Embed Size (px)
Citation preview
i
INSPEÇÕES OFFSHORE: ANÁLISE DE HISTÓRICO DE
DEFICIÊNCIAS EM PLATAFORMAS FPSO OPERANDO
NO PRÉ-SAL BRASILEIRO
André Luis Rodrigues Barros da Silva
Projeto de Graduação apresentado ao Curso
de Engenharia Naval e Oceânica, Escola
Politécnica, da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro Naval e Oceânico.
Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes
Rio de Janeiro
Dezembro de 2017
ii
INSPEÇÕES OFFSHORE: ANÁLISE DE HISTÓRICO DE
DEFICIÊNCIAS EM PLATAFORMAS FPSO OPERANDO
NO PRÉ-SAL BRASILEIRO
André Luis Rodrigues Barros da Silva
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.
Examinado por:
Orientadora: Prof.ª Marta Cecilia Tapia Reyes, D.Sc.
Prof. Julio Cesar Ramalho Cyrino, D.Sc.
Prof. Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.
Eng. Isaias Quaresma Masetti, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
DEZEMBRO DE 2017
iii
da Silva, André Luis Rodrigues Barros
Inspeções Offshore: Análise de histórico de
deficiências em Plataformas FPSO operando no Pré-Sal
brasileiro/ André Luis Rodrigues Barros da Silva - Rio de
Janeiro: UFRJ/ ESCOLA POLITÉCNICA, 2017
X, 80 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes
Projeto de Graduação - UFRJ/ POLI/ Engenharia
Naval e Oceânica, 2017.
Referências Bibliográficas: p. 54-55.
1. Inspeção 2. Vistoria 3. Offshore 4. FPSO 5. Pré-sal
I. Tapia Reyes, Marta Cecilia. II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, UFRJ, Engenharia Naval e Oceânica. III.
Inspeções Offshore: Análise de histórico de deficiências
em Plataformas FPSO operando no Pré-Sal brasileiro.
iv
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeço à minha família, a base de tudo que já fui, sou e ainda serei.
Obrigado pela educação, pelo carinho e amor incondicional, nos momentos bons e ruins. À minha
mãe Ana Paula, meu pai Antonio, meus irmão João Pedro e Ana Beatriz, minhas avós Joseli
(Rainha) e Maria. Ao meu falecido avô Abel, jamais será esquecido. O caráter do homem que se
forma hoje é soma da influência de todos vocês e eu os amo por isso. Vocês são meu espelho e
minha maior fonte de inspiração.
Agradeço à professora Marta pela orientação neste trabalho. Suas aulas magníficas de TSO II e III
me ajudaram a resgatar a paixão pela Engenharia Naval. Obrigado pela didática, pela ética e
profissionalismo em sala de aula. Obrigado pela dedicação e acompanhamento do meu projeto
final. Obrigado pelas visitas técnicas organizadas ao longo da minha estadia nesta universidade.
Obrigado pela indicação no estágio.
Agradeço aos colegas de trabalho, que me receberam muito bem e continuam a me passar lições
valiosíssimas. Sou grato pela amizade e orientação de vocês. Osvaldo, Rodrigo, Fernando,
Carolina, Luiz, Francesco, André e Emerson, muito obrigado.
Agradeço a todos os amigos que dividiram esses últimos anos comigo, tanto os da UFRJ quanto
os da Tijuca. A presença de vocês melhorou todos os momentos bons e amenizou todos os
momentos ruins. Ao Yuri, Pará, Nic, Fran, Adele, Sambaquy, Bruno/Hugo, Alan, Dantas,
Laurinha, Sâm, Thais, Charles, Otto, Daniboy, Marcelão, Lual, entre tantos outros que deixaram
suas marcas. Obrigado por compartilharem todas essas experiências comigo.
Por fim, agradeço à minha musa Clara. Está por perto há menos tempo que os demais, mas vai
ganhar um parágrafo inteiro dedicado ela. Sou muito grato pelo seu companheirismo, apoio
mútuo, inspiração. Como eu tenho sorte de te ter por perto! Você me trouxe a estabilidade
emocional e o foco que me faltaram ao longo de tanto tempo. Obrigado pela paciência,
persistência e comprometimento em me fazer uma pessoa melhor. Obrigado pela tranquilidade e
pela paz que você transmite, pelo porto seguro que você representa. Você é um exemplo de ser
humano! Obrigado por dividir e contruir sua vida comigo. Juntos ainda vamos muito mais longe.
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Inspeções Offshore: Análise de histórico de deficiências em
Plataformas FPSO operando no Pré-Sal brasileiro
André Luis Rodrigues Barros da Silva
Dezembro/2017
Orientadora: Marta Cecília Tapia Reyes
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
O trabalho consiste na análise do histórico de deficiências de Sociedade Classificadora,
Administração de Bandeira e Autoridade Costeira Local de uma frota de cinco (05)
plataformas FPSO operando na Bacia de Santos, região do Pré-Sal brasileiro,
identificando pontos de atenção de acordo com tendências sugeridas pelos dados e
propondo medidas para reduzir a emissão de novas ocorrências.
vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Naval and Ocean Engineer.
Offshore Inspections: Analysis of deficiencies history in FPSO
Platforms operating in Brazil’s pre-salt
André Luis Rodrigues Barros da Silva
December/2017
Advisor: Marta Cecilia Tapia Reyes
Graduation: Naval and Ocean Engineering
This paper consists in analyzing the deficiencies history records of Classification Society,
Flag Administration and Local Coast Authority of a fleet composed by five (05) FPSO
platforms operating in Santos Basin, pre-salt region offshore Brazil, identifying attention
points according to the trends suggested by the data and proposing measures to reduce the
issuance of more deficiencies.
vii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 1
1.1 Descrição das Atividades e Objetivo do Trabalho ............................................................ 3
2 AS PLATAFORMAS FPSO E SUAS PRINCIPAIS TECNOLOGIAS .................................................... 5
2.1 Conversão ......................................................................................................................... 5
2.2 Sistemas de Ancoragem ................................................................................................... 8
2.2.1 Spread Mooring ...................................................................................................... 11
2.2.2 Single Point Mooring .............................................................................................. 14
2.3 Risers e Umbilicais .......................................................................................................... 17
2.4 Planta de Processamento (Topside) ............................................................................... 19
2.5 Tanques de Armazenamento.......................................................................................... 22
2.6 Sistemas de Offloading ................................................................................................... 23
3 CONTEXTO REGULAMENTÁRIO APLICADO A UNIDADES FPSO .............................................. 26
3.1 Administração do Estado de Bandeira ........................................................................... 30
3.2 Autoridade Costeira Local............................................................................................... 32
3.3 Sociedade Classificadora ................................................................................................ 35
4 ESTUDO DE CASO .................................................................................................................... 39
4.1 Metodologia e Tratamento de Dados ............................................................................ 40
4.2 Resultados Obtidos ......................................................................................................... 42
4.3 Interpretação dos Resultados ......................................................................................... 48
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E CONCLUSÃO ................................................................................. 52
6 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 54
7 ANEXOS ................................................................................................................................... 56
7.1 ANEXO I – Tratamento das deficiências referentes a Bandeira ..................................... 57
7.2 ANEXO II – Tratamento das deficiências referentes a Marinha ..................................... 60
7.3 ANEXO III – Tratamento das deficiências referentes à Classificadora ............................ 65
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Reservatórios do Pré-sal brasileiro ................................................................................ 1
Figura 1.2 - Evolução das lâminas d'água de exploração de petróleo no Brasil ............................... 2
Figura 2.1 - Conversão da proa para receber estrutura de ancoragem single point........................ 7
Figura 2.2 - Linha em catenária (A) x Linha em taut leg (B) ............................................................. 8
Figura 2.3 - Exemplo de arranjo de uma linha de ancoragem .......................................................... 9
Figura 2.4 - Detalhe do acoplamento entre amarra e cabo de poliéster ......................................... 9
Figura 2.5 - Exemplo de interação ancoragem-risers ..................................................................... 10
Figura 2.6 - Esquema de ancoragem em Spread Mooring ............................................................. 11
Figura 2.7 - Esquema evidenciando funcionamento do chain stopper .......................................... 12
Figura 2.8 - Mecanismo do fairlead ................................................................................................ 13
Figura 2.9 - Conjunto de fairleads, chain stoppers, chain jack e paiol de amarras (sobre trilhos) 14
Figura 2.10 - Esquema de ancoragem em Single Point Mooring .................................................... 15
Figura 2.11 - FPSO com turret externo ........................................................................................... 16
Figura 2.12 - FPSO com turret interno ............................................................................................ 16
Figura 2.13 - Riser e suas tecnologias ............................................................................................. 17
Figura 2.14 - Umbilical e suas tecnologias ...................................................................................... 17
Figura 2.15 - Riser Balcony no costado de um FPSO (em conversão, sem risers conectados) ....... 18
Figura 2.16 - Risers acoplados a sistema de turret ......................................................................... 19
Figura 2.17 - Módulo sobre pancake sustentado por picadeiros do tipo stools ............................ 20
Figura 2.18 - Separação primária de água-óleo-gás ....................................................................... 20
Figura 2.19 - Fluxograma de processamento da produção no topside .......................................... 21
Figura 2.20 - Limpeza de tanque em andamento ........................................................................... 22
Figura 2.21 - Transferência de óleo entre FPSO e aliviador ........................................................... 23
Figura 2.22 - Sistema de acoplamento pela proa de um navio aliviador ....................................... 24
Figura 2.23 - Hawser tracionado durante operação de offloading ................................................ 24
ix
Figura 2.24 - Mangotes de offloading (direita) e hawser (esquerda) armazenados em FPSO ....... 25
Figura 3.1 - Semelhanças nos logotipos da ONU e IMO ................................................................. 27
Figura 3.2 - Esquema simplificado da organização entre agentes regulamentários ...................... 28
Figura 3.3 - Linha do Tempo ........................................................................................................... 29
Figura 3.4 - Exemplo de relatos de deficiências de Bandeira ......................................................... 31
Figura 3.5 - Maiores frotas em Arqueação Bruta de Estados de Bandeira (2012) ......................... 32
Figura 3.6 - Exemplo de relatos de deficiências no Relatório de Perícia Técnica ........................... 34
Figura 3.7 - Datas e janelas de Vistorias de Classe ......................................................................... 37
Figura 3.8 - Exemplo de relato (fictício) de uma Condição de Classe ............................................. 37
Figura 3.9 - Interface do site de uma classificadora ....................................................................... 38
Figura 4.1 - Resumo das unidades estudadas ................................................................................ 39
Figura 4.2 - Informações de Construção e Conversão das unidades .............................................. 40
Figura 4.3 - Exemplo fictício e adaptado da classificação de deficiências quanto a família .......... 42
Figura 4.4 – Tabela contendo quantidade de deficiências emitidas nos relatórios ....................... 42
Figura 4.5 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Bandeira ....... 43
Figura 4.6 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Bandeira .......................... 43
Figura 4.7 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Marinha ....... 44
Figura 4.8 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Marinha........................... 44
Figura 4.9 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Classificadora ........................................................................................................................................................ 45
Figura 4.10 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Classificadora ................ 45
Figura 4.11 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Todas as Autoridades .................................................................................................................................... 46
Figura 4.12 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Todas as Autoridades .... 46
Figura 4.13 – Histograma contendo deficiências separadas por unidade – Todas as Autoridades ........................................................................................................................................................ 47
x
TERMOS TÉCNICOS, ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES
Termo Definição
UEP Unidade Estacionária de Produção
FPSO Unidade Flutuante de Produção, Armazenamento e Descarga
VLCC Very Large Crude Carrier
ULCC Ultra Large Crude Carrier
CG Centro de Gravidade
Heave(*) Movimento de translação de uma embarcação pelo eixo vertical do CG
Surge(*) Movimento de translação de uma embarcação pelo eixo longitudinal do CG
Sway(*) Movimento de translação de uma embarcação pelo eixo transversal do CG
Yaw (*) Movimento de rotação de uma embarcação em torno do eixo vertical do CG
Roll(*) Movimento de rotação de uma embarcação em torno do eixo longitudinal do CG
Pitch (*) Movimento de rotação de uma embarcação em torno do eixo transversal do CG
Metocean Estudo meteorológico-oceanográfico de determinada região
Pancake Plataforma suspensa sobre convés na qual se instalam equipamentos
Pull-In Operação de instalação de elementos subsea na plataforma, geralmente risers
Flare Torre de queima de elementos químicos descartados da produção
(*) Consultar Figura abaixo para melhor identificação.
Graus de liberdade de uma embarcação
1
1 INTRODUÇÃO
O petróleo é responsável por grande parte da geração de energia mundial. Sua exploração ainda
em terra começou no século XIX, popularizando-se a partir da Segunda Revolução Industrial. À
medida que reservas submarinas foram sendo descobertas, a indústria petrolífera e as tecnologias
as acompanharam pelos mares. No Brasil, a PETROBRAS já vem explorando suas reservas
desde antes dos anos 70. Entretanto, nos últimos anos ocorreu um grande aumento na produção
de petróleo na costa brasileira, principalmente após a descoberta de jazidas na região do Pré-sal,
região abaixo da camada de sal da crosta terrestre.
O conjunto de campos petrolíferos do Pré-sal situa-se a profundidades que variam de 1.000 a
2.000 metros de lâmina d'água e entre 4.000 e 6.000 metros de profundidade no subsolo. A
profundidade total, ou seja, a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo
abaixo da camada de sal, pode chegar a 8.000 metros. A extensão do Pré-sal ocupa uma faixa de
aproximadamente 800 quilômetros de comprimento ao longo do litoral brasileiro, chegando a até
300 quilômetros de distância da costa. A área estende-se do norte da Bacia de Campos ao sul da
Bacia de Santos e desde o Alto Vitória (Espírito Santo) até o Alto de Florianópolis (Santa
Catarina).
Figura 1.1 - Reservatórios do Pré-sal brasileiro
Antes mesmo da descoberta do Pré-sal, a exploração de petróleo já vinha acontecendo em
profundidades cada vez maiores na costa brasileira. Nos anos 70, a lâmina d’agua de exploração
no Brasil atingia até aproximadamente 130 metros, ao passo que em 2009 na Bacia de Santos já
se explorava óleo a mais de 2000 m de profundidade.
2
Figura 1.2 - Evolução das lâminas d'água de exploração de petróleo no Brasil
Com o aumento da produção do Pré-sal nos últimos anos, muitas UEPs têm entrado em
operação. No entanto, maiores lâminas d’água significam maiores desafios tanto para engenharia
quanto para operação das UEPs, uma vez que pedem tecnologias mais avançadas e caras. A
presença de ácido sulfídrico e gás carbônico na composição do óleo típico dos poços do Pré-sal
brasileiro aparece como um agravante para reduzir a viabilidade econômica dos projetos. Ainda,
a exportação do óleo produzido também se torna uma questão relevante, visto que a instalação
de dutos submarinos para este fim torna-se mais cara com o aumento da profundidade.
Dessa forma, plataformas do tipo FPSO são preferidas em detrimento a outras soluções
conhecidas para exploração de óleo em alto mar, como semi-submersíveis, SPARs e TLPs, por
possuírem grande capacidade de armazenamento da produção in situ. A exportação do óleo
estocado pode então ser feita através de navios aliviadores, dispensando assim os oleodutos.
Dados o alto valor agregado e riscos envolvidos na exploração de óleo no ambiente offshore,
estamos interessados em avaliar o desempenho das unidades FPSO ao longo de sua vida útil.
Devemos nos atentar, portanto, ao contexto regulamentário que rege sua construção e operação,
entendendo os padrões segurança e qualidade a que esse tipo de plataforma está submetido. A
IMO é o órgão internacional responsável por emitir os códigos e convenções aplicáveis aos mais
diversos tipos de embarcação existente, incluindo FPSOs. Os países envolvidos na administração
e operação das embarcações fazem cumprir tais leis a partir de suas autoridades marítimas. Há
ainda o envolvimento da Sociedade Classificadora como agente não governamental
independente, com vasta experiência agregada e regras particulares sobre como gerenciar as
plataformas, visando a segurança da vida, da propriedade e do meio ambiente.
3
1.1 Descrição das Atividades e Objetivo do Trabalho
Introduzida a temática, faremos uma breve descrição do conteúdo que se segue nos próximos
capítulos deste trabalho.
O conteúdo do capítulo 2 consiste em uma dissertação sobre as principais características e
peculiaridades relativas a plataformas do tipo FPSO, abordando de forma geral as tecnologias e
arranjos de Engenharia Naval que podem ser encontrados, com foco nas restrições impostas pelo
contexto do Pré-sal brasileiro. Optou-se por prosseguir dessa forma para garantir ao leitor certa
familiarização com os termos que serão abordados nos capítulos subsequentes. Os pontos
visitados são a conversão do casco, o sistema de ancoragem e sua instalação, os arranjos de
risers e umbilicais ao serem conectados ao casco, a planta de processamento e seus sistemas
principais para tratamento do óleo, os tanques de armazenamento e os sistemas de exportação da
produção. Eles são colocados na ordem de tal forma a seguir o caminho percorrido pelo óleo em
suas instalações, sendo antes abordadas as atividades realizadas previamente ao início da
produção.
O conteúdo do capítulo 3 consiste inicialmente em uma breve aula sobre a história da navegação,
expondo o contexto que se deu para o surgimento das Sociedades Classificadoras e dos órgãos
internacionais regulamentadores, que trabalham até hoje para garantir a segurança da vida, da
propriedade e do meio ambiente. Em seguida, são apresentadas as autoridades governamentais
envolvidas na fiscalização do cumprimento dos códigos e convenções internacionais, ditos
estatutários, durante a vida útil do navio. Estas autoridades marítimas nacionais são vinculadas
aos países que assinam tais códigos e convenções internacionais. São elas a Administração do
Estado de Bandeira e a Autoridade Costeira Local. A primeira é escolhida pelo armador de
acordo com o Estado onde quer registrar sua embarcação. A segunda é imposta ao armador de
acordo com o local onde se pretende operar a embarcação. São apresentados os escopos
pertinentes a cada autoridade e a forma como elas se relacionam com o armador e se organizam
quanto à forma de trabalhar e reportar deficiências. Este capítulo desenvolve-se de forma a
considerar o cenário do Pré-sal brasileiro, portanto a Marinha do Brasil é diretamente
referenciada como Autoridade Costeira Local, ao passo que é deixado de forma geral qualquer
explicação referente a Administração do Estado de Bandeira. Em seguida, é resgatado o contexto
em que se inclui a Sociedade Classificadora, explicando seu papel e seu caráter técnico. São
apresentados os escopos das vistorias mais relevantes realizadas por este agente, junto da forma
como se relaciona com o armador e se organizam quanto à forma de trabalhar e reportar
deficiências. Para as três entidades, considerou-se apenas o escopo das vistorias aplicáveis a
plataformas FPSO.
O conteúdo do capítulo 4 consiste em um estudo dos relatórios de inspeção, perícia técnica e
vistoria das autoridades apresentadas no capítulo anterior, aplicando-se aos dados tratamento
tanto de qualitativo quanto quantitativo. Inicialmente são apresentadas cinco plataformas e suas
características mais relevantes para o estudo, definindo o universo ao qual estamos nos
restringindo. Em seguida explica-se a metodologia empregada para demonstrar ao leitor como os
dados serão tratados e transmitir clareza suficiente para atingir o melhor e mais fácil
entendimento possível. Os resultados obtidos são apresentados na forma de tabelas, gráficos e
histograma, para em seguida serem analisados e interpretados de acordo com as peculiaridades
de cada autoridade e plataforma estudada. Desse modo, tendências e pontos de atenção podem
ser levantados, abrindo margem para que hipóteses possam ser levantadas.
4
O conteúdo do capítulo 5 consiste em recomendações técnicas baseadas nos pontos de atenção
levantados e tendências identificadas a partir dos resultados do estudo do capítulo anterior. São
sugestões endereçadas tanto ao armador quanto às autoridades visando atingir melhoras no
desempenho da operação e das vistorias, no que diz respeito a segurança da vida humana,
integridade da plataforma e preservação do meio ambiente. Ainda, para o caso de uma hipótese
levantada a partir da análise dos resultados, estudos futuros são propostos para maior
aprofundamento na questão e avaliação da validade de tal hipótese. Feitas as recomendações,
sugestões e propostas, o trabalho é concluído.
Bibliografia e anexos são apresentados nos capítulos posteriores. O anexo contém o tratamento
dos dados aplicado no estudo apresentado no capítulo 4.
5
2 AS PLATAFORMAS FPSO E SUAS PRINCIPAIS TECNOLOGIAS
Algumas das características mais marcantes de UEPs (Unidade Estacionária de Produção) do
tipo FPSO são denunciadas imediatamente ao analisarmos a própria sigla: “Floating Production
Storage Offloading”.
Em português traduz-se como unidade flutuante de produção, armazenamento e descarga/alívio.
Ou seja, diferente das outras soluções conhecidas para exploração offshore, o FPSO tem a
capacidade de armazenar grandes volumes de óleo produzido. Isso lhe garante enorme vantagem
em localidades remotas onde não existe malha de oleodutos para exportação e escoamento do
óleo, que é o caso do Pré-sal brasileiro e explica o porquê desse tipo de tecnologia ser
amplamente empregado na região. Ainda, possui sistema de alívio para efetuar a transferência
segura do óleo armazenado para outro casco (navio aliviador, se retornarmos ao exemplo do Pré-
sal. Será abordado adiante mais a fundo no capítulo). Por praticidade, a partir de agora o termo
offloading será usado para se referir ao alívio de carga do FPSO.
Fisicamente, podemos descrever, de forma simplificada e preliminar, que um FPSO consiste
num casco típico de navio – geralmente petroleiro VLCC ou ULCC – que recebe em seu convés
principal uma grande planta de processamento de óleo, conhecida como topside. Parece uma
disposição atraente se nos atentarmos que petroleiros já são operados desde o final do século
XIX [1] (ou seja, muita experiência já foi adquirida ao longo dos anos até os dias atuais) e fazem
uso de tecnologias consolidadas para garantir excelência operacional, tais como bombas
suficientemente potentes para movimentação de fluidos viscosos, separador água e óleo, tanques
dedicados a sedimentação e decantação da carga, sistemas de gás inerte, entre outros.
Características hidrodinâmicas e de estabilidade para petroleiros também já são disciplinas
conhecidas de longa data, portanto diversos procedimentos marítimos já estão mapeados e bem
estabelecidos para manutenção segura desses elementos.
Na presente etapa deste trabalho é interessante descrever as peculiaridades do FPSO,
apresentando-o com enfoque na embarcação e nas tecnologias mais relevantes do ponto de vista
da Engenharia Naval, visando passar ao leitor maior intimidade com a plataforma para um
melhor entendimento dos capítulos subsequentes. Os tópicos a seguir seguem a ordem
cronológica do processo de instalação e operação da UEP, acompanhando o caminho do óleo
pelos sistemas até sua descarga.
2.1 Conversão
Como mencionado anteriormente, FPSOs geralmente possuem casco de petroleiro para
armazenar óleo produzido. Historicamente, os armadores ao redor do mundo voltaram sua
atenção para a conversão de petroleiros já existentes, pois o custo das obras e o tempo de entrega
são menores (18 a 36 meses) do que seriam para uma construção completamente nova [2].
Atualmente, a Ásia concentra o maior pólo de conversão de FPSOs, abrigando estaleiros
especializados no serviço em países como China, Cingapura e Coréia do Sul. No entanto,
podemos verificar um crescimento no número de FPSOs provenientes de nova construção ao
longo dos anos. [3]
6
As obras de conversão têm como objetivo transformar um petroleiro navegante, geralmente
velho e em final de vida útil, em uma unidade estacionária que deverá operar ininterruptamente
pelos próximos 20 ou 30 anos. Ao docar o navio para conversão, uma vistoria completa é
realizada para avaliar a estrutura e os equipamentos, promovendo-se os testes e medições
necessários. Cálculos estruturais, hidrodinâmicos e de estabilidade são efetuados levando em
consideração o novo escopo de operação a ser garantido à embarcação. O plano de carregamento
da embarcação costuma ser alterado devido às novas condições que serão aplicadas e,
consequentemente, o arranjo de tanques também sofre alteração.
Uma vez aprovado o projeto da nova estrutura baseado nesses cálculos de engenharia, o navio
passa por um intenso tratamento/troca de chapas, recebendo nova pintura com tinta especial ao
longo de todo seu casco. Os tanques também são pintados internamente e recebem reforços
estruturais no fundo, costado e teto. O costado pode receber uma bolina – elemento de
amortecimento para movimentos de roll – e uma série de anodos de sacrifício para amenizar a
corrosão. Equipamentos devem ser trocados se forem reprovados nas vistorias, mas podem
também ser substituídos a desejo do armador, ainda que estejam em bom funcionamento, como é
feito pela PETROBRAS, que em suas conversões aproveita apenas o casco, descartando os
elementos antigos e instalando tudo novo. O convés é reforçado para receber alguns elementos
fundamentais para a operação do navio (serão abordados nas próximas seções do capítulo), tais
como:
Balcão de risers e seu sistema de pull-in (operação de instalação);
Módulos da Planta de Processamento (incluindo flare);
Elementos do sistema de offloading;
Elementos do sistema de ancoragem;
Helideque; entre outros.
Em casos onde o FPSO será ancorado a partir de um sistema em single point, a proa é
completamente removida e em seu lugar entram estruturas que vão se conectar ao elemento de
revolução (protuberância de sustentação do turret ou yoke). Esse tópico será melhor explicado
ainda neste capítulo na seção 2.2, referente a Sistemas de Ancoragem. A Figura 2.1 mostra um
navio cuja proa foi removida durante a conversão.
7
Figura 2.1 - Conversão da proa para receber estrutura de ancoragem single point
São descomissionados diversos elementos que não são relevantes para operação da plataforma
como unidade estacionária, nos quais se incluem os motores principais, eixos principais, hélices
e todo o sistema de movimentação do leme, sendo ainda este último travado na posição “reta”
(direção longitudinal) para evitar influências durante as manobras de instalação ou reboque. Para
casos onde o FPSO será transportado até o país de operação através de propulsão própria, o
conjunto motor-eixo-hélice-leme é mantido operacional até a chegada em algum estaleiro local,
onde é descomissionado na fase de ajustes finais. Ainda que desativados, esses elementos
costumam ser mantidos a bordo da embarcação, pois, além do alto custo extra que existiria para
removê-los, seu considerável peso concentra-se à ré atuando como “lastro” fixo e ajudando a
compensar o trim negativo gerado pelo peso da planta de processamento.
No contexto brasileiro, os FPSOs que chegam do exterior costumam fundear-se em algum
estaleiro para receber os ajustes finais, cumprindo com a lei de conteúdo mínimo local. O escopo
dos ajustes pode consistir na instalação de alguns módulos restantes da planta de processamento,
revisão ou completa remoção e troca das acomodações para atender algum requisito específico
de projeto, revisão da instalação de equipamentos críticos, preparações para os procedimentos de
instalação da plataforma, entre outros. Costuma-se receber diversas inspeções durante essa fase
final, tanto técnicas quanto regulatórias.
Para FPSOs construídos do zero (novas construções), as diretrizes são as mesmas dos que
passam por conversão, pois os mesmos sistemas e elementos devem ser instalados e os mesmos
reforços devem ser aplicados. A maior diferença é a dispensa de reparos e modificações, pois o
projeto será trabalhado por inteiro desde o conceito inicial até a execução final. No presente
trabalho, mencionamos as novas construções somente para indicar que existem soluções
diferentes da conversão, pois o foco do estudo consiste na análise apenas de FPSOs convertidos.
8
2.2 Sistemas de Ancoragem
Recuperando o termo “UEP”, relembramos que a letra “E” significa “Estacionária”, ou seja,
aquilo que se mantém no mesmo lugar. Portanto, a ancoragem de uma UEP é necessária por
definição, já que a mesma deve permanecer sobre determinada área durante toda sua vida útil,
superando todas as cargas ambientais (onda, vento e corrente) atuantes durante o domínio do
tempo.
As chamadas linhas de ancoragem são os elementos físicos que ligam o casco ao leito marinho,
acoplando sua extremidade inferior a uma âncora. No presente trabalho, falaremos apenas de
linhas dispostas em taut leg, não abordando as catenárias a fundo. Optamos por essa abordagem
pois as unidades estudadas são todas ancoradas em taut leg. No entanto é importante saber que
as catenárias têm geralmente grandes comprimentos e formam raios de ancoragem maiores.
Num arranjo em taut leg, as linhas de ancoragem são retesadas, permitindo menores raios de
ancoragem em comparação à catenária, como pode ser visto na Figura 2.2. Para maiores
informações sobre linhas em catenária, recomenda-se a leitura da Referência [4].
Figura 2.2 - Linha em catenária (A) x Linha em taut leg (B)
Dependendo dos parâmetros de projeto, uma linha pode ser composta por diversos elementos,
sendo que para unidades em taut leg ela geralmente é composta por um conjunto intercalado de
amarras (segmentos de corrente de aço) e cabos de poliéster. Este último possui maior
flexibilidade axial e menor peso por unidade de comprimento do que a primeira, enquanto
ambos possuem a mesma carga de ruptura nominal. Desse modo pode-se reduzir o peso das
linhas de ancoragem sem modificar os limites de tração do sistema, o que se mostra uma grande
vantagem no Pré-sal visto que a exploração deste envolve grandes lâminas d’água (o peso da
linha aumenta com a profundidade devido a seu maior comprimento). Quando há mais de uma
seção de poliéster no conjunto, a amarra intermediária entre dois poliésteres é chamada amarra
espaçadora. Ao passo que a profundidade aumenta, aumenta-se também a quantidade de
componentes de amarras separadoras e cabos de poliéster no arranjo da linha.
9
Figura 2.3 - Exemplo de arranjo de uma linha de ancoragem
Figura 2.4 - Detalhe do acoplamento entre amarra e cabo de poliéster
10
A ancoragem de uma UEP está intrinsecamente ligada ao conjunto de risers conectados à
unidade. Esses equipamentos serão melhor abordados na próxima seção, mas a essa altura do
texto é importante saber apenas que eles também se conectam ao leito marinho e são cruciais
para a operação, além de possuírem valor agregado muito alto. O arranjo de ancoragem deve
sempre se dar de modo a preservar a integridade dos risers ao minimizar o efeito das cargas
ambientais, isto é, evitando que as tensões geradas – principalmente – pela movimentação da
unidade sejam transmitidas aos risers de forma crítica. Desse modo, a ancoragem é projetada
com a intenção de limitar a amplitude dos movimentos da UEP no plano da linha d’água
(conhecido como “passeio” da embarcação), recebendo a tensão antes que esta possa ser
transmitida aos risers. Com o aumento da profundidade e maior severidade das condições
ambientais, os projetos de ancoragem tendem a apresentar um número maior de linhas.
A Figura 2.5 mostra um exemplo de arranjo de ancoragem de uma UEP. É possível perceber que
as linhas de ancoragem (amarelas) ficam tracionadas para permitir que as linhas de risers
(multicoloridas, ao centro) percebam o mínimo possível dos movimentos da UEP, mantendo-se
em sua posição padrão de operação. Fazendo um breve exercício, supondo que haja uma carga
ambiental resultante atuando na plataforma deslocando-a para leste, o conjunto de linhas irá
responder de modo a gerar uma resultante a oeste, opositiva e restauradora.
Figura 2.5 - Exemplo de interação ancoragem-risers
Existem diversos tipos de âncoras e arranjos diferentes dos elementos submersos, mas que não
serão abordadas nesse trabalho. Nossa proposta é mais ligada às tecnologias relacionadas aos
FPSOs e menos aos arranjos e inúmeras possibilidades existentes no mundo da engenharia de
ancoragem e subsea. Entretanto, é válido mencionar que a maioria dos FPSOs instalados no Pré-
sal faz uso de âncoras do tipo estaca torpedo. Elas são utilizadas pois, além de sua capacidade de
resistir a forças horizontais, possuem também resistência vertical, fundamental para viabilizar o
arranjo em taut leg. Por apresentar linhas retesadas, o arranjo acaba gerando componentes de
forças verticais atuando na âncora, que precisam ser vencidas para que ela não tenda a se
desenterrar.
A seguir, discutiremos sobre a extremidade emersa da ancoragem e seus arranjos mais comuns
nas plantas dos FPSOs.
11
2.2.1 Spread Mooring
Spread Mooring, do inglês, ancoragem espalhada ou em pontos múltiplos. Consiste em distribuir
as linhas de amarração em vários pontos diferentes do FPSO. Geralmente são usadas estações de
ancoragem, localizadas nos extremos de ré e vante do casco e em ambos os bordos, sendo eles
Proa-Bombordo, Proa-Boreste, Popa-Bombordo, Popa-Boreste, como ilustrado na Figura 2.6. As
linhas se distribuem em grupos, tendo a quantidade de componentes por grupo definida por
parâmetros de projeto.
Figura 2.6 - Esquema de ancoragem em Spread Mooring
Uma característica marcante da maioria dos arranjos em spread mooring é que travam o FPSO
em aproamento fixo. O ângulo de aproamento fixo é definido ainda na etapa de projeto, onde se
faz uso de bancos de dados de estudos meteorológicos e oceanográficos (metocean) da região
onde irá operar para identificar as ondas mais críticas (decenária, centenária, milenar; a depender
do critério adotado) para análise de resistência estrutural, e a onda de maior frequência (anual),
para análise de fadiga. A plataforma é então alinhada com a onda de forma que a viga-navio
possa trabalhar integralmente, aproveitando toda a extensão de sua estrutura para resistir e
superar as cargas ambientais máxima e mais frequente recebidas.
12
No entanto, existem outras soluções que utilizam o arranjo em spread mooring sem
necessariamente fixar seu aproamento, como é o caso do DICAS (Differentiated Compliance
Anchoring System - Sistema de Ancoragem com Complacência Diferenciada), desenvolvido pela
PETROBRAS [16]. Consiste em dimensionar rigidez diferente para as linhas de ancoragem da
proa e da popa, garantindo ainda alguma complacência rotacional de acordo com as cargas
ambientais predominantes.
A conexão da amarra superior com o casco é feita através de um dispositivo conhecido como
chain stopper, instalado geralmente no convés principal. Ele consiste num sistema mordente que
permite que os elos da amarra corram axialmente em uma direção, mas sejam travados ao tentar
se deslocar na direção oposta à permitida. Para cada linha de ancoragem existe um chain stopper
para travá-la. A Figura 2.7 apresenta o dispositivo e ilustra o travamento mencionado.
Figura 2.7 - Esquema evidenciando funcionamento do chain stopper
Entretanto, os chain stoppers tradicionais só conseguem receber uma amarra que vem
verticalmente de baixo para cima, ao passo que esta tende a variar o ângulo de contato devido
aos movimentos relativos da unidade. Conectar diretamente a ancoragem no chain stopper
geraria esforços não axiais que sobrecarregariam o dispositivo, a amarra e a estrutura do convés,
comprometendo a integridade local e aumentando o risco de rompimento.1
Para solucionar esse problema, fairleads são instalados ainda na fase de conversão do FPSO para
direcionar cada amarra paralelamente ao seu costado, isto é, de forma adequada para o
acoplamento com cada devido chain stopper. Esses sistemas, pelos quais as amarras
provenientes do fundo passam, consistem em roletes articulados tanto horizontal quanto
verticalmente, o que garante a flexibilidade necessária no ponto de contato para responder bem
aos movimentos relativos da unidade. A Figura 2.8 ilustra o mecanismo e o contato com a
amarra.
1 Existem soluções de chain stopper que têm flexibilidade angular atuando junto a um sistema de rótulas, podendo
se acoplar a amarras não verticais, mas estes ainda são pouco difundidos devido a maior demanda por manutenção.
13
Figura 2.8 - Mecanismo do fairlead
Para içar e tracionar amarras, geralmente um grande macaco hidráulico vertical é instalado em
cada estação de ancoragem do FPSO. Este elemento, conhecido como chain jack, deve ser capaz
de tracionar grandes cargas axiais até que cada amarra atinja a tração especificada no projeto,
medida através de células de carga instaladas em cada chain stopper. Ao passo que o macaco
traciona as linhas, elo por elo, um sistema de calhas direcionadoras despeja as amarra de
instalação num contêiner de armazenamento, conhecido como paiol de amarras.
Cada chain jack dispõe-se sobre um sistema de trilhos que o permite se deslocar horizontalmente
ao longo da fileira de amarras em cada estação de ancoragem. Desta forma, cada macaco
consegue efetuar a operação de determinado número de linhas, evitando que fosse necessário um
macaco exclusivo para cada linha, o que acarretaria em um custo exorbitante de imobilização de
equipamentos para o armador.
A Figura 2.9 ilustra de maneira didática todos os sistemas mencionados até o momento,
peculiares à ancoragem em spread mooring.
14
Figura 2.9 - Conjunto de fairleads, chain stoppers, chain jack e paiol de amarras (sobre trilhos)
2.2.2 Single Point Mooring
Single Point Mooring, do inglês, ancoragem em ponto único. Consiste em concentrar todas as
linhas de ancoragem em determinada região, sendo esta restringida ao corpo de um equipamento
ao qual o FPSO se conecta podendo rotacionar 360 graus em torno dele devido à existência de
rótulas e mancais de rolamento em sua composição. A Figura 2.10 ilustra a disposição das linhas
nesse tipo de ancoragem. Por ser muito pequena em comparação às dimensões do navio, a área
onde as linhas se concentram é considerada como sendo um ponto único.
Apesar de não haver unidades com esse tipo de ancoragem no estudo apresentado no trabalho,
julgamos importante mencioná-la devido aos inúmeros impactos que a utilização desse sistema
pode gerar em questões de arranjo e carregamentos do FPSO. Ainda, caso futuros estudos que
contemplem unidades em single point mooring sejam realizados, este texto poderá ser usado
como base ou referência.
Ao contrário do spread mooring, a característica positiva mais importante de ancoragens em
single point é a complacência com as cargas ambientais, garantida a partir da adição de um eixo
de rotação extra pelo equipamento. Nessa alternativa, é permitido ao navio mudar seu
aproamento de acordo com a combinação ambiental reinante na região, isto é, o navio sempre se
aproará na direção da força resultante ambiental, pois no plano da linha d’água o somatório dos
momentos em relação ao eixo rotacional é igual à zero. Essa maior flexibilidade rotacional
permite ainda que haja uma redução considerável do número de linhas de ancoragem em
comparação com o sistema de aproamento fixo [4].
15
Figura 2.10 - Esquema de ancoragem em Single Point Mooring
Existem algumas concepções diferentes para o elemento rotacional, estando entre elas os
sistemas CALM (Catenary Anchor Leg Mooring) e SALM (Single Anchor Leg Mooring)
contectados ao navio por estrutura treliçada yoke. Essas soluções, no entanto, são pouco
difundidas no cenário brasileiro, direcionando o foco deste trabalho ao sistema de turret.
O turret é o equipamento que serve como ponto fixo de revolução do FPSO. Ele recebe
radialmente em suas extremidades os grupos de linhas de ancoragem, enquanto no centro
conectam-se os risers, como pode ser visto nas Figuras 2.11 e 2.12. Em sua parte superior
encontram-se os sistemas de mancais e rótulas já mencionados, bem como o swivel e sua ligação
com a planta de processo, compondo uma estrutura que pode atingir vários andares de altura.
Dentro do universo dos turrets, podemos classificá-los por tipo, entre as opções externo ou
interno. Diz-se turret externo quando este se encontra fora do casco do navio, estando inclusive
suspenso sobre o plano de flutuação. Essa configuração só é possível devido a uma estrutura
lançada que é adicionada à proa durante a conversão, que serve para comportar o acoplamento
com os elementos do turret e sustentar seu peso, salvando ainda seu espaço de convés original.
Já a versão interna consiste na instalação do sistema ocupando volume dentro do casco,
dispensando a adição da estrutura à proa e protegendo melhor os equipamentos contra o
ambiente adverso, porém consumindo espaço interno que poderia ser utilizado para
armazenamento da produção.
16
Figura 2.11 - FPSO com turret externo
Figura 2.12 - FPSO com turret interno
Há ainda a possibilidade de o turret ser desconectável ou não, tanto a versão externa quanto a
interna. Esta opção costuma ser escolhida em regiões propensas a ocorrência de furacões ou
tsunamis, onde o FPSO poderia se desconectar temporariamente das amarras e risers e buscar
abrigo para proteger os ativos da eventual catástrofe ambiental.
17
2.3 Risers e Umbilicais
Como já mencionado brevemente, risers são trechos suspensos de tubulações que interligam a
UEP a equipamentos de produção subsea, assentados no leito marinho. Trata-se de dutos que
conduzem os fluidos produzidos pelo poço para unidades de produção, sendo portanto cruciais
para a operação. Podem também ser utilizados para interligação de uma unidade a outra, para
injeção ou descarte de fluidos em reservatórios ou para a exportação da produção a terra. Os
risers podem ser flexíveis ou rígidos. Já os umbilicais são mecanismos eletro-hidráulicos
constituídos por um conjunto de mangueiras e cabos elétricos, utilizados para operar
remotamente equipamentos e válvulas submarinas, injetar produtos químicos e monitorar
parâmetros operacionais de poços, como temperatura e pressão [5]. As Figuras 2.13 e 2.14
expõem os elementos mencionados.
Figura 2.13 - Riser e suas tecnologias
Figura 2.14 - Umbilical e suas tecnologias
18
Por lidarem com o transporte de fluxos de fluidos ricos em hidrocarbonetos, podemos dizer que
o riser é o coração da operação offshore. Eles são os maiores responsáveis por concluir o
objetivo principal do investimento, que é a retirada de óleo e gás dos reservatórios. O alto risco
ambiental inerente à produção influencia o desenvolvimento contínuo de tecnologias e inovações
aos risers, fazendo com que seu valor agregado seja cada vez maior, acompanhado de alto custo.
Portanto, é duplamente interessante para o projeto de uma UEP que a integridade desses
elementos seja garantida, demandando muita atenção durante a engenharia e projeto da
ancoragem, como já mencionado no texto.
Em um FPSO em spread mooring, os risers chegam ao convés através de uma bancada
desenvolvida com acoplamentos próprios para recebê-los. Conhecida como balcão de risers
(riser balcony), geralmente localiza-se à meia nau (para minimizar efeitos de pitch e yaw sobre
as linhas) e debruçada sobre uma plataforma anexa ao costado, podendo ser a boreste ou a
bombordo, dependendo do projeto.
Um guincho de grande capacidade de içamento é instalado para promover as operações de pull-
in (conexão dos risers na plataforma), geralmente sobre trilhos que se estendem pelo
comprimento do balcão de risers, – de forma semelhante aos chain jacks para a ancoragem –
possibilitando atuação na instalação de todos os risers e umbilicais. Quando não é disposto sobre
trilhos, um sistema de roldanas móveis é aplicado para garantir a mesma versatilidade da
primeira solução apresentada.
Figura 2.15 - Riser Balcony no costado de um FPSO (em conversão, sem risers conectados)
Em sistemas que utilizam ancoragem em single point com turret, a base do turret é onde se
concentram os acoplamentos próprios para receber a extremidade dos risers, dispensando o
balcão de risers.
19
Figura 2.16 - Risers acoplados a sistema de turret
Seguindo a proposta de acompanhar o caminho do óleo pelos sistemas, podemos dizer que os
risers são a “porta de entrada” da unidade para os fluidos produzidos. Eles conectam os poços
reservatórios à planta de processamento, onde serão tratados e distribuídos de acordo. Para
fluidos que serão reinjetados ou exportados via tubulações submarinas após o tratamento,
servem também como “porta de saída” da unidade. Ao chegar à unidade, o óleo é conduzido por
dutos rígidos padrão, próprios de unidades fabris convencionais, e se distribui pelos sistemas de
processamento que serão descritos no próximo tópico.
2.4 Planta de Processamento (Topside)
Conhecida em inglês como topside, a planta de processamento recebe o óleo que chega pelos
risers através do balcão de risers, direcionando em seguida o fluxo para o devido tratamento.
Divide-se de forma modular, realizando em seus módulos todas as atividades principais do
processamento, sendo cada um responsável por uma etapa. Concentra grande quantidade de
tubulações, bombas, válvulas, turbinas, separadores e outros equipamentos e acessórios. Ficam
assentados no convés principal do FPSO sobre plataformas pancake, instaladas em cima de
picadeiros especiais do tipo stool ou paliteiro [6], que servem para distribuir o peso dos módulos
pela superfície convés, evitando concentração de carregamentos sobre uma única área.
O óleo chega à unidade pelos risers e se dirige imediatamente a um equipamento conhecido
como manifold de produção, responsável pela coleta de todas as linhas de fluxo e convergência
destas para um único duto. Ao ser extraído dos poços, o fluido chega à plataforma em forma de
mistura pastosa, contendo óleo, gás e água. Portanto, a partir do manifold de produção a pasta
oleosa é conduzida para um módulo de separação primária onde ocorrerá segregação mais
grosseira dos componentes da mistura, que seguirão seu caminho sofrendo tratamentos
diferentes.
20
Figura 2.17 - Módulo sobre pancake sustentado por picadeiros do tipo stools
Figura 2.18 - Separação primária de água-óleo-gás
O óleo é encaminhado para tanques de decantação onde se separa da água, em sua maior parte.
No entanto, ainda resta algum conteúdo de água emulsificada no óleo, de difícil separação, que
deve sofrer tratamento eletrostático para que se desprenda adequadamente, a partir da atuação de
campos elétricos. Em seguida o óleo chega a um separador atmosférico onde o gás se separa do
óleo por pressão, emergindo ou evaporando os últimos componentes leves. O óleo “limpo” é
então bombeado até os tanques de carga do FPSO, onde ficam armazenados.
21
O tratamento da água tem como finalidade recuperar parte do óleo nela presente em emulsão e
condicioná-la para descarte. A água oleosa proveniente dos separadores e tratadores de óleo
segue para um vaso desgaseificador, onde ocorre a separação do gás e encaminhamento deste
para o sistema de queima, através do flare. Em seguida, a água ainda oleosa é encaminhada para
um sistema de hidrociclones, que separam água do óleo a partir da força centrífuga. A água
continua seu caminho para o flotador, onde gás é borbulhado em sua base para que o óleo
remanescente se separe da água, sendo posteriormente recuperado para o processo. A água pode
então ser descartada ao mar por meio de válvulas de overboard.
O gás segue, após a separação primária, para o módulo de tratamento e compressão onde
inicialmente sofre depuração, que consiste em remover óleo contido no gás. Em seguida, se dá o
processo de dessulfurização, removendo o conteúdo de gás carbônico (CO2) e ácido sulfídrico
(H2S), quando presente. Dependendo da proporção de H2S no gás, este deve ser um processo
separado do processo de remoção de CO2, e em alguns casos, deve ser criado um módulo inteiro
para a remoção do ácido sulfídrico do gás. Após dessulfurização, o gás é comprimido e enviado
para desidratação, para que seja removida a água presente em forma de vapor. O gás pode então
ser exportado por gasodutos para terra, reinjetado nos poços para alimentar processos de gas-lift,
ou pode ser usado para geração de energia na própria unidade.
A Figura 2.19 demonstra de forma didática os processos ocorrendo em cada módulo, tanto para
óleo quanto para água e gás.
Figura 2.19 - Fluxograma de processamento da produção no topside
22
Cada planta de processamento tem características diferentes, que vão depender de fatores como
viscosidade do óleo sendo explorado, quantidade de gás presente na composição do poço,
presença de ácido sulfídrico, entre outros, deixando em aberto muitas possibilidades de arranjo e
tratamento. Foi feita neste capítulo apenas uma breve descrição geral dos procedimentos de uma
planta padrão típica do Pré-sal, sem entrar em detalhes mecânicos ou químicos dos sistemas.
2.5 Tanques de Armazenamento
O óleo devidamente tratado é armazenado nos tanques de carga, que são originais do VLCC
convertido ou construídos de acordo com o projeto, no caso de novas construções. No caso dos
convertidos, são reforçados para receber o peso dos módulos do topside, acima deles. O plano de
carregamento é redefinido para se adequar à nova operação como FPSO, sendo comum a
utilização dos antigos tanques de carga centrais do VLCC como novos tanques de lastro no
FPSO.
Como já mencionado, a capacidade de armazenamento garantida pelos tanques de carga é
responsável pela maior vantagem do FPSO sobre outros tipos de plataforma de exploração
offshore. Tais tanques viabilizam o armazenamento de grandes volumes de óleo mantidos em
condições seguras de temperatura e pressão, com sistema de gás inerte para controlar os fumos.
Sistemas de aquecimento de carga são necessários para viabilizar a movimentação do fluido
pelas tubulações, tornando-o menos viscoso.
Tanques de carga possuem ainda sistemas de limpeza e drenagem, reformados durante a
conversão do VLCC antigo, para esvaziamento e limpeza periódica pré-programados. É
importante manter a verificação de elementos estruturais em dia devido a potenciais
necessidades de reparo ao longo da vida útil, para casos de corrosão acentuada, trincas, desgaste
da pintura, deformações etc.
Figura 2.20 - Limpeza de tanque em andamento
23
A capacidade de armazenar carga garante que as operações de offloading do FPSO sejam mais
espaçadas no tempo, permitindo melhor planejamento da logística de navios aliviadores de modo
a minimizar custos. Possuir uma cadeia de offloading consistente é importante, pois desta forma
descarta-se a necessidade de instalação de uma rede de oleodutos para exportação. Esse fato é de
muita importância no cenário do Pré-sal, onde lidamos com lâminas d’água muito extensas, pois
o custo de instalação de oleodutos aumenta exponencialmente com a profundidade.
2.6 Sistemas de Offloading
Trata-se do sistema responsável pelas operações de alívio da carga do FPSO, isto é, transferência
do óleo armazenado para casco de outra embarcação (ou monobóia). Assim como são os risers
de exportação para o gás e as válvulas de overboard para a água produzida, também pode ser
considerado como a “porta de saída” do FPSO para o óleo produzido.
Consiste em uma linha composta por seções de mangotes flexíveis, flutuantes em sua maioria,
que se conectam ao FPSO por uma extremidade e ao navio aliviador pela outra, com o auxílio de
válvulas borboleta especiais. Uma vez conectados, estabelece-se o fluxo de carga entre os dois
cascos.
Figura 2.21 - Transferência de óleo entre FPSO e aliviador
No cenário do Pré-sal brasileiro, os offloadings são realizados com acoplamento pela proa do
navio aliviador, munido de um plugue e um sistema especial de captação de mangotes (Figura
2.22), de acordo com requisitos da maior cliente de óleo e gás do país, a Petrobras. Pelo lado da
plataforma, os mangotes se conectam à válvula presente no carretel de armazenamento.
O carretel pode ser instalado sobre o convés da embarcação ou sobre uma plataforma lançada
para fora dos limites do casco, adicionada à estrutura na fase de conversão. É geralmente um
equipamento muito pesado, obrigando a inclusão de reforços locais onde quer que ele seja
instalado.
24
Figura 2.22 - Sistema de acoplamento pela proa de um navio aliviador
Para se fixar ao aliviador, um cabo naval conhecido como hawser é lançado e amarrado ao
navio. A resultante das forças ambientais deve estar sempre no sentido de afastar o aliviador do
FPSO, de modo a deixar o hawser tracionado durante todo o tempo de conexão. Caso a
resultante ambiental mude a direção no meio da operação e o cabo se afrouxe, uma célula de
carga identifica a perda de tração e automaticamente ativa um sistema de corte do fluxo e
desacoplamento da linha de mangotes/hawser, para que o navio possa se distanciar da
plataforma e evitar a colisão. Todo FPSO em spread mooring no Brasil, por não possuir
capacidade de complacência com as forças da natureza, possui dois terminais de offloading, um
à proa e outro à popa, para que haja flexibilidade de realizar as operações em diferentes
condições ambientais.
Figura 2.23 - Hawser tracionado durante operação de offloading
25
Em geral, elementos de offloading requerem muita atenção quanto à sua manutenção, pois uma
falha implicaria em derramamento de óleo ao mar. A manutenção dos sistemas deve estar
sempre em dia e os procedimentos operacionais devem estar muito bem alinhados com a
tripulação do navio aliviador.
Figura 2.24 - Mangotes de offloading (direita) e hawser (esquerda) armazenados em FPSO
26
3 CONTEXTO REGULAMENTÁRIO APLICADO A UNIDADES FPSO
Uma vez explicadas as peculiaridades do FPSO, faremos uma breve explanação sobre o contexto
regulamentário das embarcações, introduzindo os órgãos e entidades existentes bem como os
regulamentos estabelecidos para uma operação considerada ótima.
Iniciaremos a contextualização retornando a Londres do século XVII, época de grandes
navegações para o Oriente (navios à vela), quando o comércio era quase que exclusivamente
relacionado à navegação. Como não havia padrões de referência ou registro histórico confiável
para selecionar um navio para viagem, o processo de decisão para contratação de um navio era
muito caro e assumia altos riscos. Os contratantes da carga buscavam então firmar contratos de
seguro com os bancos para garantir retorno financeiro em caso de algum desastre durante a
viagem. Dessa forma, os bancos passaram a se questionar sobre quais navios apresentavam
maior ou menor risco de obter êxito na missão, para poder dessa forma regular o valor das
apólices de seguro a serem cobrados do contratante da carga. Eles encontravam essas respostas
em um estabelecimento próximo ao porto de Southampton, o Lloyd’s Coffee House. [8]
Diz a história que nesse bar fazia-se o registro e rankeamento das embarcações que atracavam
no porto. Esse rankeamento era feito pelos capitães dos navios e classificava o casco e os
equipamentos a bordo de acordo com seu estado de conservação e qualidade. Além disso,
obtinham melhor colocação os navios que entregavam toda a carga no menor espaço de tempo.
Com o passar dos anos e adentrando o século XVIII, os rankings vão ficando mais técnicos,
surgindo regras e normas desenvolvidas para aplicação na construção e manutenção dos navios,
sendo cada vez mais sofisticadas e baseadas na experiência dos estudiosos. Assim, os bancos
passaram a delegar a tarefa de avaliação dos navios para entidades independentes que vinham
surgindo, não vinculadas ao governo e sem fins lucrativos – era a origem das Classificadoras.
Em 1760 surge a primeira Sociedade Classificadora, a Lloyd’s Register (Inglaterra). Outras
como Det Norske Veritas (Noruega), Bureau Veritas (Bélgica), Germanischer Lloyd
(Alemanha), American Bureau of Shipping (Estados Unidos) e Nippon Kaiji Kyokai (Japão)
surgem a partir de 1800. [8]
Apesar dos esforços para agregar conhecimento técnico à construção e manutenção de navios, a
navegação em si seguiu sem uma legislação internacional bem definida. Em plena Revolução
Industrial, tratados chegaram a ser estabelecidos entre países para facilitação do comércio e
tráfego de bens, porém estes não eram suficientemente abrangentes. O naufrágio do Titanic em
1912 levantou muitas questões sobre a segurança na navegação e em 1914 ocorreu a primeira
convenção internacional para discutir a salvaguarda da vida no mar, que resultou numa versão
primitiva do que conhecemos hoje como a Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea).
Em 1945, ao término da Segunda Guerra Mundial, o clima de cooperação global encadeia no
advento da ONU – Organização das Nações Unidas – e posteriormente, na Conferência de
Genebra de 1948, da IMO – International Maritime Organization. Junto da criação da IMO, no
mesmo ano ocorreu a primeira publicação da Convenção SOLAS (terceira revisão da versão
anterior, originada em 1914. Foi revista mais duas vezes até sua emissão atualmente vigente,
datada de 1974). Em 1958 a IMO ganha vigência internacional.
27
Figura 3.1 - Semelhanças nos logotipos da ONU e IMO
A IMO é uma agência especializada da ONU que tem o objetivo de promover o transporte
marítimo seguro, protegido, sustentável e eficiente sobre oceanos cada vez mais limpos. Isso é
atingido através da adoção dos mais altos padrões e normas de segurança marítima, eficiência da
navegação e controle e prevenção da poluição marinha por navios e unidades marítimas [9]. É
composta hoje por mais de 170 estados membros, que assinam seus termos e ratificam suas
publicações. O Brasil tornou-se estado membro da IMO em 1963, internalizando as normas,
padrões e recomendações internacionais em suas leis marítimas nacionais, as NORMAM’s
(Normas da Autoridade Marítima).
A IMO se dedica à publicação e revisão de Convenções e Códigos para garantir o cumprimento
de seu objetivo como agência, divulgando os padrões e normas a serem cumpridos, bem como
melhorias no modo de operar dos diversos tipos de embarcações e unidades à medida que novos
problemas se apresentam. Existem ainda Resoluções publicadas posteriormente para
complementar ou inserir adendos às Convenções e Códigos, sendo numerosas e tratando dos
mais variados escopos. Dentre as diversas publicações da IMO, destacam-se como as mais
importantes e aplicáveis a FPSOs:
Convenções:
- SOLAS – Safety of life at Sea: Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
- MARPOL – Maritime Pollution: Prevenção da Poluição Marítima;
- BORDA LIVRE – Convention on Load Lines: Linhas de carregamento e
reservas de flutuabilidade (marcas de borda livre), resistência e integridade
estrutural e estanque, garantia de estabilidade intacta e em avaria;
- STCW – Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Seafarers:
Treinamento e Certificação da Tripulação;
- COLREG – Regullations for Prevention of Collisions at Sea: Regras para evitar
o abalroamento no mar (colisões em tráfego);
Códigos:
- MODU Code - Mobile Offshore Drilling Unit: Código para Construção e
Aparelhamento de Unidades Móveis de Perfuração Marítima;
- LSA Code – Life Saving Appliances: Código Internacional de Dispositivos Salva-
Vidas;
- ISM Code – International Safety Management: Código Internacional para o
Gerenciamento da Operação Segura de Navios e para a Prevenção da Poluição;
- ISPS Code – International Ship and Port Facility Security: Código Internacional
para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias.
28
Figura 3.2 - Esquema simplificado da organização entre agentes regulamentários
São ditos estatutários todos os códigos e convenções internacionais publicados pela IMO. Cada
uma dessas publicações recomenda diferentes normas e padrões a serem adotados e todas as
embarcações vinculadas a estados membros devem estar em conformidade com tais requisitos
estatutários para poderem operar. Não cabe ao escopo do presente trabalho entrar nos detalhes de
cada publicação, pois cada uma delas é bastante abrangente. Para o momento, basta saber que
elas existem e qual sua importância, dentro de cada valência.
Por outro lado, ao longo dos quase dois séculos que separam o surgimento da primeira sociedade
classificadora do advento da IMO, diversas regras e normas técnicas foram desenvolvidas para o
projeto, construção e manutenção de embarcações, sendo porém criadas de forma individual de
acordo com a experiência de cada classificadora. Elas passam a se adequar às publicações da
IMO uma vez que esta ganha vigência internacional. Toda classificadora têm como missão
principal promover a segurança da vida, da propriedade e do meio ambiente.
Em 1968, surge a IACS (International Association of Classification Societies), uma organização
internacional não governamental de sociedades classificadoras criada para unificar as
interpretações das diversas normas técnicas existentes, bem como para estabelecer o background
técnico e requisitos mínimos comuns às regras de todas as entidades membro [10]. Estas se
diferenciam e competem entre si por contratos de acordo com fatores econômicos e/ou técnicos,
que vão além dos requisitos mínimos definidos pela IACS. A IMO passa então a ter o suporte da
IACS no que diz respeito a questões técnicas.
29
Figura 3.3 - Linha do Tempo
Para cumprir com os requisitos estatutários e de classificação – seja na fase de projeto,
construção, manutenção/operação de uma embarcação – e, consequentemente, garantir a
segurança da vida, da propriedade e do meio ambiente, um extenso programa de vistorias e
inspeções é sugerido e posto em prática por diversas autoridades pertinentes. Além da sociedade
classificadora, o armador deve lidar ainda com outras duas autoridades de escopo estatutário,
vinculadas a Estados, sendo um referente ao registro e administração do ativo, e outro às águas
onde ele irá operar.
Segundo o SOLAS, Parte A, Capítulo 1, Regulamento 2 (b), Administração significa o Governo
do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar. O Estado de Bandeira é definido
como sendo o Estado sob cujas leis um navio comercial está registrado ou licenciado, e, uma vez
registrado, torna-se sujeito à legislação nacional do Estado em questão. Qualquer Estado
membro da IMO pode ser um Estado de Bandeira, ainda que não possua qualquer fronteira
marítima em seu território. [11]
A Autoridade Local é definida pelo Estado onde um determinado navio pretende operar. Uma
vez dentro das águas territoriais de um Estado que seja diferente da Administração, o operador
se depara com essas duas legislações nacionais diferentes, onde ambas devem ser cumpridas.
Essa situação, no entanto, não costuma ser um problema uma vez que a Autoridade Local seja
também membro da IMO, pois estarão internalizadas em suas leis nacionais todas as convenções
e códigos internacionais aplicáveis. Dessa forma, grande parte das normas a serem cumpridas
será comum aos dois Estados. No entanto, onde houver discordância entre essas regras,
prevalecerá a legislação que for mais restritiva. Se um armador mantiver seu navio em
conformidade com as publicações da IMO, grandes serão as chances de ele estar cumprindo
também com os requisitos dos dois Estados em questão.
É importante reforçar que o armador/operador é o único responsável pela manutenção adequada
do navio (estrutura, equipamentos, sistemas etc.), e pelo cumprimento das normas vigentes. O
vistoriador apenas atesta que, no momento da verificação, os elementos vistoriados foram
encontrados de acordo com os requisitos das regras.
30
3.1 Administração do Estado de Bandeira
Segundo convenção da ONU, a Administração deve estabelecer os requisitos mínimos
necessários para a atribuição da sua nacionalidade e registro em seu território aos navios
candidatos. Também devem exercer efetivamente sua jurisdição e controle acerca de questões
administrativas, técnicas e sociais sobre todos os navios de sua frota e seus respectivos capitães,
oficiais e tripulação.
Para facilidade de comunicação, a partir deste ponto do trabalho será usado apenas o termo
“Bandeira” para se referir aos Estados de Bandeira.
A Bandeira é responsável ainda por emitir toda a certificação pertinente relacionada às
publicações da IMO que ratifica e deve tomar as medidas necessárias para garantir a segurança
no mar de acordo com as convenções e códigos internacionais. Tais medidas devem incluir as
ações necessárias para se assegurar que:
Cada navio seja examinado, antes e depois de seu registro, por um inspetor naval
devidamente qualificado e certificado, a intervalos regulares apropriados definidos por
cada administração de Bandeira;
Cada navio possua a bordo as cartas, publicações marítimas, livros de registro e
instrumentos apropriados para garantir a segurança da navegação/operação;
Cada navio esteja confiado a um capitão e oficiais devidamente qualificados e
certificados por escolas reconhecidas pela administração de Bandeira, bem como possua
número de tripulantes apropriados para o tipo e tamanho do navio;
Os capitães, oficiais e tripulação conheçam perfeitamente os regulamentos internacionais
aplicáveis ao gerenciamento da segurança, prevenção da poluição e prevenção de
abalroamentos, estando sempre a par dos devidos treinamentos e procedimentos
previstos.
A Administração deve possuir infraestrutura suficiente, em termos de pessoal, escritórios e
equipamentos qualificados e competentes, para garantir o cumprimento de suas obrigações de
acordo com os tratados internacionais. Para arcar com essa responsabilidade, as Bandeiras
podem adotar diversas estratégias, sendo dentre elas mais popular a medida de delegar funções a
sociedades classificadoras. De acordo com a Resolução A.739 da IMO, as Bandeiras devem
estabelecer controles adequados sobre organizações (como as classificadoras) nomeadas para
realizar vistorias e emitir certificados em seu nome, devendo para tal possuir recursos adequados
para essas tarefas administrativas, como sistemas consolidados de verificação/acompanhamento
de atividades e adequação do trabalho. A delegação de funções de vistoria e emissão de
certificados deve ser restrita a organismos internacionalmente reconhecidos, como os membros
da IACS.
Atendendo a prazos estabelecidos nas convenções e códigos da IMO, a frequência das inspeções
de Bandeira é anual. Geralmente toma-se como referência a data de registro da embarcação sob
o Estado de Bandeira, conhecida como “data de aniversário”. A inspeção pode ser efetuada
dentro de uma janela de três meses antes até três meses após a data de aniversário.
31
Ao ser realizada uma inspeção, a Administração deve emitir um Relatório de Inspeção onde
constam todas as observações que julgar pertinentes, de acordo com os padrões estabelecidos
pelo Estado em questão. Dentre elas, estarão presentes as anotações sobre quaisquer deficiências
encontradas, juntamente a algum código de referência à norma que descumpre e acompanhadas
do prazo concedido ao operador para que a reverta. Extensões de prazo podem ser solicitadas
pelo armador se houver argumentos bem fundamentados para justificar a impossibilidade de
solução dentro do prazo inicialmente estipulado, porém não há garantia de que a Administração
irá concedê-las.
Figura 3.4 - Exemplo de relatos de deficiências de Bandeira
Do ponto de vista do armador, ao escolher um Estado para registrar sua embarcação, ele pode
optar por uma Bandeira cuja Administração siga padrões uniformes e restritos, em plena
conformidade com as exigências internacionais, o que teoricamente agrega valor e qualidade na
operação de sua frota. No entanto, nada impede que excelentes padrões de qualidade sejam
alcançados por Bandeiras menos exigentes, ao passo que a qualidade não é garantida pura e
simplesmente por adotar uma Administração mais restritiva. Em termos práticos, a postura do
operador de se manter em conformidade ou não é o que irá ditar se a operação de fato é segura e
de qualidade.
Por outro lado, o fator econômico atua de forma decisiva para os armadores, o que justifica a
adoção das chamadas Bandeiras de Conveniência. Esse termo é usado para descrever a prática
empresarial de registrar uma embarcação em um Estado soberano diferente do qual o
proprietário do ativo é originário. A redução dos custos operacionais e menor burocracia são os
maiores atrativos para a escolha de uma Bandeira de Conveniência. Países como Panamá,
Libéria e Ilhas Marshall são as escolhas favoritas para Bandeira, pois garantem incentivos de
ordem fiscal, oferecem facilidade de registro, não impõem vínculo entre o Estado de registro e o
navio, permitem a contratação de tripulações não nacionais, entre outros atrativos para os cofres
do armador. Juntos, esses três países concentram os registros de quase 42% da frota mundial
[11].
32
Figura 3.5 - Maiores frotas em Arqueação Bruta de Estados de Bandeira (2012)
Caso seja do desejo do armador, é possível mudar de Administração ao longo da vida útil do
navio, através de uma transferência de registro. No entanto, cabe ao novo Estado de registro
aceitar ou não o navio membro de outra Bandeira anterior, de acordo com seus requisitos
mínimos. A Administração anterior tem, por definição em estatuto internacional, a obrigação de
passar todas as informações existentes para a avaliação da nova Bandeira.
3.2 Autoridade Costeira Local
Até o presente momento, os termos “navio” e “embarcação” foram amplamente utilizados dentro
do escopo deste capítulo para se referir à propriedade do armador. Eles abrangem todos os tipos
de corpos flutuantes passíveis de classificação e regulamentação, incluindo as unidades
estacionárias. No entanto, as plataformas apresentam a particularidade de lidar apenas com uma
única Autoridade Costeira Local durante toda sua vida útil, podendo ser considerado uma
vantagem sobre os navios mercantes, que em cada porto estrangeiro onde atracam estarão
lidando com leis nacionais diferentes.
Dado o tema proposto para o trabalho, focaremos nossas atenções no Brasil como Autoridade
Costeira Local. A moldura legal do país baseia-se em leis e decretos sancionados pelo poder
público federal, das quais se destacam no escopo marítimo a Lei de Segurança do Tráfego
Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional (LESTA) [12] e o Regulamento de Segurança do
Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional (RLESTA) [13].
33
A partir dessas sanções, define-se que a Autoridade Marítima Brasileira é exercida pelo
Ministério da Marinha (ou seja, a Marinha do Brasil) e que a ela cabe promover a execução das
leis e a elaboração de normas para uma série de temas relacionados, que consequentemente vêm
a ser as Normas da Autoridade Marítima (NORMAMs), refletindo a legislação internacional
ratificada pelo estado. A Marinha se divide em diversas organizações militares dentre as quais se
encontra a Diretoria dos Portos e Costas (DPC), sendo esta responsável pela formulação e
atualização das NORMAMs, e pelo gerenciamento de vistorias e inspeções de navios nacionais
ou estrangeiros, dentre outras atividades relacionadas à segurança do tráfego aquaviário.
As NORMAMs são verificadas somente para embarcações e plataformas autorizadas a operar
em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). A NORMAM 04 contém as normas aplicáveis a
plataformas de Bandeira estrangeira em AJB, definindo toda a certificação relativa a operações e
perícias aplicáveis. Antes da chegada, o armador deverá solicitar autorização para operar em
AJB por meio de requerimento à DPC e agendar uma perícia técnica inicial. Essa perícia inclui a
verificação das condições materiais da unidade, dos equipamentos, da habilitação da tripulação,
da documentação exigida pela legislação brasileira aplicável e por convenções internacionais
ratificadas pelo governo brasileiro e para estabelecimento do Cartão de Tripulação de Segurança
(CTS).
Caso a perícia técnica não apresente deficiências, será emitido um Atestado de Inscrição
Temporária (AIT) de embarcação estrangeira. A validade do AIT é igual ou menor à validade do
contrato de afretamento. Para o caso de plataformas, anualmente deve ser realizada uma perícia
técnica específica que irá garantir, na ausência de deficiências, um documento intitulado
Declaração de Conformidade para Operação de Plataforma, que tem validade de um ano a partir
da data de emissão. Os requisitos para uma embarcação operar em AJB estão detalhados no
Capítulo 2, Seção I da NORMAM 04.
Caso surjam deficiências durante a perícia técnica que não representem risco à plataforma,
poderá ser emitida uma Declaração Provisória para Operação de Plataforma. Uma lista contendo
as deficiências encontradas e os prazos para saná-las deve estar anexa ao relatório da perícia. O
armador terá, no máximo, 90 dias de validade para a declaração provisória. Após a retirada das
deficiências, será emitida nova Declaração de Conformidade, datada de acordo com a perícia
original onde foram levantados tais itens.
A lei brasileira nos dá definições parecidas para os termos “inspeção” e “vistoria”, mas que
apresentam uma singela diferença. No site da DPC [14] podemos encontrar a seguinte
explicação para cada um deles:
A. “O que é Vistoria Naval?
É uma Perícia Técnica que visa a verificação do cumprimento, por parte da embarcação
vistoriada, dos requisitos pertinentes de segurança da navegação, salvaguarda da vida
humana no mar e prevenção da poluição ambiental preconizados nas Normas da Autoridade
Marítima (NORMAM) e nas Convenções e Códigos Internacionais, emitindo-se, em
consequência, os certificados ou atestados correspondentes. É uma ação programada e
acertada entre o Armador ou seu representante e o Agente da Autoridade Marítima, com o
propósito de manter a embarcação com a documentação legal exigida”.
34
B. “O que é Inspeção Naval?
É a atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do cumprimento desta
Lei, das normas e regulamentos dela decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais
ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à
segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição
ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio”.
Digerindo a informação, entendemos que uma vistoria (ou perícia técnica) tem caráter
verificatório, isto é, um vistoriador atenderá ao navio a pedido do armador e, de acordo com o
estado das instalações, decidirá pela emissão ou não de novos certificados e/ou documentos,
apontando as deficiências encontradas e estabelecendo prazos para soluções.
Já a inspeção possui caráter fiscalizatório e inopinado, isto é, um inspetor atenderá ao navio
inadvertidamente para fiscalizar o cumprimento das normas, anotando todas as não-
conformidades e emitindo um relatório de inspeção que lista todas as deficiências, garantindo
prazos para que o armador as resolva. Não tem objetivo de emitir certificados ou declarações.
Dependendo da gravidade das deficiências, o inspetor pode decidir pela detenção de uma
embarcação, impossibilitando-a de operar até que as não-conformidades sejam sanadas. Para fins
didáticos, pode ser comparada a uma blitz rodoviária.
Figura 3.6 - Exemplo de relatos de deficiências no Relatório de Perícia Técnica
A partir da comparação das Figuras 3.4 e 3.6, podemos identificar semelhanças no modo como
Administração de Bandeira e Autoridade Local (nesse caso, a brasileira) reportam suas vistorias.
A Marinha brasileira, no entanto, prefere enunciar o prazo para cumprimento da pendência
através de dias corridos a partir da data da inspeção, como os “60d” (60 dias) apresentados no
exemplo acima. Podemos notar também que cada deficiência é referenciada à norma que
infringe, como os “S74/CI/R11” (SOLAS 74, Capítulo I, Regulamento 11) apresentados no
exemplo acima.
35
3.3 Sociedade Classificadora
Como já mencionado no início do capítulo, as classificadoras são agências não governamentais e
sem fins lucrativos que existem desde o século XVIII e possuem grande experiência técnica
relativa a projeto, construção e manutenção de embarcações ao longo de sua vida.
Regulamentadas pela IACS, cada uma possui livros de regras e normas particulares, produzidas
a partir da coleta e organização de dados e experiências adquiridas ao longo de seus anos de
existência. Todas são voltadas para a preservação e segurança da vida humana, da propriedade e
do meio ambiente, alinhando-se em grande parte com o que é prezado pelas convenções e
códigos internacionais. Costumam ser consideradas como grande sinalizador de qualidade e
confiança em questões relacionadas a seguro e contratos.
Retomados o contexto do surgimento das classificadoras e os conceitos a que remetem ao
escrever suas regras, essa seção dará foco às vistorias realizadas durante a vida útil de um navio,
especificando as diferenças aplicáveis a FPSOs quando relevante. No entanto, é importante saber
que existem regras e procedimentos de classe relacionados também aos cálculos e concepções de
projeto, certificação do material e equipamentos a serem usados, processos de soldagem e
verificação da qualidade, instalação e comissionamento etc.
Durante a construção/conversão de uma embarcação, as obras no estaleiro devem ser
supervisionadas por vistoriadores durante a fabricação de blocos, edificação estrutural e
montagem de equipamentos e sistemas. Eles atestarão o cumprimento das regras e emitirão os
devidos certificados de classe e/ou estatutários (caso a Bandeira resolva delegar essa última
função), para formalizar a entrada em classe.
Para a fase de pós-construção/conversão, a classificadora apresenta também um livro de regras
que rege a periodicidade do programa de manutenção, com a finalidade de garantir que a
embarcação se mantenha em classe. O navio será mantido em classe desde que a estrutura, os
equipamentos, os sistemas navais e de segurança sejam mantidos em conformidade com os
requisitos das regras de classificação, até onde isso possa ser verificado.
As vistorias mais relevantes para um FPSO durante sua vida útil são as seguintes:
Vistorias Especiais ou de Renovação de Classe:
Devida a cada 5 anos. Divide-se entre vistoria de casco e de máquinas. É a vistoria mais
abrangente e minuciosa dentre as vistorias e todas as outras abrangem apenas parcela do
escopo examinado nesta.
Para casco, consiste em uma vistoria compreensiva da estrutura do navio, incluindo exames
visuais, medições de espessura e testes em anteparas. Busca avaliar a condição da estrutura
quanto à corrosão e integridade, buscando por trincas, deformações e avarias que possam
colocar em risco a viga navio. Os tanques de carga e lastro estão incluídos nesse escopo,
assim como os tanques destinados a serem espaços vazios. Também avalia a integridade dos
sistemas de fundeio e governo, porém não seu desempenho, pois não fazem parte da
operação de um FPSO.
36
Para máquinas, inclui exames compreensivos dos equipamentos, componentes e sistemas
auxiliares essenciais. Bombas de carga, lastro e incêndio, sistemas de lavagem de óleo cru,
refrigeração e aquecimento, geradores, turbinas, caldeiras e quadros elétricos estão entre
alguns dos equipamentos alvo do escopo dessa vistoria.
Vistorias Anuais:
São vistorias realizadas em uma janela de três meses antes a três meses após a data de
aniversário da última Vistoria Especial creditada. Consistem num exame geral de itens
estruturais, de convés e de máquinas.
Vistorias Intermediárias:
Substitui a segunda ou a terceira vistoria anual em cada ciclo de 5 anos.
Equivalente a uma vistoria anual, mas com acréscimo de verificações suplementares e
compreensivas da estrutura em função da idade do navio. Essas verificações adicionais
podem ser equivalentes aos requisitos de uma vistoria especial de casco.
Vistorias Contínuas:
Um sistema de vistorias contínuas pode ser solicitado pelo armador/operador e deve ser
aprovado pela classificadora. Vistorias regulares são realizadas num sistema de rotação para
atender a todos os requisitos da última vistoria especial ao longo dos próximos cinco anos
seguintes. O arranjo mais comumente proposto é que sejam vistoriados por ano
aproximadamente 20% dos itens devidos, completando 100% ao final dos cinco anos e às
vésperas da próxima vistoria especial.
Vistorias UWILD:
Vistoria substitutiva da Docagem. UWILD é sigla para Underwater Inspection in lieu of Dry
Docking, que em português significa Inspeção Subaquática em Substituição da Docagem.
Um FPSO deve permanecer operando no mesmo local durante toda sua vida útil e por isso
não tem condições de realizar docagem. Sendo assim, o UWILD é a solução aceita para
manutenção da classe.
Devida duas vezes a cada 5 anos, uma delas obrigatória durante a vistoria especial de casco e
a outra costuma ser casada com a intermediária, para aproveitar a mão de obra do vistoriador
que já está à bordo. O intervalo máximo entre as duas deve ser de, no máximo, três anos. Seu
escopo abrange tanto casco quanto as linhas de ancoragem.
Para casco, são tomadas imagens a partir de câmeras em ROVs e mergulhadores para avaliar
as condições de itens como caixas de mar, válvulas de overboard, sistemas de proteção
catódica anti-incrustação (anodos de sacrifício), cruzamento de soldas. Também são
vistoriados os fairleads, a parte submersa do balcão de risers, hélice e leme para avaliar nível
de degradação. Como medidas preventivas, pode incluir limpeza de incrustação, testes de
abertura e fechamento de válvulas, medições de espessura, leitura catódica ou soldas
subaquáticas.
37
Para ancoragem, são tomadas imagens a partir de câmeras em ROVs para avaliar as
condições dos itens de ancoragem, como as amarras e cabos polyester. Ferramentas especiais
são aplicadas para limpeza e medição de espessura de elos, visando acompanhar a
degradação da ancoragem ao longo do tempo.
As datas e janelas das vistorias apresentadas estão resumidas, em meses, na Figura 3.7:
Figura 3.7 - Datas e janelas de Vistorias de Classe
Realizada uma vistoria, se constatada alguma irregularidade ou necessidade de reparo,
dependendo de sua natureza técnica, poderá ser atribuída à embarcação em questão uma não-
conformidade. A ferramenta de relato é análoga às de deficiências emitidas por Bandeira e PSC,
onde é exposta uma breve descrição da não-conformidade e um prazo para seu cumprimento é
determinado. Uma anotação de deficiência poderá também estabelecer restrições operacionais
e/ou monitorações a serem tomadas até que o reparo seja executado. A cada uma delas é dado
um código estabelecido segundo critérios da classificadora, para melhor identificação por parte
dos envolvidos.
Caso uma não-conformidade descreva um reparo muito complexo, que demande grande
mobilização de pessoal e perdure por muito tempo, o armador/operador pode solicitar extensão
de prazo à classificadora, desde que apresente evidências de que está se movimentando e
tomando todas as medidas a seu alcance para o fechamento da pendência. Nesse caso,
certificados interinos serão emitidos garantindo a manutenção da classe geralmente por mais três
meses a partir da data do vencimento da pendência.
Figura 3.8 - Exemplo de relato (fictício) de uma Condição de Classe
38
Há casos onde uma deficiência é parcialmente atendida. Em outros casos, as ações tomadas para
atendê-la geram outras irregularidades menores que a original. Ainda, existem outras que
descrevem uma lista de elementos a serem reparados, onde o armador vai aos poucos resolvendo
uma a uma. Para tais casos, é comum que a classificadora dê baixa na não-conformidade
anterior, transcrevendo-a para o seu histórico de registros, e emita nova condição referenciando a
anterior e descrevendo o ocorrido no relatório.
Devido ao avanço da tecnologia e a facilidade atual de comunicação, as sociedades
classificadoras costumam manter em seus sites toda a informação das embarcações classificadas
sob seus serviços e a documentação relacionada às suas atividades em determinado navio, como
um grande gerenciador online que garante acesso ao armador/operador para que este possa
acompanhar em tempo real o relatório das vistorias e a geração de novas deficiências, bem como
acessar o histórico de pendências emitidas desde a fase de construção do navio.
Na Figura 3.9 pode ser visto um exemplo dessa interface, retirada do site de uma sociedade
classificadora membro da IACS.
Figura 3.9 - Interface do site de uma classificadora
39
4 ESTUDO DE CASO
Apresentado o contexto regulamentário ao qual está submetida a frota mundial, em particular as
unidades FPSO operando em águas brasileiras, podemos enfim introduzir o estudo que foi
proposto.
Para uma frota de cinco unidades FPSO operando na Bacia de Santos, região do pré-sal
brasileiro, obteve-se acesso aos relatórios de inspeções, perícias e vistorias de Administração de
Bandeira, Autoridade Local e Sociedade Classificadora para o triênio 2014-2015-2016.
Para Administração de Bandeira, os relatórios anuais de inspeção foram analisados, somando um
total de três documentos para cada unidade FPSO estudada, coletando as deficiências emitidas.
Para Autoridade Local, os relatórios anuais de perícia técnica foram analisados, somando um
total de três documentos para cada unidade FPSO estudada, coletando as deficiências emitidas.
Para Sociedade Classificadora, foi utilizado o seu gerenciador online para coletar todas as
deficiências emitidas em vistorias realizadas na janela dos três anos mencionados.
O estudo consiste em analisar tendências na emissão de deficiências por parte das autoridades, o
que teoricamente transcreveria as maiores dificuldades enfrentadas pelo operador das unidades
no que diz respeito à manutenção da segurança da vida, da propriedade e do meio ambiente. A
partir do tratamento e análise adequados dos dados coletados, espera-se poder identificar pontos
críticos e sugerir melhorias operacionais ou de manutenção, visando minimizar o número de
emissões de não-conformidades.
As informações das plataformas analisadas seguem na Figura 4.1:
Unidade Tipo Local de
Operação Ancoragem
Conversão ou Nova Construção
Lâmina d'Água aproximada (m)
Primeiro Óleo
Plataforma A
FPSO Bacia de Santos
Spread Mooring Taut Leg
Conversão 1300 2010
Plataforma B
FPSO Bacia de Santos
Spread Mooring Taut Leg
Conversão 2150 2010
Plataforma C
FPSO Bacia de Santos
Spread Mooring Taut Leg
Conversão 2100 2013
Plataforma D
FPSO Bacia de Santos
Spread Mooring Taut Leg
Conversão 2200 2014
Plataforma E
FPSO Bacia de Santos
Spread Mooring Taut Leg
Conversão 2250 2015
Figura 4.1 - Resumo das unidades estudadas
Analisando as informações, podemos constatar que as unidades estudadas são semelhantes no
que diz respeito a operação, ancoragem e o fato de terem sido convertidas e não novas
construções, variando apenas a profundidade da lâmina d’água onde estão instaladas e a data em
que entraram em operação. Todas apresentam também as mesmas Administração de Bandeira e
Sociedade Classificadora, sendo estas filiadas à IMO e IACS, respectivamente. É sabido que esta
Classificadora é autorizada por esta Bandeira para atuar em seu nome quando necessário.
40
A Plataforma-E apresenta a data de primeiro óleo em 2015, o que significa que em 2014 não
recebeu a perícia técnica de Declaração de Conformidade de Plataforma pela Marinha do Brasil
nem a inspeção anual de Bandeira. No entanto, ela recebeu vistorias de Classe durante a fase de
conversão no estaleiro. Esse detalhe deve ser levado em consideração na conclusão final, após o
tratamento dos dados, pois para essa unidade apenas dois anos de operação estarão sendo
considerados.
Ainda, como todas as unidades estudadas foram convertidas de outros projetos de petroleiro, é
interessante analisar as informações de idade do navio na época da conversão, para tentar
identificar relações entre idade e emissões de deficiência. As informações foram coletadas no
site da Sociedade Classificadora e seguem abaixo na Figura 4.2:
Unidade VLCC FPSO Idade até
Conversão (anos) Construção Local Conversão Local
Plataforma A
1973 Espanha 2009 China 36
Plataforma B
1990 Japão 2010 China 20
Plataforma C
1992 Coréia do Sul 2010 China 18
Plataforma D
1990 Coréia do Sul 2012 China 22
Plataforma E
1999 Coréia do Sul 2013 China 14
Figura 4.2 - Informações de Construção e Conversão das unidades
A seguir, discorreremos sobre o tratamento aplicado aos dados para cobrir a análise de maneira
adequada aos objetivos propostos.
4.1 Metodologia e Tratamento de Dados
Devido à grande quantidade de dados coletados, uma estratégia de tratamento bem
fundamentada deve ser utilizada para garantir a consistência dos resultados e, consequentemente,
das conclusões a serem tiradas e decisões a serem tomadas.
Análises quantitativas podem ser tomadas de forma mais direta apenas ao contar quantas
deficiências cada plataforma apresentou, sob a ótica de uma mesma autoridade, comparando
uma com a outra e avaliando o desempenho. No entanto, devido ao caráter subjetivo que uma
vistoria pode apresentar, esse método não é apontado como mais adequado ou fiel à realidade.
Por outro lado, critérios podem ser criados para analisar os dados de forma qualitativa,
permitindo que se identifiquem padrões e tendências de acordo com a interpretação e escopo de
cada autoridade. Essa abordagem parece ser a mais adequada para cumprir com o objetivo
proposto, embora pequenas análises quantitativas possam estar inseridas dentro da análise
qualitativa.
41
Nesse sentido, levando em conta as deficiências e o modo que cada autoridade as relata, foram
geradas oito “famílias” para classificar cada uma dessas deficiências de acordo com o que
tratam. As famílias criadas foram as seguintes:
1. Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo – abrange, de forma geral, os relatos envolvendo
os problemas de corrosão, danos, avarias e furo, muito comuns no ambiente offshore.
Pode se referir a uma larga gama de aplicações, indo desde uma pequena corrosão na
balaustrada até furos nos dutos de ventilação, por exemplo;
2. Pintura / Marcação / Indicação – abrange os relatos envolvendo pintura desgastada ou
insuficiente, falhas em marcações e identificações previstas em norma (como, por
exemplo, marcação dos abafadores de incêndio com o espaço ao qual servem), entre
outros;
3. Tanques: Limpeza / Inspeção / Reparo – abrange os relatos envolvendo os tanques da
plataforma e elementos associados, sua limpeza, inspeção e reparo, quando aplicável.
Refere-se a tanque de carga, tanques de lastro e tanques cofferdam ou void (tanques que
devem permanecer vazios e isolados, por propósitos de proteção contra explosões e de
estabilidade, respectivamente);
4. Equipamentos e Outfitting: Instalação / Operação / Reparo / Substituição – abrange os
relatos envolvendo instalação, operação, reparo e substituição de equipamentos e
outffiting da plataforma;
5. Casco e Ancoragem: Estrutura e Integridade – abrange os relatos envolvendo a estrutura
e integridade do casco e do sistema de ancoragem;
6. Dispositivos de Emergência e Incêndio / Aplicações Salva-Vidas – abrange os relatos
envolvendo dispositivos de aplicações salva vidas, emergência e incêndio;
7. Documentos / Relatórios / Planos de Ação – abrange os relatos envolvendo documentos,
relatórios ou planos de reparo a serem preparados e submetidos à autoridade pertinente;
8. Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou Testes a serem completados / Extensões a
serem concedidas – abrange os relatos envolvendo ações contínuas solicitadas pela
autoridade pertinente para manutenção dos certificados.
Cada deficiência relatada foi colocada em uma linha de uma planilha e cada família foi colocada
em uma coluna subsequente. Desta forma, cada item foi lido e classificado de acordo com as
famílias onde se encaixavam, a partir da marcação de um “x” na célula de interseção entre a
linha da deficiência e a coluna da família, como pode ser visto no exemplo fictício da Figura 4.3.
O título das famílias nas colunas foi adaptado para que a imagem coubesse no corpo do texto.
42
Figura 4.3 - Exemplo fictício e adaptado da classificação de deficiências quanto a família
Com todos os itens devidamente avaliados para as cinco plataformas, ao longo de três anos e
pelas três autoridades mencionadas, podemos gerar gráficos de proporção para as famílias. A
partir do recurso “CONT.SE” da planilha, contamos o número de “x” em cada coluna de acordo
com a combinação de fatores que desejarmos analisar, constituindo a parcela quantitativa do
estudo. É importante apontar que uma deficiência pode se encaixar em mais de uma família ao
mesmo tempo, como explicitado no exemplo anterior, o que significa que o número de “x”
contados será maior que o número de deficiências relatadas de fato, o que constitui a parcela
qualitativa do estudo.
Os dados classificados de acordo com as famílias encontram-se anexos a este trabalho. As
descrições das deficiências foram omitidas em respeito aos operadores das plataformas.
4.2 Resultados Obtidos
Foram analisados qualitativamente mais de 710 itens.
A seguir, os resultados do tratamento dos dados:
Unidade Bandeira Marinha Classe
2014 2015 2016 2014 2015 2016 2014 2015 2016
Plataforma-A 2 12 3 21 20 17 58 22 39
Plataforma-B 25 10 4 5 16 20 15 45 73
Plataforma-C 8 5 2 2 8 8 33 25 55
Plataforma-D 0 4 1 9 3 6 5 10 49
Plataforma-E - 0 2 - 19 0 23 13 14
TOTAL: 78 TOTAL: 154 TOTAL: 479
Figura 4.4 – Tabela contendo quantidade de deficiências emitidas nos relatórios
43
BANDEIRA
Famílias de deficiência
Unidade
Total Plataforma A
Plataforma B
Plataforma C
Plataforma D
Plataforma E
Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo 4 7 3 1 0 15
Pintura / Marcação / Indicação 5 6 3 0 0 14
Tanques: Limpeza / Inspeção / Reparo
0 0 0 1 0 1
Equipamentos e Outfitting: Instalação / Operação / Reparo / Substituição
13 26 6 4 2 51
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade 3 2 2 1 0 8
Dispositivos de Emergência & Incêndio / Aplicações Salva-Vidas
4 13 2 1 1 21
Documentos / Planos de Ação & Reparo / Relatórios
1 4 8 0 0 13
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou Testes a serem
completados / Extensões a serem concedidas 1 7 2 0 1 11
Total 31 65 26 8 4
Figura 4.5 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Bandeira
Figura 4.6 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Bandeira
11,2%
10,4% 0,7%
38,1% 6,0%
15,7%
9,7%
8,2%
BANDEIRA Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques:Limpeza / Inspeção / Reparo
Equipamentos e Outfitting:Instalação / Operação / Reparo / Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência & Incêndio /Aplicações Salva-Vidas
Documentos / Planos de Ação & Reparo /Relatórios
Ações Contínuas:Inspeções, Vistorias ou Testes a seremcompletados / Extensões a serem concedidas
44
MARINHA
Famílias de deficiência
Unidade
Total Plataforma A
Plataforma B
Plataforma C
Plataforma D
Plataforma E
Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo 15 14 5 1 1 36
Pintura / Marcação / Indicação 3 0 0 0 1 4
Tanques: Limpeza / Inspeção / Reparo
1 0 0 0 0 1
Equipamentos e Outfitting: Instalação / Operação / Reparo / Substituição
48 34 17 13 11 123
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade 1 1 0 0 5 7
Dispositivos de Emergência & Incêndio / Aplicações Salva-Vidas
14 9 6 2 4 35
Documentos / Planos de Ação & Reparo / Relatórios
4 5 2 5 6 22
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou Testes a serem
completados / Extensões a serem concedidas 2 0 0 0 0 2
Total 88 63 30 21 28
Figura 4.7 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Marinha
Figura 4.8 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Marinha
15,7% 1,7%
0,4%
53,5%
3,0%
15,2%
9,6%
0,9%
MARINHA Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques:Limpeza / Inspeção / Reparo
Equipamentos e Outfitting:Instalação / Operação / Reparo / Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência & Incêndio /Aplicações Salva-Vidas
Documentos / Planos de Ação & Reparo /Relatórios
Ações Contínuas:Inspeções, Vistorias ou Testes a seremcompletados / Extensões a serem concedidas
45
CLASSIFICADORA
Famílias de deficiência
Unidade
Total Plataforma A
Plataforma B
Plataforma C
Plataforma D
Plataforma E
Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo 16 16 11 3 22 68
Pintura / Marcação / Indicação 0 22 2 4 0 28
Tanques: Limpeza / Inspeção / Reparo
9 7 22 10 8 56
Equipamentos e Outfitting: Instalação / Operação / Reparo / Substituição
41 71 37 21 8 178
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade 15 7 21 12 27 82
Dispositivos de Emergência & Incêndio / Aplicações Salva-Vidas
9 26 0 2 2 39
Documentos / Planos de Ação & Reparo / Relatórios
43 36 40 30 20 169
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou Testes a serem
completados / Extensões a serem concedidas 27 9 17 11 4 68
Total 160 194 150 93 91
Figura 4.9 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Classificadora
Figura 4.10 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Classificadora
9,9% 4,1%
8,1%
25,9%
11,9%
5,7%
24,6%
9,9%
CLASSIFICADORA Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques:Limpeza / Inspeção / Reparo
Equipamentos & Outfitting:Instalação / Operação / Reparo / Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência & Incêndio /Aplicações Salva-Vidas
Documentos / Planos de Ação & Reparo /Relatórios
Ações Contínuas:Inspeções, Vistorias ou Testes a seremcompletados / Extensões a serem concedidas
46
Podemos também agrupar as pendências de todas as autoridades em uma única tabela:
TODAS AS AUTORIDADES
Famílias de deficiência
Unidade
Total Plataforma A
Plataforma B
Plataforma C
Plataforma D
Plataforma E
Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo 35 37 19 5 23 119
Pintura / Marcação / Indicação 8 28 5 4 1 46
Tanques: Limpeza / Inspeção / Reparo
10 7 22 11 8 58
Equipamentos & Outfitting: Instalação / Operação / Reparo / Substituição
102 131 60 38 21 352
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade 19 10 23 13 32 97
Dispositivos de Emergência & Incêndio / Aplicações Salva-Vidas
27 48 8 5 7 95
Documentos / Planos de Ação & Reparo / Relatórios
48 45 50 35 26 204
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou Testes a serem
completados / Extensões a serem concedidas 30 16 19 11 5 81
Total 279 322 206 122 123
Figura 4.11 - Tabela contendo quantidade de deficiências levantadas por família – Todas as Autoridades
Figura 4.12 - Gráfico contendo proporção de deficiências por família – Todas as Autoridades
11%
4%
6%
34%
9%
9%
19%
8%
TODAS AS AUTORIDADES Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques:Limpeza / Inspeção / Reparo
Equipamentos & Outfitting:Instalação / Operação / Reparo / Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência & Incêndio /Aplicações Salva-Vidas
Documentos / Planos de Ação & Reparo /Relatórios
Ações Contínuas:Inspeções, Vistorias ou Testes a seremcompletados / Extensões a serem concedidas
47
Figura 4.13 – Histograma contendo deficiências separadas por unidade – Todas as Autoridades
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
PlataformaA
PlataformaB
PlataformaC
PlataformaD
PlataformaE
TODAS AS AUTORIDADES Corrosão Geral / Dano / Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques:Limpeza / Inspeção / Reparo
Equipamentos & Outfitting:Instalação / Operação / Reparo /Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura &Integridade
Dispositivos de Emergência &Incêndio / Aplicações Salva-Vidas
Documentos / Planos de Ação &Reparo / Relatórios
Ações Contínuas:Inspeções, Vistorias ou Testes a seremcompletados / Extensões a seremconcedidas
48
4.3 Interpretação dos Resultados
Os gráficos e tabelas apresentados na seção anterior nos permitem extrair algumas informações
valiosas que podem confirmar ou se opor ao que foi apresentado no capítulo anterior, no que se
refere a escopo de cada uma das autoridades estudadas. Ainda, nos permitem observar quais são
as áreas consideradas de maior importância para as autoridades em suas vistorias, ao conferir a
proporção de deficiências levantadas por família.
Ao analisar a Figura 4.4, que apresenta a quantidade de deficiências levantadas nos relatórios
emitidos, identificamos que 67% dos dados foram gerados pelas vistorias da sociedade
classificadora, enquanto que 22% vieram das perícias da Marinha e 11% das inspeções de
Bandeira. Isso pode ser explicado pela pluralidade de tipos de vistorias da Sociedade
Classificadora ao longo de todas as fases da vida de uma plataforma, somado a sua característica
de vistorias contínuas que garante presença frequente de vistoriadores a bordo.
Nas Figuras 4.5, 4.7 e 4.9, tratamos os dados de acordo com as famílias de deficiências
levantadas, expondo a tabela de distribuição de deficiências arranjadas para cada família sendo
cruzadas com a plataforma que as originou, para cada autoridade. Dessa forma, pudemos usar
esses dados para plotar os gráficos, expostos nas Figuras 4.6 (Bandeira), 4.8 (Marinha) e 4.10
(Classificadora). Ainda, fizemos um apanhado geral das deficiências levantadas para todas as
autoridades e geramos a tabela, gráfico e histograma das Figuras 4.11, 4.12 e 4.13.
Analisando a tabela e gráfico relativos a Bandeira, temos uma maior proporção de deficiências
relacionadas a “Equipamentos e Outfitting” (38,1%), seguida de “Dispositivos de Emergência e
Incêndio/Aplicações Salva-Vidas” (15,7%) e “Corrosão Geral/Dano/Avaria/Furo” (11,2%). Foi
demonstrado também que entre as autoridades estudadas, a Bandeira foi responsável por apontar
a maior proporção de itens relacionados a “Pintura/Marcação/Indicação” (10,4%). A família de
itens relacionados a “Tanques: Limpeza/Inspeção/Reparo” não teve muita expressão (0,7%). Isso
pode indicar que a Bandeira delegou as funções relacionadas a inspeção de tanques à
Classificadora, que é qualificada para atuar em seu nome. As outras famílias receberam o mesmo
grau de atenção, variando sua proporção de 6% a 10%.
Analisando a tabela e gráfico relativos a Marinha, temos uma emissão esmagadora de itens
relacionados a “Equipamentos e Outfitting” (53,5%), ao passo que as famílias de itens
relacionados a “Tanques: Limpeza/Inspeção/Reparo” (0,4%), “Ações Contínuas: Inspeções,
Vistorias ou Testes a serem completados/Extensões a serem concedidas” (0,9%) e
“Pintura/Marcação/Indicação” (1,7%) tiveram pouca expressão. A família relacionada a “Casco
e Ancoragem: Estrutura & Integridade” também apresentou pouca expressão (3,0%), sendo
mencionada apenas quando houve alguma deficiência detectada a olhos nus, como alguma
irregularidade na estrutura do convés ou casaria. Itens relacionados a “Corrosão
Geral/Dano/Avaria/Furo” (15,7%) e “Dispositivos de Emergência e Incêndio/Aplicações Salva-
Vidas” (15,2%) somaram pouco mais de 30% do total das deficiências relatadas.
Analisando a tabela e gráfico relativos à Classificadora, temos um cenário de maior equilíbrio
entre as famílias de deficiências. Isso pode ser explicado pelo extenso programa de vistorias
proposto para que as embarcações se mantenham em classe. Diversas vistorias são programadas
e realizadas a cada ano e, dessa forma, a Classificadora pode ir mais a fundo na avaliação das
condições das unidades, gerando maior número de deficiências e abrangendo todas as áreas.
49
Ainda assim, a tabela e o gráfico relativos à Classificadora apresentam maior proporção de
deficiências na família de “Equipamentos e Outfitting” (25,9%), mas esta é imediatamente
seguida da família de “Documentos/Planos de Ação & Reparo/Relatórios” (24,6%), o que
evidencia o caráter de acompanhamento contínuo agregado à Classificadora. Ela apresenta
também as maiores proporções de itens reportados das famílias “Casco e Ancoragem: Estrutura
& Integridade” (11,9%) e “Tanques: Limpeza/Inspeção/Reparo” (8,1%), evidenciando que a
devida atenção está sendo dada a estes itens tão importantes para manutenção da segurança da
vida, propriedade e meio ambiente, justificando a confiança de Bandeira e Marinha ao
delegarem funções a esta terceira autoridade.
Verificando os resultados da tabela e do gráfico relativos às três autoridades juntas, podemos
identificar que a família “Equipamentos e Outfitting” apresenta-se como a área que mais gera
deficiências sob a ótica das autoridades em questão. Isso pode ser justificado pela grande
quantidade de bombas, separadores, geradores, motores, turbinas, queimadores, trocadores de
calor, caldeiras, guinchos, guindastes, válvulas, tubulações, flanges, cabos, dutos, suspiros,
abafadores, escotilhas, filtros, balaustradas, escadas, grades, luzes, rolamentos, dilúvios, travas,
sondas etc, que se empregam na operação do FPSO. Um escopo tão grande como esse
naturalmente representa um grande desafio de manutenção, principalmente quando submetido a
um ambiente tão severo como o alto mar.
Apesar de manter-se próximo dos 10% tanto para Marinha quanto para Bandeira, a família
“Documentos/Planos de Ação & Reparo/Relatórios” aparece com quase 25% das ocorrências
relatadas pela Classificadora. Isso pode ser justificado pelo fato de muitas falhas exigirem testes
ou investigações mais profundas para avaliar a condição dos itens reportados, gerando relatórios
que devem ser submetidos aos vistoriadores para avaliação, ou exigindo planos de ação e reparo
que devem ser aprovados pelos vistoriadores.
Deficiências das famílias “Corrosão Geral/Dano/Avaria/Furo” e “Dispositivos de Emergência e
Incêndio/Aplicações Salva-Vidas” apresentaram proporção semelhante de modo geral, sendo
relevantes para as três autoridades, porém ficando em segundo plano quando comparadas a
“Equipamentos e Outfitting” e “Documentos/Planos de Ação & Reparo/Relatórios”. No entanto,
isso não significa, de forma alguma, que aqueles são menos importantes que estes.
Analisando o histograma, podemos comparar graficamente as plataformas estudadas em relação
à quantidade de deficiências emitidas. Intuitivamente, as unidades mais antigas deveriam
apresentar maior número de ocorrências do que as mais novas devido ao maior tempo em
operação, expostas às severas condições do mar. Os dados confirmam a intuição ao apresentar
maior concentração de ocorrências na Plataforma-A e Plataforma-B, seguidas pela Plataforma-C.
Ao analisar o desempenho da Plataforma-E na Figura 4.13, identificamos uma significante
inversão na tendência das condições emitidas em relação às outras unidades estudadas. Notamos
uma predominância de itens relacionados a “Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade” e
“Corrosão Geral/Dano/Avaria/Furo”, que não são tão gritantes nas outras plataformas em relação
às demais famílias. Isso pode ser explicado pela idade do FPSO, que esteve em fase de
conversão no estaleiro em 2014. Como mencionado no Capítulo 3, a fase de conversão envolve
intensa troca/reparo de chapas e inclusão de reforços de acordo com os testes e medições
realizados nas vistorias da Classificadora, além de potenciais modificações quanto aos arranjos
50
estruturais devido aos esforços e carregamentos diferentes que o casco irá sofrer operando como
um FPSO.
Analisando em conjunto as tabelas contidas nas Figuras 4.1 e 4.2, podemos cruzar suas
informações com os dados obtidos através do estudo. Interpretando os resultados, podemos
afirmar que a idade do petroleiro original não necessariamente indica que o FPSO convertido
apresentará maior número de deficiências, como pode ser comprovado a partir da comparação
entre a Plataforma-A e a Plataforma-B, que apresentam praticamente o mesmo tempo em
operação (primeiro óleo no mesmo ano). Mesmo tendo sido convertido de um navio mais velho
(36 anos), a Plataforma-A apresentou menor índice de emissão de não-conformidades do que a
Plataforma-B, proveniente de um navio menos velho (20 anos).
Por outro lado, o que chama a atenção na comparação entre as Figuras 4.1 e 4.2 é o tempo
decorrido entre o fim da conversão das unidades até o primeiro óleo das mesmas. Enquanto
Plataforma-C, Plataforma-D e Plataforma-E apresentam de 2 a 3 anos entre conversão e primeiro
óleo, a Plataforma-A e a Plataforma-B apresentam de 0 a 1 ano entre as mesmas atividades. Se
nos atentarmos de que entre o fim da conversão e o primeiro óleo de um FPSO existem ainda
etapas como navegação do estaleiro até o país de operação, ajustes finais em estaleiro local,
reboque até o campo de exploração, instalação da ancoragem e instalação dos risers, podemos
assumir que a Plataforma-A e a Plataforma-B passaram menos de um ano nesse processo. A
Figura 4.14 apresenta essa comparação de uma maneira mais didática.
Unidade Entrega da Conversão
Primeiro Óleo
Diferença (anos)
Plataforma-A 2009 2010 1
Plataforma-B 2010 2010 0
Plataforma-C 2010 2013 3
Plataforma-D 2012 2014 2
Plataforma-E 2013 2015 2
Figura 4.14 - Diferença de tempo entre Conversão e Primeiro Óleo
Dado este novo fato, ainda que essas unidades tenham passado maior tempo em operação,
podemos indicar como hipótese que o menor tempo entre a entrega da conversão e o início da
operação é também um dos responsáveis pelo maior número de emissões de deficiências.
Como as unidades provêm de conversão na China, assumindo distância e velocidade de serviço
aproximadamente igual, podemos dizer que o tempo em viagem até o Brasil foi o mesmo para
todas. Como elas se encontram na Bacia de Santos, podemos assumir que o tempo gasto com
reboque até o campo e instalação de ancoragem e risers foram aproximadamente os mesmos
(salvos possíveis diferenças no número de linhas de ancoragem e de risers instalados em cada
uma). Desta forma, resta apenas a fase de ajustes finais em estaleiro local para explicar a
diferença de tempo decorrido entre o fim da conversão e o primeiro óleo de cada unidade.
51
No entanto, estudos mais aprofundados e direcionados a esse mérito devem ser realizados para
de fato comprovar a hipótese. As suposições feitas nos parágrafos anteriores são fundamentadas
apenas na observação dos dados de deficiências emitidas e nas datas de entrega da conversão e
primeiro óleo das unidades. Uma análise completa dos relatórios da Sociedade Classificadora
durante as fases de conversão e ajustes finais em estaleiro local das unidades seria um bom ponto
de partida para tais estudos. Mapeando a história de cada uma seria possível ter uma noção
melhor de tempo decorrido em cada estaleiro e em cada operação.
52
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E CONCLUSÃO
Como informado no início do trabalho, este consistiu na análise do histórico de deficiências de
Sociedade Classificadora, Administração de Bandeira e Autoridade Costeira Local de uma frota
de cinco plataformas do tipo FPSO operando na Bacia de Santos, região do Pré-sal brasileiro. O
objetivo seria identificar pontos de atenção de acordo com as tendências sugeridas pelos dados
levantados, propondo medidas para reduzir a emissão de novas ocorrências.
Primeiramente, identificamos a partir do capítulo 3 que o contexto regulamentário existe com o
propósito de preservar a vida humana, a propriedade do armador e o meio ambiente. As regras e
convenções aplicáveis partem de órgãos internacionais e são baseadas em vasta experiência de
navegação adquiridas ao longo de mais de dois séculos. Desta forma, seguir as recomendações
dessas entidades e estar sempre em conformidade com suas normas, além de ser uma obrigação
imposta ao armador sob pena de detenção e impedimento da unidade, seria uma maneira de
garantir a operação segura da plataforma, em respeito às pessoas a bordo e à natureza.
É compreensível que muitas dificuldades sejam encontradas por parte do operador, uma vez que
as condições às quais se submetem os ativos são adversas e extremamente desafiadoras.
Deficiências serão inevitáveis, bem como as não-conformidades emitidas pelas autoridades
pertinentes, mas entendemos que a filosofia por trás da operação deve ser tal de forma a
minimizar tais emissões. Mão de obra suficiente deve ser mobilizada para atacar as pendências
adequadamente.
Considerando o tratamento de dados e a interpretação de resultados efetuados ao longo do
capítulo 4, podemos considerar que a essa altura do trabalho o objetivo já foi parcialmente
atendido, uma vez que diversos pontos de atenção foram identificados. No entanto, nos compete
ainda a tarefa de propor medidas para redução de novas emissões de não-conformidades. Desta
forma, nos dirigimos agora ao armador para sugerir melhorias no modo como ele opera suas
unidades e se relaciona com as autoridades e o contexto regulamentário que rege a operação de
um FPSO.
Como identificado no capítulo anterior, a maior proporção de não-conformidades emitidas está
relacionada aos equipamentos e outfitting das unidades, tratando desde a instalação até a
operação, reparo e substituição destes. Para minimizar esse alto índice, seria interessante a
implementação de um programa sólido de manutenções preventiva e preditiva, com premissas
bem fundamentadas e rotinas bem estabelecidas, contando com profissionais de manutenção
experientes e dedicados exclusivamente à sua execução, para antecipar os defeitos que podem
vir a ocorrer, sanando-os antes que se tornem não-conformidades durante as inspeções, perícias
técnicas e vistorias. Essa medida ainda seria interessante para o armador devido ao grande
potencial de redução de custo que a acompanha. De modo geral, as manutenções preventiva e
preditiva diminuem o tempo de indisponibilidade do equipamento e maiores transtornos que
possam vir a ocorrer devido à adoção de medidas paliativas ou corretivas – sendo eles inclusive
financeiros, associados à compra e tempo de entrega de novos equipamentos –, garantindo maior
confiança na operação.
53
Outra sugestão seria realizar estudos mais aprofundados para os FPSOs em questão, que
indiquem local, equipamento e defeito exatos que surgiram nas pendências – como foi feito para
plataformas semi submersíveis no estudo contido na Referência [15]. As informações adquiridas
serviriam de base para estabelecer as premissas e rotinas da equipe de manutenção, mapeando as
prioridades e os pontos críticos a serem endereçados.
Em segundo plano, temos as não-conformidades relacionadas a relatos envolvendo
irregularidade ou insuficiência na emissão e submissão de documentos, relatórios ou planos de
ação e reparo para as autoridades envolvidas. Apesar de não parecer crítico para a operação da
plataforma, é um requisito que costuma indicar a forma como se dá o relacionamento entre o
operador e as autoridades. Se existirem muitas pendências desse tipo, isso provavelmente indica
que a comunicação pode ser melhorada, ao passo que se existirem poucas pendências desse tipo,
isso provavelmente indica que o armador está bem alinhado com as autoridades e suas
exigências. Para melhorar nesse quesito, o armador pode estabelecer internamente um grupo de
pessoas com experiência em Sociedades Classificadoras, a Autoridade Costeira Local e a
Administração de Bandeira para atuar como ponto focal, concentrando toda a comunicação e
transmissão de informações aplicáveis a cada autoridade.
Atividades relacionadas a integridade estrutural do casco e da ancoragem, bem como atividades
de limpeza, inspeção e reparo de tanques devem seguir os programas de inspeção contínua
sugerido pela Classificadora. Atividades ligadas ao combate à corrosão e outros defeitos
relacionados devem ser executadas frequentemente e de forma rotineira. O estabelecimento de
uma frequência mínima para realização de campanhas de renovação e pintura com tinta especial
contra corrosão pode se mostrar como um bom método para amenizar a emissão de pendências
desse tipo.
Sobre a hipótese levantada na parte final da seção 4.3, sugerimos que futuros estudos sejam
realizados para avaliar se o menor tempo gasto entre o fim da conversão e o primeiro óleo da
unidade é um bom indicador da qualidade das instalações, confirmando ou rejeitando a hipótese,
integralmente ou com restrições. Ainda, caso seja realizado, seria interessante mapear e registrar
o histórico de navegação, ajustes finais e instalação de cada unidade para tentar vincular, remeter
ou explicar a origem das deficiências emitidas pelas autoridades devido a possíveis erros ou más
práticas de engenharia que possam ter vindo a acontecer durante essas atividades.
Dados os levantamentos e discussões gerados, concluímos que este trabalho atingiu o objetivo
proposto de identificar pontos de atenção de acordo com as tendências dos dados e sugerir
medidas para reduzir a emissão de novas ocorrências. O trabalho ainda foi além, levantando uma
hipótese e sugerindo estudos futuros para confirmá-la ou rejeitá-la. O desfecho deixa o autor
satisfeito com os resultados alcançados.
54
6 BIBLIOGRAFIA
[1] – AL. Calado, Jornal Canal 16, “Mundo Naval #2: Navios Petroleiros”, Disponível em:
http://jornalcanal16.com.br/site/pt/pt/mundo-naval-2-navios-petroleiros-2/
Acessado no dia 05/11/2017.
[2] – VME, “Floating Production Systems”, Disponível em:
https://vmecompanies.com/fpso-topsides/
Acessado no dia 03/10/2017.
[3] – da Costa, L.V.F. (2015). Conversão de VLCC em FPSO – Implicações Estruturais.
Universidade Federal do Rio de Janeiro.
[4] – Tapia Reyes, M.C. Apostila de Tecnologia de Sistemas Oceânicos III. Construa.
Universidade Federal do Rio de Janeiro.
[5] – Pedro Gabriel, TecPetro, “Equipamentos Submarinos”, Disponível em:
https://tecpetro.com/2014/05/11/equipamentos-submarinos/
Acessado no dia 19/10/2017.
[6] – Wollner, G.C. (2016). Arranjos de convés de FPSOs para operação no pré-sal.
Universidade Federal do Rio de Janeiro.
[7] – Petrowiki, “History of Offshore Drilling Units”, Disponível em:
http://petrowiki.org/History_of_offshore_drilling_units#The_first_MODU
Acessado no dia 24/10/2017.
[8] – Paulo Fonseca, Cultura Naval, “Qual a diferença entre Classe e Estatutário?”, Disponível
em:
http://www.culturanaval.com/videos-gratuitos
Acessado em 24/10/2017.
[9] – International Maritime Organization, “Brief History of IMO”, Disponível em:
http://www.imo.org/en/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx
Acessado em 30/10/2017.
55
[10] – Shilavadra Bhattachariee, Marine Insight, “What is International Association of
Classification Societies (IACS)?”, Disponível em:
https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-are-international-classification-society-
international-association-of-classification-societies-iacs/
Acessado em 06/11/2017.
[11] – Alvaro Sardinha, Coleção Mar Fundamental, “Registo de navios Estados de bandeira”,
Disponível em:
https://transportemaritimoglobal.files.wordpress.com/2013/09/registo-de-navios-estados-de-
bandeira.pdf
Acessado em 07/11/2017.
[12] – Lei Nº 9.537/1997. Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição
Nacional. República Federativa do Brasil.
[13] – Decreto Nº 2.596/1998. Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob
Jurisdição Nacional. República Federativa do Brasil.
[14] – Diretoria de Portos e Costas, Marinha do Brasil, “Inspeção e Vistoria Naval”, Disponível
em:
https://www.dpc.mar.mil.br/pt-br/comunicacao-social/perguntas-frequentes/inspecao-e-vistoria-
naval
Acessado em 08/11/2017.
[15] – Machado, G.C. (2016). Análise de histórico de Condições de Classe de unidades de
produção “offshore” em operação. Universidade Federal do Rio de Janeiro.
[16] – Masetti, I.Q.; 1997, Análise Dinâmica de Navios Ancorados com Complacência
Diferenciada. Tese DSc., COPPE/UFRJ.
56
7 ANEXOS
Os anexos se encontram nas próximas páginas.
57
7.1 ANEXO I – Tratamento das deficiências referentes a Bandeira
# Autoridade Plataforma Ano Corrosão Geral / Dano / Avaria
/ Furo
Pintura / Marcação
/ Indicação
Tanques: Limpeza / Inspeção /
Reparo
Equipamentos & Outfitting:
Instalação / Operação / Reparo
/ Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência &
Incêndio / Aplicações Salva-
Vidas
Documentos / Planos de Ação &
Reparo / Relatórios
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou
Testes a serem completados / Extensões
a serem concedidas
1 BANDEIRA A 2014 x x x x
2 BANDEIRA A 2014 x x
3 BANDEIRA A 2015 x x
4 BANDEIRA A 2015 x x
5 BANDEIRA A 2015 x x
6 BANDEIRA A 2015 x
7 BANDEIRA A 2015 x x x x
8 BANDEIRA A 2015 x x
9 BANDEIRA A 2015 x
10 BANDEIRA A 2015 x
11 BANDEIRA A 2015 x
12 BANDEIRA A 2015 x
13 BANDEIRA A 2015 x
14 BANDEIRA A 2015 x
15 BANDEIRA A 2016 x x x x
16 BANDEIRA A 2016 x
17 BANDEIRA A 2016 x
18 BANDEIRA B 2014 x x
19 BANDEIRA B 2014 x
20 BANDEIRA B 2014 x
21 BANDEIRA B 2014 x
22 BANDEIRA B 2014 x x
23 BANDEIRA B 2014 x x x
24 BANDEIRA B 2014 x
58
25 BANDEIRA B 2014 x
26 BANDEIRA B 2014 x
27 BANDEIRA B 2014 x x
28 BANDEIRA B 2014 x
29 BANDEIRA B 2014 x
30 BANDEIRA B 2014 x
31 BANDEIRA B 2014 x
32 BANDEIRA B 2014 x x
33 BANDEIRA B 2014 x x x
34 BANDEIRA B 2014 x
35 BANDEIRA B 2014 x x
36 BANDEIRA B 2014 x
37 BANDEIRA B 2014 x
38 BANDEIRA B 2014 x
39 BANDEIRA B 2014 x
40 BANDEIRA B 2014 x x
41 BANDEIRA B 2014 x x
42 BANDEIRA B 2014 x x
43 BANDEIRA B 2015 x x
44 BANDEIRA B 2015 x x x x
45 BANDEIRA B 2015 x x
46 BANDEIRA B 2015 x x
47 BANDEIRA B 2015 x x
48 BANDEIRA B 2015 x x
49 BANDEIRA B 2015 x
50 BANDEIRA B 2015 x x
51 BANDEIRA B 2015 x x
52 BANDEIRA B 2015 x x
53 BANDEIRA B 2016 x x x x
54 BANDEIRA B 2016 x
55 BANDEIRA B 2016 x
56 BANDEIRA B 2016 x
57 BANDEIRA C 2014 x
59
58 BANDEIRA C 2014 x
59 BANDEIRA C 2014 x
60 BANDEIRA C 2014 x
61 BANDEIRA C 2014 x x
62 BANDEIRA C 2014 x x
63 BANDEIRA C 2014 x
64 BANDEIRA C 2014 x x
65 BANDEIRA C 2015 x
66 BANDEIRA C 2015 x
67 BANDEIRA C 2015 x x
68 BANDEIRA C 2015 x x
69 BANDEIRA C 2015 x x x x
70 BANDEIRA C 2016 x x x x
71 BANDEIRA C 2016 x
72 BANDEIRA D 2015 x
73 BANDEIRA D 2015 x x
74 BANDEIRA D 2015 x
75 BANDEIRA D 2015 x x x
76 BANDEIRA D 2016 x
77 BANDEIRA E 2016 x x
78 BANDEIRA E 2016 x x
60
7.2 ANEXO II – Tratamento das deficiências referentes a Marinha
# Autoridade Plataforma Ano
Corrosão Geral / Dano
/ Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques: Limpeza / Inspeção /
Reparo
Equipamentos & Outfitting:
Instalação / Operação / Reparo
/ Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência &
Incêndio / Aplicações Salva-
Vidas
Documentos / Planos de Ação &
Reparo / Relatórios
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou
Testes a serem completados / Extensões
a serem concedidas
79 MARINHA A 2014 x
80 MARINHA A 2014 x
81 MARINHA A 2014 x
82 MARINHA A 2014 x
83 MARINHA A 2014 x
84 MARINHA A 2014 x
85 MARINHA A 2014 x x
86 MARINHA A 2014 x
87 MARINHA A 2014 x x
88 MARINHA A 2014 x
89 MARINHA A 2014 x
90 MARINHA A 2014 x
91 MARINHA A 2014 x x
92 MARINHA A 2014 x x
93 MARINHA A 2014 x x x
94 MARINHA A 2014 x x x
95 MARINHA A 2014 x x x
96 MARINHA A 2014 x
97 MARINHA A 2014 x
98 MARINHA A 2014 x
99 MARINHA A 2014 x
100 MARINHA A 2015 x
101 MARINHA A 2015 x x
102 MARINHA A 2015 x
61
103 MARINHA A 2015 x x
104 MARINHA A 2015 x x
105 MARINHA A 2015 x
106 MARINHA A 2015 x x
107 MARINHA A 2015 x
108 MARINHA A 2015 x
109 MARINHA A 2015 x
110 MARINHA A 2015 x
111 MARINHA A 2015 x
112 MARINHA A 2015 x
113 MARINHA A 2015 x
114 MARINHA A 2015 x
115 MARINHA A 2015 x
116 MARINHA A 2015 x x
117 MARINHA A 2015 x x
118 MARINHA A 2015 x
119 MARINHA A 2015 x
120 MARINHA A 2016 x
121 MARINHA A 2016 x
122 MARINHA A 2016 x x
123 MARINHA A 2016 x
124 MARINHA A 2016 x x x
125 MARINHA A 2016 x
126 MARINHA A 2016 x x
127 MARINHA A 2016 x x
128 MARINHA A 2016 x
129 MARINHA A 2016 x x x
130 MARINHA A 2016 x x
131 MARINHA A 2016 x x
132 MARINHA A 2016 x
133 MARINHA A 2016 x
134 MARINHA A 2016 x x x
135 MARINHA A 2016 x x x
62
136 MARINHA A 2016 x x
137 MARINHA B 2014 x x
138 MARINHA B 2014 x x
139 MARINHA B 2014 x x
140 MARINHA B 2014 x x
141 MARINHA B 2014 x x
142 MARINHA B 2015 x
143 MARINHA B 2015 x x
144 MARINHA B 2015 x x
145 MARINHA B 2015 x
146 MARINHA B 2015 x x
147 MARINHA B 2015 x
148 MARINHA B 2015 x
149 MARINHA B 2015 x
150 MARINHA B 2015 x
151 MARINHA B 2015 x
152 MARINHA B 2015 x
153 MARINHA B 2015 x
154 MARINHA B 2015 x x
155 MARINHA B 2015 x x
156 MARINHA B 2015 x
157 MARINHA B 2015 x
158 MARINHA B 2016 x
159 MARINHA B 2016 x x
160 MARINHA B 2016 x x
161 MARINHA B 2016 x
162 MARINHA B 2016 x x
163 MARINHA B 2016 x
164 MARINHA B 2016 x x
165 MARINHA B 2016 x
166 MARINHA B 2016 x
167 MARINHA B 2016 x
168 MARINHA B 2016 x
63
169 MARINHA B 2016 x
170 MARINHA B 2016 x x
171 MARINHA B 2016 x
172 MARINHA B 2016 x
173 MARINHA B 2016 x
174 MARINHA B 2016 x x x
175 MARINHA B 2016 x x x
176 MARINHA B 2016 x x
177 MARINHA B 2016 x x x
178 MARINHA C 2014 x
179 MARINHA C 2014 x x
180 MARINHA C 2015 x x
181 MARINHA C 2015 x x
182 MARINHA C 2015 x x
183 MARINHA C 2015 x x
184 MARINHA C 2015 x
185 MARINHA C 2015 x
186 MARINHA C 2015 x x x
187 MARINHA C 2015 x
188 MARINHA C 2016 x
189 MARINHA C 2016 x
190 MARINHA C 2016 x
191 MARINHA C 2016 x x
192 MARINHA C 2016 x
193 MARINHA C 2016 x
194 MARINHA C 2016 x x
195 MARINHA C 2016 x x x x
196 MARINHA D 2014 x
197 MARINHA D 2014 x
198 MARINHA D 2014 x
199 MARINHA D 2014 x
200 MARINHA D 2014 x
201 MARINHA D 2014 x x
64
202 MARINHA D 2014 x
203 MARINHA D 2014 x x
204 MARINHA D 2014 x
205 MARINHA D 2015 x
206 MARINHA D 2015 x
207 MARINHA D 2015 x x
208 MARINHA D 2016 x
209 MARINHA D 2016 x
210 MARINHA D 2016 x
211 MARINHA D 2016 x
212 MARINHA D 2016 x
213 MARINHA D 2016 x
214 MARINHA E 2015 x x
215 MARINHA E 2015 x x
216 MARINHA E 2015 x
217 MARINHA E 2015 x
218 MARINHA E 2015 x x
219 MARINHA E 2015 x x
220 MARINHA E 2015 x x
221 MARINHA E 2015 x x
222 MARINHA E 2015 x
223 MARINHA E 2015 x
224 MARINHA E 2015 x
225 MARINHA E 2015 x
226 MARINHA E 2015 x
227 MARINHA E 2015 x
228 MARINHA E 2015 x x
229 MARINHA E 2015 x x
230 MARINHA E 2015 x
231 MARINHA E 2015 x
232 MARINHA E 2015 x x
65
7.3 ANEXO III – Tratamento das deficiências referentes à Classificadora
# Autoridade Plataforma Ano
Corrosão Geral / Dano
/ Avaria / Furo
Pintura / Marcação / Indicação
Tanques: Limpeza / Inspeção /
Reparo
Equipamentos & Outfitting:
Instalação / Operação / Reparo
/ Substituição
Casco e Ancoragem: Estrutura & Integridade
Dispositivos de Emergência &
Incêndio / Aplicações Salva-
Vidas
Documentos / Planos de Ação &
Reparo / Relatórios
Ações Contínuas: Inspeções, Vistorias ou
Testes a serem completados /
Extensões a serem concedidas
233 CLASSIFICADORA A 2014 x
234 CLASSIFICADORA A 2014 x
235 CLASSIFICADORA A 2014 x x x
236 CLASSIFICADORA A 2014 x
237 CLASSIFICADORA A 2014 x x
238 CLASSIFICADORA A 2014 x x
239 CLASSIFICADORA A 2014 x x
240 CLASSIFICADORA A 2014 x
241 CLASSIFICADORA A 2014 x
242 CLASSIFICADORA A 2014 x
243 CLASSIFICADORA A 2014 x
244 CLASSIFICADORA A 2014 x x x
245 CLASSIFICADORA A 2014 x
246 CLASSIFICADORA A 2014 x
247 CLASSIFICADORA A 2014 x
248 CLASSIFICADORA A 2014 x
249 CLASSIFICADORA A 2014 x x
250 CLASSIFICADORA A 2014 x x x x
251 CLASSIFICADORA A 2014 x
252 CLASSIFICADORA A 2014 x x
253 CLASSIFICADORA A 2014 x
254 CLASSIFICADORA A 2014 x
255 CLASSIFICADORA A 2014 x
256 CLASSIFICADORA A 2014 x
66
257 CLASSIFICADORA A 2014 x
258 CLASSIFICADORA A 2014 x
259 CLASSIFICADORA A 2014 x
260 CLASSIFICADORA A 2014 x
261 CLASSIFICADORA A 2014 x
262 CLASSIFICADORA A 2014 x
263 CLASSIFICADORA A 2014 x
264 CLASSIFICADORA A 2014 x
265 CLASSIFICADORA A 2014 x x
266 CLASSIFICADORA A 2014 x x
267 CLASSIFICADORA A 2014 x
268 CLASSIFICADORA A 2014 x
269 CLASSIFICADORA A 2014 x
270 CLASSIFICADORA A 2014 x
271 CLASSIFICADORA A 2014 x
272 CLASSIFICADORA A 2014 x
273 CLASSIFICADORA A 2014 x
274 CLASSIFICADORA A 2014 x
275 CLASSIFICADORA A 2014 x x x
276 CLASSIFICADORA A 2014 x
277 CLASSIFICADORA A 2014 x x x
278 CLASSIFICADORA A 2014 x
279 CLASSIFICADORA A 2014 x
280 CLASSIFICADORA A 2014 x x
281 CLASSIFICADORA A 2014 x
282 CLASSIFICADORA A 2014 x
283 CLASSIFICADORA A 2014 x x
284 CLASSIFICADORA A 2014 x x x
285 CLASSIFICADORA A 2014 x
286 CLASSIFICADORA A 2014 x
287 CLASSIFICADORA A 2014 x
288 CLASSIFICADORA A 2014 x
289 CLASSIFICADORA A 2014 x
67
290 CLASSIFICADORA A 2014 x
291 CLASSIFICADORA A 2015 x x x
292 CLASSIFICADORA A 2015 x x
293 CLASSIFICADORA A 2015 x x
294 CLASSIFICADORA A 2015 x
295 CLASSIFICADORA A 2015 x
296 CLASSIFICADORA A 2015 x
297 CLASSIFICADORA A 2015 x
298 CLASSIFICADORA A 2015 x
299 CLASSIFICADORA A 2015 x
300 CLASSIFICADORA A 2015 x
301 CLASSIFICADORA A 2015 x
302 CLASSIFICADORA A 2015 x
303 CLASSIFICADORA A 2015 x
304 CLASSIFICADORA A 2015 x
305 CLASSIFICADORA A 2015 x
306 CLASSIFICADORA A 2015 x
307 CLASSIFICADORA A 2015 x
308 CLASSIFICADORA A 2015 x
309 CLASSIFICADORA A 2015 x
310 CLASSIFICADORA A 2015 x x
311 CLASSIFICADORA A 2015 x
312 CLASSIFICADORA A 2015 x x
313 CLASSIFICADORA A 2016 x
314 CLASSIFICADORA A 2016 x
315 CLASSIFICADORA A 2016 x
316 CLASSIFICADORA A 2016 x
317 CLASSIFICADORA A 2016 x x
318 CLASSIFICADORA A 2016 x
319 CLASSIFICADORA A 2016 x
320 CLASSIFICADORA A 2016 x x
321 CLASSIFICADORA A 2016 x
322 CLASSIFICADORA A 2016 x
68
323 CLASSIFICADORA A 2016 x
324 CLASSIFICADORA A 2016 x
325 CLASSIFICADORA A 2016 x
326 CLASSIFICADORA A 2016 x
327 CLASSIFICADORA A 2016 x
328 CLASSIFICADORA A 2016 x
329 CLASSIFICADORA A 2016 x
330 CLASSIFICADORA A 2016 x x
331 CLASSIFICADORA A 2016 x x
332 CLASSIFICADORA A 2016 x x
333 CLASSIFICADORA A 2016 x x
334 CLASSIFICADORA A 2016 x
335 CLASSIFICADORA A 2016 x x
336 CLASSIFICADORA A 2016 x
337 CLASSIFICADORA A 2016 x
338 CLASSIFICADORA A 2016 x
339 CLASSIFICADORA A 2016 x
340 CLASSIFICADORA A 2016 x
341 CLASSIFICADORA A 2016 x
342 CLASSIFICADORA A 2016 x
343 CLASSIFICADORA A 2016 x
344 CLASSIFICADORA A 2016 x
345 CLASSIFICADORA A 2016 x x
346 CLASSIFICADORA A 2016 x x
347 CLASSIFICADORA A 2016 x
348 CLASSIFICADORA A 2016 x x
349 CLASSIFICADORA A 2016 x x
350 CLASSIFICADORA A 2016 x x
351 CLASSIFICADORA A 2016 x x
352 CLASSIFICADORA B 2014 x
353 CLASSIFICADORA B 2014 x
354 CLASSIFICADORA B 2014 x
355 CLASSIFICADORA B 2014 x
69
356 CLASSIFICADORA B 2014 x x
357 CLASSIFICADORA B 2014 x
358 CLASSIFICADORA B 2014 x
359 CLASSIFICADORA B 2014 x x
360 CLASSIFICADORA B 2014 x x
361 CLASSIFICADORA B 2014 x x
362 CLASSIFICADORA B 2014 x x
363 CLASSIFICADORA B 2014 x
364 CLASSIFICADORA B 2014 x
365 CLASSIFICADORA B 2014 x
366 CLASSIFICADORA B 2014 x
367 CLASSIFICADORA B 2015 x
368 CLASSIFICADORA B 2015 x
369 CLASSIFICADORA B 2015 x
370 CLASSIFICADORA B 2015 x x
371 CLASSIFICADORA B 2015 x
372 CLASSIFICADORA B 2015 x
373 CLASSIFICADORA B 2015 x
374 CLASSIFICADORA B 2015 x
375 CLASSIFICADORA B 2015 x
376 CLASSIFICADORA B 2015 x
377 CLASSIFICADORA B 2015 x
378 CLASSIFICADORA B 2015 x
379 CLASSIFICADORA B 2015 x x
380 CLASSIFICADORA B 2015 x
381 CLASSIFICADORA B 2015 x
382 CLASSIFICADORA B 2015 x x
383 CLASSIFICADORA B 2015 x x
384 CLASSIFICADORA B 2015 x
385 CLASSIFICADORA B 2015 x
386 CLASSIFICADORA B 2015 x
387 CLASSIFICADORA B 2015 x
388 CLASSIFICADORA B 2015 x x x
70
389 CLASSIFICADORA B 2015 x
390 CLASSIFICADORA B 2015 x
391 CLASSIFICADORA B 2015 x
392 CLASSIFICADORA B 2015 x
393 CLASSIFICADORA B 2015 x
394 CLASSIFICADORA B 2015 x
395 CLASSIFICADORA B 2015 x
396 CLASSIFICADORA B 2015 x x x
397 CLASSIFICADORA B 2015 x
398 CLASSIFICADORA B 2015 x x
399 CLASSIFICADORA B 2015 x
400 CLASSIFICADORA B 2015 x
401 CLASSIFICADORA B 2015 x
402 CLASSIFICADORA B 2015 x
403 CLASSIFICADORA B 2015 x x x
404 CLASSIFICADORA B 2015 x
405 CLASSIFICADORA B 2015 x x x
406 CLASSIFICADORA B 2015 x x x
407 CLASSIFICADORA B 2015 x
408 CLASSIFICADORA B 2015 x
409 CLASSIFICADORA B 2015 x x
410 CLASSIFICADORA B 2015 x
411 CLASSIFICADORA B 2015 x
412 CLASSIFICADORA B 2016 x
413 CLASSIFICADORA B 2016 x
414 CLASSIFICADORA B 2016 x
415 CLASSIFICADORA B 2016 x x
416 CLASSIFICADORA B 2016 x
417 CLASSIFICADORA B 2016 x x
418 CLASSIFICADORA B 2016 x
419 CLASSIFICADORA B 2016 x
420 CLASSIFICADORA B 2016 x x
421 CLASSIFICADORA B 2016 x x
71
422 CLASSIFICADORA B 2016 x x
423 CLASSIFICADORA B 2016 x
424 CLASSIFICADORA B 2016 x
425 CLASSIFICADORA B 2016 x
426 CLASSIFICADORA B 2016 x
427 CLASSIFICADORA B 2016 x x
428 CLASSIFICADORA B 2016 x x
429 CLASSIFICADORA B 2016 x
430 CLASSIFICADORA B 2016 x
431 CLASSIFICADORA B 2016 x x
432 CLASSIFICADORA B 2016 x x
433 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
434 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
435 CLASSIFICADORA B 2016 x x
436 CLASSIFICADORA B 2016 x x
437 CLASSIFICADORA B 2016 x
438 CLASSIFICADORA B 2016 x
439 CLASSIFICADORA B 2016 x
440 CLASSIFICADORA B 2016 x
441 CLASSIFICADORA B 2016 x
442 CLASSIFICADORA B 2016 x x
443 CLASSIFICADORA B 2016 x x
444 CLASSIFICADORA B 2016 x x
445 CLASSIFICADORA B 2016 x
446 CLASSIFICADORA B 2016 x
447 CLASSIFICADORA B 2016 x x
448 CLASSIFICADORA B 2016 x
449 CLASSIFICADORA B 2016 x
450 CLASSIFICADORA B 2016 x
451 CLASSIFICADORA B 2016 x
452 CLASSIFICADORA B 2016 x
453 CLASSIFICADORA B 2016 x
454 CLASSIFICADORA B 2016 x x
72
455 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
456 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
457 CLASSIFICADORA B 2016 x
458 CLASSIFICADORA B 2016 x
459 CLASSIFICADORA B 2016 x x
460 CLASSIFICADORA B 2016 x x
461 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
462 CLASSIFICADORA B 2016 x x
463 CLASSIFICADORA B 2016 x
464 CLASSIFICADORA B 2016 x
465 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
466 CLASSIFICADORA B 2016 x x
467 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
468 CLASSIFICADORA B 2016 x x
469 CLASSIFICADORA B 2016 x x
470 CLASSIFICADORA B 2016 x
471 CLASSIFICADORA B 2016 x
472 CLASSIFICADORA B 2016 x
473 CLASSIFICADORA B 2016 x
474 CLASSIFICADORA B 2016 x x x
475 CLASSIFICADORA B 2016 x x
476 CLASSIFICADORA B 2016 x
477 CLASSIFICADORA B 2016 x
478 CLASSIFICADORA B 2016 x
479 CLASSIFICADORA B 2016 x
480 CLASSIFICADORA B 2016 x
481 CLASSIFICADORA B 2016 x
482 CLASSIFICADORA B 2016 x
483 CLASSIFICADORA B 2016 x
484 CLASSIFICADORA B 2016 x x
485 CLASSIFICADORA C 2014 x
486 CLASSIFICADORA C 2014 x
487 CLASSIFICADORA C 2014 x
73
488 CLASSIFICADORA C 2014 x
489 CLASSIFICADORA C 2014 x
490 CLASSIFICADORA C 2014 x
491 CLASSIFICADORA C 2014 x x
492 CLASSIFICADORA C 2014 x
493 CLASSIFICADORA C 2014 x
494 CLASSIFICADORA C 2014 x
495 CLASSIFICADORA C 2014 x
496 CLASSIFICADORA C 2014 x
497 CLASSIFICADORA C 2014 x
498 CLASSIFICADORA C 2014 x
499 CLASSIFICADORA C 2014 x x x
500 CLASSIFICADORA C 2014 x
501 CLASSIFICADORA C 2014 x x
502 CLASSIFICADORA C 2014 x
503 CLASSIFICADORA C 2014 x
504 CLASSIFICADORA C 2014 x
505 CLASSIFICADORA C 2014 x
506 CLASSIFICADORA C 2014 x
507 CLASSIFICADORA C 2014 x
508 CLASSIFICADORA C 2014 x
509 CLASSIFICADORA C 2014 x
510 CLASSIFICADORA C 2014 x
511 CLASSIFICADORA C 2014 x
512 CLASSIFICADORA C 2014 x
513 CLASSIFICADORA C 2014 x x
514 CLASSIFICADORA C 2014 x x
515 CLASSIFICADORA C 2014 x
516 CLASSIFICADORA C 2014 x
517 CLASSIFICADORA C 2014 x
518 CLASSIFICADORA C 2015 x
519 CLASSIFICADORA C 2015 x
520 CLASSIFICADORA C 2015 x
74
521 CLASSIFICADORA C 2015 x x
522 CLASSIFICADORA C 2015 x
523 CLASSIFICADORA C 2015 x
524 CLASSIFICADORA C 2015 x
525 CLASSIFICADORA C 2015 x
526 CLASSIFICADORA C 2015 x
527 CLASSIFICADORA C 2015 x
528 CLASSIFICADORA C 2015 x
529 CLASSIFICADORA C 2015 x
530 CLASSIFICADORA C 2015 x x
531 CLASSIFICADORA C 2015 x
532 CLASSIFICADORA C 2015 x
533 CLASSIFICADORA C 2015 x
534 CLASSIFICADORA C 2015 x
535 CLASSIFICADORA C 2015 x
536 CLASSIFICADORA C 2015 x
537 CLASSIFICADORA C 2015 x x x
538 CLASSIFICADORA C 2015 x
539 CLASSIFICADORA C 2015 x x
540 CLASSIFICADORA C 2015 x
541 CLASSIFICADORA C 2015 x
542 CLASSIFICADORA C 2015 x
543 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
544 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
545 CLASSIFICADORA C 2016 x x
546 CLASSIFICADORA C 2016 x x
547 CLASSIFICADORA C 2016 x
548 CLASSIFICADORA C 2016 x
549 CLASSIFICADORA C 2016 x
550 CLASSIFICADORA C 2016 x
551 CLASSIFICADORA C 2016 x
552 CLASSIFICADORA C 2016 x
553 CLASSIFICADORA C 2016 x
75
554 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
555 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
556 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
557 CLASSIFICADORA C 2016 x
558 CLASSIFICADORA C 2016 x
559 CLASSIFICADORA C 2016 x
560 CLASSIFICADORA C 2016 x x
561 CLASSIFICADORA C 2016 x x
562 CLASSIFICADORA C 2016 x
563 CLASSIFICADORA C 2016 x
564 CLASSIFICADORA C 2016 x
565 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
566 CLASSIFICADORA C 2016 x
567 CLASSIFICADORA C 2016 x
568 CLASSIFICADORA C 2016 x
569 CLASSIFICADORA C 2016 x
570 CLASSIFICADORA C 2016 x
571 CLASSIFICADORA C 2016 x
572 CLASSIFICADORA C 2016 x
573 CLASSIFICADORA C 2016 x x
574 CLASSIFICADORA C 2016 x x
575 CLASSIFICADORA C 2016 x
576 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
577 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
578 CLASSIFICADORA C 2016 x x x
579 CLASSIFICADORA C 2016 x
580 CLASSIFICADORA C 2016 x
581 CLASSIFICADORA C 2016 x x
582 CLASSIFICADORA C 2016 x
583 CLASSIFICADORA C 2016 x
584 CLASSIFICADORA C 2016 x
585 CLASSIFICADORA C 2016 x
586 CLASSIFICADORA C 2016 x
76
587 CLASSIFICADORA C 2016 x
588 CLASSIFICADORA C 2016 x
589 CLASSIFICADORA C 2016 x
590 CLASSIFICADORA C 2016 x
591 CLASSIFICADORA C 2016 x
592 CLASSIFICADORA C 2016 x
593 CLASSIFICADORA C 2016 x
594 CLASSIFICADORA C 2016 x
595 CLASSIFICADORA C 2016 x
596 CLASSIFICADORA C 2016 x x
597 CLASSIFICADORA C 2016 x
598 CLASSIFICADORA D 2014 x
599 CLASSIFICADORA D 2014 x
600 CLASSIFICADORA D 2014 x x
601 CLASSIFICADORA D 2014 x
602 CLASSIFICADORA D 2014 x x
603 CLASSIFICADORA D 2015 x
604 CLASSIFICADORA D 2015 x
605 CLASSIFICADORA D 2015 x
606 CLASSIFICADORA D 2015 x
607 CLASSIFICADORA D 2015 x x x x
608 CLASSIFICADORA D 2015 x
609 CLASSIFICADORA D 2015 x
610 CLASSIFICADORA D 2015 x
611 CLASSIFICADORA D 2015 x
612 CLASSIFICADORA D 2015 x
613 CLASSIFICADORA D 2016 x x
614 CLASSIFICADORA D 2016 x
615 CLASSIFICADORA D 2016 x
616 CLASSIFICADORA D 2016 x
617 CLASSIFICADORA D 2016 x
618 CLASSIFICADORA D 2016 x x
619 CLASSIFICADORA D 2016 x x x
77
620 CLASSIFICADORA D 2016 x x
621 CLASSIFICADORA D 2016 x x
622 CLASSIFICADORA D 2016 x
623 CLASSIFICADORA D 2016 x
624 CLASSIFICADORA D 2016 x
625 CLASSIFICADORA D 2016 x
626 CLASSIFICADORA D 2016 x
627 CLASSIFICADORA D 2016 x
628 CLASSIFICADORA D 2016 x
629 CLASSIFICADORA D 2016 x
630 CLASSIFICADORA D 2016 x
631 CLASSIFICADORA D 2016 x
632 CLASSIFICADORA D 2016 x
633 CLASSIFICADORA D 2016 x x
634 CLASSIFICADORA D 2016 x
635 CLASSIFICADORA D 2016 x
636 CLASSIFICADORA D 2016 x x
637 CLASSIFICADORA D 2016 x x
638 CLASSIFICADORA D 2016 x
639 CLASSIFICADORA D 2016 x
640 CLASSIFICADORA D 2016 x x
641 CLASSIFICADORA D 2016 x x
642 CLASSIFICADORA D 2016 x
643 CLASSIFICADORA D 2016 x
644 CLASSIFICADORA D 2016 x x
645 CLASSIFICADORA D 2016 x x
646 CLASSIFICADORA D 2016 x
647 CLASSIFICADORA D 2016 x
648 CLASSIFICADORA D 2016 x x
649 CLASSIFICADORA D 2016 x
650 CLASSIFICADORA D 2016 x
651 CLASSIFICADORA D 2016 x x x
652 CLASSIFICADORA D 2016 x
78
653 CLASSIFICADORA D 2016 x x
654 CLASSIFICADORA D 2016 x x x
655 CLASSIFICADORA D 2016 x
656 CLASSIFICADORA D 2016 x x
657 CLASSIFICADORA D 2016 x x x
658 CLASSIFICADORA D 2016 x
659 CLASSIFICADORA D 2016 x
660 CLASSIFICADORA D 2016 x
661 CLASSIFICADORA D 2016 x x x
662 CLASSIFICADORA E 2014 x x
663 CLASSIFICADORA E 2014 x x
664 CLASSIFICADORA E 2014 x x
665 CLASSIFICADORA E 2014 x x
666 CLASSIFICADORA E 2014 x x
667 CLASSIFICADORA E 2014 x x
668 CLASSIFICADORA E 2014 x x
669 CLASSIFICADORA E 2014 x x x
670 CLASSIFICADORA E 2014 x x
671 CLASSIFICADORA E 2014 x x
672 CLASSIFICADORA E 2014 x x
673 CLASSIFICADORA E 2014 x x
674 CLASSIFICADORA E 2014 x x
675 CLASSIFICADORA E 2014 x x
676 CLASSIFICADORA E 2014 x x
677 CLASSIFICADORA E 2014 x x
678 CLASSIFICADORA E 2014 x x
679 CLASSIFICADORA E 2014 x x x
680 CLASSIFICADORA E 2014 x x x
681 CLASSIFICADORA E 2014 x
682 CLASSIFICADORA E 2014 x x
683 CLASSIFICADORA E 2014 x
684 CLASSIFICADORA E 2014 x
685 CLASSIFICADORA E 2015 x
79
686 CLASSIFICADORA E 2015 x x x
687 CLASSIFICADORA E 2015 x
688 CLASSIFICADORA E 2015 x x
689 CLASSIFICADORA E 2015 x
690 CLASSIFICADORA E 2015 x
691 CLASSIFICADORA E 2015 x
692 CLASSIFICADORA E 2015 x
693 CLASSIFICADORA E 2015 x
694 CLASSIFICADORA E 2015 x
695 CLASSIFICADORA E 2015 x
696 CLASSIFICADORA E 2015 x x x x
697 CLASSIFICADORA E 2015 x x x x
698 CLASSIFICADORA E 2016 x
699 CLASSIFICADORA E 2016 x
700 CLASSIFICADORA E 2016 x
701 CLASSIFICADORA E 2016 x
702 CLASSIFICADORA E 2016 x x x
703 CLASSIFICADORA E 2016 x
704 CLASSIFICADORA E 2016 x x
705 CLASSIFICADORA E 2016 x
706 CLASSIFICADORA E 2016 x x x
707 CLASSIFICADORA E 2016 x x
708 CLASSIFICADORA E 2016 x x
709 CLASSIFICADORA E 2016 x x
710 CLASSIFICADORA E 2016 x
711 CLASSIFICADORA E 2016 x x
