ALTERAÇÕES NO CLIMA ACÚSTICO PROVOCADAS PELA IMPLAN TAÇÃO DA LINHA VERDE NO DISTRITO FEDERAL

Anderson Diego Souza de Jesus Armando de Mendonça Maroja

Universidade de Brasília Faculdade UnB Planaltina Sérgio Luiz Garavelli

Universidade Católica de Brasília

RESUMO Com o objetivo de atender a demanda por mobilidade nas grandes cidades, novas infraestruturas de transportes são implantadas, porém muitas vezes os impactos ambientais relacionados a essas alterações não são considerados, assim propõe-se que estes sejam estimados, avaliados e então minimizados. O presente estudo teve como objetivo avaliar as alterações no panorama acústico devido à implantação do Projeto Linha Verde, que compõe o programa Brasília Integrada. Neste estudo, foram elaborados mapas de ruído da via e realizadas comparações dos parâmetros acústicos antes e depois das alterações. Os resultados mostram que houve aumento significativo dos níveis de ruído na vizinhança da via, o que pode acarretar em danos à saúde da população. De modo geral, os novos Níveis de Pressão Sonora (NPS) se apresentaram muito acima dos limites estabelecidos pela legislação vigente. A ampliação da rodovia trouxe melhoria na mobilidade urbana, no entanto ampliou os NPS na vizinhança da Linha Verde. ABSTRACT Aiming to meet the demand for mobility in major cities, new transport infrastructure is necessary, however, in most cases, the environmental impacts related to these changes are not considered, thereby they need estimated, assessed and then minimized. The present study evaluates the changes in the soundscape caused by the implementation of project Linha Verde, which is part of the program Brasília Integrada. This study was developed based on noise maps, it compared acoustic parameters before and after the changes in the road. Results show that there was significant increase in noise levels in the vicinity of the track, which can compromise one’s health. In general, the new Sound Pressure Levels (SPL) exceeded the limit defined by city law. The expansion of the highway improved mobility, on the other hand, it increased the SPL in the neighborhood of Linha Verde. 1. INTRODUÇÃO De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2010) a população do Distrito Federal (DF) é de aproximadamente 2,5 milhões de habitantes. No DF acontecem os movimentos pendulares, que são deslocamentos diários da população entre cidades, no caso entre Brasília e as outras Regiões Administrativas (RA) além das cidades do entorno, que provocam o aumento do número de veículos em circulação nas vias de acesso à cidade. Segundo Maroja e colaboradores (2011) esse fluxo de veículos provoca elevados níveis de pressão sonora (NPS) nas regiões vizinhas as vias de ligação. NPS que excedem os limites legais em até 15 dB(A).

Na busca de soluções para o problema, o Governo do Distrito Federal (GDF) teve a iniciativa de construção da Linha Verde (Secretaria de Estado de Transportes, 2012), projeto de ampliação da Estrada Parque Taguatinga (EPTG), com novos viadutos, passarelas para pedestres e vias marginais, com o intuito de diminuir os constantes congestionamentos nas rodovias. O objetivo é a diminuição do fluxo de veículos pequenos, carros e motos, entre Brasília e a região de Taguatinga com a implantação do sistema de corredores exclusivos para ônibus, diminuindo o tempo de viagem, incentivando assim a opção dos viajantes pelo transporte coletivo, além de aumentar a mobilidade urbana. Mais da metade da população do DF habita a região de Taguatinga.

De modo mais amplo a Linha Verde faz parte do Programa de Transporte Urbano do DF (PTU/DF), componente do Brasília Integrada, que tem como objetivo geral promover a mobilidade no DF. “As ações propostas possuem foco na implantação de uma nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na integração entre itinerários de ônibus e metrô. Estão previstas construções e melhorias no sistema viário urbano e rodoviário do Distrito Federal, com o estabelecimento de vias exclusivas para ônibus, construção de terminais nos principais pontos de transferência de passageiros de transporte público coletivo, implementação de bilhetagem automática e um amplo conjunto de ações no âmbito da gestão e do fortalecimento institucional do Sistema de Transporte Urbano do DF” (PTU/DF, 2013). A EPTG tem origem na entrada de Taguatinga-DF e se estende até a Octogonal-DF, próxima aos limites do Plano Piloto, compreendendo um percurso de 12,7 km de extensão. Antes da implantação da Linha Verde, a EPTG contava com apenas uma pista em cada sentido com três faixas de rolagem cada. Agora a rodovia conta com duas pistas em cada sentido, as pistas principais, nas quais há maior fluxo de veículos leves, têm três faixas de rolamento e ainda um faixa adicional destinada para ônibus, táxis e transporte escolar. Nas marginais, com duas faixas de rolamento, o fluxo de veículos pesados é percentualmente maior que nas pistas principais. Com a ampliação, o número total de faixas de rolamento em cada sentido aumentou de três para seis. Em trabalho com mapas acústicos, realizado em 2008 (Garavelli et al., 2010), foram avaliadas as alterações do clima acústico da cidade de Águas Claras provocadas pelas mudanças do tráfego, nas principais vias internas, implantadas em 2008 e também os ruídos ambientais provocados pela EPTG na cidade, que tem parte de seus edifícios construídos próximos a estrada. Os resultados do estudo mostraram que os NPS alcançavam valores acima do limite previsto pela legislação. Os edifícios mais próximos da EPTG que se encontravam a uma distância de 40m da faixa mais próxima da via, hoje distam a cerca de 15m da faixa mais próxima da marginal da Linha Verde. Assim, dada à aproximação dos veículos da fachada das residências, espera-se um aumento do ruído ambiental sobre a população que habita esta região, em especial para os moradores de residências às margens da EPTG. O objetivo da pesquisa foi avaliar as alterações no clima acústico provocado pela construção da Linha Verde na região mais próxima a Águas Claras, Brasília-DF. Por meio de simulação computacional utilizando mapas de ruídos foi realizada a comparação da situação atual (2012) com a anterior (2008). Atualmente o ruído ambiental causado pelo tráfego veicular junto com o ruído das atividades industriais e recreativas são os principais problemas ambientais nas grandes cidades, acarretando um número cada vez maior de denúncias por parte da população (Mardones, 2009). Em Brasília, dados estatísticos do Instituto Brasília Ambiental (IBRAM), confirmam que as reclamações referentes à poluição sonora superam todas as outras, inclusive aquelas relacionadas à poluição do ar. Em outros centros urbanos o problema é semelhante, por exemplo, no estudo realizado na cidade de Taipei, Taiwan, petições para reduzir o ruído correspondem a 70% do total das reclamações, indicando que os problemas de ruído são graves na cidade (Tsai et al., 2009).

Na realidade brasileira há pouca disponibilidade de dados sobre a exposição sonora da população. De acordo com levantamentos sonoros realizados em algumas cidades, como em Florianópolis-SC (Nardi, 2008) e Aracaju-SE (Guedes et al., 2011), a população está exposta a níveis de pressão sonora elevados, acima dos limites estabelecidos pela NBR 10151 (ABNT, 2000), norma que regulamenta o ruído ambiental no Brasil. Outro exemplo foi a avaliação realizada em áreas adjacentes à rodovia federal BR-116, parte da qual se encontra dentro dos limites urbanos da cidade de Curitiba, em projeto de reestruturação da estrada também denominado de Linha Verde (Zannin e Sant’Ana, 2011). Os resultados, quando comparados com os valores de emissão de ruído de referência estabelecidos pela legislação municipal, revelaram a existência de um cenário de poluição sonora em todo o trecho urbano da rodovia federal com NPS maiores que 65 dB (A). Nesse contexto, a elaboração de mapas de ruídos cria um diagnóstico preciso do problema, e serve de subsídio para propor soluções a curto e longo prazos. Os mapas, quando apresentados de forma clara, compreensíveis e acessíveis ao público são importantes para o exercício do direito da população a informações sobre o ruído ambiental da região em que vivem ou na qual pretendem morar (King e Rice, 2009). 1.2. Poluição Sonora e Mapeamento Acústico No Distrito Federal, a questão da poluição sonora e os problemas decorrentes são abordados pela Lei Distrital n° 4.092, de 30 de janeiro de 2008, que remete a NBR 10151 (ABNT, 2000). Esta lei define poluição sonora como toda emissão de som que, direta ou indiretamente, seja ofensiva ou nociva à saúde, à segurança e ao bem-estar da coletividade. O artigo 2° da Lei 4092/2008, estabelece a proibição de perturbar o sossego e o bem-estar público da população pela emissão de sons e ruídos por quaisquer fontes ou atividades que ultrapassem os níveis máximos de intensidade fixados. Para ambientes externos a Lei estabelece limites, conforme o Nível de Critério de Avaliação (NCA) indicado na Tabela 1.

Tabela 1: NCA para ambientes externos, em dB(A) conforme NBR 10.151 Tipos de áreas Diurno Noturno Áreas de sítios e fazendas 40 35 Área estritamente residencial urbana 50 45 Área mista, predominantemente residencial 55 50 Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55 Área mista, com vocação recreacional 65 55 Área predominantemente industrial 70 60

Portanto, utilizar técnicas e desenvolver métodos que visem um diagnóstico ou um retrato da realidade acústica na qual a população está exposta torna-se prática importante no âmbito social. Dessa forma, os mapas de ruído surgem como uma ótima ferramenta para o planejamento urbano, visto que este fornece informação visual do comportamento acústico de uma área geográfica, num momento determinado. No entanto, mapas de ruído não devem ser considerados como um fim em si, mas antes como ferramentas para melhorar ou preservar a qualidade do ambiente sonoro (Mardones, 2009). No mapa de ruídos a distribuição espacial dos NPS é apresentada através de curvas isofônicas (similar às curvas topográficas dos mapas

convencionais). Os diferentes NPS são separados por zonas com cores padronizadas em trechos de 5dB(A) (Ventura et al., 2008). Para Barretto e Freitas (2008), o planejamento, a implantação e a operação dos sistemas de transportes devem representar uma forma de acelerar mudanças ambientais positivas, capazes de reduzir a poluição sonora causada pelos meios de transportes ruidosos que circulam pelas cidades. Vale ressaltar que o Brasil ainda não possui uma política nacional de controle do ruído urbano o que muitas vezes acarreta em exposições ao ruído muito acima daqueles recomendados pela legislação. 2. MATERIAIS E MÉTODOS Esta pesquisa consistiu na simulação do cenário acústico na vizinhança da EPTG, fazendo-se uso dos dados relativos ao fluxo de veículos dos controladores eletrônicos de velocidade (CEV) e medidas no local para retratar a paisagem ambiental acústica, no ano de 2008, antes do início da construção da Linha Verde e em 2012, com o sistema viário já em operação. A metodologia, baseada no uso dos CEV, já foi utilizada em estudos anteriores como na elaboração de mapa da região central de Brasília-DF (Lisboa et al., 2012). 2.1. Área de Estudo Na realização dessa pesquisa, a área de estudo considerada compreende apenas o trecho da EPTG que vai da entrada da cidade de Taguatinga-DF até a região próxima à residência oficial do Governador do Distrito Federal, correspondendo aproximadamente aos três quilômetros iniciais da estrada no sentido Taguatinga - Plano Piloto, Figura 1. Logo que sai de Taguatinga, as margens da Linha Verde são ocupadas à direita pela região de Águas Claras, onde há predominância de edifícios, alguns com mais de 30 andares. Já a esquerda fica Vicente Pires, com predominância de casas.

A situação apresentada na Figura 1 corresponde à área de estudo alguns meses após o início da construção da Linha Verde, em 2009. Na época, nas margens da EPTG, estrada ao centro, já acontecia a terraplanagem para a construção da Linha Verde. É evidente a aproximação

Figura 1: Figura 1: Área de estudo da pesquisa: EPTG em 2009

entre as residências, tanto dos edifícios em Águas Claras na parte inferior da figura quanto das casas em Vicente Pires na parte superior da figura, às margens da estrada. 2.2. Elaboração do Mapa de Ruído Na elaboração de um mapa de ruído são necessárias informações que vão desde a base cartográfica da área de estudo até o levantamento das fontes de ruído e da ocupação do solo. A base cartográfica para elaboração do mapa foi a do Sistema de Informações Cartográficas, SICAD/2010. A ocupação do solo e a definição do eixo das estradas, tanto em 2008 como em 2012, foi realizada pela sobreposição entre a base cartográfica e as imagens de satélite (Google, 2013). Sobre a base cartográfica foram incorporadas outras informações necessárias para simulação dos mapas de ruído: curvas de nível, estradas, vegetação e edifícios. Em um momento posterior, trabalha-se dentro da área do mapa com informações adicionais como largura das vias, número de faixas, tipo de asfalto, altura dos edifícios e casas, volume e composição do tráfego veicular e velocidade média dos veículos leves e pesados. Na elaboração dos mapas de ruído foi utilizado o software de simulação ambiental SoundPLAN (SoundPLAN, 2012). No cálculo do mapa de ruído, como fonte do ruído ambiental consideramos apenas a EPTG em 2008 e a Linha Verde em 2012. O fluxo e a composição do tráfego veicular foram determinados a partir de dados dos CEV fornecidos pelo Departamento de Estradas de Rodagem do DF (DER/DF) e medidas in situ realizadas em 2012 e também dados da avaliação de ruído ambiental realizada em 2008 (Garavelli et al., 2010). Na simulação, o modelo matemático utilizado para propagação e emissão do ruído foi o RLS 90 (norma Alemã). O procedimento para elaboração dos mapas foi baseado nas Diretrizes para Elaboração de Mapas de Ruído do Instituto do Ambiente (Guedes, 2007) e no Guia de Boas Práticas para Elaboração de Mapas de Ruídos (Manvell e Van Banda, 2011). Desta forma, foram produzidos dois mapas de grelha, o primeiro referente ao impacto sonoro em 2008 e o segundo referente a 2012. Na elaboração do mapa de grelha foi utilizada uma resolução espacial de 9x9, com passo da grelha de 5m e altura de cálculo de 4m. Por fim, foram inseridos no mapa receptores de ruído em locais próximos das residências frontais a EPTG bem como em posições no interior das quadras, a fim de se verificar a diferença na exposição ao ruído quando comparados os cenários de 2008 e 2012. Todos os receptores foram inseridos a altura de 4m acima do solo. Os receptores foram localizados em pontos estratégicos da região de estudo, com o objetivo de realizar uma avaliação qualitativa da exposição da população ao ruído tanto em Águas Claras quanto em Vicente Pires, nos dois períodos de avaliação. Em Águas Claras um dos receptores foi localizado próximo a uma escola, de modo a avaliar os NPS nas proximidades desse tipo de edificação que é mais sensível a ruídos elevados. Na produção dos mapas os parâmetros acústicos de longo prazo são os estipulados na Diretiva Europeia 2002/49/EC. Neste trabalho os parâmetros de interesse foram LAeq,den (Lden) que representa o nível de pressão sonora equivalente e contínuo ponderado nas 24h do dia, com a aplicação de uma ponderação diferenciada para os ruídos emitidos durante o período do anoitecer/entardecer (correção + 5 dB) e da noite (correção + 10 dB) e LAeq,noite (Lnoite) ,

nível de pressão sonora equivalente e contínuo referente a um período corresponde a 10h, avaliado entre 22h e 06h, medido com o filtro de frequência na ponderação A. Os limites de horário foram adaptados a legislação brasileira, norma NBR 10151. 3. RESULTADOS E DISCUSSÃO 3.1. Dados de Entrada Os dados dos CEV fornecidos pelo DER-DF através do “relatório por porte veicular por dia” foram a base de dados para definir o fluxo e a composição do tráfego veicular no trecho de interesse por hora. O relatório contém informações como: local exato dos dispositivos, data da movimentação, hora da medida (de 0h às 23h), número de veículos por tipo: motos, pequenos, médios, grandes e indefinidos, referentes ao mês de julho de 2008 e ao mês julho de 2012, períodos que representam a realidade anterior e posterior à construção da Linha Verde. Também foram utilizados dados complementares de medidas do fluxo e composição do tráfego veicular realizadas em 2008 e 2012 com medidas in situ. A partir desses dados, os veículos foram divididos entre as categorias de leves (motos, pequenos, médios) e pesados, visto que assim é requerido pelo modelo matemático RLS 90. Os veículos classificados como “indefinidos” foram distribuídos proporcionalmente ao número de veículos registrados para cada um dos demais tipos. Para confecção dos mapas de ruído foi realizada média mensal por tipo de veículo (leves e pesados) por hora para cada estrada, considerando apenas os dados referentes a dias de semana, de segunda feira a sexta feira. Os diagramas horários diários mostram uma distribuição percentual média aproximada nos dois sentidos da estrada com 78% dos veículos no período de 6h às 18h, 13% no período de 18h às 22h e 9% no período de 22h às 6h. A Tabela 2 apresenta o fluxo médio diário de veículos leves e pesados nas duas pistas da EPTG, sentido Taguatinga Plano Piloto e sentido Plano Piloto Taguatinga, referente ao mês de julho dos anos de 2008 e 2012.

Tabela 2: Fluxo médio de veículos na EPTG

Via Sentido Leves Pesados Total

2008

EPTG Taguatinga - Plano Piloto 35324 (95%) 1866 ( 5%) 37190

Plano Piloto - Taguatinga 41978 (95%) 2221 ( 5%) 44199

2012

EPTG marginal

Taguatinga - Plano Piloto 13874 (92%) 1132 (8%) 15006

Plano Piloto - Taguatinga 9035 (87%) 1298 (12%) 10333

EPTG principal

Taguatinga - Plano Piloto 47931 (95%) 2534 (5%) 50465

Plano Piloto - Taguatinga 43680 (95%) 2309 (5%) 45989

Conforme a Tabela 2 houve um aumento significativo no fluxo diário total de veículos, sendo que o fluxo total na via, nos dois sentidos, considerando-se a via principal e marginal, em 2012 apresenta-se 50% maior do que aquele correspondente a 2008.

3.2. Mapas de Ruído: Simulação O conjunto de dados acima foi utilizado para produzir mapas de ruído da região de interesse. Os mapas, Figuras 2 e 3, representam os panoramas acústicos da região correspondentes respectivamente aos anos de 2008 e 2012. O parâmetro acústico LAeq,den (Lden), que representa o NPS médio ponderado durante as 24 horas do dia, foi utilizado na confecção dos mapas. Os mapas apresentam por meio da variação de cores, os NPS na região de estudo, sendo que as cores mais escuras, representadas pelos tons de laranja, vermelho e azul indicam regiões onde os NPS estão acima de 65 dB(A), portanto acima do valor de permitido pela legislação, Lei Distrital n° 4092/2008, mesmo para áreas industriais (Tabela 1). Essas regiões apresentam alto risco ambiental sonoro, onde a exposição diária ao ruído excessivo pode comprometer seriamente a saúde das pessoas, influindo diretamente em seu cotidiano. Conforme (WHO, 1999), os efeitos do ruído podem ocasionar diversos problemas de saúde, quais sejam: deficiência auditiva, insônia, queda no rendimento, transtorno no comportamento social, problemas na fala, estresse e suas consequências.

Figura 2: Mapa de ruído da área de estudo em 2008 Já os tons mais claros de laranja, passando ao amarelo apontam para as regiões nas quais o nível de pressão sonora produzido pela rodovia é menos intenso, ou seja, regiões que apresentam NPS mais toleráveis, abaixo de 65 dB(A). Sendo as regiões de tom verde as de conformidade com a legislação, mesmo para áreas mais sensíveis ao ruído, como residências, escolas e hospitais.

Conforme pode ser observado na Figura 2, já em 2008 os habitantes de Águas Claras e Vicente Pires estavam expostos a NPS superior àqueles permitidos pela legislação, em especial os que habitavam a região próxima a EPTG. Em 2012, após a implantação da Linha Verde, a paisagem ambiental acústica da região tornou-se ainda mais crítica (Figura 3), é evidente o avanço da região com NPS acima de 70 dB(A) em direção as residências. Três fatores explicam tal fato: a aproximação da estrada (marginal) das residências, o aumento o fluxo total de veículos na Linha Verde já supera o fluxo da EPTG em 2008 em 50% e ainda a percentagem de veículos pesados na marginal da Linha verde é maior que na pista principal (Tabela 2).

Figura 3: Mapa de Ruído da área de estudo em 2012 O impacto sonoro da EPTG sobre a população pode também ser avaliado por meio da simulação utilizando receptores sonoros localizados em pontos estratégicos nas margens da estrada, tanto em Águas Claras como em Vicente Pires. A mudança na paisagem acústica das cidades pode ser assim avaliada com mais detalhes. A Figura 4, destaca a localização dos receptores de ruído na paisagem acústica do ano de 2012. A numeração apresentada ao lado de cada receptor corresponde a coluna “Id” na Tabela 3, que apresenta a comparação entre os níveis de pressão sonora simulados nos receptores, parâmetros Lden (LAeq,den) e Lnoite (LAeq,noite), correspondentes as situações de 2008 e 2012. Os receptores foram localizados entre 50m e 270m do centro da EPTG, distribuídos entre Águas Claras (cinco receptores) e Vicente Pires (quatro receptores). A distância da fachada de casas e edifícios foi de pelo menos 10m para minimizar os efeitos da reflexão. O receptor (2)

foi localizado ao lado de um dos prédios de um Centro Universitário da cidade de Águas Claras, próximo à fachada frontal da EPTG.

Figura 4: Localização dos receptores de ruído. Situação de 2012 Na Tabela 3, a primeira coluna “Id” identifica a posição de cada receptor na área de estudo, Figura 4. A segunda coluna destaca a localização do receptor. A coluna seguinte apresenta a distância do receptor ao centro da rodovia (d). Em seguida são apresentados os valores dos parâmetros acústicos Lden e Lnoite, medidos em dB(A), referentes aos anos de 2008 e 2012, bem como a diferença entre os valores medidos em 2012 e os valores medidos em 2008. Em 2008, o conjunto dos receptores já estava submetido à NPS superiores àqueles estabelecidos pela legislação para área mista, predominantemente residencial, 55dB(A) no período diurno e 50 dB(A) no noturno (Tabela 1). Tanto em Águas Claras como em Vicente Pires observam-se níveis críticos, acima de 70 dB(A) na região às margens das rodovias. Mesmo no período noturno os NPS encontram-se acima dos estabelecidos pela legislação, apesar da diminuição significativa do tráfego de veículos. Por meio de análise dos dados, a redução dos NPS ocorreu em apenas um dos pontos de análise, explicada pela construção de novos edifícios na região de estudo. Observe o aumento do número de edifícios quando comparamos a Figura 3 com a Figura 2. Assim, a redução justifica-se por alguns destes novos edifícios atuarem como barreira acústica. Já o aumento se explica, dentre outros fatores, pela falta de vegetação na região e pela expansão da rodovia.

Tabela 3: Comparação entre o NPS nos receptores representados pelos parâmetros acústicos Lden e Lnoite, medidos em dB(A), em 2008 e em 2012

2008 2012

Diferença (2012-2008)

Id Localização d(m) Lden Lnoite Lden Lnoite Lden Lnoite 2 AC_frente_1 70 71,0 63,4 74,9 67,6 3,9 4,2 3 AC_frente_2 50 73,7 66,2 78,6 71,5 4,9 5,3 1 AC_interno_1 70 56,4 48,7 57,2 49,6 0,9 0,9 4 AC_interno_2 270 59,6 51,9 59,1 51,7 -0,5 -0,1 5 Centro_UNIV 130 67,3 59,6 69,2 61,8 2,0 2,1 6 VP_frente_1 75 70,6 62,6 74,3 65,9 3,7 3,3 7 VP_frente_2 80 69,9 61,8 75,2 66,8 5,2 5,0 8 VP_interno_1 170 59,8 52,0 61,4 53,5 1,6 1,6 9 VP_interno_2 270 59,7 51,9 62,0 54,1 2,2 2,2

A Tabela 3 mostra também que nos receptores localizados na frente da rodovia ocorreu variação do parâmetro Lden em até 5,2 dB(A) no receptor VP_frente_2 (7), estando 20,2 dB(a) acima do valor estabelecido pela legislação, conforme a Tabela 1. A difração do som através das ruas explica a pequena diferença entre os pontos de medida na região interna de Vicente Pires, apesar da diferença de distância dos pontos em relação à estrada. O aumento considerável do número de edifícios na região beneficia por um lado os moradores das quadras internas em Águas Claras, onde os novos edifícios nas margens da rodovia atuam como barreira acústica, criado zonas com ambientes acústicos mais saudáveis. Por outro lado observa-se que o som se espalha pelas margens de outras vias de entrada nas cidades onde os altos níveis de pressão sonora se estendem a mais de 500m da margem da rodovia, Figura 4. No Centro Universitário (5) o aumento do NPS foi de 2,0 dB(A). Para área escolar a Lei n° 4092/2008 estabelece que durante o dia o NPS não ultrapasse 50 dB(A), Tabela 1. Eniz e Garavelli (2006) destacam que escolas são ambientes nos quais os estudantes passam grande parte do seu dia e a exposição a elevados níveis de ruídos pode comprometer o rendimento escolar, além de potenciais danos à saúde. Desse modo, o NPS de 17,3 dB(A) em 2008 já estava acima do estabelecido pela legislação, assim o aumento de 2,0 dB(A) representa agravamento da situação. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente estudo possibilitou por meio da confecção de mapas de ruído demonstrar a importância da previsão de cenários futuros quando obras que exponham a população a ruídos são propostas. Por meio do confronto entre os NPS ao qual a população estava exposta em 2008 e aquele que se tornou exposta em 2012, foi possível verificar um aumento significativo na intensidade do mesmo para os diversos critérios de avaliação de ambientes externos, causando danos ainda mais intensos na população que habita a área de estudo. De modo geral, os novos NPS se apresentaram muito acima do limite estabelecido pela Lei n° 4092/2008, o que evidencia a importância desse estudo para avaliar o conforto acústico de regiões com grande tráfego veicular. Em relação à implantação da Linha Verde, se por um lado ocorreu uma melhora significativa nas condições de tráfego quando comparado à antiga EPTG, seu alargamento e a construção

das marginais (conjunto correspondente a Linha Verde) localizaram as faixas de rolagem das marginais praticamente em frente às residências da região administrativa de Águas Claras e Vicente Pires, visto que a rodovia está situada na região que separa essas duas cidades. Vale destacar que houve um grande crescimento no número de edifícios em Águas Claras, sobretudo daqueles próximos a rodovia, que atuam como barreiras acústicas. Apesar de Águas Claras ter menos de duas décadas de existência, em seu planejamento não houve preocupação com a poluição sonora ambiental. Dessa forma, a informação e a conscientização da população sobre os níveis de poluição sonora a que está submetida e os riscos a saúde correspondentes, pretende conduzir a políticas públicas mais abrangentes no controle deste tipo de poluição ambiental. Em busca de uma melhor qualidade de vida, recomenda-se que análises como essas que preveem cenários sonoros futuros tornem-se prática comum na implantação de novas infraestruturas, especialmente aquelas relacionadas ao transporte, que tem grande potencial como fontes de ruído ambiental. Agradecimentos Os autores agradecem ao DPP/UnB pelos recursos financeiros aplicados no financiamento do projeto. Ao Departamento de Trânsito do DF e ao Departamento de Estradas de Rodagem do DF pelos dados relativos ao tráfego veicular. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABNT (2000) NBR 10.151 - Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da

comunidade. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. Barreto, D. M.e I. M. Freitas (2008) Importância de mapas de ruído na análise do impacto dos transportes. Anais

do XXII Encontro da Sociedade Brasileira de Acústica, Belo Horizonte. Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council (2002). The Official Journal of the

European Communities, v. 189, p.12-17. Eniz, A. e S. L. Garavelli (2006) A contaminação acústica de ambientes escolares devido aos ruídos urbanos no

Distrito Federal, Brasil. Holos Environment , v. 2, p. 137-150. Garavelli, S. L., A. C. M. Moraes, J. R. R. Nascimento, P. H. D. P. Nascimento e A. M. Maroja (2010) Mapa de

ruído como ferramenta de gestão da poluição sonora: estudo de caso de Águas Claras – DF, Brasil. Anais do IV Congresso Luso-Brasileiro para o Planejamento Urbano, Regional, Integrado e Sustentável, Faro, Portugal.

Google (2012) Programa Google Earth. Acesso em 15 de set. 2012. Guedes, I. C. M., S. R. Bertoli e P. H. T. Zannin (2011) Influence of urban shapes on environmental noise: A

case study in Aracaju - Brazil. Science of the Total Environment, v. 412-413, p. 66-76. Guedes, M. e Leite, M. J. (2007) Directrizes para elaboração de mapas de ruído. Instituto do Ambiente,

Portugal, Disponível em <http://lisboaverde.cm-lisboa.pt/fileadmin/LISBOA_VERDE/Documentos /Ruido /Estudos/Directrizes.pdf> , Acesso em: 28 de jun. 2012.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2012). Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/ estadosat/>. Acesso em: 15 de set. 2012.

King, E. A. e H. J. Rice (2009) The development of a practical framework for strategic noise mapping. Applied Acoustics, v. 70, p. 1116-1127.

Lisboa, H. B., A. M. Maroja e S. L. Garavelli (2012) Mapa de Ruído como Instrumento de Gestão da Poluição Sonora: Estudo de Caso na Região Central de Brasília - DF. Anais do V Congresso Luso-Brasileiro para o Planejamento Urbano, Regional, Integrado e Sustentável, Brasília-DF, Brasil.

Manvell, D. e E. H. Van Banda (2011) Good practice in the use of noise mapping software. Applied Acoustics, v. 72, p. 527-533.

Mardones, M. D. M. (2009) Mapeamento dos níveis de ruído em Copacabana, Rio de Janeiro, através de simulação computacional. Dissertação de Mestrado em Ciências em Engenharia Mecânica. 59f. Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.

Maroja, A. M.; Garavelli, S. L. e Carvalho Júnior, E. B. (2011) Noise Mapping using vehicles electronic speed controllers. 18th International Congress on Sound and Vibration, Rio de Janeiro

Nardi, A. S. L. V. (2008) Mapeamento Sonoro em Ambiente Urbano. Estudo de Caso: Área Central de Florianópolis. Dissertação de Mestrado em Arquitetura e Urbanismo. 108f. Universidade Federal de Santa Catarina, UFSC, Santa Catarina.

Programa de Transporte Urbano do DF (PTU/DF) (2013). Disponível em: <http://www.st.df.gov.br/programas-projetos/ptu.html>. Acesso em: 05 de jul. 2013.

Secretaria de Estado de Transportes (2012). Linha Verde, um marco do Brasília Integrada. Disponível em: http://www.st.df.gov.br/003/00301009.asp?ttCD_CHAVE=83418. Acesso em: 15 de jun. 2012.

SoundPLAN User´s Manual (2012). Disponível em: <http://www.soundplan.com/SoundPLAN_EN-master.pdf>. Acesso em: 05 de jul. 2013.

Tsai K., M. Lin e Y. Chen (2009) Noise mapping in urban environments: a Taiwan study. Applied Acoustics, v.70, p. 960-972.

Ventura, A. V, J. L. Coelho e M. M Neves (2008). Uma contribuição para o aprimoramento do Estudo de Impacto de Vizinhança: a gestão do ruído ambiental por mapeamento sonoro. GAAMA - Grupo de Acústica e do Meio Ambiente, UFSC, Brasil e CAPS – Centro de Análise e Processamento de Sinais, IST, Portugal.

World Health Organization (WHO) (1999) Guidelines for Community Noise. Edited by Birgitta Berghund, Thomas Lindvall and Dietrich H. Schela. Disponível em: <http://www.who.int/docstore/peh/noise/ guidelines2.html>. Acesso em: 24 de set. 2012.

Zannin, P. H. T. e D. Q. Sant’Ana (2011) Noise mapping at different stages of a freeway redevelopment project - A case study in Brazil. Applied Acoustics, v.72, p. 479-486.