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�����������������utilizam a marca do fabricanteoriginal e uma embalagem quese assemelha às usadas pelomercado de reposição, porém,os produtos não atendem aospré-requisitos mínimos do com-ponente, pois, são mal lapida-dos, as gaiolas separadoras dosroletes apresentam muitasrugosidades, as superfícies derolagem trazem marcas de lixa,entre outros defeitos.

Os rolamentos “recondicio-nados” não atendem a nenhu-ma norma ou especificação quegaranta seu uso. Em geral, sãopeças coletadas em ferros-ve-lhos e sucatas de oficinas mecâ-nicas, lavadas, selecionadas pela aparência,simplesmente lubrificadas e juntadas para formarum novo conjunto.

Essas peças apresentam-se completamentefora das especificações dimensionais, em geral,trazem diversos pontos de fadigas superficiais esão vendidas a preços muito reduzidos. Conside-rando-se que após a regulagem, o cubo de rodatraseira tem sua segurança, garantida por umconjunto de retenção castelo e cupilha, essas pe-ças, num cubo traseiro tendem a travar por perdade tratamento térmico superficial, certamente re-sultando em sério risco à segurança do tráfego epara os ocupantes do veículo. E grande dano àcredibilidade de quem executou o reparo.A calotinha e o retentor – – – – – Adquirimos as duas pe-ças no mercado paralelo como se fossemos umcliente comum. Já na loja, foi possível identificarvisualmente que as calotinhas eram mais altas doque as originais. E no retentor, além do material sersensivelmente diferente (mais duro), o duplo lábiode vedação não era bem definido e não havia asnervuras auxiliares na periferia da carcaça da peçapara garantir a retenção no alojamento, evitandoque este gire.

Ao questionar a razão da diferença entre ascalotinhas originais e do paralelo, a resposta dobalconista foi: “Com mais profundidade, melho-ra-se a proteção dos rolamentos”.

Fizemos uma análise dimensional básica,considerando o diâmetro, a ovalização e a espes-sura da chapa usada nas calotinhas. Nestes quesi-tos, encontramos algumas variáveis na ovalizaçãoe rugosidade na superfície que se aloja no cubodo tambor, mas, foi quando avaliamos a altura doencaixe que encontramos a perigosa diferença.

Inicialmente remova o retentor e os rolamentosvelhos para limpar o cubo, retirando toda a graxavelha e contaminada ali depositada (para isso, deve-mos utilizar um diluente que se evapore facilmenteao receber jatos de ar comprimido). Em seguida, re-mova as pistas dos rolamentos interno e externo.

Desembale os rolamentos apenas no momentoda montagem no cubo. Na instalação das novas pis-tas utilize pinos de pressão retificados nas medidasdos diâmetros externos. A instalação pode ser feitapor meio de prensas ou com auxílio de um martelo.batendo contra os pinos (nunca diretamente naspistas). O importante é se certificar de que as pistasestejam alojadas nos seus respectivos batentes.

Lubrifique os rola-mentos com graxa desabão de lítio, específi-ca para a aplicação,pressionando a subs-tância pela parte inter-na dos roletes e gaiolasaté que saia abundan-temente pelo outrolado e por cima dosroletes. Gire a gaiola amedida em que a graxafor penetrando entre osroletes e a pista interna.Aplique o lubrificantetambém no alojamentoentre os rolamentospara que a força centrí-fuga proveniente da ro-tação, movimente agraxa entre as peças.

Regule a folga do cubo utilizando um relógiocomparador e um suporte adequado. Para a opera-ção, primeiro aperte a porca do cubo contra a arrue-la, usando a rosca da ponta de eixo, sempre girandoo tambor de freio. Con-forme a porca pressio-na a arruela, esta vaiajustando os rolamen-tos. Nesta condição,haverá um momentoem que o torque degiro do tambor de freio(ou do disco) tende ase elevar. Quando istoacontecer, solte a por-ca 1/8 de volta e verifi-que a folga axial docubo. Ajuste esta folga pela porca até atingir o valorentre 0,03 mm e 0,15 mm.

Jamais reaproveite as calotinhas removidas. Es-ses componentes se deformam com a remoção e, aoserem reinstalados, não têm mais condições de sealojarem corretamente no cubo para garantir avedação.

Remova as pistasutilizando um tocapino

de bronze sempre batendodo lado oposto à batida

anterior. Refaça a limpezacom diluente ear comprimido

Medição da folga axial comdispositivo e relógiocomparador centesimal

Medindo a profundidade no cubo do tamborde freio até a pista do rolamento externo, concluí-mos: a peça não se encaixaria até a nervura devedação, pois, como a altura do encaixe nacalotinha não-original é de 10,30 mm e o aloja-mento tem a profundidade de 8,40 mm até a pistaexterna do rolamento, faltará 1,9 mm para queocorra uma aproximação da nervura de vedaçãocom o chanfro do cubo.

Esse aspecto é importante porque, ao se intro-duzir a calotinha no alojamento, utilizando umtubo de pressão, quando a nervura desta se encai-xar no chanfro de vedação no cubo do tambor, asúltimas batidas do martelo contra o tubo de pres-são providenciarão o ajuste de vedação.

Desta forma, utilizando-se Peças Originais, ablindagem do cubo é garantida em relação as pe-ças do mercado paralelo.

Vedação com a calotinha original

Durante a montagem devemosnos certificar de que as pistasestão nos respectivos batentes

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Notamos, pela atual característi-ca da reparação no automóvel,uma mudança nas ferramentase equipamentos necessáriospara a prestação de serviçosautomotivos. Se há pouco

mais de 15 anos a procura era, prin-cipalmente, por dispositivos auxilia-res de desmontagens e montagens,gabaritos de avaliação de desgasteou deformações para a realizaçãodos reparos mecânicos, hoje, a bus-ca é por equipamentos que auxiliemnos diagnósticos ou permitam aavaliação da qualidade do reparo.Basta observar a quantidade de pe-ças fixas e móveis e as complexasoperações de desmontagens e mon-tagens, cada vez mais simplificadas.

As novas tecnologias de enge-nharia, materiais e produção, entreoutros recursos, permitem a adoçãode novas soluções e desenho de pe-ças que integram funções. Outro as-pecto desta realidade é a facilidadede manutenção e reparo, itens im-portantes no automóvel para queatendam a requisitos como baixoscusto de seguro e de reparo, tornan-do-o atrativo para o consumidor.

Por essa linha, se antes tínhamosum pino-mestre físico da direção,montado em mancais de liga de la-tão na manga de eixo, atualmenteessa função é exercida por um eixogeométrico que determina o raio deesterçamento da roda (raio derolagem) e não por uma robustapeça que precisa de lubrificação acada 7.500 km. Asim é o automóvel

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Na mecânica automobilística, por muitotempo nos acostumamos a observar as coisas

acontecerem. Com a eletrônica embarcada, aoinvés de ver, sentimos seus efeitos pela transformaçãodas grandezas físicas (rotação, pressão, temperaturaetc.) em sinais analógicos ou digitais, sabendo que,para cada estado destas variáveis há uma estratégia.

O osciloscópio automotivo é o recurso quetransforma sinais e estratégias em algo que possa

ser interpretado pelo reparador

da atualidade, que faz cada vez maiscom muito menos.

As mudanças também ocorremna oficina. Há quanto tempo vocênão usa um calibre de folgas para re-gular válvulas de um motor, umvacuômetro, uma lâmpada estro-boscópica ou o conta-giros comanalisador de ângulo de permanên-cia? Decerto, em muitas oficinas nãose sabe nem onde estão alguns des-tes equipamentos.

Dirigentes e técnicos de monta-doras têm dado um duro danadopara que, no desenvolvimento deum novo carro ou atualização deseus produtos, os investimentos dasoficinas em ferramentas e equipa-mentos sejam mínimos. Mesmo as-sim, quando necessário um novodispositivo auxiliar para uma novaoperação manual de desmontageme montagem, os fabricantes especia-lizados destas ferramentas traba-lham rapidamente para encontraruma solução que atenda a essa ne-cessidade. O mesmo acontece comos sistemas eletrônicos.

Nos últimos anos as caracterís-ticas da reparação mecânica se so-maram às novidades da eletrônicaembarcada. O marco foi 1988, com olançamento do Gol GTI. Com o in-cremento dos sistemas de injeção,carburadores eletrônicos e diversossistemas de conforto e conveniênciaindependentes, mas já com algumgerenciamento eletrônico, as neces-sidades de ferramentas e equipamen-tos nas oficinas passou rapidamente

por duas fases: a primeira foi a dosmultímetros automotivos.

A chegada dos primeiros siste-mas de injeção, ainda analógicos,levou muita gente a acreditar queuma oficina não sobreviveria semum multímetro. Transferiu-se toda aexperiência com os carburadores esistemas de ignição para o sistemade injeção. Se, antes, se resolvia umafalha de motor limpando e regulan-do o volume da injeção do sistemade aceleração rápida do carburador,surgiu uma dúvida: como fazer istonum carro com injeção eletrônica?

Isto provocou uma correria embusca do multímetro, não impor-tando seu tipo, procedência oumarca. Muito se gastou com a com-pra do equipamento que, na grandemaioria das vezes, não era o ade-quado às necessidades do repara-dor. Bastava estampar os termos“digital e automotivo” no nome doequipamento, para que os vende-dores assediassem o mecânico como milagroso recurso. Alguns, de tãofrágeis, ao medirem, pela primeiravez, uma grandeza elétrica, fora dasua programação feita pelosseletores manuais, queimavam umfusível que só era encontrado sabeDeus aonde.

Logo em seguida, por volta de1992, veio a segunda fase: começa-ram a surgir os primeiros sistemasde injeção digitais microproces-sados. Estes tinham o requinte depossuir uma memória de avariascuja principal função era armazenara informação de irregularidade paraque algum dispositivo externo(hardware) pudesse ler e escrever ainformação para o reparador. Naépoca era comum ouvirmos algo do

tipo: “Puxa vida! O equipamento vaidizer para o mecânico o que está es-tragado e este só terá que trocar apeça.”

Tanto se falou dos sistemas digi-tais que muita gente se esqueceu deum dado importante: o motor conti-nuava sendo de quatro tempos, pos-suía válvulas, velas de ignição, cabosetc. Simplesmente o que havia mu-dado era o sistema preparador damistura carburante e de ignição. Naverdade, a inclusão deste recurso,agregou diversos outros componen-tes e conhecimentos ao dia-a-dia doreparador e isto passou a ter priori-dade. Nunca se buscou tantos cur-sos em escolas especializadas comonaquela época.

A explicação para isto é muitosimples: como o sistema é digital emicropocessado, poderia se progra-mar para que, durante o funciona-mento do motor, este executasserotinas de monitoramento dossensores e atuadores, conforme es-tratégias pré-estabelecidas. Encon-trando algum erro (algo nãocompatível com o funcionamento re-gular do componente), a irregulari-dade é armazenada numa memóriaespecífica, normalmente chamadade “manutenção”. Os dados ficam ar-mazenados até que outra rotina sejahabilitada (request) dentro do auto-diagnóstico do sistema e requisite atransferência ou exposição dos da-dos armazenados. Assim foi feito esurgiram os primeiros scanners.

Vale destacar que, até hoje, osscanners são decodificadores das in-formações processadas e armazena-das pelas unidades de comando dossistemas de injeção. Essas estratégias,quando requeridas pelo sistema de

Início dos anos 90: o Gol GTI abre nova era no País, a dainjeção eletrônica, com a disseminação dos multímetros.Não tardou e o osciloscópio transformou-se num dosprincipais equipamentos de diagnósticos na oficina.Em destaque, o VAS 5051, da Volkswagen,equipamento que integra multímetro, scanner e osciloscópio e trazprogramações para pesquisa de defeitos nos sistemas de gerenciamento eletrônico

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Éincessante o esforço dos engenheiros auto-motivos em busca de componentes e siste-mas que agreguem elevada qualidade,baixa manutenção e menor custo. Seja umsimples interruptor da luz de cortesia ouum complexo sistema de gerenciamento

eletrônico, os pré-requisitos e testes para a definiçãode um componente original são rígidos. Contudo, àsvezes todo esse esforço torna-se vão, por conta doexcesso de confiança do reparador automotivo emseu conhecimento e experiência sobre determinadoscomponentes ou sistemas, o que o leva a baixar aguarda e não atualizar conceitos, a ponto de cometererros. É o que ocorre, muitas vezes, em relação aoscubos de roda traseira e seus sistemas de blindagemadquiridos no mercado paralelo.

A escolha de um tipo de rolamento e do siste-ma que garantirá elevada vida útil – graças a umsistema de lubrificação eficiente e protegido dasintempéries e das condições de tráfego – deman-da estudo. No caso dos cubos de roda, a definiçãocomeça pelo tipo de rolamento.

Já vimos na edição 210, que esses componen-tes são definidos com base nos desenhos e carac-terísticas que melhor se adaptem a carga,

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Os cubos de roda evoluíram, de forma que osrolamentos passaram a dispensar manutenção

periódica. Contudo, ainda hoje convivemoscom dois sistemas e são muito utilizados os que

trazem rolamentos que exigem manutenção

Os cubos de roda traseira dos veículos da família Gol e Santana, utilizam rolamentos passíveisde manutenção. Usando-se nas manutenções preventivas ou corretivas rolamentos, retentores ecalotinhas originais, juntamente com a metodologia adequada de reparo, garante-se aqualidade do serviço e a vida útil do conjunto. Um detalhe que faz enorme diferença

aplicação e rotação solicitada. Os rolamentos dasrodas, por exemplo, devem suportar melhor a car-ga aplicada perpendicularmente ao eixo. Nessescasos, utiliza-se aqueles de carga radial (rolamen-tos de esferas e de roletes são bons para este tipode aplicação). Nos cubos passíveis de manuten-ção, utiliza-se, única e exclusivamente, rolamen-tos de rolos cônicos.

Os rolamentos que utilizam roletes suportamcargas mais elevadas porque o contato sobre apista é linear, em vez de pontual, como ocorre nosde esferas. Nos rolamentos de rolos cônicos, reco-mendados para cargas radiais e axiais combina-das, os cilindros são montados inclinados.

Quando uma roda passa por uma depressão,por exemplo, a carga principal é radial. Ao descre-ver uma curva, o esforço lateral a que a roda ésubmetida, resulta numa solicitação axial. Parasuportar essas cargas combinadas, são utilizadospares de rolamentos de rolos cônicos, de formaque um trabalhe do lado interno e outro, do ladoexterno do cubo de roda.

Este tipo de rolamento, utilizado há muitotempo, também está em constante evolução. Atu-almente, por exemplo, as gaiolas (separadoresdos corpos rolantes) que eram de chapa de açoestampado, evoluíram e são de poliamida injeta-da, reforçada com fibra de vidro.

Além da expressiva redução do peso (em geraluma gaiola de metal pesa o equivalente a dez depoliamida), as propriedades de deslizamento daresina poliamida em relação aos metais são muitovantajosas. E isso tem especial importância quan-do a lubrificação do rolamento é feita por graxa

(tipo de lubrificante utilizado nos cubos de rodas)pois, sua característica construtiva possibilita aobtenção de geometrias otimizadas para as gaio-las. Isto porque a moldagem por injeção permite aconformação de depósitos de lubrificantes próxi-mos aos corpos rolantes. Adicionalmente, as gai-olas de poliamida têm formatos que lhepermitem assumir outras funções, além de sim-plesmente separar ou guiar os corpos rolantes.

Devido as suas características favoráveis, asgaiolas de poliamida moldadas por injeção jásubstituem, como PeçasOriginais, aquelas estam-padas em chapa de aço.Prova disto são os rola-mentos originais dosmancais das rodas trasei-ras nos veículos da famíliaGol e Santana, montadosutilizando somente estatecnologia.

Como mostramos nafoto, além da característicade rolamento não-original,segundo representantesda FAG, fornecedor daVolkswagen, existe uma grande possibilidade dese encontrar no mercado paralelo, rolamentosfalsificados (produzidos por fabricantes clandes-tinos) ou “recondicionados”. Os falsificadores

Um rolamento interno e outro externo, com pistasmontadas no cubo do tambor ou disco de freio,compõem o mancal de rolamento das rodas traseiras.O conjunto deve ser lubrificado manualmente antes damontagem e ter a folga axial corretamente regulada.Para proteger o mancal do ambiente exterior, temosuma calotinha na parte externa e um retentor de duplolábio, na parte interna

Os rolamentos traseiros originais das rodas possuem gaiolasde poliamida reforçada com fibra de vidro

O uso de gaiolas injetadas permite a obtenção deformatos complexos que favorecem melhores condiçõesde trabalho. Neste exemplo, as cavidades nosseparadores garantem que o lubrificante permaneçanas partes funcionais do rolamento.

No mercado paraleloencontramos facilmenterolamentos para asrodas traseiras cujasgaiolas são estampadasem chapa de aço

auto-diagnóstico, fornecem os códi-gos de avarias, (conforme a norma in-ternacional SAE), para o equipamentoe este os transforma em algo que pos-sa ser lido pelo operador.

Alguns sistemas de injeção, numestágio anterior de desenvolvimentode rotinas de auto-diagnósticos, ex-pressavam suas avarias com umsimples código de piscadas por meiode uma lâmpada no painel ou pontade provas ligada em série com umdeterminado fio no conector dediagnósticos. Os códigos de avariaspor piscadas eram liberados após arealização de uma ponte entre ou-tros dois fios para levar um nível ló-gico baixo no pino que sinalizavapara a unidade de comando a requi-sição dos dados. Era assim que en-trava em funcionamento o requestdas memórias de avarias.

Atualmente, os sistemas, além damemória de avarias, têm um sofisti-cado recurso de leitura dinâmicaque permite avaliar o funcionamen-to do sistema ou componente no

Os scanners da atualidade dispensamcartuchos para utilização em diferentessistemas

Uma forma dese requisitar asinformações da

memória deavarias era o

jumper (ponte)entre dois fios(nos sistemas

EEC IV - FIC eraos pinos 46 e

47 no conectorde diagnósticos)

para captar asinformações de

avarias por umaponta de provas

ou lâmpadapara diagnóstico

exato momento em que está traba-lhando. Uma outra rotina pode serhabilitada para realizar o teste funci-onal de alguns componentes que, sefalharem, interferirão nas emissõesveiculares, como válvula de limpezado filtro de carvão ativado, atuadorda marcha-lenta, válvulas injetoras,sistemas de ventilação do reservató-rio de gasolina etc. Vale destacar queestes testes são realizados sem des-montar um só parafuso para se che-gar ao componente. Basta observar,ouvir ou verificar o sinal com ummultímetro ou ponta de provas.

Assim, os scanners, antes vin-culados a um sistema e marca, pas-saram a ser únicos e ter cartuchosmultissistemas e multimarcas. Essasolução, também não durou muito,pois, a atualização de um sistema ouo surgimento de outros, exigia novoscartuchos, dificultando a adminis-tração e a operacionalização, semfalar nos custos. Isso levou aosurgimento de softwares de scannersque rodam num microcomputadorda oficina. Hoje, quando os equipa-mentos necessitam de atualização,podem receber um up grade pelainternet ou por CD roms.

Não podemos esquecer que es-sas estratégias são realizadas pelossistemas de gerenciamento e nãopelo equipamento. Outro fato impor-tante é que, em geral, os softwaresde auto-diagnóstico dos sistemas degerenciamento só monitoram oscomponentes que fazem parte doseu sistema. Normalmente só detec-tam se estão ligados; algum fio estáem curto-circuito positivo ou ao ne-gativo; ou não há sinal.

Se o sinal existir, mas não variarem função do tempo ou do regimede trabalho, em muitos casos, a es-tratégia de auto-diagnóstico não en-tende a irregularidade e não apontaa avaria. É aí que entram as leiturasdinâmicas de componentes emtempo real, por meio dos scanners,multímetros e osciloscópios. Para osmecânicos, este último é o maisdesconhecido dos equipamentos de

Scanner faz a leitura dinâmica datemperatura do motor em funcionamento

diagnóstico em sistemas eletro-ele-trônicos usados em veículos.

Vale destacar que um oscilos-cópio é desenvolvido para fornecerinformações sobre a atividade elétri-ca que acontece nos componentesdos sistemas eletrônicos. No casodos diagnósticos em automóveis,nos dedicamos a analisar os sensores,atuadores, chicotes e unidades decomando. A velocidade de trabalhode um osciloscópio permite detec-tar falhas de funcionamento mes-mo quando um scanner ou ummultímetro não conseguem. Istoporque existem osciloscópios capa-zes de processar informações de até100 milhões de vezes por segundo.

Lógico que este não é o caso dososciloscópios automotivos pois, já éexcelente para a nossa área a capaci-dade do osciloscópio VAS 5051 daVolkswagen que trabalha processan-do informações de até 100 mil vezespor segundo. Comparando-se comum bom multímetro que pode pro-cessar informações de 1 mil vezespor segundo e com os scanners dediagnósticos que processam sinaiscom a velocidade de 100 vezes porsegundo, nota-se a importância dososciloscópios automotivos. Vamosconhecê-los.

��� �����������������O osciloscópio é um aparelho

que permite detectar e observar, pormeio de uma representação gráfica,as variações ou oscilações de umagrandeza elétrica de tensão ou cor-rente, em função do tempo. Para ter-mos uma idéia da importância desteequipamento, vamos mostar o queacontece com um sinal de um

Osciloscópio e multímetro automotivoencontrado no mercado para atender asnecessidades do reparador independente

sensor Hall do distribuidor dos mo-tores AP com injeção CFI-FIC me-dindo-o com um multímetro.

Sabemos que um sinal Hall de dis-tribuidor varia o negativo em relaçãoao seu positivo de 12V que alimenta osensor. Um motor funcionando a1.000 rotações por minuto, por exem-plo, apresenta 500 rpm no distribui-dor. Como temos quatro janelas nosensor Hall (motor de quatro cilin-dros), teremos 2 mil sinais digitaisHall por minuto. Isto significa quesão 33,33 sinais digitais por segundo– ou seja 1 pulso Hall a cada 0,030segundos (30 milessegundos) com omotor trabalhando a 1.000 rpm.

Colocando-se um multímetrocom display digital para ler a tensãono pino de sinal do distribuidor, tere-mos uma intrigante oscilação numé-rica, pois, um multímetro capturasomente o valor médio do sinal.Quanto mais se elevar a rotação domotor, maior será a quantidade depulsos negativos, a ponto de seremtantos num curto espaço de tempo,que, simplesmente, o multímetro in-dicará 12V permanentes no display,pois este será o valor médio captura-do pelo aparelho. Isto acontece por-que o equipamento não tem inérciapara medir essa intensidade de varia-ção, já que no sensor, existe umaenorme quantidade de polarizações

No sensor Hall de rotação, a oscilaçãoentre o negativo ligado e desligado variaem função da rotação. Utilizando-se umaponta de provas no pino de sinal dosensor, as oscilações entre desligado eligado dos leds seriam tão intensas queem médias rotações, dariam a impressãode que os dois leds (vermelho e verde)estariam acesos

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Odia mal está amanhecendo emPorto Alegre. É segunda-feira.Mesmo tão cedinho, a oficinamecânica Cia. de Serviços jáestá lotada. O engenheiro Gui-lherme Oliveira está a postos.

Tudo ali revela capricho: uniformeimpecável, paredes limpíssimas, chãoclaro e sem manchas. O segredo ésimples: “Os carros são lavados antesde serem consertados;somente assim o serviçoé executado”, diz, comorgulho, Guilherme. Paraele, veículo limpo e bemconservado agiliza o tra-balho e projeta a imagempositiva da oficina, locali-zada nos fundos de suaresidência, na Av. Sergipe,247, bairro Glória.

Sem funcionários, res-ponsável absoluto portudo o que lá é realizado,Guilherme não teme oque tem a fazer. E o dita-do “devagar se vai ao longe”, podetraduzir o quanto ele é perseverante.“Recebo cliente por cliente, falo pes-soalmente com cada um, verifico oque está acontecendo e estabeleço amaneira para cumprir os meus obje-tivos”, conta.

A paixão por automóveis vemdesde criança, quando ele andavade calças curtas, tinha sua bicicleta ebrincava com carros. Tendo se for-mado em 1989 na PUC (PontifíciaUniversidade Católica), em engenha-ria civil, o plano do jovem recém-for-mado era criar uma firma com o paie o irmão, arquitetos. Um mês de-pois da formatura, o pai faleceu oque provocou mudança nos projetosdo jovem engenheiro.

Guilherme começou a freqüen-tar a oficina mecânica de um amigoe a desmontar e montar o próprio

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��!����� �!�"����Para ele, a fórmula do sucesso de uma boa

oficina envolve atendimento de primeira, limpezaimpecável, organização e treinamento permanente

Por Lola Rodrigues

carro. Logo passou a oferecer os seusserviços a familiares, colegas e co-nhecidos. “No início, comecei a tra-balhar com pintura, chapeação eelétrica, e mais tarde, mecânica. Aoficina ficava localizada na Vila Jar-dim e, à época, se chamava CanchaReta”, lembra.�#$�������� � ������%&�

Força de vontade e uma grande

dose de ousadia foram mobilizadorespara construir o que é hoje a Cia. deServiços. Com o crescimento profissio-nal de Guilherme, mais tarde, em 1992,

ele decidiu mudar para onde está atéhoje. Em 1995, iniciou reformas na ofi-cina para melhor receber os clientes.Também foi nessa época que se tornoucandidato a integrar a rede Bosch. Emmarço de 2002 foi nomeado serviço au-torizado do grupo de origem alemã.

Preocupado com a atualizaçãotécnica que a mecânica de automó-veis exige, Guilherme vem, desdeentão, realizando cursos junto à

Aqui, uma visão externa da oficina que aparece na tela do computador, na primeira foto

Ele trabalha sozinho, mas anda muito bem acompanhado...

... pois não lhe faltam cursos de atualização técnica... ... nem equipamentos adequados, numa oficina organizada

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Bosch e ao Senai de Porto Alegre.Paralelamente a essas atividades,executa todo o trabalho administra-tivo com o maior afinco: “Sou se-cretário de mim mesmo. Aqui, nomeu escritório faço toda a secreta-ria, emito notas, aponto tudo o que

preciso, fotografo aspeças que entram eque são colocadas noscarros, como manda ofigurino”, relata. Mas amaior atenção vai parao relacionamento como cliente: “Quero queele saia satisfeito com oserviço”.

Educado, atenciosocom todos os que alivão levar seu veículopara conserto, ele con-sidera o vínculo inicialque estabelece com

cada cliente fundamental para quehaja confiança. “Atendo famílias in-teiras. Uma geração passa informa-ção para outra”, diz, orgulhoso.

Quando convidado, Guilhermetambém ministra cursos sobre inje-ção eletrônica e, para quem quer co-meçar, recomenda estudar muito e,realmente, gostar do que faz. “Temque estar no sangue para se ir parafrente, ser um bom eletromecânico,ou seja, conhecer muito sistema elé-trico e mecânico. Quem não se atua-liza fica para trás”, enfatiza

Quem escuta tudo isso, podeimaginá-lo um sujeito durão. Quenada. Simpático e afetivo, o dr. Gui-lherme reconhece no esforço, na de-dicação, no senso de oportunidade eno crédito que os amigos lhe deram,a base para atingir o sucesso quehoje pode usufruir.

do sinal negativo Hall para um mes-mo espaço de tempo. Assim, torna-sefundamental saber se a oscilaçãoocorre de forma correta.

O osciloscópio é o equipamentoideal para a obtenção deste sinal.Neste caso, teríamos um pulso retan-gular de zero volt (0V) para 12 volts(12V) que apresentaria uma borda desubida, uma duração e uma bordade descida. Seria exatamente esta re-presentação gráfica do osciloscópiomedindo o sinal Hall do distribuidor.

A finalidade de um osciloscópioé produzir, num anteparo, uma ima-gem que seja uma representaçãográfica de um fenômeno dinâmico,como, por exemplo: pulso de tensão,uma tensão que varie de valor comrelação ao tempo, a descarga de umcapacitor etc.

Pode-se também, por meio de umtransdutor adequado (um tipo desensor), avaliar qualquer outro fenô-meno dinâmico, como a oscilação

Representação gráfica, exemplo do sinalretangular ideal do sensor Hall dodistribuidor de um sistema de injeção FICCFI exibido na tela de um osciloscópiogenérico. Nota-se que o sinal está umpouco acima da linha de 10V e o sinaltem uma determinada duração emmilessegundos

de um pêndulo, a variação da tempe-ratura ou de luz de um ambiente, asbatidas de um coração etc. Depen-dendo da aplicação, os osciloscópiosmodernos podem contar com recur-sos próprios, o que significa que nãoexiste um só tipo no mercado. Issoocorre porque os fenômenos que sedeseja visualizar na tela podem terduração de alguns minutos a milio-nésimos de segundo.

Um multímetro ou a leitura di-nâmica de um scanner não conse-gue captar a queda de tensão de 3milessegundos, que pode acontecerno sistema durante a partida. Estesimples fato, gerado por uma falhafuncional do comutador de ignição,produz, nos motores equipados como sistema de injeção 4LV, uma gravefalha de funcionamento.

Da mesma forma, os fenômenospodem se repetir numa certa velocida-de ou, então, ocorrer apenas uma vez.Um bom osciloscópio automotivopermite a visualização de fenômenosque durem alguns segundos ou ocor-ram milhares (ou milhões) de vezespor segundo. Assim, a capacidade deum osciloscópio apresentar em suatela fenômenos curtíssimos é dadapela sua resposta de freqüência. Atu-almente, para o uso nas oficinas deautos, são recomendados oscilos-cópios superiores a 10 KHz (10 milciclos por segundo) para atenderas necessidades de diagnósticos noautomóvel. Quanto maior for a capa-cidade de processamento dos oscilos-cópios digitais, melhor será suaeficiência na realização de diagnósti-cos. Como vimos, o osciloscópio do

Um multímetro (ou a leitura dinâmica de um scanner) não consegue captar a oscilaçãodo sinal do sensor de rotação e de posição da árvore de manivelas do sensor G28 naflange do retentor traseiro dos motores 1.0 litro atuais, de 8 ou 16 válvulas

equipamento Volkswagen VAS 5051trabalha com a freqüência de 100 KHz(100 mil vezes por segundo).

Osciloscópios melhor equipadospodem representar dois sinais natela. Isto significa que podem reali-zar, simultaneamente, duas medi-ções. Este recurso é particularmenteimportante, pois, em muitas situa-ções, se faz necessário comparar osmesmos sinais em dois veículosiguais ou identificar o sincronismoeletrônico entre dois sensores. Umexemplo encontramos no motor ale-mão de 1.6l com bloco de alumínio,que equipou o Golf até janeiro de2001. Estes motores eram equipadoscom o sistema de gerenciamentoSIMOS 2. O sincronismo entre ossensores Hall (G40) que sinaliza a fasedo motor e o sensor derotação e de primeiro ci-lindro em ponto mortosuperior (G28) é funda-mental para a primeirapartida destes motores eseu bom funcionamen-to. O diagrama mostra areferência angular da ár-vore de manivelas emrelação ao comando dasválvulas. Comparandoos dois gráficos exibidospor um osciloscópio dedois canais, foi possívelverificar como está osincronismo eletrônicoentre os sensores.

O flanco (ou borda)descendente do sinal do sensor Halldeve coincidir com o sinal do dente88, na segunda volta da roda fônicada árvore de manivelas. O flanco as-cendente do sinal do sensor Hall

deve coincidir com o sinal do dente28, na primeira volta da roda fônicada árvore de manivelas. Se os valoresestiverem corretos, podemos con-cluir que os sincronismos eletrônicoe mecânico do motor estão corretos.

O mesmo fato pode ocorrer comos motores RSH e Turbo de 1.0 litroda atualidade. Como é possível amontagem do sensor G28 em qual-quer posição sem o uso da ferra-menta adequada, o reconhecimentodeste sincronismo eletrônico passaa ter especial importância na análisede falha de motores ou dificuldadede partida.

Como pode ser visto, nestes sis-temas dos motores Volkswagen, aunidade de comando sincroniza ainjeção de combustível e a ignição,

com base na posição angular da árvo-re de manivelas em relação ao co-mando das válvulas de admissão. Estetipo de medição só é possível usandoum bom osciloscópio automotivo.

Por meio dos dois canais de captação de sinal, oosciloscópio exibe o gráfico de amplitude de tensão, emfunção do tempo dos dois sensores. Comparando-se estessinais, é possível detectar se o sincronismo eletrônicoentre os dois sensores está em ordem

Continua na próxima edição