Logistica RDA

LOGSTICA NO BRASIL 2012/13 - 1

2 - LOGSTICA NO BRASIL 2012/13


SUMRIO

2012 132012 13

13

Editorial: Rotas sem complicaes 4

Indicadores econmicos: Dados estatsticos 6

INTRODuO

Os caminhos para a competitividade 8

Artigo: Integrao de modais

Desenvolvimento do transporte intermodal no Brasil 12

ANLISE

Infraestrutura em perspectiva 14

Artigo: Transporte e desenvolvimento

Mais infraestrutura permitir maior competitividade 18

oPErADorES roDoVirio E FErroVirio

um modal no basta para a ALL 20

Ritmo em expanso 22

Rumo em busca de eficcia nas operaes 24

Artigo: Rodovias

At Quando? 26

oPErADorES roDoViro E AEroVirio

Rodovias concluem distribuio

de cargas da Gollog 28

Encomendas expressas da JadLog

voam por todo o Pas 32

Lufthansa Cargo investe na malha terrestre 34

DVA leva cargas por terra e ar 36

Artigo: Ferrovias

Peculiaridades do trem e sua integrao

com outros modais 38

oPErADorES roDoViro E AQUAVirio

Rios substituem rodovias para

a Transportes Bertolini 40

Maestra Navegao chega ao cliente por estrada 42

Rios Solimes e Madeira esto na rota da TRA 44

Artigo: Hidrovias

Papel estratgico de conexo 46

oPErADorES roDoViro, AQUAVirio E AEroVirio

Braspress vai de norte a sul do Pas 48

Ceva analisa percurso e cargas antes de decidir 50

Estratgia conhecida da Kuehne + Nagel 52

Deciso da Tegma depende de planejamento 54

TNT agiliza entregas no prazo 58

Transportadora Americana percorre o Centro-Sul 60

oPErADorES roDoViro, AQUAVirio E FErroVirio

Frette quer navegar mais pela costa 62

Brado inicia atividades de cabotagem 64

Artigo: Cabotagem

As vantagens da navegao costeira 66

SErVioS roDoViro, AQUAVirio, AEroVirio E DUtoVirio

Asia Shipping disposio dos clientes 68

Projeto com dutos est a cargo da Logum 69

EMBArCADorES roDoVirio, AQUAVirio E FErroVirio

Caramuru escoa produtos com eficincia 70

Artigo: Aerovias

A importncia do modal areo 72

EMBArCADorES roDoVirio, AQUAVirio E FErroVirio

Copersucar ganha mercado com modais integrados 74

Ford Brasil atenta s oportunidades 76

gUiAS

Ensino e Pesquisa 77

Operadores Logsticos 78

Servios em Logstica 100

Ano 8 - N 8 - 2012/13 - R$ 50,00

rEDAoDIRETORMarcelo Ricardo [email protected]

TExTO E EDIOJoo Mathias

REVISORegina Helena CaetanoAnselmo Cher ExECuTIVOS DE CONTASAlcindo [email protected]

Carlos A. [email protected]

Gustavo [email protected]

Vito Cardaci [email protected]

FINANCEIROVidal [email protected]

EVENTOS CORPORATIVOS/MARKETINGMaria Penha da [email protected]

Vanessa [email protected]

Glenda [email protected]

CuRSOS CORPORATIVOSAna Paula [email protected]

CIRCuLAO/assinaturasTnia [email protected]

PROJETO GRFICOArtworks Comunicaowww.artworks.com.br

Representante Paran e Santa CatarinaGilberto A. Paulin/ Joo Batista A. SilvaTel.: (41)3027-5565 - [email protected]

Tiragem6.000 exemplares

ImpressoNeoband

Assinatura anual: TM R$ 160,00 (seis edies e quatro anurios); TB R$ 140,00 (Seis edies e trs anurios).Pagamento vista: atravs de boleto bancrio, depsito em conta corrente, carto de crdito Visa, Mastercard e American Express ou cheque nominal OTM Editora Ltda. Em estoques apenas as ltimas edies.As opinies expressas nos artigos e pelos entrevistados no so necessaria-mente as mesmas da OTM Editora.

Redao, Administrao, Publicidade e Correspondncia:Av. Vereador Jos Diniz, 3.3007 andar, cj. 707 Campo Belo CEP 04604-006 - So Paulo, SP Tel./Fax: (11) 5096-8104 (seqencial)

Filiada a:


EdItORIal

So vrios os assuntos relacionados s atividades de logstica, setor que h pouco tempo no tinha a importncia que hoje possui nas estratgias operacionais das empresas, nem era reco-nhecido como uma rea que engloba muito mais processos alm da distribuio dos produtos ao mercado.

O aprofundamento em conceitos de logstica, como controle de estoques, gerenciamento de riscos, gesto da cadeia de suprimentos e da produo, servios ao cliente, entre outros, no entanto, no implicou em menos ateno ao segmento de transporte, sobretudo em um pas de dimenses continentais e infraestrutura muito aqum do seu potencial econmico.

A busca por alternativas para driblar e vencer as barreiras na movimentao de cargas no ter-ritrio nacional ainda um dos pontos principais que executivos, empresrios, produtores, es-pecialistas e acadmicos se debruam em projetos e estudos para incrementar a competitividade das empresas no mercado brasileiro.

A implantao de um sistema multimodal tem sido para vrias companhias um caminho que tem dado certo na superao de gargalos existentes na infraestrutura nacional. A adoo de dois ou mais meios de transporte se revela uma estratgia de sucesso para otimizar rotas, obter reduo de custos, agilizar entregas e coletas com o cumprimento dos prazos e, inclusive, colaborar com prticas sustentveis.

Atrs dessas informaes foi o Logstica no Brasil 2012/13, para reunir neste anurio dados, planos, resultados e o empenho das empresas de operadores logsticos, transportadores a em-barcadores em geral para locomover suas mercadorias pelos quatro cantos do Pas, a partir da integrao dos modais rodovirios, ferrovirios, aquavirios, aerovirios e/ou dutovirios.

E os exemplos so muitos em um pas de geografia diversa e oportunidades para explorar as vantagens que modais oferecem em trechos que mais se adequam s suas caractersticas. Contu-do, as dificuldades tambm no so poucas, com anos de falta de alinhamento de investimentos do governo em potenciais corredores para o fluxo de cargas de um lado a outro no mercado nacional, reflexo verificado na participao desigual dos modais na matriz de transporte daqui.

uma contribuio ao debate da prtica da intermodalidade e multimodalidade est lanada nesta 8 edio do Logstica no Brasil 2012/13, que conta com o peso do conhecimento de es-pecialistas do setor em artigos escritos especialmente para esta publicao. O anurio traz ainda estatsticas de transporte e logstica, guias de operadores logsticos, de servios em logstica e ensino e pesquisa.

Rotas sem complicaes


MOVIMENTO NAS ESTRADAS II IFluxo pedagiado - veculos pesados - ndices*

Fonte: ABCR (*) Base: 1999 = 100. (**) Em julho.

07 08 09 10 11 12**

160

152

144

136

128

07 08 09 10 11 12**

MOVIMENTO NAS ESTRADAS IFluxo pedagiado - veculos leves - ndices*

Fonte: ABCR. (*) Base: 1999 = 100. (**) Em julho.

05

100

OPERADORES LOGSTICOSReceita operacional - ndices*

Fonte: Maiores do Transporte. (*) Base:Receita de 2005 = 100.

10,0

7,2

4,4

1,6

-1,2

-4,0

06

2,12,8

0,3

-3,6

7,005,00

9,52

07 08 09 10 11 12*

PIB DO TRANSPORTEVariao real

Fonte: IBGE. (*) 4 trimestres at junho.

4,30

4,134,14

4,37

4,44

4,25

PIB DO TRANSPORTEParticipao no PIB total - em %


4,50

4,40

4,30

4,20

4,1007 08 09 10 11 12*

30,9 11,7

8,1

1,7

7,1

7,6

3,0

25,4

10,1

LICENCIAMENTO DE CAMINHESEm 2012* - em % do total

Fonte: Anfavea. (*) de janeiro a junho.

PRODUO DE COMERCIAIS LEVES1000 unidades

Fonte: Anfavea (*) 12 meses at julho.

220,0

188,0

156,0

124,0

92,0

60,006 07 08 09 10 11 12*

167

PRODUO DE CAMINHES1000 unidades

Fonte: Anfavea. (*) 12 meses at julho.

7,85

7,48

7,11

6,74

6,37

6,0006 08 10 12*

129

139

128

129

143

154 159

147

135

158 162

152

ROUBO DE CARGA EM SP

Fonte: SSP/SP. (*)12 meses at junho.

07 06 05 08 09 10

14,50

13,60

12,70

11,80

10,90

10,00

10,7

11*

TRANSPORTE AREO DE CARGA

Fontes: IDET-FIPE/CNT. (*) 12 meses at junho.

05 06 07 08 09 10 11* 07 08 09 10 11

950

830

710

590

470

350

1.200

1.000

800

600

400

200

0

694

TRANSPORTE AQUAVIRIO DE CARGAMilhes de toneladas

TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGAMalha por concessionria - mil Km

Fonte: CNT

618

2009 2011

TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAMilhares de transportadores

Autnomos

Empresas


Demais Scania Volvo Ford MAN M-Benz

VENDAS INTERNAS DE CAMINHESEm 2011 - 1000 unidades

Fonte: Anfavea.

2,40

2,12

1,84

1,56

1,28

1,00

SEGURO NO TRANSPORTE Arrecadao em 12 meses - R$ bilhes

Fonte: Fenaseg. (*) 12 meses at junho.

06 07 08 09 10 11 12*

16,613,5

19,1

30,4

50,8

42,6

1,59

1,93

1,78

2,082,43

2,57

106,6123,6

137,3

167,3176,8191,6

225,8

693

755768

733

834886

111

1.009

206 10,8 10,811,0 11,6

12,5

13,9

250

200

150

100

50

-06

105

07

169

08

144

09

191

10

229

1000 ocorrncias/ano

6,2 6,2

6,7

7,8

7,3

7,0

7,5

55,0

44,4

33,8

23,2

12,6

2,0

670,0

580,0

490,0

400,0

310,0

220,0

379

413459 450

583632

577

162

152

142

132

122

M-BenzMANScaniaFordIvecoVolvoDemais

ALLFCAMRSDemais

16,0

7,0

PRODUO DE PAPEL PARA EMBALAGEMEm milhes de toneladas

Fonte: Bracelpa (*) 12 meses at junho.

INDSTRIA FARMACUTICA(Vendas - R$ Bilhes)

Fonte: Sindusfarma. (*) 12 meses at julho

14,7

8,4

70,8

6,1

AUTOPEASDestino da produo em 2011 - em %

Fonte: Sindipeas.

175

164

153

142

131

12006 07 08 09 10 11 12

123

SAFRA DE GROS (Milhes de toneladas)

Fonte: Conab

CIMENTO - PRODUO

Fonte: Snic. (*) 12 meses at abril.

PAC 2 - MANUTENO DE RODOVIAS(Posio em dez/11*)

Fontes: DNIT (*) Prazo: dez/2014.

TAXA DE INVESTIMENTO(% do PIB)

Fontes: IBGE. (*) Projees.

PROGRAMA DE INVESTIMENTO EM LOGSTICAR$ 133 bilhes 2012

Fonte: Presidncia da Rep[ublica

PRODUO BRASILEIRA DE PAPEL E CELULOSE(Milhes de toneladas)

Fonte: Bracelpa . (*) 12 meses at julho.

EMPREGO NO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA (Em ndice: Base janeiro de 2002 = 100)

163

149144

132 135

166

Em milhes de toneladas

Montadoras Reposio Exportaes Intersetor

PROJETO 1000 Km

Restaurao 4,08

Conservao 29,53

CREMA 1 etapa 19,61

CREMA 2 etapa 0,61

TOTAL 53,83

155

135

115

95

75

5507 08 09 10 11 12*

138

64

100

73

142143

FERROVIAS - MATERIAL RODANTE(milhares de vages)

105

95

85

75

65

5505 06 07 08 09 10 11 12*

55,555,5

90,1 90,1

87,2

92,892,8

100,9

25,0

23,4

21,8

20,2

18,6

17,007 08 09 10 11* 12* 13* 14*

04 05 06 07 08

06 07 08 09 10 11 12*

72,0

65,0

58,0

51,0

44,0

37,0

30,0

46,6

59,1

52,0 51,7

64,266,7

41,9

10,89,4 9,4

10,3

10,2

9,0

14,5

13,2

11,9

10,6

9,3

8,007 08 09 10 11 12*

12,0

12,7

13,3 14,213,9 13,9

Papel Celulose

07 08 09 10

5,3

5,0

4,7

4,4

4,1

3,8

3,511 12*

4,4

4,84,6

5,0

5,2

5,1

04 05 06 07 08

06 07 08 09 10 11

45

39

33

27

21

15

21

36

26

30

43

12*

47

24

Fonte: Antaq. (*) Portos e terminais.12*

Milhares de aeronaves

Fonte: MTE - Caged. (*) Srie ajustada. 12 meses at julho

70

56

42

28

14

0

23,5

5 anos 25 anos

Rodovias

Ferrovias56,0

18,5

35,0

FROTA DE CAMINHES(milhes de veculos)

Fonte: CNT. (*) posio em maio. Fonte: CNT. (*) posio em maio.0605 07 08 09 10 11 12*

2,5

2,2

1,9

1,6

1,3

1

1,7 1,7

19,1

19,118,1

19,5

19,3

20,4

22,0

24,0

1,81,9 1,9

2,1

2,22,3

IndIcadORES EcOnMIcOS

Logstica em nmerosPrincipais dados estatsticos recentes relacionados ao desempenho do setor de transporte de cargas no mercado brasileiro - modais rodovirio, ferrovirio, aquavirio e aerovirio


MOVIMENTO NAS ESTRADAS II IFluxo pedagiado - veculos pesados - ndices*

Fonte: ABCR (*) Base: 1999 = 100. (**) Em julho.

07 08 09 10 11 12**

160

152

144

136

128

07 08 09 10 11 12**

MOVIMENTO NAS ESTRADAS IFluxo pedagiado - veculos leves - ndices*

Fonte: ABCR. (*) Base: 1999 = 100. (**) Em julho.

05

100

OPERADORES LOGSTICOSReceita operacional - ndices*

Fonte: Maiores do Transporte. (*) Base:Receita de 2005 = 100.

10,0

7,2

4,4

1,6

-1,2

-4,0

06

2,12,8

0,3

-3,6

7,005,00

9,52

07 08 09 10 11 12*

PIB DO TRANSPORTEVariao real


4,30

4,134,14

4,37

4,44

4,25

PIB DO TRANSPORTEParticipao no PIB total - em %


4,50

4,40

4,30

4,20

4,1007 08 09 10 11 12*

30,9 11,7

8,1

1,7

7,1

7,6

3,0

25,4

10,1

LICENCIAMENTO DE CAMINHESEm 2012* - em % do total

Fonte: Anfavea. (*) de janeiro a junho.

PRODUO DE COMERCIAIS LEVES1000 unidades

Fonte: Anfavea (*) 12 meses at julho.

220,0

188,0

156,0

124,0

92,0

60,006 07 08 09 10 11 12*

167

PRODUO DE CAMINHES1000 unidades

Fonte: Anfavea. (*) 12 meses at julho.

7,85

7,48

7,11

6,74

6,37

6,0006 08 10 12*

129

139

128

129

143

154 159

147

135

158 162

152

ROUBO DE CARGA EM SP

Fonte: SSP/SP. (*)12 meses at junho.

07 06 05 08 09 10

14,50

13,60

12,70

11,80

10,90

10,00

10,7

11*

TRANSPORTE AREO DE CARGA


05 06 07 08 09 10 11* 07 08 09 10 11

950

830

710

590

470

350

1.200

1.000

800

600

400

200

0

694

TRANSPORTE AQUAVIRIO DE CARGAMilhes de toneladas

TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGAMalha por concessionria - mil Km

Fonte: CNT

618

2009 2011

TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAMilhares de transportadores

Autnomos

Empresas


Demais Scania Volvo Ford MAN M-Benz

VENDAS INTERNAS DE CAMINHESEm 2011 - 1000 unidades

Fonte: Anfavea.

2,40

2,12

1,84

1,56

1,28

1,00

SEGURO NO TRANSPORTE Arrecadao em 12 meses - R$ bilhes

Fonte: Fenaseg. (*) 12 meses at junho.

06 07 08 09 10 11 12*

16,613,5

19,1

30,4

50,8

42,6

1,59

1,93

1,78

2,082,43

2,57

106,6123,6

137,3

167,3176,8191,6

225,8

693

755768

733

834886

111

1.009

206 10,8 10,811,0 11,6

12,5

13,9

250

200

150

100

50

-06

105

07

169

08

144

09

191

10

229

1000 ocorrncias/ano

6,2 6,2

6,7

7,8

7,3

7,0

7,5

55,0

44,4

33,8

23,2

12,6

2,0

670,0

580,0

490,0

400,0

310,0

220,0

379

413459 450

583632

577

162

152

142

132

122

M-BenzMANScaniaFordIvecoVolvoDemais

ALLFCAMRSDemais

16,0

7,0

PRODUO DE PAPEL PARA EMBALAGEMEm milhes de toneladas

Fonte: Bracelpa (*) 12 meses at junho.

INDSTRIA FARMACUTICA(Vendas - R$ Bilhes)

Fonte: Sindusfarma. (*) 12 meses at julho

14,7

8,4

70,8

6,1

AUTOPEASDestino da produo em 2011 - em %

Fonte: Sindipeas.

175

164

153

142

131

12006 07 08 09 10 11 12

123

SAFRA DE GROS (Milhes de toneladas)

Fonte: Conab

CIMENTO - PRODUO

Fonte: Snic. (*) 12 meses at abril.

PAC 2 - MANUTENO DE RODOVIAS(Posio em dez/11*)

Fontes: DNIT (*) Prazo: dez/2014.

TAXA DE INVESTIMENTO(% do PIB)

Fontes: IBGE. (*) Projees.

PROGRAMA DE INVESTIMENTO EM LOGSTICAR$ 133 bilhes 2012

Fonte: Presidncia da Rep[ublica

PRODUO BRASILEIRA DE PAPEL E CELULOSE(Milhes de toneladas)

Fonte: Bracelpa . (*) 12 meses at julho.

EMPREGO NO TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGA (Em ndice: Base janeiro de 2002 = 100)

163

149144

132 135

166

Em milhes de toneladas

Montadoras Reposio Exportaes Intersetor

PROJETO 1000 Km

Restaurao 4,08

Conservao 29,53

CREMA 1 etapa 19,61

CREMA 2 etapa 0,61

TOTAL 53,83

155

135

115

95

75

5507 08 09 10 11 12*

138

64

100

73

142143

FERROVIAS - MATERIAL RODANTE(milhares de vages)

105

95

85

75

65

5505 06 07 08 09 10 11 12*

55,555,5

90,1 90,1

87,2

92,892,8

100,9

25,0

23,4

21,8

20,2

18,6

17,007 08 09 10 11* 12* 13* 14*

04 05 06 07 08

06 07 08 09 10 11 12*

72,0

65,0

58,0

51,0

44,0

37,0

30,0

46,6

59,1

52,0 51,7

64,266,7

41,9

10,89,4 9,4

10,3

10,2

9,0

14,5

13,2

11,9

10,6

9,3

8,007 08 09 10 11 12*

12,0

12,7

13,3 14,213,9 13,9

Papel Celulose

07 08 09 10

5,3

5,0

4,7

4,4

4,1

3,8

3,511 12*

4,4

4,84,6

5,0

5,2

5,1

04 05 06 07 08

06 07 08 09 10 11

45

39

33

27

21

15

21

36

26

30

43

12*

47

24

Fonte: Antaq. (*) Portos e terminais.12*

Milhares de aeronaves

Fonte: MTE - Caged. (*) Srie ajustada. 12 meses at julho

70

56

42

28

14

0

23,5

5 anos 25 anos

Rodovias

Ferrovias56,0

18,5

35,0

FROTA DE CAMINHES(milhes de veculos)

Fonte: CNT. (*) posio em maio. Fonte: CNT. (*) posio em maio.0605 07 08 09 10 11 12*

2,5

2,2

1,9

1,6

1,3

1

1,7 1,7

19,1

19,118,1

19,5

19,3

20,4

22,0

24,0

1,81,9 1,9

2,1

2,22,3


A adoo de modais que se comple-mentam na rota das cadeias de supri-mento e de distribuio no novida-de quando se trata de movimentao de cargas no setor de logstica no Brasil. Mas, ao longo do tempo, o uso da combinao de diferentes meios de transporte para completar um per-

curso tem sido mais debatido, prin-cipalmente com a necessidade cada vez maior de buscar solues para a combalida infraestrutura brasileira.

Temos muitos trabalhos nessa li-nha. Desde a poca do governo Fer-nando Henrique Cardoso fazemos projetos e estudos que apontam para

Os caminhos para a competitividadeReduo de custos, menos emisso de poluentes e outras vantagens, fazem da combinao de modais uma estratgia importante para odesempenho produo nacional

a integrao de modais. Existe um potencial muito grande no Brasil, in-forma o scio-diretor da Booz & Com-pany, Luiz Vieira.

De operadores logsticos a diversas empresas de vrios setores da econo-mia, muitos empreendedores avaliam positivamente a utilizao de dois ou

IntROdUO


mais modais em um mesma rota na movimentao de cargas pelo Pas. Em nossa viso um caminho sem volta, apesar de acontecer em um mo-mento tardio, enquanto outros Brics esto mais avanados nesse contexto e contam com essa vantagem com-petitiva, afirma o scio-diretor da consultoria PricewaterhouseCoopers (PwC), Luciano Sampaio.

A necessidade de corrigir o desequi-lbrio que h na participao dos mo-dais na matriz de transporte do Pas, um fator que tem levado muitos a pen-sar em alternativas para diversificar os meios de levar e trazer as cargas pelo Brasil. Com as dimenses e as diferen-as geogrficas do territrio nacional, o sistema multimodal passa a ser mais cobiado medida que se revela como uma estratgia de apoio para superar os gargalos logsticos daqui.

Antes, no entanto, preciso inves-tir as vias alternativas de transporte no Pas, para alm das rodovias. Em-bora muitas delas tambm precisem de melhorias Brasil adentro, o tem-po se esvai para colocar na rota do desenvolvimento modais de grande potencial no mercado nacional, como

ferrovias, hidrovias e a cabotagem.A integrao entre modais no Bra-

sil ainda no pode ser considerada uma tendncia, mas certamente a es-perana aumentou, pois a conscin-cia de sua importncia para aumento da eficincia logstica do pas tem se difundido significativamente nos dois ltimos anos, afirma a diretora-executiva da rea de supply chain da Ernst & Young Terco, Aline Ribeiro.

Para efeito de comparao, enquan-to no Brasil cerca de 42% da produo em toneladas por quilmetro so movimentadas por meio do transpor-te multimodal, nos Estados unidos a parcela de 62%. Os pases desen-volvidos utilizam transporte ferrovi-rio para distribuir produtos bsicos, informa Sampaio.

A multimodalidade no Brasil ainda est muito voltada para as commodi-ties e, neste caso, os corredores de exportao so os principais focos dos investimentos na multimodalida-de, afirma Ribeiro. No caso de trans-porte de carga geral, ainda baixo o uso de modais eficientes, com cerca de 20% do volume.

Isso (a importncia da integrao

Dificuldades Regulamentao apropriada para operao do transporte multimodal Baixa capilaridade do modal ferrovirio, de forma que a perna do modal rodovirio inviabiliza o custo total da operao Escassez de mo-de-obra especializada em projetos ferrovirios/porturios/aeroporturios, reduzindo a velocidade de ampliao da estrutura

Anlise da integrao de modais

de modais) est comeando a impul-sionar um aumento da busca pela integrao multimodal, vide anncio do ltimo pacote do governo federal de R$ 133 bilhes nos prximos 25 anos neste sentido. A integrao en-tre modais, no entanto, dever se dar do ponto de vista estrutural e regu-latrio para se tornar uma realidade. Desta forma, os detalhes de como o governo vai articular o uso e gesto dos modais far toda a diferena, in-forma a executiva.

Com o avano da economia, a utili-zao de diferentes modais nas ope-raes logsticas ser ainda mais ne-cessria. Segundo Ribeiro, a mudana nas reas produtoras, com o forte crescimento de regies como o oes-te da Bahia e estados do Tocantins e Mato Grosso, que no contam com ca-nais adequados de escoamento, tem influenciado na implementao da integrao dos meios de transportes.

REDuO DE CuSTOS O uso do sis-tema multimodal visto tanto como uma alternativa para contornar as barreiras nos translados das cargas, quanto uma ferramenta para os produ

Fonte: Ernst & Young Terco.

Aes possveis Investimentos governamentais estruturantes Melhor regulamentao do direito de passagem Regras mais apropriadas de concesso Reduo de burocracia e rgos diferentes na gesto da construo da infraestrutura e sua gesto Investimento em formao tcnica relacionada s funes exigidas na multimodalidade Formas de financiamento diferenciadas Reduo de impostos na produo de equipamentos nacionais.


IntROdUO

tos obterem preos competitivos no mercado. Em geral, tem impactos posi-tivos nos processos de produo e nos ambientes por onde passam os veculos.

A reduo de custos um deles,

Melhor utilizao da capacidade disponvel da matriz de transporte Utilizao de combinaes de modais mais eficientes energeti-camente Melhor utilizao da tecnologia de informao Ganhos no processo, conside-rando todas as operaes entre origem e destino, j que no servio porta a porta, o OTM pode agregar valor oferecendo ao mercado ser-vios adicionais Melhor utilizao da infraestru-tura existente para as atividades de apoio, tais como armazenagem e manuseio A responsabilidade da carga, perante o cliente, entre origem e destino, de apenas uma empre-sa, o OTM

Vantagens da combinao de modais

Fonte: ANTT.

como apontam especialistas, em-presrios e profissionais do setor. Outros benefcios so a reduo da emisso de poluentes, reduo do consumo de combustveis, aumento da eficincia energtica e reduo de riscos de roubo/extravio de carga, informa Ribeiro.

Ganhos de agilidade nas operaes so citados de maneira mais isolada. Na avaliao da diretora-executiva, a agilidade na movimentao de car-gas ainda no uma realidade das nossas operaes multimodais, prin-cipalmente em funo de questes estruturais. Segundo Ribeiro, grande parte da malha ferroviria nacional existente ainda de baixa velocida-de. E so justamente as composies de trens que esto se alinhando mais no encadeamento com as rodovias, de acordo com Vieira.

Autoridades do governo federal tambm concordam que a multimoda-lidade opo vantajosa para o avan-o da produo brasileira. Em semin-rio sobre hidrovias, realizado em abril de 2012, em Braslia (DF), o diretor da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq), Pedro Brito, afirmou que a logstica nacional pode melhorar com a integrao dos mo-dais. Para isso, segundo Brito, a ma-triz de transporte precisa ser revista.

De acordo com o secretrio de poltica nacional de transportes do Ministrio dos Transportes, Marcelo

Segundo definio da Lei n 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, o transporte multimodal aquele que utiliza duas ou mais modali-dades de transporte; executado sob a responsabilidade nica de um operador de transporte multi-modal (OTM); e regido por um nico contrato.De acordo com a Agncia Na-cional de Transportes Terrestres (ANTT), o termo transporte in-termodal no possui mais base jurdica, pois a legislao que o definiu, a Lei 6.288/75 (dispe so-bre a utilizao, movimentao e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga) foi revogada.Embora a primeira Lei revogue esta ltima, informa a ANTT, o conceito de transporte intermodal no foi substitudo pelo sistema de transporte multimodal, pois existem diferenas conceituais entre os dois termos.

Multimodalidade

Perrupato, o ministrio est desen-volvendo um estudo com o objetivo de associar a expanso do modal fer-rovirio e do hidrovirio com a defini-o de reas para instalao de ptios e terminais de transbordo e integra-o com o transporte rodovirio.

Os recursos devem vir do setor pri-vado em parceria com o setor pblico, o qual ser o responsvel por defini-es tambm ligadas s prioridades estabelecidas no Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT), visan-do ao melhor equilbrio dos modais na matriz de transportes.


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O transporte intermodal comeou a ser tra-tado no Brasil na dcada de 70, por meio de estudos do GEIPOT Empresa Brasileira de Pla-nejamento de Transportes. A experincia de di-versos pases da Europa e da Amrica do Norte j permitia antever o seu desenvolvimento na Amrica Latina e, especialmente, no Brasil.

A conteinerizao se expandia a passos lar-gos em todo o mundo e o Brasil, apesar de sua fraca presena no comrcio internacional, co-meava a receber quantidades cada vez maio-res de contineres, principalmente em Santos (SP), Paranagu (PR) e Rio Grande (RS). So dessa poca as primeiras iniciativas de insta-lao de terminais de continer nesses portos.

Entretanto, o sistema terrestre, exceto as ro-dovias com a introduo dos chassis porta-continer , no acompanhava a nova reali-dade que iria permitir a verdadeira integrao entre as modalidades, por meio das operaes de Piggyback, TOFC (trailer on flat car), COFC (container on flat car), Roll-on/Roll-of.

Vrias tentativas foram feitas pelas ferrovias (RFFSA e FEPASA) e pelas empresas de navega-o de cabotagem, para entrar nesse processo de integrao modal, mas que se revelaram in-sustentveis devido alta inflao vivida pelo pas nos anos 70 e 80, que impactava forte-mente nos custos de estoque e de transbordo entre as modalidades. O porta-a-porta rodovi-rio era imbatvel nessas circunstncias e no deu espao para o crescimento do multimodal rodo-ferro-hidrovirio, j introduzido nos de-mais pases do mundo desenvolvido.

Com a estabilidade econmica alcanada pelo Brasil, a partir dos anos 90, o quadro foi mudando radicalmente, pois j se tornaria possvel acumular carregamentos mais densos, necessrios escala de produo do transporte ferrovirio e hidrovirio, levando carga, espe-cialmente a geral (manufaturados e semimanu-faturados), em um sistema porta-a-porta que

sempre comea e termina em uma ponta ro-doviria.

Na dcada seguinte, j se percebiam inicia-tivas de instalao de terminais para carga e descarga em reas remotas de terminais fer-rovirios e porturios. As cargas chegam por rodovia, so agregadas em maiores lotes e podem embarcar em comboios ferrovirios ou em navios para efetuar a completa integrao entre as modalidades de transporte, ou seja, o transporte intermodal com conhecimento ni-co de transporte, por meio de Operadores de Transporte Multimodal (OTM), diferente que do transporte multimodal segmentado, que uti-liza conhecimentos de transporte individuais e independentes em cadeias totalmente desinte-gradas, administradas por diversos operadores. Hoje esse processo se acelera por meio de ver-dadeiros terminais de integrao.

O Ministrio dos Transportes est desenvol-vendo o estudo Centros de Integrao Logstica CIL, buscando associar a expanso do modal ferrovirio e do hidrovirio com a definio de reas para instalao de ptios e terminais de transbordo e integrao com o modal rodovi-rio. Esses investimentos sero essencialmente realizados pelo setor privado em parceria com o setor pblico, que se encarregar das macro-definies e das questes normativas e insti-tucionais.

Tais definies concorrem para o atendimento das prioridades estabelecidas no Plano Nacio-nal de Logstica e Transporte (PNLT), visando o melhor equilbrio da matriz de transportes, com maior eficincia econmica (menores fretes), energtica (menor consumo de combustveis fsseis) e ambiental (menor emisso de gases de efeito estufa/gee CO2 e NOx). O Brasil do sculo 21 depende disto para seu pleno de-senvolvimento socioeconmico, sustentvel e competitivo, ocupando seu inexorvel lugar de destaque no contexto das naes.

Desenvolvimento do transporte intermodal no Brasil

Marcelo PerrupatoSecretrio de Poltica

Nacional de Transportes do Ministrio

dos Transportes

aRtIgO | IntEgRaO dE MOdaIS


Entrave que h anos se arrasta, a infraestrutura brasileira ainda dota-da de problemas que afetam o desem-penho da economia do Pas. Embora as dificuldades sejam para todos, os gargalos que existem no territrio na-cional esto ligados diretamente com o foco de negcios de operadores lo-gsticos e transportadores de cargas.

No ranking mundial de desempenho em logstica para o comrcio, elabo-rado pelo Banco Mundial e divulgado no primeiro semestre de 2012, o Bra-sil caiu da 41 para a 45 posio. Apesar de a mudana de posio bra-

sileira na pesquisa ter ocorrido tam-bm pelo avano de outras naes, sabe-se que o Pas apresenta defi-cincias nos indicadores do estudo, como questo alfandegria, dados so-bre infraestrutura, fretes domsticos, qualidade e competncia na rea de logstica, rastreamento e localizao e pontualidade.

As perdas contabilizadas devido aos gargalos logsticos so muito altas para o Pas. Chegam a cerca de uS$ 80 bilhes ao ano s empresas brasi-leiras pelos clculos feitos pelo coor-denador do Ncleo de Infraestrutura

Infraestrutura em perspectivaAvanos no setor de logstica dependem da soluo de gargalos que existem nos diferentes modais de transporte

e Logstica da Fundao Cabral, Paulo Resende. O montante corresponde a algo perto de 4% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. Ao mesmo tem-po, os gastos das empresas realizados com transporte de cargas equivalem a 12% do PIB.

A deficincia na infraestrutura um grande desafio da logstica brasileira. Em evento no fim do de junho Trans-po Amaznia , em Manaus (AM), Irani Bertolini, diretor-presidente da Transportadora Bertolini, confir-mou os anseios e questionamentos do setor de transportes. Na opinio

anlISE


Enquanto o Programa de Acelerao do Crescimen-to (PAC) evolui contidamente, o governo federal resolveu lanar um novo projeto para criar mais rapidamente bases de infraestrutura que ofeream um apoio slido para o desenvolvimento do Brasil. Em agosto de 2012, foi anunciada a primeira etapa de um pacote de concesses para incentivar inves-timentos na infraestrutura do Pas.Chamado Programa de Investimentos em Logstica: Rodovias e Ferrovias, o projeto prev, para os prxi-mos 25 anos, recursos de R$ 133 bilhes em reforma e construo de rodovias e ferrovias federais R$ 79,5 bilhes sero utilizados nos primeiros cinco anos. Do total, R$ 42 bilhes esto reservados para a du-plicao de cerca de 7,5 mil quilmetros de rodovias, inclusive os principais eixos rodovirios do Brasil. Os demais R$ 91 bilhes tm como destino a reforma e construo de 10 mil quilmetros de ferrovias.De acordo com a Agncia Brasil, no lanamento do plano, a presidente Dilma Rousseff afirmou que o objetivo resolver o dficit de infraestrutura na

Novo programa de investimentosrea de transportes, reduzir o custo Brasil e tornar o Pas mais competitivo no mercado internacional. A expectativa do mercado positiva, mas tambm com ressalvas.Analisando o histrico de investimentos em infra-estrutura logstica no Pas, o programa um grande passo no sentido de estimular a multimodalidade e, portanto, a competitividade logstica do Pas. No entanto, o montante dos investimentos ainda est muito aqum das necessidades do Pas para chegar nos patamares de pases desenvolvidos, informa diretora-executiva da rea de supply chain da Ernst & Young Terco, Aline Ribeiro.O programa direcionar R$ 133 bilhes nos prxi-mos 25 anos para infraestrutura rodoviria e ferro-viria. Estudos estimam a existncia de um gap de R$ 985 bilhes de investimento entre o Brasil e os Estados Unidos, levando a necessidade de, aproxi-madamente, um programa desse tipo por ano nos prximos sete anos para chegarmos aos patamares atuais dos Estados Unidos.

dos empresrios, h necessidade de construo de pontes, dragagem de rios, criao de universidades para formao de profissionais, construo e conservao de rodovias, enfim, o Brasil h dcadas posterga a soluo dos problemas com a falta de infraes-trutura no transporte e agora no mais possvel esperar, pois so fato-res que impedem o desenvolvimento do Pas, afirma Bertolini.

O diretor de vendas da Kuehne + Nagel, Alexandre Chami, tambm con-corda com a necessidade de melhorias na infraestrutura nacional. A infraes-trutura em nosso pas est atrasada e existe urgncia para melhorar o es-coamento das cargas. Investimentos nas estruturas, tanto em portos, ae-

roportos, estradas, ferrovias e hidro-vias precisam ser feitos para atingir o nvel de excelncia logstica esperada por todos, afirma Chami.

Eduardo Faria, gerente de marke-ting e vendas para Amrica Latina, Caribe e Flrida, da Lufthansa Cargo, ressalta a prioridade de investimentos em ferrovias e hidrovias. Certamen-te se necessita de infraestrutura para efetuar a transferncia da mercadoria para os diferentes modais. Na minha opinio o Brasil precisa focar mais nesta questo, principalmente na ma-lha ferroviria e fluvial que tm um potencial enorme como facilitadores de transporte dentro do territrio na-cional, desafogando as rodovias que tambm precisam melhorar a qualida-

de da pavimentao.No caso da cabotagem, Fernando

Real, presidente da Maestra Navega-o e Logstica, avalia h necessida-de de melhorar a infraestrutura para avanar a distribuio de cargas pelo litoral do Pas. Necessita-se utilizar um sistema de transferncia de cargas e tambm de infraestrutura adequada para a melhor distribuio de cargas ao longo da costa. Necessitamos de investimentos significativos em nvel de infraestrutura, muito precisa ser feito, muitas dificuldades necessitam ser superadas, mas entendemos que o Pas est engajado neste objetivo e notamos um movimento generalizado na melhoria destas dificuldades, se-jam de ordem pblica ou privada.


A competitividade brasileira est sendo prejudicada a cada dia pela falta de realiza-es expressivas no que diz respeito infra-estrutura nacional de transportes. Segundo dados da Confederao Nacional do Transpor-te (CNT), os investimentos neste setor em 2011 representaram 0,61% do Produto Inter-no Bruto (PIB) nacional. Em 1975, o Bra-sil investia 2,16% do PIB. Em 2008, foram 0,48%, segundo a Confederao Nacional da Indstria (CNI).

Em minha opinio e de vrios outros auto-res, esse nmero deveria ser pelo menos 2%, uma vez que a infraestrutura deve induzir o crescimento e no ao contrrio, como indi-cam as diretrizes nacionais. Como paralelo, os Estados unidos em crise gastam 2% do PIB (em 1960, gastavam o dobro) e vo au-mentar, segundo deciso recente. China, n-dia e Europa investem, respectivamente, 9%, 8% e 5%.

Anlises do Instituto de Pesquisa Econ-mica Aplicada (Ipea) e do Jornal Valor Eco-nmico mostram que, em 2012, este cenrio piorou. Praticamente findo o primeiro semes-tre, foi gasto cerca de 20% do que foi orado para o ano. Ademais, cerca de 90% do que foi gasto refere-se a despesas do ano anterior. Isso significa que no se tem realizado nem o pouco que tinha sido orado. Nota-se que mais fcil distribuir dinheiro sem contrapar-tida objetiva do que realizar obras.

Mesmo figurando como a 7 economia do mundo e possuindo a 5 maior extenso ter-ritorial, estamos apenas na 18 posio no ranking de milhes de passageiros-km por

ano no setor areo. Lista liderada por Es-tados unidos, China e Inglaterra. Repete-se tanto que o setor areo nacional vai bem, que muitas pessoas acreditam. Por aqui, o cenrio deveria ser muito diferente se exis-tissem mais aeroportos e companhias areas, que deveriam explorar a indstria aeronu-tica que possumos. Entretanto, faz vrios anos que no so realizadas obras signifi-cativas no setor e os aeroportos esto visi-velmente saturados, enquanto os relatrios oficiais dizem o contrrio.

Quando se considera o nmero de autom-veis por mil habitantes, sequer ficamos entre os 50 maiores pases do mundo. Isso expli-ca porque as ruas esto congestionadas por falta de infraestrutura. O cenrio o mesmo setor a setor. Temos usado estatsticas ape-nas para provar que est tudo maravilhoso. Todavia, o que sentimos no dia a dia das or-ganizaes empresariais algo bem diferen-te. Com isso, o custo Brasil sobe a cada dia.

O setor de transportes moderno necessita da integrao entre modais para funcionar melhor. A infraestrutura uma das condies de fatores fundamentais para a economia. O transporte induz o desenvolvimento. Precisa-mos superar a baixa velocidade nesse setor, para que no dia em que a cotao das com-modities carem no mercado internacional, no nos arrependermos do que no realiza-mos, pois os custos nacionais esto cada vez mais altos. A razo no s o imposto, mas uma soma de ufanismo com falta de capaci-dade de realizar, uma combinao triste que precisa mudar.

Mais infraestrutura permitir maior competitividade

Augusto Csar Barreto RochaDoutor em Engenharia de Transportes, Professor da universidade Federal do

Amazonas (ufam), Coordenador da Comisso de Logstica do

Centro da Indstria do Estado do Amazonas, Federao das

Indstrias do Estado do Amazo-nas (Cieam/Fieam)

aRtIgO | tRanSpORtE E dESEnvOlvIMEntO


A grande diversidade de produtos que carrega pelo territrio brasileiro faz da Amrica Latina Logstica (ALL) uma autntica empresa usuria de v-rios modais de transporte. Mesmo para uma companhia que tem suas ativida-des com foco em ferrovias, um segmen-to que apresenta custos competitivos, a combinao de sistemas virios tem sido a alternativa mais vantajosa para algumas de suas operaes.

uma das principais companhias fer-rovirias do Brasil e destacada opera-dora logstica com base ferroviria da Amrica Latina, a ALL transportadora de diferentes mercadorias. As commo-dities agrcolas, como acar, milho e soja, que a companhia leva das regi-es produtoras at os portos martimos para exportao, ou at as unidades

fabris para industrializao, so cargas que utilizam mais de um modal em seu ciclo logstico completo.

Entre os produtos industrializados que transporta, a ALL destina itens si-derrgicos, madeira, papel e celulose e

Um modal no basta para a ALLUso de mais de um sistema virio permite empresa atingir maior eficincia na movimentao de mercadorias

alimentos para o sistema multimodal, enquanto combustvel, leo vegetal e materiais da construo civil ficam con-centrados nos trilhos ferrovirios.

Em 2011, a empresa movimentou 43 bilhes de TKus (Toneladas/Km til) por ferrovia, sendo 31 bilhes de TKus referentes a mercadorias agrcolas e 12 bilhes de TKus a cargas industrializa-das. No entanto, grande parte do volume de ambos os segmentos contou com so-luo logstica de integrao de modais.

Para a ALL quase impossvel falar em utilizao apenas de um modal, segundo afirma o superintendente de novos negcios, projetos e inteligncia de mercado da ALL, Felipe Guimares. Com base na ferrovia, difcil conse-guir que a carga tenha origem e des-tino dentro da ferrovia, no utilizando

Com base na ferrovia, difcil conseguir que a carga tenha origem e destino dentro da

ferrovia, no utilizando nenhuma perna

rodoviriaFelipe Guimares, superintendente

de novos negcios, projetos e inteligncia de mercado

OpERadORES ROdOvIRIO E fERROvIRIO

Trem da ALL em operao


nenhuma perna rodoviria. Mesmo que a fbrica esteja instalada na beira da ferrovia, a distribuio pulverizada ou exportao dependem da integrao com outro modal.

VANTAGENS DA FERROVIA O transpor-te de cargas pelas estradas de ferro tem como vantagens a capacidade de ser menos poluente e de aliviar o fluxo car-regado de caminhes pelas rodovias do Pas. No caso das commodities, a malha ferroviria tida como uma das princi-pais vias de locomoo.

No caso de gros, o modal (fer-rovirio) 70% mais eficiente no consumo de diesel, alm de trazer segurana para a estrada ao dimi-nuir o fluxo de caminhes. Para se ter uma ideia, um trem de 50 vages alivia das estradas um volume de 120 caminhes, informa Guimares.

Essas caractersticas das ferrovias, li-gadas diretamente prticas sustent-veis, so muito importantes em um mo-mento que todos buscam por aes mais conscientes em relao preservao do meio ambiente. Contudo, o cus-to competitivo em comparao aos demais modais existentes o que mais chama ateno no uso de estradas de ferro para o transporte de cargas.

A ferrovia costuma ter um custo mdio 30% menor do que o rodovirio, sendo uma diferena crucial de com-petitividade para produtos com preo mdio no mercado, como as commo-dities, afirma o superintendente da ALL. Segundo o executivo, o transporte de gros do Mato Grosso para o porto de Santos por meio de rodovias, por exemplo, reduziria significativamente a competitividade do produto. A situao precria de boa parte das estradas no itinerrio entre o centro do Brasil at o litoral acaba incorporando em mais custo para a carga.

Guimares explica que para trans-portar 6 mil toneladas de um produto, pode-se fazer em apenas uma compo-sio de trem, enquanto que na rodo-via seriam necessrias 172 carretas bi-trem. O comprimento dessa estru-tura do trem igual a 1,7 mil metros,

A Amrica Latina Logstica S.A., empresa de capital aberto com aes em bolsa desde 2004, opera de forma integrada os modais ferrovirio e rodovirio. Possui uma malha de 21,3 mil quilmetros de extenso com ligao direta com os portos de Santos (SP), Paranagu (PR), So Francisco do Sul (SC) e Rio Gran-de (RS), alm de Rosrio, San Nicolas e del Guaz, instalados na Argentina.

Trilhos ligados aos portos

enquanto as carretas ocupariam 3,5 mil metros (paradas) e 26 mil metros (em movimento).

COMBINAO DE MODAIS Apesar das vantagens do transporte ferrovirio, h rotas que necessitam do uso de mais de um sistema virio para atingir um nvel eficiente na movimentao de merca-dorias. Por isso, a ALL e a Ouro Verde Transporte fundiram suas unidades de transporte rodovirio, cujo acordo ope-racional foi celebrado em 1 de julho de 2011, para criar a Ritmo Logstica. A nova companhia surgiu para atender ao segmento intermodal, sobretudo no agronegcio e em operaes dedicadas e de produtos de alto valor agregado.

Alm da Ritmo Logstica, a ALL tem participao na Brado Logsti-ca, joint venture criada no fim de 2010 em sociedade com a Standard

Logstica para desenvolver servios de logstica intermodal de contineres. No projeto de movimentao de acar a granel e derivados por ferrovia, de Iti-rapina ao porto de Santos, no Estado de So Paulo, a parceria com a Rumo Logstica do grupo Cosan, um dos maio-res produtores de acar e lcool ver mais sobre a Ritmo Logstica na pgina 22; a Brado Logstica, na 64; e a Rumo Logstica, na 24.

ALTO ARAGuAIA RONDONPOLIS um dos principais investimentos da ALL em curso a expanso de 260 quilme-tros da malha ferroviria no Estado do Mato Grosso, que faz parte do Projeto Expanso Malha Norte. Com montan-te total de R$ 700 milhes e previso para iniciar as operaes no comeo de 2013, o projeto inclui a interligao das cidades mato-grossenses de Alto Araguaia Rondonpolis, onde tambm est em desenvolvimento um complexo de terminais.

Ferroanel

SP

PR

SC

RS

MS

Porto de Porto Alegre

Porto de Laguna

Porto de Imbituba

Porto de ItajaPorto dos Navegantes

Porto de Paranangu

Porto Itapo

Porto de So Francisco do Sul

Porto de Santos

Porto do Rio Grande

CURITIBA

FLORIANPOLIS

PORTO ALEGRE

CAMPO GRANDE

Rio Grande

Bag

Lago

a dos

pat

os

Santana doLivramento

Uruguaiana

Santa Rosa

Santo ngelo

SantiagoSo Borja

Passo Fundo

GaribaldiCricima

Forquilhinha

Siderpolis

Urussanga

Esplanada

Lages

Tubaro

Imbituba

Mafra

AraquariHerval DOeste

Cianorte

Maring Londrina

Harmonia

PontaGrossa

Eng. Bley

Rio Branco do Sul

CajatiApii

Ourinhos

Rancharia

BauruTup Itirapina

RubioJunior

Iper

Colmbia

PontaPor

Maracaju

Indu Brasil

PresidenteEpitcio

Panorama

Trs Lagoas

gua Clara

Inocncia

Chapado do Sul

Bas

EstreladOeste

Alto Taquari

Alto Araguaia

Corumb

Ladrio

Miranda

Santa Maria

EsteioCorvo

Cacequ

Cruz Alta

Guaruj

Campinas

Jundia

Paulnia

Boa V

LorenaJacare

Araraquara

Mairinque

So Jos do

Rio Preto

Rondonpolis

Ipiranga

Alegrete

Santos

Pelotas

RocasSales

Guarapuava

Apucarana

Itiquira


Empresa de logstica rodoviria cria-da em 2011 com a fuso da unidade de servios rodovirios da Amrica Latina Logstica (ALL) com as operaes rodo-virias da Ouro Verde, a Ritmo Logstica apresentou desempenho positivo no primeiro ano de atividade. No primeiro ano das operaes intermodais integra-das da Ritmo e ALL, o volume estimado j de R$ 2 milhes, o que demonstra o grande potencial de crescimento que existe nas operaes intermodais, afir-ma o diretor intermodal, Srgio Iha.

O volume da Ritmo Logstica, me-dido em quilmetros rodados, cresceu 13,2% no primeiro semestre de 2012. O aumento registrado resultou da expan-so do volume da unidade de negcios intermodal e por um bom desempenho nas operaes de ativos especializados da empresa, parcialmente compensado pela reduo no segmento automotivo.

A Ritmo Logstica responde pela ponta rodoviria de parte dos fluxos agrcolas da ALL, cujos produtos usam a soluo logstica intermodal para ser transportados da origem at o destino. Com base na ferrovia, difcil conse-guir que a carga tenha origem e des-tino dentro da ferrovia, no utilizando nenhuma perna rodoviria, diz o su-perintendente de novos negcios, pro-jetos e inteligncia de mercado, Felipe Guimares ver mais sobre a ALL na pgina 20.

Ritmo em expansoUnidade de servios intermodais atende a clientes que tm origem ou destino dos volumes na ferrovia da ALL

No primeiro ano das operaes intermodais integradas da Ritmo e

ALL, o volume estimado j de R$ 2 milhes, o

que demonstra o grande potencial de crescimento que existe nas operaes

intermodais Srgio Iha, diretor intermodal


Entre os planos da Ritmo Logstica est o de entrar agressivamente em um mercado ainda inexplorado de mais de 40 milhes de toneladas, volume que

tem origem ou destino na ferrovia uti-lizada pela ALL. Trata-se de um modelo de baixo capital empregado com a con-tratao de agregados e terceiros.

Em fevereiro de 2012, a Ritmo Logs-tica iniciou uma operao intermodal em Rondonpolis (MT) para aumentar a participao na logstica de gros no Centro-Oeste do Pas e, tambm, aten-der a demanda gerada pelos novos ter-minais da ALL na regio. Para o desen-volvimento do complexo de terminais em Rondonpolis, que faz parte de um projeto de expanso da malha ferrovi-ria no Estado do Mato Grosso realizado pela ALL, a Ritmo Logstica investiu um total de R$ 18 milhes.

PARCERIAS De acordo com o dire-tor da Ritmo, a integrao de modais estimula a busca de parcerias para a implantao de terminais intermodais. Estes investimentos so feitos pelos clientes, que apostam na ferrovia como soluo logstica de baixo custo.

O diretor da Ritmo d como exemplo de parceria a recente inaugurao de um novo terminal na cidade de Itiqui-ra (MT) pela Seara, cliente da empresa. A operao consiste em retirar a pro-duo de gros do campo por meio da operao rodoviria da Ritmo e distri-buir no mercado interno e externo pelos terminais rodoferrovirios, afirma Iha.

Alm de ponta rodoviria, os servios da Ritmo Logstica in-cluem transporte de autopeas, high maltose (bebidas), gases industriais, produtos qumicos e papel e celulose. A unidade de servios rodovirios intermodais da empresa oferece solues aos clientes cujos volumes tm origem ou destino na ferrovia da ALL.

Cargas transportadas


O encadeamento dos sistemas fer-rovirios e rodovirios uma rotina nas operaes da Rumo Logstica, transportadora de acar, sobretudo, e granis slidos, como soja em gros e em farelo. Embora tenha a ferrovia como transporte principal na realiza-

Rumo em busca de eficcia nas operaesProjeto destaca mudana do modelo de transporte na regio centro-sul do interior paulista em direo ao porto de Santos


o de suas atividades, a empresa uti-liza caminhes para levar os produtos do local de origem at o terminal de transbordo, onde so carregados os vages da composio de trem.

A Rumo Logstica possui cinco ter-minais intermodais localizados em

Barretos, Ja, Sumar, Santos e Iti-rapina (em processo de finalizao de obras), todos no interior do Estado de So Paulo. Nesses locais, recebemos a carga trazida das usinas da regio via rodovia e transferimos para os vages onde so transportados at o

Vages da Rumo Logstica


A fim de potencializar a presta-o de servios logsticos e mudar o modal rodovirio para o ferrovi-rio no transporte de acar, da regio de produo no centro-sul paulista ao porto de Santos, a Rumo conta com um projeto de investimentos prximos a R$ 1,4 bilho. O montante est dividido nas seguintes parcelas: R$ 600 milhes para reativao de trechos ferrovirios inoperan-tes, com perspectiva de concluso at o ano de 2014; R$ 450 milhes para compra de vages e locomotivas de alto de-sempenho (em 2010, adquiriu 729 vages e 50 locomotivas e, em julho de 2012, mais 200 vages foram comprados); R$ 336 milhes de reais para obras de infraestrutura, constru-o e ampliao de terminais em Santos (oriundos da fuso dos terminais de acar da Cosan Porturia e do Teau) e no interior paulista (a previso de o termi-nal de transbordo de Itirapina, to-talmente automatizado, entrar em operao at o fim de 2012).

Projeto de mais de R$ 1 bilho

porto de Santos, segundo informa a assessoria de imprensa da Rumo.

Para a empresa, o modal ferrovirio oferece mais vantagens para o trans-porte de acar e gros, pois apresen-ta maior agilidade no processo logs-tico e reduo no custo do frete e no nmero de caminhes nas estradas. Alm de contribuir para a conservao das rodovias, menos veculos em cir-culao no asfalto diminui a emisso de gs carbnico e a poluio na atmosfera. Com as viagens realizadas por ferrovia, a Rumo calcula retirar mensalmente at 30 mil caminhes no percurso que vai at o porto de Santos, de acordo com informaes da assessoria de imprensa.

No entanto, como o uso do siste-ma rodovirio tem sua importncia no transporte de ponta, a Rumo adotou o modelo intermodal para realizar uma operao logstica mais rent-vel e eficaz. Por estar em linha com o Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT) do governo do Estado de So Paulo, o projeto de in-vestimento da empresa foi idealizado para driblar os gargalos logsticos do Pas, afirma a assessoria da Rumo.

REVERSO DE MODAIS Empresa do grupo sucroalcooleiro Cosan, a Rumo faz parte de um projeto de cerca de R$ 1,4 bilho para ampliar a presta-o de servios logsticos e mudar o modal de transporte de acar, do ro-dovirio para o ferrovirio, na regio centro-sul do Estado de So Paulo ao porto de Santos.

Por estar em linha com o Plano Diretor de Desenvolvimento de Trans-portes (PDDT), do governo do Estado de So Paulo, o projeto de investi-mento da empresa foi idealizado para driblar os gargalos logsticos do Pas. O projeto conta com a parceria da

Amrica Latina Logstica (ALL) ver sobre a ALL na pgina 20.

H menos de dois anos, o caminho era responsvel por 90% de todo o acar que chegava ao porto de San-tos para ser embarcado pela Cosan. Atualmente, a ferrovia responde por 50% do volume de acar na mesma rota. At 2013, a meta transportar 90% da commodity por estrada de ferro, o que representa cerca de 11 milhes de toneladas de acar por ano. De 4 milhes de toneladas de acar transportada por ferrovia, em 2010, a perspectiva de atingir 8 mi-lhes em 2012.

Antes da implantao da Rumo, um problema recorrente para a Cosan era a incapacidade de as transportadoras atenderem a alta demanda durante o perodo de safra. Na rea porturia santista, a dificuldade, que ainda per-siste, est no demorado descarrega-mento dos produtos, levando a formar longas filas de caminhes a espera para o acesso ao porto.

Apesar das vantagens em priorizar meios de transporte mais eficientes de acordo com os trechos de passa-gem, como promover maior compe-titividade aos produtos brasileiros destinados para o exterior, preci-so tambm garantir a preservao do meio ambiente por onde o modal passar. A Rumo, assim como outras companhias que investem em infraes-trutura, aguarda licenas importantes para suas obras, como a espera de aproximadamente um ano para dar continuidade duplicao do trecho de ferrovia entre Sumar e Santos.

importante realizar todos os es-tudos de impacto possveis, mas importante ter em mente que estes processo podem atrasar o cronograma de obras previsto pelas grandes com-panhias, afirma a assessoria.


O Brasil um Pas com inmeras oportuni-dades de negcios, em face de carncia que ainda temos em praticamente todas as reas. Carncias que podemos notar na execuo de servios logsticos que envolvam intermodali-dade e multimodalidade. Hoje somo a 6 maior economia do mundo, mas ainda nos deparamos com problemas que nos acompanham por mui-tas dcadas. um pas que sonha em ser uma grande potncia mundial, economicamente fa-lando, no pode ainda conviver com cenrios extremamente precrios e tenebrosos.

um dos modelos mais utilizados de inter-modalidade e multimodalidade aplicado s exportaes e importaes, mas parece que para ns, a falta de produtividade competitiva, modelagem correta de processos e conectivida-de operacional plena ainda um sonho. Para explicar melhor o cenrio que apresento, anali-semos o seguinte processo: uma exportao do Brasil, cuja origem seja qualquer cidade do Centro-Oeste brasileiro (hipoteticamente, elegemos uberlndia, MG) e destino seja qualquer cidade da Europa, te-remos um processo de transferncia at um porto (determinado basicamente por 4 fatores: distncia; custos operacionais porturios; be-nefcios fiscais; e frequncia de navios), pela ordem o transporte internacional e depois a transferncia do porto de destino at a cidade que foi designada como destino. Analisando apenas o processo de transfern-cia at o porto no Brasil, teoricamente temos basicamente duas opes de envio: rodovirio e ferrovirio (descarto nesse trecho o aquavi-rio e areo por questes de restries naturais e de infraestrutura no Pas). O acesso ferrovi-rio tomando como exemplo o maior porto da Amrica Latina (Santos) ainda o mesmo do sculo passado, tomando como base de estudo, estrutura e produtividade, o que acaba dificul-tando a utilizao (claro que alguns produtos

adaptam-se a esse modelo ainda precrio em nosso Pas, sempre comparando como modelos de primeira linha, mas fato que a maioria dos usurios no consegue utilizar o trem como um processo natural como o caminho). Diante disto, o modelo mais utilizado o transporte rodovirio. Porm, o cenrio ainda muito assustador: Grande parte dos caminhes que trabalham em rea porturia tem uma elevada idade de frota prejudicando a produtividade. O processo porturio total (no s a movi-mentao em terminais, mas todo processo at o embarque) ainda demora dias, sendo que em algumas localidades de padres mundiais, demoram horas (ex. Sucia, sem precisar citar portos e/ou pases com mais produtividade). Tudo isso associado a uma mo de obra que no foi preparada para produzir servio com foco em otimizao, fazendo com que haja uma morosidade nas atividades operacionais e funcionais, associada burocracia aduaneira limita as operaes. Depois disso ainda temos precariedade nos sistemas de carregamento de navios e infraes-trutura porturia (impedimentos para trabalhar com grandes embarcaes).

Podemos concluir ento que o modelo que deveria ser altamente produtivo, ainda extremamente precrio (sempre analisan-do operaes totais e no apenas produtos especficos), fazendo com que no sejamos competitivos na otimizao intermodal e multimodal.

Portanto, a pergunta a ser colocada : at quando conviveremos com este cenrio? um Pas que pretende se tornar uma grande potn-cia mundial, no pode pensar pequeno, tanto em termos de infraestrutura como de capacita-o, mas infelizmente, o que temos assistido ainda um caminhar muito pequeno para aqui-lo que pretendemos ser.

At Quando?Paulo Rago

Diretor do Ceteal Centro de Estudos Tcnicos e Avana-dos em Logstica, consultor empresarial e professor de

ps-graduao em diversas instituies de ensino

aRtIgO | ROdOvIaS


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OpERadORES ROdOvIRIOS E aEROvIRIOS

Assim como o bom momento pelo qual passa a economia brasileira tem refletido em um aumento significativo no nmero de passageiros viajando de transporte areo, o mesmo efeito tem sido constatado na movimentao de cargas pelo pas por meio de aeronaves. Mas para que a mercadoria embarcada no sistema aerovirio chegue at o des-tino final, as rodovias tm um impor-tante papel complementar de distribui-o na cadeia de suprimentos.

uma das principais companhias a-reas do Brasil, a Gol Linhas Areas

Inteligentes conta com suporte do mo-dal rodovirio para concluir entregas e coletas de cargas, que so espalhadas pelo territrio nacional por meio da sua controlada Gollog. Para executar os seus servios, o brao logstico da Gol opera integrado malha area da em-presa utilizando os pores da frota de 106 aeronaves do grupo.

Este um diferencial competitivo que possibilita Gollog atingir a mais de 3,5 mil cidades, informa a com-panhia por meio de sua assessoria de imprensa. A principal vantagem neste

Rodovias concluem distribuio de cargas da GollogEnquanto o modal areo responsvel pela transferncia de cargas entreaeroportos, o rodovirio responde pela distribuio das entregas porta-a-porta

modelo de negcio a regularidade, pois diariamente operamos mais de 800 voos. Ou seja, temos diversas opes para fazer a carga sair do ponto A para o ponto B, diferentemente de empre-sas que operam rotas em corredor.

As cargas transportadas pela Gollog so encomendas fracionadas e conso-lidadas, principalmente oriundas de setores de eletrnicos, farmacutico, confeco, autopeas e comrcio ele-trnico. Todos os produtos utilizam o sistema multimodal. No segmento de encomendas expressas (fracionadas),

Integrao de modais nas operaes da Gollog


a exigncia de uma maior integrao entre os modais um fator crtico de sucesso, pois os prazos e nvel de ser-vio so extremamente desafiantes, sobretudo em um pas com a nossa ex-tenso territorial, afirma a companhia por meio da assessoria.

TRAJETRIA CRESCENTE Do incio das operaes em janeiro de 2001 at me-ados de 2012, a Gollog j transportou mais de 400 mil toneladas de carga e emitiu mais de 5,5 milhes de AWBs (contrato de transporte de carga a-rea). Apenas em 2011, a companhia foi responsvel pelo movimento de 90 mil toneladas de mercadorias e projeta, para at o fim de 2012, incremento de cerca de 18% no volume.

As encomendas expressas representam 23% do faturamento da Gollog, que, em 2012, prev aumentar a parcela para 25%.

A perspectiva da companhia manter o servio em ritmo crescente, dada as mudanas econmicas por aqui, como a expanso das regies Norte e Nordeste e a progressiva disperso de indstrias como a automobilstica - que antes era concentrada em So Paulo -, da tecnolo-gia da informao e do e-commerce, que so grandes usurias do transporte areo.

Por isso, a companhia tem investido na ampliao de sua estrutura, como a construo em 2010 de um novo termi-nal de cargas no aeroporto de Congo-nhas, na capital paulista, onde mais que duplicou a capacidade de armazenagem e manuseio de carga. Os terminais insta-lados no Recife (PE), em Salvador (BA) e em Fortaleza (CE), principalmente na re-gio Nordeste, tambm passaram por um processo de expanso e modernizao.

Em 2011, foi a vez da construo do terminal de cargas do aeroporto

A Gollog possui vrios tipos de servios areos para aten-der as diferentes demandas de seus clientes veja abaixo. Nenhum outro modal apresen-ta a agilidade e a flexibilidade do areo, informa a compa-nhia, que ainda destaca a se-gurana que o transporte ofe-rece para produtos sensveis e de alto valor agregado.

Voo Certo- servio aeroporto-aeroporto para remessas urgentes;- prioridade de embarque no voo definido no momento do despacho;- despacho no aeroporto de ori-gem at 2 horas antes do voo de-

Produtos sensveis e de alto valor agregado

finido, ou em lojas instaladas fora do aeroporto;- disponvel para retirada no aero-porto de destino a partir de 2h aps a chegada do voo; - devoluo do frete em caso de atraso.

Express- servio de encomendas expres-sas porta a porta nos trechos inte-restaduais;- entrega at as 18 horas do dia til seguinte remessa nas capitais e principais cidades, e de 2 a 5 dias teis nas cidades do interior;- coleta nas capitais e principais ci-dades brasileiras; - 1.800 destinos atendidos.

internacional de Guarulhos, na regio metropolitana de So Paulo. As obras demandaram R$ 11 milhes, o maior investimento da Gollog desde sua cria-o. Para 2012, a empresa prev moder-nizar mais sete terminais espalhados em outros estados do Pas.

Aliado aos investimentos em infra-estrutura, teremos novas aquisies em tecnologia, com mais ferramentas de monitoramento de encomendas, alm do foco na automao da operao. Alm disso, terminaremos o ano com aproxi-madamente 130 pontos de vendas, uma expanso de 20% comparada a 2011.

O acesso de mais pessoas ao mercado consumidor e o acelerado crescimento do comrcio eletrnico foram impor-tantes fatores na transformao recen-te do setor areo, segundo a Gollog. A velocidade e exigncia requerida pelos usurios deste servio imps s empre-sas de logstica e entregas expressas uma mudana no seu perfil de atuao. Pontualidade e informao real time passam a ser requisitos cada vez mais exigidos, forando as companhias a in-vestirem em sistemas de monitoramen-to e qualidade do servio prestado.

Para a Gollog, o novo cenrio acabou fortalecendo o transporte areo, consi-derado pela empresa com o mais rpi-do, mais regular e de menor risco. Alm disso, a companhia v que o governo d sinais que evoluiro ainda mais as discusses sobre investimentos em in-fraestrutura aeroporturia.

Para os prximos anos, a Gollog avalia que o incremento da economia e o desen-volvimento do mercado brasileiro tendem a continuar a puxar a demanda por produ-tos e servios. Estamos preparados para este crescimento, pois temos a melhor malha area do mercado domstico, alm de uma rede com mais de 100 pontos de venda em expanso, informa por meio da assessoria de imprensa.



Para o transporte de livros, DVDs, brinquedos, eletroeletrnicos, peas automotivas, materiais promocionais, produtos txteis, medicamentos e malotes de documentos, entre outras encomendas fracionadas, a JadLog oferece aos seus clientes os modais areo e rodovirio combinados, prin-cipalmente quando as cargas so ex-pressas. Desde a fundao da empre-sa, nos anos 90, a multimodalidade faz parte das operaes logsticas da

Jadlog como uma estratgia para ga-nhar agilidade e produtividade.

Tanto o modal areo quanto o rodovirio importante e vantajo-so para a JadLog, porque a empresa consegue oferecer a melhor opo de transporte conforme as necessidades dos clientes, diz o diretor, Ronan Hudson. Se os clientes buscam por menores custos ou maiores prazos para a entrega de suas mercadorias, a companhia ainda tem como opo

Encomendas expressas da JadLog voam por todo o PasExpectativa para 2012 de o volume passar de 7 milhes de toneladas, com a maior parte transportada por avies e por meio de rodovias

para realizar os servios demandados a rodovia exclusivamente.

Desta maneira, a multimodalidade favorece o negcio da JadLog, per-mitindo ainda que a empresa oferea servios de transporte e logstica cus-tomizados, conforme as necessidades de seus clientes, afirma Hudson. Em 2011, a companhia registrou um volume de pouco mais de 6 milhes de encomendas efetivadas, das quais 70% corresponderam ao transporte

Avies para encomendas urgentes


expresso e os 30% restantes ao modal rodovirio isoladamente. At o fim de 2012, a projeo de a quantidade total de remessas movimentadas pela JadLog no ano ultrapassar o patamar de 7 milhes de toneladas.

Com capacidade para levar merca-dorias fracionadas para todas as cida-des brasileiras, segundo a empresa, a JadLog dona de uma frota composta por 31 aeronaves e 200 caminhes e carretas. Ainda fazem parte da com-panhia 1,6 mil veculos utilitrios.

FRANQuIAS A JadLog opera por meio do sistema de franquias, no qual o franqueado o responsvel pela execuo da ltima etapa da logstica de coleta ou entrega da carga enco-mendada pelo cliente seja pessoa

fsica ou jurdica. Existem espalhadas pelo Pas inteiro mais de 490 fran-quias da JadLog.

A empresa, cujo faturamento anual se aproxima de R$ 300 milhes, tam-bm conta filiais e centros de distri-buio em todas as capitas do Brasil. A maior parte das remessas transpor-tadas pelos servios da JadLog est no Sudeste, que responde por cerca de 70% do total movimentado no ano.

A multimodalidade representa produtividade

e agilidade nas movimentaes

de cargas expressas fracionadas da JadLog

Ronan Hudson, diretor

As regies Norte e Nordeste represen-tam parcela de 10% cada, enquanto o Sul e o Centro-Oeste, 5% cada.

Para incrementar as operaes na integrao de modais, a JadLog in-vestiu R$ 25 milhes em renovao da frota e em tecnologia. A empresa destina recursos para diferentes re-as com o objetivo de agregar valor atividade que executa e sobressair em relao concorrncia.

A demanda de entregas e coletas da JadLog mais intensa, principalmen-te, nos ltimos meses do ano, devi-do s festas que ocorrem no perodo. Desde 2010, a companhia tambm passou a contar com um novo tipo de procura por seus servios, a partir da implantao da Poltica Nacional de Resduos Slidos, que exige a pr-tica da logstica reversa ao passar a responsabilidade pela destinao de pilhas, baterias, pneus, componentes eletroeletrnicos, entre outros pro-dutos, aos fabricantes, importadores, distribuidores e vendedores.

Frota de 200 mil caminhes

Encomendas realizadas

6,16 milhes de toneladas. 70% via transporte expresso (rodoareo)30% via modal rodovirio avies comcapacidadepara 1,5 toneladas

veculos utilitrios

2011

Fonte: JadLog.

7,00 milhes de toneladas mais de2012*

Composio da frota

311.600

* Projeo.


As atividades da Lufthansa Cargo continuam tendo como foco o trans-porte areo, mas nem por isso a com-panhia tem deixado de dar ateno s suas operaes terrestres. utilizado como um complemento dos servios da Lufthansa Cargo oferecidos por ar, o modal rodovirio tambm tem sido cada vez mais alvo das prticas em melhorias adotadas pela empresa.

Nos ltimos anos, a Lufthansa Car-go realizou investimentos em projetos de otimizao da malha rodoviria, visando obter mais agilidade nas ro-tas utilizadas. No (segmento) areo,

temos planos de mudanas da frota cargueira com aquisio de novas ae-ronaves B777 a partir de 2013, para

Lufthansa Cargo investe na malha terrestreMelhorias nos servios que utilizam rodovias visam obter mais agilidade na distribuio de cargas para os mais variados destinos

juntar-se nossa malha de MD11F, informa o gerente de marketing e vendas para Amrica Latina, Caribe e Flrida, Eduardo Faria.

A necessidade de expandir as ativi-dades para o sistema de rodovias ocor-reu medida que a companhia area foi ampliando aos clientes a oferta de transporte para diferentes produtos. O servio rodovirio se fez necess-rio para a abrangncia do atendimen-to aos nossos clientes conforme suas necessidades foram surgindo ao longo dos anos, afirma Faria.

O carregamento de mercadorias pe-

Embarque de cargas em aeronave da Lufthansa Cargo


Movimento mundial da companhia em 2011

1,9 9,5

milho de toneladas de carga e correio transportadas (5% a mais em relao ao ano anterior)

bilhes de toneladas-quilmetro comercializadas

Fonte: Lufthansa Cargo


(PR); em Manaus (AM); no Rio de Ja-neiro; e em Porto Alegre (RS). Rumam aos centros de distribuio de Frank-furt e Munique, na Alemanha.

A multimodalidade agrega valor na cadeia logstica de transporte com a abrangncia do servio oferecido ao

cliente, dadas as limitaes de atuao de cada modal, garantindo a circulao do produto com mais agilidade no

mercado.Eduardo Faria, gerente de marketing

e vendas para Amrica Latina, Caribe e Flrida

rigosas, perecveis, entre outras car-gas que precisam de bastante cuidado e ateno, exigiu da Lufthansa Cargo solues nas quais as operaes rodo-virias tornaram-se um complemento adequado para o atendimento da em-presa ao mercado.

Mas para garantir as caractersticas dos produtos ao longo do percurso, tendo ainda de passar por mais de um transporte entre a origem e o destino final, necessrio, segundo Faria, fa-zer um estudo prvio dos diferentes modais previstos na operao, com levantamento de detalhes importan-tes, como segurana e normas tcni-cas de cada sistema.

De origem alem, a Lufthansa Cargo oferece ao mercado brasileiro mais de 500 toneladas de capacidade de car-ga por semana. Os servios da com-panhia area partem de aeroportos instalados em Guarulhos, na regio metropolitana da capital paulista; em Viracopos, nas proximidades da cidade de Campinas (SP); em Curitiba

A Lufthansa Cargo no mundo embarca e desembarca cargas em cerca de 100 pases e em aproximadamente 300 desti-nos. O aeroporto alemo de Frankfurt, no entanto, onde ocorre o transbordo da maior parte dos produtos que a com-panhia transporta.Apesar de ter como princi-pal atividade o transporte de mercadorias entre aeroportos, tanto por meio de avies car-gueiros quanto em comparti-

De aeroporto em aeroporto em 300 destinos no mundomento de carga de aeronaves de passageiros das companhias Lufthansa e Austrian Airlines, a Lufthansa Cargo utiliza ca-minhes em rotas terrestres e como complemento do modal areo para concluso do servio de entrega.A Lufthansa Cargo uma empre-sa area controlada pelo grupo Deutsche Lufthansa AG. No pri-meiro semestre de 2012, o grupo somou faturamento de 14,5 bi-lhes de euros, alta de 6% sobre

OPORTuNIDADES COMERCIAIS A diversificao dos servios de trans-porte uma estratgia que amplia as oportunidades comerciais para uma empresa. A Lufthansa Cargo est em constante anlise das oportunidades comerciais ao redor do globo, a fim de atender s diversas solicitaes e demanda de mercado. Tanto nos-so servio principal que o areo, como o rodovirio que complementa nossa malha, so dinmicos de certa forma. Somos conhecidos no mercado pela regularidade de oferta de capaci-dade, diz o gerente de marketing e vendas da companhia.

Em certas regies da Europa, a Luf-thansa Cargo chega a operar em um mesmo itinerrio com avies de m-dio porte e com servios rodovirios. Nessas rotas so utilizados os servi-os que mais se adequam s cargas de acordo com suas configuraes, sempre visando atingir custos compe-titivos para a empresa e, consequen-temente, para os seus clientes.

o total da receita bruta registra em igual perodo do ano ante-rior. As receitas do trfego subi-ram 5,4%, para um montante de 11,9 bilhes de euros. Contudo, o resultado operacional foi de menos 20 milhes de euros, re-duo de 134 milhes de euros em comparao ao ano anterior.De janeiro a junho de 2012, a Luf-thansa investiu 1,4 bilho de eu-ros. Desses recursos, 1,2 bilho de euros teve como fim a amplia-o e modernizao da frota.


Em seus mais de 20 anos de ativi-dade, a DVA Express sempre contou com o uso dos modais rodovirio e areo para realizar as operaes de transporte de cargas porta-a-porta. Empresa dedicada ao segmento de encomendas expressas, a DVA Express tem na integrao de modais um sis-tema logstico imprescindvel para enfrentar diariamente o desafio de cumprir apertados prazos de entrega, sobretudo para atender a clientes de

todos os cantos do Pas.O modelo rodo-areo oferece a

vantagem de poder garantir para o cliente o cumprimento de prazos muito ajustados de entregas, diz o diretor comercial, Sidelcio Munhoz. Logicamente, a explicao no ou-tra que o aspecto da distncia entre os pontos de origem e destino, ou al-guma emergncia surgida por diversas questes no processo de distribuio dos nossos clientes.

DVA leva cargas por terra e arOperaes de longas distncias so realizadas por meio de rodovias e avies como sistemas que se complementam

O transporte por rodovias e avies, como dois modais que se comple-mentam, adotado pela DVA Express em distncias acima de 1,5 mil qui-lmetros entre a origem e o destino e, especificamente, na interligao de grandes cidades e capitais brasi-leiras. Do volume de cerca de 500 mil remessas anuais expedidas pela com-panhia, aproximadamente 3% passam pela combinao dos sistemas modais rodovirio e areo.

Parte da frota da DVA



O modelo rodo-areo oferece a vantagem

de poder garantir para o cliente o cumprimento

de prazos muito ajustados de entregas

Sidelcio Munhoz, diretor comercial

A DVA tem unidades distribu-das pelas cidades de: So Paulo Campinas (SP) Bauru (SP) Ribeiro Preto (SP) So Jos dos Campos (SP) Rio de Janeiro Porto Alegre (RS) Curitiba (PR) Manaus (AM)

Localizao das unidades

A DVA opera no segmento rodovi-rio nos estados de So Paulo, Rio de Janeiro, Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Os servios por meio do modal areo ocorrem em todo o territrio nacional, com destaque para a unidade filial instalada em Ma-naus (AM). A DVA possui acordos com as principais companhias areas com atividades no mercado brasileiro.

Em geral, a DVA Express transporta cargas fracionadas, com peso mdio de 30 quilos por envio. So produ-tos de valor agregado, como itens de confeco e complementos de moda, cosmticos, medicamentos, eletroele-trnicos, equipamentos de telecomu-nicaes e materiais de campanhas promocionais, entre outros.

A empresa possui autorizao da Agncia Nacional de Vigilncia Sani-tria (Anvisa) para transportar me-dicamentos, produtos para sade e cosmticos. Por isso, conta com um farmacutico tcnico responsvel pe-las condies sanitrias e legais para a concesso da licena expedida pela Vigilncia Sanitria da regio. Pro-dutos do segmento farma tm um local especfico dotado de rea de recepo e expedio, quarentena e espao para itens liberados.

GRuPO DVA Quando iniciou suas

atividades, em maro de 1989, a DVA Express operava com o transporte a-reo. Os servios da empresa passaram a incorporar o sistema modal rodo-virio em 1994, ampliando a malha logstica na movimentao de cargas pelo territrio nacional.

Ao lado da DVA Log Logstica de

Material Promocional, a DVA Express faz parte do grupo DVA, cuja funda-o ocorreu em 1988. Com sede lo-calizada na cidade de So Paulo, o grupo possui filiais instaladas no in-terior paulista e nos estados do Rio de Janeiro, Paran, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Amazonas.

Principal centro de operaes do grupo DVA, a unidade paulista teve, recentemente, suas instalaes am-pliadas. Na matriz So Paulo, com a funo de modernizar os processos operacionais e ganhar agilidade, fi-zemos investimentos substanciais, afirma o diretor comercial.

O terminal de cargas na capital do estado teve a rea dobrada, com o objetivo de agilizar o processo de manipulao e classificao de mer-cadorias. Ao mesmo tempo, recebeu investimentos em tecnologia da in-formao, o que passou a permitir DVA controle sobre as operaes, do processo de coleta at a entrega final da carga no destino.

Terminal de cargas da DVA


Peculiaridades do trem e sua integrao com outros modais

aRtIgO | fERROvIaS

O trem o meio de transporte terrestre mais econmico, principalmente quando se trata de grandes fluxos de cargas a granel e carga geral em contineres. Com segurana, rapidez e, so-bretudo, confiabilidade, , tambm, o meio de locomoo que consome menos energia devido ao reduzido atrito de rolamento da roda sobre o trilho. Para deslocar uma tonelada numa linha frrea plana so necessrios apenas 750 watts, o equivalente a um HP, ou seja: uma potncia dez vezes menor que a exigida numa estrada de rodagem.

Mas, a vantagem da ferrovia sobre a rodovia decresce na medida em que aumenta a inclina-o da linha frrea (rampa). Enquanto numa ferrovia transportadora de carga a rampa m-xima no deve exceder a 1% (um por metro), na estrada de rodagem so admitidas rampas acima de 20%. Consequentemente, o custo para construir uma boa ferrovia em regio de topografia acidentada muito mais elevado do que o de uma rodovia, devido aos tneis, pontes, viadutos e grande movimento de terra que se fazem necessrios para obter um perfil econmico de uma ferrovia.

Porm, nem por isso a Sua, um pas de pequenssima extenso territorial e bastan-te montanhoso, deu absoluta prioridade ao transporte ferrovirio, construindo os maiores tneis ferrovirios do mundo, sendo o mais ex-tenso o de So Gotardo, com 57 quilmetros de extenso.

preciso considerar, tambm, que a ferrovia constitui um sistema integrado de transporte composto da via propriamente dita, que os ferrovirios chamam de via permanente, e todos os sistemas necessrios realizao do transporte, como material rodante (de trao e de transporte); estaes; oficinas de manu-teno; sistemas de comunicaes; controle do trfego; enquanto que na estrada de rodagem, o transportador entra apenas com o veculo e em algumas rodovias cobrado pedgio.

Poucos se do conta que, por ser um trans-porte guiado e com um s grau de liberda-de para frente e para trs , a ferrovia no tem flexibilidade para se adaptar rapidamente

s modificaes da demanda de transporte. O trem, porm, imbatvel na movimentao de cargas pesadas, de terminal a terminal.

No Brasil, j circulam trens unitrios cuja extenso supera os 3,5 quilmetros, formados por 340 vages carregados com minrio de ferro, o equivalente a mais de 1.500 carretas rodovirias. Na Austrlia, j circulou um trem experimental com mais de 600 vages carrega-dos de carvo mineral, com trao distribuda de oito locomotivas, cada uma com 6.000 HP.

H uma previso de que nos prximos dez a 15 anos possam ser aproveitadas as melhores solues disponveis e transformar a ferrovia numa rede digital integrada, que comporte mais trens de carga a velocidade mais elevada e a um custo operacional mais baixo. De acordo com o consultor norte-americano Robert Galla-more, a tecnologia vai em breve ser capaz de produzir onde o trem no descarrila.

A maior mudana, segundo ele, um sistema conhecido como Controle Positivo de Trem, ou PTC, na sigla em ingls. Com o uso do com-putador de bordo, comunicao digital e apa-relhos de GPS, o PTC permitir que as estaes de controle central nas ferrovias vejam onde os trens esto e onde devem parar caso um ma-quinista deixe de obedecer sinalizao.

Por ser um sistema cujo custo de implanta-o mais elevado, o mesmo ocorrendo com o custo fixo de produo, o transporte sobre trilhos s auto-sustentvel quando h grande demanda de transporte de cargas. No a toa que a maior parte da malha ferroviria brasi-leira tem uma densidade trfego insignificante tornando-a antieconmica.

Para participar desse promissor mercado, a ferrovia precisa eliminar todos os gargalos que limitam a capacidade dos trens, como aumen-tar o gabarito das obras de arte para permitir o transporte de dois contineres empilhados, diminuir o nmero de passagens de nvel peri-gosas, evitar a invaso da faixa de domnio e outros de natureza tcnica e burocrtica. Alm disso, operar com trens expressos de conti-neres, de preferncia no transporte a longas distncias.

Ren SchoppaAssessor da Cmara Brasileira

de Contineres, Transporte Ferrovirio e Multimodal


OpERadORES ROdOvIRIO E aqUavIRIO

A restrita infraestrutura da regio e as condies geogrficas locais limitam as opes de transporte para o fluxo de carga no Norte do Brasil, onde se es-tendem grandes reas florestais corta-das por um elevado nmero de rios. Por isso, operadores logsticos e empresas transportadoras, que ali esto instala-dos ou atendem aos seus clientes, so obrigados a contar com, no mnimo, servios multimodais.

Especializada no transporte de mer-cadorias para a regio Norte do Pas, a Transportes Bertolini Ltda. se vale de rodovias e vias fluviais para percorrer a principal rea coberta por rvores e matas

do territrio brasileiro. So modais com-plementares e no h possibilidade de coexistncia de um sem o outro, especial-mente na regio atendida pela Bertolini, afirma o diretor-presidente da empresa, Irani Bertolini. Nesta regio (Norte), os rios substituem as rodovias.

A movimentao de cargas pelos ser-vios da Transportes Bertolini feita principalmente pelas estradas por todo

Rios substituem rodovias para a Transportes BertoliniMercadorias so levadas por caminhes e balsas para completar a rota que passa por reas florestais extensa e bacia hidrogrfica

o Pas. Porm, quando o sistema rodovi-rio no o bastante para completar um itinerrio, a companhia complementa com o modal adequado para concluir a operao. No caso, como as atividades logsticas da transportadora cobrem os estados nortistas, so integrados os ve-culos fluviais nos servios da empresa.

utilizamos comboios fluviais com-postos por empurradores e balsas. No sistema intermodal conhecido como ro-ro caboclo, caracterstico nos rios que formam a bacia do rio Amazonas, um comboio fluvial pode transportar at 75 semirreboques, informa Berto-lini. Operamos tambm no transporte

Ro-ro caboclo, sistema intermodal da Transportes Bertolini

Embarques anuais de cargas da Transportes Bertolini

Fonte: Transportes Bertolini.

Vias Volumes em quilogramasFluviais 523.024.556,54Rodovias 40.922.897,68Dois modais 108.754.693,36


de safras agrcolas, que navegam desde Porto Velho (RO) at Santarm (PA) com comboios de at 12 balsas. A partir de Santarm, a soja carregada em navios que seguiro para diferentes pases.

MENOS POLuENTE De acordo com o empresrio Irani Bertolini, o modo flu-vial menos poluidor devido s suas caractersticas, mas exige know how e investimento robusto em equipamentos e infraestrutura. Todavia, se compara-do ao modal rodovirio, no enfrenta as dificuldades em relao precariedade da conservao da malha rodoviria, o trnsito congestionado, problemas com segurana das cargas, entre outros, explica o executivo.

Criada em 1978, a Transportes Berto-lini sempre prestou servios de trans-portes no norte brasileiro, motivo que levou a empresa a contar desde o incio de suas atividades com o modal fluvial. A utilizao dos modais rodovirios e fluviais surgiu da necessidade no aten-dimento aos clientes localizados na regio Norte do Brasil, onde no h rodovias que permitam a ligao aos dema

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