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Logística Aplicada a Administração

Apostila 01

O conceito de Logística: da visão tradicional a visão

moderna

Professora: Djessica Karoline Matte

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SUMÁRIO

O conceito de logística: da visão tradicional à visão moderna ................................................... 3

Terminologia .............................................................................................................................. 3

Definição .................................................................................................................................... 3

História da Logística ................................................................................................................... 4

Evolução da Logística ................................................................................................................ 6

Primeira Fase: Atuação Segmentada ...................................................................................... 6

Segunda Fase: Integração Rígida ........................................................................................... 8

Terceira Fase: Integração flexível ........................................................................................ 10

Quarta Fase: Integração estratégica (SCM) .......................................................................... 12

Referências Bibliográficas ........................................................................................................ 16

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O conceito de logística: da visão tradicional à visão moderna

TERMINOLOGIA

O termo logística, de acordo com o Dicionário Aurélio, vem do francês Logistique e tem

como uma de suas definições "a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da

realização de: projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte,

distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos ou

administrativos“.

Logística também pode ser definido como, satisfazer o cliente ao menor custo total

(Ferreira, 1986, p.1045). Pode-se dizer então que os termos Logística e Cadeia de

Suprimentos tem o mesmo significado, já que ambas tem a finalidade de satisfazer o

cliente com o menor custo possível.

Outros historiadores defendem que a palavra logística vem do antigo grego logos , que

significa razão, cálculo, pensar e analisar.

O Oxford English dicionário define logística como: “O ramo da ciência militar

responsável por obter, dar manutenção e transportar material, pessoas e equipamentos.”

Em outro dicionário: “O tempo relativo ao posicionamento de recursos”. Como tal,

logística geralmente se estende ao ramo de engenharia gerando sistemas humanos ao

invés de máquinas.

DEFINIÇÃO

A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e

armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da

matéria prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação

que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de

serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

(BALLOU, 2001, p. 24).

A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e

armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações

correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder

maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a

baixo custo.

(CHRISTOPHER, 2002, p. 2).

Logística é o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo

correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas, estoques durante a produção e

produtos acabados. Além das informações relativas a estas atividades, desde o ponto

de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos do

cliente.

(CARVALHO, 2002, p. 31).

De acordo com Novaes (2007) a logística era vista como uma

atividade de apoio, reativa e necessária, contudo que não agregava valor, toda via este

conceito mudou no momento em que a Logística passou a ser tratada como um diferencial

competitivo e agrega valor de lugar e tempo ao produto.

“O objetivo da Logística é

tornar disponível produtos e

serviços no local onde são

necessários no momento em

que são desejados. A maioria

dos consumidores em nações

industriais altamente

desenvolvidas já estão

acostumadas a um alto nível de

competência logística. Quando

vão as lojas, esperam encontrar

os produtos disponíveis e

recém fabricados. Nesse

sentido, é difícil imaginar a

realização de qualquer

atividade de produção ou de

marketing sem o apoio

logístico” (BOWERSOX e

CLOSS, 2001, p. 19).

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HISTÓRIA DA LOGÍSTICA

A logística sempre foi usada pelo homem, ainda que de maneira não totalmente

consciente. Sempre houve uma necessidade de deslocamentos constantes dos nômades, que

ocorriam em função de mudanças climáticas, procura por alimentos ou tribos rivais em

regiões muitos próximas.

O termo logística tem

em seus significados definições

de caráter militar, originado da

necessidade de uma logística

eficiente relacionada ao

transporte e manutenção de

suprimentos utilizados no

campo de batalha durante as

guerras (BOSSONI 2009).

Cabe destacar que a

importância da logística data de

antes das guerras, pois nos primórdios dos tempos onde a humanidade estava em transição do

nomadismo para o sedentarismo, havia a necessidade de deslocamento constante das tribos,

devido à escassez de alimentos, ameaças tribais e mudanças climáticas. Contudo seu destaque

ocorreu no momento em que iniciam-se as grandes disputas territoriais onde a logística

desempenhou um importante nas estratégias de batalhas. Os dois fatos podem ser

fundamentados logo abaixo:

Nas épocas mais antigas documentadas da humanidade, as mercadorias mais

necessárias não eram feitas perto dos lugares nos quais eram mais consumidas, nem

estavam disponíveis nas épocas de maior procura. Alimentos e outras commodities

eram espalhadas pelas regiões mais distantes sendo abundantes e acessíveis apenas

em determinadas ocasiões do ano. Os povos mais antigos consumiam os produtos

em lugares de origem ou os levavam para algum lugar profundo ou armazenando-os

para utilização posterior. Contudo, devido a inexistência dos sistemas desenvolvidos

de transporte e armazenamento, o movimento das mercadorias limitava-se aquilo

que a pessoa conseguia fazer por suas próprias forças, e os bens perecíveis só

podiam ser guardados por prazos muito curtos. Todo esse limitado sistema de

transporte-armazenamento normalmente obrigava as pessoas a viver perto das fontes

de produção e as limitava ao consumo de uma escassa gama de mercadorias

(BALLOU, 2006, p.25).

Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As

guerras eram longas e geralmente distantes, eram necessários grandes e constantes

deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de

guerra pesados aos locais de combate, era necessário um planejamento, organização

e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota, nem sempre

a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte,

armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos (DIAS, 2005, p. 27).

A Logistica era considerada parte do setor estratégico nas grandes batalhas, onde

militares a usavam para trasporte e distribuição de suprimentos e equipamentos utilizados

pelas tropas que avançavam pelos campos inimigos.

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Um exemplo é Alexandre o Grande da Macedônia, onde seu império por volta de

376 a.c alcançou diversos países como a Grécia, Pércia e Índia, sendo que seu exito foi

fundamentado em estratégias e logística. Alexandre criou uma equipe o qual possui a missão

de estudar alternativas para reduzir a resistência das cidades que seriam atacadas. Da mesma

forma montou equipes de apoio que tinham por objetivo fornecer todos os suprimentos com

capacidade de armazenar e trasportar durante todo o percurso atendendo a necessidade de um

exercíto de 35 mil homens que consumiam 100 toneladas de alimento e 300.000 litros de água

por dia.

Com suas estratégias os exercítos de Alexandre eram capazes de percorer uma média

de 32 km por dia enquanto que outros exercítos alcançavam apenas 17 km/dia. Estes fatos lhe

conferiram grandes vantagens onde seus exercítod chegaram a percorrer 6.400 km do Egito a

Índia.

Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de

‘Logistikas’ eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.

Carl von Clausewitz dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a tática e a estratégia.

Não falava especificamente da logística , porém reconheceu que, “...em nossos dias, existe na

Guerra um grande número de atividades que a sustentam... mas devem ser consideradas como

uma preparação para a mesma”.

É Antoine-Henri Jomini, ou Jomini, contemporâneo de Clausewitz, que se deve, pela

primeira vez, o uso da palavra "logística", definindo-a como “a ação que conduz à preparação

e sustentação das campanhas”, enquadrando-a como “a ciência dos detalhes dentro dos

Estados-Maiores”.

Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria, na Escola de

Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que

estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra

Mundial, raramente aparecia a palavra "Logística", empregando-se normalmente termos tais

como “Administração”, “Organização” e “Economia de Guerra”.

A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas

teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais

dos Estados Unidos da América - (em inglês: United States Marine Corps; abreviação oficial:

USMC) - que, no ano de 1917, publicou o livro “Logística Pura: a ciência da preparação para

a guerra”. Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das

operações militares, enquanto a logística proporciona os meios”. Assim, pela primeira vez, a

logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra.

O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas

estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em Newport, comentou que, se os EUA

seguissem seus ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª

Guerra Mundial. Eccles, Chefe da Divisão de Logística do Almirante Chester Nimitz, na

Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo

considerado como o “pai da logística moderna” (Brasil, 2003).

Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às

atividades militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir

os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e

empresas civis.

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Até cerca de 1950, verificou-se que o comando gerencial da produção, finanças e

vendas dominaram o setor de transportes, proporcionando o conflito de objetivos e

responsabilidades por parte das empresas referente às práticas logísticas (POZO, 2004).

Muitas empresas comerciais atualmente utilizam conceitos logísticos criados a partir da

atividade militar, desenvolvidos na Segunda Guerra Mundial. Essa absorção de conhecimentos

a partir da guerra foi verificada depois de 1945, quando empresas passaram a integrar a

responsabilidade de suas atividades ligadas à logística coordenada por um único gerente

(POZO, 2004). Observa-se desta forma, uma evolução na forma de conduzir os processos

relacionados à manufatura, processamento, armazenagem e distribuição de produtos.

De acordo com Ballou (1993, p. 29):

As atividades logísticas sempre foram administradas pelas empresas. Mas a maior

parte do aperfeiçoamento gerencial das atividades logísticas surgiu do reagrupamento

destas atividades tradicionais dentro da firma. Antes de 1950, poucas empresas

realmente exploraram os benefícios destes rearranjos. Olhando-se em retrospectiva,

nem o ambiente econômico nem a teoria estavam aptos para a criação do clima

necessário a uma mudança de atitudes. A área de administração de marketing estava

crescendo em importância, assim como a administração estava mudando seu foco da

produção para uma orientação para marketing. Esta foi uma mudança natural, pois a

economia americana no geral alterou-se de escassez da capacidade industrial para

uma situação de capacidade adequada e competição crescente. Após a Segunda

Guerra Mundial, a economia dos EUA experimentou rápido crescimento, devido

parcialmente à demanda reprimida dos anos de depressão e à posição dominante da

indústria americana no mercado mundial. O clima era para vender e produzir. Os

lucros eram altos. Certa ineficiência na distribuição de produtos podia ser tolerada.

Após a Segunda Guerra Mundial, inicia-se um crescimento econômico muito rápido,

principalmente nos EUA, onde se produzia e vendia-se muito, devido a demanda reprimida e a

prosperidade industrial. Porém altos lucros resultantes desse crescimento fizeram com que as

empresas se preocupassem apenas com a produção e a venda de produtos, atuando com

completa ineficiência em estoque e distribuição. Isso prejudicou e muito o desenvolvimento da

atividade logística. Desse modo, problemas como atrasos nas entregas, falta de variedade de

produtos, entre outros, foram surgindo e se tornando cada vez mais evidentes.

EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA

Primeira Fase: Atuação Segmentada

Como dito anteriormente, a logística praticamente se originou na Segunda Guerra

Mundial. Após a segunda guerra, a indústria procurou preencher importantes lacunas de

demanda existentes no mercado consumidor (automóveis, eletrodomésticos, bebidas),

aproveitando a capacidade ociosa e os novos processos de produção em série. O marketing

desses produtos aproveitou o vácuo da desmobilização pós-guerra e foi centrado na família

padrão da época (pai trabalhando fora, mãe prendas domésticas, dois filhos em idade escolar).

Os produtos por sua vez eram padronizados: geladeiras do tipo único, na cor branca, a Coca-

cola como refrigerante típico, e assim por diante.

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Nessa época, não havia ainda os sofisticados sistemas de comunicação e de

informática disponíveis hoje. Quando um consumidor procurava determinado produto em

uma loja, como uma geladeira, por exemplo, um vendedor estava informado da

disponibilidade daquele produto no estoque do depósito. Ao vendê-lo, preenchia

manualmente uma nota ou um pedido. Esse documento era então enviado ao depósito, que

separava a geladeira do estoque e programava sua entrega ao cliente. O nível de estoque era

periodicamente revisto.

Nos momentos certos, fazia-se uma avaliação da necessidade do produto. O varejista

fazia então o pedido ao fabricante ou distribuidor, negociando preços, formas de pagamento e

prazos de entrega. Nessa primeira fase da Logística, o estoque era o elemento-chave no

balanceamento da cadeia de suprimentos.

A figura a seguir ilustra essa situação. A manufatura produz um determinado

produto, por exemplo, a geladeira, e coloca o lote no estoque do depósito da fábrica. À

medida que os centros de distribuição, atacadistas ou varejistas, vão necessitando do produto,

os pedidos são encaminhados para o fabricante. Esses pedidos são então atendidos a partir do

estoque da fábrica. Esses estoques atuavam como pulmão entre manufatura e os depósitos e

centros de distribuição, balanceando os fluxos da cadeia de suprimentos. Muitos varejistas,

por sua vez, colocam seus pedidos junto aos centros de distribuição ou atacadistas. Os

estoques nesses locais servem assim de pulmão entre os depósitos e as lojas de varejo. Além

dos três estoques mostrados na figura, ainda há os estoques de componentes e de produtos em

processamento na fábrica e, para trás, todos os estoques de matéria-prima e de componentes

de fornecedores, e assim por diante. Os produtos que estão sendo transportados nos

caminhões entre prontos diversos da rede logística também formam estoques em trânsito.

Se analisarmos todos os estoques ao longo da cadeia de suprimento gerado por essa

forma de operação, veremos que a quantidade total de material parado é muito grande. Se

considerarmos que o processamento dos materiais ao longo da cadeia produtiva, nas várias

etapas, vai agregando valor ao produto (horas de trabalho, energia, capital investido em

máquinas e instalações), o custo financeiro de estoque tende a crescer exponencialmente. A

racionalização dos estoques passa a ser, assim, uma das estratégias competitivas mais

importantes das empresas modernas que participam da cadeia de suprimento.

Na primeira fase da logística, as empresas procuravam formar lotes econômicos para

transportar seus produtos, dando menor importância aos estoques. Ou seja, o estoque era

centrado nas possíveis economias que podiam ser obtidas com o uso de modos de transporte

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de menor custo, no emprego de veículos de maior capacidade e na busca de empresas

transportadoras com fretes reduzidos.

No que diz respeito aos métodos de controle dos estoques, adotava-se na época tão

somente clássico critério EOQ (Economic Order Quantity, Quantidade Econômica do

Pedido). De acordo com esse enfoque clássico, os estoques são renovados de forma a

minimizar a somado custo de inventário, do custo de transporte e do custo para elaborar o

pedido. Nessa época, fazer o pedido significava pesquisar preços e as demais condições de

suprimento junto a vários fornecedores, utilizando, para isso, telefone, o correio ou recebendo

os vendedores para entrevistas diretas na própria empresa. Nesses casos, o custo de se fazer

um pedido era apreciável, pois se gastava muito tempode recursos humanos nessas operações.

Hoje, com as facilidades de comunicação e de processamento de dados, o custo de

efetuar um pedido é pouco expressivo, em muitos casos. Naquela época havia também a

preocupação das empresas com os custos logísticos, mas a visão era estritamente corporativa,

cada empresa tentando reduzir ao máximo seus custos, mesmo que em detrimento dos outros

elementos da cadeia de suprimentos. Exemplo típico é o tratamento que se dá muitas vezes às

transportadoras, colocando-as em guerra de fretes e utilizando-se de serviços precários de

terceiros, com objetivo imediato de conseguir níveis de frete mais reduzidos. Essa situação,

infelizmente é ainda observada com certa frequência no país.

Segunda Fase: Integração Rígida

Aos poucos, os especialistas em marketing foram instigando nos consumidores

aspirações por produtos mais diferenciados. As geladeiras e automóveis começaram a ser

comercializados em mais cores, tamanhos diferentes e com acabamentos diversos.

Inicialmente ofereciam poucas opções, mas foram sendo ampliadas. Novos produtos

foram sendo incorporados ao lar, como a televisão, os aparelhos de som, o forno de micro-

ondas e muitos outros. No setor de supermercados, uma quantidade muito grande de novo

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produtos alimentícios, como cereais matinais, café solúvel, salgadinhos, bebidas variadas,

entre outros, passaram a ser incorporados aos hábitos alimentícios dos consumidores. Com

esse aumento acentuado na oferta de produtos e de opções só foi possível porque os processos

de produtivos na manufatura foram se tornando mais flexíveis, possibilitando maior

variedade, sem aumento significativo de custos de fabricação. A abertura apreciável do leque

de produtos, mais as diferentes opções de cores, tipos e tamanhos oferecidos aos

consumidores, ocasionou um aumento acentuado nos estoques ao longo da cadeia produtiva.

Com essa abertura, passou a ser necessária maior racionalização da cadeia de suprimento,

visando menores custos e maior eficiência. Mas outros fatores também colaboram para isso.

No início da década de 1970 aconteceu a crise do petróleo, encarecendo subitamente o

transporte de mercadorias. Como as operações logísticas envolvem deslocamento espaciais de

mercadorias, os custos de transferência e de distribuição aumentaram subitamente, reduzindo

as margens de comercialização e encarecendo os produtos. Paralelamente, a concentração

crescente de pessoas na zona urbana, juntamente com o crescimento da frota de veículos,

gerou expansão territorial das cidades, os congestionamentos de tráfego e as restrições de

movimentação de caminhões no horário comercial. Também nas rodovias, embora com menor

intensidade, passou-se a observar congestionamentos mais frequentes, com o aumento de

custos e redução das velocidades médias. Como resultado, cresceram os custos de transporte e

de distribuição de produtos. Também os custos de mão de obra foram aumentando,

principalmente nos países mais desenvolvidos, colaborando adicionalmente para a elevação

de custos logísticos.

Outro elemento que gerou novas alternativas de escoamento dos fluxos logísticos foi a

utilização intensiva de multimodalidade no transporte de mercadorias. Usos combinados de

caminhão, navio, trem e, mesmo avião, começaram a ser explorados, visando a redução de

custos e o aproveitamento da capacidade ociosa nas diversas modalidades. Também não se

pode esquecer dos efeitos benéficos da introdução da informática nas operações das empresas

na década de 1960. No começo, de forma tímida, com o emprego de cartões perfurados e fitas

magnéticas, substituindo apenas os procedimentos feitos manualmente, mas permitindo o

tratamento mais sofisticado de uma variedade de problemas. Por exemplo, modelos de

otimização de estoques, de sequenciamento de produção no chão de fábrica (job shop

scheduling) de localização otimizada de centros de distribuição, entre muitos outros, só foram

possíveis de serem aplicados, na prática empresarial, com o auxílio do computador.

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Todos os elementos anteriormente analisados induziram as empresas uma maior

racionalização de seus processos. Os elementos-chave de racionalização foram a otimização

das atividades e o planejamento. Nessa época, o setor de manufatura tinha grande poder na

indústria. Assim, o planejamento da produção era realizado e implementado pelo setor de

fabricação, segundo os próprios critérios e objetivos, e era alterado sem maiores consultas às

demais áreas da empresa. Essa prática, é óbvio, gerava estoques excessivos em toda cadeia de

suprimento.

Uma forma de reduzir esses efeitos negativos era ampliar a abrangência do

planejamento, incorporando outros setores da empresa. Mensalmente, os centros de

distribuição da indústria, consultavam os varejistas, seus clientes, e fazia previsões de

demanda. Essas previsões então eram encaminhadas à sede que compatibilizava as previsões e

as encaminhava à manufatura. Essa última elaborava o planejamento da produção e transmitia

ao setor de compras as necessidades de matéria-prima e de componentes referentes ao mês

seguinte. Os fornecedores recebiam então as previsões de compras, planejava-se a alocação de

mão de obra para o mês, e assim por diante. Esse enfoque está por trás dos sistemas de

programação da produção do tipo MRP e MRP II.

Esse processo de planejamento permitia maior racionalização das operações

empresariais, mas era falho em um aspecto importante: uma vez elaborado, permanecia

imutável, pelo menos no papel. Isso porque a manufatura, sempre que precisava alterar a

programação da produção, o fazia trazendo transtornos às demais áreas da empresa. Mas não

era somente a manufatura a responsável por tais alterações. O setor de vendas muitas vezes

fechava novos contratos com clientes ou alterava as programações de vendas em carteira sem

consultar a manufatura. Fornecedores, por sua vez, atrasavam a entrega de componentes ou

matéria-prima e assim por diante.

Podemos então caracterizar essa segunda fase da logística como uma busca inicial de

racionalização integrada da cadeia de suprimento, mas ainda muito rígida, pois não permitia a

correção dinâmica, em real time, do planejamento ao longo do tempo. É o que mostra a figura

abaixo. Já há uma integração de planejamento entre os elementos da cadeia de suprimento,

mas essa integração ainda não é flexível, assemelhando-se a um duto rígido de PVC ligando

as partes.

Terceira Fase: Integração flexível

A terceira fase da logística é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os

agentes da cadeia de suprimento, em dois níveis: dentro da empresa e nas inter-relações da

empresa com seus fornecedores e clientes. A integração das empresas, entretanto, ainda se dá

duas a duas. Só na quarta fase é que o conjunto de empresas que forma o Supply Chain se

integra de forma abrangente, cobrindo a cadeia de suprimento desde os fornecedores,

passando pela manufatura e o varejo, e indo até o consumidor final.

Na terceira fase, que começou em fins da década de 1980 e ainda está sendo

implementada em muitas empresas, o intercâmbio de informações entre dois elementos da

cadeia de suprimento passou a se dar por via eletrônica, através de EDI (Intercâmbio

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Eletrônico de Dados). Antes, as informações sobre as operações eram levantadas

manualmente, depois digitalizadas e passadas para o computador. Assim quando a informação

se tornava disponível, não havia mais condições de agir diretamente sobre a grande parte das

operações. Dessa forma, as informações serviam basicamente para uma avaliação histórica,

importante para a tomada de futuras decisões, mas sem serventia para correções imediatas.

O desenvolvimento da informática possibilitou, na terceira fase de evolução da

logística, uma integração dinâmica, de consequências importantes na agilização da cadeia de

suprimento. Por exemplo, a introdução do código de barras de forma extensiva nos

supermercados possibilitou a integração flexível das vendas com o depósito ou centro de

distribuição, fornecendo um importante mecanismo para controle de estoques. À medida que

o produto passa pelo check-out, os dados são registrados diretamente no computador. Ao fim

de um determinado período, o computador local transmite os dados para o computador central

que faz um balanço entre as vendas e o estoque disponível, definindo as remessas do produto

para as lojas da empresa.

O EDI permite também o intercâmbio eletrônico de dados com os fornecedores

clientes. Na segunda fase da Logística, a programação das operações era de difícil correção no

dia-a-dia, pois o planejamento era rígido, cobrindo períodos razoavelmente longos (em geral

um mês). Na terceira fase, em contrapartida, a introdução do EDI flexibiliza o processo de

programação, permitindo ajustes frequentes. Se na segunda fase da Logística, associamos a

cadeia de suprimento a um duto rígido de PVC, na terceira fase a analogia é com mangueira

flexível, que interliga os elementos da cadeia, mas adapta instantaneamente às necessidades

momentâneas do processo, na medida das necessidades.

Na terceira fase da Logística, passa-se a observar maior preocupação com a satisfação

plena do cliente, entendendo como tal não somente o consumidor final, como também todos

os elementos intermediários, que por sua vez são clientes dos fornecedores que os antecedem

na cadeia de suprimento. Outra tendência notada nessa fase é a busca, aparentemente utópica,

do estoque zero. Sabe-se que o estoque zero é impossível de se obter, mas a ideia por trás

desse slogan é perseguir reduções continuadas nos níveis de estoque, não se satisfazendo com

resultados parciais, ou seja, a redução de estoques deve ser uma busca permanente, a ser

obtida com melhorias paulatinas no processo. Essa forma de atuar de forma sistemática e

contínua está ligada à ideia de Kaizen (melhoria contínua) dos japoneses e foi aplicada com

sucesso na Toyota.

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Quarta Fase: Integração estratégica (SCM)

Nas três primeiras fases da Logística, a integração entre os vários agentes da cadeia de

suprimento se dava basicamente em termos puramente físicos e operacionais: trocas de

informações, fluxo de produtos e de dinheiro, acerto de preços e de responsabilidades. Na

quarta fase da logística ocorre um salto qualitativo da maior importância: as empresas da

cadeia de suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica, ou seja, em

ligar de otimizar pontualmente as operações, focalizando os procedimentos logísticos como

meros geradores de custo, as empresas participantes da cadeia de suprimento passaram a

buscar soluções novas, usando a Logística para ganhar competitividade e para induzir novos

negócios. Os agentes da cadeia de suprimento passaram a trabalhar mais próximos, trocando

informações, estes consideradas confidenciais, e formando parcerias. A Logística passou

então a ser usada como elemento diferenciador, de cunho estratégico, na busca de maiores

fatias de mercado. As razões básicas para isso são a globalização e a competição cada vez

mais acirrada entre as empresas.

Um elemento novo que passou a ser bastante utilizado nessa fase, é o postponement

(postergação), visando à redução dos prazos e das incertezas ao longo da cadeia de

suprimento. Um exemplo típico de postponement é da Benetton, que encomenda as

confecções de suas roupas no Extremo Oriente (China, Coréia, Formosa) e tem de distribuí-

las por suas lojas no mundo todo. Sendo a moda bastante volátil, as previsões quanto às cores

preferidas pelos consumidores, numa certa estação, podem não se realizar plenamente.

Assim, confecções totalmente acabadas podem terminar encalhadas nas prateleiras das

lojas, caso sua coloração não esteja de acordo com as expectativas do mercado na hora da

compra. Por isso, a Benetton, produz muitas de suas roupas em cinza neutro (cor de fundo) e

executa o tingimento em locais mais próximos aos locais de consumo, pouco antes de

distribuí-las às lojas. O postponement é assim usado estrategicamente, de forma a melhorar a

atuação da empresa no mercado, sem prejudicar a qualidade do produto.

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Outra novidade, surgida na quarta fase da Logística, é constituída pelas empresas

virtuais, também chamadas de agile enterprises (empresas agéis) no jargão da Logística. São

fabricantes de produtos de grande valor agregado, em geral eletrônicos, que localizam junto a

grandes aeroportos e que atuam de forma ágil, tanto na ponta de marketing como na ponta dos

fornecedores. Por exemplo, a empresa Dell, fabricante de microcomputadores que recebe

pedidos customizados via internet. Esses elementos são produzidos e enviados rapidamente ao

fabricante por via aérea, na forma de carga parcelada. A indústria sem fumaça (smokeless

industry) monta o aparelho e o envia rapidamente para o consumidor.

A quarta fase da Logística se distingue principalmente das outras pelo surgimento de

uma nova concepção no tratamento de problemas logísticos. Trata-se do SCM – Supply Chain

Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Nessa nova abordagem, a integração

entre os processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser feita em termos de fluxos

de materiais, de informação e de dinheiro, mas agora, os agentes participantes atuam de forma

estratégica, buscando melhores resultados possíveis em termos de redução de custos, de

desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final. Há assim, uma quebra de

fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia logística.

Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha papel bem delineado: o

fornecedor entregava matéria-prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o

entregava ao varejista, e este comercializava em suas lojas. Na quarta fase essa separação já

não é mais nítida, havendo uma interpenetração de operações entre os elementos da cadeia,

conforme a figura a seguir.

Ao mesmo tempo em que se busca a redução de estoques e maior qualidade do serviço

logístico, a competição entre as empresas, em um ambiente globalizado, passou também a

exigir custos reduzidos e prazos curtos no ciclo do pedido. Para se conseguir essa façanha de

melhorar o nível de serviço e ao mesmo tempo reduzir custos, as empresas lançam mão, em

larga escala, da tecnologia da informação (IT, em inglês). Por outro lado, abrindo suas

fronteiras muito protegidas, e buscando se concentrar nas atividades de sua competência, as

empresas de classe mundial passaram a terceirizar muitas de suas atividades e buscaram

parcerias com fornecedores e clientes.

O intercâmbio de informações, mais do que nunca, é intenso nessa quarta fase da

Logística, mas o que a distingue significativamente das demais são:

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Ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final;

Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de suprimento;

Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações operacionais

e estratégicas;

Aplicação de esforços de forma sistemática e continuada visando agregar o máximo de

valor ao consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a

eficiência.

Um exemplo clássico desse novo enfoque é a fábrica de motores da Volkswagen, em

Resende. Os principais fornecedores simplesmente não entregam os componentes na fábrica:

eles participam do processo de fabricação, montando seus componentes nos motores e

trabalhando em células na linha principal. Esse tipo de integração é denominado consórcio

modular. O ECR – Efficient Consumer Response (Resposta Eficiente ao Consumidor) é outro

exemplo típico de gerenciamento da cadeia de suprimento e que vem racionalizando a cadeia

varejista.

Atualmente, não se verifica o que ocorria até o ano 1950, em termos de distribuição de

produtos. Qualquer falha em sistema de distribuição pode ser a chave para o insucesso de uma

determinada empresa. O que diferentemente não se dava muita atenção. A pressão por redução

de custos atua diretamente nesta área da logística que hoje pode representar a continuidade ou

não continuidade de uma empresa no mercado. Reduzir despesas no processo produtivo tem se

tornado cada vez mais difícil, no entanto planejar a distribuição se utilizando de ferramentas,

equipamentos e sistemas mais eficientes possibilitam o atendimento crescente das necessidades

por redução de custos da logística.

Ao mesmo tempo em que se busca reduzir os estoque e melhorar a qualidade do

serviço, a competição entre as empresas passou a exigir custos reduzidos e prazos curtos no

ciclo de pedido. No decorrer das quatro fases notamos que a atenção voltada para a logística

foi mudando. Os clientes foram se tornando mais exigentes e com isso as empresas foram

quase que obrigadas a dar ênfase na satisfação do consumidor e por isso teve que formar

parceria com fornecedores e clientes para a continuidade e sucesso da organização.

Conforme Ross et al (1998, p. 50):

A Gestão Logística (Logistics Management), seria o braço tático do SCM

(Gerenciamento da cadeia de suprimento). Então dentro do conceito do SCM, a

Logística é realmente uma de suas partes. Mas, para que se chegasse aos modernos

conceitos e práticas do SCM, foi necessário evoluir paulatinamente ao longo das

diversas fases, até que se atingisse um estágio em que a Logística estivesse

desenvolvido o suficiente para viabilizar o SCM. Porém, hoje ainda há muito o que

fazer sob o ponto de vista estritamente logístico, pois muitas empresas ainda se

comportam conforme as fases 1, 2 e 3. Para que elas participem efetiva e eficazmente

do SCM é necessário que cheguem a terceira fase. Por esta razão, enfatizamos a

evolução, porque ainda hoje convivem formulações logísticas convencionais (fase 1,2

e 3) e estruturas logísticas mais avançadas, operando dentro do conceito de SCM. Ou

seja, na prática empresarial ainda se nota muitos processos logísticos isolados, que

não fazem parte de uma estrutura do tipo SCM.

Ressalta-se, ainda que as empresas na atualidade tem tido dificuldades em atingirem a

evolução da quarta fase da logística, tendo em vista a manutenção de estruturas que se

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enquadram nas fases logísticas 1, 2 e 3. Conseguir compreender a interdependência dos

processos logísticos associados aos departamentos organizacionais que precisam fornecer

subsídios e recursos aos departamentos que atuam diretamente nas questões logísticas,

significa quebrar os paradigmas mantidos pelas empresas em aprimorar suas estruturas

operacionais.

O SCM necessita de projeto a médio e longo prazo que incorpore tecnologia e mão de

obra qualificada, assim como recursos financeiros significativos para a obtenção de sucesso nas

atividades das empresas. Desta forma, o gerenciamento da cadeia de abastecimento precisa

evoluir de tal maneira, entrando de fato na quarta fase logística que, futuramente os custos

absorvidos em sua implantação possam retornar em forma de agregação de valor ao negócio,

menores custos operacionais, maior rentabilidade das empresas e melhor nível de serviço aos

clientes.

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