Jornal O Engenheiro - Alexsandro Teixeira Ribeiro

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Janeiro/Fevereiro de 2009

Jornal do Sindicato dos Engenheiros no Estado do ParanáAno 18. Número 98. Janeiro/Fevereiro de 2009

ImpressoEspecial

3600139608 - DR/PRSENGE

CORREIOS

Para onde vamos?Transporte público

Ônibus e carros presos em engarafamento na Marechal Deodoro, Centro de Curitiba

Alexsandro Teixeira Ribeiro

Sindicato obtémaumentos reaisem 90% dasnegociaçõessalariais de 2008

Desde a drástica redução deinvestimentos públicos que assolouo Brasil a partir dos anos 1980,nunca se falou tanto em melhoraro transporte coletivo. Antes rele-gado a única opção de desloca-mento dos mais pobres, o trans-porte público agora é apontadocomo a salvação de cidades comsistemas viários a um passo dasaturação. Às vésperas do lança-mento do metrô de Curitiba e emmeio a desentendimentos entre es-tado e prefeitura, Senge-PR abredebate sobe o assunto.

Ippuc: Curitibademanda metrôdesde 1981

Em entrevista, presidente doórgão de planejamento urbano dacapital diz também que metrô sóé viável se governo federal pagarpor boa parte da obra.

Comec: estado sóinveste se houverconsórcio de transporte

“Projeto do metrô só terásustentabilidade se for discutidopor uma instância regional, quehoje não existe”, diz AlcidinoBittencourt.

Sociedade deveficar com lucros daoperação do metrô

“É preciso evitar a conhecidafórmula de socializar custos e pri-vatizar lucros”, diz Valter Fanini,presidente do Senge-PR.

Páginas 3 a 8

Levantamento do Dieese mos-tra também que reajustes acima dainflação tiveram percentuais meno-res que em 2007.

Copel: Senge-PR cobrareajuste do piso após aumentodo salário-mínimo

Páginas 19 e 20

Veja fotos do jantarde confraternizaçãodo Dia do EngenheiroLeia textos vencedores doconcurso “Causos da Engenharia”

Páginas 10 a 14

+n+

ECONOMIAJuros da dívida rendem apouco mais de 20 milfamílias 18 vezes maisdinheiro que tudo o que égasto com o Bolsa-Família

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Crise econômica: todosvamos pagar pela estupidezde alguns poucos

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Índice de Gini: Ipardesresponde questões doSenge-PR sobre indicadorda desigualdade social

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Páginas 15 a 18

O Engenheiro n.º 98

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SINDICATO DOS ENGENHEIROSNO ESTADO DO PARANÁ SENGE-PR

Diretor-PresidenteValter FANINIVice-PresidenteErnesto Galvão Ramos de CARVALHODiretor-SecretárioUlisses KANIAKDiretor-Secretário AdjuntoMarcos Valério de Freitas ANDERSENDiretor FinanceiroLÍdio Akio SASAKIDiretor Financeiro AdjuntoJorge Irineu DEMÉTRIO

DiretoresADRIANO Luiz Ceni Riesemberg, Antonio Cezar QuevedoGOULART, CLEVERSON de Freitas, CLODOMIRO Onésimo daSilva, Décio José ZUFFO, DIMAS Agostinho da Silva,GISLENE Lessa, Joel KRUGER, José da Encarnação LEITÃO,LEANDRO Alberto Novak, Luiz Antônio CALDANI,MARGIT Hauer, PAULO SIDNEI Carreiro Ferraz, ROLF GustavoMeyer, SANDRA Cristina Lins dos Santos, Sérgio RobertoCAVICHIOLO Franco, Victor Barnech CAMPANI, WILSON Uhren

Sede Rua Marechal Deodoro, 630, 22.º andar.Centro Comercial Itália (CCI). CEP 80010-912Tel./fax: (41) 3224 7536. [email protected]

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Pato Branco Rua Guarani, 1444,sala 1, Centro, 85501-050.Tel./fax: (46) 3225 2678. [email protected]

Publicação bimestral do Sindicatodos Engenheiros no Estado do Paraná

Editor-responsável Rafael Martins (Reg. Prof. 3.849 PR)

Editor-assistente Alexsandro Teixeira Ribeiro

Fale conosco [email protected]

Artigos assinados são de responsabilidade dos autores.O Senge-PR permite a reprodução do conteúdo destejornal, desde que a fonte seja citada.

Fotolitos/impressão Gráfica Exatha

Tiragem 12 mil exemplares

Carta do presidente4

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Filiado à Federação Interestadual de Sindicatos de EngenheirosA chance desperdiçada

“A manutenção da atual políticade controle da inflação gerará estag-nação econômica, aumento do de-semprego, maior concentração derenda e aumento da dívida pública,tendo como perdedores o trabalha-dor brasileiro e o capital produtivo.Os ganhadores serão os banqueiros,especuladores e agiotas, além de al-guns políticos por eles financiados.Se esse processo é ilógico e resultará em desas-tres ainda maiores que os já provocados, entãopor que optar por ele?”

O parágrafo acima é parte de um artigoque publiquei, neste jornal do Senge-PR, ediçãode abril e maio de 2004 — quase cinco anosatrás, portanto. Faço questão de reproduzí-loagora que o Comitê de Política Monetária doBanco Central finalmente baixou os juros emum ponto percentual. Ouviram-se comemora-ções; mas devemos mesmo é lamentar. Porquea decisão veio muito tarde. Graças à ortodoxiado Copom, perdemos a chance de um saltomuito maior em crescimento e redução dasdesigualdades sociais nos últimos cinco anos.

Mas crescemos, argumentarão alguns —o governo federal, principalmente. É fato. Mastambém é fato, é líquido e certo, que teríamoscrescido muito mais se nossa economia nãotivesse a gigantesca amarra da maior taxa dejuros real do mundo.

Agora que a crise contaminou o mundo,ouve-se em terras tupiniquins empresários,analistas econômicos — esses ainda vassalosdo pensamento único, da verdade suprema edivina do Consenso de Washington — advo-garem a redução de direitos dos trabalhadorescomo forma de manter empregos.

Não poderiam ser mais cínicos. Tivessemmais independência e capacidade de análise, eapontariam o dedo acusador para a irrespon-sável política monetária brasileira. Já são quase15 anos de política imutável, alicerçada nasmetas de inflação absurdamente perseguidasunicamente pela via monetária — ou seja, pelataxa de juros. O custo disso para trabalhadores,capital produtivo, para o desenvolvimentonacional, é incalculável.

Deixamos de criar empregos, realizargrandes obras de infra-estrutura, de realmentemelhorar sistemas públicos de saúde e educa-ção. São prejuízos que talvez nunca consigamosdimensionar de fato. Tudo em nome das metasde inflação e do superávit primário, os deuses

a quem oferecemos o sacrifício dodesenvolvimento de um país aindapobre, monstruosamente injusto.

Como disse, em dezembro,pouco após o eclodir da crise, aeconomista Maria da ConceiçãoTavares, o Copom, o BC, torna-ram-se irrelevantes. Em entrevistaà Agência Carta Maior, ela diziaque o Brasil não pode mais contar

com o BC. “A intransigência tornou o BCirrelevante para o País, essa é a verdade; eisso é uma marca grave. O BC brasileiro éum ponto fora da curva mundial. Um estorvo,uma peça menor no esforço do governo paradefender o País contra a recessão. Simples-mente, não se pode mais contar com essagente para nada. Na verdade, eu já não espera-va nada desse grupo de interesses. Hoje, nemindignada eu fico; me dá cansaço”, disse ela.

A partir da página 3 desta edição, publicamosum extenso, profundo debate sobre os desafiosdo sistema de transporte coletivo da GrandeCuritiba — e, por extensão, de todas as regiõesmetropolitanas e grandes áreas urbanas doPaís. Ouvimos Augusto Canto Neto, entãoainda presidente do Ippuc — ele deixou ocargo em janeiro, numa reforma do secreta-riado municipal — e o coordenador da RegiãoMetropolitana de Curitiba no governo estadual,Alcidino Bittencourt Pereira.

Ambos tiveram todo o espaço para tecerargumentos e análises sobre o caso. CantoNeto deu detalhes sobre o metrô curitibano,que finalmente deve sair do papel, mas aindacarece de muita discussão e debate. Numartigo que começa na página 4, ofereço minhacontribuição, pois é um tema muito caro amim, já que, como engenheiro da Comec,coordenei inúmeros trabalhos na área de trans-porte metropolitano, entre eles o Programade Integração do Transporte (PIT).

Você dever ter percebido que o jornal OEngenheiro está diferente na apresentaçãovisual. Esta edição consolida mudançasiniciadas no último número, elaboradas pelanossa equipe de comunicação com o auxíliode um planejamento que contratamos para aárea. A intenção é tornar a leitura mais leve eagradável. Esperamos ter conseguido atingiresse objetivo. E, é claro, esperamos tambémouvir suas críticas e sugestões sobre amudança.

Valter Fanini

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A hora da verdadeTransporte público4

Com sistemas viários a um passo da saturação, grandes cidadesbrasileiras voltam os olhos para o transporte público. Senge-PR abredebate sobre o tema, às vésperas do lançamento do metrô de Curitiba,e chama a atenção para questões pouco discutidas até agora

O transporte público de passageiros entrou de-finitivamente na lista de prioridades das metró-poles brasileiras. Uma das grandes vítimas doesvaziamento do setor público e da drástica redu-ção do nível de investimentos que se instalou noPaís nos anos 1980, o transporte público ganhanesta primeira década do século 21 a atençãode quem raramente utilizou-o até então.

Encalhada nos monstruosos conges-tionamentos das grandes cidades, aclasse média brasileira parece tertido tempo para refletir e concluirque ônibus, metrô e trensmetropolitanos podemresolver seus cadavez mais gravesproblemas demobilidade.Antes a únicaalternativa demobilidade dosbrasileiros debaixo poderaquisitivo, otransporte urbano brasi-leiro tem pela frente um desafio monu-mental — crescer em quantidade e qualidade,atraindo passageiros que hoje se deslocam emautomóveis particulares.

A avassaladora onda neoliberal que chegouao Brasil nos anos 1980 desmontou os meca-nismos federais de financiamento do transportecoletivo, matando o Fundo Nacional de Desen-volvimento Urbano e a Empresa Brasileira deTransportes Urbanos. Era o começo do des-monte do Estado — o preço da política econô-mica ditada pelo Fundo Monetário Internacional(FMI), a quem o Brasil se subordinara natentativa de resolver a crise em seu balanço depagamentos, tornada insustentável pelo choquedo petróleo da década de 1970 e pela alta dosjuros nos EUA.

A partir daí, as cidades brasileiras se viramperdidas sempre que precisaram de dinheiro eassistência para manter ou ampliar suas

estruturas de transporte coletivo. A solução usualera o endividamento financeiro interno e externo.Curitiba, cantada como exceção num tristecenário, não foi exceção. Organismos internacio-nais como o Banco Interamericano de Desen-volvimento e o Banco Mundial financiaram boaparte das mudanças implantadas na rede detransporte coletivo — outra parte do dinheiro

saiu doscofres da Caixae do BNDES.

Na Grande Curitiba, não foi diferente. Cercade 90% da infra-estrutura que sustenta a opera-ção do sistema de transporte metropolitano fo-ram construídos com dinheiro de empréstimosnacionais e internacionais, contratados a partirde meados dos anos 1980 pela Coordenaçãoda Região Metropolitana de Curitiba (Comec).

Sem uma política nacional bem estruturada,e sem uma fonte de recursos específica, aevolução do transporte coletivo urbano nãoacompanhou a demanda. Em Curitiba, o eixoNorte-Sul do transporte coletivo transporta 450mil passageiros por dia em ônibus biarticulados— quando 150 mil pessoas já justificam aimplantação de um sistema de alta capacidadecomo o metrô. O prefeito reeleito Beto Richa

(PSDB) prometeu começar as obras do metrôem pouco tempo, mas a sua implantação estáainda na fase de projetos.

A possível vinda da Copa do Mundo de 2014à cidade pode apressar as obras — mas aomesmo tempo atropelar uma discussão maisprofunda sobre o modelo a ser adotado, sob ajustificativa de que não há tempo para isso. E

sobram questões a discutir. Qual será,por exemplo, o papel dasempresas privadas queatualmente operam o

transporte cole-tivo? Quem fi-nancia as o-bras? Na Gran-de Curitiba, o

cenário não é me-nos complexo. Umterminal de ônibusem Colombo, Gua-raituba, novo em fo-lha, passou mesesfechado, juntandopó, fruto de umalamentável pen-denga entre a Urbs— empresa da pre-

feitura de Curitiba que administra o transportecoletivo — e a Comec. Pelo mesmo motivo, oterminal de Roça Grande, também em Colombo,segue fechado. Aqui, também, há muito a discutir.Qual é o modelo estratégico do transporte paraa Grande Curitiba? Qual o papel do estado edas prefeituras?

Para iniciar um debate sobre o assunto, oSenge-PR entrevistou em dezembro o entãopresidente do Instituto de Pesquisa ePlanejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Au-gusto Canto Neto, e o coordenador da RegiãoMetropolitana de Curitiba no governo do estado,Alcidino Bittencourt. Leia também artigo dopresidente do Senge-PR, Valter Fanini, que inicioua elaboração do Programa de Integração doTransporte (PIT) da Grande Curitiba.

3Ilustração: Alexsandro Teixeira Ribeiro

Ilustração: Alexsandro Teixeira Ribeiro


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Metrô de Curitiba:por que a sociedadenão fica com o lucro?Valter Fanini , presidente do Senge-PR, analisa aevolução do sistema do transporte coletivo deCuritiba e vê uma boa nova na chegada do metrô.Mas operação privada pode repetir problema dopedágio nas rodovias, alerta

É inegável que aprefeitura deCuritiba, a partirdos anos 1970,estruturou uma

eficaz rede de transporte coletivo de passageirospor ônibus. Para isso, pôs em marcha uma se-qüência de intervenções que resultou no quehoje é a Rede Integrada de Transporte (RIT)— ainda vista como referência no País e mesmofora dele. É também inegável que em algunsmomentos tais intervenções se anteciparam àdemanda e solucionaram questões operacionaisdo transporte. Tome-se como exemplo aintrodução dos corredores exclusivos paraônibus, em 1974, quando ainda não haviacompetição severa por espaço entre o transportecoletivo e os automóveis.

Ainda assim, sabem todos aqueles quediscutem as questões do transporte na GrandeCuritiba que, já em meados da década de 1990,o modelo operado exclusivamente por ônibuschegara ao limite de sua capacidade em seusprincipais corredores. O sistema não acom-panhara o rápido crescimento demográfico deCuritiba e dos municípios do entorno.

Novas intervenções, como os ônibus‘ligeirinhos’, que operam fora das canaletasexclusivas e atendem deslocamentos de longopercurso, e a entrada em operação dosbiarticulados, deram sobrevida aos corredoresradiais de transporte operados por ônibus.

Em 2000, surgiu a ideia de se implantar umcorredor de ônibus ao longo do trecho urbanoda BR-476 (antiga BR-116). A ideia era retirardo corredor Rui Barbosa/Pinheirinho ospassageiros que saíam do extremo sul do trechocom direção ao Centro da capital. A isso seguiu-se uma mudança no zoneamento da BR-476,

que autorizou o adensamento urbano ao longoda rodovia e batizou-a de Eixo Metropolitano— que agora a prefeitura transforma numaavenida, rebatizada Linha Verde. Entretanto, aampliação do número de usuários de automóveisnos últimos anos complicou as tentativas dedeslocar parte dos passageiros que viajam emcorredores de ônibus já saturados para o sistemaviário compartilhado com o automóvel.

A explosão na frota de carros de Curitibatornou muito onerosa a operação dos ônibus quecompartilham as vias — caso das linhasconvencionais, interbairrose dos ligeirinhos. Issoobrigou o retorno daestratégia de concentrar aoferta de transporte emcorredores, utilizadas nasdécadas de 1970 e 80,como maneira de reduziro conflito com o transporteindividual e aumentar avelocidade média dosistema. Abandonou-seassim, a ideia de descon-centração inaugurada coma implantação das pri-meiras linhas do ligeirinho.E tornou-se obrigatória autilização de modelos dealta capacidade, notada-mente o metrô.

Aqui, é oportuno lem-brarmos que a adoção dotransporte sobre trilhos nos corredores deCuritiba sempre teve grandes adversários. Oprimeiro deles, sem dúvida, é a falta de recursosfinanceiros para a execução de intervençõesde grande porte, inescapáveis na construção de

um sistema de metrô. O segundo, não menospoderoso, é o lobby que pressiona pelamanutenção do ônibus como modal exclusivode transporte na Grande Curitiba — mesmocom os fatos que apontam para o esgotamentode sua capacidade.

Quem quer que mergulhasse nas atividadesde tal lobby provavelmente encontraria reunidosos empresários que operam o sistema, fabrican-tes de ônibus e carrocerias, alguns técnicos eurbanistas. Colocando a paixão e a vaidadeacima da razão, defendem o modelo que criaram,veem o transporte sobre pneus em corredoresexclusivos de forma dogmática, vendem mundoafora a ideia de que criaram uma modalidadede transporte urbano capaz de superar qualqueroutra em quaisquer condições, em qualquercidade do planeta. Verdade é que tal lobby atébem recentemente impediu que sequer secogitasse a implantação do metrô nos corredoresde transporte de Curitiba.

A atual administração do município,reconheça-se, começou a remover tais barreirasem 2005, quando a prefeitura e a CompanhiaBrasileira de Trens Urbanos (CBTU) realizaramestudos de viabilidade técnica e econômica daimplantação de uma linha de metrô de 22quilômetros no corredor norte-sul. O estudodemonstra o óbvio — que o metrô no corredornorte-sul é altamente viável tanto do ponto devista técnico, de engenharia, como no aspectoeconômico, e traz enormes vantagens àestruturação da cidade.

O anuncio da implan-tação do metrô no corredornorte-sul é um primeiro e im-portante passo. Ele repre-senta um compromisso polí-tico da atual administraçãoem romper com as forçasque pretendiam eternizar osônibus como modal exclusi-vo do transporte coletivo naGrande Curitiba. No entan-to, há duas questões no hori-zonte — quem irá financiaras obras e de que forma ometrô será operado.

Pelo alto custo da im-plantação e pela abrangên-cia territorial, os metrôs detodas as metrópoles brasi-leiras são responsabilidadesolidária das três esferas doPoder Executivo. Ou seja

— União, governo do estado e prefeitura devemunir forças para tirar do papel um projeto desseporte. Curitiba, até agora, é notável exceção.Anuncia-se, por enquanto, uma parceria entreo município e o governo federal nas obras civis

“Em vez de reproduzir aconhecida fórmula de

socializar custos eprivatizar lucros, em queo poder público constrói

o metrô e a iniciativaprivada fica com a

receita da operação, porque a sociedade não

pode assumir aresponsabilidade deimplantar o sistema e

administrá-lo com umaempresa pública de

abrangênciametropolitana?”

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e na construção da via permanente, e a entradado setor privado no fornecimento dos trens —o que indica que a operação do metrô curitibanoserá privada.

Causa estranhamento a ausência do governodo Estado do Paraná nesse empreendimento,já que o metrô faz parte do conjunto de infra-estruturas de interesse metropolitano. Ou seja— ele terá impacto no transporte de toda aRegião Metropolitana de Curitiba.

Além disso, o modelo privado de operaçãopode reproduzir o que vemos nas rodoviasparanaenses — em que a sociedade arcou comos custos de implantação das vias e o setorprivado tomou para si a exploração dos serviços,num processo de espoliação financeira queocorre a despeito da vontade de governantes,do Poder Judiciário e da sociedade.

Me parece muito mais razoável e bem me-nos arriscado para a comunidade que a implan-tação total do metrô fique a cargo do municípiode Curitiba, do governo do estado e da União, eque a operação seja pública. Para isso, temos aCompanhia de Urbanização de Curitiba (Urbs),que já administra a operação do transporte naRegião Metropolitana.

Com recursos a fundo perdido da União,estado e município para a implantação, o metrôno eixo Norte-Sul terá alto retorno financeiroapenas com a tarifa cobrada dos usuários. Talrentabilidade pode ser usada como subsídiocruzado no sistema, cobrindo áreas de operaçãodeficitária, em vez de ser transformada em lucropara empresários privados.

Ao mesmo tempo, se faz necessário refor-mular o papel da Urbs. Ela deve se transformardefinitivamente numa empresa de abrangênciametropolitana, habilitada legalmente a gerenciartoda a rede de transporte da Grande Curitiba.O retorno financeiro da operação do metrô dariaindependência financeira à Urbs, tornando-auma empresa auto-sustentável financeiramente.

Temos diante de nós duas opções. Aprimeira é a reprodução de uma conheciaformula de socializar custos e privatizar lucros,em que o poder público constrói o metrô e ainiciativa privada fica com os lucros da suaoperação. Na segunda, vemos os poderespúblicos municipal e estadual assumindoconjuntamente a responsabilidade de implantarum sistema de transporte metropolitano eadministrá-lo com uma empresa de abrangênciametropolitana.

A urgência no início das obras — que podeser agravada pela confirmação de Curitibacomo sede da Copa do Mundo 2014 — nãopode servir como motivo para não discutirmostais opções. É preciso que as discutamosprofundamente. Pois seus impactos serãoimensos — e duradouros.

Cidade tem demandapor metrô desde1981, diz IppucEm entrevista concedida em dezembro,Augusto Canto Neto , então presidente do órgãode planejamento, condiciona implantação do metrôa financiamento a fundo perdido do governo federal

O eixo Norte-Sul do transportecoletivo de Curi-tiba tem passa-

geiros suficientes para tornar viável a implan-tação de uma linha de metrô desde 1981, afirmao engenheiro civil Augusto Canto Neto. Entãopresidente do Instituto de Pesquisa ePlanejamento Urbano de Curitiba (Ippuc),Canto Neto falou a O Engenheiro no finalde dezembro.

“Já em 1981, (o então prefeito) JaimeLerner (então PDT, depois PFL, hoje noPSB) queria o metrô. Àquela época, eram 160mil pessoas transportadas por dia no eixo Norte-Sul. Com mais de 150 mil passageiros diários,um sistema de metrô já é viável”, diz.

Apesar disso, Canto Neto condiciona aconstrução da primeira linha do metrô deCuritiba a um financiamento a fundo perdidodo governo federal. “Sem que o governofederal arque com 50% do metrô, ele é inviável,pois a tarifa teria de ser mais cara que a dosônibus. Temos que manter o sistema integrado,como é hoje, com uma só tarifa. E nãoqueremos ter de subsidiar a tarifa do metrô”,justifica. Segundo ele, a prefeitura já tem comocerta a abertura de uma parceria público-privada para construir e administrar o sistema.

Na entrevista, Canto Neto também faloudo papel do estado no planejamento e nofinanciamento do metrô, da sobrevida do atualsistema de transporte da capital e do desafiode atrair para os ônibus — e o futuro metrô— quem hoje usa automóvel para se deslocarpela cidade. Leia os principais trechos.

O metrô chega tarde a Curitiba?“Já em 1981, o (então prefeito) Jaime

(Lerner) queria o metrô. Àquela época, eram

160 mil pessoas transportadas por dia no eixoNorte-Sul. E a conta é essa, no mundo todo— com mais de 150 mil passageiros por diaum sistema de metrô já é viável. Hoje, temos750 mil. Tivemos capacidade para manter osistema como referência, até aqui, sem ometrô. Mas não será qualquer duplicação quevai suprir a necessidade que temos agora. Aevolução do eixo é o metrô. E temos vantagemsobre São Paulo, por exemplo — aqui apopulação já está nos eixos de transporte. Sótemos que dar (ao passageiro) conforto,velocidade e não cobrar mais caro por isso.”

O caminho dos trens“Quando foi feito o plano diretor, na

década de 1940, definiu-se que Curitiba iriacrescer ao longo dos eixos radiais, das viasestruturais. Hoje, 15% da população deCuritiba vive ao longo dos eixos de transporte,que também concentram boa parte docomércio da cidade. Prolongados, eles setornam eixos metropolitanos. Hoje, no eixoNorte-Sul (Santa Cândida-Pinheirinho),transportamos 750 mil pessoas por dia, dasquais 450 mil estão no eixo Sul, do Pinheirinhoao Centro, em ônibus biarticulados. Ora, nemo Metrô de São Paulo carrega tantospassageiros em sua linha mais cheia.” (ALinha 3 do Metrô paulistano transportou967 mil passageiros por dia, em média,em 2007, segundo a empresa que adminis-tra o sistema).

“A Região Metropolitana está crescendo.Curitiba tem um dos mais baixos níveis decrescimento populacional do Brasil, masColombo, Fazenda Rio Grande, entre outrascidades, não, elas crescem duas vezes maisrápido que a capital, e vai continuar sendoassim. Por isso, precisamos de um sistema>>

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>> de transporte preparado para a demandafutura. O grande eixo que corta Curitiba é oeixo Norte-Sul. Mas não podemos enfiar umveículo com cento e vinte metros decomprimento na superfície na cidade. O metrôprecisa ser enterrado. E, para isso, vamosusar a canaleta onde passam os biarticulados.O pneu do ônibus passa sobre o que será oteto dos túneis do metrô. Serão sete metrosde profundidade ao longo das canaletas. Bastacavar, cravar as estacas e colocar as lajes— o ônibus pode até mesmo seguir rodando.”

“Ainda temos um problema não resolvido— não sabemos qual será o trajeto entre oColégio Estadual do Paraná e a UniversidadeTeconológica do Paraná (UTFPR). Por isso,temos um edital, que está liberado, paraestudos de topografia, sondagem e impactoambiental. Temos que saber qual o tipo doterreno, para saber qual é a profundidadenecessária para os túneis, ou para optarmospor um trecho em superfície. O metrôenterrado terá capacidade para transportar750 mil pessoas por dia no eixo de maiorcarregamento. E o governo do estado podeestendê-lo às cidades vizinhas, a Colombo, aFazenda Rio Grande.”

Quem financia as obras?“O metrô só é viável se houver parceria

com o governo federal, se o governo federalder dinheiro a fundo perdido para arcar com50% dos custos das obras. Por quê? Desde1974, construímos nosso sistema de transportecom financiamento externo. Temos mais deum bilhão de dólares financiados no sistemade transporte. E nunca colocamos um centavode obras na tarifa, a prefeitura sempre absorveuo custo, e nunca recebemos um centavo dogoverno federal, seja qual for o presidente.Outras cidades sempre contaram com recursosda União, o governo federal ajudou a fazer osmetrôs de todas as cidades que possuem osistema. Por que só Curitiba que não vaireceber nada? Temos que pleitear isso, é umdireito da cidade. Sem que o governo federalarque com 50% do metrô, ele é inviável, pois atarifa teria de ser mais cara que a dos ônibus.Temos que manter o sistema integrado, comoé hoje, com uma só tarifa. E não queremos terde subsidiar a tarifa do metrô. Com o governofederal bancando 50% da infraestrutura, aprefeitura bancaria o restante — e, como 67%do custo de implantação é custo deinfraestrutura, o município arcaria com 17%do custo do metrô. Ou seja — 67% do custodo metrô não teriam impacto algum na tarifa.Como se trata de uma parceria público-privada,os 33% restantes ficam a cargo de empresas,que vão comprar, manter e operar os trens.”

“ Já em 1981, o entãoprefeito Jaime Lerner

queria o metrô. Àquelaépoca, eram 160 mil

pessoas transportadas pordia no eixo Norte-Sul.

E a conta é essa,no mundo todo — com

mais de 150 milpassageiros por dia,

um sistema de metrôjá é viável. Hoje,

no eixo Norte-Sul (SantaCândida-Pinheirinho),transportamos 750 milpessoas por dia, emônibus biarticulados.E 450 mil delas estão

no eixo Sul, doPinheirinho ao Centro”

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Augusto Canto Neto

Joka Madruga/Arquivo Senge-PRJoka Madruga/Arquivo Senge-PR

“Já conversamos com ministros dogoverno federal, com Paulo Bernardo(Planejamento), com o ministro das Cidades(Márcio Fortes). E ouvimos — façam umanteprojeto para termos uma ideia mais clara.Teremos uma parceria público-privada. Atéjunho do ano que vem, teremos estudos datopografia, e com estes dados a prefeiturasoltará um edital de parceria público-privada.Quem ganhar a PPP vai arcar com os custosdo projeto, dos estudos que ainda não temos.Com o projeto concluído, teremos a indicaçãode quanto custará a tarifa. Daí vamos dizerse vamos ou não fazer o metrô, se o governofederal será nosso parceiro nessa obra. Semele, não vamos fazer metrô.”

Qual o papel do governo do estado?“Se procurássemos hoje o estado pra falar

do metrô, estaríamos perdendo tempo. Mashá outros interesses em jogo, como a Copado Mundo em Curitiba. O governo do estadofez um pedido de adiantamento de recursosao governo federal para a Copa, que não batiacom as nossas necessidades, e por isso opróprio estado mudou-o na última hora, paraadequar ao que precisávamos. Então, existeum relacionamento com o estado, apesar dasquestões políticas. Quando soltarmos o editalde parceria público-privada em 2009, nadaimpede que haja participação do estado. Poisvamos precisar muito do governo estadual,da Copel, que vai gerar energia para todo estesistema. Em momento algum o municípiodeixou de conversar com o estado em tudo oque foi preciso, ainda que tenhamos pro-blemas políticos pontuais.”

O modelo de Curitiba está esgotado?“Curitiba tem uma vantagem, criou seu

sistema de transporte, conseguiu mantê-loadequado à demanda e fez adequações paraaperfeiçoá-lo. Em 1974, a primeira linha deônibus expressos, do Centro ao SantaCândida, carregava 14 mil pessoas por dia.Hoje, são 180 mil — doze vezes mais, numeixo em que não houve o adensamento doeixo Sul. Com isso, fomos evoluindo. Em 1980,já tínhamos um ônibus articulado. Obiarticulado veio no início dos anos 1990. Eainda hoje estamos melhorando o sistema.Há mais de doze, treze anos, foi pensado emdesalinhar as estações tubo, para permitirultrapassagens nas canaletas. Isso está sendofeito na Marechal Floriano, e na Linha Verdejá será assim. Temos um programa com umaagência francesa para desalinhar desde pertodo Ceasa até o Santa Cândida. Com isso,acreditamos que o eixo de transporte que játransporta 450 mil pessoas por dia possatransportar mais 50 mil. Mas as projeçõesindicam que, nos próximos 15 anos, o eixoNorte-Sul terá 750 mil passageiros diários.”

“A Linha Verde não estava prevista hádez anos, não está no plano diretor da cidadecomo eixo de transporte, pois era umarodovia. Ali, os ônibus alternativos ao eixoNorte-Sul começam a rodar transportando40 mil passageiros por dia. Para um eixo quetransporta 450 mil, é quase 10% da demanda,o que já é um alívio. Ela vai ajudar a desafogara o eixo Norte-Sul, permitindo que a pessoavenha ao Centro pelo eixo da MarechalFloriano. O desalinhamento também vaimelhorar a eficiência do eixo Norte-Sul. E aLinha Verde vai chegar ao Norte, ao Atuba,ao Alto Maracanã e ao Guaraituba. Há dois

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Estado só financiametrô se for criadoconsórcio de transporteAlcidino Bittencourt Pereira , coordenador daRegião Metropolitana de Curitiba, diz que todosos prefeitos da Grande Curitiba têm de serresponsáveis pela política de transporte da região

O governo doestado só irá fi-nanciar e parti-cipar da implan-

tação do metrô de Curitiba se o projeto fortocado por um — hoje inexistente — consórciometropolitano de transporte, afirma ocoordenador da Região Metropolitana deCuritiba, Alcidino Bittencourt Pereira.

“Trata-se de um grande investimento, queprecisa de aportes constantes. Não fomoschamados a participar do desenvolvimento dometrô. Creio que esse projeto só terásustentabilidade (se for discutido em uma) ins-tância regional”, diz.

Em entrevista concedida em dezembro aO Engenheiro, Bittencourt defende a criaçãode um consórcio com a participação dosprefeitos da Grande Curitiba e do governo doestado para discutir o sistema de transportemetropolitano.

“Todos os prefeitos têm de ser responsáveispolítica e financeiramente pelas decisões. E,aí, o Estado pode participar, bancando partedos recursos em municípios que tenhamlimitações”, justifica.

“Hoje, as cidades do entorno de Curitibasão totalmente dependentes do Ippuc, e nãotem como não ser diferente. Mas Curitiba nãoleva em conta as necessidades dos municípiosvizinhos, só tem a visão da sua realidade local.Temos discutido o consórcio do transporte, masos prefeitos tem de estar de acordo com isso”,argumenta Bittencourt. Ele também comentaa difícil relação entre estado e prefeitura deCuritiba, que fez com que dois terminais detransporte em Colombo — Roça Grande eGuaraituba —, novos em folha, passassemmeses fechados para o público.

Leia os principais trechos da entrevista.

O estado no planejamentodo transporte metropolitano“O estado tem um plano estratégico para o

transporte coletivo da Grande Curitiba, e teminteresse em participar e integrar um consórciopúblico de transporte, em que a responsabilidadedo planejamento e gestão não dependa de umaúnica prefeitura, como é hoje, em que a Urbsresponde apenas à prefeitura de Curitiba. Oestado quer entrar no consórcio público dotransporte, que foi regulamentado em janeirode 2007 pela União. Isso permite que asdecisões de planejamento, de gestão de recursose do crescimento sejam tomadas por umcolegiado de prefeitos. A responsabilidade temde ser coletiva.”

“Todos os prefeitos têm de ser responsáveispolítica e financeiramente pelas decisões. E,aí, o Estado pode participar, bancando partedos recursos em municípios que tenhamlimitações, com uma política compensatóriapara os municípios que contribuem com oabastecimento de água. O pleito mais frequentehoje, na Urbs, é extensão das linhas integradas,a integração do sistema. Não é possível haverdesenvolvimento sustentável com uma taldisparidade de renda como a que temos naGrande Curitiba. Mas os prefeitos dosmunicípios vizinhos sequer são ouvidos quandoreclamam da localização de uma parada deônibus, por exemplo.”

“A população da Região Metropolitanacresce três vezes mais que a da capital. Nasáreas de baixa densidade, o Índice de Pas-sageiros por Quilômetro, na ótica da Urbs, nãoé compensador. Então, o transporte perdefunção de indutor do adensamento. Ou seja –áreas em que a ocupação é recomendável,por não haver restrição legal ou ambiental,deixam de ter seu crescimento induzido por

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anos, não prevíamos fazer integração no AltoMaracanã e no Guaraítuba (terminais emColombo), porque eles não faziam parte dosnossos estudos, o que gerou toda aquela briga.Prevíamos um terminal no Atuba, mas agoravamos usar o Alto Maracanã e o Guaraituba.”

Transporte coletivo versus automóvel“Quase todo mundo hoje tem carro, pois

há condições para isso. Em Curitiba, são 1,05milhão de carros para 1,8 milhão de habitantes.Nos últimos dez anos, a população da cidadecresceu 50%, mas a frota de automóveisaumentou dez vezes mais, aumentou 550%. Acada criança que nasceu, surgiram dez carrosna cidade. O Estar (estacionamento regula-mentado, mecanismo que disciplina o usodas vagas nas ruas do anel central) ébarato. Ainda é barato estacionar no Centro,mesmo em estacionamentos particulares. Ourestringe-se o Centro (aos automóveis) ou nãodá. Além disso, são necessários projetosimpactantes no Centro, são necessáriasciclovias, ciclofaixas. Mas não podemosimpedir que as pessoas venham ao Centro, oucausaríamos a degradação da área, as pessoasvão embora dali. Para atrair todos essesmotoristas para o transporte coletivo, só temum jeito — melhorá-lo. Quando houver odesalinhamento das estações, que devedesafogar um pouco o sistema, esperamosque algumas pessoas deixem o carro em casa.Com o metrô, certamente muitos mais devemdeixar o carro em casa. Por isso, temos quefazer como em outras cidades, criarestacionamentos ao lado das estações, paraque o motorista faça parte de sua jornada demetrô, desafogando o Centro.”

“O transporte de passageiros de Curitibanão está perdendo, mas ganhando passageiros.Até 2004, perdíamos 2,5% ao ano do total depassageiros, pois tínhamos a tarifa mais altado Brasil entre todas as capitais, o salário-mínimo era mais baixo, havia mais desem-pregados. Então, muita gente andava a pé pornão poder pagar o ônibus. Pois, em todo oBrasil, boa parte dos passageiros usa o vale-transporte que recebe no emprego. Depoisdisso, a tarifa ficou congelada por praticamentetrês anos — em 2007, houve um pequenoaumento de dez centavos (a entrevista foiconcedida em dezembro, antes do aumentoque recoloca o transporte coletivo de Curi-tiba entre os mais caros do País), criou-se atarifa domingueira. Então, vemos o número deusuários aumentar, num crescimento de 2%ao ano. Hoje, temos 1,3 milhão de pas-sageirosque fazem 2,3 milhões de deslocamentos pordia. Com o congelamento, houve aumento dademanda pelo sistema.”


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linhas novas de transporte. Isso contraria alógica do planejamento que foi aplicado emCuritiba, e que não se repete na sua RegiãoMetropolitana.”

Estado e prefeiturabrigam, população perde “ A inauguração do terminal (de Guarai-

tuba, em Colombo, que ficou meses fecha-do, após pronto, devido a um impasse entreComec e Urbs; Roça Grande segue semuso) é benéfica para todos. O interesse públicodeve predominar. A prefeitura de Curitibatambém verá o benefício. O problema dagovernança metropolitana, da gestão, é semprecomplicado, pois os centros de planejamento ede poder são municipais, mas o problema éregional. E esse é um dilema que se repete emtodo o mundo. Essas divergências só serãosuperadas com o consórcio público. Aí, oprocesso decisório se torna mais transparente.Temos de partir para a governança colegiada.”

“Hoje, as cidades do entorno de Curitibasão totalmente dependentes do Ippuc, e nãotem como não ser diferente. Mas Curitiba nãoleva em conta as necessidades dos municípiosvizinhos, só tem a visão da sua realidade local.Temos discutido o consórcio do transporte, masos prefeitos tem de estar de acordo com isso.Veja o caso do lixo — até hoje, o consórciopúblico intermunicipal não se reuniu paradecidir sobre a entrada do Estado. Nóscumprimos nossa parte, pedimos para entrarhá cerca de um ano. Mas queremos umconsórcio, agora, em que o Estado possacontribuir no planejamento e na gestão, com

contribuições orçamentárias de longo prazo.Os problemas regionais têm de ser resolvidospor uma instância regional. Vamos ver agora,com a posse dos novos prefeitos. Vamos voltarà carga. Não se trata de tirar o poder da Urbs,que tem uma enorme experiência acumulada,uma estrutura. Mas ela precisa estar subordi-nada à assembléia dos prefeitos, do consórciopúblico.”

O estado tem um planode transporte metropolitano?“Com o Programa de Integração do

Transporte (PIT), em que investimos R$ 124milhões, melhoramos as condições de 75quilômetros de vias fora de Curitiba, comimpacto direto no sistema viário da capital, poisdesviamos o tráfego para eixos de desen-volvimento fora de Curitiba. Em Colombo,investimentos R$ 20 milhões na Estrada daRibeira e mais R$ 10 milhões em três terminais,que finalmente foram inaugurados. A Estradada Ribeira tem tráfego de 25 mil veículos pordia. Fizemos mais seis quilômetros emAlmirante Tamandaré, e temos em construçãoa trincheira da Avenida das Torres com aAvenida Rui Barbosa, em São José dos Pinhais,o maior projeto do PIT, com 10 milhões, e umaobra que deve levar um ano e meio para ficarpronta. Fizemos terminais em Colombo,Araucária, Almirante Tamandaré — um prontoe um em obras —, construímos em São José,Fazenda Rio Grande e Campo Largo. Sãoprojetos de longo prazo, para atender a demandaatual e dos próximos 15 anos.”(Mas o PIT éum programa de investimento em infra-

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“ No momento em queintegrarmos um consórciopúblico (de transporte),

passa a ser viável, cabível,o aporte de recursos (do

estado ao metrô). Trata-sede um grande

investimento, que precisade aportes constantes. Não

fomos chamados aparticipar do

desenvolvimento do metrô.Creio que ele só será

viável se já existir umainstância regional deplanejamento”Alcidino Bittencourt PereiraUrbs e Comec brigam, e o Terminal da Roça Grande, em Colombo (na foto, ainda em obras), segue fechado ao público

estrutura de transporte, e não um Plano deTransporte, que começou a ser estudado em1996, somente recebeu recursos em 2002 efoi programado para terminar em 2004, masaté hoje não está concluído, segundo ValterFanini, presidente do Senge-PR.)

Qual o papel do estadono metrô de Curitiba?“Em São Paulo, o metrô é uma empresa do

governo do Estado. No momento em que inte-grarmos um consórcio público (de transporte),passa a ser viável, cabível, o aporte de recursos(do estado ao metrô). Trata-se de um grandeinvestimento, que precisa de aportes constantes.Não fomos chamados a participar do desenvolvi-mento do metrô. Creio que esse projeto só terásustentabilidade se tivermos a instância regionalpara resolver o problema. Senão, permanece adistorção de um órgão municipal tentandoresolver um problema regional.”

Ricardo Rufca/Sedu

Roberto Dumke/Secs

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A primeira edição do Fórum Social Mundialrealizada na Amazônia, encerrada em 1.º de fe-vereiro, reuniu quase 150 mil pessoas de 142países, informa a organização do evento. Oevento realizado em Belém teve 135 mil partici-pantes inscritos, e quase 20 mil pessoas traba-lhando na organização e no atendimento.

O presidente do Senge-PR, Valter Fanini,os diretores Ulisses Kaniak e Antônio CézarQuevedo Goulart e os convidados Luis CarlosCorrea Soares e Fernando Nunes Patrício par-ticipam do Fórum Social Mundial 2009.

“Num momento em que caem por terra osconceitos econômicos que dominaram o mundonos últimos 30 anos, participar de um eventocomo o Fórum Social Mundial é fundamentalpara termos claro que há muitas outras questõesque afetam a vida da humanidade, além dasrelações de produção e consumo”, avalia Fanini.

Por isso, o Fórum Social Mundial é simultâ-neo ao Fórum Econômico Mundial, realizadoem Davos, Suíça. “Enquanto os responsáveispela hecatombe do capitalismo mundial faziamseu mea culpa em Davos, em Belém debate-mos outros assuntos igualmente importantes àcomunidade global, como a preservação doecossistema mundial, do espaço em que todosnós vivemos”, diz o presidente do Senge-PR.

Próximos passosNo encerramento do Fórum, os movimentos

sociais propuseram a realização de uma semanade protestos contra o capital e a guerra entre osdias 28 de março e 4 de abril. Neste período,será criada uma nova articulação de países ricosque, além do G8, incluirão as demais 12 naçõesmais ricas do mundo — entre elas o Brasil.

Organizações que discutem a dívida exter-na de países do Sul lançaram convocação paraque todos os governos implementem auditoriase, a partir delas, declarem a ilegalidade dasdívidas, suspendendo os pagamentos e exigindoreparação por processos abusivos de endivi-damento.

A próxima edição do Fórum Social Mundialserá realizada em 2011, na África.

Com informações da Agência Carta Maior

Senge-PR participa de eventoque reúne 135 mil em Belém

Fórum Social Mundial 20094

Evento paralelo ao fórum de Davos foi realizado pela primeira vez na Amazônia

Fonte: Agência Carta Maior/Organização FSM 2009

Alguns números do FSM 2009135 mil participantes inscritos

15 mil inscritos nos acampamentos

4.830 trabalhadores voluntários, tradutores, técnicos e representantes de entidades organizadoras

5.200 expositores em tendas da feira institucional, feira da economia solidária, restaurantes elanchonetes

200 eventos culturais

2.500 jornalistas da grande imprensa, mídia alternativa ou freelancers credenciados

800 veículos de comunicação credenciados, de 30 diferentes países

5.808 entidades e organizações inscritas

489 organizações da África

119 organizações da América Central

155 organizações da América do Norte

4.193 organizações da América do Sul

334 organizações da Ásia

491 organizações da Europa

27 organizações da Oceania

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Senge-PR coordena debate sobre privatização da Vale. Ulisses Kaniak e Antonio César Goulart, diretores doSindicato, a ex-deputada federal Clair da Flora Martins (em pé) e a ex-deputada estadual paraense Araceli Lemosparticiparam de debate sobre a privatização da Vale durante o Fórum Social Mundial. Kaniak coordenoua discussão, organizada pelo Instituto Reage Brasil, qure reuniu 70 pessoas, a maioria do Norte do País.

Arquivo pessoal


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Senge-PR reúne 400 pessoas O jantar de confraterniz

pelo Senge-PR para comemEngenheiro reuniu mais dedezembro, em Curitiba. É fraternização anual consecpelo Senge-PR para homenfissão e seus associados. Nsócios remidos em 2008 recertificado e uma caneta pSindicato. No jantar, o Senpremiou os vencedores do Causos da Engenharia. Levencedores a partir da pág

Dia do Engenheiro4

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Roda Viva, a banda da festa: momentos de dança e alegria

O presidente da Fisenge, Carlos Bittencourt, e os ex-presidentes do Senge-PR LuisCorrea Soares e Daniel L. de Moraes. Ao fundo, Valter Fanini e Claude Loewenthal

Os ganhadores do concurso Causos da Engenharia, Sérgio Frankiv e Renato AméricoPossebon, com Valter Fanini ao centro

Valter Fanini e o ex-diretor Isaias Seade, homenageado pelos muitos anos de lutas

Os engenheiros e geólogos remidos em 2008, e o presidente do Senge-PR, Valter Fanini, com os certificados

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Janeiro/Fevereiro de 2009 11

O diretor Victor Campani, idealizador doconcurso, anuncia os vencedores

Fanini discurssa no evento

Associados, funcionários, assessores e amigos do Senge-PR reunidos no quarto jantarconsecutivo promovido pela entidade para comemorar o Dia do Engenheiro

Fotos de Joka Madruga

em jantar de confraternizaçãozação promovidomorar o Dia doe 400 pessoas ema quarta con-

cutiva realizadanagear a pro-No evento, os 38eceberam umpersonalizada donge-PR tambémconcurso

eia os causosgina 12.


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A universalização da energiaCausos da Engenharia: a maior repercussão social

Harry Fockink, engenheiro eletricista

Vou narrar um causo que me foi contadohá muito tempo.

Aconteceu lá no Herval, fronteira como Uruguai. Naquela época, os prefeitos eramnomeados pelo governo federal. E lá fui euconhecer a cidade para visitar uma obrarevolucionária — uma rede elétrica paradistribuição de energia na área rural feitacom apenas um condutor.

Quando cheguei ao pos-te da chave fusível quedá início à rede, logome apaixonei. Ex-plico — do posteanterior, parteoutra rede de e-nergia que so-be o morropela estradaque leva àtorre de tele-visão, feitacom os trêscondutores eos postes se-guindo a es-trada. Por es-tranha coinci-dência, são 64postes.

E por que di-go que me apai-xonei? Pois essaoutra rede, de um con-dutor, alcança o mesmo ponto, noalto do morro, em um só um vão. Issomesmo — ela começa no poste onde está achave fusível, e o próximo poste já está nocimo do morro, e dali a fiação segue por 80quilômetros para atender dez fazendas, cadauma com um transformador de 10 kVA.

Ver tal feito me causou grande espanto.Pois, quando cheguei a Herval, era recém-formado, barba e cabelos compridos, e nãoconseguia imaginar que o que já se falavanas palestras dos seminários no curso deEngenharia Elétrica na UniversidadeCatólica pudesse causar um impacto tãogrande quanto a imagem da construçãopronta me permitiu ver.

O mais impressionante é que a rede

estava ligada e, algumas fazendas jácontavam com a energia para iluminarcasas, para alimentar geladeiras e mesmoalgumas televisões — antenas parabólicassequer existiam. Outras tinham bombad’água elétrica nos poços e até motoresmaiores usados para triturar ração. E, maisimportante, até chuveiro elétrico já começavaa ser usado pelos moradores daquela região.

Mas o causo é como isso foi ligado! Na

época, a engenharia era limitada à aplicaçãode normas e tabelas de utilização pré-estabelecidas pelos organismos de controledo mercado e comércio de materiaiselétricos. Mas a rede fora determinação doentão prefeito, decisiva. A ligação foi pro-gramada com antecedência, e a comemo-ração teve um farto churrasco e a presençado governador.

Mas havia os que queriam que nada dissoacontecesse, e esses construíram outra redepara atender a uma só fazenda. Pois, no diada inauguração o prefeito mandou inverteras placas de sinalização, e levou ogovernador ao local onde estava preparada

a ligação da primeira propriedade atendidapela rede. Estava assim consumado osequestro do governador, no momento emque ele efetivava a primeira ligação, assistidae festejada pela comunidade local e pelasautoridades do município!

As diferenças de um sistema para outrosão muitas, mas se resumem numa questão— fazer ou não fazer. O custo da rede pro-posta à época, com patrocínio da EscolaTécnica Federal de Pelotas, era 90% menor

que o da rede usual,porque os recursos

financeiros fo-ram arreca-dados na pró-pria comuni-dade. Não erapreciso ir pe-dir dinheiroem bancosnem pagarempréstimosa juros abu-sivos. Isto ti-rava de cenaa máquinapolítica mon-tada em nos-so País, queatravés departidos fazdistribuição

de recursos aocusto de pro-pinas e favores

para a redistribui-ção do que nós todos pagamos em impostos.

Assim, resolvia-se parte importante doque encarece obras de engenharia empequenas comunidades. E houve a deter-minação do professor Enio de Jesus PinheiroAmaral em por em prática sua concepçãofilosófica do uso de materiais adequados aoatendimento de cargas elétricas rurais e derecursos humanos e materiais que podemser aproveitados da comunidade. E, é claro,de soluções tecnológicas que possibilitarama substituição de materiais e equipamentospelos necessários à construção e operaçãode uma linha rural dentro dos parâmetrosnecessários ao uso racional e eficiente daenergia elétrica.

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Entre elas, o uso de postes de eucaliptotratado, mais leves, que podem sermanuseados e instalados pela comunidade.O condutor foi produzido especialmente pelaSiderúrgica Belgo-Mineira em aço de altaresistência à tração e maior camada degalvanização para proteção contra corrosão.

Assim, ficou mais leve, o que permitiuaumentar a distância entre os postes, apro-veitando a topografia do terreno e evitandoo abate da vegetação existente.

Para amarração e conexões, usou-se ajá existente emenda pré-formada para bitolade 3,09 mm² de seção.

A chave fusível, exigida em cadatransformador, foi substituída por um engateespiralado confeccionado com o mesmocondutor.

A proteção para a indução provocadapor descargas atmosféricas foi feita comcentelhadores confeccionados em condutorde aço de diâmetro maior, além de hastesde captação em cada poste.

Para o ponto de energização da rede foidesenvolvido um agrupamento de trêschaves fusíveis, de forma que na queima deum elo fusível, o cartucho que desarma faza ligação do próximo, mantendo a linhaenergizada.

Este feito de engenharia acabaria por setornar conhecido, despertando o interesse decomunidades carentes que não tinham comocustear ligações de energia elétricaconvencionais.

Feito o primeiro projeto para umacomunidade de pequenos proprietários ruraise assinada a ART para o sistema deconstrução comunitária de Rede Monofásicacom Retorno por Terra, a comunidade foi atéa diretoria da concessionária pedir aaprovação do projeto.

Foi-lhes dito que rasgassem aquelespapéis, porque jamais conseguiriam aprovaralgo do gênero. Mas, com a substituição dealguns diretores, o projeto foi aprovado einiciada a obra.

Por esses dias e desse jeito é que vim aoParaná, onde estava em andamento umgrande programa de eletrificação rural. Combaixo custo, era possível, viável, adequado auma nova realidade, alcançando grandesucesso.

E assim é até hoje em todo Brasil.

Controle dedesmatamento

Causos da Engenharia: o maior desafio

Sérgio Frankiv, engenheiro eletricista

Logo que me formei em EngenhariaAgronômica, e na euforia de começar aexercê-la, lá fui eu, nos idos dos anos oitenta,para a distante Cascavel, Oeste do nossoEstado, estagiar no Instituto de Terras,Cartografia e Florestas (ITCF), precisamentena fiscalização e preservação dos recursosnaturais renováveis da região.

Um dia, bem cedinho, saímos, eu e umfiscal, para atender uma denúncia dedesmatamento numa área num município dajurisdição do nosso escritório regional. Logono caminho, corremos literalmenteatrás duns ‘piás’com cetras, ouestilingues, co-mo eram conhe-cidos na região.Isso me fez lem-brar dos dias daminha infância,quando useium desses pa-ra matar umpassarinho, e decomo meu pai mefez sepultá-locom honras.

Também en-contramos pelo cami-nho alguns caçadores com suas espin-gardas, mas não demos muita importância,pois nosso objetivo era outro. Nossa viaturaoficial era um ‘fusquinha preto’, daquelesusados pela polícia local.

Nem é preciso dizer que, tão logo éramosavistados, portas e janelas se fechavam, emoradores e proprietários desapareciam parasó reaparecerem horas depois, quando a coisase acalmava. Pois seguíamos por umaestrada de chão até nos aproximarmos dumaporteira, que dava para um potreiro a perderde vista.

Perguntei ao colega se chegáramos aofim do caminho, pois não se via nenhum sinalde mato — era só pasto! De repente, surgedo nada um trator, e o tratorista logo foidizendo — subam nos paralama que vou levar

vocês onde os ome tão derrubando. E lá fomosnós, potreiro abaixo.

Depois duns vinte minutos de solavancos,avistamos uma mata ciliar ao longe, e já nospreparávamos para a ação quando veio asurpresa — um rio, e de grande correnteza!A mata, alvo da nossa investida, estava dooutro lado da margem. E aí veio a surpresamaior — dois cavaleiros estavam à nossaespera e, sem pestanejar, foram dizendo —rápido, montem na garupa dos cavalo e vamoatravessá o rio. Aí, nós é que nos ‘pelamos’de medo, dum certo pavor nos invadiu a almae o corpo. Mas o profissionalismo falou mais

alto e, na garupa dos ca-valos, entramos n’á-gua — de início, atéo joelho, depois, atéa cintura e, final-mente, até o pesco-ço, tal qual filme defaroeste. Literal-mente, nadamos;

aliás, os cavalos na-daram, atravessandocorrenteza e redemoi-nhos até chegarmos,sãos e salvos, à outramargem do rio. Nempreciso dizer que, namargem oposta, não

encontramos ninguém,apenas árvores der-

rubadas, toras e maquinário pesado que seriausado no transporte da madeira. Aí, nos restoufazer nosso trabalho.

Assim que terminamos, dissemos aoscavaleiros — Estamos prontos, vocês podemnos levar ao povoado mais próximo parapegarmos uma condução até nosso carro?Pois havia de ter uma ponte por perto! Foi aí,que os cavaleiros disseram — Ei, seusdoutores! Vocês voltam com a gente, vamoster que atravessar o rio de novo, pois ponteaqui não tem, não! Imaginem como foi a volta!Passamos por tudo de novo! Só no final datarde, quando chegamos finalmente aoescritório, é que terminamos essa incríveljornada que, pode acreditar, realmenteaconteceu!

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Renato Américo Possebon,engenheiro agrônomo

Tempos atrás, o Banco do Brasil, tentandodemocratizar o crédito rural, abriu postosavançados de Crédito Rural em pequenosmunicípios onde não havia agênciasbancárias. Antonio Olinto, cidade vizinha aSão Mateus do Sul, foi contemplada com umdesses postos.

Como não havia escritório de assistênciatécnica oficial, à época da Acarpa (anteces-sora da Emater), eu, então prestador deserviços no Banco do Brasil, fui convocado acontribuir com o posto em Antonio Olinto,realizando vistorias e elaborando planos decrédito para os pequenos produtores rurais.

Para facilitar o trabalho, pedia ao pessoaldo Banco para encaminhar as propostas demodo que eu pudesse numa mesma viagemfazer todo o trabalho, tendo em vista que aspropostas eram de baixo valor e não cobriamsequer as despesas do combustível, quantomais os honorários de engenheiro agrônomo.

Nesse processo, fizemos alguns projetose tentamos facilitar a vida daqueles pequenosagricultores familiares. O posto avançado fi-

A compra damotosserra

Causos da Engenharia: o mais pitoresco4

Saiadessecorpo,Satanás

Causos da Engenharia:o mais engraçado

nanciava desde ferramentas, tratores e equi-pamentos a insumos como calcário e o custeiodas safras. Por isso, foi de muita importânciano desenvolvimento daquela região.

Pois bem — numa das viagens, euacompanhava um pequeno produtorinteressado na compra de uma motoserra.Fomos ao posto avançadoconversar com o Osmar,funcionário do Banco.

Disse eu — Osmar,este senhor desejacomprar uma motos-serra, há verba epossibilidade definanciamento? Res-pondeu-me Osmar —Existe, o banco pode fi-nanciar sim. E perguntouao agricultor — Pra que osenhor quer comprar umamotosserra? O produtor,com cara de sacana, respon-deu — Pra escuitar o baruio,decerto!

E foi a maior gozação pracima do Osmar.

Fábio Alexander Basso,engenheiro eletricista

Esse foi umavez em que tiveque montar ainstalação elétri-ca dum palan-que, para um co-mício. Após ter-minar o serviço,fiquei observan-do o “grande”show que fazia opolítico.

Durante a a-presentação daspropostas quaseque milagrosas,um pobre cidadãoque assistia ao

comício teve um ata-que epiléptico e, caído no

chão, começou a tremer.O político, ao ver o que acontecia, pensou

em tirar proveito da situação para garantirmais alguns votos. Pegou uma cruz de ferroque estava ali por perto e começou a levantá-la e abaixá-la em direção ao cidadão caído,dizendo — “saia desse corpo, Satanás, saiadesse corpo, ele não te pertence”.

Após repetir o movimento várias vezes,ao levantar a cruz o político acabou encos-tando numa fiação elétrica de 220 voltsdesencapada, que passava logo acima da suacabeça.

Quando começou a sentir o tremorinsuportável, fruto da corrente elétrica quepassava por seu corpo, o político, ainda assim,continuou falando — ainda que comdificuldade. Mas mudou o discurso “Satanás,volta para ele, volta para ele”.

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Ilustrações: Alexsandro Teixeira Ribeiro

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Janeiro/Fevereiro de 2009 15

Os gastos des-tinados à amor-tização e ao paga-mento de juros eencargos da dívidapública são as úni-cas contas do Esta-do que não sofremcom as restriçõesimpostas pela Leida Responsabili-dade Fiscal. Ou seja — o Brasil pode cortarrecursos da saúde ou educação, mas não podedeixar de arcar com os encargos financeiros.

Assim, o governo federal é levado aeconomizar recursos para pagar juros da dí-vida. A esse esforço dá-se o nome de super-ávit primário. Todo ano, são fixadas metaspara o superávit primário em relação aoProduto Interno Bruto (PIB). Em 2007 porexemplo, a meta era de 3,75% do PIB, ouR$ 95,9 bilhões. Mas o governo conseguiuultrapassar a meta e economizou 3,98% doPIB, ou R$ 101,6 bilhões, para pagar oscredores da dívida pública.

Se observamos, porém, que os gastos comos juros da dívida em 2007 somaram R$ 159,5bilhões, concluímos — por óbvio — que aconta não fecha. Faltam ainda R$ 57,9 bilhõespara chegarmos ao que foi pago em juros.Tal diferença entre o que foi economizado, osuperávit primário, e o que foi gasto com osjuros é contabilizada como déficit nominal. Eo déficit nominal é incorporado ao montantetotal da dívida pública brasileira, que já superaum trilhão de reais.

Compare-se, agora, o que gastamos comnossos credores financeiros e com oprograma de transferência de renda dogoverno federal, o — para alguns — polêmicoBolsa-Família. Enquanto o Bolsa-Famíliaentregou, em 2007, R$ 8,9 bilhões a 11 milhões

Juros da dívida: oBolsa-Desigualdade

Economia4

Fabiano Camargo , economista do Dieese, mostra como o governo gasta18 vezes mais dinheiro que com o Bolsa-Família apenas com a manutençãodas altas taxas de juros. Para a alegria de pouco mais de vinte mil famílias

de famílias brasileiras (cerca de 40 milhõesde brasileiros), o governo federal gastou 18vezes mais pagando R$ 159,5 bilhões em jurosda dívida, sendo que aproximadamente 20 milclãs familiares — cerca de um milhão depessoas — ficaram com aproximadamente70% desses quase R$ 160 bilhões.

O Bolsa-Família foi criado para atenderuma considerável parcela de brasileiros quenão ganham o suficiente sequer para a suasubsistência imediata. Além de favorecer odestinatário final, o programa também produzresultados positivos na economia. Comdinheiro em mãos, o beneficiado pelo progra-ma vai comprar o que é preciso para supriras necessidades básicas, movimentando ocomércio.

Ao comprar feijão para alimentar afamília, o brasileiro que recebe o Bolsa-Famíliaaumenta o faturamento do comércio local —a maioria dos beneficiados vive em regiõesmuito pobres — e sustenta toda uma cadeiaprodutiva que tem início no estabelecimentorural — via de regra, familiar — que produzo alimento. Programas sociais detransferência de renda contribuíram de formadecisiva para que milhões de brasileirossaíssem da miséria e para a melhoria dadistribuição de renda no País.

No outro lado da balança, os gastos comjuros da dívida favorecem a perpetuação domodelo perverso de concentração da rendae da riqueza no Brasil. Os encargosfinanceiros consomem fatias expressivas doorçamento público, dinheiro que é drenadodas atividades produtivas para os credoresfinanceiros, dinheiro que seria bem melhoraplicado em políticas públicas de educação,saúde e moradia, entre outras. Tal qual osuperávit primário, o governo federal deveriaestabelecer metas para que os gastos sociaise de investimento, não sejam sacrificados.

Desde o Plano Real, em 1994, a taxa dejuros básica da economia, a taxa Selic — queserve de referência para o pagamento dadívida —, é utilizada como panaceia paratodos os males econômicos — principalmentepara controle da inflação. Certo que elevar ataxa de juros é uma ferramenta eficaz paracombater a inflação. No entanto, sãogigantescos seus efeitos colaterais. A taxa dejuros é o “preço” do dinheiro. Logo, juros altosdificultam o acesso ao crédito, seja paraempresas, seja para famílias. Com créditocaro, as empresas produzem menos, reduzeminvestimentos. O mesmo ocorre com asfamílias — sem crédito, elas consomemmenos. Cria-se, assim, um ciclo vicioso, quereduz o nível de atividade da econômica eretrai a geração de empregos.

Exemplo verificou-se, empiricamente,em 2004, ano em que a economia brasileiracresceu 5,7% após quase 25 anos deestagnação. Preocupado — excessi-vamente, diga-se de passagem — com umapossível alta da inflação, o Banco Centraliniciou um processo de elevação da Selicem setembro. Assim foi até o setembroseguinte, quando o BC voltou a reduzir osjuros. Isso culminou na redução do nível deatividade econômica em 2005 e 2006. Nestemomento de incertezas resultante da criseinternacional em que previsões apontam parauma redução do ritmo de crescimentoeconômico em 2009, o Comitê de PolíticaEconômica (Copom) do Banco Central doBrasil poderia seguir o exemplo de bancoscentrais de diversos países e reduzirsignificativamente a taxa de juros. Assim,estimularia a economia, promovendo acriação de postos de trabalho, e reduziria aexposição do Brasil aos efeitos da crise. Dequebra, haveria uma redução da dívidapública e de seus encargos.


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Essa gente to-da tentando inter-pretar a atual “criseimperial” mais pa-rece um bando decrianças brincandode cabra-cega. Éuma “bateção” debraços, pernas, ca-beças, narizes ebundas que é umagrandeza! É óbvio que esta foi mais uma crisemuito bem anunciada.Mas não por — e nempara — aqueles cuja ocupação prioritária éamealhar riquezas por qualquer meio e nomenor prazo possível. Para esses, o futuro serestringe à data do próximo vencimento doderivativo da vez.

A cronologia é simples. Depois doesvaziamento da bolha das “pontocom” em2002, o novo modismo do cassino passou a sero mercado imobiliário dos EUA, que se tornoua bola da vez em 2005. A resultante foi oestímulo aos investimentos e ao consumismo,uma cultura sempre atual nos EUA. E àganância, geral e ilimitada.

Daí para os empréstimos com pequena ounenhuma garantia, o subprime, foi um pequenopasso. A nova farra avançou sem qualquercontrole até 2006, quando os preços dos imóveisatingiram um pico absurdo, e começou o óbvioprocesso de queda.

Aqui, a rotina também é simples, clássica,em nada surpreendente: juros sobem,compradores se afastam, oferta supera ademanda, preços começam cair, inadimplênciaaumenta, temor do calote cresce efinanciamento desaparece. E a economia dosEUA começa a descer a ladeira. Elementar,meu caro Watson! Só não percebia quem eracego ou imbecil. Ou ganancioso, a palavra-chave.

No mundo globalizado de hoje, as boasondas se espalham com facilidade e rapidez.E as ruins também. O processo recessivo

O retorno da bolha assassinaEconomia4

Luiz Carlos Correa Soares , ex-presidente do Senge-PR, estudiosoda crise do capitalismo global, apresenta números impressionantes doestrago causado pela ganância do mercado financeiro e chega a umatriste conclusão — todos vamos pagar pela estupidez de uns poucos

passou a contaminar o mundo central docapitalismo. Mas não só, porque odesabamento começou devagar em 2007,aumentou de velocidade em 2008 e começa2009 em vôo cego.

Qual o destino? O que deveria acontecer— e seria ótimo para os simples e vis mortais,sobreviventes e “semi-viventes” que somos nós— é que se lascassem sozinhos os autores dacatástrofe, sem nos transferir os ônus das suasações irresponsáveis, gananciosas e criminosasem termos econômicos e sociais.

Vejamos alguns dados que impressionam,colhidos em veículos de comunicação,

especialmente na internet. O PIB mundial somaUS$ 60 trilhões, mas estima-se que no cassinodos papéis derivativos circulou dez vezes mais.Nada é mais virtual e fictício do que a pequenadiferença de mais de meio quatrilhão dedólares! Outro — a renda dos 1.125 bilionáriosdo planeta, que soma US$ 4,4 trilhões, é maiorque o PIB de qualquer país do mundo que nãoos EUA, China ou Japão.

Mais um — os executivos-chefes das 500maiores corporações dos EUA ganharam em2007 uma média de US$ 10,5 milhões percapita, enquanto um trabalhador estadunidensetípico ganha US$ 30 mil. Os gerentes de fundosespeculativos receberam US$ 588 milhõescada um. São extraterrestres?

Ainda outro — de abril a outubro de 2008,os governos gastaram aproximadamente US$6 trilhões — cerca de 10% do PIB mundial

— para salvar bancos. Para resolver os proble-mas decorrentes das mudanças climáticas, serianecessário investir cerca de US$ 1 trilhão, oequivalente a apenas 2% do PIB mundial.

Para praticamente solucionar o efeito-estufa, 3% do PIB global bastariam. Para fazerrecuar a pobreza e a mortalidade infantil egarantir acesso global à água potável, as Metasdo Milênio preveem um gasto de US$ 1,2 trilhãoaté 2015.

No olho do furacão, os EUA, a dívida pú-blica é estimada em US$ 40 trilhões, quase 3vezes o PIB. Em 1995, ela somava US$ 16trilhões; em 1985, eram US$ 7 trilhões. Oendividamento das famílias estadunidenses éavaliado em US$ 20 trilhões, montante 40%superior ao PIB do país.

Dez milhões de trabalhadores estãodesempregados, e 1,4 milhões de famíliasperderam suas casas. Quase três quartos dosnorte-americanos consideram “pobres” asmedidas para solucionar a crise, e dois terçosjá foram atingidos por ela.

A lista é bastante resumida, mas suficientepara constatar o grande estrago que a crise jácausou. Por outro lado, ela recuperou e trouxepara a pauta do debate algo até então impen-sável e abominável sob o neoliberalismo — oimportante papel do Estado na regulação daeconomia e na equalização das relações sociais.Ou seja, a “mão invisível” do mercadoapodreceu e deu lugar ao “braço salva-vidas”do Estado.

Entretanto, recursos que deveriam ser desti-nados à prestação de serviços públicos infeliz-mente passaram a socorrer instituições e orga-nizações quebradas por ganância, incompe-tência e descontrole.

É como disse Michel Husson, economista,membro do Conselho Científico da Attac, noartigo “O capitalismo obsceno”, publicado naAgência Carta Maior ainda em outubro: “Tudovai ser feito para que as vítimas paguem pelalouça partida e desencalhem a situação de umaminoria de delinqüentes sociais.”

“ Dinheiro que deveriaser destinado à

prestação de serviçospúblicos passou a socorrerinstituições e organizaçõesquebradas por ganância,

incompetência edescontrole”

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Na última edição de O Engenheiro, publi-camos artigo do economista Fabiano Camargo,da subseção do Dieese no Senge-PR, explican-do o Índice de Gini e mostrando que ele subiuno Paraná entre 2005 e 2006 — o que significaaumento da concentração de renda.

Em dezembro, o Senge-PR enviou cópiado artigo e um questionário — em que pergun-tava quais as causas do aumento do Índice deGini do Paraná e porque o Estado tem os pioresindicadores do Sul do Brasil — ao Instituto Para-naense de Desenvolvimento Econômico e Social(Ipardes) e à Secretaria de Planejamento.

Leia a seguir a resposta do Ipardes.

“O resultado do Índice de Gini, com basenos dados da Pesquisa Nacional por Amostrade Domicílios (PNAD), mostrou que no Paraná,o Índice passou de 0,515, em 2006, para 0,517,em 2007. Esse desempenho não demonstra, porsi só, concentração de renda e, mesmo do pontode vista estatístico, não é significativo.

“Sobre a concentração de renda no Paranádeve-se lembrar que o agronegócio, com des-taque para as commodities soja e milho, é deter-minante no desempenho econômico estadual.Essas culturas utilizam grandes áreas de plantioe são bastante mecanizadas — portanto,empregam pouca mão-de-obra.

“Após dois anos consecutivos de estiagem,que fizeram com que Produto Interno Bruto doParaná diminuísse 0,1% em 2005 e crescesse2% em 2006, houve recuperação da economia,com previsão de crescimento de 6% em 2007.No entanto, a riqueza gerada não é apropriadade forma equânime. Isso quer dizer que osestratos superiores, os 10% mais ricos, tiverammaiores ganhos, influenciando também o Índicede Gini.

“Embora a renda dos mais ricos tenha avan-çado mais que a renda dos mais pobres, issonão significa que os menos desfavorecidos tam-bém não tenham se apropriado da riqueza, ga-rantindo aumento de suas remunerações.Conforme dados extraídos da própria PNAD,muitas pessoas que ganhavam até meio salário-mínimo migraram para estratos de renda maiselevados.

“Do total de 5,5 milhões de pessoas ocupadasno Paraná em 2007, em relação ao ano anteriorhouve redução de mais de 162 mil pessoas entreas faixas que ganhavam até um salário-mínimo,bem como houve aumento de mais de 287 milpessoas ganhando entre 2 a 5 salários-mínimosno período.

“O governo do estado tem adotado muitasmedidas para a diminuição da desigualdade noParaná. Entre elas, destaca-se a adoção do pisomínimo regional, que hoje varia entre R$ 527 eR$ 548, o maior do Brasil. Destacam-se aindaa isenção e diminuição de impostos para as microe pequenas empresas, que fez com que aumen-tasse o número de empregos.

“Outro destaque é o programa Bom Empre-go, que permite o parcelamento do ICMS paraempresas nacionais ou estrangeiras que investi-rem na ampliação de suas instalações ou paraaquelas que se instalam no Paraná. O benefícioé maior nas regiões com menor Índice deDesenvolvimento Humano (IDH), podendo al-cançar 90% — que podem ser pagos em até48 meses.

“O resultado das políticas implantadas é ageração de mais de 577 mil empregos formais,desde 2003, início do governo Roberto Requião.Para avaliar a dimensão, o Ministério do trabalhoaponta que, nos oito anos anteriores a 2003, fo-ram gerados pouco mais de 37 mil empregosformais.

“A relatividade do Índice de Gini podetambém ser dimensionada por programas denatureza compensatória. Outros programas vãona direção de minimizar o dispêndio financeirodas famílias, como o Luz Fraterna que isentafamílias carentes que consomem até 100 kWhpor mês da conta de energia. O programa Leitedas Crianças, que consiste na distribuição deum litro de leite para cada criança com até trêsanos de idade de famílias cuja renda seja de atéR$ 274. Os investimentos já ultrapassam os R$248,4 milhões, e hoje 175 mil crianças carentesnos 399 municípios do Estado recebem leite dequalidade todos os dias. O leite é comprado depequenos produtores que recebem todo o apoiopara a produção e controle de qualidade.

“Atualmente, o governador RobertoRequião reduziu de 18% para 12% o ICMSem operações internas para cerca de 95 militens de consumo popular como alimentação,higiene e medicamentos. De acordo comestudos, as famílias mais pobres, que ganhamaté R$ 600, serão as mais beneficiadas.

“Sabemos que, se comparado aos índicessociais de nossos vizinhos do Sul do País, oParaná ainda tem um longo caminho a percorrerem busca da diminuição de suas mazelas sociais.Ainda assim, outros índices apontam para gran-des avanços. Um comparativo feito entre osanos de 2002 e 2005 mostra que o Índice deDesenvolvimento Humano (IDH) do Paranáfoi o que apresentou o maior crescimento entreos seis primeiros colocados no ranking nacional.Os dados foram divulgados em outubro de 2008,por três agências da ONU: Comissão Econômi-ca para América Latina e Caribe (Cepal),Organização Internacional do Trabalho (OIT)e Programa das Nações Unidas para o Desen-volvimento (Pnud).

“A nota do Paraná salta de 0,804, em 2002,para 0,820, em 2005, ano de referência maisrecente da pesquisa. O índice vai de 0 a 1 —quanto mais perto do 1, maior o desenvolvimentohumano. Mesmo ocupando a sexta posição noranking nacional, atrás de Rio Grande do Sul(0,832), Rio de Janeiro (0,832), São Paulo (0,833),Santa Catarina (0,840) e Distrito Federal (0,874),o Paraná conquista 16 pontos na escala, o maioravanço obtido entre os primeiros colocados.

Índice de Gini: o Estado respondeEconomia4

Leia esclarecimentos enviados pelo Ipardes a partir de questõeslevantadas pelo Senge-PR sobre a concentração de renda no Paraná

Rua no Tarumã, Zona Leste de Curitiba

Alexsandro Teixeira Ribeiro

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Agenda SindicalInformações sobre o dia-a-dia e a atuação do Senge-PR4

Senge-PR pede que Saneparpague abono a aposentados

O Senge-PR e os demais sindicatos decategorias diferenciadas atuantes na Sane-par encaminharam ofício ao presidente daempresa solicitando pagamento do abonopara os funcionários que se aposentaramdurante o período das negociações do ACT2008/09. Os representantes dos sindicatostambém discutiram e aprovaram a pauta dereivindicações para o ACT 2009, a serprotocolada na empresa nas próximassemanas. Com a participação do Dieese, ossindicatos analisaram a situação econômicae a conjuntura financeira da Sanepar.Dentre as cláusulas aprovadas para apauta, estão as que reivindicam 5% deaumento real e a mudança de data basepara setembro.

Sindicato discuterepresentação deengenheiros do Lactec

Diretores e funcionários do Departa-mento Jurídico do Senge-PR se reuniramno final de janeiro com 33 engenheiros doLactec para tratar da representaçãosindical dos funcionários do laboratório.Vários engenheiros que trabalham noLactec são registrados como pesqui-sadores e outras funções. Apesar disso,usam a formação em engenharia notrabalho cotidiano. Assim, o Senge-PRreivindica que eles sejam registrados comoengenheiros e que sejam representadoslegalmente pelo Sindicato na defesa de seusdireitos trabalhistas.

Bolsa Emprego encaminhacurrículo a empresas

O Senge-PR costuma receberpedidos de indicações de profissionaispara empresas que precisam deengenheiros. Por isso, criou o BolsaEmprego, um banco de dados comcurrículos de engenheiros associados queé repassado a empresas ou agências deempregos que procura o Senge-PR.Interessados podem se inscrever napágina do Sindicato na internet, emwww.senge-pr.org.br.

IR sobre abono de férias:veja como pedir a restituição

A Receita Federal reconheceu que nãodeve incidir Imposto de Renda sobre a ven-da de dez dias das férias. Assim, quem nãofez pedido judicial da devolução do impostoretido indevidamente pode requerê-la retifi-cando as declarações de IR. Nesse caso,os valores retidos a partir de 2006 serão de-volvidos na próxima restituição. Quem teveImposto de Renda sobre o abono de fériasretido na fonte antes de 2006 deve entrarcom ação judicial para receber a restitui-ção. Para aqueles que já possuem ação, oDepartamento Jurídico do Senge-PR lem-bra que devem aguardar a finalização dademanda, e que a Receita não se manifes-tou sobre uma possível devolução dos va-lores recolhidos antes de 2006.

Pauta da convenção doseletroeletrônicos já estánas mãos do patronal

O Senge-PR entregou em 3 de feverei-ro a pauta de reivindicações para a a nego-ciação da convenção coletiva de trabalho2009/10 do setor eletroeletrônico ao sin-dicato patronal, o Sinaees. A pauta foiaprovada em assembléia realizada na sededo Sindicato na última terça-feira (3). Adata base do setor é março e, dentre ositens da pauta está a solicitação do paga-mento do piso salarial de nove salários-mínimos, conforme a lei federal 4950-A/66.

Senge-PR debate propostade Plano Decenal de Energia

O Senge-PR promoveu em janeiro de-bate sobre o Plano Decenal de Energia.Coordenada pelo engenheiro IvoPugnaloni, a discussão alertou que o Planopropõe a construção de usinastermelétricas — alta-mente poluidoras —com capacidade para gerar quase amesma energia produzida por Itaipu, amaior hidrelétrica do mundo. O assuntochamou a atenção do jornalista FernandoJasper, que participou do debate no Senge-PR e publicou extensa repor-tagem naGazeta do Povo. Leia a matéria emhttp://tinyurl.com/b897ky .

“Certamente as políticas econômicas esociais adotadas nos últimos anos pelogoverno do estado contribuíram paramelhorar as condições de vida dos parana-enses. Além disso, sabemos que o padrãode desenvolvimento econômico paranaensepossui forte influência do agronegócio, comculturas extensivas que geram poucosempregos no campo, uma vez que sãoaltamente mecanizadas. Assim, o agro-negócio influi para a manutenção daestrutura de distribuição da renda e dariqueza no estado.

“Porém, é preciso ressaltar que adistribuição de renda no Paraná, medidapela ‘relatividade’ do Índice de Gini,demostra que ainda estamos distante dasituação ideal. Na escala do Gini, Estamosatrás de estados com menor potencialeconômico, bem como de Rio Grande doSul e Santa Catarina.

“O Índice de Desenvolvimento Humano(IDH) é um indicador a ser analisado comalgumas ressalvas. De fato, o IDH doParaná é elevado, está entre os melhoresdo País. No entanto, as boas condições devida existentes nas grandes cidades doestado — Curitiba, Londrina e Maringá,entre outras — podem distorcer o Índice,que é obtido da média de todas as regiões.

“Assim, o IDH pode mascarar arealidade das condições de vida encon-tradas nas regiões mais pobres do Paraná,como as regiões Central e Norte Pioneiro,onde os indicadores econômicos e sociaissão mais baixos.”

“Outro índice comprova o crescimento doParaná, desta vez a partir de uma pesquisa quemede o desenvolvimento dos municípios. OParaná subiu no ranking de desenvolvimentomunicipal e agora é vice-líder nacional, segundoavaliação da Federação das Indústrias do Riode Janeiro (Firjan), que desenvolveu pesquisaespecífica. O Índice Firjan de DesenvolvimentoMunicipal (IFDM) deu ao Paraná nota 0,8035,em uma escala que vai de zero a um.

“O alto índice conquistado nas áreas de em-prego/renda, saúde e educação fez com que oParaná passasse de quarta para segunda posiçãono ranking do IFDM. A comparação foi feitaentre os resultados de 2000 para 2005, no qual oParaná teve um crescimento de 23,2%, ficandoatrás apenas do estado de São Paulo.”

Fabiano Camargo,do Dieese, comentadados do Ipardes

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Senge-PR questiona Copelsobre reajuste do piso salarial

Em defesa dos engenheiros4

Sindicato aguarda posição da empresa após reajuste do salário-mínimo— ao qual o piso salarial é vinculado — em fevereiro

O Senge-PR encaminhou ofício à Copelno final de janeiro pedindo que a empresa expli-que como reajustar o piso salarial dos engenhei-ros após o aumento do salário-mínimo, que em1.º de fevereiro passou de R$ 415 para R$465. Segundo lei federal, o mínimo é a unidadede referência do piso salarial dos engenheiro— que vale nove-salários-mínimos.

Durante as difíceis negociações do AcordoColetivo de Trabalho 2008/09, a Copel disseque desvincularia o piso profissional do salário-mínimo, com base em interpretação incorretada súmula vinculante n.º 4, do Supremo TribunalFederal.

Ainda nas reuniões do ACT, o Senge-PResclareceu que a súmula não diz respeito aopiso profissional, mas sim ao cálculo doadicional de insalubridade. Dessa forma, a LeiFederal 4.950-A segue a exigir que o pisosalarial dos engenheiros seja reajustado a cadaaumento do salário-mínimo.

Sindicato pode ir à JustiçaO ofício requer ainda que a empresa pague

o piso salarial da engenharia para analistas deinformática com formação em engenharia dacomputação.

O Sindicato também pede que a empresavolte a dispensar engenheiros-sêniores e con-sultores do registro do cartão-ponto e indiqueum representante para a Comissão Eleitoraldo Conselho de Representação Sindical.

O documento foi entregue à superinten-dente de Recursos Humanos da Copel, AnaLetícia Feller. O Sindicato segue aguardandouma resposta da Copel e informa seus repre-sentados que está preparado para buscar seusdireitos na Justiça, se for necessário.

O novo pisoR$ 4.185, após reajuste do mímimo para R$ 465

Antes, o piso dos engenheiros valia R$ 3.735

O aumento é de R$ 450, ou 12%

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Centenas de engenheiros participaram da Assembléia Geral que votou o Acordo Coletivo de Trabalho 2008/09

Contagem dos votos: Senge-PR e engenheiros estão vigilantes e vão lutar pela manutenção do piso salarial

Fotos: Alexsandro Teixeira Ribeiro


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REMETENTE:Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná

Rua Marechal Deodoro, 630, 22.º andar, Curitiba.CEP 80010-912. Tel.: (41) 3224 7536. e-mail: [email protected]

Todas as negociações salariais do Senge-PR em 2008 resultaram em aumentos salariaisiguais ou maiores que a inflação do período,aponta levantamento da subseção do Depar-tamento Intersindical de Estatística e EstudosEconômicos (Dieese) no Sindicato. Emnúmeros proporcionais, aumentaram asnegociações que resultaram em ganhos reais— elas foram 90% do total, ante 75% em 2007.

Mas os aumentosreais foram menores,diz o Dieese — 60%dos acordos e conven-ções coletivas tiveramganhos até 1% supe-riores à inflação medidapelo Índice Nacional dePreços ao Consumidor(INPC), do IBGE. Em2007, metade das ne-gociações do Senge-PR obteve ganhos re-ais entre 1% e 2%.

“Em 2008, apenasuma negociação teveaumento igual à infla-ção — a da Sanepar. Na negociação com oSinduscon, os trabalhadores conseguiram omaior reajuste salarial do ano, com ganho realde 2,21%”, diz o economista Fabiano Camargo,da subseção do Dieese no Senge-PR.

Ano passado, o Sindicato negociou e assinoudez acordos e convenções coletivas de trabalho— Sanepar, Sinaees (indústria eletro-eletrônica),Lactec, Sinaenco (empresas de arquitetura eengenharia), Cohapar, Fecomércio, Sescap(empresas de perícias, informações e pesquisas),Sicepot (construção pesada), Simepar, Copel e

Senge-PR consegueaumentos reais em 90%das negociações de 2008

Em defesa dos engenheiros4

Mas aumentos reais foram menores que em 2007, diz Dieese;efeitos da crise já eram sentidos no segundo semestre do ano passado

Itaipu. Dois ainda não foram fechados —Cohapar e Lactec. “O Sistema de Acompa-nhamento de Salários (SAS) do Dieese mostrauma redução nas negociações que resultaramem ganhos reais e mesmo nas que repuseramas perdas decorrentes da inflação no primeirosemestre de 2008, em comparação com o mes-mo período de 2007”, explica Camargo.

“Isso é resultado do aumento dos índices in-

flacionários, provocado pela disparada dos preçosdos alimentos nos meses que anteceram a explo-são da crise do sistema financeiro”, avalia oeconomista.

“Apesar disso, o primeiro semestre de 2008apresentou o terceiro melhor resultado da sériede estudos do Dieese, iniciada em 1996”, obser-va Camargo. O Dieese ainda trabalha no balan-ço das negociações coletivas do segundo se-mestre do ano passado. “Até a eclosão da crisee a subida da inflação, vimos um cenário favo-rável à negociação coletiva, resultado prin-

cipalmente do crescimento econômico, daexpansão no nível de emprego, da inflaçãocontrolada e do contexto político democrático”,diz Camargo. “Tudo isso influiu no crescimentodo poder de barganha dos sindicatos de tra-balhadores e apareceu nos bons resultados dosbalanços de reajustes salariais do Dieese.”

Mas, se em 2006 e 2007 os trabalhadoresbrasileiros comemoraram os melhores resul-

tados das negocia-ções salariais coleti-vas em muito tempo,o cenário favoráveldesintegrou-se ao lon-go do segundo semes-tre de 2008. “O cená-rio em 2009 é nebulo-so, mas é de se espe-rar que haverá maio-res dificuldades na lutapor aumentos reais edemais benefícios dostrabalhadores”, ana-lisa o economista. “Seé certo que o Brasilestá melhor prepa-

rado para enfrentar esta crise do que estavanas crises que atravessou no final dos anos1990 e início dos 2000, também é certo quenão estamos imunes. Os trabalhadores que a-tuam em setores exportadores, como carnes,grãos e metais, e nos dependentes de crédito,como a indústria de automóveis, já sentiram osefeitos da crise”, afirma Camargo. “A travessiaserá menos turbulenta se houver medidaseficazes, como redução expressiva na taxa dejuros, aumento dos investimentos e gastospúblicos”, pondera.

Os números das negociaçõesEmpresa / Sindicato patronal Data-base INPC (%) Reajuste (%) Aumento real (%)

Sanepar Março 5,43 5,43 —

Sinaees Março 5,43 7,50 1,96

Sinaenco Maio 5,90 6,50 0,57

Fecomércio Junho 6,64 7,00 0,34

Sescap Junho 6,64 7,00 0,34

Sicepot Junho 6,64 8,30 1,56

Simepar Junho 6,64 7,00 0,34

Sinduscon Junho 6,64 9,00 2,21

Copel Outubro 7,04 7,54 0,47

Itaipu Novembro 7,26 7,47 0,20Fonte: Subseção Dieese/Senge-PR

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Jornal O Engenheiro - Alexsandro Teixeira Ribeiro