R E F E R Ê N C I A E M L O G Í S T I C A

LogWebLogWeb❚❚❚❚❚ Logística❚❚❚❚❚ Supply Chain❚❚❚❚❚ Transporte Multimodal❚❚❚❚❚ Comércio Exterior❚❚❚❚❚ Movimentação❚❚❚❚❚ Armazenagem❚❚❚❚❚ Automação❚❚❚❚❚ Embalagem

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E D I Ç Ã O   N º 6 1 � M A R Ç O � 2 0 0 7

Informe Publicitário

A HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA A A A A 50 ANOS DE BRASIL...50 ANOS DE BRASIL...50 ANOS DE BRASIL...50 ANOS DE BRASIL...50 ANOS DE BRASIL...E A SOMOE A SOMOE A SOMOE A SOMOE A SOMOV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTO DESDE O INÍCIOO DESDE O INÍCIOO DESDE O INÍCIOO DESDE O INÍCIOO DESDE O INÍCIO

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R E F E R Ê N C I A E M L O G Í S T I C A

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E D I Ç Ã O   N º 6 1 � M A R Ç O � 2 0 0 7

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

TRAFEGANDO EM PROBLEMASMá conservação das vias, malha insuficiente, falta de segurança e alto custo do pedágio sãoalguns dos entraves do setor. Por isso, espera-se do governo investimentos em infra-estrutura efoco nas parcerias público-privadas, entre outros fatores. (Página 28)

CVRDvende açõesda Log-InLogística

(Página 5)

Kraft Foodsconcluisistemalogístico

(Página 6)

Riachueloadquire

transportadoraéreo da Linx

(Página 10)

Elgin lançanavegador

GPS pessoal(Página 11)

NMHGcompleta

50 anos deBrasil(Página 24)

INTRALOGÍSTICA

Terceirizaçãoin-houseVários fatores levam as empresas a terceirizaremsuas operações de movimentação e armazenagem.Mas, alguns cuidados devem ser tomados quandose pensa em terceirizar estas atividades. (Página 12)

TECNOLOGIA

A importância dasistematizaçãoPensar nas vantagens do uso da tecnologia na gestão dainformação pode levar as empresas à expansão dosnegócios e a oportunidades, tanto na exportação quantona melhoria dos canais de distribuição. (Página 20)

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4REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

n LogWeb n

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Palavrado leitor

“Cumprimento o GrupoLogWeb pelo 5º Aniversá-rio. Macaco velho no ramo,sei bem como a trajetória étrabalhosa, mas extrema-mente compensadora. Já háquem esteja comparandovocês com o Paulo Barros -para quem não sabe, foi ocarnavalesco da Unidos daTijuca, hoje na Viradouro,que em 2004 lançou a fa-mosa pirâmide humana doDNA e daí em diante muitacoisa mudou. Abraços, con-tinuem no rumo, rein-ventando sempre.”

Mauro V. de ChermontSócio-Gerente

Chermont Engenhariae Consultoria Ltda.

“A Uniconsult parabeni-za o Logweb pela marcados 5 primeiros anos devida. É um jornal que veiopara modificar a forma detrazer notícias e artigos atoda comunidade logística,sempre com muita serieda-de e sendo muito mais ágil.E que possamos estar jun-tos pelos próximos 5, 10,100 anos...”

Ítalo Amauri GalloConsultor

Uniconsult Sistemas

Falha nossa“Gostaria de comunicar

uma falha na edição de fe-vereiro 07, no artigo ‘Empi-lhadeiras: Evitando aciden-tes em operações nos CDs’,página 6. subtítulo: ‘regras’.A norma regulamentadora(NR) que trata de transpor-te, movimentação, armaze-nagem e manuseio de ma-teriais é a de nº 11, e não 13conforme escrito na maté-ria. A NR 13 trata de Cal-deiras e vasos de pressão.”

Luiz HiginoExpedição

HellermannTyton

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 5EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

J O R N A L

Editorial

Redação, Publicidade, Circulação e Administração:Rua dos Pinheiros, 234 - 2º andar - 05422-000 - São Paulo - SPFone/Fax: 11 3081.2772Nextel: 11 7714.5379 ID: 15*7582

Redação: Nextel: 11 7714.5381 - ID: 15*7949

Comercial: Nextel: 11 7714.5380 - ID: 15*7583

Publicação mensal, especializada em logística, da LogWebEditora Ltda. Parte integrante do portal www.logweb.com.br

Editor (MTB/SP 12068)Wanderley Gonelli Gonçalvesjornalismo@logweb.com.br

Assistente de RedaçãoCarol Gonçalves

redacao@logweb.com.br

DiagramaçãoFátima Rosa Pereira

MarketingJosé Luíz Nammur

jlnammur@logweb.com.br

Diretoria ExecutivaValeria Lima

valeria.lima@logweb.com.br

Diretoria ComercialDeivid Roberto Santos

roberto.santos@logweb.com.br

Os artigos assinados e os anúnciosnão expressam, necessariamente,

a opinião do jornal.

LogWebJ O R N A L

I

Assistente Comercial(Estagiária)

Maui Nogueiracomercial.2@logweb.com.br

Administração/FinançasLuís Cláudio R. Ferreira

luis.claudio@logweb.com.br

Representante Comercial:

SP: Nivaldo ManzanoCel.: (11) 9701.2077

nivaldo@logweb.com.br

A

INTERMODAL

CVRD vende açõesda subsidiáriaLog-In Logística

Companhia Vale do RioDoce - CVRD (Fone:21 3814.4477) acaba de

anunciar a venda de ações danova subsidiária da empresa, aLog-In Logística Intermodal,que reunirá parte dos ativos delogística da mineradora, tendoesta como controladora.

Segundo informações daVale, existem muitos investido-res interessados em aplicar eminfra-estrutura no Brasil e, alémdisso, é preciso aproveitar o po-tencial de crescimento das ex-portações no país.

O objetivo da Log-In Logís-tica é oferecer serviços intermo-dais através de soluções integra-das para movimentação portuá-ria e transporte de contêineresporta-a-porta, por meio marítimoou ferroviário, complementadopelo transporte rodoviário de car-gas de curta distância (ponta ro-doviária), bem como a armaze-nagem de contêineres por termi-

nais terrestres de cargas.Administração e operação de

um terminal portuário decontêineres – Terminal Vila Velha;navegação costeira – DCNDBOverseas; transporte ferroviário,com base em ativos de terceiros –por meio de contrato de presta-ção de serviços com a FerroviaCentro-Atlântica – FCA; opera-ções de terminais terrestresintermodais de cargas; ponta rodo-viária; e serviços de planejamentoe gestão logística são os serviçosintermodais oferecidos pela novaempresa.

A assessoria da CVRD infor-ma que os ativos e as atividadesda Log-In Logística são inteira-mente dedicados à logísticaintermodal, não sendo, portanto,componentes dos negócios prin-cipais de logística da Vale, queenvolvem transporte, manuseio eestocagem de seus produtos, es-pecialmente o minério de ferro, ede carga a granel para clientes. ●

INTRALOGÍSTICA ÉUM DOS DESTAQUES

ntralogística/terceirização “in-house” éum dos destaques desta edição do jornal

LogWeb.Dada a importância do tema, entrevis-

tamos representantes de empresas queprestam serviços nesta área e que tambémpartiram para a terceirização de suas ope-rações, além de consultores. O resultado éum apanhado sobre o tema hoje em nossopaís, enfocando os diferenciais, os benefí-cios, as operações mais terceirizadas, o queé preciso para ser uma empresa especializa-da na prestação de serviços “in-house”, astendências, os fatores a considerar na horade escolher a terceirização “in-house” e os“perigos” desta terceirização.

Outro destaque envolve as tecnologiase/ou softwares específicos, com destaquepara WMS, TMS, EDI, XML, ERP, VMI,LMS, SOA e outras. Especialistas discu-tem o que é esperado neste setor e as ne-cessidades do mercado, bem como astecnologias disponíveis.

Por fim, a terceira grande matéria destaedição, inserida no caderno “Multimodal”,aborda o transporte rodoviário de cargas.Representantes de empresas e de entida-des de classe debatem os maiores proble-mas do setor, o que se espera do governopara resolver os entraves, quais as medi-das que deveriam ser tomadas e não cons-tam dos projetos do governo, as obriga-ções da iniciativa privada e como ela podeajudar a solucionar os problemas da ma-lha viária.

Como se pode notar, estamos sempreacompanhando as tendências do mercadologístico, sem deixarmos de lado outras

notícias relacionadas àsempresas que atuam nosetor e que são de impor-tância para os profissio-nais.

Wanderley G. GonçalvesEditorjornalismo@logweb.com.br

6REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

n LogWeb n

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TERCEIRIZAÇÃO

Kraft Foods concluisistema logístico

A Kraft Foods Brasil (Fone:0800 704.1940), respon-sável pela manufatura de

produtos alimentícios – como cho-colates Lacta, biscoitos Trakinas,Club Social, Bits Chipits e Oreo –concluiu no segundo semestre de2006 toda a implantação do seunovo sistema de logística.

Segundo Rodolpho Athayde,gerente de Logística & ComércioExterior da empresa, a estratégiausada foi a de terceirizar o serviçopara alavancar os negócios da em-presa. “A iniciativa já dá frutos:maior velocidade no recebimentoe expedição de produtos e maioragilidade na verificação dos pro-dutos dentro dos centros de distri-buição”, comemora.

A Kraft Foods Brasil operacom três CDs, sendo um em Arau-cária, PR, outro em Louveira, SP,e o terceiro sediado em Recife, PE.Todos são terceirizados e contamcom uma estrutura de nove trans-portadoras que atendem aos cercade 3 mil clientes da companhia emtodo o país.

Sobre a terceirização, a empre-sa defende que o trabalho logísticode armazenagem é melhor execu-tado por especialistas e experts,como são os operadores logísticosque gerenciam CDs. Por isso, pormeio de um processo de concor-

rência, do qual, de acordo com ogerente, participaram os maiorese melhores players do segmentologístico com operações no Bra-sil, deu-se a escolha pela DHL-Exel Supply Chain.

“Com a terceirização, a empre-sa deverá gerar um ambiente debusca contínua de produtividadenos serviços oferecidos, entregan-do maior valor agregado e redu-zindo potenciais custos na cadeiade distribuição”, destaca Athayde.

A respeito dos desafios no pro-cesso, o gerente declara que osocorridos na logística dos alimen-tos são os mesmos que existem nalogística do mercado de bens deconsumo de massa, “ou seja, oproduto certo, no lugar certo e naquantidade correta, de acordo comas expectativas do cliente”, expli-ca. Mas, segundo ele, existe umdesafio adicional, que é um maiorcontrole do prazo de validade porserem produtos perecíveis. “Porisso, a terceirização dos serviçoslogísticos poderá ajudar emsinergias com outras empresas/

indústrias, aproveitando melhor aescala dos serviços e gerando otimi-zação dos processos com possívelredução de custos na cadeia de dis-tribuição”, salienta.

Segundo o diretor de SupplyChain da Kraft Foods Brasil,Roberto Machado, o segredo desucesso de uma empresa estádiretamente ligado à capacidadeque ela possui em despachar seusprodutos. “Quanto mais rápida aentrega, melhor para todos os en-volvidos na cadeia – fabricante,clientes e, em última análise, con-sumidores”, analisa.

Para trabalhar com mais agili-dade, já que no Centro de Distri-buição em Araucária mais de 100caminhões são carregados por dia,num tempo máximo de 40 minutospor caminhão, a empresa passou afazer uso da informática. “Com aajuda de softwares, é possível pre-ver qual o melhor lugar para se es-tocar um produto, controlar a mo-vimentação das cargas e traçar asmelhores rotas na hora do carre-gamento dos caminhões. Resulta-do: economia de tempo e recur-sos”, conta Athayde.

O gerente informa que os pro-gramas utilizados na logística sãovários, desde o sistema de fatura-mento até o programa de controlede inventário utilizado nos centrosde distribuição. A palavra-chavepara ele é a integração máxima des-tes programas, onde possam serviabilizados melhores controlesgerenciais da operação logística. ●

Quanto mais rápida a entrega,melhor para todos

Notíciasr á p i d a s

KabidesenvolvecaçambasestacionáriasbasculantesAs caçambas estacionáriasbasculantes Kabitudo®, de-senvolvidas pela Kabi (Fone:21 2481.3122), atendem aosserviços de coleta, armazena-gem, transporte e despejo devários tipos de resíduos, se-jam eles provenientes das in-dústrias mineradoras, metalúr-gicas, químicas, petroquími-cas, alimentícias, de papel ecelulose, cal e cimento e têx-til, entre outras. São operadaspor empilhadeiras, nas capa-cidades de 250 litros/1.500 kgaté 1.200 litros/1.500 kg, ouainda por poliguindastes, pon-tes rolantes, etc., nas capaci-dades de 1000 litros/1.500 kgaté 2.000 litros/2.000 kg), eopcionalmente podem ter qua-tro rodízios, sendo dois fixose dois giratórios, que servempara facilitar o manuseio dasmesmas, e tampas para evi-tar o derramamento do resí-duo durante o transporte.

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 7EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

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com o mercado. “O desenvolvimentodo novo projeto abrange um layoutmais moderno, com novas opções emtermos de atendimento ao cliente eapresentação do produto de forma maisclara e objetiva”, explica o diretor.

Todas essas mudanças demonstramo dinamismo da empresa que, movidapela experiência acumulada nos 35anos de atuação, foi se adaptando à re-alidade do mercado, investindo em ino-vações e qualidade. “Com isto, estamosmais uma vez, colocando-nos no mer-cado como uma empresa moderna, comalto padrão tecnológico e de qualida-de” salienta Miranda.

Ele destaca ainda que a Altamira“não se comportacomo a maioria dasempresas do mercado,que se pautam somen-te pelo preço do pro-jeto. Fazemos questãode analisar racional-mente cada projeto,preocupando-se uni-camente com a efici-ência do sistema, nãose valendo de artifíci-os como ‘preço porposição palete’ ouocultando deficiênciasou vícios de projetocom o único intuito deconseguir o melhorpreço final aparente. Omercado precisa parar

C omemorando 35 anos no mer-cado de soluções para armaze-nagem, a Altamira Indústria

Metalúrgica (Fone: 11 6195.2855) anun-cia novidades para este ano em produ-tos, infra-estrutura, serviços e internet.

Segundo Flávio Miranda, diretorcomercial da empresa, serão implemen-tadas ao longo de 2007 inovaçõestecnológicas no parque fabril e altera-ções nos produtos, “que elevarão aindamais a qualidade e permitirão atendera todos os setores do mercado commaior eficiência dentro dos mais exi-gentes padrões de qualidade, seguran-ça e durabilidade, o que proporcionaráao cliente um melhor custo/benefício”.

Já sobre infra-estrutura, a Altamiraestá concluindo a construção de umanova seção fabril com 1.000 m², que sedestinará à produção exclusiva de es-tantes, e mais 1.100 m², para incre-mentar a produção de porta-paletes,mezaninos, drive-in e outros produtosde sua linha. “Com a nova planta con-seguiremos atender aos nossos clientesde forma mais rápida, dentro de prazosde entrega adequados às necessidadesdo mercado”, diz Miranda.

Com relação aos serviços, a novi-dade está por conta do novo sistemainformatizado de elaboração e contro-le de orçamentos com geração simul-tânea dos desenhos e projetos. Com ele,o diretor comercial prevê melhorias noatendimento ao cliente, como agilida-de, precisão, rastreabilidade e econo-mia devido à eliminação total do des-perdício ocasionado pelo erro humano.O sistema já está em fase de teste.

Na área de internet, a Altamira estáinvestindo na reformulação do site, como objetivo de transformá-lo em um ca-nal mais ativo de contatos e negócios

de levar em conta apenas o valor finala se pagar, desprezando-se as armadi-lhas ocultas e deixando de lado a qua-lidade e durabilidade dos produtos ofe-recidos”, polemiza o diretor.

CASENo ano passado, a Altamira foi es-

colhida pela Bemol – empresa vare-jista de produtos eletrônicos e utilida-des domésticas – para fornecer os sis-temas de armazenagem que ocuparãoo novo centro de distribuição da em-presa em Manaus, AM.

Foram criados cerca de 32.500 en-dereços de armazenagem, dos quais24.432 são posições de estanteria,7.848 posições-palete e 139 posiçõesblocadas. A escolha pela Altamira sedeu por meio de um teste de resistên-cia do material feito pelo IPT – Insti-tuto de Pesquisas Tecnológicas, enco-mendado pela Bemol. “A Altamira nosenviou uma série de amostras, com ti-pos de encaixes, grau de resistência eacabamento, e foi ela a empresa queapresentou a melhor adequação”, dizSalomão Benchimol, diretor de ope-ração da Bemol.

Os produtos da Altamira sãodimensionados conforme a normaamericana AISI – American Iron andSteel Institute, que dita todos os pro-cedimentos para se dimensionar per-fis dobrados a frio, o que garante a to-tal segurança das estruturas. ●

“O mercado precisa parar de levar em conta apenas o valor final a se pagar,desprezando-se as armadilhas ocultas e deixando de lado a qualidade edurabilidade dos produtos oferecidos”

A empresa está investindo em novas áreas paraincrementar a produção de estantes, porta-paletes,mezaninos, drive-in e outros produtos de sua linha

ARMAZENAGEM

Altamira comemora35 anos com novidades

8REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

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Equipamentos são usados para a movimen-tação de cargas de médio e grande portes

A

MOVIMENTAÇÃO

Cabezza fabricaequipamentos paracargas de médio egrande portes

Cabezza Indústria de Máquinas(Fone: 11 4596.4589), instalada emVárzea Paulista, SP, atua na fabrica-

ção de equipamentos para movimentação decargas de médio e grande portes utilizandotecnologia própria.

São equipamentos do tipo pórtico sobrepneus (RTG) da marca Maga IND, com apli-cações nas áreas náutica (movimentação eiçamento de barcos), industrial (movimen-tação, tanto interna quanto em pátio das maisvariadas cargas, tais como bobinas e chapasde aço) e terminais ferroviários e marítimos(movimentação de contêineres e pré-molda-dos de concreto, entre outros).

A Cabezza também desenvolve versõescom tração e movimentação em duas ou qua-tro rodas, com capacidade de içamento até 50toneladas, além de realizar serviços de loca-ção, manutenção, assistência técnica e Retrofit(atualização tecnológica) em empilhadeirasmanuais, automáticas e elétricas das princi-pais marcas de 2,5 a 7,5 toneladas e equipa-mentos como reach stackers, RTG, straddlee guindastes.

Pelo Retrofit, que é um serviço especialem equipamentos usados, que consiste emuma atualização, e não somente em uma ma-nutenção, a empresa visa melhorar as con-dições mecânica, elétrica e hidráulica, atua-lizando e melhorando os componentes doequipamento para que as funções sejam maiseficientes e até outras novas possam seracrescentadas a ele.

Esta atualização possibilita um ganho nodesempenho, além de reduzir a manutençãocorretiva. O retorno vem com a redução dosprocedimentos operacionais, paradas nãoprogramadas e manutenção. ●

Rodo Linea exporta para a VenezuelaA Rodo Linea (Fone: 41 2105.7000), fabricante de implementos para transportepertencente ao Grupo Hübner, acaba de anunciar o fechamento de seu primei-ro contrato de fornecimento de carrocerias e reboques para cana-picada para aempresa venezuelana Agroperez. A transação é resultado de investimento sig-nificativo em tecnologia por parte da empresa e envolveu uma parceria com amontadora de caminhões Volvo do Brasil, o que representou para a Rodo Lineaum negócio de aproximadamente 2,7 milhões de reais. Foram enviados vinteconjuntos de caminhões, carrocerias e reboques. Segundo o gerente de ven-das da Rodo Linea, Fernando Real, um dos pontos positivos no fechamento donegócio foi “a qualidade do produto e a agilidade no atendimento ao cliente,com apoio técnico de um projetista in-loco na empresa venezuelana, a fim dedesenvolver um equipamento ideal para as condições de operação”.

Notíciasr á p i d a s

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 9EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

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Livro

Valor econômico docliente no transporte:uma teoria dasencomendasAutor: Giuseppe Lumare Jr.Editora: Pearson EducationNúmero de páginas: 160Informações:www.pearson.com.br

A obra foi lançada sob oselo Prentice Hall e nela, oautor, com uma experiênciade mais de 20 anos nosetor de transportes,oferece uma reflexão sobrea área no Brasil, de umponto de vista estratégico.Para tanto, mostra comorealizar uma comercia-lização baseada em valorque, focada nas encomen-das e nas especialidades,atenda às necessidades docliente e, ao mesmo tempo,leve resultados para aempresa. Trata-se de umapublicação indicada paraempresários, executivos eprofissionais de vendas emarketing que atuam nosetor de transportes.Entre os itens abordadosestão, entre outros:➥ Valor econômico;➥ As categorias de

encomendas;➥ Elementos de

comercialização dotransporte deencomendas;

➥ O comprador detransportes;

➥ A estratégia deintegração demercados;

➥ Comparação deestratégias;

➥ Relações de valorentre categorias;

➥ As estratégias dedistribuição;

➥ O custeio do valoreconômico do cliente;

➥ As tarifas.

10REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

n LogWeb n

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Notíciasr á p i d a s

Commat passa arepresentar aTaylor-Dunn A Taylor-Dunn, empresa atuanteno mercado americano hámais de 50 anos, está agora noBrasil representada pelaCommat Comércio de Máqui-nas (Fone: 11 4208. 3812),com uma linha completa decarrinhos e rebocadores elé-tricos, direcionados para váriasoperações no segmento demovimentação de cargas. ACommat acredita que estesequipamentos elétricos ve-nham a atender as exigênciasdo mercado brasileiro, quehoje prioriza, além da qualida-de/confiabilidade, a utilizaçãode energia limpa e renovável.

MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM

Riachuelo adquiretransportador aéreoda Linx

em cabides e não em caixas”, explica.Conforme detalha, as roupas são movi-

mentadas por troleys, por meio de carrinhos.“Com isso, se ganha agilidade no transpor-te, já que conta com caminhos pré-defini-dos, criando uma disciplina de trabalho, umasistematização da operação”, acrescenta.

De acordo com Jorge Pires Fernandes,gerente de logística da Riachuelo, a utiliza-ção do transportador Formove M101 vai tra-zer para a empresa muito mais agilidade edinamismo em todos os processos logísticosinternos, transportando peças de vestuário emcabides, já prontas para a exposição nos pon-tos de venda. “Com a eliminação das opera-ções manuais de encabidamento e etiquetagemvamos otimizar o procedimento de separaçãode mercadorias e reduzir o manuseio de pro-dutos, minimizando de três para um dia a es-tadia média de cada peça”, detalha.

Outro importante ganho é a possibilida-de de armazenar mercadorias por tempoindeterminado. “O centro tem como pontoforte a distribuição imediata de peças paraas lojas. Também fazemos a estocagem deprodutos importados, mas este serviço nãoé feito como queríamos. Com o Formove po-deremos estocar através de uma distribuiçãomais adequada”, diz o gerente. A estruturado equipamento possui diversos níveis deespaço, inclusive para mercadorias que ain-da não possuem um destino certo.

Fernandes explica que toda a mercado-ria importada chega em contêineres, e é noCD que ela começa a ser processada, o queinclui etiquetar e encabidar. “Era precisoaguardar a distribuição da área comercial,mas com o novo sistema, as mercadorias jáentram etiquetadas e encabidadas dentro doequipamento e saem prontas”, diz.

De acordo com Mayo, a escolha pelaLinx se deu pela empresa ser especializadaem varejo de vestuário e logística de roupae também pela Mostoles ter enorme expe-riência em varejo de roupa. ●

A Riachuelo (Fone: 0800 7014342),considerada a segunda maior em-presa de varejo de moda no Brasil,

fechou parceria com a Linx Logística(Fone: 11 2103.2400), especializada emlogística interna, para a implantação do sis-tema transportador aéreo Formove M101em seu principal Centro de Distribuição,em Guarulhos, São Paulo.

O novo sistema, desenvolvido pela em-presa espanhola Mostoles, tem o objetivode agilizar o processo de logística das or-ganizações. É indicado para solucionar otransporte de mercadorias sem ocupar mui-to espaço, transformando-se na base de todaa movimentação de produtos dentro do CDda empresa.

Na implementação na Riachuelo, queserá realizada gradualmente, uma área de3.500 m2 (de um total de 86 mil m2) seráautomatizada com o novo transportador,que ficará responsável pelo abastecimentode 13 das 61 lojas.

Daniel Mayo, diretor da Linx Logística,informa que a empresa não fornece apenaso equipamento, mas também todo o supor-te para a implementação do mesmo, que,no caso da Riachuelo, inclui revisão, ma-peamento das necessidades da varejistapara otimizar o centro de distribuição, rede-senho de alguns processos internos e esco-lha de local para instalação dos equipamen-tos. Ele explica que primeiramente os sis-temas atuais serão cronometrados e, depoisda implantação do novo, os tempos de exe-cução do processo serão comparados paramedir a produtividade.

A transação com a Riachuelo começouem 2000, quando foram apresentados oconceito e os projetos. No final de 2006 foifinalizada a contratação. O início de ope-ração do equipamento está previsto parajunho próximo.

Mayo destaca que tudo começou comuma mudança de conceito do CD daRiachuelo. “A intenção é que os produtosnão sejam mais manipulados, mas encami-nhados diretamente para o CD, chegando

A estrutura do equipamento possuidiversos níveis de espaço

A intenção é que os produtos não sejammais manipulados

Coopercargacompleta 17 anosNo dia 9 de fevereiro último, aCoopercarga (Fone: 49 3444.7000) completou 17 anos deatividades no segmento detransporte de cargas. A traje-tória começou no Meio Oestecatarinense, com um grupo de143 transportadores que,acreditando num futuro melhor,uniram-se através do coopera-tivismo. Hoje, a Coopercargaconta com 33 filiais no Brasil eMercosul, mais de 2.600 pos-tos de trabalho e uma frota aci-ma de 1.400 caminhões. Em2006, a cooperativa investiuem terminais retroportuários –inaugurando um em Salvador,BA, e outro em Guarujá, SP. Deacordo com o presidente da co-operativa, Dagnor RobertoSchneider, a expectativa para2007 é de crescimento e es-tabilização. “Esperamos queeste seja um ano melhor emdecorrência da estabilidade doprocesso inflacionário, taxasde juro em queda e do equilí-brio da taxa cambial. E tam-bém a motivação do governode que o país precisa crescer”,enfatiza Schneider. E, destenovo ano, ainda espera a re-cuperação das exportações li-gadas ao agronegócio e umaboa safra agrícola. Além dis-so, o presidente reconhece osetor sucroalcooleiro, de pa-pel, celulose e mineraçãocomo segmentos de oportuni-dade para 2007.

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 11EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

J O R N A L

GPS

Elgin lança navegadorpessoal com vantagens paratransportadoras

logia, tornando-se dependente dosnavegadores GPS em todas asviagens. “No primeiro semestre de2006, o Contran publicou a reso-lução nº 190 que oficializou o seuuso no Brasil e ficaram disponí-veis os primeiros mapas eletrôni-cos rateáveis, o que tornou possí-vel fazermos planos para entrarnesse novo mercado”, conta.

Sobre o público alvo, Brantrevela que foram feitas diversaspesquisas para definir essa ques-tão. “A resposta sempre foi a maisampla possível, assim, a concep-ção do T-Levo não deixou de con-siderar nenhum público. Entre-gadores, donas de casa, taxistas,executivos, locadoras de veículos,guinchos e resgates, a utilizaçãoé muito ampla”, diz.

Para as transportadoras decargas, o navegador, segundoBrant, tem muito a acrescentar,principalmente dentro dos gran-des centros urbanos. Além deguiar o motorista até o seu desti-no, ele pode otimizar os trajetos,reduzindo o tempo e o custo daentrega. “Ainda não existem es-tudos sobre essa redução, masestimativas dizem que pode che-gar a até 35%. Como é uma tecno-logia nova, ainda não existem ca-ses deste tipo no Brasil, masestamos à disposição para as trans-portadoras que desejarem fazer umteste”, convida o diretor.

Sobre o funcionamento, eleexplica que é muito simples: “umexecutivo ou um motorista de am-bulância que não tenham muita‘afinidade’ com tecnologia nãoterão problemas para utilizá-lo.Basta apertar a tecla ‘endereço’,digitá-lo, apertar ‘ir’ e ele te le-vará até o destino desejado. Paraaqueles fanáticos por gadgets, oT-Levo é também um tocador deMP3, vídeos e fotos”, comple-menta.

Com o navegador, ao circularpelas cidades mapeadas, o usuá-rio consegue identificar com pre-cisão mais de 9 mil pontos deinteresse, como: bares, cinemas,postos de gasolina, restaurantese shoppings. Se ainda o usuárioefetuar uma manobra diferente dasugerida pelo aparelho, ele recal-cula e informa rapidamente aousuário o novo caminho. ●

A tuante nos setores de re-frigeração, impressoras,móveis, automação co-

mercial, fundição e home &office, a Elgin (Fone: 11 3383.5555) acaba lançar o NavegadorGPS pessoal T-Levo.

O equipamento, que operacom o software Destinator, é umaferramenta capaz de guiar, pelosistema de voz, motoristas e pe-destres a endereços em até 70 ci-dades de todo Brasil, como SãoPaulo, Rio de Janeiro, Belo Hori-zonte, Curitiba e Florianópolis,incluindo estradas e rodovias,além de disponibilizar mais de 400mapas de outras localidades comoreferência.

Renato Brant, diretor de nave-gação e GPS da Elgin, explica quetudo começou com o fato de aequipe da empresa, que participadas principais feiras e eventos detecnologia do mundo, sempre alu-gar carros com esse tipo de tecno-

Notíciasr á p i d a s

Ultracargo iniciaoperações doTerminal Logísticode SuapeA Ultracargo (Fone: 21 2238.0822),empresa do Grupo Ultra, acaba deinaugurar seu Terminal Logístico noPorto de Suape, em Pernambuco,que prestará serviços na área deprodutos embalados. O complexo,de cerca de 5.000 m², conta comcompleta infra-estrutura e tem ca-pacidade para armazenar até 3.000toneladas. Habilitado para serviçosde armazenagem, transporte decarga embalada ou a granel, ope-rações de transbordo (de sacaria oubig bag’s para carretas-silo) egerenciamento de informações eestoques, o novo terminal visa aten-der à demanda por terminais maispróximos aos centros consumido-res e produtivos do país, encur-tando a distância entre fornecedo-res e clientes finais.

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REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

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INTRALOGÍSTICA

Terceirização “in-house” seapresenta como tendênciaVários fatores levam as empresas a terceirizarem suas operações de movimentação e armazenagem, entre eles core business, reduçã o de custos,prevenção de perdas e b usca por melhoria do nível de serviço. Mas, alguns cuidados de vem ser tomados quando se pensa em terceirizar estas atividades.

DIFERENCIAISPortanto, quais seriam os di-

ferenciais na terceirização “in-house” das atividades de movi-mentação e armazenagem demateriais?

Neuton T. Karassawa, diretorexecutivo da Célere (Fone: 115670.5670), diz que a terceiri-zação “in-house” apresenta umnível de complexidade maior secomparada a outros tipos deterceirização, pois demanda do

prestador de serviços logísticosalgumas competências adicionais.

“Primeiro que, pelo fato deestar dentro da ‘casa’ do cliente,é muito importante que cada umdos funcionários do prestadoraprenda e respeite as políticas eos valores do cliente. É como umturista que visita um país estran-geiro e tem que se adaptar à cul-tura e aos costumes do local. Se-gundo que, pelo fato de estar den-tro da ‘casa’ do cliente, os mo-mentos de interação com este sãomais freqüentes e a todo instanteele está participando do proces-so. Neste caso, os acertos e asfalhas ficam em maior evidênciase comparados a uma situaçãoonde o prestador de serviço estáoperando fora do cliente”, infor-ma o diretor executivo.

Ainda segundo Karassawa,geralmente as movimentaçõesinternas têm uma relação intensacom a atividade-fim do cliente eo prestador de serviço logísticoparticipa do processo de produ-

ção, abastecendo a linha, mon-tando kits ou retirando produtosno final da linha. Nestes casos,qualquer descompasso ou atrasopode provocar perdas na produ-ção ou paradas na linha. A res-ponsabilidade e o comprometi-mento devem ser redobrados.

Também falando sobre os di-ferenciais da terceirização “in-house”, Andrés Cáceres, gerentecomercial da CSI Cargo Logís-tica Integral (Fone: 41 3381.2314), cita pelo menos três.

O primeiro é a especializa-ção: logística é o core businessdas empresas prestadoras deserviços, portanto, a atualizaçãonesta área é constante. “Esseknow-how do operador é fun-damental para otimizar a logís-tica dos clientes e, por conse-guinte, proporcionar reduções decustos.”

O segundo diferencial é a fle-xibilidade: agilidade na adapta-ção às necessidades dos clientes.Em épocas de pico ou queda, o

operador estará mais preparadopara atender a essas oscilações.

O terceiro diferencial é aotimização de custos: da aplica-ção dos conceitos anteriores re-sultam ganhos de produtividadee, portanto, redução de custos.

OPERAÇÕES MAISTERCEIRIZADAS

Quais são as atividades/ope-rações mais terceirizadas? Porquê?

Bagnati, da Exata Logística,diz que, resumidamente, as prin-cipais atividades terceirizadas nasoperações “in-house” estão rela-cionadas à movimentação de ma-teriais. A atividade mais comum éa de carga/descarga de veículos,onde é possível a contratação demão-de-obra barata, avulsa e quenão necessita ser especializada.Neste caso, a figura do provedorinexiste, passando a ser necessá-ria apenas uma empresa decontratação de mão-de-obra.

“Porém, sob um espectromais amplo, onde se torna neces-sário agregar mão-de-obra espe-cializada, processos e sistemas(foco do provedor), as seguintesatividades podem ser executadas:conferência e armazenagem; trans-bordo para embalagens de produ-ção; separação para abastecimen-to de linha; abastecimento da

U ma das definições daintralogistica é que elacompreende toda a mo-

vimentação e a armazenagem deprodutos acabados e/ou materiaisno interior das empresas utilizan-do, tipicamente, pessoal espe-cializado. A este conceito pode-ria ser acrescida a terceirização“in-house” das atividades de mo-vimentação e armazenagem demateriais, ou seja, a intralogísticaexecutada por empresas terceiri-zadas – exatamente o tema destareportagem especial.

Segundo Alejandro M.Bagnati, diretor de desenvolvi-mento de negócios da ExataLogística (Fone: 11 2133.8700),a terceirização “in-house” podeenvolver diversas atividades, comomovimentação, armazenagem,abastecimento/retirada de linha deprodução, etc. “São operaçõesonde o principal custo envolvidoé a mão-de-obra, tornando-se fun-damental obter ganhos através deuma maior eficiência dos proces-sos existentes.”

Mas, segundo alerta Clau-dirceu Batista Marra, diretor téc-nico da Vantine Solutions (Fone:11 3151.6090), é importante con-siderar que uma terceirizaçãodeve ocorrer para se obter o me-lhor, e não necessariamente omenor custo. “Deve ser reflexode uma política consistente daempresa visando o atendimentode seus clientes, pois operaçõesque não conseguem isto não têmvalor, apenas custo.”

Benefícios da terceirização damovimentação e armazenagem de materiais

★ Manter foco no negócio principal (core business);

★ Redução de custos;

★ Transformar custos fixos em custos variáveis;

★ Aumento da flexibilidade, eficiência e produtividade da operação;

★ Melhorar o atendimento ao cliente;

★ Agregar expertise e know-how à operação;

★ Redução de problemas trabalhistas;

★ Aporte de especialistas com experiência comprovada nas atividades.

Os diferenciais da terceirização “in-house” são pelo menos três: especialização,flexibilidade e otimização de custos

Karassawa, da Célere:“terceirização ‘in-house’apresenta nível de complexidademaior se comparada a outrostipos de terceirização”

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FATORES A CONSIDERAR NA HORA DE ESCOLHER A TERCEIRIZAÇÃO “IN-HOUSE”

Quanto aos serviços a seremterceirizados, a contratante deve:✩ Ter suficiente conhecimento de

seus processos, isto é,processos mapeados,especificando as atividades;

✩ Horários de trabalho definidos;

✩ Informações históricas eprojetadas sobre picosoperacionais e sazonalidades;

✩ Estabelecer o perfil do contrato,isto é, serviços, custos,respectivos níveis de serviço eindicadores de performance.

Quanto à empresa prestadora deserviços, a contratante deve:✩ Definir fornecedores potenciais

por meio de levantamento demercado;

✩ Utilizar metodologia paraseleção da prestadora deserviços, com a melhor relaçãocusto/benefício;

✩ Visitar os atuais clientes eidentificar a cultura derelacionamento percebida poreles;

✩ Conhecer seu formato decontrato a ser firmado;

✩ O prazo de contrato deve seramplo o suficiente pararacionalizar o custo deequipamentos; a especializa-ção de pessoal no serviçocontratado (curva de aprendi-zado) não deve ser demorada;

✩ Conhecer a forma de contrataçãode seus colaboradores.

Quanto às instalações eintegração, a contratante deve:✩ Definir e isolar, isto é, fechar

a área física sob responsabi-lidade da contratada;

✩ Estabelecer procedimentosde segurança e operaçãopara integração dasempresas;

✩ Definir o uso de instalaçõesde apoio como vestiário erefeitório.

Fonte: Vantine Solutions

11111 22222 33333linha em ponto intermediário(pulmão) ou no próprio ponto deconsumo; coleta no final da linhade produção; separação para ex-pedição; e gestão de estoques.”

Para o diretor executivo daCélere, as operações mais terceiri-zadas são aquelas mais básicas ede menor complexidade. Segundoele, a maior oferta é de transpor-tes, justamente por ter poucas bar-reiras de entrada de novos compe-tidores. “A tendência é que as em-presas comecem sempre terceiri-zando as atividades mais básicase de menor risco e, à medida queo processo de terceirização evo-lui, terceirizem outras ativida-des”, ressalta Karassawa.

Pelo seu lado, o gerente co-mercial da CSI Cargo consideraque, dividindo a logística indus-trial em atividades estratégicas,táticas e operacionais, pode-se di-zer que as mais terceirizadas sãoas operacionais. “Estas estãocompostas por recebimento, ar-mazenagem, abastecimento e ex-pedição.”

ESPECIALIZAÇÃOMas, engana-se quem pensa

que qualquer empresa pode pres-tar serviços de terceirização “in-house”. Eles precisam ter umaespecialidade.

“Para ser um provedor de ser-viços e soluções é necessário teras seguintes características: ex-periência comprovada com casesde sucesso (expertise e know-how); flexibilidade operacional(pessoas e processos) e tecnoló-gica (sistemas); e saúde financei-ra”, explica Bagnati, da ExataLogística.

De fato, para Karassawa, daCélere, todos os recursos mate-riais e tecnológicos (equipamen-tos de movimentação, sistemasde gestão, metodologia, etc.) sãofatores qualificadores e necessá-rios para operar neste mercado,porém os fatores determinantessão equipe altamente capacitada,conhecimento do segmento docliente, conhecimento dos valo-res e cultura do cliente, empatiacom as necessidades do cliente,velocidade de resposta e compro-metimento.

“No setor de serviços, produ-ção e consumo são simultâneos,e a interface com o cliente acon-tece em tempo real ao da produ-ção do serviço. Desta forma, é fa-tor crítico que as pessoas envol-vidas sejam muito bem treinadaspara administrar o dia-a-dia e asdemandas do cliente. O conheci-mento do cliente e de seus valorese cultura facilitam a comunicaçãoe afetam diretamente o desempe-nho das atividades. Não adianta,por exemplo, instalar um WMS

com sistema de voice picking deúltima geração se esta tecnologianão agrega benefícios ao cliente.As soluções precisam ser feitassob medida e de acordo com obolso dele. Um erro que não sedeve cometer é tentar ‘empurrar’a solução que se tem para o cli-ente, em vez de de entregar o queele de fato precisa”, diz o diretorexecutivo da Célere.

Ainda segundo ele, empatiaé fundamental para priorizar asatividades que importam aocliente e ter o mesmo senso deurgência dele, trabalhando de for-

ma sincronizada, “vestindo a ca-misa”. O operador deve entenderdo negócio.

Já velocidade de resposta ecomprometimento são atributos

um tanto quanto óbvios, porém,na prática, muitas vezes negligen-ciados. “O bom prestador de ser-viços logísticos é aquele que nãoaparece no processo produtivo,ou seja, como não dá problemas,não fica em evidência negativa,não sendo lembrado toda horapelo cliente por não atender amanufatura, o almoxarifado, etc.O alto desempenho se dá nasomatória dos pequenos detalhese na repetição incansável e con-tínua de acertos. Isso, sim, é ex-periência comprovada”, concluiKarassawa.

TENDÊNCIA?Falando sobre se este tipo de

atividade é uma tendência,Bagnati, da Exata Logística con-sidera que sim. Afinal, segundoele, para o provedor pode servirde estratégia para iniciar negóci-os com o cliente, vislumbrandooutras oportunidades não envol-vidas diretamente com o focoinicial da terceirização. Do ladodo cliente, é uma forma de redu-zir custos, melhorar os seus pro-cessos, diminuir investimentos eaprender com a expertise e oknow-how que o provedor iráagregar à operação.

“Este tipo de atividade é umatendência que cresce a cada dia,pois as empresas tendem a inves-tir cada vez mais nas atividades-fim e a terceirizar tudo aquilo queé secundário ao seu processo. NoBrasil ainda existe um mercadopotencial fantástico, pois somen-te 30 a 40% das empresas tercei-rizaram suas operações internas,ao passo que o transporte já está95% terceirizado. Tomando comoexemplo, a Nike é um caso ex-tremo de terceirização”, salientaKarassawa, da Célere.

Alguns consultores de logís-tica consultados pela redação dojornal LogWeb também conside-ram que a intralogística é umatendência.

Fernando Trigueiro, diretorda Focus Trigueiro Consultoria &Treinamento (Fone: 81 3432.7308), diz que na medida em que

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as empresas se focarem no seu realnegócio, a intralogística deverá cres-cer, principalmente porque o paradig-ma ainda é a empresa realizar tudo, daía dificuldade de mudança.

“O processo de terceirização dasoperações logísticas ‘in-house’, ouintralogística, vem se mostrando cres-cente não somente nas organizaçõesprivadas, mas também nas organiza-ções públicas e de capital misto, ondenos mostra que não é tendência e, sim,realidade. Porém, o sucesso destaterceirização depende de uma boa exe-cução do gerenciamento de todas asfases do projeto, de forma que fiqueclaro, para todos os envolvidos nos pro-cessos, os seus objetivos e metas a se-rem atingidos. Daí a importância doenvolvimento de todas as áreas da or-ganização, como suprimentos, produ-ção, distribuição e recursos humanos,entre outras”, diz, por sua vez, FelipeTrigueiro, diretor executivo da FTLOG – Consultoria e Assessoria Em-presarial (Fone: 81 9633.0078).

Antonio Carlos Rezende, gerentede projetos da Imam Consultoria(Fone: 11 5575.1400), acredita que aintralogística é uma tendência, assimcomo a terceirização de uma formageral – com os objetivos de focar nopróprio negócio, transferir custos fixospara variáveis, reduzir custos, desmo-bilizar capital, etc.

“Sem dúvida alguma é uma fortetendência do momento. A maioria dastécnicas e estratégias que visam umalto nível de serviço associadas a re-duzidos estoques não pode prescindirde cuidadosos estudos e pesados in-vestimentos na logística interna. Ou-tro aspecto desta tendência é aterceirização desta atividade dado ograu de especialização, o porte dos in-vestimentos e a rápida evolução dosprocessos, graças às novas tecnologiasde comunicação e processamento dedados”, avalia, por sua vez, RicardoSouza Cerqueira, consultor em estra-tégia e logística da Qualilog Consul-ting (Fone: 11 9625.9599).

Marra, da Vantine Solutions, pon-dera que o termo define as operaçõeslogísticas internas das empresas. “Nomomento há mais empresas interessa-das nesta forma de contrato e opera-ção. Há muitas empresas que queremmanter a gestão sobre suas operaçõese as terceirizam ‘in-house’. Geralmen-te, a experiência dirá como devem pro-ceder, pois mesmo nesta visão é pos-sível ter modalidade de contrato queinclua a gestão, o que pode ser maisprático para integração.”

Marco Antonio Oliveira Neves, di-retor da Tigerlog Consultoria e Trei-namento em Logística (Fone: 116694.1391), tem um pensamento di-ferente. Para ele, intralogística não éuma tendência, pois, na prática, já érealizada por dezenas de empresas queprestam serviços logísticos, porémcom outra denominação e provavel-mente outro foco. “A tendência é queempresas se especializem no tema e

MONTADORA TERCEIRIZASUAS OPERAÇÕES “IN-HOUSE”

Diversas empresas já tornaram comum a terceirização de suas atividades demovimentação e armazenagem de materiais.

Por exemplo, recentemente a Volkswagen (Fone: 41 3381.3623) renovou seucontrato de serviços logísticos terceirizados com a CSI Cargo Logística – a empresapresta serviços há quatro anos. O contrato, no valor de R$ 120 milhões, temduração de três anos e permite reduções nos custos logísticos da planta Volks-wagen/Audi em São José dos Pinhais, PR.

A CSI Cargo Logística fornece uma grande variedade de serviços, desde orecebimento administrativo/fiscal dos materiais, até o abastecimento à linha demontagem, utilizando-se dos sistemas Kanban e seqüenciamentos, dentre ou-tros. Na verdade, as atividades terceirizadas são todas as ligadas à movimenta-ção de materiais, desde o processo de notas fiscais na portaria, armazenamentoe abastecimento de materiais e fluxo de embalagens. A CSI Cargo também éresponsável pelo inventário nos depósitos, respondendo por eventuais perdas.

O projeto envolve 800 pessoas, dada a complexidade de uma planta como ada Volkswagen/Audi. A CSI Cargo propôs, ainda, melhorias baseadas em investi-mentos e inovação de processos logísticos, assumindo a responsabilidade pelosinvestimentos decorrentes das melhorias projetadas.

Segundo conta Sidnei Fernando Eich, supervisor de logística da Volkswagen,os motivos que levaram a empresa a terceirizar as atividades de movimentação earmazenagem de materiais foram: não ser o negócio principal da VW e contrataruma empresa com conhecimento na atividade que possa trazer novas tecnologias,gerando vantagens pra VW.

“Os resultado são satisfatórios, tanto que a CSI Cargo recebeu um novo con-trato, que prevê uma redução de custo para a VW de 10%, baseada em melhoriasde processo”, completa o supervisor de logística.

que possam desenvolvê-lo de uma for-ma mais alinhada com as expectativasde seus clientes e com um maior valoragregado, atribuindo-lhe a devida im-portância”, completa.

FATORES A CONSIDERARNA HORA DE ESCOLHER ATERCEIRIZAÇÃO“IN-HOUSE”

Na hora de escolher a terceirizaçãoin-house, que fatores considerar?

Fernando, da Focus Trigueiro, apon-ta: experiência do prestador de serviçona atividade e a mão-de-obra que seráutilizada (nível de conhecimento, trei-namento, etc.)

“Atualmente, podemos dizer quecore business, redução de custos, pre-venção de perdas e busca por melhoriado nível de serviço são fatores que le-vam à análise de terceirização. Em todo

processo de análise de terceirização,ou BPO (Business Process Outsour-cing), devemos considerar: experiên-cia das empresas candidatas; qualifi-cação da equipe da mesma; custosoperacionais; BPM – Business ProcessManagement (Análise e Redesenho deProcessos); e core business - as em-presas devem ter foco no seu negócio,compartilhando as atividades não-finscom empresas que possam aumentara sinergia e reduzir custos fixos e indi-retos”, avalia Felipe, da FT LOG.

Ainda segundo ele, para uma aná-lise de terceirização, a elaboração deum Diagnóstico da Situação Atual éfundamental. Nesta fase de levanta-mento de dados é necessário o com-prometimento e a sensibilização detodos os membros da alta gestão paragarantir que as informações a seremanalisadas tenham confiabilidade parao projeto de terceirização em questão.

A lista sobre que fatores conside-rar na hora de escolher a terceirização“in-house” elaborada por Rezende, daImam, é bem maior. Ela compreendeos seguintes tópicos: a contratante devedefinir o motivo da terceirização (nãoé o “core” da empresa, desmobilizarcapital, transferir custos fixos para va-riáveis, reduzir custos, etc.); definircom clareza o perfil da empresa con-tratante, especificar com detalhes osserviços que serão terceirizados e osindicadores de desempenho que serãoutilizados para avaliar os serviços e asmetas correspondentes; identificar asempresas prestadoras de serviço com-patíveis com o perfil da contratante ecom os serviços que serão realizados;enviar o perfil da empresa contratante

Cáceres, da CSI Cargo: as atividadeslogísticas mais terceirizadas são asoperacionais

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e dos serviços necessári-os para os prestadores deserviços; pré-qualificaralgumas empresas e soli-citar detalhamento daproposta e custos; elabo-rar avaliação final, consi-derando as proposta téc-nicas e comerciais. “Assi-nar o contrato, porém cui-dado, o problema apenascomeçou: 1 - pense que oproblema apenas come-çou e para ter sucesso seránecessário rigorosoacompanhamento da ope-ração; 2 - lembre-se deprever o fim do contratoe a continuidade com ou-tro prestador”, diz o con-sultor da Imam.

Imediatamente apósas usuais consideraçõesrelativas à experiênciaprévia do prestador doserviço no ramo de logís-tica “in-house” e as suascredenciais de idoneida-de e capacidade financei-ra, entre outras, deve-seavaliar cuidadosamente aafinidade deste prestadorde serviços com a filoso-fia e estratégia da própriaempresa, aconselha Cer-queira, da Qualilog.

Ele diz que empresascom forte cultura e práti-cas em governança corpo-rativa possivelmente en-contrarão grandes dificul-dades em lidar com em-presas que não adotem asmesmas práticas. “Outroaspecto muito importan-te diz respeito à caracte-rística de produção, à es-tratégia da empresa con-tratante e ao porte relati-vo dos parceiros. Porexemplo, se uma médiaempresa dedicada à pro-dução de bens sob enco-menda decidir contratarum prestador de serviçosde grande porte e comvários clientes, possivel-mente encontrará dificul-dade em obter um servi-ço adequado a custos ra-zoáveis.”

Para Neves, da Tiger-log, é muito importanteque a intralogística nãoseja confundida comterceirização de mão-de-obra e aluguel de equipa-mentos, por isso é funda-mental que o prestador deserviços logísticos dispo-nha de experiência naoperação, gente compe-tente para a gestão, focoem processos e capacida-de de aporte tecnológico.

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MAIS TERCEIRIZAÇÃO

Outra empresa que partiu para a terceirização foi a AAM do Bra-sil (Fone: 41 2141.1162), fornecedor mundial de sistemas de trans-missão de força (driveline) e que tem como principais clientes Ge-neral Motors e Chrisler. No Brasil, atua, também, na prestação deserviços de usinagem, tendo com principais clientes Ford, GeneralMotors, Renault, Peugeot e Scania.

Marcos Luis Arten, supervisor de movimentação e armazena-gem da empresa, conta que os motivos que levaram a terceirizar asatividades de movimentação e armazenagem de materiais foramganho em relação à qualidade dos serviços, aproveitamento do know-how para redução de custos e facilidade de adequação de custoscom mão-de-obra em relação à demanda de trabalho.

“Todos os processos físicos de movimentação de materiais (ope-ração de empilhadeiras, operação de rebocadores e atividades demanuseio de peças) foram terceirizados”, diz Arten.

Ele também adianta que a empresa responsável por estas ope-rações foi a CSI Cargo, e que a parceria foi iniciada em 2001.

“Os resultados desta parceria foram muito bons. O fornecedortem atendido todo o escopo de serviços e qualidade propostos pelaAAM do Brasil”, completa.

“PERIGOS” DATERCEIRIZAÇÃO

Há vantagens, sim, na tercei-rização “in-house” das atividadesde movimentação e armazena-gem de materiais. Mas, quais os“perigos” desta terceirização? Oque pode dar errado?

“Os contratos têm de ser bemnegociados, incluindo multascontratuais por eventuais prejuí-zos e insatisfação dos clientes. Oque pode dar errado: utilizaçãode pessoal não habilitado para aatividade”, avalia Fernando, daFocus Trigueiro.

Felipe, da FT LOG, conside-ra que o processo de análise deterceirização compreende algu-mas etapas: 1 – Análise eredesenho de processos - nestaetapa deve ser analisado o pro-cesso de negócio atual, definin-do o processo ideal; 2 – Identifi-cação dos processos a seremterceirizados - identificar e defi-nir o escopo do processo a serterceirizado; 3 – Identificação dosplayers - identificar os possíveisfornecedores-parceiros, conside-rando suas expertises, analisan-do os respectivos cases de suces-so no mesmo segmento de atua-ção; 4 – Análise de custos/viabi-lidade – o processo de tercei-rização deve seguir uma premis-

Felipe, da FT LOG: “o processode terceirização das operaçõeslogísticas ‘in-house” vem semostrando crescente

Arten, AAM doBrasil: “todos osprocessos físicosde movimentaçãode materiaisforamterceirizados”

sa básica, só deve ser aplicadoquando viável; 5 – Implantaçãoe acompanhamento.

“Algumas empresas, por nãoterem um bom planejamento ounão terem uma boa execução des-te planejamento, acabam com-prometendo toda a estrutura doprojeto e tornando inviável a im-plantação do processo de terceiri-zação. O não gerenciamento dasetapas do projeto e informaçõesdistorcidas podem trazer compli-cações para a organização: des-motivação da equipe e aumentodos custos de implementação sãoapenas dois deles”, diz o diretorexecutivo da FT LOG.

Rezende, da Imam, tambémfaz uma listagem sobre os “peri-gos” desta terceirização e o que

pode dar errado. Diz ele: “nuncacompre só preço, os problemasvirão muito cedo; tenha canais decomunicação para solução decrises (elas existem sempre); bemo perigo - o que tem ocorrido comas terceirizações precipitadas é queacabam em reclamações de ambasas partes, queda de produtivida-de e até queda de faturamento;podemos evitar respeitando todosos passos, comprando qualidadee acompanhando de perto a ope-ração (o pequeno problema nãopode crescer sem controle)”.

Já o consultor da Qualilogafirma que a terceirização dalogística interna poderia, em boamedida, ser considerada comoum casamento entre duas pessoase como tal, tudo pode dar errado.Os problemas, entretanto, costu-mam ser de relacionamentointerpessoal e de definições dosníveis de competência de cadaum dos agentes. “Jamais encon-trei um caso onde os erros fos-sem de ordem técnica.”

Outro aspecto relevante – ain-da segundo Cerqueira – diz res-peito aos riscos associados aações trabalhistas decorrentes depráticas administrativas inapro-priadas a esta relação contratual.

“Se reduzida a uma meraterceirização de mão-de-obra,poderemos perder o ganho pos-sível ao se combinar adequada-mente pessoas-processos-tecno-logia”,declara, por sua vez, Ne-ves, da Tigerlog.

Por último, Marra, da VantineSolutions, diz que, geralmente,os problemas podem advir de:empresa que faça locação deempilhadeiras e queira ampliarseus serviços de mão-de-obrasem a devida qualificação; con-tratos mal redigidos, como faltade clareza na relação serviço-pra-zo-preço-penalidade; ações e ati-tudes da empresa contratada que,visando reduzir custos, venhama comprometer a segurançapatrimonial e das pessoas; rela-cionamento - a contratante deveter cuidado para não exigir maisdo que está contratado e a con-tratada deve se esmerar para fa-zer o melhor dentro do contrata-do; os funcionários da contrata-da não devem estar subordinadosaos funcionários da contratantepara não caracterizar como fun-cionários da contratante, situaçãoàs vezes mais interessante paraos funcionários interessados. ●

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Refrijet lançaar-condicionadopara Kombi

A Refrijet (Fone: 51471.2299), fabricante de arcondicionado para automó-veis e distribuidora de pro-dutos e peças de A/C auto-motivo, acaba de lançar oJet – 3200, equipamento dear condicionado para Kombi.“Agora, além de reforçadapela Volkswagen com o novomotor 1.4 Totalflex (multi-combustível), a Kombi tam-bém tem disponível, tantopara o modelo Standard –para transporte de passagei-ros – como para o modeloFurgão – para transporte decarga – o condicionador dear Refrijet - JET 3200, quegarante uma adequada refri-geração com seus 34.000BTU/h de potência, conden-sador de alto desempenhoe controle de 3 velocidades,sem comprometer o espaçoútil interno”, dizem CarlosFlores, gerente nacional devendas, e Maurício Muller,supervisor de marketing,ambos da empresa. Alémdisso, eles destacam que oequipamento oferece segu-rança e flexibilidade para umgrande número de transpor-tes de diferentes cargas, es-pecialmente aquelas quenecessitam de refrigeração.“E, ainda, é um produto eco-logicamente correto, poisseu compressor importadousa o gás refrigerante eco-lógico R134a, não ameaçan-do a camada de ozônio etotalmente de acordo com alegislação ambiental”, finali-zam.

A HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETA HYSTER COMPLETAAAAA50 ANOS DE 50 ANOS DE 50 ANOS DE 50 ANOS DE 50 ANOS DE BRASIL...BRASIL...BRASIL...BRASIL...BRASIL...

E A SOMOE A SOMOE A SOMOE A SOMOE A SOMOV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTV ESTÁ JUNTOOOOODESDE O INÍCIODESDE O INÍCIODESDE O INÍCIODESDE O INÍCIODESDE O INÍCIO

José Germano Silveira,diretor-presidente daSomov: “Nossa parceriacom a Hyster é algo quemuito nos honra, pois são65 anos de distribuição deseus produtos e serviçospara suprir o mercado comsoluções em movimentaçãode materiais”.

Informe Publicitário

O Grupo SotreqO Grupo SotreqO Grupo SotreqO Grupo SotreqO Grupo Sotreqconstituiu a Somov S. A.constituiu a Somov S. A.constituiu a Somov S. A.constituiu a Somov S. A.constituiu a Somov S. A.em 2002em 2002em 2002em 2002em 2002, na capital paulista,para focar o mercado demovimentação de materiais e adistribuição das empilhadeirasHyster. Tudo começou com 54funcionários. Hoje são 1200 evárias filiais no territórionacional. O faturamento, já noprimeiro ano, foi deUS$ 12 milhões e, em 2006,de US$ 56 milhões.

Para o início de 2007, aSomov traz várias novidades:uma linha completa de equipa-mentos para a movimentaçãode contêineres em portos e

armazéns alfandegários.São os “stackers” e “containerhandlers”. Máquinas de grandeporte, a diesel, produzidas naHolanda pela Hyster, ao custounitário aproximado de R$ 1,5milhão. Ressalte-se que umcontiver carregado costumapesar entre 40 a 45 toneladas.

A Somov está apostandoneste mercado portuário, noqual já atuava com máquinaspequenas para uso dentro decontêineres. “Este mercado semostra promissor em razão dosincentivos que o governofederal vem dando, através dedescontos e isenções de

impostos, além da vocaçãoexportadora do Brasil. O próprioPorto de Santos vem aumentan-do a cada dia a sua capacidadede movimentação de materiais,sendo hoje um dos maiores domundo”, diz o gerente geral demáquinas, Flávio Bentivegna.

A Somov tem em suamissão integrar-se ao processoprodutivo dos clientes,contribuindo com soluçõesinovadoras e eficientes emequipamentos de movimenta-ção de materiais. Além devender equipamentos novos eusados e prestar os serviçostradicionais de pós-venda e

assistência técnica de umarevenda Hyster, a Somovespecializou-se na locação eoperação de empilhadeiras. Oprocesso de locação é sempreantecedido por uma análisecompleta das operações dosclientes, para poder oferecer,então, as soluções sob medidaem movimentação demateriais.

Entre vendas e incrementoda frota das máquinas delocação para a sua frota, para2007 a empresa prevê acomercialização de aproxima-damente 1.200 empilhadeiras,em mercado total no Brasil de9.000. A Somov tem em suacarteira de clientes as maioresempresas do país. Sãoindústrias, supermercados,frigoríficos e outros, nos maisdiversos tipos dearmazenamento.

COMO SERCOMO SERCOMO SERCOMO SERCOMO SERA MAIOR E AA MAIOR E AA MAIOR E AA MAIOR E AA MAIOR E AMELHORMELHORMELHORMELHORMELHOR

Para ser a maior e aindaoferecer a melhor qualidade deatendimento, a Somov dispõede um centro de distribuição depeças, com mais de 10.000 itensHyster e multimarcas – já quetambém fornece serviçosespecializados de manutençãopara empilhadeiras de outrasmarcas. O índice de atendimen-to imediato é de 95%.

Outro serviço inéditooferecido aos clientes envolvecursos para formação deoperadores de empilhadeiras,reciclagem e segurança naoperação e manutenção básicados equipamentos. O clienteainda poderá optar pelaterceirização da mão-de-obra deoperadores, com benefícioscomo redução de custos, maiorprodutividade e segurança.

Se o interessado optar pelalocação de um equipamento,estará deixando de se preocuparcom a gestão de ativos, estoquede peças e pneus, mão-de-obra,treinamento, disponibilidadedos equipamentos, sazonalidadee segurança, podendo focar nagestão do seu negócio principal.

Tomando-se por base onegócio iniciado pela Lion S. A.em 1941 e com a continuidadedada pelo Grupo Sotreq quecriou a Somov, hoje se podedizer que ela é a mais antigadistribuidora de empilhadeirasHyster (gás, gasolina, diesel eelétricas) do mundo, e a maiorda América Latina. “Nossaparceria com a Hyster é algoque muito nos honra, pois são65 anos de distribuição de seusprodutos e serviços para suprir omercado com soluções emmovimentação de materiais”,afirma José Germano Silveira,diretor-presidente da Somov.

FONE: 11 3718-5090FONE: 11 3718-5090FONE: 11 3718-5090FONE: 11 3718-5090FONE: 11 3718-5090

20REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

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J O R N A L

TECNOLOGIA

A importância dasistematizaçãoPensar nas vantagens do uso da tecnologia na gestão da informação pode levar as empresas à expansão dos negóciose a oportunidades, tanto na exportação de produtos e serviços quanto na melhoria dos canais de distribuição.

“Padrões de priorização deprocessos e suporte à tomada dedecisão como Six Sigma, LeanManufacturing (Manufatura En-xuta, que também pode serextrapolado para Logística Enxu-ta), COBIT - Control Objectivesfor Information and relatedTechnology (desenvolvido para aárea de TI) entre outros, deverãoser cada vez mais utilizados paraassegurar o sucesso nos projetosde informatização de SupplyChain e logística”, aponta.

Segundo ele, estes padrõesreforçam o fato de que não sedeve simplesmente implantarsoftwares e outras tecnologiasnos processos existentes. “Antesé preciso avaliar se os processosfazem sentido ou precisam seratualizados, combinados ou mes-mo eliminados para então definircomo a tecnologia terá condiçõesefetivas de melhorá-los”, diz.

Na opinião de Robinson Os-car Klein, diretor comercial daRede Cigam (Fone: 51 3065.8888), os grandes negócios domercado atual são basicamenteexcelentes cases de logística. “Aotimização da logística é o prin-cipal fator diferencial das gran-des cadeias e deve ser seguido porquem quiser crescer. E neste mer-cado é fundamental a velocidadecom que as soluções são supor-tadas, sendo imprescindível in-vestimentos em qualidade etecnologia”, declara.

De acordo com AlexandreRusso, coordenador da Inovatech(Fone: 11 3061.2443), a sistema-tização de processos é vital paraa adoção de uma tecnologia, pois,segundo ele, ainda vive-se o di-lema: adaptar uma solução x al-terar o processo. Russo conside-ra que o custo de ambos durantea implantação de um projeto émuito alto.

Para o coordenador, tal siste-matização é uma questão de cul-tura, que vem sendo suprida emexperiências de empresas multi-

nacionais e esforços individuaisde organização nacionais com-prometidas com melhores práti-cas em seus ramos. “Veremos emalguns anos essa transformaçãonatural e necessária no mercadobrasileiro. Cabe a nós, fornece-dores de tecnologia, apoiarmostais ações com soluções flexíveis,confiáveis e com retorno de in-vestimento cada vez mais atraen-tes”, assinala.

Rodney Antonio Repullo, di-retor geral da Magic SoftwareBrasil (Fone: 11 5085.5818), ex-plica, por sua vez, que o aumen-to de volume de transações trazuma necessidade de maior con-trole e otimização dos processosde logística.

Por isso, acrescentam Alexan-dre Bergamini, diretor técnico, eMilton Nagamine, diretor comer-cial, ambos da Store Automação(Fone: 11 3083.3058), que a ten-dência é de grande demanda porsistemas informatizados, pois,para eles, o empresário tem seconscientizado de que não bastater competência no seu corebusiness, tem que possuir tam-bém um eficiente sistema de ges-

tão da informação para tomadade decisão.

“A expansão de seus negóci-os e oportunidades, tanto na ex-portação de produtos e serviçosquanto na melhoria dos canais dedistribuição, para atender ao mer-cado interno, são os indicadoresde que há muita oportunidade,bem como muito que fazer paraatender à demanda reprimida,tanto em software como tecno-logia”, diz o diretor técnico.

Diante deste cenário, ele acre-dita que a tendência é que asempresas de Tecnologia da Infor-mação desenvolvam soluções detodos os tipos, cada uma procu-rando atingir um nicho de mer-cado. No entanto, alerta sobre adesigualdade entre as empresasque estão dispostas a investir naaquisição de software e even-tualmente no desenvolvimento daprópria solução com recursosinternos.

De acordo com os diretoresda Store, se a solução for adqui-rida ou se desenvolvida interna-mente, a tendência é que ossoftwares sejam de baixo custo etenham funcionalidades de WEB.

NECESSIDADES DOMERCADO

E quanto aos usuários, o queeles esperam dos produtos emtermos de funcionalidade? Seráque o mercado atual atinge asnecessidades?

Na opinião de Klein, daCigam, o mercado é vasto e asnecessidades infinitas, já quesempre que uma necessidade éatendida, surge outra em um pro-cesso contínuo de melhoria. “Osusuários esperam que a tecno-logia melhore ainda mais seusprocessos, dando agilidade econfiabilidade”, considera.

Quadros, da Atech, por suavez, diz que os usuários que es-tão investindo não apenas paraautomatizar algumas necessida-des imediatas, mas, sobretudopara evoluir tecnologicamente,passam a exigir tecnologias e sis-temas de arquitetura modular,baseados em padrões de merca-do e que permitam parametri-zação para atender às regras denegócios da organização, bemcomo mecanismos de integraçãocom outros sistemas via EDI –Electronic Data Interchange ouTroca Eletrônica de Dados, XML– Extensible Markup Languageou Linguagem Extensível deFormatação e Portais Web, entreoutros.

Já quanto à funcionalidadeem geral, Quadros ressalta a ne-cessidade de sistemas que permi-tam otimização dinâmica dasoperações, em vez das tradicio-nais otimizações em batch,desvinculadas dos processos.“Além disso, os usuários contamcom produtos que permitam altograu de visibilidade, monito-ramento e rastreabilidade on-linenos processos de transporte, es-toque, armazenagem e movimen-tação de materiais, entre outros”,enumera.

Outro ponto de destaqueapontado por ele é a demanda pormodelos de precificação ecomercialização de tecnologiasque sejam dinâmicos e flexíveis.“Em especial, é esperada a cres-cente adoção de modelos de ne-gócios orientados à utilização desoftware como serviço (ondemand)”, diz.

Conforme opinam Bergaminie Nagamine, da Store Auto-mação, os usuários esperam pro-dutos que sejam abrangentes,parametrizáveis, integrados/colaborativos, mais acessíveis emtermos financeiros, de fácil ope-ração e, principalmente, queatendam às necessidades especí-ficas operacionais próprias que,no caso de operador logístico dacadeia de frio, são controles deentrada e saída da carga no arma-

O que seria do mundo e,principalmente, do mer-cado sem as facilidades

que a tecnologia proporciona?Aliás, o termo tecnologia estárelacionado às técnicas, conheci-mentos, métodos, materiais, fer-ramentas e processos usados pararesolver problemas ou facilitar asolução deles.

E, com o constante cresci-mento da sistematização de pro-cessos, qual o futuro do setor emtermos de WMS – WarehouseManagement System ou Sistemade Gerenciamento de Armazéns,TMS – Transportation Mana-gement System ou Sistema deGerenciamento de Transporte,RFID – Radio Frequency Identi-fication ou Identificação porRadiofreqüência, SOA – Service-oriented Architeture ou Arquite-tura Baseada em Serviços e ou-tras tecnologias? O que se espe-ra delas? É o que alguns repre-sentantes do segmento analisama seguir.

Elbson M. Quadros, líder denegócios da Atech (Fone: 113040.7300), acredita que inova-ção, adaptabilidade e velocidadesão três das principais caracterís-ticas esperadas do setor. Para ele,as empresas de tecnologia preci-sam ser capazes de trazer para omercado soluções tecnológicasinteligentes, adaptáveis aos pro-cessos de negócios e com cicloscada vez menores de implantaçãoe de retorno sobre o investimento.

Quadros, da Atech: inovação,adaptabilidade e velocidade sãotrês das principais característi-cas esperadas do setor

Klein, da Cigam: “a otimização da logística é o principal fator diferen-cial das grandes cadeias e deve ser seguido por quem quiser crescer”

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 21EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

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zém frigorificado e faturamentode serviços e controles fiscaispara atender regimes de armazémgeral.

Outro exemplo de necessida-de específica do cliente, citadopor eles, é a operação door-to-door. “Sem dúvidas, existem ex-celentes produtos ERP – Enter-prise Resourse Planning ou Pla-nejamento de Recursos Em-presariais, WMS, TMS, Redex(para gestão de armazéns comregime de Redex - Recinto Es-pecial para Despacho Aduaneirode Exportação), etc., porém paraum operador logístico que fazesta gestão, o mercado carece deuma solução única e integradaque atenda as suas necessidades.Normalmente, esta empresa pos-sui seu ERP para a gestão admi-nistrativa, financeira e recursoshumanos e utiliza softwares es-pecíficos WMS, TMS e REDEX,na maioria das vezes de váriosfornecedores para atender as suasnecessidades operacionais”, rela-ta Nagamine.

De acordo com Bergamini,isto demanda um trabalhorepetitivo para atualizar cada sis-tema envolvido e gera informa-ção desatualizada, que impactana tomada de decisão.

Outra necessidade de que asempresas necessitam e que o mer-cado está carente – ainda de acor-do com os representantes da Store– é uma solução que contemple umBI – Business Intelligence – paraoperador logístico, transportado-ra e armazém geral. “Este BIlogístico deve contemplar os prin-cipais KPI´s - Key PerformanceIndicator ou Indicadores Chave deDesempenho, para que os opera-dores logísticos tenham condiçãode identificar em quais clientes,quais produtos e em quais opera-ções estão obtendo maior lucrati-vidade e em quais estão tendorentabilidade negativa. Deve ofe-recer também uma visão econô-mica e financeira da operação daempresa”, explicam.

Para Repullo, da MagicSoftware Brasil, existem atual-mente vários e bons sistemas paraatender à área de logística, mastodos necessitam de comple-mentações, automatizações e, apartir do uso de dois ou mais sis-temas, necessitam de integraçãotambém. “Em casos como em-presas especializadas em logísticae que terceirizam a logística deoutras empresas, há sem dúvidaum ponto crítico, que é a necessi-dade de integração com os siste-mas de seus clientes”, conta.

Segundo Russo, da Inovatech,há ainda um descasamento nomercado brasileiro entre o que osfornecedores de tecnologias/softwares oferecem e o que as

empresas demandam, conformeenumera: “apesar de projetos quesão julgados necessários e mes-mo financeiramente saudáveis,prorroga-se a decisão pelo receiode ser um investimento; investi-mento alto em uma solução quena prática é pouco explorada emsua utilização (por exemplo, usa-se 30%, apesar de ter compradoos 100%!); dificuldade deenvolvimento e entrosamentoentre as equipes, pois ainda per-manecem objetivos muito distin-tos entre elas, como, por exem-plo, receio de desemprego, porum lado, e postura inflexível, poroutro; e na implementação deuma solução existe a cultura denão utilização ou utilização deforma errônea pelo pessoaloperacional, o que reflete em re-sultados não confiáveis e, portan-

to, sem utilidade gerencial. Entreoutras situações que, no devidotempo, cairão por terra”, declara.

AS TECNOLOGIASDISPONÍVEIS

Quadros, da Atech, destaca atecnologia RFID. “Apesar de teravançado mais lentamente doque esperado em 2006, continuasendo a tecnologia que causarámaior impacto nos processos deSupply Chain e logística em ge-ral. Esperamos, nos próximosdois anos, uma crescente adoçãode RFID, principalmente paraaplicações voltadas à otimização,agilidade e flexibilidade nos pro-cessos de controle de estoque ena rastreabilidade de produtosem toda a cadeia de abastecimen-to”, diz.

Outra tecnologia apontadapor ele que deverá receber aten-ção especial nos próximos anos éo VMI – Vendor ManagedInventory ou Estoque Gerenciadopelo Fornecedor . “O VMI é umatecnologia usada na gestão da ca-deia de abastecimento na qual for-necedor e cliente são capazes defazer o monitoramento remoto ea reposição automática do esto-que dos produtos, sejam eles lí-quidos, gasosos, a granel ou mes-mo embalagens físicas”, explica.

Segundo ele, esta tecnologiatem como principais benefícios

permitir alta disponibilidade deprodutos com volumes de esto-que reduzidos, evitando excessose obsolescências e garantindouma utilização mais lucrativa deestoques. “Além disso, o VMIpermite o monitoramento maiseficiente da disponibilidade dosprodutos, fazendo com que o pla-nejamento de produção, comprase vendas estejam mais bem sin-cronizados com a demanda”, de-clara.

Quanto ao TMS, Quadros re-lata que esta tecnologia está vi-vendo um momento de significa-tiva mudança. Antes utilizadaapenas por um pequeno grupo defuncionários do departamento detransportes, agora tende a ser uti-lizada por um número cada vezmaior de pessoas na organização,

envolvidas nas diversas etapas dacadeia de abastecimento. “A ne-cessidade é cada vez maior degerenciamento eficaz de trans-portes e de rastreabilidade de pro-dutos, para atender o nível de ser-viço exigido com o menor custo.O desafio é grande, visto que ocusto de transporte está crescen-do, os ciclos de tempo de entre-ga estão diminuindo e exceções,como, por exemplo, modifica-ções no pedido ou congestiona-mentos de trânsito, estão se tor-nando a norma”, diz.

Klein, da Cigam, também citao TMS, que permite à empresade transporte fazer conhecimen-tos e manifestos com controles decoletas, “assim como controlartoda a transação financeira, des-de uma carta frete, destinada amotoristas, até o faturamento docliente”, diz.

Além disso, cita o WMS, quese destina àquelas empresas que,além da coleta, se dedicam a con-trolar as mercadorias, em seusdepósitos, e fazer controles de ar-mazenagem em boxes e reparti-ções para posterior organizaçãologística para distribuição; e oLMS – Learning ManagementSystem ou Sistema Gerenciadordo Processo de Aprendizagem,“para empresas que controlamsua frota e desejam controlar suasrotas de partidas e retornos de cadaviagem, além de possibilitar a

“Há ainda umdescasamento no

mercado brasileiroentre o que os

fornecedores detecnologias/softwaresoferecem e o que as

empresasdemandam”

“A tendência é degrande demanda por

sistemasinformatizados, jáque o empresáriosabe que tem que

possuir um eficientesistema de gestão da

informação paratomada de decisão”

22REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

n LogWeb n

J O R N A L

integração de LOGs de rastreadorespara melhor controle de suas viagens”,revela Klein.

Por último, ele cita a Gestão deFrotas, módulo que controla todos osveículos, sendo da frota própria ounão, pelo qual a empresa fará o con-trole de abastecimentos, pneus e ma-nutenção preventiva.

Por sua vez, Russo, da Inovatech,também destaca o ERP e o WMS. “Omercado começa a pulverizar tradi-cionais soluções, como ERP e WMS,com novos fornecedores, o que pres-siona o valor do investimento parabaixo, infelizmente sem a necessáriacontrapartida em termos de qualida-de, o que deve ser alertado aos res-ponsáveis por projetos de implemen-tação de tais softwares”, diz.

Segundo ele, os maiores e já con-solidados fornecedores estão vindocom novas funcionalidades, comovoice picking, VMI – que estão dire-tamente ligados a melhorias de pro-cessos – e também procurando ofere-cer mais a mesma interface/tecnologiada Internet, democratizando cada vezmais o acesso às informações. “Comisso já é forte a caracterização de ven-da de soluções, e não mais de produ-tos”, considera.

Para ele, também aparece commais força na área de logística o CRM– Customer Relationship Mana-gement ou Gerenciamento de Rela-cionamento com o Cliente (já conso-lidado em outros mercados) e solu-ções pontuais complementares queformarão no futuro as soluções deSCM – Supply Chain Management ouGerenciamento da Cadeia de Supri-mentos. “Porém é necessário o ama-durecimento do mercado para apro-veitar a real potencialidade de taissoluções, além de ficarmos atentosquanto à integração das ferramentas”,alerta.

Já o grande assunto em termos denovas tecnologias – destaca – é oRFID: “apesar de praticamente man-ter-se como uma lenda (muitos falame pouquíssimos viram!). Creio que omelhor aqui é esperar a definição depadrões em experiências internacio-nais”, declara.

Por sua vez, Repullo, da MagicSoftware Brasil, destaca o iBOLTIntegration Suíte, plataforma deintegração de processos de negóciosque traz os conceitos de BPM –Businees Process Management ouGerenciamento de Processos de Ne-gócios e SOA: as novas tecnologiasvoltadas à integração de processos esistemas, “que darão ao setor logísticouma maior competitividade em fun-ção dos benefícios que esse processode integração traz”, diz.

Em se tratando de gerenciamentoda armazenagem e gestão operacionalde depósito e centro de distribuição(WMS), Bergamini e Nagamine, daStore, destacam que os coletores dedados com radiofreqüência e o códi-go de barras ainda são as tecnologias

mais utilizadas, “proporcionando agi-lidade e alta produtividade em todasas etapas da operação, isto é desde aentrada do produto, passando peloendereçamento, movimentação inter-na, inventário, picking até a expediçãodos produtos”, consideram.

Eles Informam também que noscasos de grande volume de picking(separação de produtos), a tecnologiade voice picking é recomendada, ape-sar de atualmente ser pouco utilizadaem função do desconhecimento domercado.

Já em situações nas quais há ma-nipulação de produtos de alto valoragregado, citam o uso de RFID, que“tem demonstrado ser uma ferramen-ta de grande produtividade”, opinam.

Outro ponto de fundamental im-portância, de acordo com Bergamini eNagamine, é o EDI, que possibilita aintegração com o sistema corporativoda empresa, seja ele um ERP de mer-cado ou desenvolvimento próprio.“Esta tecnologia torna mais ágil o flu-xo de informações entre as empresase departamentos, evita retrabalhos eelimina custos na operação, além depermitir maior acuracidade e inte-gridade das informações”, destaca odiretor comercial.

Segundo ele, em se tratando deWMS para operadores logísticos e ar-mazéns gerais, o mercado exige queas informações sejam disponibilizadaspara os depositantes (empresas queutilizam os serviços terceirizados dearmazenagem e distribuição de produ-tos) via internet.

Já para o gerenciamento de Trans-portes e Contratação de Fretes (TMS),destacam operação em plataforma to-talmente WEB e com utilização de re-cursos como celular, PDA, GSM ecoletor de dados por radiofreqüênciapara atualizar as informações de ocor-rências de entrega dos produtos, alémde novos tipos de rastreadores que sãomenores e de baixo custo, “o que daráàs empresas, independentemente doporte (pequena, média ou grande), aoportunidade de acesso a esta tecno-logia”, completa Bergamini. ●

Abril 2007

Agenda

Eventos

Automec8ª Feira Internacional

de Autopeças, Equipamentose Serviços

Período: 10 a 14 de abrilLocal: São Paulo – SP

Realização: Alcântara MachadoInformações:

www.automecfeira.com.brinfo@automecfeira.com.br

Fone: (11) 3291.9111

Feira IntermodalSouth América 2007

Período: 24 a 26 de abrilLocal: São Paulo – SP

Realização: Grupo IntermodalInformações:

www.intermodal.com.brintermodal@grupointermodal.com.br

Fone: (11) 3815.9900

Tecnoláctea4ª Feira Internacional de Produtos

para a Indústria de Leite &Derivados

Período: 24 a 26 de abrilLocal: São Paulo – SPRealização: Dipemar

Informações:www.dipemar.com.br

tecnolactea@dipemar.com.brFone: (11) 3885.4265

Agrishow’2007 – 14ª FeiraInternacional de Tecnologia

Agrícola em AçãoPeríodo: 30 de abril a 5 de maio

Local: Ribeirão Preto – SPRealização: Publiê

Informações:www.agrishow.com.br

adm@agrishow.com.brFone: (11) 5591.6326

Cursos

Lean ManufacturingPeríodo: 2 de abril

Local: Campinas – SPRealização: Cebralog

Informações:www.cebralog.com/agenda.php

lognet@cebralog.comFone: (19) 3289.4181

SASSMAQ 2005Período: 2 e 3 de abrilLocal: São Paulo – SPRealização: SETCESP

Informações:www.setcesp.org.br

rosely@setcesp.org.brFone: (11) 5686.3535

Oficina de LogísticaPeríodo: 3 de abril

Local: Sapucaia do Sul – RSRealização: FAE – Faculdades

EquipeInformações:

www.faculdadesequipe.com.brcontato@faculdadesequipe.com.br

Fone: (51) 3474.4515

Repullo, da Magic: o aumento devolume de transações requer maiorcontrole e otimização dos processosde logística

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 23EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

J O R N A L

Gerência de CustosLogísticos

Período: 10 e 11 de abrilLocal: Rio de Janeiro – RJ

Realização: CEL -Coppead/RFRJ

Informações:www.centrodelogistica.com.br

cel@coppead.ufrj.brFone: (21) 2598.9812

Activity Based Costing –Custeio Baseado porAtividades Aplicado à

Gestão da CadeiaLogística e TransportesPeríodo: 10 a 11 de abrilLocal: São Paulo – SPRealização: Tigerlog

Informações:www.tigerlog.com.br

contato@tigerlog.com.brFone: (11) 6694.1391

Movimentação eArmazenagem de

MateriaisPeríodo: 16 e 17 de abrilLocal: São Paulo – SP

Realização: LogIntelligence

Informações:www.logintelligence.com.brtreinamento@logintelligence.com.br

Fone: (11) 3285.5800

Formação de Preçosna Exportação

Período: 20 de abrilLocal: Salvador – BA

Realização: NetComexInformações:

www.netcomex.com.brfernanda@netcomex.com.br

Fone: (11) 3673.4822

Automação deProcessos – Módulo I:Controle de Estoques

(Curso Gratuito)Período: 26 de abril

Local: São PauloRealização: GS1 Brasil

Informações:www.gs1brasil.org.br

automacao@gs1brasil.org.brFone: (11) 3068.6229

Gestão de Frotade Veículos

Período: 26 e 27 de abrilLocal: São Paulo – SP

Realização: CetealInformações:

www.ceteal.com.brceteal@ceteal.com.brFone: (11) 5581.7326

No portalwww.logweb.com.br ,em “Agenda”, estão

informaçõescompletas sobre osdiversos eventos do

setor a seremrealizados durante o

ano de 2007.

24REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

n LogWeb n

J O R N A L

EMPILHADEIRAS

NMHG completa50 anos no BrasilA EMPRESA INICIOU SUAS ATIVIDADES NO PAÍS FABRICANDO GUINDASTES MECÂNICOS. DEPOIS, AO LONGO DOSANOS, FOI SE ESPECIALIZANDO NA FABRICAÇÃO DE EMPILHADEIRAS, SENDO CONSIDERADA, HOJE, LÍDER NESTEMERCADO.

Flagrantes da históriada Nacco, com destaquepara os equipamentos

da linha Hyster emprodução e em

operação

A A NMHG - Nacco Mate-rials Handling Group(Fone: 11 5521.8100),

fabricante das máquinas Hystere Yale, está completando 50 anosde atividades no Brasil.

E, para exaltar este aconteci-mento, nada como um pouco dehistória, contada pelo diretor-ge-rente da empresa no país, ÁlvaroSousa. De acordo com ele, tudocomeçou com o lançamento daindústria automotiva no Brasil –incentivado pelo plano de desen-volvimento do presidente Jusce-lino Kubitscheck de “cinquentaanos em cinco” –, que fez comque a Hyster chegasse ao país em1957, produzindo guindastesmecânicos de 5 toneladas.

“Realizamos umtrabalho homérico

para compatibilizaras duas marcas da

empilhadeiras”

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 25EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

J O R N A L

“Naquela época, o trem deforça das máquinas era importa-do, mas todas as outras peçaseram fabricadas no Brasil, noantigo galpão da empresa na re-gião de Santo Amaro, próximo aoatual”, diz. Depois, o guindastefoi nacionalizado, tendo sidosubstituído o trem de força im-portado pelo nacional. Apenasalgumas peças, como rolamen-tos, vinham de outros países.

Já em meados de 1960, aHyster começou a fabricarempilhadeiras com 2 toneladas,depois passou para 3 e 4 tonela-das e chegou até 7 toneladas. “NoBrasil eram fabricadas as partespesadas, como contrapeso e chas-si, entre outros. Apenas o trem deforça era importado, mas, com otempo, também foi nacionaliza-do”, explica o diretor-gerente.

As empilhadeiras eramprojetadas pela engenharia deprodutos própria da Hyster e afabricação era 90% nacional até1990. Sousa conta que com a“abertura dos portos”, a importa-ção caiu de 40% para 14% em doisanos. Neste momento, quando separou a produção nacional deempilhadeiras, a Hyster alterousua política: passou a produzirmáquinas com projeto mundial.

Um pouco antes, aproxima-damente no início da década de1980, a Nacco Industries, cujaatividade principal era, então, aextração de carvão mineral parao abastecimento de usinastermelétricas, comprou a Yale nosEstados Unidos.

Na busca por uma comple-mentação para a linha da Yale, aNMHG comprou, no meio dadécada de 80, a Hyster nos Esta-dos Unidos. “Eram duas empre-sas concorrentes. Realizamos umtrabalho homérico para compati-bilizar as duas marcas”, contaSousa. Segundo ele explica, oprojeto de engenharia foi compa-tibilizado para ganhar volume e

custo de produção, ou seja, asempilhadeiras eram produzidasjuntas, a divisão estava apenas daárea de distribuição.

Em virtude desta união, onome da empresa no Brasil, queaté então era Hyster, mudou paraNMHG Brasil em 1999. Já em2000, foi produzido o primeiromodelo da Yale no Brasil. E, apartir de 2001, a NMHG entroupesado no mercado de elétricascom as duas marcas.

Quanto aos detalhes sobreambas, Sousa destaca que “aHyster nos Estados Unidos émais forte nas máquinas a com-bustão do que nas elétricas, en-quanto a Yale apresenta resulta-dos contrários, tendo mais des-

“As duas marcas sãoequiparadas em

qualidade esegurança em todos

os modelos”

Fortis, aúltimanovidadeda Hyster

taque nas elétricas do que nas acombustão. A combinação veiobem. A NMHG ficou com a li-nha completa”, conta Sousa.

Entretanto, mesmo passadosalguns anos do início da união,que o diretor-gerente chama de“transfusão de sangue”, a Yaleainda é referência em máquinaselétricas e a Hyster é mais forteno setor de motores a combustãointerna. “Tem razão histórica e jávirou tradição”, justifica.

Mas a diferença funcional, defato, não existe, pois com a uni-ficação da engenharia, foi obtidoum up-grade da Yale em máqui-nas a combustão e da Hyster emempilhadeiras elétricas, tornandoas duas marcas equiparadas emqualidade e segurança em todosos seus modelos de empilha-deiras, conforme explica o dire-tor-gerente.

Já em 2004, a NMHG iniciouo desenvolvimento de uma famí-lia de máquinas de 1 a 8 tonela-

“O custo a mais érecuperado

rapidamente, já queo cliente ganha em

produtividade”

Veracitor, anovamáquina daYale

das de capacidade para sercomercializada pelas duas mar-cas, envolvendo o que havia dis-ponível em tecnologia embar-cada. Com isso, a empresa criouuma linha de produtos de altaperformance e baixo custo opera-cional, as consideradas “vedetes”da casa: Fortis, da Hyster, e Vera-citor, da Yale, que representamjuntas a liderança no mercadobrasileiro de empilhadeiras, se-gundo Sousa.

“Gradativamente, a maioriados clientes foi adquirindo a visãoclara dos benefícios do baixo cus-to operacional, apesar do maiorpreço de aquisição no mercado. Ocusto a mais é recuperado rapida-mente já que o cliente ganha emprodutividade”, destaca.

De acordo com Sousa, aNMHG conta com um rígido con-trole de qualidade e está sempredisposta a ouvir e a atender às ne-cessidades dos clientes, visandosempre melhorar seus produtos.

FORTIS E VERACITOR

As linhas Fortis, da Hyster, eVeracitor, da Yale, abrangem ca-pacidades para 1 a 9 toneladas.O principal diferencial desta li-nha é a tecnologia eletrônicaembarcada, que controla motor,

transmissão, hidráulica e freio.“Além disso, a produtividadetambém acontece por conta darede de revendedores, que asse-guram bom atendimento em pe-ças e serviços”, destaca João Pas-sarelli Campos, diretor comercialda NMHG Brasil.

A nova máquina tambémconta com módulo do operadordesenhado ergonomicamente parareduzir ao máximo a fadiga e au-mentar a produtividade e a segu-rança da operação; sistema hidrá-ulico com comandos eletros-hidrá-ulicos através de mini-alavancasposicionadas no braço direito doassento do operador acionadascom as pontas dos dedos; trans-missão eletrônica que permite um

controle total das condições dedeslocamento da empilhadeira -ajustes precisos na aceleração e nosistema de reversão do sentido dedireção; e sistema de refrigeraçãooferecendo um radiador especial-mente projetado - duas partes dis-tintas resfriam separadamente omotor e a transmissão.

Ambas as marcas oferecemopções de motores GLP Mazda2.2 litros, GM 2.4 litros e o dieselYanmar de 3.3 litros, com trans-missão eletrônica de uma velo-cidade, que permite controle au-tomático da reversão e controleda tração, desacelerando automa-ticamente a máquina ao retirar opé do acelerador, reduzindo oconsumo e o desgaste dos pneus.“O equipamento também possuiradiador reforçado e um novo sis-tema de arrefecimento que pro-porciona menor temperatura deoperação, gerando menor desgas-te”, acrescenta Campos.

A linha também conta com

novo layout que proporciona, se-gundo a empresa, mais facilidadede acesso aos componentes paramanutenção, reduzindo os custosde operação e o tempo de paradade máquina; controle por meio demini-alavancas ergonomicamentelocalizadas; e banco giratório deaté 5º à esquerda e de 11º à direi-ta, que proporciona segurança econforto ao operador, principal-mente quando precisar dar a ré.

FUTURO

“O futuro da NMHG Brasilestá umbilicalmente ligado ao fu-turo do país”. É o que acreditaSousa. Para ele, o Brasil está emrota de crescimento muito lento,como pode ser conferido nas no-tícias veiculadas na mídia.

Em comparação aos outrospaíses que formam o BRIC – osquatro principais emergentes domundo, que são Brasil, Rússia,Índia e China – o diretor-gerenteinforma que o Brasil não passa docrescimento de 2,5% ao ano nosúltimos 20 anos, o que é muitopouco. E que, além disso, nos úl-timos dois anos, ficou em penúlti-mo lugar em crescimento nasAméricas, à frente apenas do Haiti.

Entretanto, Sousa acredita nodesenvolvimento do país e, con-seqüentemente, no crescimentoda NMHG no Brasil.

Uma das novidades da em-presa está por conta do Yardmas-ter, mais um reach stacker que veiojuntar-se à linha de big trucks daHyster. “A máquina manuseiacontêineres de 45 toneladas e até5 de altura”, conta Sousa.

Outro lançamento é a empi-lhadeira para contêineres da linha2007, da Hyster, que usa a mes-ma plataforma do Yardmaster,mas possui torres e garfos no lu-gar da lança. Também suporta 45toneladas e está disponível emvários modelos. Ambos são pro-duzidos na Holanda.

Sousa, ainda, faz questão desalientar que a empresa continuainvestindo em todos os tipos deempilhadeiras que desenvolve.“Estamos em constante investi-mento e aprimoramento”, fina-liza. ●

Sousa: a Yale é referência emelétricas e a Hyster em máquinasa combustão

Campos: a produtividadetambém acontece por conta darede de revendedores

Instalações da empresa emSão Paulo, SP

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ARTIGO

Contratação de Transporte –Como aumentar a eficiênciaoperacional

Um país de proporçõescontinentais. Uma malharodoviária sucateada. In-

tensa burocracia entre os estados.Baixa remuneração dos serviçosde transporte e, conseqüentemen-te, pouco investimento em manu-tenção, renovação da frota e qua-lificação das equipes de trabalho.Esses ingredientes são mais quesuficientes para produzir baixosníveis de eficiência operacionalquando o assunto é transporte.

Os resultados dessa “saladade problemas” são custos eleva-dos, inconsistência nos prazos deentregas, depredação dos ativos,muita burocracia e alto índice deavarias. Tais barreiras geram acompleta insatisfação dos clien-tes, altos custos para o embar-cador e reduzidas margens de lu-cro para o transportador.

Pesquisa realizada recente-

mente pelo Centro de Estudos emLogística da UFRJ (COPPEAD/UFRJ) com varejistas de São Paulo eRio de Janeiro indica que a efi-ciência média de entrega da indús-tria, em 2005, foi de 86,2%. Essenúmero acabou por gerar insatis-fação no varejo, uma vez que asua expectativa para esse atributo(eficiência de entrega) era de96,9%. Segundo o mesmo estu-do, as melhores práticas de entre-ga atingiram 95,5% de eficiência,ficando, ainda assim, abaixo dasexpectativas dos clientes varejistas.

Neste cenário, qual deve ser aatitude do gestor de logística? Re-clamar enquanto aguarda de bra-ços cruzados medidas do governo?A resposta é um estrondoso não.Muitas ações podem ser realizadasde imediato para evitar, principal-mente, a insatisfação dos clientes.

A atitude pró-ativa deve come-

çar na seleção dos parceiros detransporte. Em um país com asdimensões do Brasil é impossí-vel ter uma ou duas transporta-doras que cubram com eficiênciatodo o território nacional. Acontratação de empresas de trans-porte especializadas em cada re-gião trará resultados mais positi-vos para o embarcador e seusclientes. Essas transportadoras,além de atuarem com um focomaior, conhecem profundamen-te a cultura local e as caracterís-

ticas da malha rodoviária da suaárea de atuação.

Ainda dentro do processo deseleção do parceiro, as escolhas dogestor de logística não podem serembasadas exclusivamente empreço. Outros atributos precisamser avaliados com precisão, taiscomo prazo de entrega, disponi-bilidade de troca eletrônica de da-dos (EDI), saúde financeira datransportadora, seguro de transpor-te, qualidade e disponibilidade dafrota, situação das estruturas físi-cas da empresa e número de filiais,entre outros aspectos relevantes.Ao levar em conta apenas o me-nor preço, o gestor estará corren-do o risco de pagar mais caro aofinal do processo devido à insatis-fação do cliente.

Uma vez escolhidos os parcei-ros de transporte, o embarcadordeverá estipular, comunicar e,

principalmente, acompanhar asmetas estabelecidas. São elas: efi-ciência de entrega, desempenhode coleta, índice de faltas e ava-rias e nível de satisfação de clien-tes e representantes. A cada des-vio em relação às metas, o gestorde logística deverá solicitar umplano de ação corretivo. Persis-tindo o problema, a empresa con-tratante poderá providenciar asubstituição da transportadora debaixo desempenho operacional.A preferência será dada para em-presas dentro do seu plantel queestejam atingindo as metas esta-belecidas. Com esta atitude, es-tará valorizando as transportado-ras com melhor desempenho.

Para auxiliar no controle dasmetas de transporte é aconselhá-vel que o embarcador possua umeficiente sistema de gestão de fre-tes. Esses sistemas são conheci-dos no mercado pela sigla TMS- Transportation ManagementSystem.

Recomenda-se ainda que se-jam formalizados contratos detransportes, pois, além de cobriros requisitos legais da operação,esse tipo de documento poderáservir como um guia de procedi-mentos a serem seguidos pelastransportadoras. Assim, o gestorevita que erros sejam cometidospor falta de conhecimento dos cui-dados necessários com a carga daempresa contratante.

Completando a estratégia, su-gere-se a implantação de um sis-tema de premiação. Muitas em-presas como Alpargatas, Boticá-rio e Memphis, entre outras, têmutilizado meios de comunicaçãoespecializados em logística paradivulgar as transportadoras demelhor desempenho. Esse tipo depremiação, além de valorizar asempresas de transporte que têmprestado bons serviços, servecomo uma excelente argumenta-ção comercial na conquista de no-vos clientes. Ao apresentar o seuplano de logística, o gestor po-derá dar a garantia de um servi-ço eficiente de entrega, pois estáutilizando uma transportadoracom desempenho reconhecido.

Mudar de atitude no momen-to da contratação, fazer um acom-panhamento intenso e constante detodo o processo e desenvolver umprograma de premiação das trans-portadoras. Com essas ações, ogestor de logística poderá mini-mizar os problemas aqui relacio-nados, garantindo a satisfaçãodos seus clientes com os índicesde desempenho almejados. ●

Neverton Timm, Consultor Líder daTimm Business Consultinge-mail:neverton@timmbusiness.com

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

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Stilrevestcomeça 2007com projetosparamontadorasO ano de 2007 para aStilrevest (Fone: 11 3647.5060) começou com quatronovos projetos em anda-mento para as empresasComau, Toyota do Brasil,General Motors e Centro deDistribuição Destro Macro-atacado. A empresa desen-volverá linhas de transpor-tadores para equipamentosinternos, pintura e aplicaçãode graxa em linha de mon-tagem de carros da Fiat, emBetim, MG. Para a Comau,a Stilrevest irá desenvolverum sistema automático deaplicação de graxa. Para aToyota do Brasil, uma linhade transportadores parapára-choques, que será uti-lizada para transporte inter-no de peças pela fábrica ins-talada em Indaiatuba, SP.Até o final de março, a em-presa concluirá o desenvol-vimento de uma linha detransportadores para a ins-talação da fábrica da Gene-ral Motors, em Gravataí, RS.O equipamento será utiliza-do na linha de montagem daindústria para transportarpeças como motores epneus, entre outros. Já parao Centro de DistribuiçãoMacroatacado, em Curitiba,PR, a Stilrevest será respon-sável pela criação de umsistema de pintura ele-trostática a pó, que fará aaplicação das 600 tonela-das da estrutura metálicaespacial do novo depósitodo CD, que é considerado oterceiro maior atacadista deprodutos agrícolas do país.

Notíciasr á p i d a s

Entre nomundo daLogística

www.logweb.com.br

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO

TRAFEGANDO EM PROBLEMASMá conservação das vias, malha insuficiente, falta de segurança e alto custo do pedágio são alguns dos entraves do setor. Por i sso,espera-se do governo investimentos em infra-estrutura e foco nas parcerias público-privadas, entre outros fatores.

Q uando se fala em trans-porte rodoviário, ascondições precárias das

rodovias brasileiras, de formageral, vêm logo à mente. Esteagravante, somado à falta defiscalização e à malha insu-ficiente – entre outros –, cau-sam problemas logísticos queimpedem o desenvolvimentodo Brasil, conforme destaca-do a seguir por alguns repre-sentantes de empresas detransporte.

E, para analisar melhoresta questão, cabe uma iden-tificação dos maiores proble-mas da malha ferroviária bra-sileira. Para isso, Neuto Gon-çalves dos Reis, assessor téc-nico e coordenador do Deco-pe - Departamento de CustosOperacionais e Estudos Téc-nicos e Econômicos da NTC&Logística (Fone: 11 6632.1500), começa apontando quedesde a década de 80 os inves-timentos em transportes, espe-cialmente os do governo fede-ral, têm caído drasticamente.Segundo ele, até o final da dé-cada de 70 havia o dinheirocarimbado do Fundo Rodo-viário Nacional, alimentadopor recursos do Imposto Úni-co sobre Lubrificantes e Com-bustíveis Líquidos. “Já no iní-cio de década de 80, estes re-cursos passaram a ser desvia-dos para o caixa único do Mi-nistério da Fazenda. Ao extin-guir o Fundo Rodoviário Na-cional e tornar estadual a TaxaRodoviária Única (que virouIPVA – Imposto sobre Veícu-los Automotores), a Constitui-ção de 1988 agravou aindamais a situação”, considera.

Com isso, Reis diz que osinvestimentos em rodoviaspassaram a depender exclusi-vamente do Orçamento Geralda União, entretanto, a Cons-tituição de 1.988 elevou mui-to as despesas compulsóriasdo governo com assistênciasocial, INSS, saúde e educa-ção, resultando na queda drás-tica dos investimentos públi-cos em geral, particularmenteno setor de transportes.

Em números, o assessor

diz que no ano de 1995 osinvestimentos em transportesrepresentavam 0,8% do PIB,mas em 2.005 não passaramde 0,15%.

“Devido a essa questão,o país parou de construir epavimentar novas estradas, eas rodovias existentes, prati-camente, entraram em colap-so”, avalia.

E, conforme destaca, otransporte, por si só, não cria

desenvolvimento, mas semtransporte não há desenvolvi-mento. Reis diz que no Bra-sil as rodovias se tornaramsério gargalo, que vem ele-vando drasticamente os cus-tos logísticos e pode até im-pedir o crescimento conti-nuado do país.

“Os cerca de 1,75 milhãode km de rodovias existentesestão muito aquém das neces-sidades de um país que tem

8,5 milhões de quilômetrosquadrados. Deste total, ape-nas cerca de 10% são pavi-mentados”, informa.

Segundo estudo daCOPPEAD, nos EstadosUnidos, o custo logístico nãovai além de 8,5% do PIB. NoBrasil, este custo chega a12,1%. Somente o transpor-te rodoviário de cargas repre-senta praticamente metadedeste custo.

Com base no trabalho rea-lizado pelo Departamento deEstudos Técnicos e Econômi-cos da NTC&Logística, ocusto do transporte pode atédobrar, dependendo do esta-do de conservação da rodovia(ver quadro).

Reis também comenta aPesquisa Rodoviária 2006 daCNT – Confederação Nacio-nal do Transporte (ver qua-dro), que mostra que 75% dasrodovias deixam a desejar.“Há problemas como pavi-mento (54,5%) e sinalização(71,7%), mas o problemamais grave reside no traçadogeométrico (78,5%), muitoacanhado para os caminhõesatuais, onde predominam cur-vas fechadas e aclives e de-clives acentuados. A retifica-ção destes traçados exige pe-sados investimentos”, diz.

Sobre o programa tapa-bu-racos, realizado no ano passa-do, o assessor analisa que pou-co contribuiu para alterar a si-tuação, já que muitas estradaspéssimas ou ruins subirampara regulares na classificação.Por outro lado – acrescenta –outras que estavam boas sedeterioraram e caíram para re-gulares, fazendo com que opercentual de estradas comproblemas aumentasse de 72%em 2005 para 75% em 2006.

De acordo com as informa-ções de Reis, combinando-seos dados da participação doTRC – Transporte Rodoviáriode Cargas no PIB com o im-pacto do estado de conserva-ção das rodovias sobre o custodo transporte e o estado geraldas rodovias brasileiras, con-clui-se que poderiam ser eco-nomizados cerca de R$ 20 bi-lhões por ano se todas as es-tradas fossem ótimas.

Ele também destaca a con-tribuição deste problema parao alto índice de acidentes. “Re-cente estudo do IPEA – Insti-tuto de Pesquisa EconômicaAplicada mostra que o paísgasta por ano cerca de R$ 22bilhões com acidentes nas ro-dovias. Estes acidentes causam33 mil mortes por ano. Em

“Os cerca de 1,75 milhão de km de rodovias existentes estão muito aquém das necessidades deum país que tem 8,5 milhões de quilômetros quadrados”

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8.500 delas, o caminhãoestá envolvido. Morremaproximadamente 2.500motoristas de caminhão porano, vítimas de acidentes detrânsito”, informa.

Segundo Reis, a situa-ção só não é pior porqueocorreu nos últimos dezanos a concessão de cercade 10.000 km das principaisrodovias do país. De acor-do com a Pesquisa da CNT,estas rodovias não somentesituam-se hoje entre as me-lhores do país como tam-bém estão em excelentescondições (ver quadro).

A respeito da CIDE -Contribuição sobre Inter-venção do Domínio Eco-nômico criada em 2002, oassessor acredita que pou-co contribuiu ainda para al-terar tal situação. Ele infor-ma que entre 2002 e 2005,dos R$ 22,4 bilhões arre-cadados pela CIDE, ape-nas R$ 12,2 bilhões foramefetivamente aplicados nasrodovias. Parte dos recur-sos foi “esterilizada”, ouseja, não foram gastos paraaumentar o superávit pri-mário, ou consumidos emdespesas e não em investi-mentos.

“Os investimentos dogoverno federal em rodovi-as vêm crescendo cerca deR$ 500 mil por ano, desde2003. No entanto, o gover-no insiste em descumprir avinculação constitucionalentre os recursos da CIDEe os investimentos em rodo-vias”, destaca.

Urubatan Helou, dire-tor-presidente do GrupoH&P, cuja empresa mãe é aBraspress (Fone: 11 6224.3333), concorda que a gran-de maioria da malha rodo-viária brasileira não apre-senta boas condições detrafegabilidade. E o pior, se-gundo ele, é que acaba com-prometendo os níveis de de-sempenho e de segurançano setor de transportes,além do aumento de custos.

Entretanto, aponta o di-retor-presidente, as rodovi-as paulistas apresentamboas condições de uso, maso preço dos pedágios é mui-to alto. Por exemplo: um ca-minhoneiro que faz a rotade São José do Rio Preto aoPorto de Santos conseguepagar o seu caminhão emdois anos. Mas, em com-pensação, as concessionári-as das estradas arrecadam o

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valor do seu bem em três anos- “é um absurdo”, revela.

Já para Edson Depolito,diretor comercial da Brucai(Fone: 11 3658.7288), os prin-cipais pontos críticos da ma-lha são: falta de fiscalizaçãoadequada aos veículos, às car-gas e aos condutores e moto-ristas em geral; falta de con-servação e falta de sinaliza-ção, em especial das nãopedageadas; e carência de ummelhor suporte para que setenha rodovias especiais paraos corredores de exportação,“onde ainda há muito que semelhorar”, considera.

Excluindo-se as rodoviasprivatizadas, Luiz CarlosAlcântara, superintendenteoperacional do Grupo FasterBrasex (Fone: 11 4772.8000),diz que as condições da ma-lha rodoviária brasileira sãoprecárias, com má conserva-

ção, manutenção inexistenteou, em alguns casos, errôneae sem planejamento. No as-pecto logístico, segundo ele,a malha rodoviária é insufi-ciente para sustentar o cresci-mento de demanda dos diver-sos setores econômicos.

Sobre essa insuficiênciada malha rodoviária brasilei-ra também fala Luciano Luft,vice-presidente da Luft(Fone: 11 4688.0020). E, ain-da, cita problemas como opéssimo estado de conserva-ção da maioria das estradas,bem como a falta de sinali-zação, segurança, fiscaliza-ção e serviço de auxílio aousuário. “O tráfego nas prin-cipais rodovias é muito inten-so, pois os investimentos naampliação não ocorreram namesma velocidade do au-mento da frota nacional”, diz.

De acordo com Ricardo

Conte, diretor comercial daSete Estradas Logística e daCelote Logística e Transportes(Fone: 11 4391.8800), os pro-blemas incluem também fal-ta de atenção dos políticoscom a logística brasileira.“Há recurso, porém este di-nheiro é desviado para outrosfins”, declara. Além disso,cita a utilização de asfalto demá qualidade e a falta de for-necedores especializadosregionalizados para execuçãode obras tapa-buracos.

Já Edilson Sérgio Binotto,diretor de operações & negó-cios da Binotto (Fone: 493221.1824) aponta desde pis-tas esburacadas, com pavi-mentação deteriorada, semacostamento, que geram per-das excessivas com baixa ve-locidade de percurso, desgas-te e quebras acentuadas, fal-ta de segurança ao condutor

e à carga, até congestiona-mentos nos acessos aos gran-des centros, que reduzem emmais de 20% a produtivida-de dos veículos.

Míriam Silvia Ferreira deCarvalho, diretora comercialda Carvalhão (Fone: 21 2775.1712), resume a questão emdois problemas principais:péssimas condições de estra-da e segurança.

E O GOVERNO?Após a discriminação dos

problemas enfrentados pelamalha viária, que estão rela-cionados à necessidade demais seriedade por parte dasautoridades competentes, cabeuma pergunta: o que se espe-ra do governo para resolveresses entraves?

Helou, do grupo H&P, es-pera que realmente o Plano

de Melhorias das Estradasnão seja interrompido, que oPAC - Plano de Aceleração doCrescimento seja colocadoem prática e que ambos pos-sam promover a melhoria dasestradas, portos, enfim, dainfra-estrutura de transportedo país, evitando o temidoapagão logístico.

Luciano, da Luft, por suavez, espera que o governo re-duza drasticamente o tama-nho do Estado e invista eminfra-estrutura, pois progra-mas como o PAC ficam mui-to ameaçados pela falta desteitem. “Não temos rodovias,ferrovias nem portos com ca-pacidade de absorver o cres-cimento do país”, analisa.

Além disso, conta que háanos é discutido o problemado apagão logístico e nada foifeito para preveni-lo e nadaestá sendo feito para corrigi-lo. “Historicamente o Brasilsempre resolveu de últimahora e a custos muito altosseus problemas de infra-estru-tura logística. Há mais de umadécada nos acostumamos comas filas nos portos, com o altocusto do transporte rodoviárioda nossa safra, com as opera-ções tapa-buracos e com asrodovias intransitáveis. O caosestá instalado e definitivamen-te é hora do governo investir,e muito, na infra-estruturalogística brasileira”, frisa.

Ainda sobre o PAC, Reis,da NTC&Logística, acrescen-ta que o setor espera nãoapenas o cumprimento dele,como também a construção,duplicação e recuperação deoutras rodovias por meio deconcessões e PPPs (ParceriasPúblico-Privadas). “Espera-sea imediata retomada da se-gunda etapa das concessões,cujas rodovias são essenciaisnão só para o Mercosul, mastambém para todos os Estadosdo Sul e Sudeste. Espera-se,também, o lançamento de umaterceira etapa do programa deconcessões, além da amplia-ção das PPPs, que até hoje têmse mostrado bastante tímidas”,assinala.

Nesse ponto também tocaDepolito, da Brucai, que es-pera que, com as últimas ver-bas liberadas pelo governo edestinadas ao setor, consiga-se minorizar as deficiênciasestruturais mais emergentese que este governo realmen-te continue dando foco nasPPPs e esteja disposto a aten-der às necessidades da eco-nomia e da sociedade, “o que

“O tráfego nas principais rodovias é muito intenso, pois os investimentos na ampliaçãonão ocorreram na mesma velocidade do aumento da frota nacional”

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só poderemos comprovar seeficiente e com resultadossatisfatórios daqui a algunsanos”, diz.

Já Míriam, da Car-valhão, conta com medidasrápidas para solução dosproblemas apontados, evi-tando, assim, os transtornoscausados, como acidentesrodoviários, prejuízos à fro-ta, assaltos e roubos, etc.

Na opinião de Alcântara,do Grupo Faster Brasex, dogoverno é esperado um pla-no de recuperação baseadono crescimento dos setorese áreas da economia, assimcomo a aceleração do planode privatização das estradasfederais.

Por sua vez, Edilson, daBinotto, não espera nadaalém do cumprimento do pa-pel fundamental do governocomo responsável pela pro-jeção, adequação e manuten-ção dos recursos logísticosnecessários à viabilizaçãoda infra-estrutura de abas-tecimento e escoamento doPIB brasileiro.

EM AÇÃOO governo federal já

anunciou algumas medidaspara melhorar as condiçõesdas estradas, mas elas serãoefetivamente implemen-tadas? Além disso, quaismedidas deveriam ser to-madas e não constam dosprojetos do governo?

Para Depolito, da Brucai,qualquer ação, seja na con-servação simples ou nareconstrução e reformas depavimentos, a instalação demais postos de controle depeso (balanças), novos pos-tos de apoio da Polícia Ro-doviária (menor espaça-mento entre cada base) euma nova revisão/adequaçãodo quadro de sinalizaçãoviária auxiliariam em muitoo setor, que receberia em tro-ca menores custos de manu-tenção e de combustível,além da certeza de um me-nor índice de acidentes eincidentes que refletirão emmenores perdas de vidas e dedeterioração patrimonial.

“Acreditamos que nossasautoridades responsáveispela implementação destesrecursos e de sua aplicaçãosão suficientemente compe-tentes, bastando o própriosetor expor, requerer e acom-panhar de perto os resulta-dos de interesse da catego-

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ESTADO DE CONSERVAÇÃO DASRODOVIAS BRASILEIRAS (%) SEGUNDO A CNT

Estado Geral Pavimento Sinalização GeometriaÓtimo 10,8 37,6 19,4 6,4Bom 14,2 8,0 10,3 15,2Regular 38,4 35,7 31,4 24,1Ruim 24,4 12,6 21,0 28,7Péssimo 12,2 6,2 18,7 25,7Total deRegular,Ruim ePéssimo 75,0 54,5 71,1 78,5

ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS RODOVIASCONCEDIDAS (%) SEGUNDO A CNT

Geral Pavimento SinalizaçãoÓtimo 52,1 84,3 78,5Bom 27,6 4,1 12,1Regular 16,3 9,2 7,9Ruim 3,7 1,5 1,2Péssimo 0,2 1,0 0,3Total de Regular,Ruim e Péssimo 20,2 11,7 9,4

Fonte: CNT

Helou, do Grupo H&P: a gran-de maioria da malha rodoviá-ria brasileira não apresentaboas condições de trafega-bilidade

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ria, o que, nem sempre é pos-sível de ser feito com a pres-são adequada”, diz.

Depolito cita como açõesinovadoras: ampliação do qua-dro de exigências para operarno setor, tanto no tocante à fro-ta de veículos (limitar a idadeem torno de 10 anos para via-gens interestaduais), como nacapacitação profissional egerencial das sociedades (títu-los de capacitação/qualifica-ção periódicos, como oSASSMAQ - Sistema de Ava-liação de Segurança, Saúde,Meio Ambiente e Qualidadepara a Indústria Química), oque, segundo ele, contribuiriapara uma competição maisqualificada e menos injustanos resultados das empresassérias, possibilitando um re-torno de melhor segurança àintegridade física dos pró-prios cidadãos, “o que hojenão é possível, bastando quese veja a quantidade de óbi-tos e de incapacidade traba-lhista de muitas pessoas, queacabaram vitimadas porcompleta incompetência dosórgãos fiscalizadores e regu-ladores, que permitem a ex-ploração do setor sem qual-quer competência técnica ouestrutural”, alfineta.

Uma outra inovação cita-da pelo diretor comercial é acriação de uma lei que obri-gue um Seguro de Responsa-bilidade Civil a todo veículode carga, tirando das costasdo próprio governo o ônus decuidar indefinidamente daspessoas acidentadas e pagara conta sozinho na maioriadas vezes.

Segundo Alcântara, doGrupo Faster Brasex, as me-didas anunciadas pelo gover-no podem ser implantadasdesde que a burocracia docu-mental não emperre o proces-so, principalmente nas conces-sões. “É necessário ter medi-das mais claras com relaçãoaos terminais logísticos, ouseja, um planejamento para

portos, aeroportos e terminaisestratégicos, após a melhoriada malha”, sugere.

Na opinião de Míriam, daCarvalhão, já que a quantida-de de medidas a serem toma-das são muitas, a conclusãoacontecerá em médio/longoprazo. Para ela, todas as me-didas apresentadas são válidasdesde que saiam do papel.

Conte, da Sete Estradas eda Celote, também acreditaque a implementação será emlongo prazo. Como medidaimportante cita a construçãode estradas de concreto, cujoscustos de manutenção são in-finitamente menores.

Também falando da execu-ção, Edilson, da Binotto, es-pera que as medidas, realmen-te, passem do discurso à prá-tica, “mas, pelo que se pôdeperceber nos trechos onde asverbas foram aplicadas, não há‘melhoria definitiva’ mas, sim,um arremedo que irá desapa-recer em pouco tempo naspróximas chuvas”, declara.

De acordo com ele, o pro-blema é mais profundo, pas-sando a ser até conceitual poisas estradas datam da décadade 50 com uma tecnologia quenão se atualizou no tempo,com raras exceções.

“Para se gastar pouco,deixamos o problema estou-rar na mão do próximo ges-tor. Nossas rodovias já nãocomportam o volume de trá-fego no país e a migraçãopara outros modais está nolimite das características dascargas. Nossos portos sãoprecários e, como um efeitodominó, toda a retroestruturatambém o é”, diz.

Também esperando pelaaplicação das medidas estáHelou, do Grupo H&P, afinal,segundo ele, o transporte ro-doviário de cargas é extrema-mente onerado pela pesadacarga tributária que consome56% de tudo o que é trans-portado.

A falta de uma políticapública de terminais de carga

também é outro grave proble-ma nacional citado pelo dire-tor-presidente. “O ideal é queem grandes centros urbanos,como São Paulo, sejam insta-lados centros de distribuiçãonos arredores da cidade paraevitar que caminhões de pas-sagem pela região trafeguempelo perímetro urbano, pre-judicando o trânsito local ecausando lentidão no fluxode veículos”, diz.

Já para Luciano, da Luft,as medidas anunciadas aomenos demonstram que o go-verno começa a agir. “Sãomedidas muito tímidas quetrarão resultados quase imper-ceptíveis nacionalmente”,considera.

Conforme destaca, no iní-cio deste ano a ministra DilmaRoussef declarou que o gover-no decidiu suspender o pro-grama de concessões das ro-dovias federais, pois uma es-tatal que seria criada passariaa cobrar o pedágio para ma-nutenção das estradas. “No

momento em que o governodeveria acelerar o programa deconcessões e os investimentosem infra-estrutura somos sur-preendidos com notícias comoesta. As discussões sobre asPPPs não saem do papel hátrês anos e agora se fala emlançar uma licitação dentro deum mês?”, enfatiza.

De acordo com Luciano,a melhor solução, realmente,é por meio da iniciativa priva-da, mas isto não é consensono governo. “O modelo pro-posto por Dilma seria um re-trocesso tremendo. Enquantoisso são estendidos assustado-ramente os prazos da constru-ção do Rodoanel, das dupli-cações das rodovias, das ade-quações dos portos e dos pro-blemas ambientais que estasobras podem acarretar”, diz.

Para ele, deve ser imple-mentado imediatamente umcanteiro de obras no país, jáque este não conseguirá sedesenvolver engessado em le-gislações ambientais que nemsempre protegem o meio am-biente. Como exemplo, expõe:“O que é pior para o meio am-biente? A construção doRodoanel que inevitavelmen-te poderá agredir o meio am-biente, mas podemos ter so-luções reparadoras e compen-satórias, ou a poluição que mi-lhares de veículos jogam no ardiariamente pelo simples fatode levarem algumas horas parafazer um trecho que poderiaser feito em minutos? Quantosmil caminhões e automóveis

estão parados no trânsito jo-gando toneladas de fumaçatóxica no ar em vez de fazerseu percurso rapidamente commenos poluição?”, assinala.

Além disso, acrescentaque investimento e destrava-mento administrativo devemser as palavras de ordem nogoverno.

Em relação ao PAC, Reis,da NTC&Logística, diz quea intenção do investimento deR$ 33,4 bilhões em rodoviasentre 2.007 e 2.010 é bastan-te alentadora. “O programaenvolve quase cinco dezenasde rodovias que fizeram par-te de programas anteriores ecuja recuperação ou duplica-ção é vital para se evitar oapagão logístico.”.

Entretanto, para ele, restasempre a dúvida se o governovai conseguir cumprir a tota-lidade ou pelo menos a maiorparte deste programa. Citatambém que além dos proble-mas de gerenciamento e deprojetos, há necessidade demobilização de recursos,como engenheiros, máquinas,asfalto, etc., em escala para aqual, pelo menos, no início, opaís não está preparado.

Para o assessor cabe aosetor de transportes cobrar aexecução do PAC e evitar quefique apenas no plano das boasintenções.

Variação do custo/km como estado de conservação

da rodovia para umScania 4 x 2 tracionando

carreta de 3 eixos

Os problemas incluem também a falta de atenção dos políticoscom a logística brasileira

Luciano, da Luft: “Não temosrodovias, ferrovias nem por-tos com capacidade de absor-ver o crescimento do país”

Fonte: NTC & Logística

REFERÊNCIA EM LOGÍSTICA

n LogWeb n 33EDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

J O R N A L

Já sobre as medidas quepoderiam ser tomadas, Reisdiz que faltou no PAC adesoneração tributária dasconcessionárias de pedági-os. “Se o governo isentar ospedágios das rodovias deimpostos federais, comoImposto de Renda, PIS,Cofins e Contribuição So-cial sobre o Lucro Líquido(CSLL), conseguirá reduzirem 20% as tarifas não só dasconcessões já existente,como das novas concessõesde sete trechos de rodovias(2.600 km). Com isso, oprograma seria viabilizadosem necessidade de mexerna taxa interna de retornodos projetos”, declara.

Isso porque, conformeexplica, quando o governoconcede uma rodovia à ini-ciativa privada ele já estádeixando de gastar recur-sos na conservação dessaspistas. “Além do mais, asnovas concessões serãoonerosas, ou seja, haverápagamento pela concessio-nária de uma espécie de‘aluguel’ pelo uso da via.Assim, cobrar impostossobre os pedágios seria ga-nhar três vezes sobre as ro-dovias”, frisa.

A INICIATIVA PRIVADASegundo Alcântara, do

Grupo Faster Brasex, a ini-ciativa privada sofre umgrande impacto com os al-tos custos causados pelaineficiência da malha rodo-viária, de aeroportos e por-tos, assim como o grandeentrave burocrático e o altocusto tributário. Entretan-to, não só o governo temobrigações na hora de re-solver esses problemas. Ainiciativa privada também.E como seria esse auxílio?

“Entendo que cons-truindo e oferecendo a op-ção de centros de distribui-ção em municípios próxi-mos aos grandes centrosmetropolitanos do país es-taríamos ajudando a escoaro fluxo de mercadoriascom menores custos logís-ticos”, é o que expõe Helou,do Grupo H&P.

O auxílio, para Depo-lito, da Brucai, está em atri-buir regras básicas no crité-rio de contratação e presta-ção de serviços de trans-portes, o que poderia passara ser recomendado numprimeiro momento e exigi-do numa segunda fase pelas

34REFERÊNCIA EM LOGÍSTICAEDIÇÃO Nº61�MARÇO�2007

n LogWeb n

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Multim

odal

próprias categorias econômi-cas de cada setor, modificandoo quadro atual apenas de man-ter o foco no custo comparadodo serviço a ser contratado.

Para Míriam, da Carva-lhão, no caso das concessio-nárias, por exemplo, cabe afunção de aplicar de forma efi-ciente e correta o dinheiro ar-recadado com os pedágios namanutenção das rodovias.

De acordo com Conte, daSete Estradas e da Celote, uti-lizar veículos, equipamentosque suportem a carga trans-portada e união entre entida-des, a fim de resolver os pro-blemas comuns são algumasformas de ajuda.

Luciano, da Luft, acreditaque a gestão da iniciativa pri-vada é muito mais eficienteque a pública. “Veja a condi-ção atual das rodovias privati-zadas, elas estão muito melho-res do que as não privatizadas,pois, diferentemente do gover-no, as concessionárias inves-tem parte dos recursos arreca-dados na ampliação e melho-ria das rodovias”, defende.

Segundo ele, o governodeve corrigir o desvio do di-nheiro arrecadado nas rodo-vias e com a CIDE para ou-tros fins e efetivamente apli-car nas rodovias.

“As PPPs podem solucio-nar uma grande parte dos pro-blemas. A iniciativa privadapoderá imprimir velocidadenas soluções dos problemas,maior competência de gestãoe obras com custos mais bai-

xos. O papel do governo deveser o de regulamentar e fisca-lizar as PPPs”, analisa.

Na opinião de Reis, daNTC&Logística, não bastaapenas pavimentar, recuperare duplicar as rodovias exis-tentes. É preciso tambémconstruir novas rodovias, ouseja, tirar o atraso dos últimosvinte anos e criar condiçõespara a incorporação à econo-mia de novas fronteiras agrí-colas. Para tanto, não basta ocapital público. É preciso lan-çar mão também das conces-sões das PPPs.

Isso exige marcos regula-tórios e economia estáveis,além de taxas de retorno ade-quadas, não tão baixas que afu-gentem o capital externo, mastambém não tão altas a pontode não reduzir ou mesmo en-carecer os custos do transporte,considera o assessor.

“Rodovias com alto fluxode tráfego viabilizam as con-cessões. Mas rodovias comfluxo não tão alto podem exi-gir que parte do investimentoseja feita pelo governo a fun-do perdido. Um bom exemploé a PPP já em andamento naBR-116/324 (Feira de Santanaa Salvador). Trata-se de umprojeto que exige investimen-to de R$ 1,15 bilhão”, conta.

Segundo Reis, graças aoinvestimento a fundo perdidode R$ 255 milhões (R$ 55milhões anuais durante cincoanos) pelo governo federal, opedágio não deverá custar maisdo que R$ 3,50 a cada 100 km.

Já para Edilson, da Bino-tto, a iniciativa privada está pordemais onerada por ter de pa-gar sem poder fazer nem usar.“Nós já cumprimos outros pa-péis no campo social, comu-nitário, na geração e estímu-lo do emprego, na qualifica-ção da mão-de-obra, nos in-vestimentos em recursos deprodução a juros que não po-dem se comparar aos interna-cionais. Além de fazer e pa-gar, ainda falta cobrar a açãodos responsáveis legalmenteconstituídos”, declara. ●

Conte, da Sete Estradase da Celote: a construçãode estradas de concretopropicia custos demanutenção infinitamentemenores

A iniciativa privada tem obrigação de usar veículos e equipa-mentos que suportem a carga transportada

A

COMÉRCIO EXTERIOR

FEDEX EXPRESS LANÇA SOLUÇÃO DE TRANSPORTE PARAEXPORTADORES

FedEx Express (Fone:5514.7620) está anun-ciando o lançamento

no Brasil do FedEx Transpor-tation Solutions, um conjun-to de serviços que permitiráàs empresas enviar remessassimples ou com múltiplosdestinos para os Estados Uni-dos em quatro ou seis diasúteis, complementando oFedEx International Priority,que garante entrega de 24 a48 horas em todo o mundo.

Segundo Carlos Ienne,diretor geral da FedEx Ex-press para o Mercosul, “oFedEx Transportation Solu-tions vai ao encontro das ne-cessidades das empresas queprocuram entregas com tem-po definido, confiança e qua-lidade, mas não precisam detempo de trânsito expresso.Essa opção permite às em-presas exportadoras reduzirseus custos, enviando produ-tos para um ou múltiplos des-tinos nos Estados Unidos porum único valor, independen-temente do destino final”.

Ainda de acordo comIenne, o novo produto com-bina serviços de liberaçãoalfandegária com as infra-es-truturas de transporte aéreo eterrestre da FedEx Expressnos Estados Unidos, ofere-cendo aos clientes uma solu-ção única e confiável para umserviço porta-a-porta feitosob medida para o cliente.Além disso, a FedEx oferecerastreamento em tempo real

Gatti: “Futuramente, tambémpretendemos oferecer esteserviço para a Europa e paraa América Latina”

para total visibilidade de to-das as entregas com a garan-tia de devolução de frete. Etambém pode ser aplicado amercadorias em qualquerquantidade e peso.

“São várias as facilidadesdeste novo serviço: consolida-ção do transporte para desti-no final, consolidação da libe-ração alfandegária no país dedestino, compromisso de tem-po de trânsito, rastreamento enotificação pró-ativa, garantiade devolução de frete e tarifaúnica para os Estados Uni-dos”, diz o diretor geral. Tam-bém há o fato de o exportadornão precisar contar com umCD naquele país.

Por sua vez, GuilhermeGatti, diretor de marketing daFedEx para a América Lati-na, diz que neste novo servi-ço é usada tanto a estruturada FedEx como a de outrasempresas, principalmentenos Estados Unidos. E queele atende, principalmente, àsindústrias têxtil e de calçados,bem como as automotivas e dosetor de eletroeletrônicos.

“Futuramente, tambémpretendemos oferecer esteserviço para a Europa e paraa América Latina”, afirmaGatti, enquanto Ienne ressal-ta que o serviço está dispo-nível no Brasil todo, contan-do com unidades da FedEx naGrande Campinas, São Paulo,Porto Alegre e Rio Grande deSul e com a parceria, por

meio de acordo operacional,com a Expresso Araçatuba,Rapidão Cometa e Transpor-tadora Americana, cobrindo2.850 cidades.

CASEA Iódice, empresa brasi-

leira dedicada à moda, e queatua nos Estados Unidos háseis anos com o nome IódiceUSA, já começou a utilizar oFedEx Transportation Solu-tions. “Temos 210 pontos devenda nos Estados Unidos edecidimos utilizar a soluçãoda FedEx Express para todoseles”, diz Adriano Iódice, di-retor internacional da grife.

Ele explica que a empre-sa costuma fazer várias entre-gas para múltiplos destinosnos Estados Unidos. “Comoas entregas seguem para pon-tos distintos em território nor-te-americano, o serviço daFeDEx Express serviu comouma luva para as necessidadesda Iódice. A FedEx Expressdesenhou o serviço para asnossas necessidades: o pro-cesso aqui é todo finalizadocomo apenas um pedido, oque reduz a burocracia”, dizAdriano. O diretor tambéminforma que o novo serviçogarante entrega segura emprazo satisfatório e que ain-da tiveram uma redução decustos da ordem de 17%.“Antes mandávamos os nos-sos produtos para uma warehouse nos Estados Unidos, oque nos obrigava a operar comduas pernas de transporte.Hoje, acompanhamos a cargaaté a sua chegada às mãos docliente. Além disso, a FedExfala pela Iódice na alfândegabrasileira e americana”, com-pleta Adriano, informandoque a sua empresa faz 10 en-tregas por ano para aquelepaís, executando-se os mesesde junho e dezembro. ●

Ienne: nova solução permiteo envio de produtos para umou múltiplos destinos porum único valor

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