Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística ... · Trata-se de um sistema de navegação via satélite. GPS é a sigla de Global Positioning System (sistema de posicionamento

Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística de distribuição Dezembro/2013

ISSN 2179-5568 – Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 6ª Edição nº 006 Vol.01/2013 –dezembro/2013

Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística de

distribuição

Marco Antônio de Jesus – [email protected]

MBA Executivo em Logística de Distribuição e Produção

Instituto de Pós-Graduação e Graduação – IPOG

Goiânia, Goiás, 03 de Setembro de 2012

Resumo

Com frequência, verificamos nos noticiários o roubo de cargas e as dificuldades enfrentadas

pelas empresas de transportes rodoviários no envio das mercadorias ao seu destino. A

insegurança observada nesse contexto exige, por parte das empresas de transporte

rodoviário, investimentos em escoltas, seguros, monitoração de veículo via satélite, entre

outros. A proposta deste estudo visa abordar a Tecnologia da Informação (TI) aplicada ao

transporte rodoviário de carga. Transportar, distribuir parece tudo igual, porém cada

segmento possui a sua característica particular. No caso de uma distribuição ineficiente,

pode-se causar prejuízos financeiros, mas também perdas irreparáveis, contudo existem no

mercado tecnologias que podem oferecer segurança na informação, seguindo procedimentos

rigorosos. Pretende-se estudar, apresentar e sugerir possíveis soluções que possam

minimizar os custos operacionais logísticos, bem como reduzir os prejuízos com sinistros de

cargas, proporcionando conceito de qualidade e encantamento dos clientes no canal de

distribuição.

Aqui a inteligência embarcada tem seu conceito pouco difundido no mercado de

equipamentos eletrônicos, ferramentas de rastreamento satelital, ondas de rádio,

triangulações de antenas telefônicas, canal de comunicação dados / voz, etc, sendo

tecnologias intregradas à logística de distribuição adequada e segurança das cargas. A

relevância da escolha do tema está no desafio de se elaborar um trabalho sobre um segmento

de transporte, que esta em constante ameaça por quadrilhas especializadas no roubo de

cargas, a proposta é apresentar melhorias no gerenciamento de risco aplicada a segurança

na logística de distribuição.

1. Introdução

O objetivo deste estudo é apresentar o gerenciamento de risco e o uso eficiente da tecnologia

de rastreamento, para monitorar e mapear autocargas em tempo real. Com o intuito de

reduzir os impactos financeiros conseqüentes da concretização do risco de roubo de carga e

com isto garantir a continuidade nos seus negócios, embarcadouros, transportadores e clientes

finais, que compõem a cadeia de suprimento, implementando soluções integradas em

segurança para garantir o seu target (comunicação).

O gerenciamento de risco adquiriu um novo enfoque de segurança como sendo então,

atividade que visa a proteção dos recursos humanos, materiais e financeiros de uma

instituição, através da eliminação ou redução dos riscos ou do financiamento destes, conforme

seja economicamente mais viável, e o conceito de risco como sendo todo acontecimento

futuro e incerto que impacta, negativamente, financeiramente no negócio da organização

caso venha a se concretizar, tem-se então que, o gerenciamento de risco no transporte



rodoviário descreve-se num conjunto de técnicas e medidas preventivas adotadas dentro de

uma relação custo benefício coerente, que visam minimizar ou reduzir os prejuízos causados

pôr dano futuro no transporte rodoviário de cargas. Segundo BALLOU (2006) o principal

propósito de coletar, manter e manipular os dados dentro da empresa é tomar decisões,

abrangendo desde o estratégico até o operacional. Onde essas ferramentas são a combinação

da tecnologia empregada na segurança com o homem através de um processo organizacional,

ou seja, normas e procedimentos.

2. Sistema de Rastreamento Via Satélite - Conceitos e Definições

Os sistemas de rastreamento por satélite possuem três funções básicas: (a) comunicação entre

a estação de controle e os veículos; (b) localização on-line de veículos; (c) controle da frota

em relação a: nível de combustível, velocidade do veículo, temperatura do compartimento de

cargas, fechamento de portas, presença de caronas, entre outros.

De maneira geral, para que um veículo parado ou em movimento (como por exemplo,

caminhões, trens, navios, entre outros) seja rastreado por satélite, é preciso que haja,

inicialmente, a coleta de sua posição através do Sistema de Posicionamento por Satélite (GPS,

Global Position System). Em seguida, suas coordenadas devem ser transmitidas para um

satélite de comunicação e só depois transferidas para uma estação terrena, para que esta envie

as informações sobre o objeto ao usuário. Há, também, a possibilidade de utilizar-se uma

estação intermediária (entre a estação terrena e o usuário), que tem a finalidade de gerenciar

os dados obtidos, através de software específico, antes de serem retransmitidos ao usuário.

O GPS é um sistema de navegação que foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos

EUA para fins militares. É composto por uma constelação de 24 satélites, que percorrem a

órbita da terra em 12 horas. Tem a finalidade de: localizar pontos para determinar suas

posições em três dimensões na superfície terrestre ou próximo a ela, através de coordenadas

do aparelho receptor (observador); determinar a velocidade, por exemplo, de um veículo em

movimento; obter informações mais exatas sobre o tempo de percurso.

3. GPS

Trata-se de um sistema de navegação via satélite. GPS é a sigla de Global Positioning System

(sistema de posicionamento mundial). São satélites que estão em órbita ao redor da terra,

através de uma rede, em formação precisa, numa altitude aproximada 21.000 Km.

Transmitem informações de tempo e distância continuamente. A frequência que o receptor de

GPS opera é de 1.575 Mhz. Receptores de satélite de navegação, que comumente conhecemos

como GPS, usam estas informações para calcular uma localização exata por triangulação.

Como sabemos, todo ponto na Terra é identificado por dois conjuntos de números chamados

coordenadas. Estas coordenadas representam o ponto exato onde uma linha horizontal

conhecida como latitude, cruza uma linha vertical conhecida como longitude. O receptor de

GPS localiza pelo menos três satélites e usa as informações recebidas para determinar as

coordenadas Geográficas no receptor de GPS.

Comparando o tempo em que os sinais foram transmitidos dos satélites e o tempo que eles

foram registrados, o receptor de GPS calcula a distância de cada satélite, sendo no mínimo

computado a distância de três ou mais satélites, que resultará na sua posição na superfície da



terra. Com estas distancias medidas, o receptor também poderá calcular velocidade e poderá

calcular o tempo de viagem, distancia, altitude, dentre outros feitos.

O receptor de GPS pode exibir sua posição nos seguintes formatos:

Latitude e Longitude

UTM – Universal Transverse Mercator

MG – Military Grid

Ou simplesmente, como um ponto em um mapa eletrônico. Muitos receptores de GPS

interagem com dados de cartografia internos (programados) e faz da navegação por satélite

uma ferramenta fácil.

3.1. Linha de visada dos satélites de GPS

Isto significa que três satélites, no mínimo, devem estar no campo de visão do receptor de

GPS (que ele possa enxergar) para o correto calculo da latitude e longitude da localidade. Um

quarto satélite também deve estar dentro de linha de visada, para que seja possível calcular a

altitude. Em média, oito satélites estão continuamente na linha de visada, em qualquer posição

na Terra. Quanto mais satélites forem enxergados, mais preciso será o posicionamento! É

importante ressaltar que, embora os sinais emitidos pelos satélites de navegação atravessem

nuvens, vidro, plástico e outros materiais de baixa densidade (leves), os receptores de GPS

não trabalharão ocultos (sem linha de visada) ou debaixo d água.

3.2. Precisão

A precisão de um receptor de GPS, em média, é de 15 metros. De acordo com a sofisticação

do receptor de GPS, empregam-se várias tecnologias para aumentar a precisão do receptor.

Um modelo profissional, sofisticado, pode ter a precisão de 3 metros ou melhor, sendo obtido

através do uso de sinais de correção de satélites de navegação. Nos Estados Unidos, é

admitida uma precisão de 3 metros, através de correções obtidas em pontos fixos, conhecidos

como WAAS (Sistema de Aumento da Área de Abrangência). Na Europa, um sistema

semelhante provê a mesma precisão denominado EGNOS. Na Ásia, o sistema de correção é

provido pela MSAS. Outras metodologias para aumentar a precisão da navegação em satélites

de GPS, incluem o uso de DGP; estações de revezamento de solo, fixadas em posições

conhecidas, que transmitem sinais de navegação de satélites já corrigidos. Vários métodos e

aplicações de DGPS podem aumentar a precisão da navegação através de GPS, de alguns

metros para alguns milímetros. Usando DGPS é necessária a utilização de equipamentos

sofisticados. Outro sistema de precisão é o RTK. Este é um receptor capaz de transmitir um

sinal com fase-corrigida, de uma posição conhecida, para um ou mais receptores.

Vários erros de posicionamento podem acontecer e podem limitar precisão para a faixa de 15

a 25 metros.

Na prática, o que importa nos sistemas de rastreamento e bloqueio, é a efetiva ação, em tempo

real, que a empresa prestadora de serviços poderá ter sobre o veículo, que nem sempre é via

satélite. Só o sistema de GPS não garante a eficácia do sistema! Portanto, concluímos que:

Há sistemas que a atuação e interação no veículo é via satélite, integralmente, desde o

posicionamento via GPS até a atuação sobre o veículo.



Há sistemas que utilizam somente o satélite de GPS para a obtenção das coordenadas

geográficas, mas a atuação sobre o veículo se dá por outras tecnologias.

Há sistemas que não utilizam nenhum tipo de satélite.

3.3. Bloqueador / Pager

Em geral são sistemas eletrônicos wireless que possibilitam bloquear o veículo à distância,

utilizando-se para a comunicação e atuação, os conhecidos pagers. A cobertura desse sistema

está restrita a área de atuação dos pagers. Trata-se do sistema mais simples, pois não tem

como enviar as informações de localização do veículo. Somente consegue receber, pois os

pagers são one-way. Portanto, esse sistema NÃO É VIA SATÉLITE. Facilmente você se

deparará com propagandas deste tipo de produto, dizendo ser via satélite. Trata-se de

propaganda inverídica, pois o sistema opera através de radiofreqüências alocadas aos pagers.

3.4. Bloqueador / FM

Este sistema é barato e eficiente para o bloqueio, pois utiliza a sub-portadora de FM, a mesma

utilizada para a sintonia do radio nos veículos. Neste sistema, as antenas de FM das emissoras

contratadas pelo operador, enviam os sinais para o bloqueio do veículo, mediante solicitação à

central da empresa operadora do sistema. A operadora poderá ter parcerias com diversas

emissoras de rádio e distribuir o seu sinal de bloqueio para qualquer região onde haja uma

emissora de FM. É um sistema simples one-way e não há como enviar informações do veículo

sobre a sua localização.

4. Rastreador / Celular

Este tipo de rastreador agrega duas tecnologias, GPS e Celular. O GPS, conforme já descrito,

é utilizado para a obtenção das coordenadas geográficas. A tecnologia do telefone celular,

atua na recepção e transmissão de dados. Desta forma, através de um módulo eletrônico

instalado no veículo, haverá o processamento das informações de coordenadas recebidas pelo

GPS e será transmitida pelo celular, podendo ocorrer a interação nos dois sentidos. Este

sistema permite o rastreamento com boa precisão, porém fica restrito a área de cobertura das

estações radio base das operadoras de celular, além de ter o seu funcionamento comprometido

em ambientes fechados, pois não haverá o sinal do GPs (para efeito de coordenadas) e não

será possível transmitir as informações pelo celular. Apesar do sistema utilizar-se de satélites

de GPS e Celular, as propagandas não deixam isso muito claro, o que poderá induzir o

consumidor a erro dependendo da forma em que for exposta, pois muitos acreditam que o

funcionamento é 100% via satélite.

4.1. Rastreador / Celular Via Satélite + GPS

Funcionamento similar ao anterior, porém utiliza o serviço do celular via satélite, que em

geral é utilizado em regiões distantes, onde não há ERBs da telefonia celular convencional.



Muito utilizado em regiões remotas. Não tem restrição de cobertura, visto a boa performance

do celular via satélite. É um sistema eficiente mas caro.

4.2. Rastreador / Satélite Geoestacionário

É o genuíno sistema via satélite. Obtém as informações de coordenadas, via GPS e transmite e

recebe sinais, de forma bidirecional, através de satélites geoestacionários ou de baixa órbita.

Basicamente, no Brasil, temos duas tecnologias disponíveis e efetivamente eficientes. Uma

opera no satélite Brasilsat, que é um satélite Geoestacionários, cuja órbita está em 38.000 Km

de altitude. Trata-se do mesmo satélite que é utilizado para os sinais de televisão. Este sistema

proporciona a transmissão e recepção de dados, inclusive, permitindo ao motorista enviar

textos para a sua central, informando ocorrências, rotas, solicitações de apoio e tudo mais que

for necessário de ser comunicado. A cobertura está restrita a área de atuação do satélite.

4.3. Rastreador / Satélite de Baixa Órbita

Tecnologia via satélite, que também utiliza o GPS para a obtenção das coordenadas

geográficas, conforme descrito. Os sinais são transmitidos e recebidos através de satélites da

baixa órbita, denominados de LEO (Low Earth Orbit). Esses satélites proporcionam toda a

interação sobre o veículo e do veículo para a central, inclusive, permitindo ao motorista,

enviar textos para a sua central, informando ocorrências, rotas, solicitações de apoio e tudo

mais que for necessário de ser comunicado. E como os satélites de baixa órbita trabalham? A

rede de satélites de baixa órbita Orbcomm® é formada por:

A constelação é formada por 42 satélites de baixa órbita, controlados pelo centro de controle

da Orbcomm®. Existem 4 planos orbitais principais, denominados de A, B, C e D, cada um

com 8 satélites, separados uniformemente entre si, dentro da órbita. Três dos planos

principais, tem inclinação de 45° em referencia a linha do equador e uma separação angular

de 120° entre eles e um quarto plano equatorial, com inclinação de 0°. Quatro satélites

adicionais em um dos planos suplementares, denominados F e G, com inclinação de 70° e 80°

respectivamente, são utilizados para cobrir zonas de alta latitude. Esses satélites estão cerca

de 830 Km de altitude, por isso é denominado de baixa órbita. Já os satélites equatoriais, estão

um pouco mais altos, a 975 Km de altitude. Os sinais são transmitidos para os satélites na

faixa de 148 a 150 Mhz e recebidos pelo receptor entre 137 a 138 Mhz.

4.4. Rastreador / celular através de Estação Radio Base (ERB)

Este sistema baseia-se na estrutura existente das empresas de telefonia celular. Tais empresas

distribuem pela cidade, antenas com rádios transmissores para o funcionamento dos celulares,

que são conhecidas como ERB. O posicionamento do veículo não é preciso, porém a

velocidade de comunicação é alta e pode-se fazer uma ampla comunicação de dados,

obviamente, dentro da região de cobertura das antenas celulares.

4.5. Rastreador por triangulação



Esse sistema utiliza antenas estrategicamente distribuídas pela cidade, onde é possível, pelo

processo de triangulação, determinar o ponto onde o veículo está localizado, A precisão

dependerá da disposição das antenas. Saindo do perímetro de abrangência das antenas, o

sistema não funcionará.

5. Inteligência embarcada

É o uso de um dispositivo eletrônico, instalado no veículo que sintoniza os sinais de satélite

GPS (Global Positioning System) para registrar sua localização geográfica. Possui alto poder

de armazenamento e processamento de informações.

Antes do inicio da viagem é efetuada uma espécie de calibração do computador de bordo dos

veículos. Este processo consiste em pré programar a viagem na central, desde rota a ser

percorrida, pontos de parada, quantidade de abertura dos baús e temporização, utilizando o

software de rastreamento e roteirizador da empresa, depois transferir estes dados para o

computador do veículo.

O sistema de rastreamento instalado e seus acessórios foram projetados e desenvolvidos para

tomarem à ação independente do motorista ou do operador de rastreamento. Desta forma,

qualquer que seja a mudança de rota efetuada pelo veículo, onde este faça algo fora do pré-

definido, o sistema automaticamente agirá, podendo desde emitir apenas um alerta para a

central e até mesmo bloqueá-lo.

Os operadores ao receberem o alerta ou sinalização na central de que o veículo sofreu alguma

alteração na rota ou nos procedimentos, fazem imediatamente os contatos com a pronta

resposta (escolta armada), com a delegacia mais próxima, haja visto que todos as Delegacias

de Polícia são cadastradas no sistema.

Observa-se, abaixo, os principais componentes de um sistema de rastreamento (figura – 1), os

quais são as ferramentas da inteligência embarcada:

• Central e software de rastreamento;

• Antena de GPS ;

• Dispositivo de corte de combustível ;

• Dispositivo de cerca e rotas eletrônicas;

• Bateria de nobreack ;

• Computador de bordo;

• Sensor de deslocamento do veículo;

• Botão de pânico;

• Trava de baú;

• Sirene e alarmes;

• Sensor de portas de baú, cabine e assento de carona;

• Sensor de controle de velocidade;

• Sensor de deslocamento de GPS;

• Sensor de temporizador do baú;

• Sensor de desengate de carreta;

Pode-se destacar como principais vantagens no auxílio à logística e segurança:

• Controle total dos ciclos operacionais e logísticos da empresa;

• Garantia e otimização de recursos;



• Acompanhamento e monitoramento dos tempos de paradas;

• Controle de velocidade;

• Integração com roteirizadores;

• Eliminação total dos desvios de rotas;

• Padronização, qualidade e pontualidade;

• Controle de velocidade;

• Maior produtividade;

• Redução dos custos com manutenção e combustível;

• Redução da hora parada ;

• Redução de custos com comunicação via telefone;

• Comunicação e ação rápida , em tempo real;

• Otimização da frota;

• Otimização dos recursos pessoais ;

Figura 1 – Tipo de Tecnologia

Fonte: www.autotrac.com.br

6. Testes de Atuadores

Após, efetuados todos os cadastros dos veículos, será iniciada a fase dos testes referente aos

sensores e atuadores dos aparelhos de monitoramento instalado nos veículos, tais como:

Sensores de carona (detectar se as portas estão fechadas e quando abertas necessariamente

deverá automaticamente gerar um alerta em nossa central informando que a porta foi aberta e

bloquear o veículo).

Sensores de engate/desengate (detectar se a carreta esta engata no veículo e quando houver

qualquer tipo de violação no cabo deverá automaticamente gerar um alerta em nossa central

informando que a porta foi aberta e bloquear o veículo).

Além de todos esses testes que são efetuados diariamente em todos veículos, ainda

precisamos configurá-los, para termos as posições exatas dos veículos e para que todos os

comandos e mensagens cheguem corretamente nos veículos.

7. Acompanhamento via Fone



Monitoramento realizado através de ligações efetuadas pelos motoristas em postos de controle

avançados no eixo rodoviário. Neste ponto existe um preposto da Gestora de Risco para

efetuar o controle e acionar o plano de contingência, se for o caso.

8. Escolta Armada

Uma das mais onerosas ferramentas, tendo em vista que lança mão do recurso humano como

parte fundamental no processo de segurança apoiado, na maioria das vezes, por um dos

sistemas de localização citados anteriormente. Utilizada tanto no perímetro urbano como em

rodovias, conforme a necessidade de proteção face ao valor agregado. Justifica-se o emprego

desta ferramenta nas cargas de alto risco associada à inexistência de tecnologia embarcada

nos autocargas.

9. Segregação da informação

Esta ferramenta, atrelada aos procedimentos, torna-se uma poderosa arma contra a formação

de quadrilhas internas, dificultando a ação de meliantes, cujo sucesso da sua operação

dependeria diretamente do conhecimento da carga, horários, valores e política de GR. A

mesma consiste no ato de regular o fluxo de informações dentro do processo de logística

(notas fiscais, pedidos de faturamento, romaneios de embarque, controles de baixa em

estoques, relatórios de auditoria interna, controle na balança, entre outros) segregando-as,

com a finalidade de evitar a fuga voluntária ou não. Ressalta-se ainda que a informação é

extremamente valiosa para a prática delituosa de roubo de carga. Segundo CERVO (2002),

Os dados, por ocorrerem em seu habitar natural, precisam ser coletados, registrados e

ordenados para seu estudo propriamente dito.

10. Serviço de Investigação

Trabalho preventivo e corretivo que visa identificar os autores do crime. É uma atuação

constante e altamente responsável pela redução do crime de roubo de carga bem como a sua

recuperação. Mesmo quando não é possível recuperar a carga, este procedimento faz se

necessário, pois o mesmo não deixa criar no meio externo um sentimento de descaso e

impunidade, ou seja, os meliantes e região da ocorrência ficam em alerta, sabendo que a

empresa que emprega estes procedimentos é difícil obter êxito.

Como citado anteriormente, o êxito na mitigação do roubo pode-se promover o efeito

"migração de evento". Esta migração pode ser para a concorrência, para o ponto de embarque

ou para o centro de distribuição, este último caso sendo um exemplo típico do que podemos

chamar de "um tiro no pé", ou seja, a empresa e gerenciadora de risco se preocupar somente

com a carga fora do seu Centro de Distribuição - CD , e não criam medidas internas de

segurança patrimonial. Portanto, é preciso que seja realizado uma eficiente e eficaz análise de

risco em depósito e as medidas propostas devem ser implementadas . Entende-se que esta

Análise de Risco em Depósito é uma poderosa aliada na prevenção. Teoricamente, exige-se a

presença da figura do Gestor de Risco, porém face à criticidade e relevância do assunto

algumas medidas estão sendo adotadas em nível governamental.



11. Ações do governo

Trabalho preventivo e corretivo que visa identificar os autores do crime. É uma atuação

constante e altamente responsável pela redução do crime de roubo de carga bem como a sua

recuperação segundo SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE E CARGAS DE

SÃO PAULO E REGIÃO (2012) foram feitos a partir de 2006 levantamentos estatísticos que

reúne todas as ocorrências de roubo e furto de cargas oficialmente registradas, que permite

conhecer indicadores reais e confiáveis quanto a conjuntura dos delitos de cargas Figura - 3.

Mesmo quando não é possível recuperar a carga, este procedimento faz se necessário, pois o

mesmo não deixa criar no meio externo um sentimento de descaso e impunidade, ou seja, os

meliantes e região da ocorrência ficam em alerta, sabendo que a empresa que emprega estes

procedimentos é difícil obter êxito.

Como citado anteriormente, o êxito na mitigação do roubo pode-se promover o efeito

"migração de evento". Esta migração pode ser para a concorrência, para o ponto de embarque

ou para o centro de distribuição, este último caso sendo um exemplo típico do que podemos

chamar de "um tiro no pé", ou seja, a empresa e gerenciadora de risco se preocupar somente

com a carga fora do seu Centro de Distribuição - CD , e não criam medidas internas de

segurança patrimonial. Portanto, é preciso que seja realizado uma eficiente e eficaz análise de

risco em depósito e as medidas propostas devem ser implementadas . Entende-se que esta

Análise de Risco em Depósito é uma poderosa aliada na prevenção. Teoricamente, exige-se a

presença da figura do Gestor de Risco, porém face à criticidade e relevância do assunto

algumas medidas estão sendo adotadas em nível governamental.

Figura 3 – Estatística de Ocorrências de Roubo de Cargas em São Paulo

Fonte: www.setcesp.org.br/assessoria_estatistica.asp



12. Demanda por seguro e roubo de carga no transporte rodoviário de cargas no Brasil

Segundo GAMEIRO e CAIXETA FILHO (2001), a utilização de seguros para cargas,

genericamente, relaciona-se com algumas características intrínsecas das empresas de

transporte e com o tipo de serviço prestado por elas.

Um estudo realizado por GAMEIRO e CAIXETA FILHO em 1999, relatou que as perdas

com o desaparecimento das cargas chegaram a US$122 milhões no Estado de São Paulo, em

1998, e a US$35 milhões, no Estado do Rio de Janeiro, em 1997 GAMEIRO e CAIXETA

FILHO (2001). De acordo com os autores em comento, as modalidades de seguro de carga

são as seguintes:

Responsabilidade civil do transportador rodoviário de carga – RCTR-C: este

seguro é obrigatório e exclusivo para transportadores e possui a seguinte

cobertura: garante, aos transportadores, faltas e avarias sofridas pelos bens

que lhes são entregues para o transporte e pelos quais são responsáveis, em

consequência, basicamente, de imperícia, imprudência ou negligência.

(GAMEIRO e CAIXETA FILHO, 2001, p. 172)

Responsabilidade civil do transportador rodoviário por desaparecimento de

carga – RCF-DC: este seguro é facultativo e exclusivo para transportadores,

possui a seguinte cobertura: garante, aos transportadores, as perdas ou danos

decorrentes do desaparecimento da carga concomitantemente com o veículo

transportador, em consequência de furto simples ou qualificado, roubo,

extorsão simples ou mediante sequestro e apropriação indébita. (GAMEIRO

e CAIXETA FILHO, 2001, p. 172)

Os seguros de transportes, mais precisamente o de carga, são estabelecidos por um contrato

aberto; cada frete praticado pelo transportador não exige a elaboração de um contrato

específico, o que ocorre são averbações do segurado à seguradora. Além disso, os prêmios

variam em uma série de aspectos, tais como: valor e tipo de carga, distância percorrida, local

de origem e destino da carga, entre outros.

Entre os principais problemas verificados na demanda por seguros, temos o limitado número

de empresas que fornecem esse produto. A especialização na administração de seguros de

carga nas empresas de transporte é característica de um pequeno número de empresas. Isso

acaba sendo prejudicial ao setor no que se refere ao gerenciamento do risco, principalmente o

de roubo, pois as empresas podem não estar utilizando as coberturas adequadas para cada

situação, ou nem mesmo cientes da importância do seguro no contexto atual (GAMEIRO e

CAIXETA FILHO (2001)).

A falta de especialização das empresas de seguro no segmento de transporte de cargas no

Brasil, é mais evidente em empresas de menor porte, as quais afirmam ter muita dificuldade

na administração dos seguros de carga. Essas empresas, consequentemente, podem deparar-se

com problemas de ofertas, ao demandar seguro para o roubo de cargas, por não apresentarem

uma política adequada de gerência de risco no ponto de vista dos corretores/ seguradores.

Uma recomendação nesse sentido, feita por GAMEIRO e CAIXETA FILHO (2001), seria a

criação de produtos de seguros mais adequados (simplificados) às empresas menores. Já há,

no mercado, algumas iniciativas ainda bastante modestas, devido ao alto índice de roubos de

carga no País. Além disso, a legislação e regulamentação securitária ainda é bastante rígida no

Brasil, o que dificulta medidas desse gênero.



Segundo os autores, uma outra conclusão obtida com a realização do estudo supracitado foi a

de que a figura do corretor de seguros (intermediário entre o segurador e o segurado)

apresenta importante função no setor de transporte, confundindo-se, muitas vezes, com a de

um assessor, no que se refere à gerência de risco por parte das empresas. Isso pode ser

verificado pelo reconhecimento das empresas ao serviço prestado por esses corretores. Uma

outra constatação realizada pelos autores foi que as empresas transportadoras que dispunham

de um bom serviço de corretagem de seguros avaliam como mais fácil e menos burocrática a

tarefa de administração dos seguros GAMEIRO; CAIXETA-FILHO (2001).

O roubo de cargas, quando comprovado ter sido um caso de força maior, não mais é

caracterizado como responsabilidade do transportador. Nesse caso, o seguro do embarcador

(RR) é que deve ressarci-lo das perdas ocasionadas. Por tratar-se de um seguro pouco

utilizado, há grande pressão sobre os transportadores para que sejam responsabilizados pelo

ocorrido. Por outro lado, em se confirmando a responsabilidade do transportador sobre a

ocorrência do evento, o seguro RCF-DC é que deve ser GAMEIRO; CAIXETA-FILHO

(2001).

Segundo GAMEIRO; CAIXETA-FILHO (2001), as empresas transportadoras desconhecem o

fato de que as cargas que lhe estão sendo entregues para o transporte estejam cobertas pelo

seguro dos embarcadores. Isso de certa forma, demonstra a falta de comunicação entre

embarcadores e transportadores, o que deveria ser revisto por ambos diante dos iminentes

riscos da atividade.

A ocorrência de um evento de roubo de carga acaba gerando grandes conflitos entre

embarcadores e transportadores. Visando evitar esses problemas, segundo GAMEIRO;

CAIXETA-FILHO (2001), cada uma das partes deveria utilizar o tipo de seguro mais

recomendável. Fato este que evitaria conflitos desgastantes que interferem diretamente na

relação comercial entre a empresa de transporte e o embarcador.

13. Sistema de Rastreamento Autotrac

A primeira tecnologia é o da empresa AUTOTRAC (Sistema OMNISAT), com sede em

Brasília e filiais nas principais capitais e cidades brasileiras. Utiliza recursos de comunicação

do satélite BrasilSAT e de posicionamento da constelação de satélites GPS (Global

Positioning System), podendo localizar veículos em qualquer ponto da América do Sul, no

máximo em 2 minutos. Suas funcionalidades para transmissão remota de dados são feitas

através da tecnologia CDMA.

Este sistema, aparentemente perfeito e imbatível, possui algumas características que torna

ineficiente a sua utilização no perímetro urbano. O mesmo não possui inteligência embarcada,

por isso todos os seus comandos necessitam de uma comunicação com a central, ou seja, o

motorista quando chega ao ponto de destino precisa enviar mensagem para a central a fim de

solicitar a abertura do baú, a mensagem vai até o satélite e é direcionada para a central

receptadora, que após ler a mesma verifica o ponto GPS, se estiver correta, envia um

comando para liberação do baú, o qual percorre o mesmo caminho e chega até o veículo.

Estes procedimentos, embora necessários e relativamente seguros, o tornam lento e

dispendioso tanto em tempo quanto em custo.

O Sistema AUTOTRAC não integra com um roteirizador, consequentemente o motorista

pode, no centro urbano, alterar seus pontos de paradas e em qualquer lugar solicitar a abertura



de baú. Desta forma, perde-se, além dos prejuízos de tempo, também em qualidade de serviço

junto ao cliente final.

14. Sistema de Rastreamento Omnilink

A empresa a ser abordada é a OMNILINK situada em Barueri no estado de São Paulo e

possui filiais nas principais capitais do Brasil. Seu sistema é híbrido, sendo suas ferramentas

baseadas em três componentes principais, a localização por satélite GPS – Global Positioning

System, a comunicação de dados via IP fixo e telefonia celular, e a programação avançada de

software embarcado.

Esta tecnologia, conforme exposto figura 2, também faz uso dos sinais de satélites, porém sua

comunicação é feita através de telefonia celular e IP fixo que envia a localização captada

(GPS) do veículo de forma rápida e eficiente, onde esta posição é expandida em um mapa na

central de rastreamento, mostrando a localização exata, sua latitude e longitude, bairro, rua e

número aproximado, com margem de erro de 70 metros.

O sistema Omnilink permiti a integração com os dados dos principais sistemas de

roteirização existentes, Truckstops , Roadshow , os quais geram os arquivos de rotas e

pontos de paradas, determina o melhor caminho a ser percorrido, quantidade e tempo do baú

serão suficientes para abrir, pegar o volume e fechar a porta novamente.

Após a geração dos arquivos pelo roteirizador, é efetuada a integração com o sistema

OMNILINK da central de rastreamento e do veículo. A partir deste momento, o veículo está

configurado e pronto para atender a rota definida, inclusive aparece na tela do teclado interno

do veículo o cliente e distância do mesmo, à medida que vai se aproximando a quilometragem

vai diminuindo até zerar. Neste momento, pode ser digitada a senha e aberto o baú, sem

necessitar a comunicação com a central. O motorista deste veículo deverá seguir

rigorosamente o que esta pré-definido, sendo que qualquer ação contrária, seja de parada em

local não previsto, mudança de rota, etc, o veículo será bloqueado automaticamente.

Tendo em vista a dinâmica exigida na distribuição urbana, este sistema atende a contento,

pois toda a ação é previamente programada exigindo que seja executada na sua íntegra, não

dependendo de ação do motorista ou operador da central.



Figura 2 – Layout Rastreamento

Fonte: www.omnilink.com.br

15. Conclusão

No modal de transporte rodoviário, o roubo de cargas constitui um dos problemas que mais

atinge as empresas de transportes, por isso, as mesmas passaram a investir em sistemas de

rastreamento via satélite, tendo como foco a segurança das cargas transportadas, diminuição

no valor do seguro, redução do uso de escolta e maior credibilidade junto a seus clientes,

devido a integração de tecnologias aplicada a segurança na distribuição, emplacando o risco

de roubo de cargas. Para tanto, as empresas precisaram investir no gerenciamento de riscos.



É importante observar que não existem muitos estudos sobre a segurança em transportes

rodoviários, houve uma grande dificuldade na realização da pesquisa bibliográfica, pois as

estatísticas existentes são, na maioria, sobre o Estado de São Paulo e região, não sendo

possível apresentar um panorama nacional da situação.

É certo que o Estado de São Paulo apresenta características que servem de base para se ter

uma noção do que acontece nas demais regiões do País. Entretanto, não apresenta a realidade

do transporte rodoviário de cargas brasileiro em todas as suas dimensões, pois os demais

estados brasileiros não possuem tantas estradas com cobrança de pedágios como São Paulo,

fato esse que aumenta muito o custo do transporte da região. Além disso, os demais estados

brasileiros, por não terem tantas estradas com a cobrança da referida taxa, consequentemente,

possuem mais estradas com problemas de infraestrutura e segurança. Dessa forma, chegamos

a um paradoxo: estradas com cobrança de pedágios (mais seguras, com melhor infraestrutura

e com alto custo) versus estradas onde não há cobrança de pedágios (em péssimas condições

de uso e, praticamente, sem qualquer segurança).

Como foi apresentado, o roubo de cargas aumenta a cada ano e são necessárias medidas

urgentes por parte do poder público para sanar/minimizar esse tipo de problema. Mas, as

empresas não podem esperar por isso, sendo assim, investem fortemente em gerenciamento de

risco para garantir a segurança da carga a ser transportada e, consequentemente, utilizar a

tecnologia da informação como instrumento essencial nesse processo.

Enfim, o sucesso da inteligência embarcada, aplicada a segurança de carga e logística de

distribuição, nos centros urbanos, principalmente em São Paulo, mostra-se eficiente e eficaz.

O fato é que além da redução do número de equipes de escoltas, é possível dimensionar os

processos logísticos com uso dos referidos recursos tecnológicos. Tais como: rastreabilidade,

roteirização, medição de quilometragem, mapeamento de áreas de risco, entre outros. O que

contribui para centrar esforços em outras estratégias e oportunidades logísticas.

Referências

Ballou, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5

edição. São Paulo: Editora Bookman, 2006.

Cervo, Amado Luiz; BERVIAN, Pedro Alcino. Metodologia científica. 4.ed. São Paulo:

Editora Makron, 1996.

Gameiro, A.H.; CAIXETA-FILHO, J.V. (orgs.). Transporte e logística em sistemas

agroindustriais. São Paulo: Atlas, 2001.

Gameiro, A.H.; CAIXETA-FILHO, J.V. Demanda por seguro e o desaparecimento de

cargas no transporte rodoviário brasileiro. Pesquisa e planejamento econômico. Rio de

Janeiro: IPEA, v. 29(3), dez. 1999, p. 445-462.



SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE E CARGAS DE SÃO PAULO E

REGIÃO (2012). Disponível em: http://www.setcesp.org.br/assessoria_estatistica.asp. Acesso

em: 01 de set. 2012.

AUTOTRAC (2012) http://www.autotrac.com.br/ Acesso em: 01 de ago. 2012.

OMNILINK (2012) http://www.omnilink.com.br/ Acesso em: 28 de ago. 2012.

Documents

Inteligência embarcada aplicada a segurança na logística ... · Trata-se de um sistema de navegação via satélite. GPS é a sigla de Global Positioning System (sistema de posicionamento