Latinports Boletim Informativo Outubro-Dezembro 2013

Outubro-Dezembro 2013Ano 5, No. 4

Ranking de Terminais de Contêineres da América Latina no Primeiro Semestre de 2013

Tudo Muda no Topo: A mão pesada da política novamente influenciando os portos brasileiros

Grande Aumento das Taxas de Maersk para América Latina

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África Ocidental: A Terra das Oportunidades (Um Risco para a América Latina)?

CONTEÚDOCONTEÚDOOutubroDezembro

2013

Editorial

África Ocidental: Seis das Economias de mais Rápido Crescimento do Mundo

DiseñoJulian [email protected]

- A Necessidade de Porto em Larga Escala no Chile

PONTO DE VISTA

- CEO da APM Terminals: Os Navios Gigantes são uma “Carga” para os Portos

A ENTREVISTA

ANÁLISE- Pobre Conectividade Ameaçar o Crescimento Comercial da América Latina

COMITÉ EXECUTIVO E GESTÃO

- Comitê Executivo: Objectivos 2014

- Palestra do Diretor Executivo em TOC Miami

- Ranking de Terminais de Contêineres da América Latina no Primeiro Semestre de 2013

- Tudo Muda no Topo: A Mão Pesada da Política Novamente Influenciando os Portos Brasileiros

- México e Brasil dificultar o crescimento na América Latina em 2013

- África Ocidental: A Terra das Oportunidades (Um Risco para a América Latina)?

LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE

VIAS NAVEGÁVEIS

- Confederação Nacional do Transporte do Brasil Lança Estudo sobre Modal Hidroviário

http://www.miroamarillo.com

mailto:studio%40miroamarillo.com?subject=Desde%20el%20informativo%2C%20Info

Outubro - Dezembro 2013CONTEÚDOCONTEÚDO

NOTÍCIAS PORTUÁRIAS LATINO-AMERICANAS

Correio

- Acordo de Navio Compartilhado entre a Crowley e Seaboard

- Hapag-Lloyd Avalia Associação com a Chilena CSAV

- Canal de Suez Ganha Competitividade Graças à Aliança de Linhas P3

- Maersk Line Prevé Capacidade Excedentária de Navios por Cinco Anos

- Grande Aumento das Taxas de Maersk para América Latina

- Companhia Chilena de Navegação Interoceânica Vai Construir Navío de 9.000 TEUs

TRANSPORTE MARÍTIMO

EVENTOS

- LatAm Ports & Logistics Summit, Panamá

Outubro - Dezembro 2013

EditorialCom esta edição de fim de ano completamos um importante ciclo nas comunicações da Latinports, pois a partir de 2014 as noticias econômicas e marítimo-portuárias mais relevantes da região serão divulgadas através de um sistema muito mais moderno e prático, que consiste em distribuir em tempo real, através da nossa pagina web www.latinports.org um resumo das noticias à medida que elas vão surgindo, com a opção de aprofundamento nas mesmas aos que assim desejarem. Desta forma, seremos muito mais ágeis.

No que se refere à situação da América Latina no ano 2013, ela foi marcada por muitos e diversos fatores que afetaram de uma ou de outra forma o comércio exterior e, no final, o setor portuário: a entrada no mercado de navios de mais de 18.000 TEUs, como consequência de encomendas feitas há cerca de cinco anos, quando a indústria naval acreditou que o mercado continuaria crescendo à taxa de 10% por ano sem prever a imensa crise em que incorreram pouco depois a União Europeia e os Estados Unidos, da qual apenas estão começando a se recuperar; as alianças das mais importantes linhas marítimas, reduzindo navios e aumentando desproporcionalmente os fretes para solucionar as consequências dessa crise; o acelerado crescimento e potencial dos países da África Ocidental; a desaceleração das economias latino-americanas e o clamor dos organismos internacionais para que os países da região acelerem seus investimentos em infraestrutura dos diferentes meios de transporte e incrementem o multimodalismo, que lhes garanta o crescimento por meio de uma importante redução de custos; o avanço dos investimentos chineses na região e o estancamento dos investimentos estadunidenses; e outros. Sobre estes temas comentaremos detalhadamente nesta edição.

É muito preocupante que o Relatório de Competitividade 2013 da Confederação Nacional da Indústria (CNI) do Brasil, divulgado no fechamento desta edição (meados de dezembro), que compara 15 países do mundo com características socioeconômicas similares e com posicionamento no mercado internacional, tenha situado as principais economias da América Latina nos últimos lugares da Classificação Geral (Argentina 15º, Brasil 14º, Colômbia 13º e México 12º), bem como na avaliação específica sobre Infraestrutura e Logística (Colômbia 15º, Argentina 14º, Brasil 13º e México 11º). Algo consolador, entretanto, é o fato de que o Chile tenha se posicionado no bloco dos mais competitivos, em 6º lugar (5º em Infra-estrutura e Logística), depois do Canadá (1º), Coréia do Sul (2º), Austrália (3º), Espanha (4º) e China (5º), e acima da África do Sul (7º), Rússia (8º), Índia (9º), Turquia (10º) e Polônia (11º).

Não obstante, parece que em 2014 as coisas vão começar a melhorar e isso destacamos nesta coluna, com a confiança de que os frutos dos investimentos em infraestrutura de transporte comecem a se refletir no crescimento do PIB, como consequência de uma maior competitividade do nosso comércio exterior.

Feliz Natal e um ótimo ano 2014 para todos!

Julián PalacioDiretor Executivo da

Latinports

http://www.latinports.org


AnálisePOBRE CONECTIVIDADE AMEAÇAR O

CRESCIMENTO COMERCIAL DA AMÉRICA LATINA

Embora os índices de crescimento das economias nacionais na América Latina têm diminuído nos últimos anos, ainda se prevê que as duas economias mais importantes, Brasil e México, registrem um aumento de mais de 3% anual, enquanto que também se espera um crescimento significativo na Colômbia (4,7%), no Chile (5,1%) e no Peru (6,3%). Este crescimento é um dos quatro fatores identificados pelo especialista em seguros de transporte de carga, TT Club, em sua última análise de mercado país por país da região: Oportunidades de Mercado em Transporte e Logística.

No inicio do mês de outubro, o Segurador Sênior do Club, Dan Negron, apresentou os resultados no TOC Américas de Miami, que foram coletados pela Mundo Marítimo. “Dois exemplos de economias fortes são a da Colômbia e do Peru. Este último aumentou em cinco vezes o seu comércio exportador durante a última década, enquanto que a Colômbia registra um índice de crescimento do PIB sustentado na

região de 5% nos últimos anos. Ambos os países possuem classes médias fortes, fundamentais impulsionadoras do comércio internacional”, explicou Negron.

Este crescimento econômico é um dos quatro fatores indicados na análise da TT; os outros três são: políticas governamentais, melhor conectividade e canais de distribuição. Fica claro que várias políticas governamentais, particularmente a privatização de portos e os convênios de livre comércio, são muito importantes em termos de aumento do comércio. No entanto, Negron informou que a necessidade de um maior investimento na infraestrutura nacional para melhorar a conectividade do transporte dentro da região e a necessidade de que os serviços logísticos da cadeia de abastecimento estejam mais organizados, correm o risco de impedir que o crescimento comercial alcance seu máximo potencial.

Enquanto os portos latino-americanos se organizam cada vez melhor, a infraestrutura utilizada para transportar as mercadorias desde e para as localizações de produção e consumo


nacional não vêm sendo modernizados no mesmo ritmo. “Além desta necessidade de investimento de capital para melhorar a conectividade, as funções de depósito, transporte por estrada, consolidação de carga e demais serviços correlatos são geralmente realizadas por operadores individuais ou pelos próprios exportadores. Consequentemente, os sistemas não costumam estar totalmente integrados e não se pode obter uma eficiente cadeia de abastecimento unificada”, disse Negron.

A tarefa pendente em infraestrutura portuária

Os maiores custos de investimento em infraestrutura portuária são devidos ao valor de arrendamento, concessão, etc. Muitas vezes, estes altos custos travam novos projetos e expansões, colocando em risco a totalidade da operação de ampliação e afetando a rede logística. Um dos principais motivos pelos quais se decide ampliar um porto é a necessidade de melhorar a produtividade e, juntamente, aumentar a eficiência de toda a rede logística e, é claro, aumentar a capacidade de transferência. Se a América Latina quer competir nas grandes ligas, deverá investir e reduzir custos. A ampliação dos portos para tornar suas operações mais eficientes

é parte da necessidade de reduzir os custos de manejo da carga. Segundo o relatório “Doing Business Report 2013” do Banco Mundial, em 2012 a exportação de um contêiner saindo da América Latina custava cerca de US$1.353 em média, um valor que excede amplamente o custo da OCDE de US$1.028. Sua importação para a região valia US$1,549, substancialmente superior aos US$1,080 por contêiner da OCDE.

A melhoria da eficiência portuária passa pelo melhoramento do transporte terrestre

Quando falamos em economizar, o primeiro que vem à mente é comprar mais barato, mas o certo é que o barato custa caro. Franc Pigna, diretor executivo da Aegir Port Property Advisers, empresa que assessora a compra de ativos portuários, expôs no TOC Américas as soluções que podem fazer mais suportáveis as tão necessárias expansões portuárias e assim deixar para trás a tarefa pendente, conforme divulgou a Mundo Marítimo. Além disso, Pigna comenta que em termos de infraestrutura e


operação portuária, “a região é variada, com lugares como a Venezuela, que tem uma infraestrutura de portos que representa um grande desafio, e a Colômbia, onde privatizaram o desenvolvimento de portos e estão funcionando muito bem, já que o setor privado está cumprindo com os padrões internacionais para a operação. Igualmente, existem portos com uma operação muito boa no Chile e no México, e com desafios na Argentina, bem como de certa forma no Brasil”. Isto fala de uma grande variedade de “eficiência na América Latina”.

Quanto às melhorias nos portos, Pigna ressaltou a necessidade de ser aperfeiçoado “o comportamento financeiro de todos os seus ativos, mas principalmente o maior e mais estratégico: seus bens imóveis”. Em sua opinião, uma administração eficiente de terrenos conseguirá liberar recursos para investir ou simplesmente aumentar o retorno dos acionistas. Entre as propostas dos especialistas está a incorporação da tecnologia em processos que hoje são feitos manualmente, como os de revisões de carga e documentação. Pigna salienta que a automatização “de certos processos os torna quase instantâneos, o que economiza tempo e simultaneamente dificulta a corrupção”. Além disso, ressalta o especialista, os governos devem colaborar com a tarefa facilitando a coordenação entre as diferentes agencias públicas, adotando os sistemas de “guichê único”, sistema este que já está em funcionamento em vários países.

Igualmente, um problema que está profundamente arraigado à raiz do negócio portuário da região é a logística. Produz-se uma dicotomia entre a grande variedade de portos e operadores e a falha no sistema de conexão entre os portos e os centros de produção e consumo. A logística terrestre acaba por boicotar o bom funcionamento do porto, pois os altos custos de transporte e os frequentes atrasos acabam

ofuscando o trabalho portuário. Portanto, parte da melhoria na eficiência portuária passa pelo melhoramento do transporte terrestre.

“Por exigir grandes investimentos, historicamente a infraestrutura portuária sempre foi vista como atrasada em comparação com os avanços tecnológicos das embarcações. Nos últimos 10 anos, os avanços em tecnologia de navios se acelerou a tal ponto que excedeu a capacidade das autoridades portuárias de se manter atualizadas”, disse Pigna. Adicionalmente, ele destaca que “nos últimos 30 anos, a maioria dos governos tem experimentado crescentes restrições orçamentárias em todos os aspectos das responsabilidades governamentais, tais como, benefícios sociais, defesa e educação, entre outros temas. Isto tem produzido uma base capital inadequada para enfrentar o crescente problema de manutenção, modernização e expansão das respectivas estruturas portuárias”.

Já que a infraestrutura portuária está dois passos atrás em relação aos demais aspectos da modernização, isto tem forçado e continuará “forçando os governos a explorar diferentes formas de financiar sua infraestrutura portuária, o que será feito cada vez mais através do setor privado, alimentando a corporativização das autoridades portuárias e, em alguns casos, a privatização, para poder ter acesso aos mercados de capitais privados”.

Sem perder de vista que o maior desafio na América Latina é a brecha de investimento em infraestrutura, como indica Pigna, e que a resposta a este ponto está em “investir, investir, e investir”, outro tema-chave dentro desta chamada visão holística é o de coordenar os diferentes atores da cadeia logística. Isto é fundamental dentro do próprio setor público, de forma que exista consistência entre os requerimentos de alfândega, dos que vigiam as fronteiras e inclusive dos que regem as províncias e


municípios. Como diz Pigna, “em curto prazo o desafio da região será financiar adequadamente a modernização e expansão da interface ‘mar-terra’, principalmente nos portos. Em médio prazo, o desafio estará em cuidar dos gargalos logísticos situados atrás dos portos e nos terrenos interiores devido à inadequada (e muitas vezes carente) infraestrutura viária e ferroviária e dos centros de armazenamento e distribuição situados no interior, perto das bases industriais. E em longo prazo, o desafio estará em se pensar como uma região integrada e racionalizar os recursos de logística e transporte para criar uma rede moderna de logística”.

Como podemos ver, as tarefas pendentes são muitas e os desafios são múltiplos, e por isso a única receita para o sucesso é ir por partes, levar com calma e percorrer o caminho de forma segura. No entanto, o momento de agir é agora se a América Latina não quiser perder o terreno ganho no caminho para o desenvolvimento. Pigna diz isso forte e claro: “é crítico que a região comece a fazer um esforço sério em relação à integração económica. A concorrência de hoje não é entre nações, mas entre regiões, cadeias logísticas e cidades globais. Este é o desafio latino-americano: criar um bloco econômico integrado que seja capaz de tirar proveito da suas vantagens competitivas. Um grande passo à frente é desenvolver um sistema regional de impostos, tarifas, alfândegas automatizadas e processamento de carga”.

A América Latina poderia aumentar suas exportações reduzindo custos de transporte interno

Os países latino-americanos podem aumentar significativamente suas exportações, especialmente as oriundas de municípios pobres e distantes que ainda não perceberam os benefícios do recente auge comercial da região, se concentrar seus esforços na redução

dos custos do transporte interno, segundo um novo estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) divulgado pelo Diario Financiero Online. No documento intitulado “Longe demais para exportar: Os custos do transporte interno e as disparidades regionais na América Latina e no Caribe”, é analisada a carga imposta aos exportadores pela infraestrutura de transporte por caminhão da região, precária e desequilibrada geograficamente.

O estudo, enfocando o Brasil, Chile, Colômbia, México e Peru, conclui que os países da região poderiam aumentar significativamente suas exportações se reduzissem os custos de transporte, investindo com critério na expansão da rede de estradas pavimentadas e na promoção do uso de vias férreas e fluviais menos caras. Uma redução de apenas 1% nos custos de transporte permitiria um aumento nas exportações de 4% no México, e de até 7,9% na Colômbia, segundo o modelo dos autores. “Os maiores beneficiários de uma infraestrutura de transporte mais desenvolvida e eficiente não estariam em São Paulo, Cidade do México, Bogotá, Santiago ou Lima, e sim no centro-oeste do Brasil, no sul do México, na serra peruana, no sudeste da Colômbia e no sul do Chile”, diz o economista comercial do BID Mauricio Mesquita Moreira, coordenador do estudo. No relatório, estima-se que as exportações dessas zonas, que ainda não perceberam os benefícios do recente auge comercial da região, podem aumentar entre 10% e 45%.

Nos cinco países estudados, as exportações estão concentradas predominantemente em alguns poucos municípios, frequentemente prósperos, que disfrutam de acesso imediato aos portos. Outros municípios, mais distantes, geralmente situados em regiões rurais com


infraestrutura de transporte inferior, são menos competitivos porque devem enfrentar custos logísticos mais altos. No Brasil, por exemplo, só exportam 19% dos municípios, representando apenas 27% do território do país. Na Colômbia e no Peru, só exportam 24% dos municípios. No Chile e no México, a base exportadora é muito mais ampla (exportam 69% e 39% dos

municípios, respectivamente), mas a maioria dos exportadores está concentrada em algumas poucas cidades: os dez primeiros municípios geram 74% das exportações no Chile, e 69% no México.

Este relatório emblemático, preparado pelo Setor de Integração e Comércio do BID, é parte do esforço constante realizado para aprofundar a compreensão das autoridades políticas sobre as consequências que têm para o comércio os altos

custos de transporte. Ele segue a publicação, de cinco anos atrás, do relatório intitulado “Destravando as artérias: O impacto dos custos do transporte no comércio da América Latina e do Caribe”, dedicado ao exame do impacto dos altos custos dos fretes internacionais na competitividade das exportações da região. Em ambos os relatórios se concluiu que, embora a região tenha conseguido abrir mercados internos e no exterior, hoje em dia não são as tradicionais barreiras alfandegárias ou não-alfandegarias as que travam as exportações da América Latina, mas sim o custo de embarque dos bens. A razão primordial é o volume insuficiente de investimentos, especialmente em meios de transporte alternativos e mais econômicos, como as ferrovias e as vias fluviais. Em alguns casos, essa insuficiência pode ser atribuída a razões orçamentárias, mas muitas vezes obedece a dificuldades com as quais tropeçam as instituições públicas para projetar, avaliar e realizar investimentos na infraestrutura de transporte. Também é necessária uma reforma na regulamentação, que permita aos governos multiplicar os investimentos do setor privado.

Todas estas dificuldades obstaculizam o desenvolvimento de iniciativas de infraestrutura promissoras empreendidas por todos os países abarcados pelo estudo. Elas são os planos logísticos nacionais do Brasil, do Chile e da Colômbia, e os programas de estradas do México e do Peru que, se colocados em prática completamente, influirão positivamente nos custos de transporte e, eventualmente, beneficiarão as regiões menos desenvolvidas e mais remotas.


Ponto de VistaA NECESSIDADE DO PORTO DE

GRANDE ESCALA NO CHILE

“Temos uma oportunidade histórica de definir uma base sólida que nos permita garantir às próximas gerações uma economia sã e fortalecida, sem o obstáculo da possível falta de infraestrutura para transações internacionais dinâmicas”, garantiu o Ministro de Transportes e Telecomunicações do Chile, Pedro Pablo Errázuriz, durante a realização, em Santiago, da mesa de trabalho do International Transport Forum (ITF), em novembro – mostrando com isso o interesse que vem tendo o governo em modernizar a capacidade portuária do país -, temática sobre a qual conversou com a Mundo Marítimo.

É a imediata mudança de administração na Moeda que permite ao ministro fazer um

balanço preliminar da ação do governo em torno desta matéria: “Creio que realmente tem havido um processo de transformação gigantesco, ou seja, levávamos muito tempo sem concessionar novas instalações de atracação”, afirmou, destacando o risco que se correu considerando a distância temporal entre a concessão de um terminal e seu pleno funcionamento. Neste aspecto, ressaltou que antes do término do governo, “teremos concessionados 8 portos estatais, novas frentes de atracação: Coquimbo, San Antonio, Valparaíso, Talcahuano, mais a expansão de San Vicente e, adicionalmente, o que estamos trabalhando e esperamos deixar entregues em concessão: Iquique, porto Montt, Chacabuco e, quase pronto para adjudicação,

A Mundo Marítimo entrevista o Ministro de Transportes e Telecomunicações do Chile,Pedro Pablo Errázuriz.


Antofagasta. Quando sairmos haverá cerca de 80 milhões de toneladas de capacidade em construção, duplicando as 40 milhões existentes”, indicou. Um investimento que supera US$ 1,8 bilhão, ao qual se somam os avanços dos estudos do Porto de Grande Escala (PGE) que poderia, segundo estima o ministro, ser licitado em 2015.

Uma necessidade depois de 100 anos

O Ministro Errázuriz ressalta que “era crítico expandir a capacidade” e que para isso “teria que mudar a forma de ver as coisas e olhar para o futuro”. Também sustentou que: “é mérito da equipe do ministério ter posto a questão na mesa e fazer com que ambas as empresas, a de San Antônio e Valparaíso, começassem rapidamente a realizar todos os estudos necessários para poder licitar”, fato que adquire um grande valor considerando que “depois de 100 anos volta a ser necessário construir águas abrigadas”. Explicou que a capacidade portuária atual, mais as que operarão a partir de 2017 e que já estão em execução, permitirão ter uma capacidade portuária suficiente entre 2022 e 2025, momento em que a capacidade voltará a chamar a atenção. “Então, nesse minuto tem que haver um novo porto e o PGE é essa alternativa. A capacidade portuária que vai existir então na zona macrocentral é equivalente a 4 milhões de TEUs, e estes portos implicarão de 3 a 6 milhões de TEUs adicionais”, afirmou.

Com relação às vantagens e desvantagens, entre um e outro projeto, de se desenvolver primeiro o PGE, o ministro advertiu que ambos estão em etapas bastante preliminares e suas características podem variar. No entanto, observou que “se tivesse que falar hoje, acho que as grandes virtudes de

San Antônio são a maior profundidade das águas, conta com uma zona de esplanada maior e uma comunidade muito feliz com esta vocação portuária, e nisso há alguma vantagem relativa”. Sobre Valparaíso, indicou que “também tem uma comunidade com vocação portuária, mas um pouquinho menor. Tem uma conectividade um pouco mais complicada, mas não muito mais”. No entanto, matizou esses aspectos indicando que um ponto onde o Valparaíso tem vantagem sobre o San Antônio é o de seus trabalhadores, que possuem “uma atitude, sempre, mais positiva”. Neste sentido, ressaltou que “existe um desafio de melhorar a relação de trabalho em San Antônio”, argumentando que “se alguém vai embarcar em um investimento tão grande, tem que ter uma relação de trabalho de melhor qualidade”.

Planejamento para 30 anos

Adicionalmente, o ministro informou a La Tercera que parte do planejamento da carteira a seu cargo se traduzirá na entrega em dezembro, ao presidente Sebastián Piñera, do Plano Nacional de Desenvolvimento Portuário, uma carta de navegação em matéria de desenvolvimento portuário para os próximos 30 anos. “A ideia é que não só se olhe para o cais, mas como chegar ao porto, o desenvolvimento das ferrovias, das estradas, em geral, a conectividade com o porto. Dentro deste plano, se dá aos portos a responsabilidade de apresentar uma visão mais integral das obras, que não ficarão apenas com a inquietude de atracar navios, mas também de como chegar a carga até o porto”, disse Errázuriz.


A EntrevistaCEO DA APM TERMINALS: OS NAVIOS GIGANTES

SÃO UMA “CARGA” PARA OS PORTOS

Manejar os sempre maiores navios nos portos atuais é como tentar “apertar os ônibus em um estacionamento projetado para carros”, disse ao Port Finance International o CEO da APM Terminals, Kim Fejfer, em entrevista concedida em meados de novembro. Para aceitar o desafio, os operadores devem investir em equipamentos e é uma carga que “tem que ser compartilhada com os nossos clientes”, agregou.

Com sede em Haya (Países Baixos), a APM Terminals é parte do conglomerado dinamarquês A.P. Moller-Maersk, que também é proprietário da Maersk Line, a companhia naval que opera os maiores navios porta-contêineres do mundo, os Triple-E de 18.000 TEUs. Porém, mais de 50%

do seu negócio provém de outras companhias marítimas.

Entre julho e setembro o operador portuário manejou 9,3 milhões de TEUs, seu maior rendimento trimestral. “Há um par de fatores”, explicou. “Acima de tudo, o mercado aumentou quase 4%, um pouco melhor que em trimestres anteriores. Depois, trabalhamos o ano todo na melhoria da produtividade e da eficiência. O último componente é o portfólio. Durante dois anos nos concentramos em investir em mercados de alto crescimento, e alguns destes investimentos em capacidade estão começando a se refletir nas nossas contas.”


Tendências

“Esperamos que o mercado continue crescendo”, disse Fejfer. “Também vemos que as linhas navais de contêineres continuam tendo um jogo duro quanto ao equilíbrio entre a oferta e a demanda. E vemos que os navios que chegam estão crescendo mais e mais. Os portos são construídos um pouco como um estacionamento que tem o tamanho para manejar carros, enquanto que o que estamos recebendo e manejando agora é mais como ônibus. Assim, tentamos apertar os ônibus em um estacionamento projetado para os automóveis.”

“Claro que temos que encontrar maneiras de melhorar a produtividade. Isso é o que demandam os nossos clientes, pois está sendo cada vez mais caro atracar os navios devido ao aumento de tamanho. Queremos ver como podemos utilizar nossos cais de maneira ótima, já que os navios maiores pedem mais capacidade de atracação. Assim, muito disto vai requerer mais equipamento, mais investimento. E esta carga imposta a esta indústria tem que ser compartilhada com os nossos clientes”. O CEO da APM Terminals não poderia dizer se essa carga também pesaria sobre os operadores portuários e seus clientes. Ele admitiu, entretanto, que haveria um impacto nas tarifas. “Claro que é uma forma que se mostrará,” disse. “Mas há uma relação entre as linhas de transporte marítimo e o porto além de uma simples tarifa”, insistiu.

“O valor encontrado no negócio entre companhias navais e operadores portuários está bastante relacionado com a rede das companhias navais. Com navios maiores e o aumento dos custos do combustível que vimos nos últimos anos, o valor de um serviço confiável, alta produtividade e a disponibilidade de capacidade de porto nas localizações apropriadas são muito mais importantes que a simples discussão da tarifa”, disse. “No final do dia, se o porto estiver criando valor comum, podemos chegar a boas soluções com as companhias navais, onde trabalhamos

juntos neste grande problema, e assim espero que ambas as partes possam ganhar no final”.

Produtividade

“Um aumento da produtividade pode ser obtido de muitas formas diferentes”, indicou Fejfer. “O diálogo entre as companhias navais e os operadores portuários no planejamento é muito importante para a produtividade, e isso é uma situação de ganha-ganha. Também, melhorar o desempenho em segurança, onde nos concentramos muito aqui na APM Terminals, conduz a um montão de eficiência no negócio. Temos um enfoque de colaboração com os nossos clientes”, insiste o CEO da APM Terminals. “Reunimo-nos em um nível estratégico várias vezes ao ano com cada um dos clientes e vamos através do negócio, cada porto do portfólio, discutimos o que vai bem, o que não vai bem, e as oportunidades onde podemos trabalhar juntos no futuro”.

Estratégia

A APM Terminals tem se concentrado mais em mercados emergentes nos últimos anos e planeja manter seu impulso. “Seguimos com a nossa estratégia, que se baseia no que chamamos “ganhando o cliente”. Queremos investir nosso dinheiro nos lugares onde há uma necessidade de atendimento ao cliente e, obviamente, é nos mercados de maior crescimento”. No porto de Santos, a Brasil Terminal Portuário (BTP), uma joint venture entre a APM Terminals e a Terminal de Investimento Limitada (TIL), recebeu a primeira chegada de um navio comercial em agosto.


No 2 de Outubro, no hotel Intercontinental em Miami, por ocasião do TOC Américas realizada nesta cidade, o Comitê Executivo da Latinports reuniu-se com a presença do presidente Arturo López e os membros Jorge Lecona de Hutchison, México; Melvin Wegner do Grupo Ultramar, Chile; Andreas Klien da Multiterminais, Brasil; e Jorge Luiz Mello da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil. As principais conclusões em relação aos objectivos para 2014 foram:

- Realização de cursos gerais e particulares de atualização para executivos:

- Tendência da indústria naval e seu efeito nos portos da região.

- Sobredimensionamento de terminais?- Documento sobre modelos portuários e

contratação de pessoal (Cepal, Unctad, BM, FMI,…)

- Alcançar as mesmas vantagens fiscais dos terminais das companhias navais no Brasil, por oferecerem um pacote logístico

- Aproximação público-privada- Estreitamento das relações entre portos e

terminais da região através de participação dos funcionários nos seminários internacionais da Latinports (networking) e intercâmbio de pessoal para treinamento

Under this suggestive title executive director of Latinports, Julián Palacio, showed at the beginning of October as trade between Latin America and the United States had been declining dramatically as, according to ECLAC, the latter has lacked a trading strategy toward its neighbors. Meanwhile China has been rapidly gaining space, growing 22 times in 12 years (2000-2012) with US265.000 billion in 2012. The same situation occurs in investments, where China already surpassed the European Union as a second investor in the region, product of its growth from 25 times in the same period (US245.000 million in 2012).

Concluded Julián Palacio wondering whether it was suitable for the United States to continue ignoring the significant growth and positioning of Latin America, a region that for the President of China, Xi Jinping, “is entering a golden age”.

In late November, almost two months after the presentation of the Latinports’ executive director in Miami, the Minister of Trade of Costa Rica, Anabel Gonzalez, showed similar figures in the 7th China, Latin America and the Caribbean Business Summit, describing them as “impressive”, commenting at the same time that the construction of an environment

COMITÉ EXECUTIVO E GESTÃO

OBJECTIVOS 2014 DIRETOR EXECUTIVO NO TOC MIAMI:NOVA ERA PARA O COMÉRCIO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS E A AMÉRICA LATINA?


added that in 2012 China was the main investor globally, so one of the objectives in the future for Latin America and the Asian giant is to encourage investment flows, in accordance with Emol.com article picked up by Latin Business Chronicle.

conducive to business must be accompanied by actions that, as this Summit, to promote a better approach to enterprise-level to provide knowledge and mutual understanding, and that lead to the increase, diversification and sophistication of trade flows. The Minister

Capa da The Economist de Dezembro de 2010 fazendo referência ao crescimento da América Latina, intitulando que a região “Não é Quintal de Ninguém”


LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE RANKING DE TERMINAIS DE CONTÊINERES NA AMÉRICA LATINANO PRIMEIRO SEMESTRE DE 2013

Um relatório divulgado pela Cepal e transcrito pela Mundo Marítimo, indicou que do ranking que registrou o movimento de contêineres produzido nos principais portos da região se depreende que, em nível de países, os que conseguiram se situar dentro do Top 5 da lista foram (cifras em TEUs): 1) Brasil: 4.098.241; 2) Panamá: 3.277.845; 3) México: 2.410.094; 4) Chile: 1.908.780 e 5) Colômbia 1.420.258.

Enquanto isso, os 10 portos que em nível regional registraram maior movimento de TEUs foram (entre parênteses a variação 2013/2012): 1) Colón, Panamá: 1.675.989 (-5,3%); 2) Santos, Brasil: 1.604.478 (7,0%); 3) Balboa, Panamá: 1.592.768 (-4,7%); 4) Manzanillo, México: 1.035.457 (9,7%); 5) Cartagena, Colômbia: 958.280 (-5,0%); 6) Callao, Peru: 885.411 (1,7%);

7) Guayaquil, Equador: 788.794 (0,7%); 8) San Antônio, Chile: 604.906 (9,9%); 9) Buenos Aires (não inclui Exolgan), Argentina: 549.300 (10,8%); 10) Caucedo, República Dominicana: 545.512 (6,3%). Os cinco portos seguintes são: 11) Lázaro Cárdenas, México: 532.762 (-9,1%); 12) Valparaíso, Chile: 485.734 (-2,4%); 13) Montevidéu, Uruguai: 480.959 (27,7%); 14) Veracruz, México: 434.874 (14,5%); e 15) Buenaventura, Colômbia: 387.633 (-3,1%). A Latinports considera necessário mencionar que nesse ranking os portos de Colón (1º), Balboa (3º) e Cartagena (5º), são portos principalmente de transbordo, sendo os seguintes os cinco principais portos da região em movimento de contêineres de comércio exterior: 1) Santos, Brasil; 2) Manzanillo, México; 3) Callao, Peru; 4) Guayaquil, Equador; e 5) San Antonio, Chile.

Montevidéu: o de maior Crescimento

A Cepal também indicou que o porto de Montevidéu, por expandir-se em 28% e totalizando 480.000 TEUs nos primeiros seis meses de 2013, foi o terminal que mais cresceu em movimento de contêineres no primeiro semestre deste ano, entre os portos mais importantes da região. O crescimento do terminal montevideano foi superior ao


que registrou Buenos Aires (11%), que foi o segundo que mais aumentou seus movimentos, totalizando 590.000 TEUs. O crescimento de Montevidéu e Buenos Aires ocorreu em um marco de redução da atividade portuária da América Latina devida ao menor crescimento da economia mundial. No entanto, no início de novembro o governo argentino proibiu que as mercadorias de exportação de seu país façam transbordos em portos do Uruguai, e com isso os movimentos do porto de Montevidéu cairiam em 26% e desapareceriam 150 escalas de porta-contêineres, segundo estimou o Centro de Navegação do Uruguai.

TUDO MUDA NO TOPO: A PESADA MÃO DA POLÍTICA VOLTA A INFLUIR NOS PORTOS BRASILEIROS

Os últimos terremotos políticos viram o ministro de portos Leônidas Cristino abandonar o cenário para ser substituído por “um par de mãos seguras” como ginete de facções rivais para a posição, escreveu a Container Management CM em sua edição de novembro. A Latinports transcreveu este extenso artículo para compartilhar que o manejo político do setor portuário é um mal endémico não só do governo do Brasil senão que de todos os países latino-americanos em geral, e chamar a atenção dos governos no sentido que, se não forem tomadas medidas urgentes em relação à nomeação de técnicos, e não políticos, no setor, como acaba de fazer o Brasil, muito possivelmente continuará perdendo competitividade diante dos países desenvolvidos e, inclusive, diante de países emergentes como os africanos da costa leste.

A massiva agitação que este ano assistiu a transformação do setor portuário brasileiro – para o qual supostamente estão destinados cerca de US$ 23,8 bilhões para novos investimentos

– assistiu a outro terremoto, com o ministro de portos Leônidas Cristino saindo do polêmico posto e entregando as rendas ao economista Antônio Henrique Silveira.

Parece que uma vez mais a pesada mão da política interferiu na paisagem de portos brasileiros. Alguns poderiam argumentar que Cristino perdeu sua posição como resultado indireto dos distúrbios que infestaram as ruas do país durante o torneio de futebol Copa das Confederações, em junho deste ano, e a consequente queda de popularidade da presidente do país, Dilma Rousseff. Muitos também poderiam argumentar que uma mudança era necessária para dissipar o “ar de animosidade” entre a Secretaria de Portos SEP e as comunidades portuárias, e que uma mudança imediata de atitude já houve, com novas concessões portuárias sendo redigidas para 25 anos (mais 25) em lugar dos 10 anos de duração que Cristino e sua equipe vinham advogando para algumas concessões. Warner Moreira, diretor técnico da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), disse que a nomeação de Silveira foi “técnica” e não “política”, e que sem duvida era uma coisa boa. Disse à CM: “Silveira é um economista, mas tem estado acompanhando muito de perto o processo de arrendamento portuário por haver sido contratado por Glesi Hoffmann, chefe de staff da presidente Rousseff e cabeça da Casa


Civil (o Escritório Executivo do Presidente), e ele pessoalmente esteve dentro do processo ainda antes de Cristino deixar seu posto. Silveira tem uma mente aberta e as pessoas estão esperando por uma nova forma de ver as licitações. Cristino não era popular para muitas pessoas”.

Até sua ascensão à Presidência da SEP, Silveira, que tem um impressionante recorde académico na Bahia e no Rio de Janeiro - vinha trabalhando como assessor de economia do governo-, em particular a Fundação Federal de Economistas. Um veterano especialista portuário brasileiro e funcionário, quem não quis ser mencionado, disse que Silveira poderia ser considerado como um par de mãos seguro e honesto, e que sua experiência em economia e finanças poderia ser útil para por olho nos gastos e investimentos, sobretudo com tanta corrupção durante o período em que Alfredo Nascimento foi ministro de transporte (2007-2011). Ele disse: “Trazer Silveira do Ministério das Finanças pareceria indicar que Dilma vai tentar manter estrito controle financeiro dos enormes investimentos que estão sendo planejados a través da SEP”.

Antônio Henrique Silveira, novo Ministro de Portos do Brasil

O mesmo especialista acrescentou que Cristino certamente teve que deixar seu cargo como chefe de SEP assim que o líder do PSB, Eduardo Campos - um de seus mentores políticos - decidiu retirar o apoio do seu partido à coalisão do governo da Presidente Rousseff (dirigida pelo Partido dos Trabalhadores - PT), e em troca fazer planos para lutar contra a titular nas próximas eleições presidenciais de outubro. Seu outro exemplo do quão ineficiente é o nosso sistema, sendo muitos dos cargos-chave de nossos portos e ministérios de portos e transporte, nomeações políticas, explicou o especialista. “Uma vez mais o sistema portuário foi lançado na incerteza e confusão por algo que nada tem a ver com os portos e todo o relacionado com os políticos intrigantes”. Ele continuou: “É tão frequente o caso de que estas pessoas - e Cristino é um deles – não sabem quase nada sobre os portos e o sistema de transporte e ainda assim acabam tomando grandes decisões estratégicas. O bom desta virada dos acontecimentos é que Silveira parece ser “um par de mãos seguras” e já tem dado alguns sinais conciliadores, tais como concordar com contratos por um mínimo de 25 anos e ter mais conversações com as comunidades portuárias de Paranaguá, Salvador e Santos antes de seguir adiante com o processo de licitação.

Quando Campos lançou sua bomba política na arena, Cristino estava em uma missão diplomática em Cuba, visitando o terminal de contêineres de Mariel que está sendo construído pela empresa construtora brasileira Odebrecht. Quando voltou de Havana havia fortes rumores de que ele - e dois de seus outros mentores políticos, os irmãos Gomes (Cid, governador de Pernambuco, e Ciro, ex-ministro do governo) – poderia realmente mudar de partido e assim poder continuar em seu cargo como Presidente


de SEP. Mas finalmente saiu – sem que ninguém saiba ao certo se foi abandonando o barco ou empurrado- e Silveira entrou na arena.

Clientelismo Político

A fonte da CM, que no passado trabalhou para o governo no setor de portos e ainda trabalha de perto com Brasília, disse que o sistema de clientelismo era o culpável. Só raramente, em sua opinião, houve um político como Pedro Brito, o ex-ministro de portos e agora diretor da Antaq (a Agencia Nacional de Transporte Aquático), que rapidamente atacou o que era requerido para avançar no setor portuário. Acrescentou: “De fato, muitos acham que o motivo de Brito ser enviado lateralmente para a Antaq foi porque ele não tomou suficientes decisões que beneficiassem seu partido (também PSB)”.

Muitos daqueles que trabalham no Ministério de Portos foram nomeados por Cristino ou por seus auxiliares, e não vão ter a vontade política de ter que passar por difíceis concessões, algumas das quais são imensamente impopulares nos círculos portuários. Algumas, como a da área que inclui o operador de granéis Rodrimar e o terminal de automóveis Deimar em Saboo, Santos, também estão sujeitas a medidas cautelares legais. A fonte disse à CM: Campos acha que pode ser um sério candidato à Presidência, já que ele e seus aliados do PSB estão rompendo sua aliança com o PT para lhe dar espaço para construir uma campanha independente. De alguma forma estas bruscas mudanças políticas vêm, de fato, sendo construídas desde as manifestações contra a Presidente Rousseff durante a Copa das Confederações, em junho. Em certa medida as manifestações deram uma sacudida nas partes que apoiam Rousseff, que parecia inatacável

com índices de aprovação de 75% nas enquetes. Agora que desceu a até 35%, vários aliados políticos estão abandonando a ela e a seu partido”.

Curiosamente, Marina Silva, a líder do Partido Verde do Brasil, que tem uma impressionante participação de 18% nas enquetes, uniu forças com Campos para proporcionar uma forte oposição de esquerda ao partido PT de Rousseff. Aécio Neves, do PSDB (partido do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso) é hoje a terceira força política no Brasil. Um efeito imediato da saída de Cristino foi uma atitude mais conciliadora da SEP, da Antaq e do governo em geral à profundamente arraigada e veemente oposição aos planos abafados pela EBP (Empresa Brasileira de Estruturação de Projetos) em instancias do governo (Rousseff, Cristino e Hoffmann). Isto já tem feito que Silveira, via SEP, tenha acordado com Wilen Manteli, o poderoso e influente presidente da ABTP, que a concessão dos contratos em curso devem ser de pelo menos 25 anos, e não os

Wilen Manteli, Presidente da ABTP


8-10 anos que estavam sendo promovidos para algumas licitações.

Moreira, da ABTP confirmou que agora a maioria dos contratos será por 25 anos e observou que Silveira e Mantelli parecem ter uma afinidade entre si, o que será bom para o setor portuário. Ele disse à CM: “É um novo passo dado pelo governo a volta aos contratos por 25 anos - todos eles Santos - com só uma exceção. A única exceção é a licitação do novo terminal de carga geral, automóveis e contêineres que será criado pela fusão do Deicmar (terminal de carros), Rodrimar (carga geral e contêineres) e Citrosuco (terminal de sucos de fruta). Entende-se que assim que o contrato do terminal Ecoporto (anteriormente Tecondi) terminar, dentro de alguns anos, entrará no porto com estes três para formar um “super terminal” à margem direita do porto de Santos”.

Investir ou Enfrentar o Colapso: BNAmericas

De sua parte, a BNamericas, no Infrastructure Intelligence Series de novembro de 2013, com relação aos portos do Brasil publicou o estudo ao qual se refere este subtítulo, cujo resumo executivo nos permitimos transcrever:

Com a introdução de maior concorrência e um ambicioso programa de investimentos

em nova infraestrutura, o Brasil procura superar os gargalos que afogam seu sistema portuário, aumentar o movimento de cargas e reduzir os custos logísticos. As concessões de portos públicos serão adjudicas a quem oferecer maior capacidade de manejo de carga e menor custo por essa gestão. No caso da concessão de terminais privados, a mudança mais transcendental é a eliminação do requisito de possuir carga própria para exercer como operador, o que amplia o leque de interessados ao permitir o ingresso de empresas que manejam carga de terceiros.

No entanto, existem riscos no caminho. As mudanças têm gerado certa resistência, especialmente entre os operadores com contratos vigentes nos portos públicos, já que o governo vem optando por relicitar esses terminais em lugar de renovar os contratos ou lhes dar um tratamento especial. Os especialistas temem um processo judicial que pode acabar retardando muito o processo de privatização.

Nessa publicação, a BNAmericas faz referência a dois comentários do diretor executivo de Latinports no que se refere ao programa de investimentos e aos gargalos persistentes, os quais transcrevemos:

“Tenho conversado com alguns dos principais operadores do mundo e eles me têm manifestado que atualmente o seu interesse primordial é o Brasil”, disse Julián Palacio, diretor executivo de Latinports, associação que reúne portos e terminais -públicos e privados- de toda a América Latina. Palacio argumenta que embora atualmente o desenvolvimento portuário do Brasil e da América Latina esteja nas mãos do setor privado, “que está fazendo muito bem, o investimento em infraestrutura complementar e conectividade corresponde aos governos e nisso


devem se concentrar em curto prazo”.

Para maiores informações sobre o estudo completo do Infrastructure Intelligence Series, contatar [email protected]

MÉXICO E BRASIL BRECAM O CRESCIMENTO DA AMÉRICA LATINA EM 2013

O diretor de qualificações da Standard & Poor’s (S&P) para a região, Roberto Sifón-Arévalo, explicou que as maiores economias tiveram “de modo significativo” um rendimento abaixo do previsto durante a segunda metade do ano:

Informe da EFE, obtido por: La Tercera e Latin Business Chronicle

A economia latino-americana evoluiu de maneira estável em 2013, mas fechará o ano com um crescimento abaixo do previsto inicialmente, produto da trava gerada por um pior desempenho do México e do Brasil, estimou a S&P. “A região se desenvolveu de maneira relativamente estável durante o ano, mas em termos de PIB esperamos que feche 2013 na faixa inferior de nossas expectativas”, disse nesta quarta-feira o diretor de qualificações para a América Latina da S&P, Roberto Sifón-Arévalo.

Em uma roda de imprensa, o perito da S&P atribuiu essa trava no conjunto da região ao fato de que o Brasil e o México, as maiores economias da América Latina, tiveram “de modo significativo” um rendimento abaixo do previsto durante a segunda metade do ano. “Ambas as economias representam dois terços do Produto Interno Bruto de América Latina; assim, se elas vão bem, a região tende a ir bem, mas quando vão mal, então também tendem a impactar negativamente”, enfatizou Sifón-Arévalo.

Em todo caso, a agência de qualificação prognostica que as coisas na região caminharão “ligeiramente melhor” durante 2014, em parte devido a que os preços das matérias primas serão mantidos nos mesmos níveis deste ano. Ainda assim, o especialista da Standard & Poor’s advertiu sobre o impacto negativo que podem ter no desempenho da América Latina outros “fatores externos”, como um possível crescimento da economia chinesa em ritmo menor que o esperado ou a política monetária dos EUA.

No caso concreto do México, a agência de qualificação lembrou que no começo do ano esperava que a economia desse país crescesse em 2013 a um ritmo de 3%, mas agora prevê o fechamento do ano em torno de 1,5%. O especialista lembrou que neste ano o governo do presidente mexicano Enrique Peña Nieto enviou ao Congresso vários projetos de reformas estruturais pendentes, entre as quais destacou a fiscal e, sobretudo, a energética. “A aprovação da reforma energética será importante, mas sua implementação será ainda mais”, acrescentou Sifón-Arévalo, que se mostrou “otimista” em relação a 2014, e disse que a agência vaticina um crescimento do PIB mexicano de 3,2%.

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particular convertendo-se em um centro de atividade, como escreveu Dan Blowes para a Container Management.

O continente africano é lar de cerca de 15% da população mundial, repartida em mais de 50 países, e é aproximadamente do mesmo tamanho que os Estados Unidos, Europa Ocidental, China, Índia e Argentina juntos. No entanto, hoje representa somente 3% do comércio mundial. Dito isso, está na sua segunda década de crescimento sustentado e, segundo a The Economist, seis das economias de mais rápido crescimento do mundo estão na África subsaariana. Alguns países estão experimentado crescimento da renda per capita de mais de 5% ao ano desde 2007, entre eles: Zâmbia, Ghana, Moçambique e Uganda.

Assim, não é nenhuma surpresa que o continente represente uma enorme oportunidade para a indústria do contêiner. Como Drewry observou em julho deste ano: “Em contraste com o maduro mercado dos Estados Unidos e da Europa Ocidental, a África ainda está considerando oferecer um grande potencial de crescimento devido a níveis relativamente

Quanto ao Brasil, o diretor de qualificações da S&P para a América Latina lembrou que no começo do ano esperavam um crescimento do PIB de 3,2%, mas ele foi revisto depois, baixando para cerca de 2,5%, “e inclusive não calculamos bem”. Sifón-Arevalo disse que para o próximo ano o panorama “não soa muito diferente”, e que as reformas que fazem falta no país “ainda não estão na agenda política”, um assunto que, segundo advertiu, “está começando a impactar o PIB e o crédito”.

Perguntado sobre a situação na Argentina, o especialista da S&P apontou que o risco de uma suspensão técnica de pagamentos continua sendo “alto”, e lembrou que recentemente sua firma baixou a nota do país a “CCC+” e a situou na perspectiva negativa de uma possível nova degradação. “Detectamos um deterioro na maioria dos fundamentos macroeconômicos do país e o cenário que prevemos é bastante complicado”, agregou Sifón-Arévalo, que mencionou, entre outros, o recente aumento de impostos sobre investimentos estrangeiros.

No seu último informe sobre a região, apresentado em outubro passado, a Standard & Poor’s havia previsto que a América Latina fecharia 2013 com um “crescimento sem brilho”, enquanto que para 2014 esperava um “ ligeiro aumento”.

ÁFRICA OCIDENTAL: A TERRA DAS OPORTUNIDADES(UM RISCO PARA A AMÉRICA LATINA?)

Apesar do seu enorme tamanho, a África hoje representa apenas uma pequena fração do comércio mundial. No entanto, as coisas estão mudando, com a costa oeste em


De um total de 63 mil quilômetros de rios e canais, só 41.635 quilômetros são de vias navegáveis e, destes, apenas 20.956 quilômetros

(50,3%) são economicamente navegadas. Os dados estão na coluna Mercado Regional, na Tribuna, com base em na pesquisa CNT da Navegação Interior 2013. Entre os principais problemas do setor hidroviário apontados no estudo, estão a ausência de manutenção nas vias navegáveis, a falta de investimentos do governo, o alto custo de manutenção da frota e o excesso de burocracia. Para o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, se o modal hidroviário fosse mais utilizado no Brasil, a economia nacional seria fortalecida.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE DO BRASIL LANÇA ESTUDO SOBRE MODAL HIDROVIÁRIO

baixos de conteinerizacao e crescente demanda de produtos acabados de alto crescimento. O crescimento anual composto pelo tráfico de contêineres passando pelos portos do continente já chega a 12% entre 2001-2012, inclusive com maior aumento do crescimento, de 13% na África do Norte devido à sua localização justamente ao lado das vias arteriais entre a Ásia e a Europa. A capacidade de manejo de contêineres também aumentou até um estimado de 37 milhões de TEUs em 2012”.

Muita atenção da indústria está enfocada na costa oeste do continente, particularmente na Nigéria. De acordo com Steve Cameron, diretor marítimo de RTI Forensic Engineering e especialista na África com décadas de experiência na região, as razões para isto são várias. O país é rico em recursos naturais e tem uma população grande, jovem e em rápido crescimento. De fato, em 2013 Lagos espera ser a terceira maior cidade do mundo em população, com cerca de 25 milhões de habitantes, e em

2050 a Nigéria se projeta para ser a sexta nação mais populosa do mundo, com 287 milhões de residentes.

VIAS NAVEGÁVEIS


A coluna comenta que o Porto de Santos tem, na Hidrovia Tietê-Paraná, um importante elo de sua cadeia logística, ligando o Interior do Estado à Grande São Paulo. E, atualmente, estuda

explorar os rios da Baixada Santista para facilitar o acesso a seus terminais.

TRANSPORTE MARÍTIMO

ACORDO DE NAVIO COMPARTILHADO ENTRE CROWLEY E SEABOARD

com a chilena Compañía Sudamericana de Vapores CSAV, sobre uma possível parceria e/ou eventual fusão. A companhia, com base em Hamburgo, disse que essas conversas estão enfocadas em “uma possível combinação dos negócios ou qualquer outra forma de associação que seja de interesse mútuo”. Não obstante, esclareceu que “no momento, não foi assinado qualquer acordo ou declaração de intenções”. Do mesmo modo, a CSAV, através de um comunicado, indica que atualmente estão sendo mantidas conversações com diversos atores da indústria, incluindo negociações com a Hapag-Lloyd AG para uma potencial combinação de carga ou outras formas de associação relativas ao negócio de porta-contêineres. De forma

similar ao informado pela empresa alemã, a CSAV expressa que “até esta data estas conversações não resultaram em qualquer acordo”.

Com relação aos seus pontos-fortes, a Hapag-Segundo a Mundo Marítimo, no princípio de dezembro a Hapag-Lloyd admitiu conversações

De acordo com a Container Management, a Crowley Maritime Corporation e a Seaboard Marine Ltd. anunciaram um novo acordo de navio compartilhado que proverá um confiável serviço semanal em navios maiores entre o sul da Flórida, Costa Rica e Panamá.

HAPAG-LLOYD AVALIA ASSOCIAÇÃO COM A CHILENA CSAV


Lloyd tem se consolidado em rotas que ligam a Europa com a Ásia, enquanto que a CSAV o faz na América Latina, aspectos estes que poderiam ser uma oportunidade se agrupadas as duas companhias navais. A Hapag-Lloyd oferece quase 100 serviços de linha, una frota com capacidade total de aproximadamente 730.000 TEUs e um stock de contêineres de quase 1,1 milhões de TEUs, incluindo uma das maiores frotas de contêineres reefer do mundo.

Nos últimos anos, o grupo de transporte com sede em Hamburgo havia mantido contatos com a Neptune Orient Lines (NOL) de Singapura para uma associação. Tudo isto com a finalidade de melhorar sua estrutura de custos diante de uma eventual integração das companhias navais denominadas P3 (Maersk, da Dinamarca, MSC, da Suíça, e CMA CGM, da França). A Hapag-Lloyd, cuja integração com a firma Hamburg Süd não chegou a um acordo em fevereiro de 2013, descartou ser parte desta mega-aliança.

CANAL DE SUEZ GANHA COMPETITIVIDADE GRAÇAS À ALIANÇA DE LINHAS NAVAIS P3

Já começam a ser revelados detalhes dos serviços da aliança P3, formada pelas três grandes do mundo: a Maersk, a MSC e a CMA CGM, na rota de Ásia-Europa, transpacífica (Canal de Panamá vs. Suez) e transatlântica, que se espera entre em funcionamento no segundo trimestre de 2014 se não houver obstáculos reguladores. Na página Web da Maersk Line encontra-se o esquema geral da aliança operativa entre estes três grandes, que continua sendo a mesma tal como havia sido anunciado no último mês de junho, com 252 navios para uma capacidade total de 2.6 milhões de TEUs. Dessa quantidade, a

Maersk contribuirá com aproximadamente 42% ou 1.1 milhões de TEUs, incluindo seus novos navios Triple-E, a MSC com pouco mais de um terço e a CMA CGM, 24%.

No entanto, a nota da Capital, transcrita pela Mundo Marítimo, observou que cada uma das linhas será capaz de oferecer mais saídas semanais em sua rede combinada que individualmente, citando o exemplo de oito saídas semanais entre a Ásia e o Norte de Europa. Também haverá portos e serviços diretos. No total, serão 13 serviços semanais entre a Ásia e a Europa, cinco serviços transatlânticos e 10 entre a Ásia e a América do Norte. Três deles através do Canal de Suez, mas só haverá um serviço pelo Canal de Panamá que une a Ásia ao Golfo dos Estados Unidos, e que ancorará no porto de Manzanillo, um reflexo do atual limite de tamanho dos navios que podem utilizar essa via aquática.

Segundo a justificativa dada pela aliança para este serviço, observa-se que o mesmo oferecerá o beneficio de conexão com outros mercados, incluindo a América do Sul, a Europa e o Oriente Médio. A aliança também sustenta que este serviço proporciona oportunidades para


A Maersk Line, a maior companhia naval de contêineres do mundo, não vê nenhuma solução rápida para o excesso de capacidade da indústria que, segundo disse, continuará por pelo menos cinco anos. A empresa, parte de A.P. Moller-Maersk Group, é um referência no comércio mundial dado que seus navios compõem 15% da capacidade mundial de transporte de contêineres.

A indústria naval vem lutando contra o excesso de capacidade desde a crise financeira porque os novos navios encomendados antes da recessão estão inundado o mercado. “Sem duvida, por cinco anos a partir de agora teremos uma indústria com capacidade suficiente”, disse à Reuters o diretor executivo da Maersk Line, Soren Skou, no Nordic Investment Summit, conforme

informou a Mundo Marítimo. “Não podemos criar demanda por preços mais baixos. É mais importante eliminar capacidade”, acrescentou.

Quando eclodiu a crise económica em 2008, o comércio mundial e as encomendas de empresas por novos navios eram equivalentes a 50% da frota existente. O excesso de capacidade vem impulsionando as tarifas spot nas rotas principais entre a Ásia e a Europa do norte em níveis de perdas. A Maersk Line diminuiu sua capacidade de frota de contêineres em cerca de 1% entre o segundo trimestre de 2012 e o mesmo período deste ano, mas não anunciou planos para reduzir mais. O analista da Jacob Pedersen do Sydbank descreve o mercado atual como brutal. “Se os concorrentes seguirem a estratégia da Maersk e ajustarem sua capacidade, beneficiarão toda a indústria através de fretes significativamente melhores”, disse. Entre as 12 maiores linhas de contêineres, somente duas – a Maersk Line e a CMA CGM - registraram lucro de exploração no primeiro semestre de 2013.

Antes da crise, a Maersk Line e outras companhias navais de contêineres tiveram um crescimento na demanda de transporte superior a 10% ao ano. Mas esses dias não voltarão,

rota de carga a Houston através da rota “tudo água”, diante da rota ferroviária tradicional da Costa Oeste estadunidense.

MAERSK LINE PREVÊ SOBRECAPACIDADE DOS NAVIOS DURANTE CINCO ANOS

Novos navios encomendados antes da recessão vêm inundado o mercado.

Soren Skou, CEO Maersk Line


A América Latina representa cerca de 14% do comércio mundial de contêineres e a Maersk tem 15% do mercado da região. O Brasil representa aproximadamente 20% dos negócios latino-americanos da Maersk Line. Os portos do Brasil ainda têm um longo caminho a percorrer antes de se tornarem competitivos”, acrescentou Van Trooijen a Reuters, conforme informou a Container Management. “Idealmente, um contêiner deve ser mobilizado no porto em 12 horas, no máximo. No Brasil, a média é de 14 dias”. Isto, disse, tem mais a ver com a burocracia e atividades de despacho alfandegário nos chamados pátios traseiros, em vez de fazer isso em uma área controlada pelo departamento de logística de Maersk. Ainda quando os cais são modernos e eficientes, os portos do Brasil continuam sendo muito pequenos para os navios maiores e mais eficientes da Maersk. Os navios SAMMAX (7.450 TEUs de capacidade) que estão sendo construídos para a América Latina, entre os maiores a visitar portos brasileiros, têm a metade da capacidade de carga dos navios maiores da Maersk que servem os portos da Ásia, América do Norte e Europa, disse.

disse Skou. “O crescimento futuro na indústria de contêineres estará mais relacionado com o crescimento econômico mundial”, disse. Acrescentou esperar que a demanda mundial de transporte marítimo de contêineres aumente 2-3% em 2013.

Para lidar com as difíceis condições de mercado, a Maersk Line conseguiu reduzir em 12,7% os custos totais por contêiner no segundo trimestre, em relação ao ano anterior. A diminuição foi impulsionada principalmente por menores custos de combustível e eficiência logística da rota. A Maersk Line utiliza cerca de 8 milhões de toneladas de combustível por ano para os seus 596 navios, o que lhes custa cerca de US$5 bilhões. A busca de menor consumo de combustível tem sido prioritária na agenda dos últimos anos.

A empresa tem encomendados 20 meganavios tipo Triple-E, com capacidade de 18.270 contêineres por ano. Os navios utilizam 50% a menos de combustível por contêiner que a média dos navios de contêineres nas rotas entre a Ásia e a Europa. “E eles são 20% mais eficientes em combustível que os navios tipo Emma, que são os maiores e mais eficientes no momento”, disse Skou. A Maersk Line opera oito navios tipo E, e três navios do tipo Triple-E já foram entregues à companhia naval pelo estaleiro Daewoo Shipbuilding Marine Engineering da Coreia do Sul.

GRANDE AUMENTO NAS TARIFAS DA MAERSK PARA A AMÉRICA LATINA

Segundo Robert Jan van Trooijen, CEO de Maersk para a América Latina, a companhia planeja elevar suas tarifas latino-americanas em 30% este ano para conter as perdas e pagar pelos 16 navios que estão construindo para a região. A decisão acompanha a luta da Maersk para se recuperar da recessão económica mundial.

Robert Jan van Trooijen,CEO da Maersk para a América Latina


COMPANHIA CHILENA DE NAVEGAÇÃO INTEROCEÂNICA SUBSCREVE CONTRATO PARA CONSTRUIR NAVIO DE 9.000 TEUS

A Companhia Chilena de Navegação Interoceânica (CCNI) anunciou que subscreveu um contrato com o Estaleiro Hanjin Heavy Industries & Construcción, a través da Andes Navigation, para construir um navio de aproximadamente US$ 89 milhões. Segundo informou a companhia, a embarcação de 9.000

A LatAm Ports & Logistics Summit é um evento da BNamericas Events que conta com o apoio da Latinports e vai destacar os principais projetos portuários e de logística da América Latina, ocasião em que serão tratados os fatores que moldarão o ambiente de negócios do setor e as tendências observadas. O evento reunirá as principais autoridades portuárias, representantes de governos, terminais, companhias navais, empresas logísticas, companhias locais e internacionais de engenharia e tecnologia, bem como instituições financeiras e investidores

TEUs, terá um design de última geração e maior largura, além de possibilitar um baixo consumo de combustível. Na mesma missiva, também se explica que a aquisição do navio será financiada com um crédito do banco alemão Norddeutsche Landesbank Girozentrale (Nord/LB), denominado “Facility Agreement”, no valor de até US$ 66.000.000. “Estima-se que o desembolso do crédito ocorra conjuntamente com a entrega do navio pelo estaleiro, no final do mês de maio de 2015”, indicou a CCNI. Cabe destacar que o contrato de construção, ademais, contempla “um crédito direto do estaleiro no valor de até US$ 4 milhões a favor da Andes Navigation”.

do setor portuário latino-americano. Espera-se a participação de mais de 35 oradores e 150 executivos de alto nível durante as duas jornadas de palestras. Os temas-chave da LatAm Ports & Logistics Summit incluem: a ampliação do Canal do Panamá e seu impacto sobre o tráfico marítimo e a competitividade dos portos na América Latina; o transporte intermodal e os corredores interoceânicos; os novos hubs portuários da América do Sul; a estratégia portuária mexicana; ferrovias e portos na América Latina; gestão de riscos e financiamento de infraestrutura portuária; novas tecnologias para potencialização da produtividade e competitividade portuária.

Diretor-Executivo da Latinports, Julián Palácio, participará de um painel sobre Política Portuária da América Latina, em 26 de março.

Você encontrará mais informações sobre o evento no site www.latamportssummit.com ou através do email [email protected]

Eventos

http://www.latamportssummit.com

mailto:[email protected]


Companhias Docas terão novo modelo de gestão

Docas vão ter novo modelo de gestão, garante ministro - É o que destaca a edição do Valor para entrevista do ministro Antônio Henrique Silveira ao repórter Daniel Rittner, para quem o titular da SEP “precisará colocar à prova todos os seus conhecimentos de exímio economista - essa é a sua fama no Palácio do Planalto - para (...) levar adiante a reforma do setor portuário”. Silveira rechaça a ideia de criação de uma nova estatal dos portos e antecipa que a SEP vai contratar uma consultoria para desenhar um novo modelo de gestão das Docas para aplicação em Santos, no Rio e no Pará. Questionado se haverá troca no comando das Docas, ele afirma que, em um primeiro momento, não estamos preocupados em fazer substituições - a não ser aquelas saídas a pedido, por motivos absolutamente pessoais. Conforme o ministro, para o curto prazo, o plano da SEP, é divulgar uma tabela com preços máximos que poderão ser cobrados pelos práticos (os “manobristas” de navios) nos portos. E sinaliza que o governo ainda pode fazer mudanças nas licitações de arrendamentos, incluindo uma rediscussão dos riscos não gerenciáveis nos contratos. O texto de

abertura também ressalta que Silveira esclarece que, embora esteja disposto a considerar todas as reclamações, uma premissa deve ser observada: a eficiência portuária pretendida com a reforma deve ter reflexos em toda a cadeia e não apenas na margem do operador portuária.

O repórter menciona críticas ao desenho dos terminais de contêineres, cita o Porto de Salvador (caso que vem tendo destaque no Valor), e pergunta porque o governo tem privilegiado a criação de novos terminais em vez de dar escala aos já existentes. Silveira responde: “É verdade que os navios de contêineres têm aumentado de dimensão rapidamente. Isso traz a necessidade de berços suficientes para a atracação desses navios. Mas também tenho que levar em conta o seguinte: qual é a situação de concorrência naquele mercado relevante? (....) Santos tem cinco terminais de porte médio a grande. Em Santa Catarina e no Paraná, em um espaço relativamente pequeno de litoral, há uma profusão de terminais de contêineres em portos que podem concorrer entre si. É uma situação completamente distinta do que ocorre em Salvador. Lá só existe um terminal. As alternativas mais próximas são Suape, a 700 quilômetros, e Vitória, a 1.200 quilômetros.” O ministro reconhece que “esse é um dos assuntos mais complexos do segundo bloco de arrendamentos portuários”. “É preciso desenhar um modelo de licitação em que, eventualmente, tenhamos um terminal grande se houver vitória do [atual] Tecon Salvador [na concorrência]. Mas precisamos garantir que o ganho de eficiência da operação portuária transborde para o resto da sociedade. Esse é o grande ponto. Não posso tomar uma atitude de fazer um adensamento que traga eficiência somente ao terminal e não tenha reflexo para o restante da cadeia logística. Se não, só dou margens maiores à operadora.”

Notícias Portuárias Latino-AmericanasOutubro - Dezembro 2013

Brasil


O Emol.com informou que as empresas espanholas do setor da construção ACS, FCC, OHL e Acciona manifestaram seu interesse pelo projeto no Paso de Agua Negra, que consiste de dois túneis paralelos que conectarão o Chile e a Argentina a través da Cordilheira dos Andes. O projeto está avaliado em 630 milhões de euros (US$ 852 milhões), e segundo a entidade binacional para o projeto, Ebitan, na lista das 23 empresas interessadas em participar na construção do mesmo aparece a ACS através

Antaq, regulador federal, dos cursos de água do Brasil, em novembro deu luz verde para seis novos projetos portuários, totalizando EUA 151 milhões em investimentos. Essas portas são os primeiros a ser aprovados ao abrigo da nova legislação do setor, para que eles seguido por outros no âmbito do programa de 50 concessões portuárias que o Governo Federal promove. As novas portas podem operar sem fazer qualquer diferença entre as suas próprias cargas e outros. Iniciativas aprovadas incluem o projeto de EUA 43,3 milhões, Porto Velho, no Estado de Roraima. Na conclusão dos trabalhos, Porto Velho mobilizaria 4 milhões de toneladas de grãos por ano.

de suas filiais Hochtief e Dragados, a FCC Construcción, a OHL, a Acciona Infraestruturas e a Copasa. Entre as firmas interessadas no túnel também estão a Hyundai Engineering, a China Railway Construction Corporation ou Daewoo.

Espera-se que o projeto, situado estrategicamente dentro da franja central de ambos os países, seja adjudicado em 2014. O túnel de Agua Negra vem sendo considerado prioritário para ambos os países já que atrai trânsito que não concorre com os eventuais trânsitos de passagens contíguas. Complementa-se com a Passagem Sistema Cristo Redentor da conexão Mendoza-Valparaíso, que quando construída também concorrerá como apoio para descongestioná-lo ou durante seus fechamentos temporários devido às tempestades de inverno.O projeto consta de dois túneis paralelos, um em cada sentido de circulação: descendente desde a Argentina até o Chile e ascendente do Chile à Argentina, com 13,9 quilômetros de extensão. A Argentina e o Chile compartilham uma das fronteiras mais extensas do mundo, que também se estende junto à Cordilheira dos Andes. O Paso de Agua Negra é uma das 13 passagens viárias que o Chile e Argentina concordaram que devem receber atenção orçamentária preferencial. O túnel será construído seguindo as recomendações sísmicas, segundo a fonte.

Chile

Seis projetos portuários primeiros são aprovados de acordo com os novos regulamentos

Empresas espanholas manifestam seu interesse por túnel que conectará o Chile e a Argentina


Milionária Revolução em sua Infraestrutura de Transporte por Estrada

Colômbia o maior e mais ambicioso projeto a ser colocado em marcha na América Latina”, manifestou Santos no lançamento destas concessões, das quais têm manifestado interesse em participar 69 empresas, cerca da metade delas colombianas, mas também da Espanha, Brasil, Chile, México e Estados Unidos.Neste modelo terão especial importância as associações público-privadas, pois os empreiteiros primeiro elaborarão os designs das vias e receberão as licenças ambientais para depois, sim, poder construí-las e começar a cobrar pedágios. O presidente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Luis Alberto Moreno, ressaltou que para a Colômbia ser um país bem-sucedido nos próximos 20 anos deve ver a concorrência a longo prazo, com uma visão que integre a participação público-privada. Um recente estudo da consultora Serfinco destacou que a participação do investimento privado na construção de infraestrutura aumentou nos últimos dez anos, passando de 0,1 % em 2000 a 1% em 2011, mas que para ser mais dinâmica é necessária uma maior eficiência do Estado em temas como agilidade das entidades contratantes para adjudicação de concessões e tempos de entrega de licenças ambientais, entre outros.De qualquer maneira, o objetivo do governo com esta revolução nas estradas é superar o atraso em infraestruturas que afeta negativamente a competitividade do país, imerso em um processo de conquista de mercados. Essa política foi consolidada durante o atual governo com os acordos comerciais assinados com os Estados Unidos, União Europeia (UE), Coreia do Sul, Panamá, Costa Rica, Canadá e Israel, entre outros, bem como com a criação da aliança do Pacífico, formada pela Colômbia, Peru, México e Chile.O atraso da Colômbia em infraestruturas

A joia da coroa desta iniciativa é a “Quarta Geração de Concessões de Vias (4G)”, que consta de 47 projetos no total de US$ 25 bilhões no transcurso de oito anos, informou o diário econômico Portafolio, citando a EFE. Desta forma, o governo aspira tirar a Colômbia do 126º lugar que em nível mundial ocupa em qualidade de vias, segundo o relatório de Competitividade Global 2012-2013 do Fórum Econômico Mundial.A primeira parte desse ambicioso programa foi lançada no inicio de novembro pelo presidente Juan Manuel Santos e pelo titular da Agência Nacional de Infraestrutura (ANI), Luis Fernando Andrade, com a abertura de nove processos de licitação para construir um total de 1.234 quilômetros de estradas cujo valor ascende a cerca de US$ 5,84 bilhões. “Isso sem duvida constitui o projeto mais ambicioso que o país já teve em toda sua historia, e em muito. Talvez seja


não ocorre somente em relação a países desenvolvidos, mas também em relação a seus próprios vizinhos, pois em um cálculo de Serfinco sobre vias pavimentadas para cada 100 quilômetros quadrados, o resultado da Colômbia foi de 1.2, menos da metade da média da América Latina, que alcançou 2.5, e está há anos luz de distancia da média de 50.3 dos países da Ásia do leste e do Pacífico. As consequências do “gargalo”, como chamou Santos o atraso do país em sua rede de estradas, foi constatada pela Câmara Colombiana da Infraestrutura, segundo a qual o custo de transporte de um contêiner por terra de Bogotá até o porto de Cartagena, cidade a mil quilômetros de distancia, é de US$ 3.200, enquanto que levá-lo de Cartagena a Shangai (China), no outro lado do mundo, custa um terço.Se realizado este plano de transformação das estradas, o beneficio não será apenas para o comércio internacional do país, mas para o conjunto da economia, pois além do lucro em competitividade, o governo calcula que durante a fase de construção serão gerados cerca de 400.000 empregos em zonas rurais de 24 dos 32 estados do país. No conjunto do Produto Interno Bruto (PIB), estes milionários investimentos contribuirão com 1,5 % durante a fase de construção das vias e cerca do 1% quando entrarem em operação, um resultado nada desprezível para um país que este ano aspira crescer mais de 4 %.

Governo Federal espera aproximar-se da duplicação do movimento portuário em 2019

Especializado de Contêineres em Manzanillo, Colima, o secretário de Comunicações e Transportes do México, Gerardo Ruiz Esparza, observou que o país duplicará seu movimento portuário ao concluir a presente administração, uma vez que se planeja passar de 4,8 milhões a 8 milhões de contêineres, e aumentar de 283 a 500 milhões de toneladas o movimento de carga em terminais portuários. O país tem mais de 11 mil quilômetros de litorais e 16 portos com ampla capacidade logística, assim representando uma área de oportunidade para o desenvolvimento da Marinha Mercante e conjuntura para que o potencial portuário contribua mais para o crescimento da economia mexicana, impulsionando ainda mais o emprego.O funcionário disse, diante do presidente Enrique Peña Nieto, que embora a Marinha Mercante mexicana tenha alcançado neste ano uma cifra recorde ao mobilizar 3,4 milhões

El Sol de Cuautla, citado pela Mundo Marítimo, informou que, quando da colocação em marcha da primeira etapa do Segundo Terminal

de toneladas, ainda tem um grande potencial de crescimento neste setor. Destacou que nos portos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz e Altamira, são mobilizados 95% dos contêineres manejados no país. Por isso, disse, é imperativo ampliar a capacidade dos portos, pois de outro modo limitariam severamente as possibilidades de desenvolvimento do comércio internacional e, consequentemente, da economia do país. Ruiz Esparza detalhou que a partir de agora o porto de Manzanillo, considerado o mais importante do país, poderá aumentar sua

México


capacidade de manejo de contêineres de 1,9 milhões a 2,5 milhões por ano, com geração de 1.500 empregos diretos e 3.500 indiretos. Explicou que em uma área aproximada de 46 hectares foram construídos dois cais com extensão de 360 metros cada um, o que permitirá a atracação de grandes navios tipo super postpanamax. Este novo Terminal conta com quatro gruas pórtico automatizadas de última geração, bem como nove gruas de pátio que permitirão que o tempo de carga e descarga de contêineres seja reduzido para menos da metade. Há novos pátios de armazenamento e um intermodal, nos quais poderão coincidir até seis trens de 350 metros cada um, bem como

as bodegas necessárias, áreas de manutenção e escritórios administrativos. Igualmente, são entregues vias urbanas de distribuição que permitem um acesso rápido e seguro ao recinto portuário, construídas em uma extensão de mais de 9 quilômetros, sete ramais de subida e descida, três pontes de pedestres e áreas verdes. Uma vez concluída a primeira etapa, serão realizadas outras duas durante esta administração federal.

Muito interessante sua revista.

Paul J. GallieDiretor GeneralAPM Terminals Moin, S.A.Limón, Costa Rica

Achei muito interessante o seu boletim, e útil para o nosso trabalho.

Rolando TerrazasDiretor de Projetos Região SulBanco de Desenvolvimento da América LatinaCAF

Parabéns. Está excelente o boletim.

Rodolfo SabongeEx Vice-presidente de Planejamento e Desenvolvimento Comercial Autoridade do Canal de Panamá

Muito interessante a publicação.

Juan Camilo SaldarriagaPresidenteStarcrop Ltd.Colômbia-UK

Parabéns pelo conteúdo do boletim.

Martín Gustavo IbarraPresidenteAraujo Ibarra AssociadosBogotá, Colômbia

Agradeço a cobertura dada pela Latinports ao novo processo de delegação que está sendo preparado para o porto de Manta.

Roberto SalazarPresidenteAutoridade Portuária de MantaEquador

Correio

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Latinports Boletim Informativo Outubro-Dezembro 2013