes.

Em relao ao local de aterragem o piloto deve: Observar a manga de vento para identificar a direo e intensidade do vento.

Verificar a posio das outras aeronaves que vo aterrar.

Verificar se a rea de aterragem disponvel corresponde ao seu nvel de preciso.

Definir a tcnica de aterragem em funo do espao disponvel e dos obstculos envolventes.

Analisar o perfil do terreno da aterragem.

Procurar chegar zona de aproximao o mais isolado possvel, para no interferir com outras aeronaves que eventualmente estejam para aterr-la.

Escolher o local de aproximao onde se perde altitude para abordar a aterragem.

Prever pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a preciso.

Aps a aterragem abandonar de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outros pilotos.

Quando chegar a um local para descolar, aps ter feito a avaliao das condies de voo, habitue-se a esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde s suas expectativas.05-Cuidados com o material Os principais inimigos do nosso equipamento so o sol, que com os raios ultravioletas degrada e descolora o tecido, os espinhos que facilmente o danificam ou mesmo rompem e ainda os insetos, que o podem perfurar ou corroer com o seu suco gstrico.

O parapente no deve ser deixado ao sol, para alm do perodo estritamente necessrio, e deve ter-se em ateno o seu transporte para que no arraste no solo.

Dever ainda ser corretamente dobrado no final da sua utilizao por forma a no adquirir vincos, nem ser danificado pelos elementos metlicos do equipamento.

O tecido no poder estar descosido ou rasgado, devendo ser corretamente recuperado quando tal acontecer.

Os fios de suspenso e controle no podem estar danificados ou partidos, devendo ter-se particular ateno s zonas de maior desgaste.

Os pequenos mosquetes devem estar sempre bem apertados e sem ferrugem, e os que fazem a unio entre elevadores e arns devem ter resistncia superior a 2000 Kg fechados e 500 Kg abertos, e ainda devem dispor de dispositivo de segurana na abertura.

A selete deve estar em perfeito estado, sem rupturas nas costuras e nas cintas, e sempre corretamente afinadas para o seu piloto.

O pra-quedas de emergncia deve estar corretamente dobrado, no estar hmido e ser aberto e seco de 6em 6 meses ou o mais tardar de 12em 12 meses.

06-Mtodo de vo Um dos fatores que aumenta de forma mais significativa a segurana de voo em qualquer modalidade aeronutica, e em particular no parapente, a abordagem de cada voo de uma forma metdica e regrada, verificando todo o equipamento, avaliando as condies e as adversidades do local, programando partida as vrias fases do voo num PLANO DE VOO bem elaborado.

"NUNCA VOAR SEM ASSISTNCIA, deve levar sempre outra pessoa quando for voar, mesmo sem conhecimentos deste desporto, ou voar apenas na companhia de outros pilotos."

Plano de voo

Para efetuar um voo tranqilo existem aspectos de segurana que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que possa vir a tornar-se desagradvel. At os pilotos mais experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermdio de pilotos locais, elementos caractersticos do local. Todo o local de voo reserva uma altura do dia prpria e um perodo do ano adequado para efetuar voos com a mxima segurana. O piloto antes de iniciar o voo deve: observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, preparar e fazer o balano dos aspectos relacionados com o local de descolagem, espao de voo, local de aterragem.O Plano de Voo deve tornar-se, em conjunto com todas as verificaes e procedimentos, uma rotina que antecede cada voo, por muito pequeno que seja, para que haja sempre muitos mais voos para voar.

O Espao de vooA elaborao do plano de voo efetuado na zona de descolagem, normalmente um local privilegiado para traar todos os detalhes at aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razes. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique.

Em cada voo: Avaliar as condies - Verificar o vento de frente, a proximidade da zona de aterragem, os obstculos em volta e as particularidades da descolagem.

Dispor e definir o eixo de corrida - Localizar o corredor de descolagem, a zona de verificao, de deciso, de acelerao e o ponto sem retorno, e por fim dispor o parapente por forma a que permita tudo isto.

Elaborar o plano de voo - Planear todo o voo, como e onde fazer as voltas, definir as trajetrias, a aproximao, a aterragem e no esquecer, os eventuais problemas tais como a falta de penetrao ou a fuga a ascendentes fortes.

Efetuar as verificaes - Destorcer os fios frontais e o arns, abrir o bordo de ataque, equipar e confirmar o capacete, as cintas todas, os mosquetes e os comandos.

Inflar - Em corrida ou invertido conforme a intensidade do vento, tracionando os elevadores frontais com os freios nas mos, fazendo o parapente passar rapidamente de um pano no cho, depois um muro contra o vento, e finalmente a uma asa em cima da nossa cabea, controlada apenas nos comandos mantendo a presso interna e o vento aparente no perfil.

Evitar o arrastamento - Em caso de necessidade, puxar os elevadores traseiros a fundo por forma a tirar toda a presso asa evitando o arrastamento.

O ponto sem retorno e a descolagem - Verificar se a asa est bem inflada e ento tomar a deciso de descolar at ao ponto sem retorno, acelerar a corrida ao mximo sem movimentos bruscos at que o parapente nos tire do cho, nunca saltar continuar a correr j no ar bom sinal!

Nos primeiros voos - Manter o referencial solo, olhar em frente, controlar a trajetria reta e travar a fundo na aterragem a cerca de 2 / 3m, sensibilizao ao comando por repetio.

Aproximao porta do terreno de aterragem - Uma vez tomada a deciso de aterrar, efetuar sempre com altura suficiente, no plano de base do terreno, as manobras de aproximaomais adequadas:

"Aproximao em L" - uma tcnica simples de aproximao, mas requer um clculo apurado de noo distncia horizontal e vertical. Utiliza-se com pouco vento e sem obstculos em volta.

"Aproximao em U" - um tipo de aproximao clssica adotada pela aviao. Consiste em sobrevoar paralelamente o campo de aterragem na mesma direo do vento (vento de cauda). Passado o campo, fazemos uma volta de 90 e entramos numa trajetria perpendicular ao alvo. Fazemos outra volta de 90 e ficamos alinhados na direo do alvo. Freando ou no, vai-se perdendo altura at aterrar no ponto desejado. Face ao clculo distncia horizontal e vertical esta tcnica apenas recomendvel para pilotos experientes.

"Aproximao em S" - Esta tcnica de aproximao particularmente aconselhada para iniciados. Executar sucessivos S uma forma cmoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivas correes. medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180 e repetimos esta manobra at atingirmos sensivelmente o eixo de entrada. Quando existe vento temos de controlar bem a deriva para avanarmos de forma correta. Sem vento a volta de 90 deve ser efetuada ligeiramente mais atrs em virtude do planeio ser maior. Quando h vento o efeito de progresso mais lento e o planeio final menor. fundamental que o piloto tenha em considerao a influncia do vento relativamente ltima volta de 90 quando parte para o planeio final. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

"Aproximao em 8" - Durante a aproximao em 8, o piloto deve executar voltas de cerca de 270 em cada extremo do campo de aterragem. Essas voltas so efetuadas sobre um eixo imaginrio entrada do campo de aterragem. Quando no h vento esse eixo estabelecido ligeiramente atrs da entrada do campo de aterragem. Com vento esta manobra efetua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem. Esta tcnica permite maior preciso de movimento e especialmente recomendada quando existem obstculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos eltricos, rvores, casas, etc. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

A final e a aterragem - Uma vez apontado definitivamente o local de aterragem, sempre com vento de frente e a 10m do solo, travar um pouco e depois a cerca de 2 / 3m travarmos progressivamente a fundo.

Dobrar o parapente - Aps a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivas bandas, quando existem outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possvel, de forma a facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferncia abrigado, para efetuar a dobragem da asa. 07- AEROLOGIAO vento

O vento o ar em movimento, como j vimos das altas para as baixas presses e avalia-se pela sua velocidade de deslocamento ou intensidade, em Km/h, e pela sua direo face aos pontos Cardeais, N / S / E / O.

A este tipo de deslocamento do ar chamamos Vento Meteorolgico, enquanto aos fenmenos Iocais,chamamos Ventos locais ou brisas.

Os tipos de brisas ou ventos locais:

Estes fenmenos tm origem em diferenas trmicas superfcie, normalmente derivadas de diferentes exposies aos raios solares, que provocam o aquecimento por contato do ar envolvem, e sua conseqente ascenso sob a forma de brisa.

Brisa martima: Durante o dia a terra aquece mais do que a gua gerando um movimento do ar para terra, enquanto de noite a situao se inverte pois a gua conserva o calor durante mais tempo.

Brisa de encosta: Os raios solares ao incidirem perpendicularmente encosta e obliquamente base, do relevo, geram um movimento de ar ascendente durante o dia e descendente durante a noite, uma vez que o aquecimento se inverte (vento anabtico e catabtico).

Brisa de montanha:

No princpio da manh, no vale o ar est mais frio junto ao solo (Inverso nocturna), enquanto nas encostas expostas ao sol o ar vai aquecendo e gerando ascendentes.

Ao meio dia o aquecimento distribui-se j por todas as encostas gerando a movimentos ascendentes do ar, e descendente no centro do vale.

tarde as encostas mais frias em sombra geram movimentos descendentes do ar, enquanto nas mais ensolaradas e no centro do vale, ainda quente, so geradas ascendentes (Restituies trmicas).

Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direco aos vales de um modo geral.

A ascendente orogrfica ou dinmica:

O vento ao atingir frontalmente uma encosta forado a subir para ultrapassar esse obstculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo da face virada ao vento dessa mesma encosta.

Turbulncia e rotores

No topo do desnvel e uma vez que o ar est a ser comprimido, o escoamento do ar acelera-se produzindo uma zona de vento mais forte - "venturi". O mesmo acontecendo com as reentrncias no terreno, pois tambm a normalmente perigoso voar, podendo o vento ser bastante mais forte devido ao tal "efeito venturi.

Na face oposta, para trs da encosta, o vento desce e entra em escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulncia e descendente, bastante perigosa.

Quanto mais vertical for a encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do vento, maior seroos rotores e a turbulncia associada, mas tambm maior ser a ascendente na parte frontal da encosta

Tipo de encosta: - Progressiva e regular (Monte)- Cortada na vertical (Falsia)- Irregular e rugosa (Penhasco)

- Progressiva e regular (Monte) - Irregular e rugosa (Penhasco)

08- Nuvens

Nuvem um conjunto visvel de partculas diminutas de gelo ou gua em seu estado lquido ou ainda de ambos ao mesmo tempo (mistas), que se encontra em suspenso na atmosfera, aps terem se condensado ou liquefeito em virtude de fenmenos atmosfricos. A nuvem pode tambm conter partculas de gua lquida ou de gelo em maiores dimenses e partculas procedentes, por exemplo, de vapores industriais, de fumaas ou de poeiras. As nuvens apresentam diversas formas, que variam dependendo essencialmente da natureza, dimenses, nmero e distribuio espacial das partculas que a constituem e das correntes de ventos atmosfricos. A forma e cor da nuvem dependem da intensidade e da cor da luz que a nuvem recebe, bem como das posies relativas ocupadas pelo observador e da fonte de luz (sol, lua, raios) em relao nuvem.Tipo de nuvens Aqui voc pode conhecer melhor o tipo de nuves e assim poder voar mais em segurana. Nuvens de nivel baixoCumulos humilissSe no tiverem desenvolvimento vertical so bom sinal para voar trmicas.

Cumulos congestoIndicios de possivel chuva. Usualmente tendem a cumulo nimbus com chuva. Conhecidos por CB (com desenvolvimento. Pode-se esperar ventosa e chuvas durante vrias horas.

Cumulo calvusProduziro chuva e trevoada. Poden-se tornar extremamente Perigosos para os pilotos relacionados sua poderosa suxo.

Stratocumulos opacusBons indicadores de pssimas condies com chuvisco.

Encontra-se com uma frente fria de esperar ventosa e chuvas durante vrias horas.

Cumulo mammatusParecem-se mimi cumulos invertidos, causados pela turbulencia Acima e abaixo do plano. Definitivamente no aconselhavel para Voar. Esperam-se chuvas pessadas com trovoada e relapamgo, Tempestade e possivel seraivada.

Nuvem negraSe estas nuvens estiverem-se a aprximar, recomenda-se que se aterre de imediato. Estas nuvens so indicadoreas de tempestade com vento forte.. Estas tempestades levantam-se com bom tempo sem formao de nuvens.

Nuvens de nivel mdioAltostratus translucidusO sol aparece como se estivese-mos a v-lo por um vidro fosco. Um bom indicador para condies deterioradas com pocibilidades de chuva nas pximas horas.

Altocumulos floccusPreviso de chuva dentro de 1 dia.

Altocumulos castellanusGrandes indicadores de desenvolvimento de tempestade. Se avistarem pela manh h possiveis chuvas pelo final da tarde.

Nuvens de nivel alto

Cirrus fibratusEstas nuvens formam-se de cristais de glo. Geralmente indicam bom tempo, mas pode-se esperar chuva nas prximas 30 horas.

Cirrus densosGrandes indicadores de desenvolvimento de tempestade. Se avistarem pela manh h possiveis chuvas pelo final da tarde.

Cirrus uncinusGrandes indicadores de desenvolvimento de tempestade. Prodominantemente indicam bom tempo, no entanto pode chuver dentro da 20/30 horas.

Constituio das nuvens

As nuvens so constitudas por gotculas de gua condensada, oriunda da evaporao da gua na superfcie do planeta, ou cristais de gelo que se formam em torno de ncleos microscpicos, geralmente de poeira suspensa na atmosfera.

Aps formadas, as nuvens podem ser transportadas pelo vento, tanto no sentido ascendente quanto descendente. Quando a nuvem forada a se elevar ocorre um resfriamento e as gotculas de gua podem ser total ou parcialmente congeladas. Quando os ventos foram a nuvem para baixo ela pode se dissipar pela evaporao das gotculas de gua. A constituio da nuvem depende, ento, de sua temperatura e altitude, podendo ser constitudas por gotculas de gua e cristais de gelo ou, exclusivamente, por cristais de gelo em suspenso no ar mido.

Formao de nuvens

As nuvens formam-se a partir da condensao do vapor de gua existente em ar mido na atmosfera. A condensao inicia-se quando mais molculas de vapor de gua so adicionadas ao ar j saturado ou quando a sua temperatura diminui. o arrefecimento de ar mido que se eleva na atmosfera que d origem formao de nuvens. A elevao do ar um processo chave na produo de nuvens que pode ser produzido por conveco, por convergncia de ar, por elevao topogrfica ou por levantamento frontal.

Existem nuvens formadas devido ao resfriamento do ar mido que faz com que a gua se condense, outras devido subida e expanso do ar, quando ele sobe para nveis onde a presso atmosfrica progressivamente menor e se expande, consumindo energia que absorvida do calor contido no prprio ar, fazendo com que a temperatura diminua. Este fenmeno conhecido por resfriamento adiabtico. A condensao e congelamento ocorrem em torno de ncleos de condensao microscpicos, como partculas de poeira, processos que resultam no resfriamento adiabtico, seguido pela criao de uma corrente de ar ascendente. Uma vez formada, a nuvem poder evoluir, crescendo ou se dissipando. A dissipao da nuvem resultado da evaporao das gotculas de gua, que a compem, em razo de um aumento de temperatura em virtude da mistura do ar no qual ela est contida com outra massa de ar mais aquecida, o que conhecido como aquecimento adiabtico, ou pela mistura com uma massa de ar seco.

Em outras ocasies uma nuvem pode surgir quando uma certa massa de ar forada a deslocar-se para cima acompanhando o relevo do terreno. Essas nuvens,conhecidas como "nuvens de origem orogrfica", tambm ocorrem em virtude da condensao do vapor de gua pelo resfriamento adiabtico do ar.

Quando uma poro de ar se eleva, expande-se. E essa expanso adiabtica e resulta numa perda de energia que faz com que a sua temperatura baixe de cerca de 9,8 C por cada quilmetro de elevao.

Quando uma bolha de ar sobe, passa de uma altitude em que a presso atmosfrica maior para outra em que ela menor. Como a presso exterior diminui, a bolha de ar expande-se, aumentando o seu volume. Como o ar um bom isolante trmico podemos considerar que toda a energia dispendida para a expanso ("empurrando o ar ambiente sua volta") vem das molculas dentro da prpria bolha de ar, ou seja, que a expanso um processo adiabtico. Podemos ignorar as fugas para o exterior e considerar que o ar se esfria apenas por descompresso: a temperatura diminui,se reduz a presso e vice versa. As molculas de ar perdero alguma energia cintica e o ar arrefecer. A taxa de arrefecimento aproximadamente constante: cerca de 9,8 C/km para ar seco (no saturado). Quando o ar desce, comprimido e aquece tambm segundo a mesma taxa (9,8 C/km).

O arrefecimento do ar traduz o fato de que a velocidade mdia das suas molculas diminui, aumentando a probabilidade de que as molculas livres de vapor se liguem a molculas vizinhas, passando ao estado lquido por condensao. Isso leva diminuio do valor mximo de vapor que pode estar presente no ar, ou seja, provoca um aumento da sua umidade relativa. Se a temperatura desce at ao chamado ponto de orvalho, a densidade de vapor a mxima, igual de saturao. A partir desse momento qualquer arrefecimento resultar em que o vapor em excesso tenha que ser removido por condensao, formando-se gotculas de gua que podem formar nuvens.

A condensao do vapor comea a ocorrer na base da nuvem, a que, por isso, se chama o nvel de condensao. Se a temperatura de ponto de orvalho negativa (nesse caso, chama-se-lhe tambm o ponto de geada), o vapor pode passar directamente ao estado slido sob a forma de cristais de gelo, por sublimao. Quando uma molcula livre se liga s vizinhas, perde energia cintica que libertada para o ambiente sob a forma de calor latente (cerca de 600 calorias por cada grama de vapor de gua condensada).

Classificao Quanto ao aspecto

Cumulonimbus Estratiformes - nuvens de desenvolvimento horizontal, cobrindo grande rea; apresentam pouca espessura; do origem a precipitao de carter leve e contnuo.

Cumuliformes - nuvens de desenvolvimento vertical, em grande extenso; surgem isoladas; do origem a precipitao forte, em pancadas e localizadas.

Cirriformes - nuvens de desenvolvimento horizontal. So fibrosas, de aspecto frgil e ocumpam as altas atmosferas. So formadas por cristais de gelo minsculos e no do origem a precipitao.

Quanto constituio

Slidas - Podendo conter gelo at mesmo de tamanho elevado, chegando a pesar 1 tonelada, se em nuvens chamadas de negras ou tremulas.

Lquidas - constitudas basicamente por gotculas de gua.

Mistas - constitudas tanto por gotculas de gua quanto cristais de gelo.

Quanto ao estgio (altura)

De acordo com o Atlas Internacional de Nuvens da OMM (Organizao Meteorolgica Mundial) existem trs estgios ou grupo de alturas de nuvens:

Altas - base acima de 6 km de altura - constitudas por nuvens slidas.

Mdias - base entre 2 a 4 km de altura nos plos, entre 2 a 7 km em latitudes mdias, e entre 2 a 8 km no equador - podendo ser nuvens lquidas ou mistas.

Baixas - base at 2 km de altura - constitudas de nuvens lquidas.

Tipos de Nuvens

Cirrus (Ci): aspecto delicado, sedoso ou fibroso, cor branca brilhante. Ficam a 8 mil metros de altitude, numa temperatura a 0C. Por isso so constitudas de microscpicos cristais de gelo.

Cirrocumulus (Cc): delgadas, agrupam-se num padro regular. So compostas de elementos extremamente pequenos e em forma de gros e rugas. Servem para indicar a base de corrente de jato e turbulncia.

Cirrostratus (Cs): em forma de um vu quase transparente, fino e esbranquiado, que no oculta o sol ou a lua, e por isso do origem ao fenmeno de halo (fotometeoro). Se localizam logo abaixo dos Cirrus e tambm so formados por cristais de gelo.

Altostratus (As): camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a altocumulus; so compostas de gotculas superesfriadas e cristais de gelo; no formam halo pois encobrem o sol de modo a "filtrar" sua luz; do origem precipitao leve e contnua. Altocumulus (Ac): lenol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, tendo geralmente sombras prprias. Constituem o chamado "cu encarneirado".

Cirro

Alto

Strato

Nimbo

Stratus (St): muito baixas, em camadas uniformes e suaves, cor cinza; coladas superfcie o nevoeiro; apresenta topo uniforme (ar estvel) e produz chuvisco (garoa). Quando se apresentam fraccionadas so chamadas fractostratus (Fs).

Stratocumulus (Sc): lenol contnuo ou descontnuo, de cor cinza ou esbranquiada, tendo sempre partes escuras. Quando em vo, h turbulncia dentro da nuvem.

Nimbostratus (Ns): aspecto amorfo, base difusa e baixa, muito espessa, escura ou cinzenta; produz precipitao intermitente e mais ou menos intensa.

Cumulus (Cu): contornos bem definidos, assemelham-se a couve -flor; mxima freqncia sobre a terra de dia e sobre a gua de noite. Podem ser orogrficas ou trmicas (convectivas); apresentam precipitao em forma de pancadas; correntes convectivas. Quando se apresentam fraccionadas so chamadas fractocumulus (Fc). As muito desenvolvidas so chamadas cumulus congestus. sinal de bom tempo.

Cumulonimbus (Cb): nuvem de trovoada; base entre 700 e 1.500 m, com topos chegando a 24 e 35 km de altura, sendo a mdia entre 9 e 12 km; so formadas por gotas d'gua, cristais de gelo, gotas superesfriadas, flocos de neve e granizo. Se apresentarem forma de bigorna, so Cumulonimbus Incus: o topo apresenta expanso horizontal devido aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro, e formado por cristais de gelo, sendo nuvens do tipo Cirrostratus (Cs).

Curiosidade

Como as nuvens conseguem sustentar o gelo l em cima?

R.:Este um efeito causado pela diferena de temperatura. Este efeito chamado de difrao do calor.09- DICAS DE PILOTAGEMEstudar e compreender os mecanismos de aprendizagem e destrezas a criao de hbitos motores, importante para que o instrutor (o piloto) possa manter a motivao e entusiasmo no aluno (em si prprio) e retirar o mximo de rendimento da sua ao, facilitando a adaptao e eventual transferncia de conhecimentos para situaes de vo, com uma diminuio significativa de risco.Embora nem todos os acidentes se d ao decolar, o trabalho esttico, pela coordenao motora, manipulao fina, e o filiing correto, obriga o piloto a tomar conscincia e criar hbitos (automatismos) que lhe permitiro evoluir muito mais rapidamente e com maior segurana, permitindo o erro, fundamental na aprendizagem, mas impensvel quando em vo.

A Simulao de Incidentes de Vo (S.I.V.), a aprendizagem de manobras de descida rpida: "Orelhes"; "B Stol"; Espiral; Top Landing e a iniciao em escola ao vo em trmica, sempre devidamente enquadrado por instrutores experientes com recurso pedaggico, permitindo sentir e eventualmente executar, so fundamentais para a progresso em segurana.Voar em turbulncia1 - Pilotagem de defesa Muitos dos acidentes em parapente acontecem por sub ou sobre-pilotagem ou por uma resposta atrasada por parte do piloto. Muitos pilotos com poucas horas de vo, tentam uma pilotagem ativa, porque pilotos mais experientes os induzem a isso, mas no tm ainda maturao suficiente, para a poderem fazer corretamente. A pilotagem ativa s vir com muitas horas de vo. freqentemente confundida com "reativa " - o piloto reage, quando algo acontece ( pode at olhar primeiro para a asa e ento decidir o que fazer) tenta corrigir, com uma reao que freqentemente atrasado, forte e impreciso, piorando a situao que ento se deteriora posteriormente.Num fecho, o objetivo no entrar em giro. No deixar o "carro sair da estrada quando o pneu dianteiro fura". Mantendo, se possvel, uma direo constante. No mximo, permitindo uma curva controlada

Eu acrescento- s depois mude o pneu, no antes...Os pndulos podem comear por um pouco de turbulncia e serem ampliados pelas reaes do piloto quer pela ao dos batoques, quer pela instabilidade na cadeira. Se as reaes so precoces, o movimento amplia-se e agrava-se porque o piloto pensa que est controlando balano, mas de fato est agravando, atuando no momento oposto. Atribui freqentemente o aumento de balano turbulncia oque no verdade na maior parte dos casos.Para manter o pendulo de um relgio a trabalhar basta uma pequenssima fora, aplicada no momento certo!

Um piloto com pouca experincia dever praticar "pilotagem de defesa" que lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado, permitindo aprender a sentir asa e a variar as respostas. A "pilotagem de defesa" conduz pilotagem ativa. Sendo assim o que tem o pilotode fazer? O piloto tem que estar atento a tudo o que possa parecer estranho: "farfalhar" do tecido da asa, falta de presso nos tirantes (um lado ou ambos), o pendular da asa, qualquer coisa que fuja ao vo comum e provoque incomodo. Nessas circunstncias, puxa ambos os freios igualmente para entre 20% a 50%. O piloto no dever olhar para a asa primeiro. Se as condies so realmente muito duras ou se o piloto se sente inseguro ou assustado, agarra os batoques junto aos mosquetes . Procedendo assim, estar a aumentar a presso interna, antes que qualquer coisa acontea. Com 50 % de freio o piloto nunca faz sobre-pilotagem e em caso de condies muito extremas (rotores violentos), caso surja um fecho assimtrico muito grave, independentemente do lado, as mos da pessoa tendem a mover-se para cima e para baixoinadvertidamente. Agarrando os tirantes, pelos mosquetes, com os freios na mo, ambos mesma altura, a reabertura ser estvel. Com a asa estvel, o piloto sente-se mais vontade e basta subir os freios suavemente. Nunca dever subir ou descer os batoques bruscamente, a menos que o faa propositada-mente para provocar uma manobra extrema. A sobre-pilotagem acontece tambmpela simples razo do piloto no saber onde tem as suas mos em relao s roldanas do freioou em situaes em que no possvel ir buscar presso, baixa por isso demasiado o comandoqueinduz mais tarde ao stol se o comando for mantido. O piloto inexperiente, no sabe quanto est a travar. Em caso do stolsentir a asa a cair para trs (negativa), e levanta as mos para forar a asa a avanar. Essa atitude provoca uma acelerao violenta, que faz um principiante pensar que ter de frear fortemente para parar o pndulo. Leva a um encadeamento, fatal, de negativas e aceleradas.

Neste caso , desencadeando negativas e e aceleradas se o piloto, mantiver as mos levantadas, deixando que a vela voe sem ser atrapalhas as vezes pode ser a melhor sada , para os que tem menos experincia

Mantendo as mos altura dos mosquetes como referncia, os pilotos aprendem a no sobre-pilotar. Aprendem a sentir a asacom antecedncia. Com o tempo vo perdendo a necessidade de segurar os mosquetes exceto em situaes absolutamente extremas. A pilotagem passa a 20% ou 30%, at mesmo quando se voa em trmica com mos a alturas desiguais. Com 50% de freio nenhuma asa entra em perda.O piloto inexperiente numa tentativa de correo, mexe permanentemente nos freios e na cadeira; uma asa que pendula ou fecha perde presso, no voa eficientemente em trmica e pode provocar medo.Recapitulando "a pilotagem de defesa":- Puxar ambos os freios igualmente para estabilizar a asa quando se sente que algo poder acontecer.- Nunca puxar mais que 50% freio durante o vo.

- Agarrar ambos os mosquetes, com os freios na mo, sea asa no estabilizar depressa, ou em condiesmuito turbulentas.- manter a cadeira estvel - evitar corrigir com a cadeira ( a correo com a cadeira to delicada como com o freio, podendo agravar muito o pendulo).- Uma vez a situao estabilizada, subir os freios suavemente para retomar o vo normal.Atuar sobre os freios mais que 50% deve ser intencional, por exemplo para wingovers, espirais, etc. (ou a pousar, claro!).A primeira coisa que um piloto deve aprender a voar to suavemente quanto possvel. S quando o piloto consegue dominar a asa em turbulncia que poder fazer manobras que requerem mais presso de freio, debaixo de superviso (ponto de stol; parachutagem). ATENO: No caso de um piloto provocar um stol, a nica tcnica de recuperao para um principiante, subir os freios simetricamente para cerca de 30%, de preferncia quando a acelerar - deixar a asa voar. No tentar puxar freios antes da asa ter tempo para acelerar o que provocar novo negativo. Temporizar! 2 - Pilotagem ativaPilotagem ativa sentir e antecipar o que vai acontecer e agir antes que a asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao (Os cavalos querem-se com rdea curta...). A dificuldade est em aprender a sentir a asa, saber qual o gesto suficiente e julgar quando e como aplic-lo.- O piloto dever voar sem folga nos comandos, procurando sentir todas as faltas de presso e levando o comando com menos presso ao ponto em que a presso se equipara no outro. Uma vez readquirido o equilbrio (pode ser muito rpido) dever levar o comando a uma posio simtrica to cedo quanto possvel. O outro comando que normalmente fica com mais presso, dever ser mantido na posio em que estava, ou seja nem travar, nem aliviar. uma fase importante, porque aqui poder surgir uma sobre-pilotagem, com uma conseqente perda assimtrica, ou uma sub-pilotagem e um fecho. o caso de uma trmica potente que nos apanha um lado da asa:- No deixar subir o comando que tem o aumento repentino de presso (mant-lo na posio em que est, sem o relaxar ou puxar)- readquirir a presso no exterior e compensar a cadeira, fundamental!

- O trabalho da cadeira importantssimo e dever acompanhar a primeirareao, mas de uma forma diferente: - ter sempre o peso do corpo do lado contrrio falta de presso. Alm de evitar o fecho, em caso de ele entrar teremos o nosso peso na parte aberta da asa.- Readquirido o equilbrio, voltar posio normal.- A coordenao entre o trabalho da cadeira e os freios dever ser permanente.Com um bom trabalho de cadeira, poucas fechadas acontecero.Fechos assimtricosEm caso de fecho assimtrico h que evitar a precipitao e cumprir certas rotinas calma, mas eficazmente:1 - Atuar com a cadeira contrariando a tendncia rotao, colocando o peso do lado aberto da asa - estabilizar o rumo da asa, em relao sua trajetria.2 - Poder de ter de frear um pouco do lado aberto.3 - Uma vez com o rumo estabilizado (s nesta altura), reabrir o fecho com um, gesto amplo e preciso no comando do lado fechado.4 - Evitar gestos nervosos (curtos e rpidos).5 - Se no abrir primeira, subir o comando e voltar a desc-lo amplamente.Por vezes, em fechos muito grandes, a asa no abre de uma vez, abre um pouco, abre mais um pouco e volta ao vo normal. Como treinar: 1 - Ganhar bastante altura 2 -Comear por puxar o primeiro suspensor externo de um tirante "A". 3 - Contrariar um pouco cadeira se necessrio, mantendo o rumo com a cadeira.4 - Aps compensar com a cadeira, recomear com dois suspensores. Proceder assim com o terceiro suspensor e os que o tirante tiver, at a puxar o tirante todo . Com um bom trabalho de cadeira pouco comando exterior ter fazer. 5 - Ganhar confiana fazendo assim uma progresso de dificuldade que ir do interveno cadeira com passagem do peso para o lado aberto, at ao freio contrrio.Orelhas uma manobra que consiste em diminuir a rea da asa, aumentando assim a carga alar e conseqentemente a taxa de queda. Quando se faz: sempre que se pretende descer ou simplesmente aumentar a resistncia da asa turbulncia. Como se faz: levanta-se ambas as mos simetricamente, segura-se o primeiro suspensor exterior dos tirantes"A", afasta-se, primeiro para fora at "partir" a asa e depois para baixo, diminuindo assim a rea da asa . Deve-se ter sempre o p no acelerador fazendo atuar sempre um pouco, para aumentar um pouco a velocidade da asa e assim a resistncia turbulncia e ao stol(o tecido dobrado provoca uma grande resistncia ao vento "arrasto" aproximando a asa da velocidade de stol!).

Orelhas com acelerador.Utilizando o acelerador com as orelhas metidas, a taxa de queda pode atingir entre -6 e -8 m/s, sendo uma alternativa segura e eficaz . Uma vez com o acelerador metido, poder dosar a penetrao e, ou a taxa de queda.Aumentando o curso do acelerador, numa primeira fase aumenta a velocidade horizontal e numa segunda fase a velocidade vertical, permitindo uma enorme preciso no "top Landing"( pousar na rampa.Com ou sem acelerador, para retirar as orelhas geralmente basta pressionar ambos os comandos. Em determinadas asas, ou caso esteja leve, as orelhas podero teimar em no sair. Nesse caso dever atuar com a cadeira aumentando o peso (a presso) no lado contrrio aquele que pretende reabrir, atuando com o comando contrrio e vice versa. Caso pretenda mudar de direo, em qualquer dos casos, dever primeiro deixar a asa ganhar velocidade, afim de evitar que, a asa entre em stol.

ArrastamentoDiz-se que uma asa est a ser arrastada (arrastamento), quando o piloto no consegue progredir em relao ao solo, quer esteja a voar ou no cho, acontea por falta de velocidade da asa ou por m tcnica do piloto. Mesmo com todos os cuidados habituais (analise das condies meteorolgicas,previses, leitura de cartas, imagens satlite, conhecimento e observao atenta das condies locais) ningum est livre de ser apanhado de surpresa e ter um aumento repentino de vento depois de decolar, nomeadamente a quem voa em trmica e faz distncia. Conhecer a velocidade do vento uma das principais preocupaes do piloto de parapente, no podendo, de forma alguma, ser presumida, seja a que titulo for. O uso de um anem-metro (wind meter) absolutamente obrigatrio. Um vento quente e seco parece mais fraco que um vento mais frio e mido. A resistncia ao avano de uma asa diretamente proporcional sua rea e densidade do ar e varia com o quadrado da velocidade do ar(!). Analisemos em pormenor as duas situaes de arrastamento, em vo e no solo: Em vo: Devemos ter conscincia da falta de penetrao o mais cedo possvel e tomar de imediato medidas de defesa.O uso do GPS (Global Position System) uma ajuda preciosa na avaliao da velocidade do vento. Conhecendo a velocidade relativamente ao solo podemos avaliar e eventualmente prever a evoluo do vento, permitindo antecipadamente afastarmos do relevo ou procurar um pouso de emergncia (eventualmente a meia encosta, no caso do vento ser forte no vale). Sem GPS, um bom meio de ter a noo da velocidade do vento, fazer pontaria com o joelho e a ponta da bota para um ponto fixo no cho, podendo assim aferir a velocidade solo e logo a intensidade do vento. Observar a copa das arvores, os pssaros, os fogos, a sombra das nuvens, poder tambm fornecer informaes preciosas.Qualquer indcio de aumento de vento deve ser imediatamente precedido de: - afastamento do relevo, sobretudo na presena de um venturi, recorrendo ou no ao uso do acelerador (o ideal ser no ter de o usar). evidente que o uso do acelerador aume-nta muito a taxa de queda, mas em contrapartida se tivermos em conta que prefervel aumentar a taxa de queda e avanar, j valer por certo a sua utilizao, por outro lado, sempre prefervel utiliza-lo com uma boa altura solo do que perto do relevo, certamente com mais turbulncia e, em caso de fecho, com muito menos margem de manobra para reagir em segurana. O relevo, provoca normalmente, uma maior acelerao do vento.- se tiver no solo, manter a asa sempre virada ao vento.- evitar o uso de qualquer dos manobradores, pilotando apenas cadeira, para poder usufruir da velocidade mxima da asa.- evitar o uso de orelhas antes de ter penetrao.- quando suficientemente afastado, meter orelhas pois, geralmente, nas camadas mais baixas, o vento tem menor intensidade (h que ter em ateno que nos vales o vento pode tambm ser forte) .- com orelhas tenha sempre o p no acelerador pois, a resistncia ao ar, provocada pelo tecido dos estbilos dobrados e uma rajada trmica, podero pr a asa em stol e poder ter de o usar.- o uso de orelhas grandes com acelerador a fundo, um meio excelente e seguro de descer muito rpido e quase na vertical. No solo: o arrastamento poder ser provocado por: 1 - erro no inflado, erro de avaliao das condies ou por inflar no momento errado 2 - por uma aterragem nas condies expostas acima. Como proceder: Na deciso de descolar em condies trmicas onde h variaes de direo e intensidade do vento, deve-se levar em conta a velocidade da rajada mnima e da rajada mxima e o seu intervalo. A partir de um determinado nvel de pilotagem, a rajada mnima mais importante que a rajada mxima pois d-nos uma indicao muito prxima da brisa (eventual-mente do vento meteorolgico) e da potncia da trmica. Com um bom nvel tcnico para voar em condies trmicas potentes, com rajadas fortes, devemos inflar no incio da rajada mnima. S com um excelente nvel de inflados se pode decolar nestas condies, evitando sempre ser ajudados, pois se a asa no tiver penetrao sozinha, no ser o ajudante que lha dar e apenas ir mascarar uma m tcnica. 1 - Durante o inflado: - h um momento em que a asa fica completamente perpendicular ao vento, momento esse que deve ser to breve quanto possvel, pois caso contrrio poder provocar o chamado Efeito de Spi (os bales dos barcos vela chamam-se Spinackers). Perante tal efeito apenas duas solues: 1 - forar a continuao da subida com os tirantesA (aconselhado!) 2 - abortar o inflado puxando os manobradores e correndo para a asa (inflado de costas).

2 - Numa aterragem com vento forte:a) - procurar aterrar com velocidade mxima; sair da cadeira o mais tarde possvel apenas quando tocar com os ps no solo e levantando-se rapidamente para dessa forma poder coordenar trs fatores :1 - criar falta de presso na asa (ao levantar da cadeira);2 - permitir assim (por breves instantes) virar para a asa e enrolar os batoques o mais possvel nas mos e puxar;3 correr para a asa voltado para ela, continuando a enrolar os batoques sempre que possvel.

Exige grande treino, mas vale bem a pena.b) - procurar pousar com velocidade mxima; sair da cadeira; largar os batoques e aps estar no cho pegar e puxar os tirantesB (se com 3 bandas); pegar nas bandas C (se com 4 bandas); - voltar simultaneamente para a asa; correr com a asa. Os manobradores no podem ficar nas mos pois fream a asa, criando efeito Spi entre os B e o bordo de fuga provocando arrastamento.c) puxar apenas uma dos tirantes ou um dos batoques eficaz mas pode danificar muito a asa (risco de exploso das clulas, sobretudo a nvel do intra-dorso)d) Em caso de vento muito forte soltar todas as cintas, ainda com boa altura, e ao tocar no solo deixar ir tudo.e) nunca utilizar as bandas D pois em caso de largar as bandas ou queda a asa reabrir violentamente e o arrastamento continuar!

Top Landing,Top Landing (TL) uma expresso inglesa que tem como traduo literal aterragem no topo. No parapente pode no ser necessariamente no topo, mas em qualquer ponto escolhido, mais alto que o pouso oficial. Quando e porqu fazer TL uma manobra que pode ser feita por: - comodidade, se o nosso transporte est junto descolagem, se temos amigos com quem queremos conviver, sem obrigar ningum a ir-nos buscar; - segurana, se verificamos que algo no nosso material no est em ordem (uma volta na cadeira, um tirante torcida, um ramo que se prendeu ou mesmo um pequeno n). No vero poder haver uma grande acelerao de vento no vale (muito comum nos Alpes) e ser mais seguro pousar a meio da encosta ou no topo. Algumas vezes, em vos de montanha locais, devido grande atividade trmica por vezes mais complicado pousar nos locais oficiais que na prpria descolagem (Por exemplo em Linhares da Beira); - emergncia, perante uma variao grave das condies meteorolgicas (um cumulo congestus que se forma, uma frente que se aproxima, aumento inesperado de vento); auxilio a um colega sinistrado; uma gravata que no sai. Na praia, o TL prtica habitual a partir de um nvel razovel de pilotagem, pois em condies laminares relativamente fcil faz-lo. Na montanha, a atividade trmica aconselha a que o TL fique reservado a pilotos com um bom nvel de pilotagem ou em situaes de emergncia. Por se poder tratar de uma manobra de segurana ou emergncia, o seu treino e prtica contnua, aconselhado a partir de um certo nvel de pilotagem.

Tipos de TLBasicamente h 2 tipos de TL: em falsia e em pendente, com vrias formas de aproximao e nveis de dificuldade muito diferentes, provocados pelo tipo de relevo, pela intensidade do vento ou atividade trmica (eventualmente com vento!). - Em falsia, devemos procurar um local em que o relevo seja mais suave, de preferncia sem reentrncias ou salincias, sempre num ponto onde a encosta no seja convexa o que o poder tornar muito perigoso. - Em pendente, a encosta poder ter tambm obstculos que, em caso de vento forte podero provocar rotores, nomeadamente rvores, colinas ou qualquer outro obstculo (por exemplo automveis). Devemos pois procurar um local o mais limpo possvel. muito importante evitar os venturi, para prevenir o arrastamento, que provocam muitas vezes TL involuntrios e perigosos. Como proceder extremamente importante analisar a direo do vento e pousar sempre contra o seu sentido, seja em falsia ou pendente, vo dinmico ou trmico (basta observar a velocidade que levamos em ambas as direes, frente falsia, encosta). Ao contrrio do pouso, esta manobra pode ser repetida, por isso no h que correr riscos desnecessrios. - Em condies de vo dinmico em falsia Sabendo que a ascendente est circunscrita a uma rea prxima do relevo, se nos afastarmos para a frente ou para trs dessa zona descemos. Para fazer TL basta ganhar altura, caranguejar em 8 de forma a voar em cima e ligeiramente para trs da zona onde pretendemos aterrar (TL). Uma vez perdida a ascendente descemos em direo falsia (pendente). conveniente calcular a descida de forma a que a aterragem TL seja prximo do declive para evitar rotores. - Em condies de vo dinmico em pendente Em pendente, acontece com alguma freqncia a decolagem ser no meio da encosta, pelo que o TL poder no ser feito no topo. Se a decolagem for suficientemente grande, o TL poder ser em tudo idntico situao anterior. No entanto, pousar no meio duma encosta, em terreno inclinado obriga-nos a uma maior ateno e preciso, pois a inclinao do terreno aumenta a finesse da asa. Que fazer? Estamos numa ascendente - basicamente h trs formas de fazer TL, depois de virar a asa na direo do vento: - perder altura com orelhas. - perder altura com parachutagem (reservado a pilotos com muita experincia mas potencialmente perigoso em vo trmico). - ir frente, sair da ascendente e voltar a subir em carangueija at tocar o cho no ponto escolhido. De longe o mtodo mais seguro e bonito. No estamos em ascendente: - Verificar a direo do vento, caranguejar nessa direo at tocar o solo (naturalmente, em todos os casos, sair da cadeira).

- Em condies de vo dinmico com vento forte (emergncia) sabido que a variao da velocidade do vento tem um efeito na razo do quadrado da velocidade, pelo que o risco de arrastamento muitssimo maior; com vento forte, a ascendente tambm muito superior bem como os rotores. Para evitarmos ter de ir muito para trs (para fugir ascendente), o mais seguro ser fazer orelhas, sempre com a barra do acelerador no p e no excitar em o utilizar como mtodo de descida, controlando a velocidade de descida (podendo ser considerado um mtodo de descida rpida, uma vez que se conseguem taxas de descida superiores a 6 m/s). Devemos faze-lo antecipadamente, para evitar o arrastamento. Chegando a cerca de 1 metro do solo, relaxamos e deixamos a barra do acelerador, mas mantendo as orelhas. Aps tocar o solo, sem largar as orelhas, virarmos para a asa, fazendo-a baixar, seja por B Stol ,ou seja com duas voltas nos comandos e freando para estolar . Se optar por este mtodo e o fizer rpido, quando as orelhas comearem a abrir, j a asa estar em stol! - Em condies de vo trmico O TL em condies trmicas dever ser reservado a pilotos com uma larga experincia de vo. Para a maioria dos pilotos, dois e meio a trs anos de experincia regular (semanal). Uma vez que se trata j de pilotos com essa experincia sero j capazes de avaliar os riscos da perda provocada pela turbulncia ou merrecada. Todos os conselhos anteriores so vlidos e os cuidados redobrados!... EspiralChama-se espiral ao mtodo de descida rpida que consiste em realizar voltas de 360, apertadas e sucessivas com um aumento significativo da taxa de queda. um mtodo de descida seguro e eficaz se realizado por um piloto devidamente treinado. possvel medir com o "GPS" a velocidade de rotao de cerca de125 Km/h! Em determinadas asas a taxa de queda pode atingir os -18 m/s (10m/s=36Km/h), trata-se de uma manobra arriscada na sada , deve sair de forma suave para evitar a fechada e o twist.

Concluso: A espiral uma coisa muito sria, que pode ter conseqncias muito graves podendo provocar situaes delicadas e at perda de conscincia. Com treino adequado pode ser um excelente mtodo de descida. Vejamos: - 1 Comece a pressionar o comando do lado para onde pretende fazer a rotao, fazendo-o lenta e progressivamente e esperando pacientemente que a asa comece a rodar. A asa no deve entrar imediatamente em espiral. Quando for um piloto experiente e confirmado mais simples entrar em espiral fazendo um "wingover" mantendo o comando interior do lado de rotao desejado. - 2 O comando exterior importantssimo, tanto na entrada como na sada pois controla a velocidade de rotao. - 3 Se asa comear a querer ganhar velocidade, no levante as mos de repente, comece por travar o comando exterior lentamente, e a asa perde imediatamente velocidade. - 4 A cadeira ajuda a entrar e a sair da espiral controlando tambm a velocidade de rotao- 5 Utilize o varimetro e no deixe a asa descer a mais de 3 m/s - 6 V aumentando o n. de voltas e no a taxa de queda - 7 muito mais bonito e seguro, uma espiral lenta com uma sada perfeita, que uma espiral rpida com uma grande montada e eventualmente com uma grande fechada que poderemos no estar ainda preparados para controlar. - 8 Marque um ponto no cho e , no inicio, no deixe de olhar para ele, pois assim minimizar os riscos de perder a noo espao temporal - 9 Programe a sada com uma ou vrias voltas de antecedncia, dependendo da altitude e da violncia da espiral. - 10 Dobre as pernas para debaixo da cadeira , afim de minimizar o risco de perda de conscincia (evita que o sangue desa para as pernas). - 11 Com o tempo v-se libertando do ponto referncia e comece a olhar para todo o lado mexendo lentamente a cabea( numa espiral a srio a cabea, "mesmo que no seja grande coisa", pesa muito mais do que o que parece!) - 12 Numa espiral muito forte, pode-se ir levantando o comando interior e deixar o controlo no exterior, que deve sentir sempre a asa. Quando sair, comece por travar um pouco o comando exterior e a tirar aos poucos a cadeira.

Procure uma escola cujo instrutor seja credenciado e responsvel e faa uma ou vrias espirais em um duplo para conhecer melhor o seu organismo e fazer uma adaptao gradual centrifugao. B StolB Stols uma manobra de descida rpida que consiste em pr a asa em stol, provocando a sua quebra a meio no sentido da envergadura. A taxa de queda, dependendo das asas, varia entre 6 e 8 m/s. Tratando-se, para todos os efeitos de uma perda, uma manobra reservada aos mais experientes. importante ler cuidadosamente o manual da asa para conhecer antecipadamente o seu comportamento.Pela sua espectaculosidade fazendo-o sem manobradores, uma manobra com que os organizadores dos cursos S.I.V., gostam de impressionar os clientes... Quando se faz: Uma vez que a asa deixa de voar h que ter em conta a intensidade do vento e a nossa distncia ao relevo, pois ficaremos sujeitos deriva. um mtodo de descida a ser utilizado, por exemplo, se estamos a ser aspirados por uma nuvem..Hoje em dia, a maioria das asas modernas, com orelhas e acelerador tm taxas prximas, com menos deriva, mais resistncia turbulncia e descida quase na vertical. Como se faz: Com o piloto sentado bem no fundo e centro da cadeira, os joelhos paralelos e afastados, para dar estabilidade e eventualmente pilotar procurando evitar qualquer tendncia para a rotao; com os comandos na mo (sem os comandos a taxa de queda bastante superior, mas o perfil muito mais degradado), levante os braos e pegue nas bandas B, junto aos mosquetes, puxando ambos os tirantes simetricamente para baixo, at sentir a asa quebrar, levando-as a ficar completamente esticadas. um momento muito importante, pois caso no esperemos que a gravidade nos leve para baixo da asa e levantemos os manobradores, a nossa inrcia (a asa deixa de voar e o piloto avana) juntamente com o efeito da fora da gravidade, aumentar o nosso peso, podendo provocar um tranco srio, eventualmente com fecho. Aps deixar estabilizar a asa e perder a altitude pretendida, conforme o manual da asa, duas solues:1- subir ambas as mos lenta e simetricamente at posio normal (em algumas asas, risco da asa ficar parachutada!);2 largar os tirantes simetricamente ;Em caso de parachutagem um pouco de acelerador resolve imediatamente o problema. Pode-se, tambm rodar ligeiramente para um dos lados, ou forar um pouco ambas as bandas Ado tirante para evitar o stol , deixando, assim, a asa recomear a voar. 10- Controle de Solo - Vantagens e TcnicasSivuca

Joozinho passa muito pouco tempo treinando o controle em solo; chega na rampa, abre seu equipamento, decola e fica muitas vezes horas voando. No final do dia o saldo de inflagens apenas uma contra horas de vo. claro que voar por horas exatamente aquilo que a maioria de ns deseja do esporte; entretanto esta mesma maioria muitas vezes no se encontra em posio de garantir uma decolagem segura especialmente em locais onde no ela est acostumada a voar, como em rampas mais curtas, mais inclinadas, com piso mais irregular, com menos espao ou mesmo pressionada por outros pilotos que querem que a gente decole "logo".

A prtica de exerccios em solo uma excelente maneira de adquirir intimidade com seu parapente. "Pegar a mo" se torna um processo muito mais rpido atravs dos exerccios de solo, onde o piloto, mesmo sem ainda ter voado com o parapente, capaz de antecipar se este ou no nervoso, se tem tendncias de estol, se tem comandos leves ou pesados ou simplesmente aumentar as chances de fazer uma decolagem rpida e segura, sem micos ou riscos.

Ora, que maravilha!! Ento possvel obtermos um certo nmero de importantes informaes a respeito de determinado parapente sem ao menos tirarmos o p do cho? A resposta SIM!

Provavelmente o Joozinho j est cansado de escutar recomendaes e advertncias de todo tipo sem muito contedo prtico. Muito bem, seus problemas terminaram! Em troco de apenas um minuto de sua pacincia, o texto abaixo descrever em breves e derradeiras palavras, uma srie de exerccios capazes de transformar sua cansativa experincia de exerccio de controle de solo em buclicos e ldicos momentos de prazer, isto sem contar nos incontveis benefcios que o aprimoramento de sua tcnica de solo lhe trar, como por exemplo: menos arrastes, menos arrancadas do cho, mais rapidez na inflagem, melhor organizao do velame na cabea e muitos outros.

Em primeiro lugar, gostaria de sugerir que voc utilizasse a tcnica mais atual para inflagem do parapente, que consiste em segurar os freios na posio correta (freio direito na mo direita e esquerdo na esquerda; conseqentemente cruzados sua frente na inflagem reversa); manter a mo esquerda ao lado do corpo e segurar ambos os tirantes A com a direita enquanto mantm tambm o freio direito na mesma mo.

Naturalmente existem outras tcnicas para inflagem reversa. Procurei utilizar algumas horas vagas para conhecer a maior parte delas e perceber no decorrer dos anos, treinando e observando o aprendizado dos alunos que esta se mostra mais eficiente oferecendo um percentual maior de acertos e principalmente adaptao ao ato de inflagem por parte daqueles que ingressam no esporte.

No se d por satisfeito com a conversa mole deste que vos escreve, v experimentar todas as variaes possveis at descobrir o que mais combina com seu cabelo, mas nunca assuma uma forma deficitria como padro s porque "foi assim que voc aprendeu".

Voltando tcnica, puxe os tirantes procurando manter as pernas flexionadas pressionando a selete para baixo e o brao sempre esticado enquanto corrige eventuais avanos assimtricos do lado esquerdo com o freio esquerdo que est l na sua mo esquerda, como de costume.

Ah!! Diro alguns: e se for o lado direito que resolver avanar? Neste caso o procedimento muito simples: vamos "ensinar" o parapente a avanar somente o lado esquerdo dando um passo para a nossa esquerda, o que ir conseqentemente esticar mais o lado esquerdo do parapente de forma que o lado direito sempre ficar em segundo lugar no momento da inflada.

Assim, voc pode utilizar tranqilamente o freio esquerdo para conter a assimetria resultante sem se preocupar com o outro lado que tem a mo ocupada puxando os tirantes A.

Lembre-se que os exerccios abaixo tomam por base vento padro de 15 a 20 km/h e inclinao do cho normalmente encontrado na maioria das rampas (cerca de 5). Se o vento est mais forte, os movimentos sero mais violentos e se estiver mais fraco, o parapente vai exigir mais fora de sua parte.

Leve em considerao que o parapente passa por uma metamorfose, transformando-se de um pedao de pano no cho em uma asa numa frao de segundo. Assim, toda a fora que voc faz para tirar o pano do cho tem que ser drasticamente modificada assim que seu brinquedo se transforma em asa. Para quem esta ficha no cai, resta ter de passar seus dias de decolagem contendo avanos violentos e sendo arrancado do cho. Melhor aperfeioar a tcnica no mesmo?

1 Testando avano

: Este alegre exerccio lhe dar uma boa dica se seu parapente tem tendncia de avanar com violncia. Veja como o Joozinho faz: Ele puxa os tirantes e os solta antes do parapente chegar sua cabea. Verifica a inrcia, ou seja, se o parapente continua avanando muito e quanto ele pede de freio para que ele contenha este eventual avano. Perceba que quanto mais violentamente ele puxa os tirantes, mais rapidamente a mquina vir para cima da cabea. Um parapente bem comportado estabiliza-se sobre a cabea quando se solta os tirantes antes de ele completar o ngulo de 70 e eventualmente nem precisa de freio para estabilizar.

Com vento um pouco mais forte este exerccio pede que se use menos fora, especialmente logo aps o momento em que a vela descola do cho. Nesta hora, Joozinho experimenta relaxar completamente os braos evitando qualquer trao nos tirantes. Se ele no fizer assim, a velocidade de subida muito grande assim como a sustentao gerada o que contribuir para arrancar o Joozinho do cho e voc tambm.

2 Testando sada de estol

: Este sensacional exerccio ir mostrar a todos o quanto seu parapente "deseja" voar. Ser fcil notar que os parapentes para iniciantes tm um desejo mais ardente de sair voando que aqueles com maior rendimento, j que estes ltimos tm melhor rendimento em velocidades mais altas. Puxe os tirantes lentamente at 45 e verifique o que o parapente deseja fazer. Se ele insiste em voltar para o cho, seu parapente tem um jeitinho "cabro" ou "estolo", ou seja, com tendncias de permanncia em estol. Isto no grave, apenas requer sua ateno quanto ao uso de orelhas sem acelerador (que deve ser evitado especialmente para pousos na rampa), por exemplo, ou na sada de estol pelos tirantes B, (que precisa ser feita rpida e simetricamente).

J se o brinquedo continua subindo hora de verificar a velocidade que isto acontece. Se ela constante, tudo lindo. Voc tem um brinquedo com um ndice de avano saudvel. Porm se a velocidade aumenta e obriga a frear forte, ento bom ficarmos atentos com o avano deste parapente em vo.

Quem voava com parapente para iniciante e passa para um intermedirio pode faz pode fazer este teste e perceber esta diferena entre ambos.

3 Tocar orelha no cho:

No Joozinho, no a sua orelha, a do parapente! Coloque o parapente sobre a cabea equilibrado. D um passo para o lado ao mesmo tempo em que d um toque no freio para iniciar um processo de "desequilbrio". Tente fazer a orelha (do parapente) chegar o mais prximo possvel do solo e ento tente trazer tudo de volta para a cabea. uma brincadeira divertida, pode te proporcionar uma tarde inteira de prazer e te d uma tima noo de ponto de estol e antecipao de comandos.

4 Slalon:

Coloque dois objetos no cho, um cerca de 5 metros a sua direita e outro para a esquerda, sendo que o segundo dever estar um pouco mais para frente. Agora voc vai fazer um slalon ao redor dos objetos, procurando utilizar o mximo de velocidade, porm sem tirar os ps do cho. Voc ser obrigado a fazer com que o parapente se mova de um lado para outro alternando os batoques. Este exerccio tambm muito legal.

Joozinho ainda acha muito complicado utilizar os objetos, ento ele treina apenas o slalon sem eles. O controle o mesmo com vantagem de termos uma varivel a menos. Perfeito para quem est iniciando este tipo de treino. Depois quando Joozinho tiver mais domnio, far a mesma experincia com os obstculos, no Joozinho?

5 Corrida alpina para decolagem:

Mantenha o parapente inflado e equilibrado. Deixe o corpo inclinar para frente como se voc fosse tocar o cho com o peito. Quando o ngulo passar de 45 inicie uma corrida veloz que culmine com a decolagem. Assim que tirar os ps do cho, estole e retorne. A postura para a corrida alpina com o corpo inclinado a 45 e os braos completamente esticados para trs com controle de batoques. As passadas devem ser longas e vigorosas, como se voc quisesse dar menos passos em uma distncia maior.

Joozinho percebeu que tinha a tendncia de correr com o corpo muito reto, quase em p, o que no lhe dava muita trao na corrida. Agora com o peito para frente, a corrida fica mais eficiente e segura, j que assim mais fcil conseguir aumentar a velocidade.6 Treinamento reverso:

Caminhar com o parapente inflado reverso uma prtica divertida e muito til. Subir o morrinho deslocar-se para os lados, enfim... Mover-se de todas as formas mantendo-se debaixo do velame ajudou o Joozinho a resolver um monto de problemas de controle de solo. A brincadeira s tem a acrescentar a ele, a mim e a voc como pilotos.

Detalhes: lembre-se que o parapente s funciona direito se estiver devidamente carregado; assim, voc deve procurar transferir peso para a selete ao invs de tracion-la para frente.

Se voc pousou num local e rola um vento, aproveite para treinar controle de solo ao menos por 10 minutos. A decolagem, quando no conturbada, tambm se presta ao treinamento de controle. Joozinho criou uma regra pessoal, ele sempre segura o parapente ao menos alguns segundo inflado antes de finalmente decolar. Alm de estar aprimorando a tcnica, isso ajuda a criar um instante de transio entre decolagem e vo, como se a gente pudesse dispor de um segundo para uma "mudana de sintonia motora".

Evite a todo custo a prtica de controlar o parapente sem estar conectado selete. Mesmo que seu instrutor faa isto e ache bonito. Alm desta prtica no se assemelhar em nada ao momento da decolagem verdadeira, ela muito perigosa. Pilotos experientes, instrutores inclusive, j se feriram gravemente ou at morreram brincando de inflar sem estar conectado. Todos juravam que estava tudo sob controle, e agora esto seno quebrados, tocando harpa.

Na melhor das hipteses, voc sobrevive, mas ir influenciar algum menos esperto que ir acabar se quebrando com a brincadeira boba. Muita gente alega que esta uma maneira de checar as linhas, mas eu sou chato e insisto que a checagem das linhas pode tranqilamente ser feita estando conectado ou mesmo sem inflar o parapente. Ento, se algo pode ser feito com um nvel de risco menor, ento porque no faz-lo? Se algum tem uma justificativa que me convena que vale a pena inflar o parapente sem estar conectado para fazer este tal bendito cheque de linhas, ento escreva para mim que eu ficarei feliz em mudar de idia. At hoje nem o Joozinho nem ningum conseguiuRegras de Trnsito.

Regra n 1 Em confronto frontal os dois pilotos devem alteram suas trajetrias para direita. Regra n 5 Em vo de colina, o piloto de trs no deve ultrapassar o piloto a frente que voa na mesma direo e mesma altura, a ultrapassagem s pode ser feita se houver diferena dos nveis de vo entre os dois pilotos, ver Regra 8.

Regra n 2 Se um piloto se aproxima pela sua direita voc deve se desviar pois ele tem preferncia. Regra n 6 Em vo de trmica, o piloto que est em baixo tem preferncia, pois no consegue ver o piloto acima.

Regra n 3 Em confronto frontal em vo de colina, o piloto que tiver a colina sua direita tem preferncia. Regra n 7 Em vo de trmica, o piloto que comear a enroscar determina o sentido da rotao do vo (horrio ou anti-horrio), tendo os outros pilotos que entrarem na trmica rodar no mesmo sentido.

Regra n 4 Em vo de colina faa suas curvas se afastando da colina, quando for reverter a direo. Regra n 8 No ve sobre um piloto com menos de 15 metros de desnvel entre os dois. Isto evitar colises caso o piloto debaixo pegue uma ascendente.

Observe! Avalie sempre as condies! No voe sozinho! Divirta-se, voe em segurana! Escola de Parapente Fly-TrmicaMauro Bianchi (27)9878-228022