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Larissa Maria Bellotto Zago
ANÁLISE DO EXCESSO DE PESO NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGA NA BR 101 NO SUL DO ESTADO DE
SANTA CATARINA UTILIZANDO SISTEMAS DE PESAGEM
EM MOVIMENTO (WIM)
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado ao Departamento de
Engenharia de Produção e Sistemas da
Universidade Federal de Santa
Catarina, como requisito parcial para a
obtenção do título em Engenharia área
Civil, habilitação Produção Civil.
Orientador: Prof. Enzo Morosini
Frazzon, Dr.
Florianópolis
2018
Ficha de identificação da obra elaborada pelo autor
através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Universitária
da UFSC.
Larissa Maria Bellotto Zago
ANÁLISE DO EXCESSO DE PESO NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGA NA BR 101 NO SUL DO ESTADO DE
SANTA CATARINA UTILIZANDO SISTEMAS DE PESAGEM
EM MOVIMENTO (WIM)
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado e aprovado,
em sua forma final, pelo Curso de Graduação em Engenharia de Produção
Civil da Universidade Federal de Santa Catarina.
Local, 30 de Novembro de 2018.
________________________
Prof.ª Marina Bouzon, Dr.ª
Coordenadora do Cursos de
Graduação Engenharia de Produção
Banca Examinadora:
________________________
Prof. Enzo Morosini Frazzon, Dr.
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Prof. Antônio Sérgio Coelho, Dr.
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Jorge Destri Júnior, Dr.
Universidade Federal de Santa Catarina
Dedicado aos meus pais, Clemir Zago e
Leslei Angela Maria Bellotto.
AGRADECIMENTOS
A vida e ao universo, por me disponibilizar todas as ferramentas
necessárias para enfrentar os desafios que me proponho. Mesmo me
deparando com sentimentos de solidão no processo de elaboração do
TCC, foi possível encontrar meios para concluí-lo.
Aos meus pais, pelo total apoio e amor, nunca mediram esforços
para que eu chegasse até esta etapa da minha vida. Agradeço por todos
ensinamentos que me foram passados, constituindo a base de todo meu
ser.
Ao Laboratório de Transporte e Logística (LabTrans) da
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e toda sua equipe.
Agradeço pela oportunidade de realizar esse trabalho com os recursos
cedidos.
Ao Jorge, por toda ajuda e tempo dedicados.
A minha amiga Mariane, pela orientação e suporte nesse trabalho.
Aos amigos Evandro e Thayse, pelos requintes de suas profissões nessa
confecção.
A todos meus amigos que fiz em Florianópolis e que levarei pro
resto da vida. Agradeço pelos bons momentos que tivemos e que ficarão
marcados em minha memória para sempre.
“A humildade é a base e o fundamento de todas as virtudes e sem ela não há nenhuma
que o seja.”
(Miguel de Cervantes)
RESUMO
O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil. Pesquisas recentes
indicam que 61,8% da rede pavimentada brasileira apresenta deficiências
para deslocar os 61,1% do total de cargas produzidas no país. Essas
inadequações no pavimento podem elevar o custo operacional do
transporte rodoviário de cargas em até 91,5%. O excesso de carga por
eixos nos veículos é um agente determinante na aceleração da
deterioração do pavimento. Sendo a prática do sobrepeso em veículos
rodoviários de carga uma conduta comum no Brasil, mostra-se
fundamental o monitoramento por pesagem desses veículos. No presente
trabalho, desenvolveu-se um estudo de caso que analisou a ocorrência do
sobrepeso no transporte rodoviário de carga na BR-101 no sul do estado
de Santa Catarina utilizando sistemas de pesagem em movimento
(Weigh-In-Motion – WIM). A análise demonstrou que 11,32% dos
veículos apresentaram excesso de peso nos eixos acima da tolerância
vigente prevista na legislação.
Palavras-chave: Transporte rodoviário de carga. Excesso de carga.
Fiscalização por pesagem.
ABSTRACT
In the topic of freight transportation, truckload is the most used in Brazil.
Recent research shows that 61.8% of the Brazilian paved roads network
has presented impairments in transportation of 61.1% of all loads
produced in the country. Hence, these pavement inadequacies can raise
operational costs up to 91.5%. Excessive load by vehicle axis is a
determinant agent in the acceleration of pavement deterioration. Thus, the
practice of overload in cargo road vehicles is common in Brazil.
Therefore, the weight monitoring of these vehicles is shown to be
necessary. In the present work, a case study was developed, analyzing the
occurrence of overweight in road transportation in Brazil's highway BR-
101, located in southern Santa Catarina state, applying the Weight-In-
Motion (WIM) method. The analysis showed that 11.32% of the vehicles
were overweight, above the tolerance according to the current legislation.
Keywords: Freight truck transportation. Load excess. Weighting control.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Malha rodoviária brasileira. .................................................. 35 Figura 2 - Configurações dos eixos de veículos rodoviários de carga. . 56 Figura 3 - Veículo fabricado com capacidade acima da permitida. ...... 61 Figura 4 - Sensor do tipo capacitive mats com equipamento de análise de
dados. .................................................................................................... 70 Figura 5 - Sensores piezoelétricos em operação. ................................... 71 Figura 6 - Sensor strain gauge instalado. .............................................. 72 Figura 7 - Sensores SiWIM instalados sob ponte. ................................. 72 Figura 8 - Sensores piezelétricos de quartzo, cerâmica e polímero
instalados na pista de testes do DNIT em Araranguá-SC. ..................... 74 Figura 9 - Montagem do sistema bending plate. ................................... 75 Figura 10 - Sistema bending plate em funcionamento. ......................... 75 Figura 11 - Balança com tecnologia hidraulic load-cell. ...................... 76 Figura 12 - Posto de pesagem na Holanda: WIM e sistema de vídeo (VID).
............................................................................................................... 79 Figura 13 - Pórtico para controle de pagamento de pedágio. ................ 82 Figura 14 - Instalação dos sistemas de HS-WIM para pré-seleção de
veículos. ................................................................................................ 83 Figura 15 - Etapas da metodologia. ....................................................... 84 Figura 16 - Faixa monitorada pelo sistema WIM em Araranguá. ......... 88 Figura 17 - Leiaute de instalação dos sensores e equipamentos. ........... 89 Figura 18 - Dados de entrada, ações e saídas obtidos através do
processamento dos dados. ..................................................................... 92 Figura 19 - Sistemas WIM instalados na BR-101 em Araranguá. ........ 96
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas
brasileiras – 1002 a 2017 (valores em mil km). .................................... 36 Gráfico 2 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por pais (valores
em km/1.000 km²). ................................................................................ 37 Gráfico 3 - Percentual da extensão de rodovias federais por região. ..... 38 Gráfico 4 - Densidade da malha rodoviária federal pavimentada por
região do Brasil (valores em km/1.000 km²). ........................................ 39 Gráfico 5 - Classificação de Estado Geral das rodovias. ....................... 40 Gráfico 6 - Resumo das características das rodovias. ........................... 41 Gráfico 7 - Evolução da avaliação positiva (Ótimo ou Bom) das rodovias
públicas federais do Brasil – 2004 a 2017 (%). ..................................... 42 Gráfico 8 - Aumento do custo operacional conforme o estado do
pavimento das rodovias. ........................................................................ 66 Gráfico 9 - Divisão dos registros de veículos com sobrepeso por tipo de
enquadramento. ..................................................................................... 99 Gráfico 10 - Divisão dos registros de veículos com sobrepeso severo por
tipo de enquadramento. ....................................................................... 101 Gráfico 11 - Frequência de veículos com sobrepeso por mês do ano. 104 Gráfico 12 - Frequência de veículos com sobrepeso severo por mês do
ano. ...................................................................................................... 106 Gráfico 13 - Frequência de veículos com sobrepeso por dia de semana.
............................................................................................................. 108 Gráfico 14 - Frequência de veículos com sobrepeso severo por dia de
semana. ................................................................................................ 109 Gráfico 15 - Frequência de veículos com sobrepeso por intervalo de hora
do dia. .................................................................................................. 111 Gráfico 16 - Frequência de veículos com sobrepeso severo por intervalo
de hora do dia. ..................................................................................... 113
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Algumas configurações de veículos de carga do Quadro de
Fabricantes de Veículo. ......................................................................... 56 Quadro 2 - Categorias de condição da superfície do pavimento. .......... 62 Quadro 3 - Silhueta dos veículos 4C e 4CD. ......................................... 93 Quadro 4 - Silhueta dos veículos 3C e 3CD. ......................................... 94 Quadro 5 - Exemplos de dados de saída do pós-processamento de
classificação veicular............................................................................. 94 Quadro 6 - Comprimentos e PBT’s relativos aos veículos da classe 3I3.
............................................................................................................... 95
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Matriz dos modais de transporte de cargas do Brasil. .......... 34 Tabela 2 - Classificação de Estado Geral. ............................................. 39 Tabela 3 - Transportadores. ................................................................... 44 Tabela 4 - Idade média dos veículos. .................................................... 45 Tabela 5 - Custo total e médio de acidentes por gravidade. .................. 67 Tabela 6 - Quantidade de postos de pesagem no Brasil. ....................... 78 Tabela 7 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por tipo de
enquadramento. ................................................................................... 100 Tabela 8 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por tipo de
enquadramento. ................................................................................... 101 Tabela 9 - Índices de veículos por classe. ........................................... 102 Tabela 10 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por classe de veículos.
............................................................................................................. 102 Tabela 11 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por classe de
veículos. .............................................................................................. 103 Tabela 12 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por mês do ano. .. 105 Tabela 13 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por mês do ano.
............................................................................................................. 107 Tabela 14 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por dia de semana.
............................................................................................................. 108 Tabela 15 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por dia de
semana. ................................................................................................ 110 Tabela 16 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por hora do dia. .. 111 Tabela 17 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por hora do dia.
............................................................................................................. 113
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AET Autorização Especial de Trânsito
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
CMT Capacidade Máxima de Tração
CNT Confederação Nacional do Transporte
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes
EI Estação Integrada
HS-WIM Sistema de pesagem em movimento a alta
velocidade
ICM Índice de Condição da Manutenção
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
LS-WIM Sistema de pesagem em movimento a baixa
velocidade
MS-WIM Sistemas de pesagem em movimento com múltiplos
sensores
PBT Peso Bruto Total
PPV Postos de Pesagem de Veículos
PBTC Peso Bruto Total Combinado
QFV Quadro de Fabricantes de Veículos
RAD Rapid Application Development
SQL Structures Query Language
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
WIM Weigh-In-Motion (Pesagem em movimento)
WIM-VID Estação Virtual de Pesagem
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................... 27 1.1 OBJETIVOS ......................................................................... 28
1.1.1 Objetivo geral ...................................................................... 28
1.1.2 Objetivos específicos ........................................................... 28
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................. 28
1.3 MÉTODO DE PESQUISA ................................................... 30
1.4 DEMILITAÇÕES ................................................................. 31
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO .......................................... 32
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................... 33 2.1 O CENÁRIO RODOVIÁRIO BRASILEIRO ...................... 33
2.2 A INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA DO BRASIL ....... 34
2.3 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ............... 42
2.4 LESGISLAÇÃO E LIMITES DE CARGA .......................... 45
2.5 EXCESSO DE CARGA E OS DANOS NO PAVIMENTO 60
2.6 CUSTOS OPERACIONAIS E ACIDENTES ....................... 65
2.7 A PESAGEM DOS VEÍCULOS DE CARGA ..................... 67
2.8 A FISCALIZAÇÃO POR PESAGEM .................................. 77
2.8.1 Holanda ................................................................................ 78
2.8.2 Suíça ..................................................................................... 80
2.8.3 Alemanha ............................................................................. 81
2.8.4 França .................................................................................. 82
3 PROCEDIMENTO METODOLOGICO .......................... 84 4 APLICAÇÃO DO ESTUDO DE CASO............................ 87 4.1 DEFINIÇÃO CONCEITUAL TEÓRICA ............................ 87
4.2 PLANEJAMENTO DO ESTUDO DE CASO ...................... 87
4.2.1 Unidade de análise .............................................................. 87
4.2.2 Ferramentas utilizadas na análise dos dados .................... 89
4.3 INSTRUMENTOS E MÉTODOS DOS DADOS................. 90
4.3.1 Análise de qualidade dos dados ......................................... 90
4.3.2 Classificação veicular ......................................................... 90
4.3.3 Saneamento dos dados ........................................................ 95
4.4 COLETA DE DADOS .......................................................... 96
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES ...................................... 98 5.1 ANÁLISE POR TIPO DE ENQUADRAMENTO ............... 99
5.2 ANÁLISE POR CLASSE DE VEÍCULOS ........................ 102
5.3 ANÁLISE POR MÊS DO ANO ......................................... 103
5.4 ANÁLISE POR DIA DE SEMANA .................................. 107
5.5 ANÁLISE POR HORA DO DIA ....................................... 110
6 CONCLUSÕES ................................................................. 115 REFERÊNCIAS ................................................................ 117
APÊNDICE A – Ocorrência de sobrecarga por classe de
veículo do total de veículos passantes pela Estação
Integrada devidamente classificados ............................... 121
ANEXO A – Código de programação utilizado no
processamento dos dados coletados pelo sistema de
pesagem em movimento. ................................................... 123
27
1 INTRODUÇÃO
O Brasil encontra-se hoje em posição de destaque entre as maiores
economias mundiais, sendo também considerada uma potência
emergente. No entanto, um dos grandes desafios a ser vencido é a sua
ineficiência logística. Com a globalização, acirra-se a concorrência a
nível mundial, sendo necessário haver desenvolvimento e modernização
tanto no processos logísticos quanto na infraestrutura logística do país.
Conforme o Boletim Estatístico de 2018 da Confederação
Nacional do Transporte (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO
TRANSPORTE, 2018), pelas estradas do país são transportadas 61,1%
das cargas brasileiras e mais de 92 milhões de passageiros. O estímulo a
este modal de transporte se deu especialmente após a década de 50 com o
governo de Juscelino Kubitschek, devido implantação de subsidiária de
grandes indústrias automobilísticas, estabelecendo assim, que a estratégia
governamental concentrasse seus investimentos em rodovias.
A malha rodoviária brasileira contabiliza atualmente 1.735.621km
de vias, dos quais apenas 12,3% são pavimentadas (PESQUISA..., 2017).
Conforme apontado pela Pesquisa CNT de Rodovias em 2017, da
extensão total avaliada pelo órgão, 61,8% apresentaram no estado geral
da via algum tipo de deficiência. Estima-se, de acordo com a Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que circulem nas rodovias
brasileiras 1.828.744 veículos transportadores de carga (ANTT, 2018a).
A ação do tráfego, não só pelo peso transportado, mas também pela
frequência com que solicita o pavimento, é uma das causas que provoca
o desgaste e a deterioração do mesmo. Contudo, o excesso de carga por
eixos é um agente determinante na aceleração desse processo (ALBANO,
2005). Segundo estudos da CNT (2017), as inadequações no pavimento
podem elevar o custo operacional do transporte rodoviário de cargas em
até 91,5%.
A prática de sobrepeso em veículos rodoviários é um problema
comum e preocupante que desafia os órgãos com jurisdição sobre
rodovias e intensifica a necessidade de desenvolver mecanismos cada vez
mais eficazes e abrangentes para o controle dessa prática, garantindo
assim boas condições de trafegabilidade nas estradas, segurança dos
usuários e concorrência leal de transportadores.
Os sistemas de pesagem em movimento (Weigh-In-Motion –
WIM) têm sido objeto de estudo nas últimas décadas na área rodoviária
sendo difundidos e implementados em diversos países. Esses sistemas são
capazes de estimar o peso total de um veículo e que parte desse peso é
28
suportada e, consequentemente, transmitida ao pavimento, por cada eixo
ou grupo de eixos do veículo, em velocidade de fluxo de tráfego.
Diante dos desafios mencionados, surge a necessidade de conhecer
e entender o sobrepeso praticado pela frota de veículos de carga que
circulam no Brasil. O presente trabalho propõe-se realizar um estudo de
caso utilizando dados coletados através de sistemas de pesagem em
movimento (WIM) instalados no quilometro 417, da faixa de rolamento
de sentido Norte-Sul da rodovia BR-101 no sul do Estado de Santa
Catarina, a fim de identificar e caracterizar a ocorrência de sobrepeso nos
veículos de carga.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
O objetivo geral deste trabalho é analisar a ocorrência do sobrepeso
no transporte rodoviário de carga na BR-101 no sul do Estado de Santa
Catarina.
1.1.2 Objetivos específicos
Visando alcançar o objetivo geral deste trabalho, os seguintes
objetivos específicos se apresentam:
Descrever os problemas causados pela pratica do
sobrepeso nas estradas brasileiras;
Descrever como é feita a fiscalização de sobrecarga de
veículos e identificar as tecnologias utilizadas;
Caracterizar, a partir dos dados de controle e pesagem da
Estação Integrada de Araranguá, o sobrepeso praticado
pelos veículos de carga na BR-101 no sul do estado de
Santa Catarina.
1.2 JUSTIFICATIVA
O transporte rodoviário no Brasil é o principal modal para
movimentação de cargas e pessoas, contribuindo significativamente para
o desenvolvimento socioeconômico nacional. Com uma participação de
mais de 61% na matriz de transporte de cargas e de 95% na de
29
passageiros, a infraestrutura rodoviária é também a principal responsável
pela integração de todo o sistema de transporte no país (PESQUISA...,
2017).
Reconhecendo a importância do modal rodoviário para a sociedade
brasileira, é fundamental conhecer as condições de sua infraestrutura,
identificando suas principais características, deficiências e necessidades
de melhoria, para então, essas informações auxiliarem nas tomadas de
decisões dos setores público e privado, contribuindo para a construção de
um setor de transporte mais produtivo e eficaz.
A qualidade e durabilidade do pavimento depende de diversos
fatores, contudo um dos que mais se destaca na deterioração do mesmo é
o sobrepeso de veículos de carga. Afim de garantir a vida útil da via, boas
condições de trafegabilidade e segurança aos que trafegam, os órgãos
competentes necessitam de sistemas eficientes de fiscalização e
monitoramento das rodovias.
A questão do excesso de peso e os decorrentes danos provocados
aos pavimentos vêm sendo bastante discutidos. Fernandes Jr. (1994)
desenvolveu um estudo bastante conclusivo sobre os impactos do
sobrepeso por eixo dos veículos de carga no pavimento.
Albano e Masieiro (2003) avaliaram a redução na vida útil prevista
para os pavimentos com tráfego com e sem pesagens dos veículos em um
trecho de rodovia no Rio Grande do Sul. A comparação entre o trecho
com pesagem de veículos e o trecho sem pesagem, resultou em uma
redução de 22,7% na vida útil do pavimento.
Fontenele et al. (2011) investigaram, além do efeito do excesso de
carga dos veículos nas estradas, a quantidade de autuações geradas devido
aos excessos. Destacaram a crítica situação dos danos causados ao
pavimento devido ao excesso de peso dos veículos como também o
aumento do risco de acidentes pelo desgaste dos próprios veículos,
comprometendo a segurança de todos usuários do sistema rodoviário.
Díaz et. al. (2012) analisaram a alta capacidade de carga de
veículos com várias configurações de eixos, concluindo que maiores
cargas do que as permitidas por norma eram inadequadas para os
pavimentos existentes.
Pais et al. (2013) avaliaram os danos do excesso de carga em
veículos para cada composição de eixos e em cinco composições
diferentes de pavimento, concluindo que o excesso de peso aumenta o
custo nos pavimentos em mais de 100%.
Sabendo que o excesso de peso praticado pelos veículos de carga
é a principal causa de deterioração dos pavimentos, investigar a
prevalência das principais classes de veículos mostra-se uma ferramenta
30
importante no auxílio dos processos de prevenção que venham a
complementar os instrumentos de fiscalização existentes no contexto do
controle de sobrepeso em rodovias do Brasil.
A pesagem dinâmica através de balanças com veículos em
movimento, consagrada pela designação WIM (Weigh-In-Motion) é um
enorme potencial, uma vez que permitem a pesagem dos veículos
diretamente do fluxo de tráfego e velocidade operacional da via sem
necessidade de manobras de frenagem e aceleração, além do custo de
implantação, se comparado com a pesagem estática, ser baixo. Desse
modo, garantir o sistema dinâmico de pesagem no plano de fiscalização
do sobrepeso no Brasil se torna atrativo.
Sendo assim, estudos de investigação da ocorrência de sobrepeso
nos veículos de carga e a identificação das classes praticantes dessa
cultura se mostram relevantes para o combate desta ação, visto que o
transporte rodoviário é fundamental para o desenvolvimento econômico
do país. A compreensão da necessidade de um sistema de monitoramento
e fiscalização eficiente assegura melhores condições das rodovias para os
usuários.
1.3 MÉTODO DE PESQUISA
Este trabalho classifica-se primordialmente de acordo com a
natureza, abordagem do problema, os objetivos estabelecidos e a
metodologia de pesquisa.
A natureza do trabalho pode ser caracterizada como pesquisa
aplicada, uma vez que propõe-se gerar conhecimento na aplicação prática
a fim de obter a solução de um problema especifico. No caso, o problema
a ser solucionado é a identificação da ocorrência de sobrepeso nos
veículos de carga que circularam no quilometro 417 da BR-101.
Quanto à abordagem do problema, pode ser considerada
quantitativa, visto que busca-se resultados concretos e quantificáveis,
sendo realizada análises de contagens dos veículos de carga praticantes
de sobrepeso na BR-101.
Quanto aos objetivos, classifica-se como pesquisa descritiva por
ter como objetivo a descrição das características de determinada
população ou fenômeno, isto é, a descrição das características dos
veículos praticantes de sobrepeso no ponto de coleta de dados.
Em relação ao método, o trabalho é definido como um estudo de
caso de caráter empírico, no qual investigou o fenômeno do sobrepeso no
km 116 da BR-101, sendo um contexto real contemporâneo. A
31
investigação se deu através da análise aprofundada do objeto de estudo,
no qual utilizou-se ferramentas computacionais com dados de entrada
gerando resultados da realidade.
1.4 DEMILITAÇÕES
O trabalho aborda uma problemática específica a ser analisada: o
sobrepeso praticado por veículos de carga que trafegaram na faixa de
rolamento sentido Norte-Sul da BR-101, no sul do Estado de Santa
Catarina no período de 01 de junho de 2016 a 31 de maio de 2017.
Para realização desta pesquisa, o Departamento Nacional de
Transportes (DNIT) em parceria com o Laboratório de Transportes
(LabTrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
disponibilizou os dados de pesagem da Estação Integrada (EI) de
Araranguá obtidos em um dos sistemas de pesagem em movimento
implantados na rodovia. A classificação dos veículos de carga realizada
na pesquisa se restringem aos padrões disponibilizados no Quadro de
Fabricantes de Veículos (QFV), estabelecido pelo DNIT.
A limitação neste trabalho se deu pela desconsideração do tipo de
rodado dos eixos e o comprimentos dos veículos pelo algoritmo de
classificação veicular do sistema WIM, no qual são características
singulares entre as classes dos veículos de carga. Desse modo, caso
houvesse correções no algoritmo de classificação do sistema, o mesmo
poderia classificar de forma automática e mais confiável sem necessidade
de um pós-tratamento dos dados.
Os dados são referentes a pesagem de veículos comerciais, porém,
para o trabalho em questão foram somente utilizados as informações dos
veículos de carga, sendo descartadas as informações referentes a ônibus.
As análises dos dados não consideraram a necessidade de
Autorização Especial de Trânsito (AET) para os veículos que passaram
pela EI no período estudado. A AET é um documento expedido pelos
Departamento de Estradas de Rodagens do estado responsável, para
veículo ou combinação de veículos utilizados no transporte de cargas
especial ou indivisível, que não se enquadre nos limites de peso e
dimensões estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito
(CONTRAN).
32
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
A primeira parte do trabalho é composta dessa Introdução com a
apresentação de sua proposta, objetivos do estudo, justificativa, método
da pesquisa e delimitações.
O Capítulo 2 do trabalho, intitulado Fundamentação Teórica, está
organizado por abordagem individualizada, no qual contém a
contextualização dos seguintes temas: O cenário rodoviário brasileiro; A
infraestrutura rodoviária do Brasil; O transporte rodoviário de cargas;
Legislação e limites de carga; Excesso de carga e os danos no pavimento;
Fiscalização por pesagem; Custos operacionais e acidentes; A pesagem
dos veículos de carga. Essas seções apresentam o embasamento
conceitual e teórico com aprofundamentos em assuntos do interesse
metodológico.
No Capítulo 3 a abordagem metodológica é descrita
compreendendo o enquadramento e procedimento metodológico utilizado
no estudo de caso, a fim de alcançar os objetivos da pesquisa. São
apresentadas as principais etapas para definição conceitual teórica,
planejamento do estudo de caso, instrumentos e métodos utilizados nos
dados e coleta dos dados.
O Capítulo 4 apresenta os resultados obtidos nas análises do estudo
de caso. Para cada análise foi detalhado os resultados e suas
particularidades.
Por fim, são apresentados, no Capítulo 5, as conclusões do
trabalho.
33
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 O CENÁRIO RODOVIÁRIO BRASILEIRO
O Brasil contabiliza 8.515.767,049 km² de área, sendo o quinto
maior país do globo em extensão, concomitantemente o contexto
rodoviário enfrenta dificuldades de infraestrutura viária para sua
integração e desenvolvimento social e econômico. (IBGE, 2016).
Desde antes da década de 30 já haviam investimentos em obras
viárias apoiadas pelo governo. Em 1926, Washington Luís se tornou
presidente da república com o lema “governar é abrir estradas”. Através
da criação do Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas
de Rodagem Federais, imposto sobre a importação de caminhões,
automóveis, peças de reposição e gasolina, construiu 69 km da rodovia
Rio – Petrópolis, sendo a primeira rodovia asfaltada do país e considerada
um marco da engenharia nacional. Logo em seguida iniciou-se a
construção da rodovia Rio-São Paulo, com 121 km de extensão. Em 1937,
no governo de Vargas, foi criado o Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem (DNER) e construída a Rodovia Régis Bittencourt,
considerada a primeira grande estrada do Brasil, no qual liga São Paulo a
Porto Alegre passando por Curitiba (JUNIOR, 2006). Na década de 40, o
Brasil dispunha de 423 km de rodovias federais pavimentadas e estaduais.
Uma década depois, já eram contabilizados 968 km e nos anos 80
estimava-se 47 mil km apenas em rodovias pavimentadas federais
(ALBANO, 2005).
O governo de Juscelino Kubitschek, 1956 - 1961, foi marcado por
grandes investimentos na indústria automobilística nacional, subsídio de
grandes montadoras multinacionais e a decisão de construir a nova capital
no interior do país. Essa estratégia de governo passou a concentrar seus
investimentos em infraestrutura rodoviária. Assim, o mercado
automobilístico tornou-se uma das bases da economia brasileira
(ALBANO, 2005). Na composição percentual entre os modais de
transporte da década de 50, o rodoviário de carga representava 38% do
total de transportes, o de cabotagem 32,4% e o ferroviário 29,2%
(MINISTÉRIO DO TRANSPORTES, 1970).
A partir de meados da década de 80, houve uma redução dos
investimentos públicos na malha rodoviária do país (ALBANO, 1998). O
crescimento acelerado da infraestrutura rodoviária deu espaço pra
estagnação.
34
Conforme o Boletim Estatístico de maio de 2018 da Confederação
Nacional do Transporte (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO
TRANSPORTE, 2018), pelas estradas do país são transportadas 61,1%
das cargas brasileiras conforme mostra a Tabela 1. Esse quantidade
corresponde a cerca de 486 milhões de TKU (tonelada-quilômetro-útil).
Tabela 1 - Matriz dos modais de transporte de cargas do Brasil.
Matriz do Transporte de Cargas
Modal Milhões (TKU) Participação (%)
Rodoviário 485.625 61,1
Ferroviário 164.809 20,7
Aquaviário 1008.00 13,6
Dutoviário 33.300 4,2
Aéreo 3.169 0,4
Total 794.903 100,0
Fonte: (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2018).
Dessa forma, se observa a importância do sistema rodoviário e sua
ampla influência na política e no desenvolvimento econômico com efeitos
diretos nos interesses do país.
2.2 A INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA DO BRASIL
O Brasil dispõe atualmente, de acordo com dados oficiais da
Confederação Nacional do Transporte (CNT), de 1.735.621 km de
rodovias dos quais 212.886 km são pavimentados que representam 12,3%
da extensão total da malha (PESQUISA..., 2017).
A Figura 1 apresenta a composição da malha rodoviária brasileira
referente ao ano de 2017 com base na gestão e tipo de rodovia. Observa-
se que da extensão total de rodovias pavimentadas 64,825% são de
rodovias federais (PESQUISA..., 2017).
35
Figura 1 - Malha rodoviária brasileira.
Fonte: PESQUISA... (2017).
A CNT realiza anualmente, desde 1995, pesquisas sobre os modais
rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário englobando tanto o
transporte de passageiros quanto o de cargas. No âmbito do modal
rodoviário, os trabalhos reúnem informações e dados sobre todas as
rodovias federais e principais rodovias estaduais da malha viária
36
pavimentada do país considerando o estado geral da via, as condições do
pavimento, sinalização, geometria, situação de rodagens e entre outros
aspectos. Além de auxiliar os transportadores, os dados coletados
possibilitam o monitoramento das políticas públicas e os resultados dos
investimentos públicos e privados.
Conforme a 21ª edição da pesquisa de 2017 da CNT, nos últimos
dez anos a ampliação acumulada da extensão das rodovias federais
pavimentadas cresceu 11,3%, o que significa um crescimento aproximado
de 1,0% ao ano conforme Gráfico 1.
Gráfico 1 - Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas brasileiras
– 1002 a 2017 (valores em mil km).
Fonte: PESQUISA... (2017).
De 2015 para 2016, é possível notar uma redução em torno de 2,7%
de extensão das rodovias federais pavimentadas. Essa redução decorre da
transferência de cerca de 2.500 km de rodovias federais para os Estados
e para o Distrito Federal por ordem da MP nº 082/2002 (PESQUISA...,
2017).
Um dos aspectos que influenciam nas condições das rodovias
pavimentadas no país é à demanda por essa infraestrutura. Ao se comparar o crescimento da frota de veículos que circulam pelo país com o da malha
rodoviária pavimentada brasileira, constata-se que a expansão desta não
acompanhou o ritmo de crescimento da frota. Nos últimos 10 anos, a frota
de veículos no Brasil cresceu 102,4%, enquanto as rodovias federais
37
pavimentadas cresceram somente 11,3% (PESQUISA... apud
DENATRAN, 2017).
A densidade de infraestrutura rodoviária, isto é, quilometragem de
rodovia pavimentada por 1000 km² de área, é atualmente de 24,8 km por
1.000 km² de área. Este considera-se um baixo valor se comparado a
outras nações de dimensão territorial similar ao Brasil ou mesmo com
alguns países da América Latina com índice de desenvolvimento
semelhantes ao Brasil. O Gráfico 2 apresenta a densidade da malha
rodoviária de alguns países, entre eles os Estados Unidos com 438,1 km
por 1.000 km² de área, a China com 359,9 km por 1.000 km² de área e a
Uruguai com 43,9 km por 1.000 km² de área (PESQUISA..., 2017).
Gráfico 2 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por pais (valores em
km/1.000 km²).
Fonte: PESQUISA... (2017).
Conforme a pesquisa da CNT de 2017, identifica-se a desigualdade
entre as regiões do país quanto à distribuição das rodovias federais
pavimentadas, como pode ser constatado no Gráfico 3.
38
Gráfico 3 - Percentual da extensão de rodovias federais por região.
Fonte: PESQUISA... (2017).
Do total da malha rodoviária federal pavimentada, o Nordeste do
país é a região com maior extensão desse tipo de infraestrutura, com
19.864,8 km, o que representa 30,6% do total nacional, seguida das
regiões Sudeste e Sul, onde estão concentrados 12.565,1 km e 12.039,2
km, respectivamente, representando 19,4% e 18,6% das rodovias federais
pavimentadas (PESQUISA..., 2017).
No entanto, quando se analisa a densidade da malha por região,
observa-se que, apesar de a maior extensão estar na região Nordeste, a
maior concentração está localizada na região Sul, conforme apresentado
no Gráfico 4, cujo resultado confirma a desigualdade na distribuição
dessa infraestrutura entre as regiões do país (PESQUISA..., 2017).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), em 2017, através do Índice de Condição da Manutenção (ICM),
indicador de condição de qualidade das rodovias federais, avaliou 52 mil
quilômetros de rodovias federais pavimentadas. O indicador considerou
buracos, remendos, trincamentos, sinalização (elementos verticais e
horizontais), drenagem (dispositivos superficiais) e roçagem das rodovias
(altura da vegetação). Como resultado, constatou-se que 67,5% estavam
em boas condições, 20,6% estavam em estado regular, 6,9% em estado
ruim e 5% foram consideradas em péssimo estado. Ainda segundo essa
pesquisa para o Estado de Santa Catarina, as rodovias federais
apresentaram-se em 64% dos casos em boas condições, 25% regulares,
8% ruim e 3% considerados péssimo.
39
Gráfico 4 - Densidade da malha rodoviária federal pavimentada por região do
Brasil (valores em km/1.000 km²).
Fonte: PESQUISA... (2017).
Conforme apontado pela Pesquisa CNT de Rodovias em 2017 da
extensão total avaliada, 61,8% apresentaram no estado geral da via algum
tipo de deficiência - resultante da existência de desgastes, trincas em
malha, remendos, afundamentos, ondulações e buracos na superfície do
pavimento -, sendo classificados em 33,6% em estado regular, 20,1%
ruim e 8,1% péssimo (Tabela 2 e Gráfico 5) (PESQUISA..., 2017).
Tabela 2 - Classificação de Estado Geral.
Estado Geral Extensão Total
km %
Ótimo 9.442 8,9
Bom 310.040 29,3
Regular 35.590 33,6
Ruim 21.217 20,1
Péssimo 8.525 8,1
Total 105.814 100,0
Fonte: PESQUISA... (2017).
40
Gráfico 5 - Classificação de Estado Geral das rodovias.
Fonte: PESQUISA... (2017).
Focando-se no Gráfico 6, segundo pesquisa da CNT (2017), na
qual aponta os resultados das características das vias, a pior classificação
foi em relação a geometria da via, no qual 77,9% apresentou algum tipo
de deficiência. Para os atributos de sinalização e pavimento,
respectivamente, 59,2% e 50%, das rodovias apresentaram algum tipo de
deficiência (PESQUISA..., 2017).
Considerando-se apenas as rodovias federais pavimentadas, os
resultados da pesquisa indicam problemas persistentes na infraestrutura,
com destaque para aqueles relacionados à geometria da via e ao
pavimento (Gráfico 7). Entre 2004 e 2017, o percentual de rodovias sob
gestão pública federal avaliadas como ótimo ou bom teve incremento de
20,1 pontos percentuais. Entre 2016 e 2017, contudo, houve queda de 3,9
pontos percentuais, evidenciando a dificuldade enfrentada pelo país no
objetivo de adequar a infraestrutura de forma célere e de mantê-la em boas
condições. É relevante considerar que a característica sinalização, que
vinha apresentando melhorias consecutivas, teve o pior resultado em
2017: queda de 7,9 pontos percentuais na avaliação positiva em relação a
2016 (PESQUISA..., 2017).
41
Gráfico 6 - Resumo das características das rodovias.
Fonte: PESQUISA... (2017).
Ainda analisando os resultados históricos das pesquisas
rodoviárias da CNT, a variação das condições viárias numa mesma
estrada chama bastante atenção. Coabitam trechos comparáveis a
qualidade das rodovias de países desenvolvidos com trechos totalmente
intrafegáveis, nos quais além de prejuízos econômicos também acarretam
perigo a segurança da população (ALBANO, 2005).
Os estudos da CNT (2017) também oferecem o resultado por
unidade da federação ou por região, sendo possível notar a característica
marcante do desequilíbrio regional favorável às regiões Sul se comparado
às outras regiões do país, mas principalmente em detrimento da região
Nordeste. A região Sudeste é avaliada como tendo a melhor malha
rodoviária do país, com 55,4% da extensão pesquisada classificada com
estado geral ótimo ou bom. Já a região com as piores condições é a Norte,
com apenas 23,4% das rodovias pesquisadas em condições ótimo ou bom
(TRANSPORTE..., 2017).
42
Gráfico 7 - Evolução da avaliação positiva (Ótimo ou Bom) das rodovias públicas
federais do Brasil – 2004 a 2017 (%).
Fonte: PESQUISA... (2017).
2.3 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
O transporte de cargas no Brasil é altamente dependente do
transporte rodoviário. Só é possível a entrega de produtos e o
funcionamento de serviços para os consumidores, produção nas indústrias
43
e comércio externo graças ao transporte rodoviário. No contexto atual
mundial, qualquer país paralisa caso haja interrupção dos serviços
prestados pelo setor (ALBANO, 2005).
O modal rodoviário se destaca por ser autossuficiente, isto é, o
único modal que pode concluir uma operação de transporte desde o seu
início, sem prévia utilização de qualquer outro modal como
complemento, além de possuir características específicas, visto que pode
alcançar qualquer área do território nacional (OLIVEIRA et al, 2015).
Em relação ao transporte de cargas, o deslocamento por rodovias é
o mais apropriado para produtos de maior valor agregado ou perecíveis,
em pequenas e médias distâncias, e que possuem pequena ou média
tonelagem. Especialmente para esses casos, o modal oferece maior
frequência e confiabilidade nos prazos de entrega que os demais, além da
possibilidade de manipulação de lotes de mercadorias de tamanhos
variáveis (TRANSPORTE..., 2017).
Dados da Pesquisa Anual de Serviços (PAS) de 2014 indicam que
o transporte rodoviário de cargas foi responsável por 36,2% do PIB do
setor de transporte em 2014, definindo-o como o principal segmento do
setor naquele ano. Em 2015, havia 101.147 estabelecimentos no segmento
de cargas, que empregaram, em média, 9,0 trabalhadores por
estabelecimento (TRANSPORTES..., 2017).
Segundo os estudos da CNT (2017), esses estabelecimentos foram
responsáveis, em 2015, pelo emprego de 354,6 mil motoristas de cargas
e por 42,7 mil motoristas de veículos de pequeno e médio portes. Já os
trabalhadores de carga e descarga totalizavam 117,6 mil postos de
trabalho. Ainda que, em 2015, as microempresas concentravam 64,6% de
seus postos nas três principais ocupações, enquanto nos estabelecimentos
de grande porte esse percentual era de 51,7% (TRANSPORTES..., 2017).
De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), circulam nas rodovias brasileiras 1.828.744 veículos
transportadores de carga, como pode ser observado na Tabela 3. Desse
total 1.117.582 são veículos pertencentes a empresas, 687.577 são
veículos autônomos e 23.585 são veículos de cooperativas (ANTT,
2018a).
Ainda explorando a Tabela 3, os principais tipos de veículos que
trafegam nas vias brasileiras são do tipo semi-reboque com 597.599
veículos, caminhão simples (8 t a 29t) com 493.020 veículos e caminhão
trator com 460.865 veículos circulantes.
44
Tabela 3 - Transportadores.
Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total
Caminhão leve
(3,5 a 7,99t)
73.338 50.419 1.097 124.854
Caminhão simples
(8 a 29t)
261.916 227.247 3.857 493.020
Caminhão trator 145.425 307.447 7.993 460.865
Caminhão trator
especial
594 1.531 37 2.162
Caminhonete//Furg
ão (1,5 a 3,49t)
53.601 30.718 381 84.700
Reb/Mimado IRM
NB
2 6 0 8
Reboque 8.977 31.284 326 40.587
Semi-reboque 129.295 458.669 9.635 597.599
Semi-reboque com
5ª roda/bitrem
430 1.136 65 1.631
Semi-reboque
especial
154 1.199 7 1.360
Utilitário leve (0,5
a 1,49t)
13.501 7.301 184 20.986
Veículo
operacional de
apoio
344 625 3 972
Total 687.577 1.117.582 23.585 1.828.744
Fonte: ANNT (2018a).
Segundo a mesma fonte (ANTT, 2018b), a frota brasileira de carga
possui uma idade média de 12,4 anos (Tabela 4). Constata-se que a média
de idade dos veículos pertencentes aos motoristas autônomos é
significativamente maior do que dos veículos pertencentes às empresas.
Enquanto as empresas possuem veículos com média de idade de 9,3 anos
os autônomos detém veículos com média de 16,3 anos.
Atentando ainda para a Tabela 4, os tipos de veículos com maior
média de idade que transitam nas rodovias do país, excluindo os veículos
operacionais de apoio, são do tipo caminhão simples (8 a 29t) com média
de 16,6 anos de idade, caminhão reboque com média de 14,8 anos de idade
e o caminhão trator com média de 14,1 anos de idade.
45
Tabela 4 - Idade média dos veículos.
Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total
Caminhão leve (3,5 a
7,99t)
19,7 9,8 9,8 13,1
Caminhão simples (8 a
29t)
23,4 10,8 15,7 16,6
Caminhão trator 18,5 8,5 15,3 14,1
Caminhão trator
especial
15,8 7,2 8,5 10,5
Caminhonete//Furgão
(1,5 a 3,49t)
9,9 7,3 7,7 8,3
Reb/Mimado IRM NB 9,5 4,0 0,0 4,5
Reboque 20,1 9,5 14,8 14,8
Semi-reboque 15,5 9,5 12,7 12,6
Semi-reboque com 5ª
roda/bitrem
11,4 10,2 8,6 10,1
Semi-reboque especial 13,8 9,2 13,4 12,1
Utilitário leve (0,5 a
1,49t)
13,3 8,2 8,8 10,1
Veículo operacional
de apoio
24,5 17,3 25,0 22,3
Total 16,3 9,3 11,7 12,4
Fonte: ANNT (2018b).
2.4 LESGISLAÇÃO E LIMITES DE CARGA
Em 23 de setembro de 1997, sancionou-se a Lei que institui o
Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que passou a vigorar em 22 de
janeiro de 1998 (Brasil. Lei nº 9.503, 1997). O CTB define Decretos,
Resoluções, Portarias e Normativas Complementares relacionados às
Leis que regem o trânsito do país, no qual fornece diretrizes para a
engenharia de tráfego e determina normas de conduta, infrações e
penalidades do modal rodoviário.
Os artigos do CTB de maior interesse na área do transporte
rodoviário de cargas e do presente trabalho estão listados abaixo.
Art. 20. Compete à Polícia Rodoviária Federal, no
âmbito das rodovias e estradas federais:
...
III – aplicar e arrecadar as multas impostas por
infrações de trânsito, as medidas administrativas
decorrentes e os valores provenientes de estada e
46
remoção de veículos, objetos, animais e escolta de
veículos de carga superdimensionadas ou
perigosas;
Art. 99. Somente poderá transitar pelas vias
terrestres o veículo cujo peso e dimensões
atenderem aos limites estabelecidos pelo
CONTRAN.
§ 1º O excesso de peso será aferido por
equipamento de pesagem ou pela verificação de
documento fiscal, na forma estabelecida pelo
CONTRAN.
§ 2º Será tolerado um percentual sobre os limites
de peso bruto total e peso bruto transmitido por
eixo de veículos à superfície das vias, quando
aferido por equipamento, na forma estabelecida
pelo CONTRAN.
§ 3º Os equipamentos fixos ou móveis utilizados na
pesagem de veículos serão aferidos de acordo com
metodologia e na periodicidade estabelecidas pelo
CONTRAN, ouvido o órgão ou entidade de
metrologia legal.
Art. 100. Nenhum veículo ou combinação de
veículos poderá transitar com lotação de
passageiros, com peso bruto total, ou peso bruto
total combinado com peso por eixo, superior ao
fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a
capacidade máxima de tração da unidade tratora.
Art. 101. Ao veículo ou combinação de veículos
utilizados no transporte de cargas indivisível, que
não se enquadre nos limites de peso e dimensões
estabelecidos pelo CONTRAN, poderá ser
concedida, pela autoridade com circunscrição
sobre a via, autorização especial de trânsito, com
prazo certo, válida para cada viagem, atendidas as
medidas de segurança consideradas necessárias.
Art. 117. Os veículos de transporte de carga e os
coletivos de passageiros deverão conter, em local
facilmente visível, a inscrição indicativa de sua
47
tara, do peso bruto total, do peso bruto total
combinado ou capacidade máxima de tração e de
sua lotação, vedado o uso em desacordo com sua
classificação.
Art. 209. Transpor, sem autorização, bloqueio
viário com ou sem sinalização ou dispositivos
auxiliares, deixar de adentrar às áreas destinadas à
pesagem de veículos ou evadir-se para não efetuar
o pagamento do pedágio:
Infração – grave Penalidade – multa
Art. 231. Transitar com o veículo:
V - Com excesso de peso, admitido percentual de
tolerância quando aferido por equipamento, na
forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:
Infração - média;
Penalidade - multa acrescida a cada duzentos
quilogramas ou fração de excesso de peso apurado,
constante na seguinte tabela:
a) até 600 kg (seiscentos quilogramas) - R$ 5,32
(cinco reais e trinta e dois centavos);
b) de 601 (seiscentos e um) a 800 kg (oitocentos
quilogramas) - R$ 10,64 (dez reais e sessenta e
quatro centavos);
c) de 801 (oitocentos e um) a 1.000 kg (mil
quilogramas) - R$ 21,28 (vinte e um reais e vinte e
oito centavos);
d) de 1.001 (mil e um) a 3.000 kg (três mil
quilogramas) - R$ 31,92 (trinta e um reais e
noventa e dois centavos);
e) de 3.001 (três mil e um) a 5.000 kg (cinco mil
quilogramas) - R$ 42,56 (quarenta e dois reais e
cinquenta e seis centavos);
f) acima de 5.001 kg (cinco mil e um quilogramas)
- R$ 53,20 (cinquenta e três reais e vinte centavos);
Medida administrativa - retenção do veículo e
transbordo da carga excedente;
Art. 257. As penalidades serão impostas ao
condutor, ao proprietário do veículo, ao
48
embarcador e ao transportador, salvo os casos de
descumprimento de obrigações e deveres impostos
a pessoas físicas ou jurídicas expressamente
mencionados neste Código.
Art. 275. O transbordo da carga com peso
excedente é condição para que o veículo possa
prosseguir viagem e será efetuado às expensas do
proprietário do veículo, sem prejuízo da multa
aplicável.
Parágrafo único. Não sendo possível desde logo
atender ao disposto neste artigo, o veículo será
recolhido ao depósito, sendo liberado após sanada
a irregularidade e pagas as despesas de remoção e
estadia.
Art. 278. Ao condutor que se evadir da
fiscalização, não submetendo o veículo à pesagem
obrigatória nos pontos de pesagem, fixos ou
móveis, será aplicada a penalidade prevista no art.
209, além da obrigação de retornar ao ponto de
evasão para fim de pesagem obrigatória.
Parágrafo único. No caso de fuga do condutor à
ação policial, a apreensão do veículo dar-se-á tão
logo seja localizado, aplicando-se além das
penalidades em que incorre, as estabelecidas no art.
210.
Art. 327. A partir da publicação deste Código,
somente poderão ser fabricados e licenciados
veículos que obedeçam aos limites de peso e
dimensões fixados na forma desta Lei, ressalvados
os que vierem a ser regulamentados pelo
CONTRAN.
Albano (2005) considera excesso de carga de um veículo, quando
este estiver transitando em uma rodovia e transmitir ao pavimento, através
de seus pneumáticos uma massa maior do que aquela prevista para o
modelo do veículo fixado pelo fabricante.
O Art. 257 do CTB, elucidado a seguir, apresenta as
responsabilidades pelo pagamento das multas devido ao excesso de carga.
49
Art. 257. As penalidades serão impostas ao
condutor, ao proprietário do veículo, ao
embarcador e ao transportador, salvo os casos de
descumprimento de obrigações e deveres impostos
a pessoas físicas ou jurídicas expressamente
mencionados neste Código.
§ 1º Aos proprietários e condutores de veículos
serão impostas concomitantemente as penalidades
de que trata este Código toda vez que houver
responsabilidade solidária em infração dos
preceitos que lhes couber observar, respondendo
cada um de per si pela falta em comum que lhes for
atribuída.
§ 2º Ao proprietário caberá sempre a
responsabilidade pela infração referente à prévia
regularização e preenchimento das formalidades e
condições exigidas para o trânsito do veículo na via
terrestre, conservação e inalterabilidade de suas
características, componentes, agregados,
habilitação legal e compatível de seus condutores,
quando esta for exigida, e outras disposições que
deva observar.
§ 3º Ao condutor caberá a responsabilidade pelas
infrações decorrentes de atos praticados na direção
do veículo.
§ 4º O embarcador é responsável pela infração
relativa ao transporte de carga com excesso de peso
nos eixos ou no peso bruto total, quando
simultaneamente for o único remetente da carga e
o peso declarado na nota fiscal, fatura ou manifesto
for inferior àquele aferido.
§ 5º O transportador é o responsável pela infração
relativa ao transporte de carga com excesso de peso
nos eixos ou quando a carga proveniente de mais
de um embarcador ultrapassar o peso bruto total.
§ 6º O transportador e o embarcador são
solidariamente responsáveis pela infração relativa
ao excesso de peso bruto total, se o peso declarado
50
na nota fiscal, fatura ou manifesto for superior ao
limite legal.
§ 7º Não sendo imediata a identificação do infrator,
o principal condutor ou o proprietário do veículo
terá quinze dias de prazo, após a notificação da
autuação, para apresentá-lo, na forma em que
dispuser o Conselho Nacional de Trânsito
(Contran), ao fim do qual, não o fazendo, será
considerado responsável pela infração o principal
condutor ou, em sua ausência, o proprietário do
veículo.
§ 8º Após o prazo previsto no parágrafo anterior,
não havendo identificação do infrator e sendo o
veículo de propriedade de pessoa jurídica, será
lavrada nova multa ao proprietário do veículo,
mantida a originada pela infração, cujo valor é o da
multa multiplicada pelo número de infrações iguais
cometidas no período de doze meses.
§ 9º O fato de o infrator ser pessoa jurídica não o
exime do disposto no § 3º do art. 258 e no art. 259.
§ 10. O proprietário poderá indicar ao órgão
executivo de trânsito o principal condutor do
veículo, o qual, após aceitar a indicação, terá seu
nome inscrito em campo próprio do cadastro do
veículo no RENAVAM.
§ 11. O principal condutor será excluído do
RENAVAM:
I - quando houver transferência de propriedade do
veículo;
II - mediante requerimento próprio ou do
proprietário do veículo;
III - a partir da indicação de outro principal
condutor.
As Resoluções de maior interesse para o transporte rodoviário de
cargas estão apresentadas a seguir.
51
Resolução Nº 210, de 13 de novembro de 2006. Estabelece os
limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias
terrestres e dá outras providências (DENATRAN);
Resolução Nº 62, de 21 de maio de 1998. Regulamenta o uso de
pneus extralargos em eixos tandem de semi-reboques e reboques
dotados de suspensão pneumática (DENATRAN);
Resolução Nº 211 de 13 de novembro de 2006. Requisitos
necessários à circulação de Combinações de Veículos de Carga
(CVC), a que se referem os Arts. 97, 99 e 314 do Código de
Trânsito Brasileiro (DENATRAN);
Resolução Nº 258, de 30 de novembro de 2007. Regulamenta os
artigos 231, X e 323 do Código Trânsito Brasileiro, fixa
metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece
percentuais de tolerância e dá outras providências
(DENATRAN);
Resolução Nº 108 de 21 de dezembro de 1999. Dispõe sobre a
responsabilidade pelo pagamento de multas (DENATRAN).
Abaixo estão apontados os conceitos e limites de carga de interesse
para este trabalho determinados pela legislação.
Peso Bruto Total (PBT) é o peso máximo que o veículo pode
transmitir ao pavimento, considerando a tara mais a lotação
(carga máxima útil);
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e/ou Capacidade Máxima
de Tração (CMT) é o peso máximo que pode ser transmitido ao
pavimento pela combinação de um caminhão trator mais seu
semi-reboque ou de caminhão trator mais seu reboque;
São considerados eixos tandem, dois ou mais eixos que
constituam um conjunto integral de suspensão, podendo ou não
qualquer deles ser motriz;
O limite máximo do PBT ou PBTC é de 450 kN (45 tf);
O limite máximo de peso bruto por eixo simples isolado,
equipado com rodado duplo é de 100 kN (10 tf);
O limite máximo de peso bruto por eixo simples isolado,
equipado com rodado simples é de 60 kN (6 tf);
O limite máximo de peso bruto por eixo tandem duplo, quando a
distância entre dois planos verticais que contenham os centros
das rodas for superior a 1,20 m ou inferior (ou igual) a 2,40 m é
de 170 kN (17 tf);
52
O limite máximo do peso bruto por eixo tandem triplo (aplicável
somente para semi- reboques), quando a distância entre os três
planos verticais que contenham os centros das rodas for superior
a 1,20 m e inferior (ou igual) a 2,40 m é de 255 kN (25,5 tf);
Os limites máximos de carga por eixo tandem equipado com
pneu extralargo são de 160kN e 240kN, respectivamente para
eixos em tandem duplo e triplo;
Nenhum veículo ou combinação de veículo poderá transitar com
PBT ou PBTC superior ao fixado pelo fabricante, nem
ultrapassar a capacidade máxima de tração da unidade tratora.
A Resolução do CONTRAN nº 526, de 29 de abril de 2015, fixa as
tolerâncias, atualmente, admitidas para os processos de fiscalização de
peso dos veículos por balança rodoviária. Segundo o artigo 5º da
Resolução 526/2015, são admitidas as tolerâncias de 5% sobre os limites
de Peso Bruto Total (PBT) e Peso Bruto Total Combinado (PBTC); e de
10% sobre os limites por eixo e por grupos de eixos de veículos.
O CTB apresenta em seu Anexo I conceitos e definições que se
mostram relevantes para o presente trabalho, sendo elucidadas a seguir.
Capacidade Máxima de Tração (CTM) – máximo peso que a
unidade de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado
em condições sobre suas limitações de geração e multiplicação de
momento de força e resistência dos elementos que compõem a
transmissão;
Fiscalização – ato de controlar o cumprimento das normas
estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia
administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e
entidades executivos de trânsito e de acordo com as competências
definidas neste Código;
Infração – inobservância a qualquer preceito da legislação de
trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho
Nacional de Trânsito e a regulamentação estabelecida pelo órgão ou
entidade executiva do trânsito;
Tara – peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria
e equipamento, do combustível, das ferramentas e acessórios, da roda
sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento,
expresso em quilogramas;
Trânsito – movimentação e imobilização de veículos, pessoas e
animais nas vias terrestres;
53
Veículo de Carga - veículo destinado ao transporte de carga,
podendo transportar dois passageiros, exclusive o condutor.
O Manual de Estudos de Tráfego (BRASIL, 2006), também com
objetivo de uniformizar a terminologia existente, fornece alguns
conceitos gerais apresentados a seguir.
Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto – velocidade
selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos
de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação
e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com
que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o
veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas
características geométricas;
Tandem – dois ou mais eixos de um veículo que constituam um
conjunto integrado de suspensão, podendo quaisquer deles ser ou não
motriz.
O Quadro de Fabricantes de Veículos (QFV) tem como principal
objetivo, informar aos usuários do sistema de transporte de carga os
limites de peso para PBT (Peso Bruto Total), PBTC (Peso Bruto Total
Combinado) e CMT (Capacidade Máxima de Tração), de acordo com o
que foram estabelecidos pelos fabricantes para cada veículo e
homologados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial (INMETRO) (BRASIL, 2012).
Os veículos são classificados de acordo com a distribuição de seus
eixos. O Quadro 1 mostra algumas configurações de veículos ou
combinação de veículos, bem como sua classe, limites legais máximos de
carga por conjunto de eixos isolados e PBT máximo, agrupamento de
eixos e comprimentos permitidos pela legislação brasileira. A rodagem é
definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. Assim sendo, rodagem
simples indica que cada eixo possui apenas um pneumático em cada
extremidade e rodagem dupla, cada eixo possui dois pneumáticos em cada
extremidade (BRASIL, 2012).
São cinco tipos básicos de veículos de projeto, listados abaixo de
acordo com DNIT (2005), a serem adotados conforme as características
predominantes do tráfego.
Veículo de passageiros (VP) – Representa os veículos leves, física
e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo minivans, vans,
utilitários, pick-ups e similares;
54
Veículo comercial rígido (CO) – Representa os veículos
comerciais rígidos, não articulados. Abrangem os caminhões e ônibus
convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas;
Ônibus de longo percurso (O) – Representa os veículos comerciais
rígidos de maiores dimensões. Entre estes incluem-se os ônibus urbanos
longos, ônibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhões
longos, frequentemente com três eixos (trucão), de maiores dimensões
que o veículo CO básico. Seu comprimento aproxima-se do limite
máximo legal admissível para veículos rígidos;
Semirreboques (SR) – Representa os veículos comerciais
articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecânico)
e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite máximo
legal para veículos dessa categoria;
Reboques (RE) – Representa os veículos comerciais com reboque.
É composto de um caminhão trator trucado, um semi-reboque e um
reboque, e que mais se aproxima do veículo conhecido como bitrem. Seu
comprimento é o máximo permitido pela legislação.
O sistema de classificação do DNIT atribui a cada classe de veículo
de carga um código alfanumérico, no qual o primeiro algarismo
representa o número de eixos do veículo simples ou da unidade tratora,
enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de
eixos da(s) unidade(s) rebocada(s). De acordo com DNIT (2006) as letras
representadas significam:
C – veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator +
reboque;
S – veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque;
I – veículo trator + semi-reboque com distância entre-eixos > 2,40
m (eixos isolados);
J – veículo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo
em tandem;
D – combinação dotada de 2 (duas) articulações;
T – combinação dotada de 3 (três) articulações;
Q – combinação dotada de 4 (quatro) articulações;
X – veículos especiais (combinações de veículos para carga
especializada, com mais de nove eixos, para o transporte de cargas
excepcionais em peso ou dimensões, trafegando com AET;
B – ônibus.
Para melhor entendimento da utilização do código desenvolvido
pelo DNIT são apresentados alguns exemplos de classificação veicular:
55
3C – caminhão simples com 3 eixos;
3C3 – caminhão simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos;
2S3 – caminhão trator (cavalo mecânico) com 2 eixos + semi-
reboque com 3 eixos;
2I2 – caminhão trator com 2 eixos + semi-reboque com 2 eixos
isolados;
3D3 – caminhão simples com 3 eixos + reboque especial com 3
eixos;
3Q4 – caminhão simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos –
treminhão;
3T6 – caminhão trator com 3 eixos + 2 ou 3 semi-reboques com 6
eixos - rodotrem ou tritrem;
3X6 - caminhão trator com 3 eixos + reboque com 6 eixos - carga
excepcional.
Para os veículos simples as classes existentes segundo o DNIT são:
2CB – exclusiva para ônibus dotado de 2 (dois) eixos, sendo o
traseiro de rodagem dupla;
3CB – exclusiva para ônibus dotados de conjunto de eixos traseiro
duplo, um com 4 (quatro) e outro com 2 (dois) pneumáticos;
4CB – exclusiva para ônibus dotados de 2 (dois) eixos direcionais;
4CD – exclusiva para caminhões dotados de 2 (dois) eixos
direcionais.
Na Figura 2 são apresentados os quatro tipos de eixos normalmente
utilizados pelos veículos de carga que trafegam nas vias brasileiras: eixo
simples com rodas simples, eixo simples com rodas duplas, tandem duplo
e tandem triplo.
56
Figura 2 - Configurações dos eixos de veículos rodoviários de carga.
Para os tipos de rodagem são utilizados as rodas simples com pneus
convencionais (diagonais e/ou radiais) nos eixos dianteiros e as rodas
duplas com pneus convencionais nos demais eixos. Tem-se também, as
rodas simples com pneus extralargo, que podem ser utilizados nos eixos
direcionais ou em substituição as rodas duplas.
Quadro 1 - Algumas configurações de veículos de carga do Quadro de
Fabricantes de Veículo.
Silhueta
Grupo/
Nº
Eixos
PBT ou
PBTC Caracterização Classe
2/2 12
Caminhão
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ES; 6 ton. 2CC
2/2 16
Caminhão
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton. 2C
2/3 23
Caminhão trucado
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
3C
57
2/3 19,5
Caminhão trucado
com eixo traseiro
misto
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD c/ 6
pneumáticos; 13,5 ton.
3CD
2/4 31,5
Caminhão simples
E1 = ES; 6 ton.
E2E3E4 = TT; 25,5
ton.
4C
2/4 29
Caminhão duplo
direcional trucado
E1E2 = CED; 12 ton.
E3E4 = TD; 17 ton.
4CD
3/3 26
Caminhão trator +
semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3 = ED; 10 ton.
2S1
3/4 33
Caminhão trator +
semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3E4 = TD; 17 ton.
2S2
4/4 36
Caminhão trator +
semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3 = ED; 10 ton.
E3 = ED; 10 ton.
2I2
3/5 41,5
Caminhão trator +
semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3E4E5 = TT; 25,5
ton.
2S3
5/5
45
(CT<16
m)
Caminhão trator +
semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3 = ED; 10 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton.
2I3
58
5/5
46
(16<CT
<18,6m
)
Caminhão trator +
semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3 = ED; 10 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton
2I3
4/5 43
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton.
3I2
3/6
45
(CT<16
m)
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4E5E6 = TT; 25,5
ton.
3S3
3/6
48,5
(16<CT
<18,6m
)
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4E5E6 = TT; 25,5
ton.
3S3
4/6
45
(CT<16
m)
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5E6 = TD; 17 ton.
3I1
4/6
50
(16<CT
<18,6m
)
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5E6 = TD; 17 ton.
3I1
59
5/6
45
(CT<16
m)
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton.
E6 = ED; 10 ton.
3I3
5/6
53
(16<CT
<18,6m
)
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton.
E6 = ED; 10 ton.
3I3
3/5 36,5
Caminhão trator
trucado + semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD c/ 6
pneumáticos; 13,5 ton.
E4E5 = TD; 17 ton.
32D
4/5 45
Caminhão trucado +
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton.
3C2
4/4 36
Caminhão trator +
dois semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2 = ED; 10 ton.
E3 = ED; 10 ton.
E4 = ED; 10 ton.
2DL
4/5 43
Caminhão trator +
dois semi-reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4 = ED; 10 ton.
E5 = ED; 10 ton.
3DL
4/7
45
(CT<17
,5m)
Caminhão trator
trucado + dois semi-
reboque (bi trem
articulado)
3T4
60
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4E5 = TD; 17 ton.
E6E7 = TD; 17 ton.
4/7
57
(17,5<C
T<19,8
m)
Caminhão trator
trucado + dois semi-
reboque (bi trem
articulado)
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4E5 = TD; 17 ton.
E6E7 = TD; 17 ton.
3T4
4/9
74
(25<CT
<30m)
Caminhão trator
trucado + dois semi-
reboque
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4E5E6 = TT; 25,5
ton.
E7E8E9 = TT; 25,5
ton.
3M6
5/9
74
(25<CT
<30m)
Caminhão trator
trucado + três semi-
reboque (tri trem)
E1 = ES; 6 ton.
E2E3 = TD; 17 ton.
E4E5 = TD; 17 ton.
E6E7 = TD; 17 ton.
E8E9 = TD; 17 ton.
3R6
CED = Conjunto de eixos direcionais;
ES = Eixo simples;
ED = Eixo duplo;
TD = Conjunto de eixos em tandem duplo;
TT = Conjunto de eixos em tandem triplo;
CT = Comprimento total.
Fonte: DNIT (2012).
2.5 EXCESSO DE CARGA E OS DANOS NO PAVIMENTO
Nas rodovias transitam veículos de passeio e comerciais. O maior
efeito causado no pavimento advém dos veículos comerciais, que são os
caminhões e ônibus, devido ao maior efeito das cargas deslocadas. As
cargas são transmitidas aos pavimentos por rodas pneumáticas simples ou
61
duplas arranjadas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos. O
desgaste e a deterioração do pavimento ocorre, não só pelo peso
transportado no mesmo, mas também pela frequência com que é
solicitado (ALBANO, 2005).
As cargas repetidas aplicadas pelos veículos rodoviários são a
principal causa da deterioração dos pavimentos, que devem ser
periodicamente mantidos, recapados ou mesmo reconstruídos. A análise
da interação veículo-pavimento é dificultada porque os caminhões não
acarretam danos iguais a cada passagem, em virtude da heterogeneidade
de tipo de veículo, carga por eixo, frequência e número de solicitações,
número, tipo e localização dos eixos, tipo de suspensão, tipo de rodagem,
tipo e pressão de enchimento dos pneus, velocidade (tempo de aplicação
da carga), ponto de aplicação de carga (variação lateral da trajetória dos
veículos) etc. Além disso, a deterioração dos pavimentos também é
influenciada pelas propriedades dos materiais constituintes das camadas,
pelas condições operacionais dos tráfego e por fatores ambientais
(FERNANDES JR. 1994).
No Brasil os limites legais de cargas não são observados por parte
dos transportadores, por alguns dos fabricantes de veículos nem pelas
autoridades responsáveis em aprovar projetos de novos veículos. Esta
informação foi constatada por Albano junto a um sítio de fabricante de
caminhões, no quais os limites do conjunto de eixos traseiros e do PBT
estavam acima dos valores máximos estabelecidos na legislação vigente,
como mostra a Figura 3 (ALBANO, 2005).
Figura 3 - Veículo fabricado com capacidade acima da permitida.
Capacidade técnica por eixo dianteiro: 6000; Capacidade técnica por eixo traseiro
20200; Capacidade técnica por eixo total admissível 26200; Peso Bruto Total
62
(PBT) – homologado 23000; Peso Bruto Total Combinado (PBTC) –
homologado 45000; Capacidade Máxima de Tração (CMT) 45000.
Fonte: Albano (2005).
A CNT agrupou as características dos defeitos da superfície do
pavimento, utilizadas para avaliação das condições do mesmo nas
pesquisas realizadas em 2017, conforme o Quadro 2.
Quadro 2 - Categorias de condição da superfície do pavimento.
Superfície do pavimento Definição
Perfeito Nesse caso, o pavimento apresenta ótima condição
(sem ocorrência de defeitos) e existe perfeita
regularidade na camada de revestimento.
Desgastado O pavimento apresenta sinais de desgaste, com
efeito de desagregação progressiva do agregado da
massa asfáltica e aspereza superficial no
revestimento e/ou observa-se a presença de
corrugação e/ou exsudação. Nessa classificação do
pavimento, percebe-se a perda do mastique nos
agregados (falta de interação do agregado com o
ligante asfáltico, ou a mesma coisa que falta de
adesividade), porém não há buracos.
Também pode haver, isoladamente, fissuras e
trincas transversais ou longitudinais.
A exsudação caracteriza-se pelo excesso de ligante
na mistura asfáltica, tornando a superfície do
revestimento mais lisa, com manchas escurecidas,
propiciando a perda de aderência entre o pneu e o
pavimento.
As corrugações são deformações transversais ao
eixo da pista, com depressões intercaladas de
elevações, com comprimento de onda de alguns
centímetros ou dezenas de centímetros.
Trinca em
malha/remendos
Observa-se a presença de trincas em malha e/ou
remendos mal executados. As trincas em malha
são interligadas e subdivididas em trincas do tipo
“bloco” e do tipo “couro de jacaré”. As trincas em
bloco são decorrentes alternância diária de
temperatura. Normalmente não é um defeito
associado à carga, embora esta possa aumentar sua
severidade. Já as trincas do tipo “couro de jacaré”
consistem em trincamentos por fadiga e ocorrem
em áreas sujeitas à carga repetida de tráfego,
subdimensionamento da estrutura ou de uma das
63
camadas do pavimento e quando o pavimento está
sinalizando o final de sua vida útil.
O remendo está relacionado a um defeito por
apontar um local de fragilidade na superfície do
pavimento. Caracteriza-se pelo preenchimento de
buracos ou de qualquer outra cavidade ou
depressão com massa asfáltica. Nesse caso, estão
incluídos apenas os remendos mal executados
(sem a devida remoção da camada anterior do
revestimento e correto preenchimento e
nivelamento), que geram trepidação no veículo.
Afundamento,
ondulação ou buraco
O pavimento pode apresentar defeitos como
afundamento, ondulação e buraco em conjunto ou
isoladamente. Os afundamentos são deformações
permanentes no revestimento asfáltico ou em suas
camadas subjacentes. Podem ser afundamentos
locais ou trilhas de roda. Os afundamentos são
depressões ocasionadas pelo tráfego intenso de
veículos, além da combinação do excesso de carga
de veículos pesados e a elevada temperatura em
regiões mais quentes.
Pode ocorrer também o escorregamento da massa
asfáltica ao longo da borda desse pavimento.
As ondulações são deformações transversais ao
eixo da pista, diferenciadas da corrugação pelo
comprimento de onda, que é da ordem de metros.
Os buracos são cavidades no revestimento
asfáltico, podendo ou não atingir camadas
subjacentes. Na pesquisa, os buracos são
classificados nesta categoria quando encontrados
em pequena quantidade, mas de maneira contínua
e predominante.
Destruído O pavimento apresenta elevada quantidade de
buracos ou ruína total da superfície de rolamento.
Nesse caso, a condição da superfície do pavimento
obriga os veículos a trafegarem em baixa ou
baixíssima velocidade. Estão também incluídos
nessa categoria, os pavimentos fresados, ou seja,
aqueles que em fase de restauração, têm todo o seu
revestimento removido, ou estão somente com a
camada de imprimação, mas estão abertos ao
tráfego de veículos.
Fonte: PESQUISAS... (2017).
64
O desgaste e as panelas ocasionam incômodos aos usuários, porém
estão localizados superficialmente podendo ser facilmente diagnosticados
e recuperados com custos relativamente baixos. Do elenco de danos
provocados pela ação do tráfego os mais importantes são os defeitos
internos, mais difíceis de detectar e mais abrangentes em termos de efeito,
pois afetam a estrutura do pavimento. Ambos, o trincamento da superfície
de concreto asfáltico, provocado pela fadiga do material e o afundamento
da trilha de roda que, além da irregularidade superficial, possibilitam a
infiltração e o acúmulo de água da chuva, exigem ações mais radicais e
de maior custo para correção. Estes defeitos, ocasionados por veículos
pesados, ocorrem muitas vezes prematuramente devido a excessos de
peso praticados por transportadores (ALBANO, 2005).
Os excessos de peso dos veículos de carga podem ser divididas em
duas formas: excesso no peso bruto total (PBT) e excesso de peso por
eixo. Um veículo que trafega com peso superior ao peso bruto total de
projeto atenta contra a segurança sob vários aspectos: compromete a
segurança do próprio veículo, já que vários de seus componentes, como
eixos, molas, freios e outros, podem não suportar os esforços produzidos
pelos excessos; amplia consideravelmente o risco de acidentes, devido à
fadiga dos equipamentos e componentes, que levam ao desgaste
prematuro e imprevisível; passa a trafegar em velocidades menores,
prejudicando o tráfego de veículos mais rápidos, criando situações de
risco; afeta a capacidade da via, pela redução de velocidade que provoca,
sobretudo nos trechos ondulados e montanhosos com longos aclives e
rampas acentuadas; compromete as estruturas das obras-de-arte,
dimensionadas em função dos carregamentos permitidos em lei,
provocando custos de manutenção e de recuperação bem maiores. Por sua
vez, o excesso no peso por eixo é indesejável sob os seguintes aspectos:
à semelhança do que ocorre com o excesso no PBT, também certos
componentes como suspensão, transmissão, rodas, o próprio eixo e,
principalmente, os pneus, não são projetados para suportar os esforços
adicionais gerados pelo excesso, estando sujeitos a quebra ou ruptura,
colocando em risco a segurança do próprio veículo e dos demais veículos
na corrente de tráfego; o efeito do excesso de peso por eixo sobre a vida
útil do pavimento é bastante significativo. A análise das curvas de
equivalência do método de dimensionamento do DNIT, mostra que o
efeito segue uma função exponencial (um acréscimo de 20% no peso
duplica o efeito da carga no pavimento); o excesso de peso por eixo afeta
também os custos de conservação e manutenção (DNIT, 2006).
Segundo Fernandes Jr. (1994), não há relação direta entre o Peso
Bruto Total Combinado (PBTC) e o desempenho dos pavimentos.
65
Veículos pesados podem ser pouco danosos aos pavimentos, desde que a
carga total seja distribuída por um número suficiente de eixos. Já a carga
por eixo, independentemente dos fatores ambientais, do comportamento
estrutural dos pavimentos e da ação combinada de outros fatores de
tráfego, é a que mais afeta a deterioração dos pavimentos. Pode, muitas
vezes, não ser o único fator significativo, mas tem que ser considerada,
sempre, quando se tratar dos efeitos das solicitações do tráfego sobre o
desempenho dos pavimentos.
Albano (2005) em sua tese de dissertação comprova
cientificamente que o excesso de carga por eixo é um agente determinante
na destruição do pavimento. Excessos de 20% sobre o valor da carga
máxima por eixo, permitida pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB),
indicam reduções na vida útil prevista para um pavimento delgado em até
80%.
Se por um lado o excesso de carga por eixo aumenta a
produtividade e os lucros da indústria de transporte, por outro lado,
produz um efeito indesejável, qual seja o de deteriorar aceleradamente a
camada de revestimento e a estrutura dos pavimentos da rede viária
(ALBANO, 2005).
2.6 CUSTOS OPERACIONAIS E ACIDENTES
Conforme mostrado pela Pesquisa da Confederação Nacional do
Transporte (CNT) de Rodovias em 2017, as vias brasileiras apresentam
inadequações, que além de elevarem o custo operacional do transporte
rodoviário, reduzem a segurança dos usuários estimulando a ocorrência
de acidentes.
Para condições no qual o pavimento foi classificado como regular,
ruim ou péssimo há o comprometimento na durabilidade dos
componentes veiculares, elevação do consumo de combustível e, ainda, o
aumento do tempo dos deslocamentos. Portanto, as condições das
rodovias tem impacto direto sobre os custos operacionais do transporte e,
consequentemente, sobre a eficiência do serviço (CNT, 2017).
As inadequações no pavimento podem elevar o custo operacional
do transporte rodoviário de cargas em até 91,5%, conforme mostra
Gráfico 8. Ainda observando este, os defeitos apontados - superfície do
pavimento desgastado, trincado em malha/remendos, com afundamento,
ondulação ou buraco e destruído - em 48,3% da extensão da malha viária
pesquisada têm potencial de elevar significativamente o gasto com
transporte e, assim, aumentar o Custo Brasil com reflexos sobre a
66
competitividade da produção nacional (CNT apud. NTC&LOGÍSTICA,
2017). O termo Custo Brasil é comumente usado para simbolizar uma
série de obstáculos econômicos, burocráticos e estruturais que elevam os
custos dos investimentos no país e comprometem a competitividade da
produção nacional. No escopo deste trabalho poderia, por exemplo,
referir-se a infraestrutura rodoviária inadequada que é um tipo de
obstáculo estrutural para o escoamento de produtos (TRANSPORTES...,
2017).
Gráfico 8 - Aumento do custo operacional conforme o estado do pavimento das
rodovias.
Fonte: TRANSPORTES... (2017).
Segundo estudos da CNT (2017), entre os custos envolvidos nos
acidentes podem ser destacados os hospitalares, os danos materiais, a
perda de cargas, os relativos à remoção dos veículos das vias e depósito
nos pátios, além da perda de produção. Em 2016, foram registrados, pela
Polícia Rodoviária Federal, 96.363 acidentes e 5.355 (5,6%) casos que
resultaram em pelo menos uma morte (CONFEDERAÇÃO NACIONAL
DO TRANSPORTE, 2016a). O resultado, evidenciado na Tabela 5, foi
um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo os acidentes com
vítimas fatais responsáveis por 37,5% desse total, isto é, R$ 4,07 bilhões.
67
Tabela 5 - Custo total e médio de acidentes por gravidade.
Gravidade do
acidente
Quantidade de
acidentes
Custo médio (R$
mil/ocorrência)
Custo total (R$
bilhões)
Com fatalidade 5.355 760.79 4,07
Com vítimas 54.873 106,08 5,82
Sem vítimas 36.135 27,13 0,98
Total 96.363 112,86 10,88
Fonte: TRANSPORTES... (2017).
A alta do volume de tráfego nas rodovias, atrelado com a falta de
condições que elas apresentam, gera o agravamento de outro fator
preocupante para a sociedade e para o poder público, que é o aumento no
número de acidentes. A falta de condições adequadas de segurança e
qualidade das rodovias brasileiras geram elevados custos de operação dos
serviços de transportes, visto que o estado inadequado de conservação das
estradas provoca frequente ocorrência de danos em pneus, rodas,
suspensões e a maior necessidade de manutenção dos veículos e no
aumento do consumo de combustível, entre outros. A eficiência
operacional nas rodovias significa economia nos custos de transporte.
2.7 A PESAGEM DOS VEÍCULOS DE CARGA
A operação de pesagem veicular pode ser feita de duas formas:
estática e dinâmica. Todos os equipamentos de pesagem estática ou
dinâmica são acoplados em um computador com um software que permite
a interligação e armazenagem das informações geradas e transmitidas
pelas unidades de pesagem. Estes programas permitem a entrada de
dados, como o nome e localização do posto, data e hora, placa do veículo,
marca e modelo e classificação do veículo, número de pesagens, origem
e destino do veículo, peso por eixo, soma dos pesos, PBT, valor do
transbordo e valor da autuação (FONTENELE, 2011).
Segundo Albano (2005) a operação desses dois tipos principais de
pesagem funcionam do seguinte modo:
1) Pesagem estática
Nos postos de pesagem estática, primeiramente o veículo passa por
uma balança seletiva, a uma velocidade entre 10 a 100 km/h, caso haja
excesso, o veículo é desviado para uma balança de precisão onde fica
totalmente paralisado. Toda operação é controlada por um sistema para
controle de peso de caminhões.
68
2) Pesagem dinâmica
Pesagem dinâmica é a pesagem através de balanças com veículos
em movimento, consagrada pela designação Weigh-In-Motion (WIM).
Estes equipamentos podem ser usados isoladamente, ou em conjunto com
um posto de pesagem estática onde pode funcionar como elemento
classificador dos veículos com excesso, desviando-os para a pesagem
estática, se for o caso.
O DNIT (BRASIL, [2007]) define um sistema de pesagem em
movimento (WIM) como sendo um sistema portado de sensores
montados sobre, dentro ou sob (caso de pontes) o pavimento, para medir
a força de impacto aplicada pelo pneu ao pavimento, e, a partir desta
medida, estimar o peso suportado pelo pneu.
O ponto de pesagem dinâmico deve estar em condições e o
equipamento devidamente aferido pelo Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial e os Institutos de Pesos e Medidas
(INMETRO/IPENS), para que então as multas ali lavradas tornem-se
efetivas.
Os sensores utilizados para a medição da carga podem ser placas
ou chapas delgadas colocadas diretamente sobre a superfície dos
pavimentos ou em estruturas especiais construídas no interior das
camadas do pavimento ou ainda instalados nas estruturas das pontes ou
viadutos. Para a escolha adequada de uma tecnologia específica para a
pesagem dinâmica devem ser considerados os seguintes fatores: custo dos
sensores e sua instalação; localização onde uma determinada tecnologia
pode ser instalada com êxito; sensibilidade do sensor a vários fatores tais
como temperatura, dinâmica do veículo, volume de tráfego e velocidade;
expectativa de durabilidade do sensor e robustez da instalação.
Verifica-se uma maior utilização de pesagem dinâmica nas
operações de fiscalização por pesagem devido a uma série de vantagens:
Permite o controle de peso e dimensões de todos os veículos de
transporte de carga que transitam pelo lugar sem produzir filas
ou demoras desnecessárias aos veículos não sobrecarregados;
Permite a medição do PBT e da carga por eixo com o veículo em
movimento. Conhecendo-se o comprimento total e a separação
entre eixos, determina-se a classificação e o controle dos limites;
Ganho de tempo do usuário que não está com excesso de peso.
Os veículos podem retornar à rodovia com apenas uma mudança
de marcha, sem paradas e outros inconvenientes, e
69
Cumpre funções de estatística diária e mensal de todos os
veículos que passam pelo posto, referindo-se a pesos e também a
velocidades e classificação dos veículos.
O maior problema para uma coleta precisa de dados de pesagem
em movimento é a correta escolha ou preparação do piso de modo a
minimizar os efeitos das forças dinâmicas desenvolvidas pelos veículos
em pesagem devido às ondulações no perfil do piso de rodagem. Outro
importante cuidado requerido para minimizar os efeitos dinâmicos do
movimento é providenciar a aferição no próprio local das pesagens, pois
em laboratório é impossível detectar tais efeitos.
Ainda segundo Albano (2005) existem dois tipos básicos de
pesagem WIM: pesagem móvel e pesagem permanente ou fixa.
1) Tecnologias de pesagem WIM móvel
São usualmente utilizados três tipos de tecnologia em pesagem
móvel: capacitance mat (tapete capacitivo), piezoelectric sensors
(sensores piezelétricos) e bridge WIM systems (sistema WIM em pontes).
Uma balança do tipo capacitive mat consiste basicamente em duas
chapas metálicas sobrepostas separadas por um material dielétrico. Uma
camada externa envolve os sensores e protege as placas permitindo que
os sensores possam ser posicionados sobre a superfície do pavimento.
Uma diferença de potencial é aplicada sobre as duas placas metálicas e,
quando o veículo passa sobre o sistema de placas, ele provoca uma
redução na distância entre as mesmas ocasionando um aumento na
capacitância do sistema. Medições feitas na frequência de ressonância do
circuito instalado permitem a associação com os valores das cargas por
eixo que são aplicadas ao sistema de sensores.
Um típico sistema de pesagem móvel constituído por capacitive
mats pode cobrir apenas uma metade da faixa de rolamento e mede o peso
de um semi-eixo. Este sistema possui boa credibilidade quando ocorre a
seguinte combinação: revestimento asfáltico com mais de 5,7cm e placa
metálica de aço. Outros circuitos que complementam este sistema de
pesagem móvel têm a finalidade de detectar a presença do veículo e medir
sua velocidade. A tecnologia capacitive mats de pesagem móvel é um
sistema WIM projetado tipicamente para baixas velocidades que atuam
em locais durante um certo tempo. Os equipamentos são portáteis e
facilmente removíveis.
70
Figura 4 - Sensor do tipo capacitive mats com equipamento de análise de dados.
Fonte: BRASIL, [2007].
Outra alternativa tecnológica para pesagem em movimento é
conhecida como piezoelectric sensors, constituída por um sistema de
chapas estreitas sobre toda a largura da faixa de rolamento. O princípio
básico de funcionamento é simples: quando uma força mecânica é
aplicada ao mecanismo piezoelétrico, ele produz uma voltagem causada
por cargas elétricas de polaridade opostas que surgem nas faces paralelas
do material cristalino piezoelétrico. A medida da voltagem é proporcional
ao peso de uma roda ou conjunto de rodas que provocam a diferença de
potencial. O efeito piezoelétrico é dinâmico, isto é, as cargas são geradas
somente quando as forças atuantes variam. Por este motivo os sensores
piezoelétricos só podem ser utilizados quando os veículos passam em
velocidades superiores a 16km/h. Esta condição contra indica o uso destes
sensores para baixas velocidades e movimentos de para-e-anda do
tráfego.
Usualmente dois sensores são posicionados um adiante do outro e,
através da diferença de tempo de passagem de um eixo entre os sensores,
mede-se a velocidade e os espaçamentos entre eixos necessários para
proceder a classificação dos veículos. Uma balança equipada com
sensores piezoelétricos possui fácil regulagem e aferição. Os sensores
piezoelétricos custam menos do que os do tipo capacitive mat, porém nas
operações de pesagens móveis são bastante limitados por uma série de
razões, principalmente porque são sensíveis à variação de temperatura e
sofrem interferência de altas frequências de rádio.
71
Normalmente os sensores piezoelétricos proporcionam boas
leituras para classificação de veículos para estudos estatísticos, medida de
velocidade, sistemas de máquina fotográfica com infravermelhos e
medidas de peso de veículos em alta velocidade.
Figura 5 - Sensores piezoelétricos em operação.
Fonte: ALBANO, 2005.
O sistema conhecido como Bridge WIM consiste na
instrumentação da plataforma de pontes e viadutos por sensores para
leitura das cargas. A tecnologia utilizada consiste na medida das respostas
(principalmente a deflexão) provocadas pela ação do tráfego em sensores
do tipo strain gauges instalados na longarina da estrutura. Uma série de
países europeus está utilizando este sistema. Na Austrália há um sistema
semelhante com os sensores instalados nas galerias de escoamento de
águas superficiais da obra de arte. Este sistema tem a vantagem de possuir
uma plataforma de pesagem bastante larga que é a própria ponte, porém
sofre as limitações provocadas pelos efeitos das cargas dinâmicas e
interferências quando passam mais de um veículo sobre a estrutura.
É importante mencionar o desenvolvimento da tecnologia de
sistema Bridge WIM denominada SiWIM, um protótipo da próxima
geração de sistemas Bridge WIM que opera da seguinte forma: quando
um veículo passa por sobre uma ponte, uma série de transdutores de
pressão montados abaixo da ponte e, portanto, invisível ao motorista, mensura o peso do veículo como derivada da tensões de saída dos
transdutores. Ao contrário do que se pode imaginar, estas tensões não são
transformadas para unidades de pressão. Os sinais de cada um dos
sensores, tipicamente 16 sensores para cada duas pistas de rolagem, são
72
amplificados, convertidos digitalmente e armazenados (BRASIL,
[2007]).
Figura 6 - Sensor strain gauge instalado.
Fonte: FAVAI, 2006.
Figura 7 - Sensores SiWIM instalados sob ponte.
Fonte: FAVAI, 2006.
2) Tecnologias de pesagem WIM permanente
Esse tipo de tecnologia implica na instalação permanente dos
equipamentos de pesagem, executando-se a fiscalização dos excessos de
carga através de dispositivos WIM fixos. Os sensores ficam previamente
montados e aferidos e as operações de pesagem podem ser programadas
73
de forma rotineira ou aleatória pelos operadores sem a necessidade de
maiores transtornos. Permanentemente instalados sobre locais nivelados
e drenados de acordo com as normas, os sensores podem apresentar maior
durabilidade e precisão. Estes mecanismos permanentes devem ser
constantemente protegidos de fatores externos tais como: descargas
elétricas, variação de temperatura, umidade, poeira, insetos e outras
causas que podem interferir no bom funcionamento dos equipamentos.
As tecnologias existentes além das já descritas, capacitive mats e
Bridge WIM systems, que também podem ser utilizadas de forma
permanente são as seguintes: piezoceramic sensors (sensores
piezelétricos de cerâmica); piezopolymer sensors (sensores piezelétricos
de polímeros); piezoquartz sensors (sensores piezelétricos de quartzo);
blending plates, hydraulic load cells e fiber-optic (fibra ótica).
As tecnologias de sistemas do tipo piezoceramic e piezopolymer
sensors apresentam- se de várias formas, mas possuem o mesmo princípio
básico de funcionamento do piezoelectric sensors descrito anteriormente.
Possuem as mesmas vantagens e desvantagens. O piezoceramic sensor
consiste na utilização de um pó de cerâmica comprimido, formando um
sólido núcleo coberto por um condutor de cobre. Este cabo tem
praticamente a seção do tamanho de um cabo coaxial convencional. Para
ser usado de forma permanente em pesagens WIM estes sensores são
colocados dentro de um conduto de alumínio preenchido com resina epóxi
ou outro material similar. É usual colocar dois piezoceramic sensors para
permitir, além da pesagem, a medida da velocidade e a classificação do
veículo.
O piezopolymer é semelhante ao piezoceramic sensors. A principal
diferença é que este último utiliza um polímero piezoelétrico nas bordas
cobrindo a chapa metálica plana. Este sensor é normalmente conhecido
como BL sensor e fica posicionado diretamente sobre a superfície do
pavimento para operações de pesagem dinâmica portáteis ou não
permanentes. No caso da instalação permanente, similarmente ao
piezoceramic sensor ele é inserido em um conduto de alumínio
preenchido com resina epóxi.
Estas duas tecnologias possuem coleta de dados de pesagem
considerada de média qualidade. São mais utilizados como equipamentos
para classificação dos veículos da frota de carga. Estes mecanismos estão
sujeitos a três limitações significantes: suscetibilidade a variação da
temperatura, dependência das condições estruturais do pavimento e forma
muito estreita para captação da força transmitida pelos pneus.
A piezoquartz sensors difere das duas últimas basicamente pelo
material piezoelétrico (quartzo) utilizado na fabricação do sensor que é
74
acomodado em um corte feito no pavimento, geralmente menor do que
5,0 cm de largura. Ainda que este sensor seja mais caro do que os outros
sensores piezoelétricos o sensor de quartzo distingue-se pela vantagem de
ser mais insensível às variações de temperatura e possuir maior precisão
do que os outros piezos sensores. Na verdade, a interferência da
temperatura na pesagem, deve-se às alterações na temperatura interna da
camada do revestimento do pavimento onde está inserido o sensor. Esta
tecnologia oferece melhores resultados em pavimentos rígidos,
constituídos por placas de concreto de cimento portland. Cada sensor tem
o comprimento de um metro, por este motivo são colocados quatro
sensores para cobrir toda largura da faixa de rodagem. A instalação
consiste em duas piezo linhas para melhor avaliar a pesagem dos veículos,
pois cada linha faz uma medida independente da carga por eixo,
adotando-se a média como valor efetivo da pesagem.
Figura 8 - Sensores piezelétricos de quartzo, cerâmica e polímero instalados na
pista de testes do DNIT em Araranguá-SC.
Fonte: IDENTIFICAÇÃO...(2009).
A tecnologia bending plate utiliza placas metálicas providas de
sensores do tipo strain gages na parte de baixo de uma cava especial no
pavimento feita para instalar o equipamento. Os eixos passam sobre as
placas e o sistema mede a tensão sobre a superfície da placa e calcula o
peso necessário para produzir aquele nível de tensão. Geralmente cada
placa possui dimensões de 70,0 x 40,0cm e são posicionadas
transversalmente ao fluxo de veículos, perfeitamente niveladas com o
piso.
75
Em alguns casos as placas são instaladas alinhadas em uma mesma
trilha de roda ou para balancear a medida, as placas são instaladas, na
maioria das vezes, em diferentes pontos, uma em cada trilha de roda. Um
típico local que utiliza a tecnologia bending plate também inclui dois
circuitos indutivos para detectar a aproximação do veículo, o espaço entre
veículos consecutivos e a medida da velocidade. Dispositivos blending
plates são montados em armações de aço colocados no interior do
pavimento. Uma estrutura de aço separa a placa e o sensor da estrutura do
pavimento, aumentando assim a precisão da pesagem em comparação aos
grupos capacitance mat e piezoelectric sensors.
Figura 9 - Montagem do sistema bending plate.
Fonte: FHWA, 2007.
Figura 10 - Sistema bending plate em funcionamento.
Fonte: FHWA, 2007.
A versão mais comum constituída por um sistema equipado com
hydraulic load-cell opera transferindo a carga da roda aplicada sobre a
76
plataforma de pesagem sobre um ou mais cilindros hidráulicos contendo
óleo especial. As alterações na pressão hidráulica são correlacionadas
com a carga por eixo. A forma mais comum de balança utiliza duas
plataformas de pesagem colocadas uma ao lado da outra, cobrindo toda
largura da faixa. As plataformas operam independentes e fornecem o peso
estimado pela soma dos conjuntos de pneus, constituindo a carga por eixo.
O sistema possui outros sensores e circuitos indutivos que fornecem a
aproximação do veículo, a classificação e a velocidade. O sistema
hidraulic load-cell é geralmente considerado como de maior precisão
para medições WIM de carga por eixo em alta velocidade. Ele é
considerado pouco sensível a variações de temperatura e funciona bem
para pesagem de veículos também em baixas velocidades. Entretanto no
que se refere ao preço de aquisição e instalação este sistema é o mais caro
de todos. A instalação é totalmente feita dentro de uma estrutura de aço
colocada no interior da espessura do pavimento.
Figura 11 - Balança com tecnologia hidraulic load-cell.
Fonte: ALBANO, 2005.
Os sistemas WIM baseados em fibra ótica apresentam ótima
resistência à interferência eletromagnética causada pela estrutura de ferro de concreto portland. Sua aplicação é especialmente considerada
promissora em situações que requeiram um número maior de sensores,
entretanto como ainda não é uma tecnologia consolidada, serão
necessárias extensivas aplicações em campo visando demonstrar sua
durabilidade, confiabilidade e seu desempenho operacional. Porém, um
77
fato promissor apontado em experimentos com protótipos é a capacidade
de alcançar elevadíssimos graus de acurácia (BRASIL, [2007]).
Outras tecnologias de pesagem em movimento estão em
desenvolvimento em centros de pesquisa sendo que algumas já estão
produzidas testadas e utilizadas. A maioria das modernas tecnologias
é desenvolvida para suprir as limitações das existentes no que se refere
particularmente a custos, desempenho e flexibilidade (ALBANO,
2005).
Uma série de países referencias na aplicação de pesagem em
movimento estão utilizando tecnologia com múltiplos sensores,
referida como MS WIM (Multi-Sensors WIM), que se caracteriza pelo
uso de diversos sensores e técnicas adequadas de processamento e de
correlação para aferir ou executar o processo de pesagem em
movimento. Sistemas de Múltiplos Sensores WIM independem da
tecnologia utilizada pelos sensores, podendo inclusive utilizar
sensores de tecnologias diferentes dentro de uma mesma configuração
(BRASIL, [2007]).
O emprego de múltiplos sensores WIM visa obter melhoria da
acurácia; diminuir a dependência ao tipo de pavimento e as restrições
quanto a sua qualidade; diminuir a dependência ao tipo de veículo a
ser mensurado, incluídos os tipos de eixos e os tipos de suspensão;
diminuir a dependência do fator humano relacionados aos efeitos da
frenagem, aceleração, velocidades, entre outros (BRASIL, [2007]).
2.8 A FISCALIZAÇÃO POR PESAGEM
De acordo com o Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem
(CENTRAN, 2006) com a implantação da indústria automobilística na
década de 50 o governo precisou investir na ampliação acelerada da
malha viária do país. Para que essa ampliação ocorresse foi necessário o
aperfeiçoamento das tecnologias existentes para elaboração de projetos e
construção de rodovias. Desse modo, surgiu o Método de
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis baseado na previsão da
repetição dinâmica de uma carga padrão para os eixos dos veículos. Em
função desse método foi necessária a criação de uma legislação
específica, buscando disciplinar os pesos máximos por eixo dos veículos,
assim como fiscalizá-los e controlá-los. Através de avalições dos
principais corredores do transporte de carga, foram identificados a
necessidade de se implantar os postos estrategicamente localizados
dotados com balanças para controle dos pesos de veículos rodoviários.
78
Não existem dados atualizados referentes aos postos de
fiscalização no Brasil. As referências que apresentam o conteúdo datam
de 2010. Na Tabela 6 estão listados, os Postos de Pesagem de Veículos
(PPVs) existentes nas rodovias federais brasileiras. Os postos de pesagem
são subdivididos em quatro grupos: postos fixos em operação, postos
fixos não operando, postos móveis em operação e postos móveis não
operando.
Tabela 6 - Quantidade de postos de pesagem no Brasil.
Postos de pesagem Quantidade
Postos fixos em operação 28
Postos fixos não operando 17
Postos móveis em operação 19
Postos móveis não operando 14
Fonte: Brasil (2010).
O crescimento da demanda comercial fez com que a indústria
passasse a usar cargas cada vez maiores e mais pesadas. Essa tendência,
segundo DNIT et al (2007), desafia a efetiva e eficiente fiscalização da
conformidade em peso dos veículos comerciais rodoviários, dada a
dificuldade de forçar cada veículo comercial de carga em operação a sair
do fluxo normal para ser fiscalizado a cada estação fixa de pesagem,
mesmo quando a pesagem é feita a baixa velocidade, em vez de
estaticamente. Em resposta a estas dificuldades, o foco da fiscalização,
nos países desenvolvidos, tem utilizado sistemas WIM de alta velocidade,
com capacidade de colher imagens e transmitir dados. A seguir abordam-
se alguns sistemas utilizados na Europa, segundo o DNIT et al (2007):
2.8.1 Holanda
Os holandeses desenvolveram um inovador sistema de pesagem
em movimento, dotado de vídeo-câmera (WIM/VID). Cada unidade
WIM/VID é equipada com sensores do tipo piezelétrico de quartzo,
instalados nas duas pistas mais à direita da via, duas câmeras de cada lado
da via, para captar imagens do veículo, e câmeras adicionais, acima de
cada pista, dotadas de software capaz de identificar as placas dos veículos.
79
Figura 12 - Posto de pesagem na Holanda: WIM e sistema de vídeo (VID).
Fonte: FHWA, 2007.
Laços indutivos e câmeras, instalados na terceira pista e no
acostamento, detectam veículos que tentam burlar a pesagem. Os oficiais
de polícia usam computadores portáteis comuns em suas unidades
móveis, onde recebem as informações, dados e vídeo, transmitidas a partir
do local de pré-seleção, localizado a montante.
Apenas quinze segundos são necessários, após a passagem em um
ponto WIM, para que o sistema de processamento de dados estabeleça a
condição de sobrecarga de um veículo infrator. Um oficial da fiscalização
móvel recebe esta informação, e entra em contato com seus colegas
encarregados de interceptar o veículo sobrecarregado, e escoltá-lo à área
de inspeção e pesagem estática. Caso confirmada a sobrecarga de um
veículo, a penalidade adequada é aplicada à transportadora ou motorista.
Além de usar tecnologia WIM para dar suporte à pré-seleção, os
holandeses usam dados históricos de pesagem WIM para programar hora
e local da fiscalização. Utilizando dados da semana mais recente, e das
seis últimas semanas, são determinados a hora, o dia da semana e os locais
de maior atividade de veículos sobrecarregados.
A aplicação do sistema WIM/VID na atividade preventiva,
identificando empresas reincidentes, permite o aproveitamento de 100%
dos dados de sobrecarga colhidos pelo sistema, 24 horas por dia, 7 dias
por semana.
A atividade preventiva baseada nos dados colhidos pelo sistema
WIM/VID segue o seguinte procedimento: revisa-se os dados de
sobrecarga mês a mês, para identificar os veículos infratores e suas
empresas. As instalações de pesagem dinâmica fornecem as informações
relacionadas ao peso, além de imagens da placa do caminhão e de
80
indicadores da identidade da empresa transportadora; As empresas de
transporte com maior número de irregularidades no mês são adicionadas
a uma lista especial, e recebem o código “vermelho”. Uma notificação
das violações ocorridas nos últimos três meses é então emitida, com um
sumário das irregularidades observadas; É marcado uma visita in loco,
assim que a empresa recebe a notificação por escrito, para repassar o
histórico de infrações, descrever o sistema WIM/VID, avaliar como as
sobrecargas podem ter acontecido, e firmar um acordo, para que, de forma
cooperativa, se evite uma nova ocorrência de sobrecarrega por essa
empresa; Posteriormente à visita, a empresa transportadora entra em um
período de dois meses de observação, durante os quais seus veículos são
especialmente monitorados, com a intenção de se detectar uma mudança
positiva relacionada ao carregamento; A companhia será retirada da lista
especial, caso for constatada uma mudança positiva no seu
comportamento, sendo reclassificada do código “vermelho” para o código
“amarelo”. Com esta classificação, a empresa ainda estará sob
acompanhamento, porém com menor intensidade. Ela receberá o código
“verde” caso o seu comportamento permaneça positivo, acompanhando
as demais empresas; As companhias que não mostraram mudança
positiva em seus hábitos de carregamento terão todos seus veículos
parados, carregados ou vazios, para serem totalmente inspecionados às
margens da via; No caso de empresas particularmente problemáticas, uma
balança pode ser posicionada pela fiscalização em sua saída, garantindo
que nenhum veículo com excesso de carga saia de suas instalações. Em
casos extremos, a companhia pode ter suas atividades encerradas.
2.8.2 Suíça
Os suíços desenvolveram um esquema especial de fiscalização
para túneis remotos da região Alpina, que aposta no desempenho
alcançado pelos sensores piezelétricos de quartzo, usados em arranjos
múltiplos (MS-WIM). O uso de múltiplos sensores tem por objetivo
alcançar acurácia suficiente para permitir a fiscalização completamente
automática de peso, à velocidade do fluxo. O sistema completo
empregado nos Alpes consiste de múltiplos sensores de peso
(piezelétricos de quartzo), medidores de altura de veículos (usando raios
infravermelhos), câmaras de vídeo, sistemas de transmissão de dados, e
painéis de sinalização variável.
Os dados de peso e altura, e as imagens em vídeo, são transmitidos
a uma central de controle de tráfego, possibilitando a identificação dos
veículos potencialmente sobrecarregados ou sobre dimensionados. Estes
81
dados são simultaneamente transmitidos à equipe mais próxima de
fiscalização móvel, equipada com sistemas certificados de pesagem e
medida de dimensões.
Um processo similar é seguido em locais fixos, de fiscalização
rotineira. Ao longo das principais estradas suíças foram instalados
sistemas de pesagem em movimento, usando dois sensores tipo
piezelétricos de quartzo e um laço indutivo. Estes permitem pré-
selecionar veículos suspeitos, que são escoltados pela polícia até o posto
fixo de pesagem mais próximo onde peso e dimensões são aferidos.
Confirmada a infração, a multa é aplicada, e o veículo retido até que o
responsável realize o transbordo da carga e/ou regularize suas dimensões.
2.8.3 Alemanha
O projeto das instalações WIM na Alemanha preveem o uso de
sensores de peso do tipo piezelétrico de quartzo só na pista da direita ou
nas duas pistas mais à direita, nas rodovias com três pistas, e sensores de
tráfego, isto é, laços indutivos em todas as pistas. Essa estratégia reduz
significativamente os custos, e, ainda assim, é capaz de capturar dados de
cerca de 80% do tráfego pesado. Esses dados são usados não somente para
dar suporte à pré-seleção de veículos para a fiscalização, e executar a
fiscalização com balança certificada fixa, em área específica, mas
também para controle estatístico.
O sistema alemão de autoestradas utiliza também pórticos de
verificação de pagamento de pedágio, situados estrategicamente por todo
o país. Estes pórticos estão equipados com sistemas de detecção a raios
infravermelhos e câmeras de alta resolução, capazes de levantar o perfil
de caminhões e capturar o número das placas. Estes pórticos não são
dotados de sensores de peso (WIM), mas são capazes de pré-selecionar
veículos passíveis de sobre dimensão.
82
Figura 13 - Pórtico para controle de pagamento de pedágio.
Fonte: ROBOT, 2007.
2.8.4 França
A tecnologia WIM é amplamente usada para dar suporte ao
controle de dimensões e peso dos veículos de carga na França.
Os sistemas WIM de alta velocidade (HS-WIM) são usados na pré-
seleção em tempo real dos veículos a serem submetidos à fiscalização; no
planejamento do dia, hora e local das atividades de fiscalização; e na
prevenção, identificando transportadores ou motoristas reincidentes para
receber cartas de advertência e visitas da fiscalização.
Estes sistemas são capazes de levantar o perfil de veículos, coletar
e memorizar dados de tráfego, medir pesos por eixo, peso total,
velocidade e comprimento, captar imagens de infratores presumidos e
identificar números de placa. Um desenho esquemático dos sistemas
podem ser visto na Figura 14. Os sistemas WIM de alta velocidade
francesas são compostos por dois sensores piezelétrico de cerâmica de
peso associados a sensores de posição transversal da roda, e de
temperatura do pavimento, um laço indutivo e câmeras de vídeo, para o
reconhecimento de placas.
Captada por estes sistemas de pré-seleção, a imagem e os dados de
um veículo suspeito são transmitidos em tempo real, por rádio ou linha
telefônica, aos fiscais localizados numa área a jusante. De posse destas
informações, os fiscais acionam os policiais encarregados de escoltar os veículos suspeitos de não conformidade à área de fiscalização, aonde são
multados os veículos com sobrecarga confirmada em sistema de pesagem
certificado.
83
Figura 14 - Instalação dos sistemas de HS-WIM para pré-seleção de veículos.
Fonte: THIONN, 2007.
Além de usar os dados colhidos pelos sistemas HS-WIM para dar
suporte à pré-seleção, os franceses os usam também para identificar
empresas sistematicamente infratoras, a serem alvo de ações preventivas,
na forma de cartas de advertência e visitas programadas.
Para a fiscalização certificada na França são usados sistemas de
pesagem em movimento de baixa velocidade (LS-WIM) a 10 km/h,
permitindo processar até 10 vezes mais veículos do que com as balanças
estáticas antigamente usadas no país.
A reversão do cenário do setor rodoviário apresentado neste
capítulo exigirá dos órgãos responsáveis um planejamento estruturado
que possibilite a adequação das vias nacionais em ritmo mais intenso do
que a atualmente verificado. É necessário proporcionar melhores
condições de trafegabilidade, segurança, capacidade viária e fluidez para
que as rodovias brasileiras atinjam patamares de eficiência satisfatórios e
compatíveis com o desenvolvimento que se espera do país.
O aumento da produtividade e lucros da indústria do transporte em
cima do excesso de carga nos veículos produz, como foi mostrado, um
efeito indesejável de deterioração acelerada da camada de revestimento e
da estrutura dos pavimentos da rede viária. Essa ação coloca em risco o
conforto e a segurança dos usuários desse setor. Desse modo, para
garantir o estado da rede viária em condições adequadas é necessário a
implementação de uma fiscalização por pesagem eficiente.
84
3 PROCEDIMENTO METODOLOGICO
O desenvolvimento do estudo de caso está divido em três partes:
procedimento metodológico, aplicação do estudo de caso e resultados e
análises.
É necessário para que se justifique esse trabalho como pesquisa,
definir os métodos e técnicas de coleta dos dados e um planejamento para
condução da pesquisa. Cauchick et al. (2012) propõem uma sequência de
conteúdos para a condução de um estudo de caso. O fluxograma da Figura
15 apresenta o procedimento metodológico seguido por este trabalho com
base nas instruções do autor citado.
Figura 15 - Etapas da metodologia.
O procedimento metodológico utilizado para a realização da
análise de ocorrência de sobrepeso no transporte rodoviário de carga na
BR-101, no sul do Estado de Santa Catarina tem início com a delimitação
da área de estudo. Portanto, primeiramente deve-se definir um referencial
teórico conceitual para o trabalho, mapeando a literatura, delineando as
85
proposições e delimitando as fronteiras e grau de evolução. O referencial
teórico proporciona o suporte teórico para a pesquisa, isto é, os
fundamentos do assunto e também explicita o estado-da-arte sobre o tema
que envolve a pesagem de veículos de carga em busca da caracterização
da ocorrência de sobrepeso em veículos de carga.
A segunda etapa da metodologia trata-se do planejamento do
estudo de caso. Deve-se escolher o(s) casos(s) em número e tipo e definir
a amostra de estudo. O tipo de caso refere-se a natureza histórica dos
dados, se serão dados históricos coletados, sendo assim um caso do tipo
retrospectivo, ou então se o caso investigará o presente, utilizando dados
atuais e se qualificando como um caso longitudinal. Deve-se determinar
a quantidade de casos, único ou múltiplos casos, resultando em vantagens
e dificuldades em casa um deles. A utilização de um caso único tem a
vantagem de permitir maior aprofundamento e maior riqueza na coleta de
dados dos veículos. Porém, existe uma limitação no grau de generalização
na adoção de estudar somente com uma coleta de dados, uma vez que
existe o risco de um julgamento inadequado em função de um evento
único. Posteriormente, escolher a amostra de dados a estudar, isto é, quais
tipos de veículos terão suas características levantadas e estudadas. Ao
final dessa etapa, deve-se ter definido o(s) posto(s) de pesagem, os
sistemas tecnológicos de pesagem dos veículos que fornecerão as
mensurações e as ferramentas que serão utilizadas para o tratamento e
análises dos dados coletados.
Na sequência, como terceira etapa, deve-se verificar a qualidade
dos dados e fazer os ajustes necessários. É importante destacar que os
resultados estão intimidante ligados a essa etapa. Deve-se atentar quanto
a calibração da balança do sistema de pesagem para certificar-se da
qualidade dos dados coletados, garantindo resultados de pesagem
precisos. Além disso, é essencial entender a origem dos registros
coletados pelo sistema de pesagem, isto é, como o sistema coleta as
informações relativas aos veículos, assim é possível tratar os dados
coletados em busca de diversos resultados que se deseja obter.
A quarta etapa refere-se a coleta de dados em si, no qual acontece
o reconhecimento dos registros dos dados. Com base nos objetivos do
estudo de caso é definido o período necessário da coleta de dados. Os
dados devem ser coletados utilizando os sistemas de pesagem definidos
no planejamento do estudo de caso.
Finalmente, na quinta etapa serão analisados os dados, no qual
deve-se produzir uma narrativa, reduzir os dados e identificar
causalidades.
86
Por fim, será realizada a conclusão, onde busca-se relatar os
objetivos atingidos com o estudo de caso, além de uma perspectiva geral
relacionada a importância da fiscalização de sobrepeso para a
conservação das rodovias do país.
87
4 APLICAÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Na aplicação do estudo de caso será descrito a definição conceitual
teórica, o planejamento do estudo de caso, os instrumentos e métodos pelo
qual os dados passaram e como foi feita a coleta de dados. Aqui serão
descritas todas as premissa adotas bem como as particularidades de cada
etapa executado. Em seguida, serão detalhados todos do resultados
encontrados e as análises feitas com a aplicação do método.
4.1 DEFINIÇÃO CONCEITUAL TEÓRICA
A definição do referencial teórico para o trabalho foi feita no
Capitulo 2. Cauchick et al. (2012) defendem a importância de se fazer um
mapeamento da literatura para identificar trabalhos de cunho teóricos e
de caráter empírico que além de localizar o contexto da literatura
disponível sobre o tema também auxilia nas tomadas de decisão da
pesquisa.
4.2 PLANEJAMENTO DO ESTUDO DE CASO
A primeira decisão prende-se com a escolha entre os tipos de casos.
O estudo em questão é do tipo longitudinal no qual investiga o presente.
Em relação a quantidade de casos, o estudo define-se em um único caso
de análise por ser um caso único revelador. Em relação a escolha de
amostra de estudo, foi escolhido os veículos de carga classificados
conforme o Quadro de Fabricantes de Veículos (QFV) que circularam
entre 01 de junho de 2016 a 31 de maio de 2017 na rodovia BR-101 sul
na altura do quilometro 417, em Araranguá.
4.2.1 Unidade de análise
A unidade de análise abordada foi a Estação Integrada (EI)
pertencente ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), localizada na BR-101 entre as coordenadas geográficas
28°96'97.18"S 49°52'61.97"W e 28°97'03.92"S 49°52'68.78"W, no
quilômetro 417, da faixa de rolamento de sentido Norte-Sul, no trecho
que transpassa o município de Araranguá, região sul do Estado de Santa
Catarina. A Figura 16 mostra as delimitações da unidade de análise.
88
A EI é composta por uma pista de rolamento de 600 metros de
comprimento e 3,6 metros de largura, abrigo para proteção dos
equipamentos, estacionamento para trailer e proteção para o tráfego por
barreiras de concreto móveis.
Figura 16 - Faixa monitorada pelo sistema WIM em Araranguá.
Fonte: Google Maps (2018).
A faixa monitorada foi construída e equipada com estrutura
tecnológica para pesquisas de equipamentos de pesagem em movimento
(WIM) com a utilização de múltiplos sensores. A Figura 17 mostra a
simplificação esquemática dos conjuntos de sensores instalados.
Obedecendo ao sentido do tráfego, o primeiro grupo é composto pelos
sensores do tipo strain gage, o segundo grupo são os 48 sensores de
pesagem em movimento. Este se divide em 16 sensores piezelétricos
quartzo, 16 sensores piezelétrico cerâmico e 16 sensores BL polímero.
Para o estudo de caso desta pesquisa foram utilizados os dados obtidos do
sistema de pesagem em movimento composto pelos sensores
piezelétricos de quartzo.
89
Figura 17 - Leiaute de instalação dos sensores e equipamentos.
Fonte: Brasil (2009).
4.2.2Ferramentas utilizadas na análise dos dados
Para os processamentos das etapas e das atividades de
reclassificação dos veículos pesados foi utilizado o ambiente de
desenvolvimento Delphi, sendo uma ferramenta RAD (Rapid Application
Development) que gera a linguagem Object Pascal.
90
Para a execução das consultas de contagens de veículos utilizou-se
o sistema de banco de dados livre FireBird, no qual a linguagem de
pesquisa padrão do banco de dados empregada foi SQL (Structures Query Language).
Já para organização e apresentação dos resultados através de
planilhas e gráficos utilizou-se as ferramentas Excel e Word da Empresa
Microsoft®.
4.3 INSTRUMENTOS E MÉTODOS DOS DADOS
Definido o caso, deve-se determinar os instrumentos e métodos
para verificação da qualidade dos dados fazendo as correções e os ajustes
necessários.
4.3.1 Análise de qualidade dos dados
Com o objetivo de garantir a confiabilidade das medições dos
sistemas de pesagem em movimento (WIM) instalados na pista
monitorada, os registros passaram por um processo de controle de
qualidade de dados, baseado em técnicas de controle e de verificação
desenvolvidas pelo LabTrans/UFSC em cooperação com o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A calibração do
sistema de pesagem em movimento se manteve estável durante todo o
período monitorado e seu desempenho se manteve dentro dos níveis
mínimos estipulados pela especificação COST 323 para este tipo de
aplicação.
4.3.2 Classificação veicular
Para que seja possível a identificação de ocorrência de excesso de
carga num determinado veículo, é necessário que o veículo esteja
devidamente classificado, uma vez que os limites de peso são
normatizados de acordo com a classe de cada veículo.
Atualmente, a Portaria nº 63, do DENATRAN, de 31 de março de
2009 determina a divisão das classes de veículos. O DNIT, com base
nessa portaria, desenvolveu uma terminologia própria para as classes de
veículos existentes, documentado no Quadro de Fabricante de Veículos
(QFV), atualizado pela última vez em 2012.
De acordo com as homologações previstas na Portaria nº63/2009,
a classificação dos veículos e das combinações de veículos de transporte
91
de cargas, objetivando a determinação de seus limites de peso, é baseada
a partir dos seguinte parâmetros:
Combinação de eixos e de grupos de eixos.
Distâncias entre eixos e grupos de eixos.
Tipo de rodado dos eixos.
Comprimento total.
Distinção entre ônibus e veículos de carga com configuração de
eixos idêntica.
O sistema WIM realiza a classificação dos veículos de forma
automática seguindo os regulamentos vigentes, uma vez que possui
capacidade de detecção e de processamento dos cinco parâmetros citados
acima. Os equipamentos que constituem o sistema são compostos por
sensores de carga por eixo, sensores diagonais de detecção do tipo de
rodado dos eixos e por laços magnéticos, que fazem a detecção e a
segmentação dos veículos, a estimativa do seu comprimento e com base
no perfil magnético do veículo distingue entre veículos de carga e de
passeio.
Durante o período de estudo, os parâmetros relativos ao tipo de
rodado de cada eixo e ao comprimento dos veículos passantes não haviam
sido incorporadas ao algoritmo de classificação do sistema WIM, ainda
que a rotina tecnológica implantada fosse capaz de produzir e de
disponibilizar essas informações em seus dados de saída. Com isso,
realizou-se um pós-processamento dos dados de classificação obtidos
através do sistema WIM, que, até então, efetuava a classificação de forma
agrupada, desconsiderando as diferenças entre o tipo de rodado dos eixos
e o comprimento dos veículos. A fim de confirmar a veracidade das
classificações dos veículos realizadas pelo sistema WIM, realizou-se o
processamento dos parâmetros dos veículos passantes coletados, nos
quais a ocorrência de rodados-duplos e comprimento dos veículos foram
inclusos na determinação das novas classificações dos veículos de acordo
com o QFV.
A reclassificação dos veículos foi feita em duas grandes etapas. A
Figura 18 mostra um esquema ilustrativo do processamento pelo qual os
dados coletados passaram, evidenciando os dados de entrada, as ações e
as saídas obtidas.
Em uma das grandes etapas foi feito o reagrupamento das
combinações de eixos e grupos de eixos. Para a realização da outra grande
etapa existente, foi desenvolvido uma metodologia de identificação dos
92
perfis de cada classe de veículos a partir da ocorrência de rodados simples
e duplos.
Figura 18 - Dados de entrada, ações e saídas obtidos através do processamento
dos dados.
93
O sistema WIM identifica e nomeia os eixos dos veículos em eixos
isolados, eixos tandem e eixos tridem. Os eixos tandem e eixos tridem são
tratados como grupo de eixos pelo sistema. Já o QFV considera eixo
isolado como grupo de eixos, desse modo, o QFV nomeia os eixos dos
veículos em grupo de eixo isolado, grupo com conjunto de eixos em
tandem duplo e grupo com conjunto de eixos em tandem triplo. Sendo as
combinações de eixos e grupos de eixos nomeadas de modos diferentes,
não há uniformidade nas informações sendo necessário fazer a
compatibilização dos dados para que seja possível reclassificar os
veículos. Então, para etapa de reagrupamento foi realizado a renomeação
dos eixos e combinações do eixos conforme o QFV apresenta.
A partir do reagrupamento dos eixos e grupos eixos é possível
verificar o modo como estão distribuídos ao longo do caminhão. Essa
verificação é importante pois mais de uma classe de veículo pode ter a
mesma quantidade de eixos e grupos de eixos, porém estão distribuídos
de modo diferente ao longo do veículo. Como exemplo, o Quadro 3
mostra duas classes de veículos, as classes 4C e 4CD, que possuem as
mesmas quantidades de grupo de eixos, dois grupos e número de eixos,
quatro eixos, mas possuem diferentes distribuições ao longo do caminhão.
Enquanto a classe 4C dispõem de um eixo isolado seguindo de um
conjunto de eixos em tandem triplo, a classe 4CD apresenta um conjunto
de eixos direcionais seguido de um conjunto de eixos em tandem duplo.
Quadro 3 - Silhueta dos veículos 4C e 4CD.
Classe 4C Classe 4CD
N° de grupos de eixos 2 N° de grupos de eixos 2
N° de eixos 4 N° de eixos 4
Para a etapa de montagem dos perfis dos veículos foi desenvolvida
uma metodologia de identificação do perfil de cada classe de veículo a partir das ocorrências de rodados simples e duplos nos eixos. Na
composição do perfil de um veículo, a ocorrência de um eixo simples foi
representado por “0” e a ocorrência de um eixo com rodado duplo foi
representado por “1”. Na Quadro 4 abaixo, são mostradas as silhuetas dos
veículos com classificação 3C e 3CD a efeito de exemplo.
94
Quadro 4 - Silhueta dos veículos 3C e 3CD.
Classe 3C Classe 3CD
Perfil “011” Perfil “010”
Com base na metodologia de identificação desenvolvida, o veículo
3C tem sua identificação representada em “011”, uma vez que o primeiro
eixo se caracteriza por um eixo simples, representado por “0”, e o segundo
e o terceiro eixo se caracterizam por dois eixos duplos, representados por
“1”. Já o veículo de classificação 3CD tem sua identificação representada
em “010”, visto que também possui três eixos, porém o primeiro e último
eixos são eixos simples e o segundo eixo é comporto por rodado duplo. O
Quadro 5 ilustra o processo de identificação desenvolvido na metodologia
da pesquisa com base no tipo de rodado dos eixos, para verificação das
classes de veículos dentro dos grupos de classes estimados
automaticamente pelo sistema WIM.
Quadro 5 - Exemplos de dados de saída do pós-processamento de classificação
veicular.
Classificação
pré-
processamento
Eixo
1
Eixo
2
Eixo
3
Eixo
4
Eixo
5
Eixo
6 Perfil
Classificação
pós-
processamento
2C ou 2CC Não Sim 01 2C
3C ou 3CD ou
3DC Não Sim Sim 011 3C
4CD ou 4DD ou
4DC Não Não Sim Sim 0011 4CD
3T4 ou 3TD Não Sim Sim Sim Sim Sim 011111 3T4
Depois de realizadas as etapas de processamento de reagrupamento
das combinações de eixos e grupos de eixos e a montagem dos perfis dos
veículos a partir da ocorrência de rodados simples e duplos nos eixos, foi
feito verificações em relação ao tamanhos do veículos.
Essa verificação foi necessária pois uma mesma classe de veículo
pode possuir dois limites de PBT distintos em função do comprimento
total. O Quadro 6 mostra como exemplo a classe 3I3, que para
95
comprimentos de até 16 metros, possui limite de PBT de 45 toneladas e
para comprimentos superiores, maiores de 16 e até 18,6 metros, possui
limite de PBT de 53 toneladas.
Quadro 6 - Comprimentos e PBT’s relativos aos veículos da classe 3I3.
Classe 3I3 Classe 3I3
Comprimento <16 m Comprimento >16 m e <18,6 m
PBT 45 PBT 53
Desse modo, foi possível, a partir dos parâmetros de combinações
de eixos e grupo de eixos, do tipo de rodado dos eixos e comprimento
total do veículos, obtidos pelo sistema WIM na faixa monitorada,
reclassificar os veículos de acordo com o QFV.
4.3.3 Saneamento dos dados
Para que houvesse alto nível de confiabilidade na reclassificação
feita com os parâmetros obtidos pelo sistema de WIM de acordo com o
QFV, foi necessário remover alguns registros. Do total de 848.299
registros coletados na faixa monitorada pelo sistema foram descartados
73.850 registros, que equivale a 8,706% do total dos dados coletados.
Excluiu-se primeiramente os registros classificados como ônibus,
já que não se enquadram no objetivo da pesquisa. Os ônibus
representaram 3,07% da amostra equivalendo a 26.036 veículos passantes
pela faixa monitorada
Descartou-se os veículos que apresentaram peso nulo no primeiro
e/ou no segundo eixo, demonstrando que houve um erro de leitura do
sistema, sabendo que não é possível um veículo de carga ter peso zero no
primeiro ou no segundo eixo. Esses registros representaram um total de
0,13% do total da amostra, contabilizando 1.110 veículos passantes.
Desconsiderou-se também todos os registros que tiveram qualquer
divergência nas verificações dos parâmetros apresentados de acordo com
o QFV, e dessa forma não conseguiram uma classificação precisa. Esses
casos representaram 5,64% do total da amostra colhida, representando
47.814 registros.
96
No Anexo A encontra-se o código de programação utilizado no
processamento dos dados coletos.
4.4 COLETA DE DADOS
Os dados foram extraídos do domínio do DNIT, oriundos da
estação de coleta de dados de tráfego no sul do estado (EI). A tecnologia
é baseada em sistemas de pesagem em movimento (Weigh-In-Motion -
WIM) de alta velocidade integrado a um dispositivo de Leitura
Automática de Placas (LAP), implementada em uma única faixa na BR-
101.
Figura 19 - Sistemas WIM instalados na BR-101 em Araranguá.
Fonte: Google Maps (2017).
A partir do sistema WIM é realizada a pesagens de todos os
veículos passantes em velocidade diretriz, inclusive veículos de passeio.
Contudo, o escopo desta pesquisa foram os veículos pesados, desta forma
analisou-se apenas os veículos documentados no Quadro de Fabricantes
de Veículos (QFV). Além das informações de peso por eixo, peso por
grupo de eixos e Peso Bruto Total (PBT), o sistema WIM faz a
classificação dos veículos pesados, viabilizando a identificação dos
limites de peso para cada veículo e assim a ocorrência de sobrepeso. Já o dispositivo de Leitura Automática de Placas (LAP) faz a
identificação dos transportadores através de consultas às bases de
registros. Todavia, não sendo objetivo desta pesquisa fazer a identificação
dos transportadores, esses registros não serão abordados.
97
A coleta de dados na faixa monitorada ocorreu em um período de
12 meses, de 01 de junho de 2016 a 31 de maio de 2017, no qual foram
registrados 848.299 veículos pesados. Determinou-se o tempo de coleta
em um ano a fim de fundamentar esta pesquisa dentro das sazonalidades
produtivas anuais (agrícolas, comerciais, industriais, civis) que podem
acarretar na diversificação de veículos passantes.
98
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES
A caracterização do sobrepeso, no presente trabalho, consiste na
implementação dos métodos de análise dos dados de tráfego coletados no
período de 01 de junho de 2016 a 31 de maio de 2017 em um ponto da
rodovia BR101 sul, descritos no capitulo 3, no qual foram levantados
contagens referentes a frequência e a severidade de veículos com carga
acima do permitido pela legislação.
Finalizada as verificações das classes, torna-se possível determinar
se há ou não ocorrência de sobrepeso a partir das pesagens dos veículos
que passaram na rodovia. A caracterização do sobrepeso foi avaliada em
dois aspectos: ocorrência de sobrepeso e ocorrência de sobrepeso severo.
Foi registrado como ocorrência de sobrepeso veículos com peso acima do
limite previsto na legislação e da tolerância vigente. E para sobrepeso
severo considerou-se pesagens superiores a 10% do limite e da tolerância
vigente.
A investigação das classes de veículos com prevalência de
sobrepeso constitui um dos objetivos específicos deste trabalho.
Tendo em vista investigar de que maneiras o sobrepeso ocorre de
forma mais frequente e severa na via estudada, foram analisados e
calculados índices referentes aos seguintes aspectos da prática de excesso
de carga:
Ocorrência de veículos com sobrepeso por tipo de
enquadramento de excesso de peso.
Ocorrência de veículos com sobrepeso por classe de
veículo.
Ocorrência de veículos com sobrepeso por mês do ano.
Ocorrência de veículos com sobrepeso por dia da semana.
Ocorrência de veículos com sobrepeso por hora do dia.
Nos subcapítulos a seguir é tratado em maior nível de detalhe o
processo de avaliação dos dados e a obtenção dos índices de ocorrência
referentes aos itens listados. É importante salientar que todos os
percentuais de excesso de peso calculados e suas respectivas análises
levam em consideração as tolerâncias vigentes previstas na Resolução do
nº 526 aplicáveis para cada tipo de excesso, isto é, PBT e peso por eixo.
Dessa forma, os registros de excesso de peso somente são considerados
quando o sobrepeso excede as tolerâncias regulamentadas.
99
5.1 ANÁLISE POR TIPO DE ENQUADRAMENTO
Em concordância com a Portaria nº 03 do DENATRAN, de 06 de
janeiro de 2016, a infração por excesso de peso pode estar associada a um
de três enquadramentos distintos. Os enquadramentos previstos são:
683-1 / 1: Transitar com o veículo com excesso de peso
PBT/PBTC.
683-1 / 2: Transitar com o veículo com excesso de peso - por
Eixo.
683-1 / 3: Transitar com o veículo com excesso de peso -
PBT/PBTC e por Eixo.
Os enquadramentos retratam as diferentes formas de se praticar o
sobrepeso em um veículo. Os enquadramentos 683-1/1 e 683-1/2 se
referem a veículos que trafegam com excesso de Peso Bruto Total (PBT)
ou excesso de peso no(s) eixo(s), exclusivamente. O enquadramento 683-
1/3 abrange os veículos com excesso no PBT e no(s) eixo(s),
simultaneamente.
Na faixa de tráfego monitorada no período de 12 meses, foram
validados os registros de 774.449 veículos pesados. Dos 774.449 registros
obtidos, 116.351 (15,02%) apresentaram algum tipo de excesso de peso.
O Gráfico 9 apresenta os percentuais de veículos registrados com excesso
de peso, divididos entre os três tipos de enquadramento.
Gráfico 9 - Divisão dos registros de veículos com sobrepeso por tipo de
enquadramento.
Dentre os 116.351 veículos registrados com excesso de peso,
28.721 veículos (24,68%) registraram excesso no PBT, exclusivamente.
No mesmo contexto, 49.821 veículos (42,82%) apresentaram excesso em
100
um ou mais eixos ou grupos de eixos, exclusivamente. Por fim, 37.809
veículos (32,50%) apresentaram excesso no PBT e excesso nos
eixos/grupos de eixos, simultaneamente. Essas informações estão
expostas, quantitativamente, na Tabela 7.
Tabela 7 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por tipo de enquadramento.
Enquadramento Descrição Quantidade
de veículos Percentual
683-1/1
Transitar com o veículo
com excesso de peso
PBT/PBTC
28.721 24,75%
683-1/2
Transitar com veículo
com excesso de peso –
Por Eixo
49.821 42,82%
683-1/3
Transitar com o veículo
com excesso de peso –
PBT/PBTC e Por Eixo
37.809 32,50%
Total 116.351 100,00%
Dentre os três enquadramentos existentes, a maior parcela dos
veículos registrados com sobrepeso apresentou, exclusivamente, excesso
no(s) eixo(s)/grupo(s) de eixo(s). Esse tipo de excesso está,
frequentemente, associado a uma arrumação inadequada dos
carregamentos, podendo ser solucionada através do remanejamento da
carga ao longo do veículo.
Para melhor reconhecimento das classes de veículos que praticam
o sobrepeso e são altamente nocivas para o pavimento, convencionou-se
severo o sobrepeso praticado em quantidades superiores a 10% dos
limites regulamentados somados às tolerâncias vigentes. Durante os
meses de coleta de dados para o presente trabalho, do total de 116.351
registrados com sobrepeso, 16.743 veículos (14,39%) apresentaram
sobrepeso severo, isto é, superior a 10% do limite estabelecido com as
tolerâncias aplicáveis. Nesse contexto, o Gráfico 10 aponta a distribuição
do percentual de veículos com sobrepeso severo por tipo de
enquadramento.
101
Gráfico 10 - Divisão dos registros de veículos com sobrepeso severo por tipo de
enquadramento.
Conforme mostra o Gráfico 10, quando considerados apenas os
veículos com sobrepeso severo, observa-se uma proporção maior de
ocorrência de sobrepeso no(s) eixo(s)/grupo(s) de eixo(s),
exclusivamente. Essas informações estão organizadas na Tabela 8.
Tabela 8 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por tipo de
enquadramento.
Enquadramento Descrição Quantidade de
veículos Percentual
683-1/1
Transitar com o
veículo com
excesso de peso
PBT/PBTC
2.855 17,05%
683-1/2
Transitar com
veículo com
excesso de peso
– Por Eixo
5.774 34,49%
683-1/3
Transitar com o
veículo com
excesso de peso
– PBT/PBTC e
Por Eixo
8.114 48,46%
Total 16.753 100,00%
As análises por tipo de enquadramento demonstraram uma
predominância de casos de sobrepeso nos eixos em relação ao número de
infrações relacionadas ao PBT/PBTC. Quando considerados os casos de
sobrepeso severo, essa predominância se torna ainda mais acentuada.
102
5.2 ANÁLISE POR CLASSE DE VEÍCULOS
A ocorrência de excesso de peso pelas diferentes classes de
veículos contribui para a caracterização do sobrepeso praticado no local
monitorado. A Tabela 9 mostra as contagens em relação ao volume da
frota das cinco primeiras classes mais representativas que passaram pelo
ponto de coleta de dados.
Tabela 9 - Índices de veículos por classe.
Classe Quantidade de
veículos Percentual
3C 154.165 19,91%
3S3 139.460 18,01%
2C 97.525 12,59%
2S2 93.274 12,04%
2S3 76.480 9,88%
Outras 213.545 27,57%
Total 774.449 100%
As classes de veículos registradas com maior frequência de
excesso de peso no período monitorado estão apresentadas na Tabela 10,
bem como as respectivas quantidades de veículos infratores e os
percentuais de sobrepeso em relação aos volumes da frota de cada classe.
No Apêndice A encontra-se a planilha completa com todos os veículos
passantes pela EI devidamente classificados que praticaram o sobrepeso.
Tabela 10 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por classe de veículos.
Classe
Quantidade de
veículos
(1)
Quantidade de
veículos com
excesso de carga
(2)
Percentual
(2/1)
3S3 139.460 33.091 23,73%
3C 154.165 28.643 18,58%
3I3 42.094 13.037 30,97%
4CD 29.249 9.187 31,41%
2S3 76.480 9.078 11,87%
Outras 213.545 23.315 20,04%
Total 774.449 116.351 15,02%
Conforme dados da Tabela 10, os veículos classificados como 3S3
apresentaram a maior quantidade de registros de sobrepeso entre as
diferentes classes de veículos que compõem a frota local. No entanto,
103
destaca-se que, em termos de quantidade absoluta de veículos, trata-se da
segunda classe de veículo mais representativa, com 139.460 registros. Em
termos percentuais, os veículos classificados como 4CD revelaram o
maior índice, em que, 31,41% dos veículos dessa classe, foram
registrados com sobrepeso.
Com o objetivo de aprofundar o entendimento sobre os resultados
obtidos, verificou-se a proporção de veículos com sobrepeso severo sobre
o total de veículos com excesso em cada classe. A Tabela 11 exibe os
índices absolutos e os percentuais das cinco classes com mais ocorrências
de sobrepeso severo no período monitorado.
Tabela 11 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por classe de
veículos.
Classe
Quantidade
de veículos
(1)
Quantidade
de veículos
com excesso
de peso (2)
Quantidade
de veículos
com
sobrepeso
severo (3)
Percentual
(3/2)
Percentual
(3/1)
3C 154.165 28.643 7.925 27,67% 5,14%
3I3 42.094 13.037 4.326 33,18% 10,28%
4CD 29.249 9.187 2.668 29,04% 9,12%
3S3 139.460 33.091 2.170 6,56% 1,56%
2S3 76.480 9.078 1.554 17,12% 2,03%
Outras 774.449 116.351 16.743 14,49% 2,16%
Os veículos da classe 3C apresentaram a maior quantidade de
registros de sobrepeso severo. Esse resultado é justificado pois a classe
3C representa o segundo tipo de veículo com mais registros de sobrepeso,
sendo 28.643 registros. Verifica-se, portanto, que, em termos percentuais,
em relação ao número total de registros de sobrepeso por classe, a classe
3I3 apresenta o maior índice de ocorrências (33,18%). Por fim, se for
considerada uma relação com o número total de veículos registrados para
cada classe, a classe 3I3 também revela o maior índice, no qual 10,28%
dos veículos registrados revelam sobrepeso severo.
5.3 ANÁLISE POR MÊS DO ANO
As ocorrências de excesso de peso podem se concentrar com mais
frequência ou de forma mais severa em determinados meses do ano
devido a sazonalidade de demanda de produtos e serviços. A análise
104
desses dados mostram a influência da época do ano nos índices de
sobrepeso do local monitorado. O Gráfico 11 mostra a frequência de
veículos pesados e de veículos com sobrepeso em função dos meses,
durante os 12 meses de coleta.
Gráfico 11 - Frequência de veículos com sobrepeso por mês do ano.
105
Observando o Gráfico 11, na faixa monitorada, o volume de
veículos passantes foi mais intenso nos meses de março e maio. Ao
verificar o volume de veículos pesados que praticaram sobrepeso o mês
mais significativo e acompanhando o maior volume de veículos
registrados foi o mês de maio, seguido dos meses de junho e outubro.
Com o propósito de facilitar a avaliação da proporção de veículos com
sobrepeso em relação ao volume de veículos registrados, a Tabela 12
revela os valores ilustrados no Gráfico 11 e os percentuais de sobrepeso
para cada mês de coleta.
Estudando a Tabela 12 é possível notar que os menores volumes
de veículos que circularam na faixa monitorada foram registrados nos
meses da alta temporada de verão, meses de janeiro e fevereiro. Ao
verificar o volume de veículos com excesso de peso, os meses de janeiro
e fevereiro também aparecem com o menores índices de volumes
registrados.
Tabela 12 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por mês do ano.
Mês do ano Quantidade de
veículos (1)
Quantidade de
veículos com
excesso de peso
(2)
Percentual (2/1)
Janeiro 58.049 8.435 14,53%
Fevereiro 58.274 7.812 13,41%
Março 69.369 9.585 13,82%
Abril 61.682 9.233 14,97%
Maio 67.853 10.784 15,89%
Junho 64.267 10.338 16,09%
Julho 64.191 10.133 15,79%
Agosto 66.431 10.112 15,22%
Setembro 65.699 10.196 15,52%
Outubro 66.841 10.352 15,49%
Novembro 66.063 9.856 14,92%
Dezembro 65.730 9.515 14,48%
Total 774.449 116.351 15,02%
Nesse contexto, os índices mostrados na Tabela 12 indicam que o
maiores percentuais de veículos com sobrepeso em relação ao total de
veículos que trafegaram na rodovia pertencem ao meses de maio, junho e
julho, com percentuais de 15,89%, 16,09% e de 15,79%, respectivamente.
O Gráfico 12 de barras apresenta as frequências de veículos com
excesso de peso em comparação com as frequências de veículos com
sobrepeso severo, por intervalos de hora do dia no período monitorado.
106
Gráfico 12 - Frequência de veículos com sobrepeso severo por mês do ano.
Com base nas informações mostradas no Gráfico 12, verifica-se
que o sobrepeso severo foi praticado com mais frequência nos meses de
maio e junho, sendo que o mês de maio também apresentou o maior
107
volume de ocorrências de excesso de peso. Nesse cenário, a Tabela 13
apresenta, além dessas informações, uma análise percentual dos veículos
com sobrepeso severo em relação à quantidade total de veículos com
sobrepeso e à quantidade total de veículos pesados, dívida por meses do
ano.
Tabela 13 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por mês do ano.
Mês do ano
Quantidade
de veículos
(1)
Quantidade
de veículos
com excesso
de peso (2)
Quantidade
de veículos
com
sobrepeso
severo (3)
Percentual
(3/2)
Percentual
(3/1)
Janeiro 58.049 8.435 1.853 21,97% 3,19%
Fevereiro 58.274 7.812 1.711 21,90% 2,94%
Março 69.369 9.585 2.293 23,92% 3,31%
Abril 61.682 9.233 2.115 22,91% 3,43%
Maio 67.853 10.784 2.492 23,11% 3,67%
Junho 64.267 10.338 2.362 22,85% 3,68%
Julho 64.191 10.133 2.056 20,29% 3,20%
Agosto 66.431 10.112 1.946 19,24% 2,93%
Setembro 65.699 10.196 2.018 19,79% 3,07%
Outubro 66.841 10.352 2.045 19,75% 3,06%
Novembro 66.063 9.856 2.006 20,35% 3,04%
Dezembro 65.730 9.515 1.916 20,14% 2,91%
Total 774.449 116.351 24.813 21,33% 3,20%
Os resultados apontam que os maiores percentuais de veículos com
sobrepeso severo em relação à quantidade de veículos com excesso de
peso ocorrem nos meses de março e maio, com percentuais de 23,92% e
de 23,11%, respectivamente. Já o menor percentual obtido pertence ao
mês de agosto, com 19,24%. Quando o percentual é calculado sobre
número total de veículos registrados a cada mês, os índices maiores são
observados nos meses de maio e junho.
5.4 ANÁLISE POR DIA DE SEMANA
A distribuição da quantidade de veículos registrada e dos registros
de veículos com excesso de peso em função dos dias da semana, durante
todo o período monitorado estão apresentados no Gráfico 13.
108
Gráfico 13 - Frequência de veículos com sobrepeso por dia de semana.
Estudando o Gráfico 13, na faixa de rodovia monitorada, o volume
de veículos pesados foi mais intenso nas quartas-feiras e nas quintas-
feiras. Acompanhando esse maior volume de veículos, verificou-se,
também, que sobrepeso foi praticado com maior frequência nesses dias.
No mesmo contexto, observa-se um menor volume de veículos e uma
menor frequência de sobrepeso aos sábados e aos domingos. A Tabela 14,
por sua vez, revela essas informações de forma quantitativa,
acrescentando, também, os percentuais de veículos com sobrepeso em
relação à quantidade total de veículos registrada para cada dia da semana.
Tabela 14 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por dia de semana.
Dia da semana Quantidade de
veículos (1)
Quantidade de
veículos com
excesso de peso
(2)
Percentual (2/1)
Domingo 82.544 13.397 16,23%
Segunda-feira 100.403 15.428 15,37%
Terça-feira 115.894 16.849 14,54%
Quarta-feira 137.904 20.951 15,19%
Quinta-feira 139.749 20.318 14,54%
Sexta-feira 118.135 16.993 14,38%
Sábado 79.820 12.415 15,55%
Total 774.449 116.351 15,02%
109
Com base nas informações da Tabela 14, verifica-se que, quando
consideramos o percentual de veículos com excesso de peso em relação
ao total de veículos registrados, a proporção do sobrepeso se mostra mais
significativa justamente aos sábados e aos domingos, com percentuais de
15,55% e de 16,23%, respectivamente.
Para os casos de sobrepeso severo analisou-se através da
comparação entre os índices de sobrepeso de cada dia com os índices de
sobrepeso severo. O Gráfico 14 de barras demonstra as quantidades de
registros de veículos com excesso de peso, bem como as quantidades de
veículos com excesso acima de 10%, registrados por dia da semana.
Gráfico 14 - Frequência de veículos com sobrepeso severo por dia de semana.
Conforme exposto no Gráfico 14, verifica-se que o sobrepeso
severo foi praticado com mais frequência nas quartas-feiras e nas quintas-
feiras, dias nos quais o volume total de ocorrências de excesso de peso
também foi maior. Nesse contexto, a Tabela 15 apresenta, além desses
números, uma análise percentual dos veículos com sobrepeso severo em
relação à quantidade total de veículos com sobrepeso e à quantidade total
de veículos pesados, segmentada por dia da semana.
110
Tabela 15 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por dia de semana.
Dia da
semana
Quantidade
de veículos
(1)
Quantidade
de veículos
com excesso
de peso (2)
Quantidade
de veículos
com
sobrepeso
severo (3)
Percentual
(3/2)
Percentual
(3/1)
Domingo 82.544 13.397 2.455 18,32% 2,97%
Segunda-
feira 100.403 15.428 3.782 24,51% 3,77%
Terça-
feira 115.894 16.849 3.790 22,49% 3,27%
Quarta-
feira 137.904 20.951 4.484 21,40% 3,25%
Quinta-
feira 139.749 20.318 4.346 21,39% 3,11%
Sexta-
feira 118.135 16.993 3.726 21,93% 3,15%
Sábado 79.820 12.415 2.230 17,96% 2,79%
Total 774.449 116.351 24.813 21,33% 3,20%
Os índices mostrados na Tabela 15 apontam que o maior
percentual de veículos com sobrepeso severo em relação à quantidade de
veículos com excesso de peso ocorre nas segundas-feiras, em que 24,51%
dos veículos com excesso foram registrados com sobrepeso considerado
severo. Quando a proporção é realizada em relação ao número total de
veículos registrado em cada dia, o percentual também é maior na segunda-
feira, quando 3,77% do total de veículos pesados registrados nesse dia da
semana tiveram algum excesso de peso severo detectado.
5.5 ANÁLISE POR HORA DO DIA
As ocorrências de excesso de peso podem se concentrar com mais
frequência ou de forma mais severa em determinados horários do dia. O
levantamento dessas informações pode auxiliar na caracterização dos
fatores de influência nos índices de sobrepeso dos locais monitorados. O
Gráfico 15 exibe as frequências de veículos pesados e de veículos com
sobrepeso em função dos intervalos de hora do dia, durante os 12 meses
de coleta.
111
Gráfico 15 - Frequência de veículos com sobrepeso por intervalo de hora do dia.
Através do Gráfico 15 apresentado, verifica-se que a quantidade de
ocorrências de excesso de peso por intervalo de hora do dia tende a ser
relativamente proporcional ao volume de veículos pesados registrados.
Isso significa que, quanto maior é o volume de veículos pesados
registrados, maior tende a ser a quantidade de veículos com sobrepeso em
determinado intervalo de hora. Com o intuito de viabilizar a avaliação da
proporção de veículos com sobrepeso em relação ao volume de veículos
registrados, a Tabela 16 revela os valores ilustrados no Gráfico 15 e os
percentuais de sobrepeso para cada intervalo de hora do dia.
Tabela 16 - Ocorrência de veículos com sobrepeso por hora do dia.
Intervalo da
hora do dia
Quantidade
veículos (1)
Quantidade de
veículos com
excesso de peso
(2)
Percentual (2/1)
0h 16.250 2.665 16,40%
1h 14.109 2.710 19,21%
2h 13.449 2.909 21,63%
3h 15.907 3.294 20,71%
4h 18.904 3.463 18,32%
5h 25.995 4.405 16,95%
6h 35.822 6.077 16,96%
7h 39.141 6.167 15,76%
112
8h 43.245 6.464 14,95%
9h 45.141 6.547 14,50%
10h 44.001 6.094 13,85%
11h 38.560 5.186 13,45%
12h 32.576 4.031 12,37%
13h 34.676 4.042 11,66%
14h 38.904 4.636 11,92%
15h 41.553 4.997 12,03%
16h 44.044 5.676 12,89%
17h 44.458 6.231 14,02%
18h 42.363 6.424 15,16%
19h 39.410 6.479 16,44%
20h 33.628 5.643 16,78%
21h 27.318 4.666 17,08%
22h 24.617 4.062 16,50%
23h 20.378 3.483 17,09%
Total 774.449 116.351 15,02%
Com base nos dados da Tabela 16, verifica-se que a detecção de
veículos com sobrepeso foi mais frequente entre 8h e 9h e entre 18h e
19h, isto é, começo da manhã e começo de noite. No entanto, quando se
verificam os índices percentuais de veículos com sobrepeso em relação
ao total de veículos que trafegaram na rodovia nos intervalos de hora em
questão, os índices mais significativos de veículos com excesso de peso
ocorrem de madrugada, entre 1h e 4h. Além dos dados registrados,
consideram-se relevantes as informações a respeito das frequências
absolutas e proporcionais de sobrepeso severo por hora do dia, conforme
mostrado a seguir.
O Gráfico 16 apresenta as frequências de veículos com excesso de
peso em comparação com as frequências de veículos com sobrepeso
severo, por intervalos de hora do dia no período monitorado.
113
Gráfico 16 - Frequência de veículos com sobrepeso severo por intervalo de hora
do dia.
A partir da intepretação do Gráfico 16, verifica-se que o pico de
ocorrência de veículos com sobrepeso severo ocorre as 06h. Para uma
compreensão mais aprofundada dos resultados obtidos, a Tabela 17 exibe
os percentuais de sobrepeso severo em relação tanto à quantidade total de
veículos pesados quanto à quantidade de veículos com sobrepeso, para
cada intervalo de hora do dia, no período monitorado.
Tabela 17 - Ocorrência de veículos com sobrepeso severo por hora do dia.
Intervalo
da hora
do dia
Quantidade
veículos (1)
Quantidade de
veículos com
excesso de
peso (2)
Quantidade de
veículos com
excesso de peso
severo (3)
Percentual
(3/2)
Percentual
(3/2)
0h 16.250 2.665 619 23,23% 3,81%
1h 14.109 2.710 787 29,04% 5,58%
2h 13.449 2.909 872 29,98% 6,48%
3h 15.907 3.294 945 28,69% 5,94%
4h 18.904 3.463 952 27,49% 5,04%
5h 25.995 4.405 1.208 27,42% 4,65%
6h 35.822 6.077 1.440 23,70% 4,02%
7h 39.141 6.167 1.161 18,83% 2,97%
8h 43.245 6.464 1.084 16,77% 2,51%
9h 45.141 6.547 1.128 17,23% 2,50%
114
10h 44.001 6.094 1.139 18,69% 2,59%
11h 38.560 5.186 1.002 19,32% 2,60%
12h 32.576 4.031 818 20,29% 2,51%
13h 34.676 4.042 774 19,15% 2,23%
14h 38.904 4.636 888 19,15% 2,28%
15h 41.553 4.997 911 18,23% 2,19%
16h 44.044 5.676 1.051 18,52% 2,39%
17h 44.458 6.231 1.184 19,00% 2,66%
18h 42.363 6.424 1.337 20,81% 3,16%
19h 39.410 6.479 1.367 21,10% 3,47%
20h 33.628 5.643 1.291 22,88% 3,84%
21h 27.318 4.666 1.088 23,32% 3,98%
22h 24.617 4.062 953 23,46% 3,87%
23h 20.378 3.438 814 23,68% 3,99%
Total 774.449 116.351 24.813 21,33% 3,20%
Os resultados indicam que os maiores percentuais de veículos com
sobrepeso severo em relação à quantidade de veículos com excesso de
peso ocorrem entre 0h e 5h. Quando o percentual é calculado sobre
número total de veículos registrados em cada intervalo de hora, os índices
também são maiores entre 0h e 5h.
115
6 CONCLUSÕES
O transporte rodoviário atualmente é o principal sistema logístico
do Brasil, isto devido às históricas estratégias governamentais de
concentrar os investimentos em rodovias, sendo oportunos os estudos
relacionados ao setor.
As referências consultadas indicaram de forma conclusiva que os
excessos de carga e a falta de conservação das rodovias são as principais
causas de deterioração prematura dos pavimentos e, ainda, quantificam
que o custo operacional do transporte rodoviário de cargas pode aumentar
em até 91,5% devido a inadequações no pavimento. Sendo, assim,
perceptível a necessidade de sistemas de fiscalização eficientes para
garantir o desempenho e a durabilidade das vias rodoviárias brasileiras
para os usuários.
A utilização de sistemas de pesagem em movimento (WIM)
mostrou-se eficiente e versátil devido, principalmente, ao monitoramento
contínuo com possibilidade de monitoramento de 100% do fluxo de
veículos pesados, que ocasionam custos de operação globalmente
reduzidos e ganhos de tempo aos usuários desse tipo de serviço.
A realização deste trabalho teve como objetivo principal analisar a
ocorrência do sobrepeso no transporte rodoviário de carga na BR-101 no
sul do estado de Santa Catarina utilizando sistemas de pesagem em
movimento (WIM). Além disso, este estudo teve como proposito fornecer
elementos estatísticos para processos de prevenção que venham a
complementar os instrumentos de fiscalização existentes no contexto do
controle de sobrepeso em rodovias do Brasil.
Os dados extraídos do domínio do DNIT, utilizados neste trabalho,
oriundos da estação de coleta de dados de tráfego (EI) apresentaram
limitações, pois o algoritmo aplicado ao sistema WIM desconsiderou as
características físicas do tipo de rodado dos eixos e o comprimento dos
veículos para classificação veicular. Desse modo, foi necessário o
tratamento dos dados. Contudo, aponta-se que havendo as devidas
correções no algoritmo este problema pode ser corrigido ocasionando a
dispensa de correção posterior dos dados.
Os resultados das análises mostraram que na faixa de tráfego
monitorada no período de 12 meses 15,02% dos veículos apresentaram
algum tipo de excesso de peso já considerando a tolerância vigente
prevista na legislação de 10%. A maior parcela dos veículos registrados
com sobrepeso apresentou, exclusivamente, excesso nos eixos,
representando 42,82% dos veículos com excesso de carga. Os veículos de
116
classes 3S3, 3C, 3I3, 4CD e 2S3 foram os veículos de carga registrados
com maior frequência de excesso de peso no período monitorado.
.
117
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PAIS, Jorge C.; AMORIM, Sara IR; MINHOTO, Manuel JC. Impact of
traffic overload on road pavement performance. Journal of
transportation Engineering, v. 139, n. 9, p. 873-879, 2013.
PESQUISA CNT de rodovias 2017: relatório gerencial. Brasília : CNT :
SEST : SENAT, 2017. Disponível em:
<http://pesquisarodoviascms.cnt.org.br/Relatorio%20Geral/Pesquisa%2
0CNT%20(2017)%20-%20BAIXA.pdf>. Acesso em: 21 ago. 2018.
TRANSPORTE rodoviário: desempenho do setor, infraestrutura e
investimentos. Brasília: CNT, 2017. Disponível em:
<http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Estudos%20C
NT/estudo_transporte_rodoviario_infraestrutura.pdf>. Acesso em: 21
ago. 2018.
121
APÊNDICE A – Ocorrência de sobrecarga por classe de veículo do
total de veículos passantes pela Estação Integrada devidamente
classificados
Classe
Quantidade de
veículos
(1)
Quantidade de
veículos com
excesso de carga
(2)
Percentual
(2/1)
3C 154.165 28.643 18,58%
3S3 139.460 33.091 23,73%
2C 97.525 1.372 1,41%
2S2 93.274 1.737 1,86%
2S3 76.480 9.078 11,87%
3I3 42.094 13.037 30,97%
4CD 29.249 9.187 31,41%
3T4 28.222 5.804 20,57%
32D 19.517 1.617 8,29%
3M6 18.516 3.907 21,10%
2I2 14.784 542 3,67%
2S1 11.392 53 0,47%
3R6 6.377 2.210 34,66%
2DL 6.082 6 0,10%
3I2 5.824 533 9,15%
2CC 4.425 292 6,60%
3DL 4.356 7 0,16%
2I3 3.918 656 16,74%
3I1 2.556 1.149 44,95%
3C2 2.167 156 7,20%
2I1 1.739 503 28,92%
2D4 1.627 107 6,58%
3N3 1.423 2 0,14%
3CD 1.242 253 20,37%
4DT 1.135 796 70,13%
3S1 855 21 2,46%
2N4 754 105 13,93%
3LD 701 150 21,40%
3DC 676 170 25,15%
2LD 606 57 9,41%
3T6 437 164 37,53%
3D3 405 276 68,15%
2C2 371 23 6,20%
3JD 325 1 0,31%
3P5 264 128 48,48%
122
2N3 249 11 4,42%
3QD 160 27 16,88%
4DC 124 65 52,42%
4R2 116 21 18,10%
3ID 112 100 89,29%
3TD 106 98 92,45%
3DQ 104 2 1,92%
4DD 94 57 60,64%
3C3 78 32 41,03%
3D4 59 51 86,44%
2JD 46 0 0,00%
4R3 43 13 30,23%
3D5 32 3 9,38%
4I2 31 0 0,00%
2J4 22 7 31,82%
3D2 20 5 25,00%
3SD 18 0 0,00%
3DS 17 3 17,65%
2C3 15 3 20,00%
3DD 13 5 38,46%
4DS 11 3 27,27%
42C 8 1 12,50%
3DJ 8 0 0,00%
3D1 5 0 0,00%
4D3 5 5 100,00%
4C 4 3 75,00%
3DI 2 2 100,00%
41C 1 0 0,00%
42D 1 0 0,00%
3DT 1 1 100,00%
2L4 1 0 0,00%
Total 774.449 116.351 15,02%
123
ANEXO A – Código de programação utilizado no processamento
dos dados coletados pelo sistema de pesagem em movimento.
procedure TF_Sterela.btnExecutarClick(Sender: TObject);
var
Grupo, Anterior,i : integer;
begin
Conexao.Close;
Conexao.Open;
cdsPesagens.Close;
cdsPesagens.DataSet.CommandText := 'select count(*) from
STERELA_062016_052017';
cdsPesagens.Open;
pbPesagens.Max := cdsPesagens.Fields[0].Value;
L_Agrupar.Caption := cdsPesagens.Fields[0].AsString;
cdsPesagens.Close;
application.ProcessMessages;
pbPesagens.Position := 0;
for i := 1 to 6 do
begin
pLoop.caption := inttostr(i);
cdsPesagens.DataSet.CommandText := 'select first 150000 skip
' + inttostr( (i - 1 ) * 150000) + ' * from STERELA_062016_052017 order
by horodate';
cdsPesagens.Open;
while not cdsPesagens.Eof do
begin
if (not cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_1_kg').IsNull )
and (not cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_2_kg').IsNull) then
begin
cdsPesagens.edit;
Grupo := 1;
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_1').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_1').value := Grupo;
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_2').IsNull or
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_2').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
124
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_2').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_2').value := Grupo;
if (not cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_3_kg').IsNull
) then
begin
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_3').IsNull or
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_3').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_3').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_3').value := Grupo;
if (not
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_4_kg').IsNull ) then
begin
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_4').IsNull or
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_4').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_4').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_4').value :=
Grupo;
if (not
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_5_kg').IsNull ) then
begin
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_5').IsNull or
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_5').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_5').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_5').value :=
Grupo;
if (not
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_6_kg').IsNull ) then
begin
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_6').IsNull or
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_6').value <> Anterior) then
125
inc(Grupo);
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_6').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_6').value :=
Grupo;
if (not
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_7_kg').IsNull ) then
begin
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_7').IsNull
or (cdsPesagens.FieldByName('group__ax_7').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_7').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_7').value :=
Grupo;
if (not
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_8_kg').IsNull ) then
begin
if cdsPesagens.FieldByName('group__ax_8').IsNull
or (cdsPesagens.FieldByName('group__ax_8').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
Anterior :=
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_8').asInteger;
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_8').value :=
Grupo;
if (not
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_9_kg').IsNull ) then
begin
if
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_9').IsNull or
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_9').value <> Anterior) then
inc(Grupo);
cdsPesagens.FieldByName('group__ax_9').value :=
Grupo;
end;
end;
end;
126
end;
end;
end;
end;
cdsPesagens.FieldByName('NUM_GRUPOS').value :=
Grupo;
cdsPesagens.Post;
end;
pbPesagens.Position := pbPesagens.Position + 1;
if ( cdsPesagens.RecNo mod 1000 ) = 0 then
begin
pCount.Caption := IntToStr( pbPesagens.Position );
if ( cdsPesagens.RecNo mod 10000 ) = 0 then
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
application.ProcessMessages;
end;
cdsPesagens.Next;
end;
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
cdsPesagens.Close;
L_Agrupar.Caption := '---';
pLoop.Caption := '';
end;
MessageDlg('Fim do processamento', mtInformation, [mbOK],
0);
end;
procedure TF_Sterela.btnCategorizarClick(Sender: TObject);
var
Perfil : string;
I, NG, N, T : integer;
Peso_Grupo : extended;
Cat : TStringList;
procedure ExtraiClasses( categoria : string );
begin
127
Cat.Clear;
Cat.CommaText := stringreplace( categoria, ' ou ', ',',
[rfReplaceAll, rfIgnoreCase] );
end;
function TrataQFV: boolean;
var
I, N_Eixos, Max_Limite, Limite, J : integer;
begin
cdsQFValt.Filtered := false;
cdsQFValt.Filter := '(CATEGORYSTERELA_LABEL = ''' +
cdsPesagens.FieldByName('CATEGORYSTERELA_LABEL').AsStrin
g + ''') ';
cdsQFValt.Filtered := true;
result := not cdsQFValt.IsEmpty;
if result then
begin
cdsPesagens.FieldByName( 'LIMITE_PBT' ).Value :=
cdsQFValt.FieldByName('LIM_PBT' ).value;
NG := cdsPesagens.FieldByName('NUM_GRUPOS').Value;
N := 1;
for I := 1 to NG do
begin
N_Eixos := 0;
Max_Limite := 0;
while ( N < 10 ) and
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_' + IntToStr(N)).asInteger = I )
do
begin
inc( N_Eixos );
if not
cdsPesagens.FieldByName('DELTA_EX_WEIGHT_ax_' + IntToStr(I) +
'_KG' ).IsNull then
begin
Limite := cdsPesagens.FieldByName('WEIGHT_ax_' +
IntToStr(I) + '_KG' ).asInteger -
128
cdsPesagens.FieldByName('DELTA_EX_WEIGHT_ax_' + IntToStr(I) +
'_KG' ).asInteger;
if Limite > Max_Limite then
Max_Limite := Limite;
end
else
cdsPesagens.FieldByName( 'LIMITE_AX_' +
IntToStr(N) ).asInteger := 0;
inc(n);
end;
if Max_Limite > 0 then
for J:= N-1 downto N - N_Eixos do
cdsPesagens.FieldByName( 'LIMITE_AX_' + IntToStr(J)
).asInteger := Max_Limite * N_Eixos;
end;
end;
if
cdsPesagens.FieldByName('TWIN_WHEEL_ax_1').AsString = 'TRUE'
then
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString :=
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString + '1º eixo com duplo rodado';
end;
begin
pCount.Caption := '';
Conexao.Close;
Conexao.Open;
cdsPesagens.Close;
cdsPesagens.DataSet.CommandText := 'select count(*) from
STERELA_062016_052017 ';
cdsPesagens.Open;
pbPesagens.Max := cdsPesagens.Fields[0].Value;
cdsQFV.Close;
cdsQFV.Open;
cdsQFValt.Close;
cdsQFValt.Open;
129
pbPesagens.Position := 0;
Cat := TStringList.Create;
for T := 1 to 6 do
begin
pLoop.caption := inttostr( T );
application.ProcessMessages;
cdsPesagens.Close;
cdsPesagens.DataSet.CommandText := 'select first 150000 skip
' + inttostr( (T - 1 ) * 150000) + ' * from STERELA_062016_052017
order by horodate';
cdsPesagens.Open;
while not cdsPesagens.Eof do
begin
cdsPesagens.Edit;
cdsPesagens.FieldByName('LIMITE_PBT').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('QFV').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Perfil').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Obs').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('idcat').Clear;
if cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_1_kg').IsNull or
cdsPesagens.FieldByName('weight_ax_2_kg').IsNull then
begin
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 0;
cdsPesagens.FieldByName('QFV').AsString :=
cdsPesagens.FieldByName('CATEGORYSTERELA_LABEL').AsStrin
g;
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString := 'Eixo 1 ou 2
sem peso';
end
else
begin
N := 1;
perfil := '';
130
while ( N < 10 ) and (not
cdsPesagens.FieldByName('TWIN_WHEEL_ax_' + IntToStr(N)).IsNull
) do
begin
if (cdsPesagens.FieldByName('TWIN_WHEEL_ax_' +
IntToStr(N)).asString = 'FALSE') or (N = 1) then //o 1ºeixo é sempre
simples
perfil := perfil + '0'
else
perfil := perfil + '1';
inc(n);
end;
cdsPesagens.FieldByName('PERFIL').AsString := Perfil;
cdsQFV.Filtered := false;
cdsQFV.Filter := ' ( (Perfil = ''' + perfil + ''') ' +
' and ( ' + FloatToStr(
cdsPesagens.FieldByName('length_').Value / 100.00 ) + ' >=
comprimento_min ) and ( ' + FloatToStr(
cdsPesagens.FieldByName('length_').Value / 100.00 ) + ' <=
comprimento_max )' +
' and ( NUM_GRUPO = ' +
cdsPesagens.FieldByName('NUM_GRUPOS').AsString + ' ) )';
cdsQFV.Filtered := true;
if not cdsQfv.IsEmpty then
begin
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 1;
end
else
begin
cdsQFV.Filtered := false;
cdsQFV.Filter := '( Classe = ' + QuotedStr(
cdsPesagens.FieldByName('CATEGORYSTERELA_LABEL').AsStrin
g ) + ')';
cdsQFV.Filtered := true;
if not cdsQfv.IsEmpty then
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 2;
end;
131
if not cdsPesagens.FieldByName('idCat').isNull then
begin
ExtraiClasses(
cdsPesagens.FieldByName('CATEGORYSTERELA_LABEL').AsStrin
g );
cdsQFV.First;
while (not cdsQFV.Eof) and ( Cat.IndexOf(
cdsQFV.FieldByName('classe').AsString ) = -1 ) do
cdsQFV.Next;
if cdsQFV.EOF then
begin
cdsPesagens.FieldByName('QFV').AsString :=
'Desconhecido ' + cdsPesagens.FieldByName('NB_ax').AsString + '
eixos';
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString := 'Classe
sterela não encontrada para o perfil: ' +
cdsPesagens.FieldByName('CATEGORYSTERELA_LABEL').AsStrin
g;
if TrataQFV then
if cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger = 1 then
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 10
else
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 20
else
if cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger = 1 then
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 100
else
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 200
end
else
begin
cdsPesagens.FieldByName( 'LIMITE_PBT' ).asFloat :=
round( cdsQFV.FieldByName('PBT' ).asFloat * 1000 );
NG :=
cdsPesagens.FieldByName('NUM_GRUPOS').Value;
132
N := 1;
for I := 1 to NG do
begin
if not cdsQFV.FieldByName('GROUP__axle_'+
IntToStr(I) ).IsNull then
begin
peso_grupo := 0.0;
while ( N < 10 ) and
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_' + IntToStr(N)).asInteger = I )
do
begin
peso_grupo := peso_grupo +
cdsPesagens.FieldByName('WEIGHT_ax_' + IntToStr(N) + '_kg'
).asFloat;
cdsPesagens.FieldByName( 'LIMITE_AX_' +
IntToStr(N) ).Value := round(cdsQFV.FieldByName('GROUP__axle_'+
IntToStr(I) ).Value * 1000);
inc(n);
end;
end
else
begin
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString := 'Nº de
grupos difere do QFV';
if cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger = 1 then
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 1000
else
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 2000;
break;
end;
end;
cdsPesagens.FieldByName('QFV').AsString :=
cdsQFV.FieldByName('classe').AsString;
133
if
cdsPesagens.FieldByName('TWIN_WHEEL_ax_1').AsString = 'TRUE'
then
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString :=
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString + ' - ' + '1º eixo com duplo
rodado'
else
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString := '';
end;
end
else
begin
cdsPesagens.FieldByName('QFV').AsString :=
'Desconhecido ' + cdsPesagens.FieldByName('NB_ax').AsString + '
eixos';
cdsPesagens.FieldByName('Obs').AsString := 'Perfil
sterela não encontrado no QFV';
if TrataQFV then
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 3
else
cdsPesagens.FieldByName('idCat').asInteger := 4
end;
end;
cdsPesagens.Post;
cdsPesagens.Next;
pbPesagens.Position := pbPesagens.Position + 1;
pCount.Caption := IntToStr( pbPesagens.Position );
if ( cdsPesagens.RecNo mod 10000 ) = 0 then
begin
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
application.ProcessMessages;
end;
end;
if cdsPesagens.ChangeCount > 0 then
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
end;
134
cdsPesagens.Close;
cdsQFV.Close;
cdsQFValt.Close;
pLoop.Caption := '';
MessageDlg('Fim do processamento', mtInformation, [mbOK],
0);
end;
procedure TF_Sterela.btnOverloadClick(Sender: TObject);
var
I, NG, N, N_Eixos_Overload, peso_grupo, Ex_Max, T : integer;
overload, MaxOverload, MaxOverloadPerc : extended;
begin
pCount.Caption := '';
Conexao.Close;
Conexao.Open;
cdsPesagens.Close;
cdsPesagens.DataSet.CommandText := 'select count(*) from
STERELA_062016_052017';
cdsPesagens.Open;
pbPesagens.Max := cdsPesagens.Fields[0].Value;
cdsPesagens.Close;
pbPesagens.Position := 0;
for T := 1 to 6 do
begin
pLoop.caption := inttostr( T );
application.ProcessMessages;
cdsPesagens.Close;
cdsPesagens.DataSet.CommandText := 'select first 150000 skip
' + inttostr( (T - 1 ) * 150000) + ' * from STERELA_062016_052017
order by horodate';
cdsPesagens.Open;
while not cdsPesagens.Eof do
135
begin
cdsPesagens.Edit;
cdsPesagens.FieldByName('N_Eixos_Overload').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_PER').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_PER_CLASSE').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_1').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_2').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_3').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_4').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_5').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_6').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_7').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_8').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_9').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_1').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_2').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_3').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_4').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_5').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_6').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_7').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_8').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_9').Clear;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_ID').Clear;
NG :=
cdsPesagens.FieldByName('NUM_GRUPOS').AsInteger;
N_Eixos_Overload := 0;
N := 1;
MaxOverload := 0.00;
for I := 1 to NG do
begin
peso_grupo := 0;
while ( N < 10 ) and
(cdsPesagens.FieldByName('group__ax_' + IntToStr(N)).asInteger = I )
do
begin
136
peso_grupo := peso_grupo +
cdsPesagens.FieldByName('WEIGHT_ax_' + IntToStr(N) + '_kg'
).asInteger;
inc(n);
end;
cdsPesagens.FieldByName('Peso_Grupo_' + IntToStr(I)
).AsInteger := Peso_Grupo;
cdsPesagens.FieldByName('Limite_Grupo_' + IntToStr(I)
).AsInteger := cdsPesagens.FieldByName('LIMITE_ax_' + IntToStr(N-
1) ).asInteger;
if ( cdsPesagens.FieldByName('LIMITE_ax_' + IntToStr(N-
1) ).asInteger > 0 ) then
begin
Overload := ( Peso_grupo - (
cdsPesagens.FieldByName('LIMITE_ax_' + IntToStr(N-1) ).asInteger *
1.1 ) );
if ( Overload > MaxOverload ) then
begin
MaxOverload := Overload;
Ex_Max := I;
inc( N_Eixos_Overload );
MaxOverloadPerc := ( MaxOverload / (
cdsPesagens.FieldByName('LIMITE_ax_' + IntToStr(N-1) ).asInteger *
1.1 ) ) * 100.00;
end;
end;
end;
if N_Eixos_Overload > 0 then
begin
cdsPesagens.FieldByName('N_Eixos_Overload').AsInteger
:= N_Eixos_Overload;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO').asFloat :=
MaxOverload;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_PER').AsFloat
:= MaxOverloadPerc;
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_PER_CLASSE').AsInteger :=
trunc( MaxOverloadPerc / 10.0 );
137
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_ID').AsInteger
:= Ex_Max;
if
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_PER_CLASSE').AsInteger > 9
then
cdsPesagens.FieldByName('EX_EIXO_PER_CLASSE').AsInteger :=
99;
end;
pbPesagens.Position := pbPesagens.Position + 1;
pCount.Caption := IntToStr( pbPesagens.Position );
cdsPesagens.Post;
if ( cdsPesagens.RecNo mod 10000 ) = 0 then
begin
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
application.ProcessMessages;
end;
cdsPesagens.Next;
end;
if cdsPesagens.ChangeCount > 0 then
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
end;
cdsPesagens.ApplyUpdates(0);
cdsPesagens.Close;
MessageDlg('Fim do processamento', mtInformation, [mbOK],
0);
end;
