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INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO 1. Preenchimento das LASV’s Cada tópico apresenta questões genéricas, seguidas de questões que detalham o assunto tratado, sintetizando aspectos que são considerados relevantes por diversos trabalhos de segurança viária. Após cada pergunta tem-se o espaço destinado para comentários e indicação dos problemas verificados. Para facilitar a aplicação, no verso da folha, encontram-se informações complementares referentes às questões efetuadas, indicadas com a mesma numeração. Sempre que algum aspecto não estiver sendo tratado nas LASV’s, sugere -se que o analista adicione a questão para complementá-las. 2. Enfoque da auditoria: a) “ Tarefa de detetive”: avalie os aspectos apontados nas listas de verificação através da observação cuidadosa do local. Quanto mais acurada a observação, maior a probabilidade de descobrir riscos potenciais de acidentes que ninguém viu. b) “ Identifique-se com os prováveis grupos de usuários”: simule trajeto dos pedestres: percorra todos os caminhos que os pedestres devem utilizar (sinalizados), bem como aqueles que realmente utilizam, procurando perceber com precisão problemas enfrentados no seu deslocamento e as deficiências do local; verifique o comportamento dos pedestres e alguma especificidade do local quanto a possíveis usuários (crianças, idosos, deficientes, etc); dirija com o veículo percorrendo todas as aproximações; verifique todos movimentos realizados (permitidos e proibidos) como cruzar a via, percorrê-la, efetuar conversões, etc; analise prováveis problemas encontrados pelos diversos grupos de motoristas (de caminhões, de ônibus, de motos, de autos, incluindo motoristas idosos); avalie o comportamento dos diferentes tipos de motoristas (motoristas de caminhões, de ônibus, de motos, de autos e bicicletas); c) Converse com moradores e comerciantes 3. Procedimento de vistorias Faça uma vistoria no pico da tarde (chegando com pelo menos 2 horas de antecedência para poder fazer as anotações gerais), estendendo-a até o início da noite (para observar os aspectos específicos do período noturno): observe a geometria e a sinalização; prepare um esboço do plano físico e de sinalização do local; observe a operação semafórica; identifique os estágios e seu modo de operação; anote tempos (estágio e ciclo); verifique o conjunto de LASV’s; preencha a LASV, detendo-se em cada questão específica (“tarefa de detetive”) revise as anotações e verifique se há algum aspecto importante não anotado e comentado; complemente a anotação e encaminhe a LASV’s. Após a vistoria, tente retornar ao local em horários diferentes, pelo menos no pico da manhã e em algum final de dia em fim de semana. Se for possível e importante, tente verificar condições específicas de operação com chuva.

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INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO

1. Preenchimento das LASV’s

Cada tópico apresenta questões genéricas, seguidas de questões que detalham o assunto tratado, sintetizando aspectos que

são considerados relevantes por diversos trabalhos de segurança viária.

Após cada pergunta tem-se o espaço destinado para comentários e indicação dos problemas verificados. Para facilitar a

aplicação, no verso da folha, encontram-se informações complementares referentes às questões efetuadas, indicadas com a

mesma numeração.

Sempre que algum aspecto não estiver sendo tratado nas LASV’s, sugere-se que o analista adicione a questão para

complementá-las.

2. Enfoque da auditoria:

a) “ Tarefa de detetive”:

avalie os aspectos apontados nas listas de verificação através da observação cuidadosa do local. Quanto mais acurada

a observação, maior a probabilidade de descobrir riscos potenciais de acidentes que ninguém viu.

b) “ Identifique-se com os prováveis grupos de usuários”:

simule trajeto dos pedestres: percorra todos os caminhos que os pedestres devem utilizar (sinalizados), bem como

aqueles que realmente utilizam, procurando perceber com precisão problemas enfrentados no seu deslocamento e as

deficiências do local; verifique o comportamento dos pedestres e alguma especificidade do local quanto a possíveis

usuários (crianças, idosos, deficientes, etc);

dirija com o veículo percorrendo todas as aproximações; verifique todos movimentos realizados (permitidos e

proibidos) como cruzar a via, percorrê-la, efetuar conversões, etc; analise prováveis problemas encontrados pelos

diversos grupos de motoristas (de caminhões, de ônibus, de motos, de autos, incluindo motoristas idosos); avalie o

comportamento dos diferentes tipos de motoristas (motoristas de caminhões, de ônibus, de motos, de autos e

bicicletas);

c) Converse com moradores e comerciantes

3. Procedimento de vistorias

Faça uma vistoria no pico da tarde (chegando com pelo menos 2 horas de antecedência para poder fazer as anotações

gerais), estendendo-a até o início da noite (para observar os aspectos específicos do período noturno):

observe a geometria e a sinalização; prepare um esboço do plano físico e de sinalização do local;

observe a operação semafórica; identifique os estágios e seu modo de operação; anote tempos (estágio e ciclo);

verifique o conjunto de LASV’s; preencha a LASV, detendo-se em cada questão específica (“tarefa de detetive”)

revise as anotações e verifique se há algum aspecto importante não anotado e comentado; complemente a anotação e

encaminhe a LASV’s.

Após a vistoria, tente retornar ao local em horários diferentes, pelo menos no pico da manhã e em algum final de dia em

fim de semana. Se for possível e importante, tente verificar condições específicas de operação com chuva.

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LASV 1.1 ASPECTOS GERAIS DE LOCALIZAÇÃO A. LOCALIZAÇÃO DA INTERSEÇÃO NO SISTEMA VIÁRIO

a. Consistência com a via e o entorno

1.Verificar se, pelo padrão de projeto, geometria e caráter da via, o motorista e/ou o pedestre pode esperar encontrar uma

interseção com as características do local estudado.

1.1Verificar a consistência entre o padrão de projeto da interseção e o padrão de projeto de vias e interseções adjacentes

considerando:

mudança de tipo de controle de tráfego (por exemplo, primeiro semáforo de um corredor, ou primeiro semáforo com filas de

conversão à esquerda, inversão de via preferencial no corredor);

mudança de velocidade com trecho anterior (por exemplo, reduções bruscas de velocidade); verificar se trata-se do primeiro

trecho com redução de velocidade no corredor;

mudança de alinhamento horizontal (por exemplo, curva no início de um trecho com raios mais restritos na via); verificar se

a mudança ocorre em trechos com operação complexa, junto a interseções complexas e/ou alinhamento vertical desfavorável

como cristas ou rampa íngreme;

outros fatores (como mudança de composição veicular do fluxo de tráfego, carga/descarga, fluxos de pedestres que

introduzam eventos não esperados).

1.2 Verificar a consistência entre as características geométricas do local e a geometria e os dispositivos de vias e interseções

adjacentes considerando:

mudança no número de faixas (por exemplo, retiradas de faixas que introduzem obstáculos para o fluxo direto ou criam

confluências de correntes de tráfego intensas);

mudança de largura da via (por exemplo, alterações no alinhamento antes e depois da interseção menos perceptíveis);

mudança de largura das faixas (em trechos com variação de alinhamento horizontal ou onde existem veículos pesados, em

vias de mão dupla com sinalização deficiente) que geram conflitos com potencial de colisão frontal;

mudança de uso de dispositivos de canalização (por exemplo, introdução de ilhas de canalização ou refúgios para pedestres).

1.3 Verificar a consistência entre o caráter da interseção e o caráter das áreas, vias e interseções adjacentes no que toca:

mudança no espaçamento entre os cruzamentos (por exemplo, primeiro cruzamento após longo trecho contínuo, trecho com

maior densidade de cruzamentos ou existência de alguns cruzamentos muitos próximos);

mudança no papel funcional da via na malha viária (por exemplo, término dos trechos de vias expressas e arteriais,

imediações de áreas urbanas ou residenciais);

mudança das características da ocupação adjacente à via (por exemplo, atravessamento de áreas com maior uso residencial

ou com atividades relacionadas, como escola, supermercados, de áreas próximas de grandes geradores de trafego isolados).

1.4 Existem evidências de problemas associados com estas deficiências (por exemplo, percepção tardia do semáforo, do

cruzamento ou do fluxo preferencial relacionados com frenagens ou mudanças de faixa mais bruscas ou retardadas), dificuldade

de controle do veículo ou de percepção dos demais fatores envolvidos na passagem pelo local (veículos em aproximação

perigosa de obstáculos laterais ou em dificuldade de manter-se nas faixas, realizando frenagem tardia dentro da curva)?

1.5 Estes problemas geram conflitos com potencial de colisão que se combinam com a dificuldade de operação na interseção (por

exemplo, por mudanças de faixa ou de posicionamento lateral repentinas que forçam frenagens nas faixas adjacentes)?

1.6 Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade dos acidentes (por exemplo, locais de alta

velocidade/visibilidade restrita ou sinalização deficiente, se ocorrem em vias de pista simples e/ou em vias onde veículos

desenvolvem velocidade mais elevada ou onde a sinalização é deficiente, problemas de visibilidade ou conspicuidade da

interseção adiante)?

1.7 Nos casos em que há alterações de padrões ou características específicas locais, verificar se há transição e informação

adequadas (canalização, advertência, ...). Existe alguma ação que permitiria minorar os problemas existentes ?

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LASV 1.1 ASPECTOS GERAIS DE LOCALIZAÇÃO A. LOCALIZAÇÃO DA INTERSEÇÃO NO SISTEMA VIÁRIO

b. Hierarquização viária

2. Verificar se o tipo de uso do sistema viário é compatível com as atividades do uso do solo no entorno da interseção

2.1. O fluxo de passagem e suas características de operação são incompatíveis com o caráter residencial ou comercial da área

(movimentação de pedestres, estacionamento de veículos, outros impactos no ambiente local) em que a interseção está

localizada?

2.2. As características físicas e de sinalização da via de um corredor de tráfego (vias arteriais e expressas) são inconsistentes com

as necessidades geradas pelo uso do solo lindeiro? O uso do solo lindeiro acarreta interferências com potencial de acidentes?

2.3 Verificar como poderia ser obtida a consistência entre função e operação viária, considerando:

se as características físicas e de sinalização da via podem ser alteradas (identifique as ações e restrições possíveis para coibir

o tráfego de passagem ou as interferências na via);

se os problemas observados poderiam ser eliminados deslocando a demanda que causa interferências indesejadas para outras

vias (identifique que vias assumiriam seu papel funcional e que características físicas e de operação das outras vias poderiam

ser alteradas).

c. Velocidade na interseção

3. Verificar se as velocidades altas usualmente praticadas pelos motoristas (V85).contribuem de forma importante para

gerar ou agravar os problemas de segurança existentes.

3.1. A velocidade praticada é incompatível com o alinhamento horizontal e vertical da via ou da interseção (por exemplo, em

curvas pronunciadas e/ou ladeiras íngremes)?

3.2. A velocidade praticada é incompatível com a segurança dos movimentos de pedestres e das manobras dos veículos (por

exemplo em incorporação, cruzamentos, estacionamento, paradas de ônibus) na interseção e suas adjacências;?

3.3. Existem elementos físicos na via (por exemplo, ilhas, refúgios ou outros obstáculos) que tornam a velocidade praticada

incompatível com a segurança de todos os usuários?

3.4 Existem evidências de problemas associados com velocidades praticadas maiores que a velocidade segura (como, por

exemplo, dificuldade em conter o veículo com frenagem normal na aproximação da interseção quando da presença de eventual

pedestre ou veículo não protegido cruzando a via; desrespeito ao tempo de amarelo e vermelho do semáforo; pedestres correndo

no meio da via em função da aproximação de veículos em velocidade)?

3.5 Estes problemas geram conflitos com potencial de colisão e atropelamentos com alta probabilidade de lesões graves ou fatais

(por exemplo, por manobras de emergência inseguras, que aumentam a possibilidade de perda de controle do veículo ou colisão

traseira, diminuição do tempo de reação dos usuários envolvidos nos conflitos)?

3.6 Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade dos acidentes (por exemplo interseções em curvas,

deficiência de visibilidade da interseção ou de intervisibilidade entre os fluxos, conflito com conversões ou pedestres, distâncias

de travessia longas)?

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LASV 1.1 ASPECTOS GERAIS DE LOCALIZAÇÃO A. LOCALIZAÇÃO DA INTERSEÇÃO NO SISTEMA VIÁRIO

c. Velocidade na interseção

3.7 Nos casos em que há problemas de segurança gerados por velocidades elevadas, existem características que poderiam ser

removidas para garantir uma velocidade maior com segurança? É impossível garantir segurança com a velocidade existente?

4. Verificar se a velocidade regulamentada no local está de acordo com as velocidades altas usualmente praticadas pelos

motoristas (V85).

4.1. A velocidade regulamentada é respeitada (trafegando à velocidade regulamentada, você mantém-se no pelotão ou está sendo

ultrapassado)? Os veículos que operam com velocidades mais altas que a regulamenteda constituem maioria ou minoria no

tráfego dos picos? Qual é a situação específica fora dos picos e, particularmente, nos períodos noturnos e finais de semana?

4.2. A velocidade regulamentada é inadequada, diante das características da via e da interseção (percorrendo-se a via na

velocidade regulamentada existem as mesmas dificuldades em conter o veículo e respeitar a sinalização, apontadas no item 1.4)?

Haveria alguma regulamentação de velocidade adequada mais próxima da que está sendo praticada?

4.3. Em locais com grande concentração de pedestres pode-se reduzir a velocidade dos veículos através da mudança da

velocidade máxima regulamenta no local (para 40Km/h, ou preferencialmente, 30km/h) ou do ajuste da coordenação semafórica

dos semáforos da via?

4.4. Outros recursos deveriam ser utilizados para tornar a regulamentação de velocidade adequada ao local mais eficaz (por

exemplo, alteração da regulamentação de velocidade máxima permitida, uso de dispositivo fiscalizador do limite de velocidade;

reforço de sinalização de velocidade máxima regulamentada)?

B. LOCALIZAÇÃO DA INTERSEÇÃO NO TECIDO URBANO

a. Características gerais do uso do solo

1. Verificar se o motorista ou pedestre pode encontrar uma condição insegura na interseção originada por movimentos de

veículos e pedestres ou de estacionamento gerados pelo uso e ocupação do solo no local e suas proximidades.

1.1 É possível relacionar os problemas de segurança com os fluxos de veículos, conflitantes ou incompatíveis entre si, gerados no

local pelos diversos usos de solo existentes e suas características de volume, trajeto, etc (por exemplo, existe carga/descarga e

estacionamento irregular ocasionando deficiência de visibilidade, inclusive em fila dupla nas esquinas, veículos aguardando

manobras de estacionamento junto às esquinas no cruzamento)?

1.2 É possível relacionar os problemas de segurança com os fluxos de pedestres perigosos gerados no local pelos diversos usos de

solo existentes e suas características de volume, trajeto, horário de maior demanda (por exemplo, um centro comercial gerando

alto volume concentrado de travessias de pedestres, no horário de almoço, em local não sinalizado adequadamente)?

1.3 Existem evidências de problemas associados com estas deficiências (por exemplo, manobras forçadas para mudança de faixa

ou frenagens bruscas devido a paradas repentina de veículos na via aguardando para realizar conversões, obstrução da visão da

travessia de pedestres devido ao estacionamento irregular, pedestres aguardando no leito viário para complementar a travessia em

conflito com veículos?

1.4 Estes problemas geram conflitos com potencial de colisão ou atropelamentos (por exemplo, por mudanças de faixa ou de

posicionamento lateral repentinas que forçam frenagens nas faixas adjacentes, pedestres sendo obrigados a correr para

complementar a travessia)?

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LASV 1.1 ASPECTOS GERAIS DE LOCALIZAÇÃO (cont)

A. LOCALIZAÇÃO DA INTERSEÇÃO NO SISTEMA VIÁRIO

a. Características gerais do uso do solo

1.5 Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade dos acidentes (por exemplo, especialmente em locais

onde a velocidade é alta e/ou a visibilidade restrita, com pedestres realizando travessia em locais não sinalizados adequadamente,

sinalização de regulamentação de estacionamento inadequada, desrespeito à sinalização)? A sinalização inadequada é um fator

importante para a gravidade dos problemas observados?

1.6 Seria possível reduzir conflitos:

definindo horários de carga e descarga proibida (durante todo o dia ou nas horas de pico de movimento de pedestres)?

proibindo estacionamento e/ou intensificando a fiscalização nas aproximações, principalmente próximo das faixas de

travessia de pedestres?

eliminando as causas de filas e paradas repentinas dos veículos que circulam no viário principal e viram à direita?.

2. Verificar se existem características das edificações que contribuem para gerar ou agravar os problemas existentes.

2.1 A localização das entradas e saídas das edificações (veiculares e de pedestres) contribuem para gerar ou agravar os problemas

de segurança na interseção.

2.2 As entradas e saídas de veículos dificultam ou impossibilitam práticas de ordenação do tráfego como a colocação de gradis?

2.3. Seria possível reduzir conflitos:

alterando a localização das entradas e saídas das edificações (veiculares e de pedestres, durante todo o dia ou nas horas de

pico de movimento de pedestres);

retificando raios de curva para facilitar os movimentos ou usando bloqueios físicos ou outros dispositivos para impedir

carga/descarga e/ou estacionamento em locais inapropriados;

implantando refúgios para facilitar as travessias seguras ou utilizando gradis ou obstáculos para canalizar os pedestres

afastando-os dos locais perigosos.

C. LOCALIZAÇÃO/SITUAÇÃO GERAL DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES

1.Verificar se os equipamentos de travessia estão posicionados em número suficiente e de maneira a encorajarem os

pedestres de realizarem a travessia em pontos seguros.

1.1. Existem aspectos da localização das travessias na interseção que prejudicam a intervisibilidade adequada entre veículos e

pedestres (como ângulo oblíquo, obstruções devidas ao alinhamento das construções ...) ou aumentam sua importância (como

raios de conversão que propiciam maiores velocidades ...)? Os caminhos de pedestres estão implantados de forma que eles

cheguem à travessia de frente para o tráfego do fluxo a ser cruzado?

1.2Verificar se o número de travessias de pedestres e a distância entre as mesmas ao longo da via são adequadas.

Em vias arteriais, as travessias estão adequadamente direcionadas às interseções em vias arteriais? O espaçamento entre

travessias é excessivo? Pode-se observar travessias em meio de quadra e/ou cruzamentos secundários

Em vias coletoras ou locais, existem travessias nas interseções ou fora das interseções em posição desfavorável (com alta

velocidade e visibilidade restrita em função de curvas verticais e/ou horizontais), que atraem fluxos significativos de

pedestres?

Os locais onde se verificam atividades que geram volume significativo de pedestres (como por exemplo, escolas, hospitais,

comércio, etc), apresentam travessias com tratamento voltado ao pedestre?

1.3 Quanto à localização da travessia em relação aos deslocamentos dos pedestres, verifique se:

As travessias estão posicionadas de maneira a atender as principais linhas de desejo dos pedestres (tempo de viagem menor)

em locais seguros? Existem travessias sem proteção semafórica, sem faixa de pedestres e/ou foco de pedestres que são

preferidas em relação às sinalizadas?

Constatam-se travessias de pedestres, em condições precárias de segurança, apesar da existência de travessias demarcadas e

semaforizadas nas interseções?

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LASV 1.1 ASPECTOS GERAIS DE LOCALIZAÇÃO (cont)

C. LOCALIZAÇÃO/SITUAÇÃO GERAL DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES

1.4 Pode-se observar conflitos com potencial de acidentes relacionados com estas deficiências? Existem fatores agravantes que

aumentam a possibilidade de gerar acidentes ou a gravidade dos acidentes no local? Existe informação de que os acidentes

ocorrem nesses trechos?

1.5 Verificar se ajudaria:

alterar origens e destinos dos deslocamentos (relocando pontos de ônibus, acessos à edificações ...);

alterar a posição das travessias sinalizadas para locais mais seguros (com menos conflitos com potencial de gerar acidentes);

fazer alguma alteração no sistema de circulação dos veículos (por exemplo, implantar mão única) para reduzir conflitos entre

veículos e pedestres? Tal solução poderia gerar aumento de velocidade dos veículos e insegurança na travessia dos pedestres?

Qual seria o efeito da alteração na circulação da área e nos demais cruzamentos?

melhorar a segurança das travessias atuais (faixas ou focos, estágios protegidos, travessias deslocadas, gradis de canalização)

Outros recursos seriam eficazes?

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LASV 1.2 CONTROLE DE TRÁFEGO NA INTERSEÇÃO

A. TIPO DE CONTROLE: SEMÁFORO

1 Verificar se o desempenho de tráfego e segurança foram consideradas na seleção do tipo de controle adotado na

interseção.

1.1 Os fluxos veiculares são compatíveis com o controle adotado? A demanda na via secundária exigiria considerar a implantação

de semáforo (ou sua remoção)? Há observação de capacidade insuficiente para a via secundária (filas, esperas) durante os picos

ou durante mais horas do dia, em função de fluxo de tráfego na via principal significativo (maior que 600veic/h) ou contínuo

(sem brechas)?

1.2. Pelos mesmos motivos, os volumes de conversões à esquerda na via principal exigiriam considerar a implantação do

semáforo? Os volumes de pedestres exigiriam considerar a implantação do semáforo? Filas ou esperas excessivas são observadas

para estes movimentos?

1.3 Há observação de ociosidade na operação das aproximações semafóricas, mesmo com tempos de ciclos mínimos? Observa-se

oportunidades de transgressão, mesmo que com razoável margem de segurança, em função da ociosidade? Há problemas

especiais de intervisibilidade entre fluxos relevantes (eventualmente confirmados por registros de mínimo de 3 a 5 acidentes com

vítima por ano, corrigíveis com semáforo) que dificultariam a remoção do semáforo?

1.4 Algum outro aspecto, especialmente os relacionados com conversões à esquerda na via principal ou travessia de pedestres,

tornaria recomendado implantar ou inadequado remover o semáforo mesmo face a volumes de tráfego menores que os normais?

Algum dispositivo alternativo poderia melhorar a capacidade ou segurança (refúgios, baías, ...)?

1.5 O tipo de controle adotado é adequado às funções das vias no sistema viário? Trata-se de interseção entre duas vias arteriais

ou de uma via arterial e uma coletora? Alguma das vias é local? O uso de mini-rotatórias seria viável no local para permitir a

eliminação do semáforo? O fluxo nas vias é compatível com seu papel funcional?

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LASV 1.3 CONFIGURAÇÃO DA INTERSEÇÃO A. ASPECTOS RELACIONADOS A DIRETRIZES GERAIS

a. Redução de conflitos pela restrição de circulação

1. Verificar se há necessidade de implantar proibição de conversões à direita e à esquerda em alguma(s) da(s)

aproximações para diminuir conflitos perigoso de fluxos importantes.

1.1 Os volumes de conversão à esquerda são excessivos? Caso afirmativo, identifique se a aproximação tem pista simples, se há

baia de conversão ou se o canteiro acomodaria uma baia de conversão. Em locais saturados, a utilização de canalização para

armazenar os veículos que realizam conversão à esquerda reduziria a capacidade da via? Existe algum local alternativo para o

qual estas conversões à esquerda poderiam ser redirecionadas, em caso de proibição?

1.2 Os volumes de pedestre na conversão à direita são excessivos? Existe algum local alternativo para o qual estas conversões à

direita poderiam ser redirecionadas, em caso de proibição? A proibição seria justificada e compreendida pelos usuários da via?

1.3 Há frequentemente veículos realizando conversões que param ou reduzem excessivamente a velocidade para aguardar a

chance de conversão? As filas de veículos aguardando conversão ficam sem proteção física adequada e em perigo de colisão

traseira?

1.4. Observa-se evidência de conflitos decorrentes destas situações (frenagens ou mudanças de faixa repentinas, conflitos de

decisão)? Existem fatores que aumentam a possibilidade de ocorrência ou a gravidade dos acidentes nestas casos (falta de

visibilidade das filas, alta velocidade de aproximação, geometria e/ou sinalização que contribui para indecisão por parte dos

usuários da via)? A remoção destes fatores seria possível e eficaz para melhorar a segurança?

2. Verificar se há necessidade de eliminar vias nas aproximações ou implantar mão única em alguma(s) da(s)

aproximações para diminuir fluxos conflitantes (entre veículos e entre veículos e pedestres) e/ou confusão aos usuários.

2.1 Seria possível redefinir a circulação (proibindo mãos de direção) para eliminar situações de conflito perigosas? Existem

excessivos pontos de conflitos perigosos em função da configuração física e das mãos de direção liberadas (por exemplo,

movimentos de conversão com fluxo oposto veicular e de pedestres simultâneos, excessivo volume de conversões à direita com

conflito com pedestres) que provocam confusão entre os motoristas quanto às manobras a serem realizadas por outros veículos e

com fluxos conflitantes que geram espera/conflitos que podem motivar manobras perigosas?

2.2 A simplificação da configuração, em especial o número de aproximações em cruzamentos complexos (com mais de quatro

aproximações), é essencial para evitar a necessidade do uso de um plano semafórico mais complexo que possa causar confusão

para os usuários, como semáforo com muitos estágios (3 ou mais) ou com um ciclo longo (maior que 120s), interseção em etapas

com linhas de retenção muito próximas, que possam provocar nos motoristas e pedestres comportamentos que geram acidentes

(desrespeito ao semáforo, impaciência que leva os motoristas a prática de excesso de velocidade após a saída da aproximação, e

os pedestres a assumirem riscos para realizar a travessia, confusão na identificação do grupo focal que comanda o movimento)? A

alternativa de implantar uma rotatória, semaforizada ou não, é viável no local?

b. Redução de conflitos pela readequação da geometria

3. Verificar se a canalização de tráfego está sendo utilizada de forma adequada para orientar e separar os fluxos

conflitantes, seja de veículos e/ou pedestres.

3.1 Existe ampla área de conflito (“mar de asfalto”), com indefinição das trajetórias dos veículos que demandam realizar

diferentes movimentos, gerando riscos potenciais de acidentes a veículos e pedestres? Existem manobras complexas, sem

refúgios e com fluxos conflitantes significativos? A melhora da canalização poderia dispensar o uso do semáforo?

3.2 As distâncias para percorrer a interseção desde as linhas de retenção exigiriam vermelhos de segurança muito grandes e

propiciariam conflitos entre fluxos de cruzamento nas mudanças de estágios? Há veículos que param dentro do cruzamento ou

ficam em posição desfavorável quando estão buscando conversões à esquerda sem estágio próprio (protegido)? Existem fatores

agravantes para estes conflitos (alta velocidade e visibilidade restrita nas aproximações)?

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LASV 1.3 CONFIGURAÇÃO DA INTERSEÇÃO (CONT) A. ASPECTOS RELACIONADOS A DIRETRIZES GERAISS

b. Redução de conflitos pela readequação da geometria

3.3 Pode-se observar veículos desrespeitando movimentos proibidos, cujo comportamento poderia ser impedido através de

canalizações bem delineadas? A capacidade de tráfego para as aproximações ficaria prejudicada pela utilização destes

dispositivos de canalização? Algum outro tratamento de canalização tornaria a proibição desnecessária? Existem problemas de

segurança associados com a realização dos movimentos proibidos (conflitos veiculares ou com pedestres)?

3.4 Existe necessidade de um realinhamento geral da interseção em função das suas características físicas para melhorar a

visibilidade dos grupos focais? Pode-se modificar o alinhamento das vias de modo a melhorar o ângulo em que as vias

interceptam-se (igual ou próximo a 90)? O realinhamento permitiria dispensar o uso do semáforo?

3.5 O uso de refúgios ou ilhas de canalização permitiria tornar as travessias de pedestres mais seguras ou eliminar a necessidade

de estágios exclusivos de travessia? Observa-se que os pedestres atravessam a via em etapas, aguardando no leito viário (entre as

faixas) uma brecha entre os veículos para completar a travessia? Existem fatores agravantes (alta velocidade, número de faixas)

que tornam estes problemas mais importantes?

c. Clareza da configuração

4.Verificar se a configuração da interseção está compreensível para os diferentes usuários.

4.1 O trajeto através da interseção é claro para todos todos os motoristas? Há veículos que não utilizam a faixa correta para a

manobra que pretendem fazer, gerando movimentos perigosos para corrigir o engano? Existe algum elemento de projeto

destoante, que não cumpra com o objetivo de direcionar o motorista (por exemplo, ilha sem existência de taper ou marca viária,

advertindo a existência da ilha)?

4.2. Existem movimentos veiculares que tem de percorrer a interseção em etapas (linhas de retenção intermediárias)? A seqüência

de manobras é esperada e evita colocar o motorista em situações de erro ou induzí-lo a comportamentos de transgressão (por

exemplo, grupos focais alinhados com indicações conflitantes, fechamento semafórico antes para a linha de retenção anterior

incentivando a transgressão do vermelho para criar “progressão”)? Pode-se minorar estes problemas alterando a configuração

(por exemplo, aumentando a distância entre as linhas de retenção, criando baias para abrigar as filas intermediárias)?

4.3 Os pedestres percebem com facilidade o local adequado para realizarem a travessia e o trajeto e tipo de veículos que circulam

no local? As travessias sinalizadas são compatíveis com o caminho natural (expectativa) dos pedestres na interseção ou oferecem

uma alternativa razoável e adequadamente sinalizada e/ou canalizada?

4.4 Existem movimentos de pedestres que tem de percorrer a interseção em etapas (estágios distintos)? Existem ilhas ou refúgios

(ou outros dispositivos direcionados a comunicar a separação das etapas ao pedestre) entre etapas sucessivas de travessia

distintas? Os caminhos de pedestres podem ser deslocados ou canalizados para eliminar esta dificuldade (por exemplo, ilhas para

separação do conflito com conversões)?

4.5. Observam-se situações em que há conflitos criados por decisões erradas dos usuários da via, por indecisão ou por conflito de

decisão (por exemplo, frenagens nas mudanças de estágios ou conflitos de colisão traseira diante de veículos em filas dos

movimentos parados, pedestres que continuam a travessia na etapa com vermelho)? Existem fatores que tornam estes problemas

mais graves (como alta velocidade, pequenas distâncias, altos fluxos de pedestres)?

d. Atendimento aos pedestres

5. Verificar se os equipamentos de travessias atendem às necessidades específicas geradas pelos diferentes tipos de

pedestres que buscam travessias, considerando os conflitos gerados pelos diferents fluxos veiculares (autos, motos, ônibus,

caminhões)

que buscam travessias, considerando os conflitos gerados pelos diferents fluxos veiculares (autos, motos, ônibus, camin

5.1 Verificar se as travessias de pedestres, sua posição e suas características são adequadas:

Qual a composição do tráfego na via? Existem conflitos específicos gerados nas travessias diante de autos, motos, ônibus ou

caminhões?

O uso do solo gera algum tipo predominante de pedestre (por exemplo, escola gera crianças, igreja gera idosos, etc)? Qual o

provável motivo do deslocamento de pedestres (compras, percurso ao trabalho, etc)? O posicionamnto e travessia de

pedestres é adequado?

O mobiliário urbano (por exemplo controlador, sinalização, etc) está posicionado no melhor local (isto é, onde não obstrui a

passagem do pedestre ou reduz a intervisibilidade entre condutores e pedestres)?

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LASV 1.3 CONFIGURAÇÃO DA INTERSEÇÃO (CONT) A. ASPECTOS RELACIONADOS A DIRETRIZES GERAIS

d. Atendimento aos pedestres

5.2 O pedestre consegue identificar as travessias que são protegidas em cada local (faixa protegida com foco de pedestre ou sem

foco de pedestre)? Nas travessias não protegidas, é observada a preferência do pedestre diante dos veículos em conversão?

Existem características locais que tornam este conflito mais perigoso (falta de intervisibilidade, raios generosos)?

5.3 Onde há travessias não protegidas o caminho do pedestre está canalizado e sinalizado (faixa de pedestres) de forma a orientá-

lo a realizar a travessia nos locais de menor conflito? Existem vias cruzadas com uma sequência de etapas com tratamento

distinto (protegidas/não protegidas)?

5.4 Os pedestres conseguem descobrir facilmente a mão de direção dos veículos em todas as aproximações e saídas? Existem

características locais (operação em mão inglesa, faixas de ônibus no contra-fluxo) que tornem a situação não usual para o

pedestre?

5.5 Existem evidências de problemas associados com estas deficiências (por exemplo, frenagens bruscas de veículos ou reações

repentinas dos pedestres diante de situações de conflito)?

5.6 Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade dos acidentes (por exemplo, travessias largas e/ou

canteiro central de dimensões reduzidas, inferior a 1,0m, volume significativo de idosos, velocidade dos veículos alta/visibilidade

restrita)? A sinalização inadequada, o tipo de veículos (corredor de transporte coletivo, rota de caminhões,..) são fatores

importantes para a gravidade dos problemas observados?

5.7.Estes problemas geram conflitos com potencial de atropelamentos?

5.8 Seria possível reduzir conflitos:

criando travessias protegidas distribuídas adequadamente ao longo do corredor de modo a oferecer opções seguras ao

pedestre?

implantação de travessias em z para introduzir proteção adicional ao pedestre;

alguma outra medida poderia ser dotada?

B. OUTROS ELEMENTOS DE PROJETO GEOMÉTRICO

a. Projeto geral

1.Verificar se o alinhamento de meio fios, canteiros centrais e ilhas é satisfatório e está de acordo com a segurança dos

usuários.

1.1 A canalização de tráfego para os veículos é inadequada? Pode-se constatar veículos ultrapassando ou passando sobre a

canalização, especialmente onde está sendo usado somente sinalização horizontal para definir esta canalização? Estas situações

geram perigos de acidentes com veículos conflitantes ou com pedestres atravessando ou aguardando a travessia?

1.2 As ilhas existentes estão em conformidade com os caminhos naturais dos veículos? As extremidades das ilhas estão

adequadamente recuadas e tratadas de forma a permitir mudanças graduais de velocidade e trajetória dos veículos?

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LASV 1.3 CONFIGURAÇÃO DA INTERSEÇÃO (CONT) B OUTROS ELEMENTOS DE PROJETO GEOMÉTRICO

a. Projeto geral

1.3 As ilhas existentes são visíveis para os usuários e são acompanhadas de sinalização refletiva e iluminação para uma segura

operação noturna (o motorista é surpreendido por uma situação não esperada? As ilhas existentes apresentam um tamanho

adequado (área mínima de 3,5m2 e preferivelmente, de 5,0m

2-a 10m

2) de modo a não transmitirem confusão aos motoristas?

1.4 As ilhas e refúgios para os pedestres tem dimensões suficientes para acomodar o número de pedestres acumulados para cada

etapa de travessia?

1.5. Observam-se frequentemente manobras que indicam a percepção tardia dos elementos de canalização ou a necessidade de

corrigir o curso dos veículos para adequar-se ao seu alinhamento? Observam-se frequentemente pedestres obrigados a esperar

pela oportunidade de travessia após o meio-fio, que ficam em perigo de atropelamento? Existem fatores agravantes?

2. Verificar se os raios de conversões e faixas de transição (tapers), ou outros detalhes de geometria para os fluxos de

conversão, estão apropriados.

2.1 Os raios para baixas velocidades são inadequados para os tipos de veículos que realizam os movimentos? Observa-se que os

veículos invadem faixas adjacentes, faixas zebradas ou meio fio, colocando outros usuários da via em perigo de acidente? Existe

risco de veículos em velocidade mais elevada colidirem com elementos de canalização e de perda de controle do veículo?

2.2 Raios para movimentos em velocidade (maior que 20Km/h) são inadequados para o movimento veicular, dada a condição do

pavimento e sobre-elevação (provocando reduções de velocidade bruscas, ruídos de derrapagem). Nota-se pavimento com

problemas de aderência localizados ou defeitos de sobre-elevação que permitiriam corrigir as deficiências observadas? A

velocidade veicular pode gerar situações de risco para os pedestres?

2.3. Há necessidade de faixas de aceleração para acomodar conversões à direita canalizadas (que podem ocorrer no vermelho

contra o fluxo principal da via transversal)? Há necessidade de faixa de desaceleração para remover interferência dos veículos de

conversão sobre o fluxo direto em interseções de vias com alta velocidade de projeto?

2.4 Nos retornos em canteiros centrais desenhados para acomodar conversões à esquerda proibidas nas interseções adjacentes, há

necessidade de faixas de aceleração ou faixas de entrada livre das conversões em velocidade (maior que 60Km/h) em função de

fluxo conflitante significativo (maior que 400Km/h na faixa lindeira ao acesso) na via principal? Existem conflitos gerados por

veículos que provocam entradas forçadas ou indecisões motivadas por paradas antes de entrar no fluxo principal? Existem fatores

agravantes (altas velocidades e visibilidade restrita junto aos retornos) que aumentam a periculosidade destes problemas?.

2.5 Nos retornos em canteiros centrais desenhados para acomodar conversões à esquerda proibidas nas interseções adjacentes, há

necessidade de faixas de desaceleração nos egressos com redução de velocidade excessiva (maior que 20Km/h)? Existem

conflitos gerados por veículos que buscam o retorno, provocando reduções bruscas de velocidade e conflitos com fluxo direto?

Existem fatores agravantes?

3. Verificar se as larguras das faixas são adequadas para todos tipos de movimentos (conversão, em frente, etc) e tipos de

veículos (ônibus, caminhões, etc).

3.1 Os veículos circulam de forma a ultrapassar o limite de sua faixa gerando risco potencial de atrito com a faixa vizinha?

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LASV 1.3 CONFIGURAÇÃO DA INTERSEÇÃO (CONT) B. OUTROS ELEMENTOS DE PROJETO GEOMÉTRICO

a. Projeto geral

3.2 Os veículos circulam muito próximos às calçadas de forma a ocasionar risco potencial de acidentes com pedestres,

principalmente se a calçada é estreita, se existir ocupação do passeio por ambulantes e grande concentração de pedestres.

b. Características físicas das travessias de pedestres

4. Verificar se s características físicas das travessias de pedestres estão adequadas

4.1Verificar:

Os refúgios (ilhas/canteiros centrais) e os passeios existentes apresentam tamanho insuficiente para acomodar todos os

pedestres? A largura insuficiente incentiva os pedestres a esperar por brechas na pista de tráfego?

Haveria alguma forma de reduzir o número de pedestres que pára nestes locais com largura insuficiente (por exemplo,

desmembrar pontos de ônibus)? É possível aumentar os espaços (por exemplo, através de avanço de passeio)?

4.2 Verificar se a implantação de refúgios com canteiros ou ilhas ajudaria para:

diminuir a exposição do pedestre ao fluxo veicular (em vias largas, com 3 ou mais faixas, em vias de alta velocidade, acima

de 60 km/h, ou em interseções complexas)?

oferecer maior proteção em vias de fluxos desbalanceados (por sentido de tráfego) ou com fluxos de conversão elevados e de

raios de curvatura generosos?

Avalie as dificuldades em implantar refúgios com ilhas ou canteiros (físicos ou apenas sinalizados) no local e a necessidade

complementar de implantar dispositivos de proteção ao pedestres?

4.3 Verificar se a implantação de avanço de passeio pode diminuir a exposição do pedestre ao fluxo veicular (como pela

diminuição da distância de travessia, com possível redução do ciclo semafórico, ou segregação dos fluxos de conversão)? O

avanço seria importante para aumentar sua área de espera ou melhorar a intervisibilidade entre veículos/veículos e

veículos/pedestres? Avalie as dificuldades em implantar avanços de calçada (físicos ou apenas sinalizados) no local e a

necessidade complementar de implantar dispositivos de proteção ao pedestres?

4.4.Existem defeitos junto à via (bueiros, ...) ou na calçada (buracos, ...) que podem causar quedas de pedestres e, eventualmente,

lança sobre a via? Se utilizados prismas de concreto, os mesmos estão espaçados convenientemente de modo que os pedestres e

seus apetrechos não se choquem contra os mesmos? Estes defeitos estão na linha de travessia de pedestres utilizada? Existe guia

rebaixada na linha de travessia de pedestre (passeio, refúgios, canteiro central, etc)?

4.5 O acesso às faixas de pedestres sinalizadas é fácil? Existem elementos que prejudicam sua utilização pelo estreitamento de

calçada ou obstrução (por exemplo devido a presença de bancas de jornais, postes, ..., devido à existência de buracos ou bueiros

na calçada, ...)? Estes elementos tem o efeito desfavorável de canalizar os pedestres para locais de travessia inseguros?

4.6 Existem gradis ou barreiras para canalizarem os pedestres para os locais de travessia seguros ou para impedirem os pedestres

de realizarem a travessia em pontos inseguros? Pode-se observar pedestres pulando o gradil e/ou ter informações sobre pedestres

sendo feridos ao atravessar a pista onde não foi instalado gradil? Este comportamento pode ser associado ao mau posicionamento

dos elementos de canalização? (Verificar também o posicionamento das travessias de pedestres?)

4.7 Pode-se observar no local dispositivos ou condições que ofereçam segurança a usuários especiais que venham a circular no

local:

guia rebaixada na linha de travessia de pedestres ou interrupção na construção do refúgio para cadeiras de rodas? A ausência

de guia rebaixada pode desencorajar pedestres com problemas de mobilidade a cruzarem a via no lugar mais seguro ou então

encorajá-los a usar um outro lugar mais inseguro?

passeios e refúgios têm espaço suficiente para acomodar carrinhos de bebê (largura mínima recomendado2,0m)?

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LASV 1.4 VISIBILIDADE DA INTERSEÇÃO A. VISIBILIDADE DE PARADA EM RELAÇÃO A INTERSEÇÃO

1.Verificar se para todos veículos que se aproximam da interseção (inclusive os que adentram próximos à interseção de

vias laterais ou acessos privados) em velocidades altas usualmente praticadas no tráfego (V85), a interseção está visível a

uma distância mínima que possibilite, se necessário, a parada de seu veículo com segurança antes de colidir com eventual

pedestre ou veículo não protegido cruzando a via.

1.1 A partir de qual ponto (distância) é possível visualizar a aproximação? Dirigindo com velocidades altas usualmente praticadas

no tráfego (V85) na via, pode-se perceber dificuldade em conter o veículo com frenagem normal na aproximação da interseção

quando da presença de pedestre ou veículo não protegido cruzando a via? Observa-se que esta dificuldade provoca manobras

erráticas perigosas ou evasivas na aproximação da interseção? Observa-se travamento de roda nas frenagens ou marcas de pneus

no pavimento?

1.2 Verifique se a velocidade máxima regulamentada na via é obedecida pelos veículos no local (dirigindo na velocidade

regulamentada na via você está inserido no pelotão ou está sendo constantemente ultrapassado?) A velocidade regulamentada é

adequada, considerando o aspecto visibilidade (dirigindo à velocidade regulamentada na via, existe facilidade ou dificuldade para

frenar o veículo)? Neste caso, há algum tipo de recurso justificável que poderia ser usado para melhorar a obediência à velocidade

regulamentada?

1.3 Existem circunstâncias específicas (a interseção está localizada após um aclive, após uma curva, as travessias de veículos ou

de pedestres são imprevistas) que recomendariam maior cuidado em prover uma distância de visibilidade adequada maior?

1.4 Caso a distância de visibilidade exigida para veículos menor que a existente, ajudaria:

alterar a circulação da interseção, remanejando o tráfego para outro local de forma a evitar aproximação inserida em curva

horizontal e/ou vertical;

alterar a regulamentação de velocidade da via ou aumentar sua eficácia (com fiscalização eletrônica, estreitamento de pista,

etc...);

implantar sinalização de advertência antecipada (eventualmente apoiada por sinalização horizontal e vertical refletiva, para

atender o período noturno);

outras alternativas

1.5 Pelos mesmos motivos, a distância na qual percebe-se a presença de um eventual pedestre em travessia coloca a necessidade

de uma frenagem desconfortável ou deixa o pedestre surpreendido pela aproximação dos veículos mais velozes observados na

via? O tempo de travessia da via é maior que o tempo de aproximação de um veículo nas velocidades altas usualmente praticadas

pelo tráfego (V85) na via? Existem fatores que podem aumentar o risco de atropelamentos (a travessia é muito longa, alta

velocidade e visibilidade restrita, obstáculos na via ou calçada)?

1.6 Especificamente para as situações envolvendo pedestres, ajudaria: Implantar canteiro central, refúgios centrais ou ilhas de canalização

Reduzir a distância de travessia e a intervisibilidade através de avanços de calçada

Remover obstáculos à visibilidade dos pedestres na calçada

Remover estacionamento de veículos em trechos específicos

Outras alternativas

B. CONSPICUIDADE DA INTERSEÇÃO

2. Verificar se a presença da interseção é clara à distância para os veículos que se aproximam de todas as aproximações da

interseção, especialmente nas situações em que a conspicuidade da sinalização semafórica é reduzida.

2.1 A existência da interseção pode ser percebida com facilidade por todos motoristas que se aproximam da interseção? Os

elementos viários da interseção também são perceptíveis à distância de modo que os motoristas não tenham dúvidas quanto aos

tipos de manobra que podem ser feitas e quais devem esperar que outros usuários façam? Existem situações que prejudicam a

conspicuidade da interseção, da sua sinalização ou dos movimentos transversais (ausência de grupos focais projetados, vias com

estacionamento permitido ou atividades lindeiras contínuas junto ao passeio, vias com arborização densa e/ou luminosidade

deficiente, ...)? Observam-se manobras que indicam a percepção tardia da interseção ou seus elementos (frenagens ou mudanças

de direção bruscas) e estas manobras geram situações de perigo?

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LASV 1.4 VISIBILIDADE DA INTERSEÇÃO (CONT) B. CONSPICUIDADE DA INTERSEÇÃO

2.2 Caso existam problemas relacionados à conspicuidade da interseção, ajudaria:

melhorar a iluminação na interseção e utilizar materiais refletivos na sinalização horizontal e vertical ao longo da

aproximação?

Utilizar pintura demarcadora de linha de retenção, de faixa de pedestre, de meio fio, legendas, para iniciar a ação e manter a

atenção entre os motoristas?

Realinhar a interseção para dar visibilidade às vias interceptantes

Utilizar avanços de calçada ou de ilhas/refúgios transversais avançados, com transição adequada, para quebrar a aparente

continuidade da via?

Outras alternativas

C. VISIBILIDADE À DISTÂNCIA ENVOLVENDO PEDESTRES

1. Verificar se a visibilidade das travessias de pedestres e a intervisibilidade entre veículos e pedestres no local é adequada.

1.1 A travessia de pedestres está totalmente visível para todos motoristas que se aproximam do local na velocidade do tráfego

normal, a uma dist6ancia mínima que possibilite, se necessário, a parada do veículo no limite da faixa?

1.2 Os pedestres tem visibilidade dos veículos que se aproximam (esperando ou durante a travessia) de forma a poder avaliar

corretamente entre o tempo disponível para a travessia e o tempo necessário?

1.3 Os veículos estacionados em lugares permitidos ou proibidos obstruem a visibilidade de pedestres e motoristas? Pontos de

ônibus devem ser remanejados? Pode-se constatar obstruções (bancas de jornal, postes, telefones públicos, controlador

semafórico, sinais, etc) que reduzem a intervisibilidade entre motoristas e pedestres?

1.4 Existe algum elemento (árvore, sinal, ...) nos refúgios que pode reduzir a possibilidade de percepção (conspicuidade) dos

pedestres?

1.5 Existem evidências de problemas de segurança relacionados com deficiência na visibilidade da travessia ou na

intervidibilidade entre veículos e pedestres? Pode-se observar com freqüência veículos parando após a linha de retenção,

manobras e frenagens bruscas ou situações que veículos e/ou pedestres tem de reagir repentinamente diante de um conflito

percebido tardiamente?

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LASV 2 PAVIMENTO DA INTERSEÇÃO (CONT) B. DEFEITOS NO PAVIMENTO

2.6. Especificamente para o caso de locais com fluxo notável de motos, as irregularidades existentes podem resultar em uma

situação de conflito com outros veículos (autos, caminhões, etc) ou perda do controle de direção da moto?

2.7 Nos casos que há problemas recorrentes de segurança relacionados com defeitos no pavimento há necessidade de advertir o

motorista ou pedestre quanto à existência da irregularidade? A gravidade dos problemas observados recomenda reconstruir o

pavimento usando materiais mais resistentes?

2.8. Em locais que apresentam previsibilidade de perda de controle dos veículos decorrente de irregularidades, podem ser

observadas situações críticas que exijam alguma ação de contenção dos veículos que minimize as decorrências da perda de

controle (por exemplo, uma concentração de pedestres)?

C. DRENAGEM NO LOCAL

3. Verificar se o pavimento apresenta pontos de empoçamento ou lâminas de água que possam representar problemas de

segurança.

3.1 Observa-se trechos onde o perfil longitudinal é desfavorável (em fundo de vale), o pavimento tem seções sem declividade

transversal e/ou há deficiência de dispositivos de captação/condução de águas pluviais (bueiros, etc), favorecendo a formação de

lâminas d’água de escoamento ou empoçamento da água de chuva?

3.2 Em dias de chuva pode-se observar dificuldade dos veículos em romper a lâmina d’água formada pelo escoamento ou

empoçamento da água de chuva, conduzindo o veículo na velocidade normal regulamentada e nas altas velocidades usualmente

praticadas (V85) com chuva? Existem informações sobre acidentes causados pela hidroplanagem dos veículos?

3.3. Em dias de chuva pode-se observar dificuldades de visibilidade causadas nos veículos seguidores (ou do sentido oposto) pela

água espirrada dos empoçamentos formados pela água da chuva? Existe perigo de colisão traseira ou perda do curso normal na

via por parte do carro seguidor (ou do sentido oposto)?

3.4 Nestes trechos, observam-se fatores agravantes à ocorrência de acidentes em pavimento molhado como alta velocidade

(superior a 60 km/h) e falta de rugosidade no pavimento (superfície porosa e com grãos de tamanho variável na superfície), a

existência de curvas ou outros elementos desfavoráveis do alinhamento? As deficiências associadas às travessia de pedestres

podem contribuir para a necessidade de frenagens bruscas?

3.5 Nos casos que há deficiência relacionada à drenagem no local, ajudaria:

Reconfigurar a declividade transversal e/ou longitudinal da via

construir ou complementar dispositivos de captação e condução de águas pluviais

alterar as características do pavimento, garantindo uma macro textura rugosa

Outra alternativa:

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LASV 2 PAVIMENTO DA INTERSEÇÃO A. RESISTÊNCIA A DERRAPAGEM

1.Verificar se o pavimento aparenta ter adequada resistência à derrapagem em todas as aproximações.

1.1 Observando-se o pavimento, pode-se constatar condições que acarretem inadequada resistência à derrapagem, em particular o

desgaste acentuado na superfície (falta de aspereza ao tato) ou a existência de afloramento do asfalto, a falta de rugosidade no

pavimento (superfície porosa e com grãos de tamanho variável na superfície, especialmente a velocidade de aproximação é alta,

superior a 60km/h), a existência de eventuais problemas de acúmulo de água (por deficiência de drenagem) ou de sujeira (como

areia, folhas ou manchas de óleo).

1.2 Circulando com velocidade compatível às características da via, pode-se perceber dificuldade em conter o veículo com uma

frenagem normal na aproximação da interseção gerando potencial de colisões traseiras, acidentes com a perda do controle do

veículo? Faça avaliação com o pavimento seco/molhado.

1.3 Existem circunstâncias específicas, como curvas, rampas íngremes, aproximações secundárias ou semaforizadas das

interseções, aproximações de travessias de pedestres, que aumentem a exigência de resistência à derrapagem local? Observam-se

marcas de pneus no pavimento que podem indicar deslizamento de veículo nas aproximações das interseções mesmo em local

sem características que sugerem frenagens bruscas por deficiências de visibilidade ou outros fatores?

1.4 Nos casos que há problemas de segurança relacionados com deficiência de resistência à derrapagem, pode-se aplicar algum

tratamento na via para aumentar a aderência como recapeamento, re-texturização?

B. DEFEITOS NO PAVIMENTO

2. Verificar se o pavimento não apresenta defeitos/irregularidades que possam resultar em problemas de segurança.

2.1 Observa-se no pavimento irregularidades tal como buracos que, por sua posição (no curso dos pneus) e sua dimensão, causem

surpresa ao motorista e motivem manobras repentinas de mudança de direção? E para os pedestres? A posição e tamanho da

irregularidade constatada no pavimento pode causar um ferimento no pedestre, danificar o veículo?

2.2 Pelas características da via e do tráfego, a reação de desvio lateral no curso do veículo gerado por alguma irregularidade do

pavimento, pode resultar em uma situação de conflito com outros veículos ou perda do controle de direção do veículo? O dano ao

veículo pode provocar perda de direção? Existem fatores que aumentam a periculosidade dos problemas observados (altas

velocidades, visibilidade restrita)?

2.3 Observa-se no bordo do pavimento irregularidades tal como degraus ou buracos entre a beira do pavimento e sarjeta que

possam causar danos aos veículos ou perda de direção?

2.4 Observa-se no pavimento outras irregularidades tal como buracos em forma de valeta, abaulamentos transversais, trilhas de

rodas que possam causar danos aos veículos ou perda de direção?

2.5 Em locais onde está sendo executada obra no leito viário existem dispositivos (como chapas de aço) com problemas de

fixação (degrau entre elas e/ou com o pavimento) ou valas descobertas (por descaso ou por deslizamento das chapas)?

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LASV 3 ILUMINAÇÃO A. NÍVEL DE ILUMINAÇÃO E VISIBILIDADE NOTURNA

1. Verificar se o nível da iluminação é adequado para identificar a interseção à noite.

1.1 A falta de iluminação faz com que a configuração da interseção (por exemplo, as canalizações, circulação, etc), a pista e seus

detalhes sejam pouco visíveis pelos motoristas ou deixem de ser reconhecidos a tempo de deter o veículo, se necessário, ou

posicionar adequadamente o veículo na via quando estes se aproximam da interseção?

1.2 Os pedestres, ou pelo menos sua silhueta (pedestre visto por contraste contra o fundo claro), nos passeios e refúgios junto às

travessias e nas travessias de pedestres, são visíveis e reconhecidos pelos motoristas que se aproximam da interseção a tempo de

deter o veículo? Existem fatores que dificultam a percepção do pedestre pelo motorista (interferências laterais que obstruem a

visibilidade ou reduzem a conspicuidade dos pedestres) ou a frenagem do veículo (altas velocidades, rampas íngremes, pavimento

desgastado)?

1.3 O pedestre consegue visualizar o veículo que se aproxima (inclusive motos) a tempo de realizar a travessia com razoável

margem de segurança? Existem fatores como altas velocidades na via e grande distância de travessia que aumentam a

probabilidade de erro por parte do pedestres na avaliação da velocidade de aproximação dos veículos e de sua distância?

1.4 Caso exista deficiência de iluminação no cruzamento ou na travessia de pedestres ajudaria instalar luminárias depois da

interseção, do lado direito, próximas à interseção?

1.5 Pode-se observar problemas de manutenção da iluminação na via (lâmpadas queimadas, defeito na instalação, falta de

luminárias)?

1.6 Em vias com arborização intensa pode-se observar luminárias instaladas acima ou dentro das copas das árvores? Ajudaria

instalar luminárias mais baixas, menor distância entre si, desbaste cuidadoso de algumas copas de árvores?

1.7 Pode-se identificar no local algum motivo pela qual a iluminação provoca ofuscamento (o motorista com perda na eficiência

visual na medida que seus olhos demoram um certo período de tempo para se adaptarem às condições de iluminação da

interseção) aos condutores ou pedestres que implica em insegurança viária:

mudança brusca no padrão de iluminação da via pela mudança do tipo de luminária e montagem, problemas de manutenção

das luminárias (defeitos, lâmpadas queimadas, etc)?

holofotes mal posicionados servindo para a iluminação de fachada de estabelecimentos comerciais?

fonte luminosa intensa e próxima da linha de visão?

1.8 Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências de iluminação como perda de visão da via por um

curto espaço de tempo devido a ofuscamento do motorista, dificuldade da visualização mesmo que seja da silhueta do pedestre,

má compreensão da configuração da interseção por parte dos condutores que podem ter que realizar manobras bruscas ao se

deparar com refúgios , canteiros , curvas horizontais, conversões

1.9 Estes problemas geram conflitos com potencial de colisão (como colisões traseiras e abalroamento em ângulo reto) ou

atropelamento, por falha do motorista ao se deparar com eventual pedestre, veiculo, obstrução na interseção?

2. Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade de acidentes (por exemplo, problemas de restrição de

visibilidade ou conspicuidade da interseção, vias onde veículos desenvolvem velocidades mais altas, elevado número de pedestres

realizando travessia e não perceptíveis à distância)?

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LASV 3 ILUMINAÇÃO (CONT) B. CONTRIBUIÇÃO DA ILUMINAÇÃO PARA A VISIBILIDADE DA SINALIZAÇÃO

1.Verificar se a visibilidade da sinalização a noite é adequada.

1.1 A sinalização horizontal é visível? Ajudaria utilizar pintura ou dispositivos refletivos? As marcas viárias estão

excessivamente desgastadas? A iluminação precisa ser reforçada:

nas faixas de travessia de pedestres através iluminação de maior intensidade?

nas ilhas, refúgios e canteiros centrais por meio de sinalização refletiva nos meio-fios, instalação de elementos refletivos

(exemplo tachas refletivas) nos meio-fios, dispositivo amarelo piscante nos refúgios?

1.2 A sinalização vertical está com iluminação ou refletividade adequada? Existe sujeira que diminui a eficiência do material

refletivo? A visibilidade noturna seria melhorada pela fixação dos sinais em braço projetado? A iluminação precisa ser reforçada:

onde existe proibição de conversões ou sentido de circulação;

onde existe transição entre trechos com mão dupla e mão única de circulação;

onde a sinalização de advertência ou orientação contribui de forma significativa para reduzir interferências na operação da

via (por exemplo, onde há faixas de conversão à esquerda, usuários procurando vias alternativas, ...). 1.3 A iluminação pode conflitar visualmente com placas de sinalização ou semáforos? Observa-se alguma placa de sinalização

em braço projetado que apresente dificuldade de leitura por ser vista como objeto escuro sobre o fundo claro (placa situada entre

o motorista e uma luminária)? Observa-se problemas na distinção das cores dos grupos focais devido à proximidade de lâmpadas

de sódio utilizadas na iluminação do local?

1.4 Os pedestres tem alguma dificuldade em identificar os locais adequados para travessia? Estes locais estão iluminados de

forma diferenciada na interseção?

1.5 Pode-se constatar anúncios luminosos contribuindo para reduzir a conspicuidade dos grupos focais para os veículos ou

pedestres? O uso de focos de alta intensidade ajudaria a conspicuidade dos semáforos para veículos ou pedestres?

1.6 Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências da visibilidade da sinalização para os veículos no

período noturno (como por exemplo veículos avançando sobre refúgios e pedestres, falha dos motoristas ao parar nos semáforos

ou em respeitar faixas de pedestres)? Existem conflitos veiculares que podem ser relacionados com as deficiências de iluminação

identificadas? Estes problemas geram conflitos com potencial de atropelamentos (como por exemplo atropelamento de pedestres

nos refúgios)?

1.7 Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências da visibilidade da sinalização para os pedestres

no período noturno (por exemplo, pedestres atravessando fora dos locais adequados ou com dificuldade de identificar o momento

da travessia)? Existem conflitos com pedestres que podem ser relacionados com estas deficiências?

1.8 Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade de acidentes?

1.9 No casos que há problemas de segurança relacionados com visibilidade da sinalização existe alguma ação que permite

minorar os problemas existentes?

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LASV 4 SINALIZAÇÃO ESTATIGRÁFICA A. MARCAS VIÁRIAS

S

I 1. Verificar se as marcas viárias na interseção são adequadas.

1.1 A sinalização horizontal de apoio à canalização de tráfego estão sendo devidamente utilizadas pelos motoristas ou é

necessário implantá-las, principalmente:

a) em faixa própria para conversão no canteiro ou, especialmente, nas faixas de tráfego? Existem setas indicativas para orientar

e advertir antecipadamente o condutor?

b) em trechos com redução no número de faixas? Existem setas indicativas para orientar e advertir antecipadamente o condutor?

A faixa de transição (“taper”) está adequada?

c) onde o uso de ”ilhas fantasmas” (definidas por sinalização, substituindo ilhas físicas) diminui a observância da canalização e

a organização do fluxo de tráfego?

d) na área interna a uma interseção, quando a geometria da interseção for irregular ou houver condições reduzidas de

visibilidade?

e) nas extremidades das ilhas de forma a permitir mudanças graduais de velocidade e trajetória dos veículos?

1.2 As linhas divisoras do fluxo nas aproximações indicam claramente ao motorista o trajeto a ser feito principalmente em locais

com aumento no número e mudança na largura das faixas?

1.3 As linhas de retenção indicam ao motorista o local em que deverá parar principalmente nas aproximações das travessias de

pedestres semaforizadas ou onde as condições de conversão podem gerar invasão de faixas, em especial do sentido oposto?

1.4 A faixa de travessia indica ao pedestre o local mais seguro para realizar a travessia? Fica claro ao motorista o local de

travessia do pedestre? Existe alguma faixa de pedestre que não proporciona condições seguras de travessia (por exemplo, onde há

elevado volume de conversões, não há estágio específico de pedestres e as condições de intervisibilidade são desfavoráveis)?

1.5 Pode-se observar alguma condição especial do local (visibilidade restrita da interseção, semáforo inesperado, existência de

faixa exclusiva para conversão, etc) que exija a utilização de legendas e/ou símbolos (setas direcionais, DEVAGAR, SINAL, etc)

para melhorar as condições de segurança do local, eventualmente combinada com outras medidas que reforcem sua eficácia

(como estreitamento de pista, avanços de calçada, refúgios de pedestres)?

1.6 As marcas viárias mantém sua eficácia durante todos os períodos em que é relevante? Observe se os motoristas conseguem

assimilar a mensagem facilmente, rapidamente, sob todas circunstâncias (noite, chuva, etc), especialmente com o veículo em

movimento?

1.7 Existem evidências de problemas de segurança acentuados pela deficiência de sinalização horizontal (como por exemplo

percepção tardia da faixa de conversão, relacionada com manobras bruscas de mudança de faixas, motoristas realizando manobras

de forma confusa e insegura, avançando no sentido do fluxo oposto, veículos avançando sobre pedestres realizando a travessia em

pontos inseguros)? Os problemas geram conflitos com potencial de colisão ou atropelamentos?

1.8 Existem fatores em que a deficiência de marcas viárias aumenta o potencial de ocorrência de acidentes (por exemplo,

interseções com características geométricas irregulares ou complexas, com múltiplas aproximações ou com problema de

visibilidade)?

1.9 Considerando todos os aspectos, verifique se ajudaria:

manutenção da sinalização horizontal

uso de pintura ou dispositivos que melhorem a refletividade (ou iluminação)

relocação ou correção da sinalização horizontal

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LASV 4 SINALIZAÇÃO ESTATIGRÁFICA (CONT) B. SINALIZAÇÃO VERTICAL

S

I 1.Verificar se a sinalização vertical da interseção (regulamentação segundo o código, advertência de acordo com o local,

indicação segundo o desejo/demanda) é satisfatória.

1.1 A sinalização vertical de proibição de conversão à direita ou esquerda está sendo devidamente utilizada ou é necessário

implantá-la em locais com elevado número de conflitos entre veículos ou entre estes e os pedestres? Os motoristas respeitam a

sinalização? Existe caminho alternativo orientado para evitar o desrespeito à sinalização?

1.2 A regulamentação de velocidade máxima da via está compatível com as características físicas e de uso do local? Há

necessidade de uso de equipamento fiscalizador de velocidade?

1.3 A proibição de estacionamento nas aproximações indica claramente ao motorista os locais onde a obstrução à visibilidade

acarreta risco potencial de acidentes?

1.4 As placas de orientação para pedestres e de advertência da existência de pedestres para veículos são suficientes? Há

necessidade de complementação?

1.5 As placas de advertência e informação estão localizadas com antecedência suficiente da interseção para um motorista poder

adotar uma ação apropriada e segura. Os motoristas adotam uma ação segura quando da existência adiante de um perigo ou

situação inesperada?

1.6 As placas transmitem uma mensagem clara a todos usuários durante todo período de validade? Os motoristas conseguem

assimilar a mensagem facilmente, rapidamente, sob todas circunstâncias (noite, chuva, etc), mesmo com o veículo em

movimento?

1.7 Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências de sinalização vertical (como por exemplo,

visibilidade deficiente de placa de sentido único de direção fazendo com que motoristas avancem inadvertidamente em fluxo de

sentido oposto, sinalização de orientação danificada gerando dúvidas no motorista e comportamento inseguro do tipo retornar de

marcha ré, freiar repentinamente o veículo para corrigir percurso principalmente em vias de velocidade mais elevada ); verificar

se existem dispositivos de controle de tráfego para alertar o motorista quando a interseção ocorrer no final de um trecho de alta

velocidade. Os problemas geram conflitos com potencial de colisão ou atropelamentos?

1.8 Existem fatores que aumentam o potencial de ocorrência ou gravidade de acidentes relacionadas com sinalização vertical

(como por exemplo, veículos circulando na contra mão de direção inadvertidamente em locais de alta velocidade)?

1.9. Considerando todos os aspectos observados, ajudaria:

manutenção da sinalização vertical;

uso de pintura ou película que aumente a refletividade das placas;

relocação ou correção da sinalização vertical.

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LASV 4 SINALIZAÇÃO ESTATIGRÁFICA (CONT) C. SINALIZAÇÃO DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES

S

I 1. Verificar se a sinalização fornece informação aos pedestres numa maneira clara, rápida e sem ambigüidade ou há

possibilidade de confusão.

1.1 A demarcação dos caminhos de pedestres sinalizados é clara e visível em todos os períodos e condições? A rota mais utilizada

está sinalizada adequadamente?

1.2 As linhas de retenção estão visíveis e posicionadas na distância padrão? Existem características locais que recomendam linhas

de retenção recuadas em função de dar segurança aos pedestres?

1.3 Há necessidade de mensagens para pedestres na via?

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LASV 5.1 VISIBILIDADE NO SEMÁFORO

A. VISIBILIDADE A DISTÂNCIA

a. Distância de visibilidade de parada

1.Verificar se para todos motoristas que se aproximam da interseção em altas velocidades usualmente praticadas no tráfego

(V85), o semáforo está visível a uma distância mínima que possibilite, se necessário, a parada do seu veículo com segurança na

linha de retenção.

1.1 Se o semáforo está localizado após um aclive ou curva, considerando as velocidades altas usualmente praticadas (V85) e a

posição a partir da qual o semáforo fica visível, está garantida a adequada distância de visibilidade de parada dos focos destinados

ao condutor em movimento?

1.2 Os grupos focais são visíveis para os motoristas que ingressam próximos à interseção (de vias laterais ou acessos privados)?

1.3 Em qualquer caso, considerando as velocidades altas usualmente praticadas (V85) e a posição a partir da qual o semáforo fica

visível, é possível deter o veículo com uma frenagem confortável diante da necessidade de parar o veículo? A visibilidade

permite a parada até o final de possíveis filas de veículos originadas em semáforo, especialmente os localizados após uma curva

ou aclive?

1.4 Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências de visibilidade do semáforo (como por exemplo,

falha dos motoristas ao parar nos semáforos, freadas bruscas nas aproximações dos cruzamentos semaforizado e travessias de

pedestres)? Pode-se observar com freqüência veículos parando após a linha de retenção, manobras e frenagens bruscas?

1.5 Caso a visibilidade à distância exigida for maior que a existente, ajudaria :

instalar focos em braço projetado ou focos repetidores à esquerda ou foco repetidor antecipado (ou usar semáforo

antecipado);

alterar a regulamentação de velocidade da via, eventualmente precedida de sinalização de advertência ou dispositivos com

amarelo piscante.

b. Conspicuidade dos grupos focais e das travessias

2. Verificar se a localização da sinalização semafórica está em conformidade com os padrões usuais e com a expectativa

dos condutores e se não existem fatores que diminuem sua percepção.

2.1 Algum condutor em movimento de aproximação tem dificuldade em identificar os grupos focais a ele destinado na interseção,

mesmo estando estes dentro do seu campo de visão? Algum pedestre em aproximação das travessias tem dificuldade semelhante?

2.2. A utilização do posicionamento segue os padrões uniformes de posicionamento dos grupos focais? Existem motivos para

adotar critérios especiais de posicionamento, especialmente em interseções complexas ou onde há curvas ou declives nas

aproximações? O posicionamento das travessias é compatível com a expectativa dos pedestres?

2.3 Onde os grupos focais são posteriores ao cruzamento, a distância entre os grupos focais e a retenção é muito grande (em

função de transversais muito extensas) a ponto de diminuir a visibilidade do foco e prejudicar a parada segura do veículo na linha

de retenção?

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LASV 5.1 VISIBILIDADE NO SEMÁFORO (CONT) A. VISIBILIDADE A DISTÂNCIA

b. Conspicuidade dos grupos focais e das travessias

2.4. Existem na paisagem de fundo do foco principal, elementos como out-doors, painéis luminosos, copas de árvores, que podem

diminuir a percepção dos grupos focais na aproximação da interseção? No caso das travessias de pedestres, existe alguma

característica do local (geometria, configuração, inconsistência entre etapas ...) ou do mobiliário urbano (bancas, jardineiras, ...) que

prejudica a percepção do local de travessia?

2.5. Existe qualquer problema de visibilidade dos grupos focais causado pelo ofuscamento pela luz ao nascer ou por do sol?

2.6. Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências de conspicuidade do semáforo (como percepção

tardia do semáforo que ocasiona freadas bruscas nas aproximações dos cruzamentos semaforizados e travessias de pedestres) ou

travessia (como indecisão no local de travessia)? Observa-se que os veículos param além da linha de retenção por percepção tardia

do semáforo ou erro de avaliação da distância a percorrer até a linha de retenção? Observa-se que os pedestres atravessam fora do

local definido pela sinalização?

2.7 Caso exista deficiência de conspicuidade, ajudaria:

alterar a localização dos grupos focais

utilizar a instalação de grupos focais em colunas projetadas;

usar de grupos focais de 300mm ou dois grupos focais simultâneos;

usar pestanas e/ou anteparos de semáforos;

aumentar a intensidade da luminosidade dos grupos focais (limpando-os, trocando as borrachas de impermeabilização,

verificando a voltagem dos focos, etc)? .

c. Posicionamento e clareza na aproximação.

4. Verificar se o posicionamento e as indicações dos grupos focais e travessias proporcionam visibilidade e entendimento

para todos os usuários.

4.1. Qualquer condutor em movimento de aproximação consegue identificar os grupos focais a ele destinado na interseção? Os

grupos focais estão adequadamente posicionados dentro do campo de visão dos motoristas que se aproximam da interseção (cone de

10o do alinhamento adiante)? É possível visualizar mais de um dos grupos focais que controlam o movimento?

4.2 Caso existam fluxos com controle semafórico distinto em uma aproximação, os diferentes usuários são adequadamente

comunicados sobre o controle de cada tipo de movimento? Em particular quando há tratamento específico para as conversões à

esquerda, existe dificuldade de visualização do foco específico para os veículos que convergem ou possibilidade de confundimento

para os veículos do fluxo direto?

4.3. Caso existam deficiências de posicionamento, ajudaria:

o reposicionamento de grupos focais;

utilização de focos com visibilidade direcionada (“persianas”);

a complementação do número de grupos focais.

d. Obstruções/interferências

5. Verificar se existem obstruções/interferências que podem impedir os motoristas de verem, à distância, os focos destinados

ao condutor em movimento.

5.1 Existem obstruções na calçada lindeira (árvores, postes de iluminação, etc) que impeçam os motoristas de verem, à distância, os

focos destinados ao condutor em movimento?

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LASV 5.1 VISIBILIDADE NO SEMÁFORO(CONT) A. VISIBILIDADE A DISTÂNCIA

d. Obstruções/interferências

5.2 Existem obstruções temporárias na pista (pontos de ônibus, estacionamento de veículos) que impedem os motoristas de

verem, à distância, os focos destinados ao condutor em movimento?

5.3. Caso as obstruções/interferências dificultem a visibilidade dos focos existentes, seria possível reduzi-las ou eliminá-las

(retirando obstruções, podando árvores, reposicionando o mobiliário urbano, reposicionando pontos de ônibus, alterando as

permissões de estacionamento, etc ...)?

5.4 Existem evidências de problemas de segurança associados com deficiências de visibilidade do semáforo (como por exemplo,

falha dos motoristas ao parar nos semáforos, freadas bruscas nas aproximações dos cruzamentos semaforizado e travessias de

pedestres)? Pode-se observar com freqüência veículos parando após a linha de retenção, manobras e frenagens bruscas?

5.5 Caso as obstruções/interferências possam dificultar a visibilidade dos focos existentes, ajudaria:

instalar focos em braço projetado ou focos repetidores à esquerda (ou semáforo antecipado)

alterar a regulamentação de velocidade da via, eventualmente precedida de sinalização de advertência ou dispositivos com

amarelo piscante.

B. CONFUNDIMENTO À DISTÂNCIA

S

I a. Grupos focais dos movimentos conflitantes

1. Verificar se os grupos focais estão dispostos de maneira a poderem ser vistos somente pelos motoristas e pedestres para

os quais foram projetados.

1.1. Especialmente em interseções oblíquas, a visibilidade dos grupos focais conflitantes de outras aproximações pode causar

confusão aos motoristas?

1.2. Existe algum detalhe da aproximação que prejudica a visualização do foco próprio e pode beneficiar a visualização do foco

conflitante (por exemplo, cruzamentos oblíquos especialmente com aproximação em declive ou em curva e com foco postergado

no movimento analisado)?

1.3. Caso haja deficiência, ajudaria

fazer pequenas alterações geométricas para melhorar o posicionamento dos grupos focais;

reposicionar as linhas de retenção ou criar ilhas para posicionamento dos grupos focais;

usar focos antecipados na aproximação considerada;

remanejar/reposicionar ou girar os focos da aproximação considerada;

remanejar/reposicionar ou girar os focos da aproximação conflitante.

b. Grupos focais adjacentes na linha de visão do motorista

2. Verificar se existe alguma situação onde a visualização simultânea de grupos focais diferentes que mantêm uma

defasagem podem confundir os condutores ou pedestres.

2.1 Em interseções onde existe mais de um grupo focal na linha de visão do motorista, usualmente relacionado com linhas de

retenção de cruzamentos adjacentes ou linhas de retenção intermediárias de cruzamentos extensos, este consegue associar os

grupos focais existentes às respectivas linhas de retenção? Existe defasagem entre a abertura dos semáforos adjacentes que possa

colocar o motorista em situação de especial perigo (por exemplo, lançar o veículo a cruzar o vermelho devido à indicação verde

do foco da linha de retenção posterior)?

2.2. Pode-se observar confusão na interpretação da indicação semafórica por parte do condutores entre dois grupos focais na linha

de visão do motorista que provocam indecisão entre os motoristas, colocando-os em risco de colisão traseira? Observa-se

manobras bruscas, tardias e inesperadas decorrente desta deficiência, com grave situação de risco e de conflito? Há um

comportamento deliberado em ignorar o amarelo anterior, pressionados para aproveitar o verde posterior, ou há dúvida quanto a

parar na primeira linha de retenção da primeira linha de foco?

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LASV 5.1 VISIBILIDADE NO SEMÁFORO (CONT) C. VISIBILIDADE NA FAIXA DE RETENÇÃO

a. Campo de visibilidade na linha de retenção

1. Verificar se pelo menos um grupo focal está claramente visível para os motoristas e pedestres localizados na faixa de

retenção e se não há probabilidade de obstrução da visão.

1.1 No caso de semáforos antecipados, em vias com mais de 2 faixas, existem grupos focais suficientes para evitar que veículos

de grande porte obstruam a visibilidade dos focos da linha de retenção para veículos posicionados em todas as faixas? A altura, a

distância lateral e o afastamento dos grupos focais dos semáforos antecipados em relação à linha de retenção são adequados para

permitir a visibilidade segura e confortável?

1.2. Existem obstruções na calçada lindeira (árvores, postes de iluminação, etc) que impeçam os motoristas de verem os focos

destinados ao condutor parado na linha de retenção?

1.3. Observa-se indecisão nos veículos no início do movimento e a tendência de veículos adjacentes seguirem a iniciativa de

outros veículos? Este comportamento representa um perigo significativo para os usuários (motoristas ou pedestres) e gera

frequentes situações de conflito?

1.4. Caso exista deficiência de visibilidade na linha de retenção, ajudaria:

a correção da altura, distância lateral ou o afastamento do grupo focal;

a complementação do número de grupos focais.

2. Verificar se os grupos focais de pedestres estão adequadamente posicionados e são perceptíveis

2.1. Os grupos focais de pedestres são visíveis pelos pedestres em toda área de abrangência da faixa de pedestre? Os focos de alta

intensidade devem ficar sem iluminação à noite?

2.2. Caso não existam grupos focais de pedestre, o pedestre tem visibilidade adequada dos grupos focais veiculares que

comandam seu movimento? Em particular, onde os grupos focais veiculares são antecipados, haveria necessidade de prever

grupos focais de pedestre? Se a via tem mais de 2 faixas de tráfego, o pedestre pode ficar em risco de atropelamento (não

consegue concluir a travessia) antes do início do movimento dos veículos?.

b. Grupos focais dos movimentos conflitantes

3. Verificar se os grupos focais estão dispostos de maneira a poderem ser vistos, na linha de retenção, somente pelos

motoristas para os quais foram projetados.

3.1. Caso existam fluxos com controle semafórico distinto em uma aproximação, existe a possibilidade de que o motorista

visualize os focos dos movimentos conflitantes? Especialmente nos casos em que há estágios específicos para conversão à

esquerda, os focos utilizam máscaras e/ou “persianas” para comunicar adequadamente os movimentos autorizados ou detidos em

cada momento (especialmente no momento em que as conversões separam-se do fluxo direto)?

3.2. Caso o motorista visualize os focos dos movimentos conflitantes, pode-se observar algum tipo de comportamento inseguro

do motorista, como precipitação na saída antes que o fluxo conflitante pare, que pode resultar em avanço sobre pedestres ou

veículos? Há um comportamento deliberado de reação a um foco conflitante visível da linha de retenção que pode causar perigo

de colisão com os veículos que estão terminando o estágio anterior?

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LASV 5.1 VISIBILIDADE NO SEMÁFORO (CONT)

C. VISIBILIDADE NA FAIXA DE RETENÇÃO

b. Grupos focais dos movimentos conflitantes

3.3. Caso exista deficiência, ajudaria:

reprogramar o semáforo para eliminar a ociosidade

remanejar/reposicionar ou girar os focos da aproximação conflitante?

c. Intervisibilidade em movimentos conflitantes

4. Verificar se os veículos localizados na faixa de retenção, especialmente as conversões à esquerda com fluxo oposto,

conseguem visualizar os veículos dos movimentos conflitantes e os pedestres.

4.1. Em geral, existe intervisibilidade entre os fluxos veículares que iniciam e terminam o movimento em cada mudança de

estágio? Caso contrário, o intervalo de vermelho de segurança provê uma margem de segurança adequada para evitar conflitos

entre estes movimentos?

4.2. Especificamente no caso de conversões à esquerda com fluxo oposto (permitidas nas brechas de um fluxo direto

preferencial), existe visibilidade adequada para completar a manobra antes da aproximação de um veículo do fluxo conflitante? O

veículo do fluxo prioritário, aproximando-se com velocidades altas usualmente praticadas (V85), tem visibilidade suficiente para

deter o veículo antes da interseção na eventual presença de um veículo realizando a conversão?

4.3. Especificamente no caso de fluxos de pedestres que atravessam diante de conversões à direita ou à esquerda, o pedestre

realiza a travessia “de costas “para o fluxo veicular conflitante? O veículo que realiza a conversão tem visibilidade suficiente para

deter o veículo na presença de um eventual pedestre na via?

4.4. Existe algum detalhe da aproximação que pode agravar a visibilidade entre fluxos conflitantes (entre veículos e entre

veículos e pedestres), como por exemplo, curva, aclive, velocidade excessiva, fluxos com velocidades diferentes?

4.5 A distância entre a linha de retenção e a travessia de pedestres em interseções semaforizadas é suficiente para evitar que

caminhões impeçam motoristas no início do movimento de ver pedestres atravessando na linha de retenção, antes do caminhão?

Neste caso, a inexistência de grupo focal de pedestres e de largura de travessia ampla aumenta o perigo de atropelamento?

4.6. Caso exista deficiência, ajudaria:

proibir a conversão;

deslocar a travessia prover grupos focais e tempo específico para travessia de pedestre;

remanejar/reposicionar ou girar os focos da aproximação considerada;

remanejar/reposicionar ou girar os focos da aproximação conflitante.

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LASV 5.2 PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA A. SEGURANÇA NA TEMPORIZAÇÃO DE SEMÁFORO

1. Verificar se a temporização do semáforo (dimensionamento dos tempos de ciclo, de verde e defasagens) oferece

segurança aos veículos e pedestres no local.

1.1 Pode-se observar comportamentos inseguros por parte dos motoristas gerados pelo excesso de tempo de verde nas

aproximações do semáforo:

aumento de velocidade dos veículos na tentativa de “aproveitar o verde”?

avanço em alta velocidade na mudança de estágio?

desrespeito ao semáforo vermelho?

manobras arriscadas de ultrapassagem?

pedestres arriscando travessia no tempo de verde dos veículos?

Existem características locais (como intervisibilidade reduzida, falta de conspicuidade da interseção ou do semáforo, etc) que

tornem a situação mais perigosa? Pode-se observar situações de conflito que podem gerar acidentes associadas com estas

deficiências?

1.2. Caso haja deficiência gerada pela ociosidade do semáforo, ajudaria

reprogramá-lo;

substituir o controlador semafórico existente (utilizar controladores com ciclo variável em função da demanda ou de horários

pré-estabelecidos)?

Existe alguma ligação entre este semáforo e os adjacentes (necessidades de coordenação) que limitam a possibilidade de ajustar

o ciclo semafórico local?

1.3 Pode-se constatar comportamentos inseguros por parte dos motoristas gerados pelo congestionamento (insuficiência de tempo

de verde) do semáforo nas aproximações?

violação intencional do vermelho ao final do verde?

aumento de velocidade dos veículos após sair do congestionamento (para compensar o tempo perdido), arrancada nervosa,

buzinas, adensamento excessivo dos pelotões?

impaciência e trancamento do cruzamento?

manobras apertadas (inclusive de motos) e imprevisíveis para buscar uma faixa livre?

Existem características locais (como fluxos de motos em alta velocidade, travessias de pedestres na fila de veículos, falta de

visibilidade/conspicuidade dos fluxos conflitantes, etc) que tornem a situação mais perigosa? Pode-se observar situações de

conflito que podem gerar acidentes associadas com estas deficiências?

1.4 Caso haja deficiência gerada pelo congestionamento no semáforo, ajudaria

reprogramá-lo;

alterar a regulamentação da via (circulação);

executar obra para aumentar a capacidade da aproximação;

adotar medidas operacionais como faixa reversível?

1.5 Pode-se constatar comportamentos inseguros nos motoristas gerados em função da utilização de ciclos longos (maior que

120s), como impaciência nos motoristas e, quando possível, desrespeito ao semáforo vermelho devido a esperas maiores que um

ciclo? Existem problemas associados em aproximações com excesso de verde ou em áreas saturadas?

1.6 O tempo de verde mínimo de segurança no semáforo atende a expectativa do condutor que estava muito próximo do semáforo

a passar no semáforo imediatamente à frente nas vias secundárias? No semáforo seguinte nas vias principais? O tempo é

suficiente para que se complete a travessia dos pedestres no cruzamento? Pode-se constatar comportamentos inseguros nos

motoristas gerados pela deficiência do tempo de verde mínimo:

veículos frenando bruscamente;

passando no vermelho inadvertidamente?

Existem restrições ao aumento da duração de algum estágio ou do ciclo semafórico (como a saturação do sistema viário local)?

1.7 Caso haja deficiência gerada pela deficiência do tempo de verde mínimo ajudaria

reprogramá-lo (em função da expectativa veicular ou travessia de pedestre);

reduzir os tempos mínimos de travessia (implantando avanços de calçada, refúgios, ...);

decomposição da travessia de pedestres em etapas compreensíveis (com implantação de refúgios, gradis, ....).

1.8 Pode-se verificar algum comportamento inseguro nos motoristas gerado pela coordenação (ou falta) entre os semáforos (por

exemplo, chegada de pelotões no meio do tempo de verde ou no início do vermelho, especialmente onde existem travessias de

pedestres que podem usar o verde veicular e encontrar a chegada do pelotão veicular no meio de uma travessia longa)?

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LASV 5.2 PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA (CONT) A. SEGURANÇA NA TEMPORIZAÇÃO DE SEMÁFOROS

1.9 Em períodos de baixo fluxo de veículos (noite, finais de semana, etc) seria necessário “quebrar” o sincronismo ou utilizá-lo

para impor uma velocidade de progressão mais adequada para desestimular velocidades elevadas por parte dos veículos ou fazer a

sincronização de forma que o pelotão de veículos receba a nova fase em verde apenas quando estiver perto da aproximação, para

diminuir a velocidade de chegada à interseção?

B. SEGURANÇA NOS ESTÁGIOS DO SEMÁFORO

S

I 1. Verificar se o plano de estágios minimiza a possibilidade de ocorrência de acidentes e atende às necessidades de todos os

usuários da interseção.

1.1 O plano semafórico não tem estágios específicos para conversão à esquerda? Se conversões são permitidas em alguma das

vias e/ou sentidos de tráfego, sem estágio específico protegido, verificar para cada via e sentido se os veículos que aguardam a

conversão à esquerda ficam em perigo de colisão traseira com o fluxo direto (quando não existe baia de conversão e as condições

de visibilidade antes da interseção são deficientes) ou em perigo de colisão frontal com os veículos do fluxo oposto direto

(quando as condições de visibilidade depois da interseção são desfavoráveis)? Existem fatores locais (como curvas verticais e/ou

horizontais, alta velocidade, presença de pedestres) que aumentam o risco de acidente? Verificar se há estágio específico para

conversão à esquerda, o estágio de conversão à esquerda ocorre antes ou depois do fluxo oposto direto (eventualmente é utilizado

estágio com conversões opostas simultâneas ou com segregação do fluxo direto e conversão à esquerda por sentido de fluxo) ou

se é necessário haver?

1.2. Se o estágio específico de conversões à esquerda usa conversões opostas simultâneas ou segregação do fluxo direto e

conversões de cada sentido, existe largura suficiente na abertura do canteiro central para evitar conflitos entre os movimentos à

esquerda opostos (no estágio com operação simultânea ou na mudança de estágio entre os sentidos da via)? Observam-se

problemas de entendimento deste esquema operacional pelos condutores ou pedestres que geram conflitos e tem potencial de

geração de acidentes?

1.3. O plano semafórico não tem estágios específicos para pedestres? Existem travessias de pedestres sem estágio específico,

protegida, com fluxos veículares conflitantes importantes? É observada á preferência do pedestre na travessia diante dos veículos

que buscam conversão sem foco de pedestre? Existem fatores locais (velocidade ou raios de curva generosos, ângulos que tomam

o pedestre pelas costas, distâncias de travessias mais longas e sem refúgios) que tornam estas situações mais perigosas?

1.4. Existem travessias de pedestres junto a linhas de retenção de aproximações em que existem fluxos da aproximação que não

operam sempre ao mesmo tempo? Observa-se que os pedestres iniciam a travessia em função de uma das filas de veículos estar

parada em um dos fluxos, ficando em perigo de atropelamento? O local tem características que tornam esta situação perigosa (alta

velocidade no sentido em movimento, brechas no fluxo direto em movimento, dificuldade de julgar se os veículos desejam

conversão)? Existem grupos focais específicos para pedestres e estágio específico para travessia? Pode-se observar travessias fora

do estágio de pedestres e identificar fatores que explicam a travessia fora do estágio específico para pedestres?

1.5. Em vias de duplo sentido, sem canteiro central, o plano de estágios tem travessias de pedestres em que os sentidos de tráfego

não operam ao mesmo tempo (normalmente em função da conversão à esquerda oposta)? Observa-se que os pedestres iniciam a

travessia em função da fila de veículos parado de um dos sentidos, ficando em perigo de atropelamento no centro da via? O local

tem características que tornam esta situação perigosa (alta velocidade e brechas em um dos sentidos de movimento, pelo menos)?

Existem grupos focais específicos para pedestres e estágio específico para travessia? Pode-se observar travessias fora do estágio

de pedestres e identificar fatores que explicam a travessia fora do estágio específico para pedestres?

1.6 O plano de estágios tem movimentos diretos que devem cruzar mais de uma linha de retenção em sequência? Existe

defasagem entre os tempos de fechamento do tempo de verde do fluxo direto nas linhas de retenção sucessivas? Observam-se

indicações conflitantes para o fluxo direto entre as linhas de retenção sucessivas? Existem fatores locais que podem criar a

tendência a visualizar os grupos focais da linha de retenção que fecha depois para o fluxo da aproximação que fecha antes (via em

declive, alinhamento em curva, tipo de suporte)? Observa-se a indecisão dos motoristas em relação à parada durante o amarelo da

linha de retenção anterior? Este comportamento pode ser relacionado com o fechamento simultâneo dos grupos focais sucessivos

em um cruzamento de grande extensão?

2. Verificar se a seqüência de estágios minimiza a possibilidade de ocorrência de acidentes.

2.1. Se há estágio específico, em alguma via ou sentido de tráfego, em que a conversão à esquerda inicia seu movimento antes do

fluxo direto oposto, observa-se a tendência dos motoristas do fluxo direto avançarem antes do seu tempo de verde? Este

comportamento pode ser relacionado com deficiências de posicionamento dos grupos focais? Observa-se conflitos com pedestres

atravessando contra a conversão à esquerda? Esta deficiência pode ser eliminada ou minorada? Observa-se que a fila de veículos

parados aguardando conversão à esquerda fica exposta ao perigo de colisão com os veículos que chegam para o fluxo direto?

Neste caso, existe baía para conversão à esquerda com extensão inadequada? Existe sinalização anterior de orientação e

advertência sobre as conversões à esquerda? É possível implantar uma baia de conversão à esquerda adequada ou uma baia de

conversão canalizada na faixa à esquerda?

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LASV 5.2 PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA (CONT) B. SEGURANÇA NOS ESTÁGIOS DO SEMÁFORO

S

I

2.2 Se há estágio específico, em alguma via ou sentido de tráfego, em que a conversão à esquerda inicia seu movimento depois do

fluxo direto oposto, o fluxo de travessia de pedestres transversal mostra indecisão em vista do fechamento dos fluxos em estágios

diferentes? Se existe conversão à esquerda com operação permitida do sentido oposto no estágio anterior, sem proteção, existe

uma armadilha na mudança de estágios para estas conversões permitidas (visto que o fluxo direto não pára). Observam-se

situações de conflitos ou fatores agravantes (alta velocidade e visibilidade restrita) associados a esta deficiência? Neste caso,

verificar se é necessário um estágio protegido para a conversão à esquerda do fluxo oposto ou se a alternativa de proibí-la e

reorientá-la para outra interseção é mais adequada?

2.3 Quando existe estágio específico de pedestres, protegido, este ocorre após o estágio que acumula mais pedestres

(normalmente o mais longo)? Existem movimentos veiculares com maior conflito com as travessias que são críticos e aconselham

uma ordem distinta (aquela que apresenta maior risco ao pedestre pelo fluxo de veículos, velocidade, má visibilidade, etc)?

Existem fatores agravantes (como ciclos longos, eventualmente deixando os propensos a buscar a travessia no vermelho) que

podem tornar a ordem distinta também potencialmente insegura? É mantida a mesma seqüência de estágios para todos os horários

de forma que o pedestre não seja surpreendido por outra seqüência em outro horário?

2.4 A sequência de estágios gera situações potencialmente perigosas em que os veículos que passam em velocidade tentam

aproveitar o final do entreverde do estágio (por exemplo, o fluxo de uma avenida em conflito com veículos de conversão à

esquerda que inicia seu estágio depois)?

2.5 Caso existam deficiências na seqüência de estágios e não haja outra seqüência alternativa segura, ajudaria adotar medidas

preventivas como

aumentar o vermelho de segurança para evitar o risco de atropelamento;

aumentar o vermelho de segurança para evitar colisões com conversão à esquerda;

alterar a seqüência para escolher a alternativa menos insegura.

C. SEGURANÇA NO ENTREVERDE PARA VEÍCULOS

S

I 1. Verificar se o dimensionamento dos tempos de entreverdes (amarelo e vermelho de segurança) oferecem segurança aos

veículos e pedestres no local.

1.1 Na transição de estágios conflitantes (ao receber o tempo de amarelo), os veículos que se aproximam da interseção em

velocidades altas usualmente praticadas no tráfego (V85) conseguem parar na retenção com segurança sem ameaçar a linha de

retenção ou, quando não há possibilidade de parar, o veículo conseguem ultrapassar a retenção antes do início do vermelho?

Observa-se indecisão entre os motorista na opção entre parar ou seguir, quando da visualização do amarelo no semáforo? Caso

existam veículos passando no vermelho, o desrespeito é intencional (aumento de velocidade para “aproveitar o semáforo”) ou os

motoristas têm dificuldade para parar no vermelho (tempo de amarelo curto)?

1.2. A duração do amarelo pode ser aumentado para reduzir o risco de colisões ou é necessário o uso de equipamento fiscalizador

de velocidade?

1.3 Existe alguma condição especial no cruzamento (por exemplo, veículos em baixa velocidade e/ou área de conflito extensa)

que exija tempo adicional de vermelho de segurança para que o veículo possa concluir a travessia com segurança? No estágio

veicular que antecede um estágio onde algum grupo focal de pedestres ou conversão à esquerda protegida inicia seu verde, há

necessidade de adicionar ao menos um segundo de vermelho de segurança?

1.4. Observa-se que o tempo de vermelho de segurança é excessivo e atrai transgressões intencionais do vermelho na linha de

retenção, que podem gerar conflitos perigosos? Existem fatores agravantes (como alta velocidade, visibilidade restrita) que

tornam maior o risco de colisões transversais? Existe indecisão entre os condutores que aumenta o risco de colisões traseiras?

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LASV 5.2 PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA (CONT) D. SEGURANÇA NOS ESTÁGIOS E TEMPOS DESTINADOS AOS PEDESTRES

S

I 1.Verificar se a estratégia de travessia de pedestres adotada favorece os pedestres.

1.1. O local tem pelo menos um caminho contínuo de travessias protegidas (travessia sem conflito com veículos)? Se não:

torna-se necessário propor ou melhorar a eficácia das travessias protegidas?

caso não exista, há travessias inadequadas (por exemplo, em que o pedestre tenha que correr, em pelo menos algumas das

faixas de trânsito, para poder prosseguir, seja em uma etapa com apoio de canteiro central/refúgio ou em qualquer via de mão

dupla com semáforo)?

1.2 O retardamento causado pelo semáforo é indesejável em alguma hora do dia? Em função da espera grande no caminho

completo desejado, existe indução a travessias irregulares (no vermelho do pedestre) em situações de conflito perigoso com

veículos? O grau de saturação na interseção justifica tratamentos menos generosos com os pedestres? A existência de refúgio ou

canteiro central permite/induz o pedestre a desrespeitar o semáforo vermelho de pedestre?

1.3 Onde não exista estágio específico para pedestres, com travessia protegida de conflitos veiculares, nota-se a observância à

preferência do pedestre diante dos fluxos veiculares de conversão? Existem brechas suficientes para travessia mesmo sem

observância da preferência? Existem fatores agravantes (falta de intervisibilidade e velocidade na conversão) que tornam este

conflito mais perigoso? É possível remover obstruções à intervisibilidade?

1.4 Onde existe um estágio protegido para pedestres mas os veículos tendem a desrespeitar o semáforo vermelho, pondo em risco

pedestres realizando a travessia no seu tempo de verde? O desrespeito ao vermelho pelos veículos dá-se apenas nos primeiros

segundos do início do vermelho? Neste caso, deve-se programar vermelho geral depois do estágio veicular que antecede o estágio

para pedestres aumentaria a sua segurança?

1.5 A ocorrência do estágio de pedestres é função de demanda ou ocorre a cada ciclo? Ó modo de operação permanece constante

ao longo do dia ou é utilizado estágios de pedestres fixos nas faixas horárias de maior fluxo de travessia e demandados nos

demais períodos? Este modo de operação confunde o pedestre e gera dúvidas e descrédito quanto ao perfeito funcionamento do

equipamento (pela espera excessiva), incentivando a travessia do pedestre no vermelho?

1.6 Existe a necessidade e possibilidade (disponibilidade de equipamento) de utilização de estratégias de programação

diferenciada ao longo do dia, como por exemplo estágio de pedestres fixos nas faixas horárias de maior fluxo de travessia e

demandados para os demais horários?

1.7 A ociosidade no fluxo veicular (com brechas que permitem arriscar travessias) é um desincentivo à espera pela travessia no

estágio de pedestres? A via tem duplo sentido apresentando fluxo desbalanceado nos picos (um dos sentidos com fluxo intenso e

o outro fluxo rarefeito e com alta velocidade)? O cruzamento é coordenado e obedece a um tempo superior ao que necessitaria?

Pode-se repetir o estágio de pedestres no ciclo? O verde para o pedestre no período noturno pode se tornar uma armadilha para o

mesmo (especialmente onde a velocidade dos veículos é elevada e a visibilidade do pedestre é restrita, incluindo luminosidade)?

1.8 Os tempos são suficientes para possibilitar que os pedestres realizem a travessia sem correr durante o verde ou na mudança de

estágio? Pode-se observar travessias que se iniciam durante o vermelho piscante? Neste caso, percebe-se ociosidade na sua

duração ou o contrário (insuficiência)? O tempo de vermelho piscante deve ser ajustado? Os tempos semafóricos geram situações

de risco de atropelamento? Existem pedestres com características especiais com frequência importante que justifique algum

cuidado especial no dimensionamento (idosos, carrinhos de feira ou de bebê, cadeiras de roda, ...)? Caso sua presença seja

eventual, existem fatores que podem aumentar sua segurança (por exemplo, recuo da faixa de pedestres)?

1.9 Alguma das seguintes estratégias de travessia de pedestre semaforizada poderiam ser usadas para aumentar a segurança dos

pedestres?

Estágio geral de travessia de pedestres com vermelho para todos os veículos onde existe uma demanda significativa de

pedestres em todas as aproximações?

Estágio de pedestre e veículo em paralelo com algum movimento de veículo compatível continua? Para implementar esta

solução há necessidade de proibir conversões ou implantar alterações geométricas, de modo a manter o mesmo número de

estágios de veículos

uma travessia em “z”, em vias com canteiro central com largura suficiente (superior a 1,2 metro), com duas etapas utilizando

estágios de pedestres com menor duração e tempo de espera para os pedestres com deslocamento aceitável (menor que 14

metros)?

uma travessia recuada e travessia direta, com deslocamento razoável (14 metros)?

simplificar a interseção por implantação de sentido único, fechamentos, etc, para permitir maior proporção de verde para a

travessia dos pedestres?