Facultad de IngenieríaEscuela de Ingeniería Civil

CONSTRUCIONES III“MEJORAMIENTO VIAL DEL SECTOR DE SAN JOAQUÍN, VÍA MEDIO EJIDO-

SAYAUSÍ”

MANTENIMIENTO VIAL

Grupo:

José CalderónMiguel CalleJuan Prieto

Curso:

Sexto “A”

Profesor:

Ing. Arq. Eduardo Cabrera Palacios MSc.

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ÍNDICE1 INTRODUCCION..........................................................................................3

2 GENERALIDADES.........................................................................................3

2.1 ANTECEDENTES....................................................................................3

2.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO..................................................................4

3 OBJETIVOS..................................................................................................6

4 MARCO TEÓRICO........................................................................................7

4.1 DEFINICION DE MANTENIMIENTO VIAL...............................................7

4.2 ASPECTOS RELACIONADOS AL MANTENIMIENTO VIAL........................7

4.3 CICLO DE LAS CARRETERAS.................................................................12

4.4 CARENCIA DE MANTENIMIENTO........................................................17

4.5 NECESIDAD OPORTUNA DEL MANTENIMIENTO VIAL.........................18

4.6 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO VIAL.......................................19

4.7 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO VIAL.............................................19

4.8 PROBLEMAS EN MANTENIMIENTO VIAL............................................20

4.9 RECOMENCACIONES GENERALES.......................................................21

4.10 CLASIFICACION DEL MANTENIMIENTO VIAL......................................23

4.11 SISTEMA ADMINISTRATIVO DE MANTENIMIENTO VIAL (SAM)..........32

5 INVENTARIO PARA MANTENIMIENTO VIAL..............................................35

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TRABAJO DE PROYECTO DE CURSO

MANTENIMIENTO VIAL

“MEJORAMIENTO VIAL DEL SECTOR DE SAN JOAQUÍN, VÍA MEDIO EJIDO-SAYAUSÍ”

1 INTRODUCCION

En la ejecución de un proyecto vial, uno de las etapas necesarias en la vida útil de la obra es el mantenimiento vial, ya que cuando una carretera ha sido construida necesita de un permanente cuidado para tener un servicio eficiente con comodidad, seguridad y economía, por lo tanto la conservación de las carreteras viene a constituir una etapa fundamental en el proceso vial de una región o una nación.

En el presente trabajo se realizará la descripción de las actividades de mantenimiento vial que deberíamos realizar en la vía Medio Ejido-Sayausí ubicada en el sector de la parroquia San Joaquín, misma que tiene una extensión de 6.8 km. Para el análisis de esta vía se ha dividido en 8 tramos, en donde cada grupo de trabajo determinará las actividades de mantenimiento a ser desarrollado.

2 GENERALIDADES

La determinación de las actividades del mantenimiento vial, forma parte de un proyecto que se lo ha venido realizando en tres semestres, divididos de tal manera que al finalizarlo se podrá contar con un documento completamente listo para ejecutarlo en cualquier momento.

2.1 ANTECEDENTES

Los estudios previstos se programaron de la siguiente manera:

Primer Semestre (Septiembre de 2011 a Febrero de 2012)

Estudios geológicos de la zona junto a la vía. Estudios sociológicos en el sector del proyecto. Estudio del tráfico existente e inventario vial.

Segundo Semestre (Marzo de 2011 a Julio de 2012)

Diseño del pavimento de la vía. Presupuesto de obra. Diseño de obras de drenaje. Diseño de estructuras como muros y puentes.

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Tercer Semestre (Septiembre de 2012 a Febrero de 2013)

Estudios ambientales. Mantenimiento vial. Estudios geotécnicos. Evaluación del proyecto.

En nuestro curso nos organizamos en 8 grupos, haciéndonos responsables de los diferentes estudios en cada uno de los tramos asignados.

2.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El sector en donde se desarrolla el proyecto, se encuentra localizada al Noroeste de la provincia del Azuay, en el sector Suroeste de la cuenca del río Paute a lo largo del tramo vial Medio Ejido-Sayausí, en la provincia del Azuay, cantón Cuenca, parroquia rural San Joaquín.

Ubicación provincial

Ubicación en el Ecuador: Provincia del Azuay

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Ubicación cantonal

Ubicación en la provincia del Azuay: Ciudad de Cuenca

Ubicación parroquial

Ubicación en la ciudad de Cuenca: Parroquia rural San Joaquín

La zona de estudio comprende un tramo de la vía Medio Ejido - Sayausí una de las vías más importantes de acceso a la ciudad de Cuenca. La vía se extiende desde el sector de la Av. Las Américas (Sector del parque del dragón) hasta la entrada a la parroquia Sayausí de la ciudad de Cuenca, provincia del Azuay, país Ecuador, la cual comprende una longitud aproximada de 6.8 Km. El tramo de vía a ser estudiado por el presente grupo está a la altura del km 5 de la vía con una extensión aproximada de 800 metros.

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3 OBJETIVOS

Desarrollar el programa de trabajos de mantenimiento vial, aplicado a la vía Medio Ejido-Sayausí del sector de la parroquia San Joaquín.

Aprender los aspectos necesarios que se deben tomar en cuenta para la realización del inventario vial.

Establecer criterios de cómo hacer la conservación de carreteras con sus ventajas y desventajas, con el fin de determinar el tipo más conveniente a ser utilizado.

Obtener el calendario de actividades con cantidades y presupuesto respectivo, determinando además los recursos necesarios.

Emplear los conocimientos teóricos adquiridos sobre mantenimiento vial.

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4 MARCO TEÓRICO

4.1 DEFINICION DE MANTENIMIENTO VIAL

Es la preservación y conservación de cada tipo de plantilla de camino, estructura y servicio, tan igual como sea posible a su condición original, tal como fue construida, o tal como fue subsecuentemente mejorada y el funcionamiento de los servicios y facilidades de las carreteras, para proporcionar un transporte satisfactorio y seguro.

Por lo tanto el mantenimiento vial, viene a constituir el conjunto de las actividades que se realizan en las diferentes partes de la carreteras, incluyendo aparcamientos, terrenos colindantes y zonas de influencia, para su funcionamiento y servicio, tratando de evitar en lo posible el deterioro o destrucción de estas partes, con el objeto de que el transporte de las personas y mercancías se realicen de una forma rápida, cómoda, segura, económica y estéticamente agradable.

En resumen el mantenimiento de las carreteras, viene a constituir el conjunto de operaciones, destinada a conservar o mejorar sus características, procurando el buen funcionamiento y explotación de las vías de manera eficiente y evitar gastos innecesarios por la falta de conservación.

4.2 ASPECTOS RELACIONADOS AL MANTENIMIENTO VIAL

Entre los aspectos relacionados al mantenimiento vial tenemos: el aspecto técnico, el aspecto administrativo, el aspecto financiero y el aspecto de impactos ambientales, cada uno de los cuales incide en la forma y ejecución del mantenimiento vial. A continuación se describen más detalladamente cada uno de estos aspectos.

Aspecto técnico

1. Solución a complejos problemas, debido a factores técnicos (tipo de carretera, condiciones de la zona de trabajo y administración), requiere de una alta técnica de Ingeniería.

Existen varios problemas en el mantenimiento vial que no pueden ser solucionados de forma sencilla, sino que necesariamente deben ser analizados por un ingeniero apto para dar solución técnica. Como son por ejemplo los hundimientos, ensanchamientos de calzada, etc.

Deben proveerse y solventarse todo tipo de problemas desde los más simples hasta aquellos de mayor magnitud como son los sismos, deslizamientos, inundaciones, etc., en donde se requiere para su solución conocer la carretera, es decir el tipo de carretera, de allí que la aplicación de la técnica de la ingeniería estará determinada por:

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- Tipo de carretera: material con la que está construida, geometría, conocer su categoría (Estatal, Provincial o Cantonal).

- Condiciones de la zona y administración: las condiciones de zona o sector donde se encuentre la carretera (sol, lluvia, geografía, vegetación, etc.) y las condiciones administrativas que dependen de las personas que ejecutan el mantenimiento vial. Si se dispone de un personal capacitado y un buen sistema administrativo el mantenimiento y la solución de problemas serán las adecuadas.

Para solventar los problemas de gran complejidad se requiere un buen conocimiento técnico del ingeniero.

2. Relación del mantenimiento con las etapas de estudio y construcción.

Estas etapas son precedentes al mantenimiento y ellas determinan la facilidad o dificultad de desarrollar el mismo. Es así que, un mal estudio lleva a un mal diseño y con esto se dificulta el mantenimiento.

Un buen diseño de carreteras y una adecuada ejecución al momento de la construcción repercuten de manera positiva en el mantenimiento vial.

Dentro del aspecto de la construcción se debe garantizar que se cumplan las especificaciones técnicas de los materiales y la ejecución de obras. Es así que, para tener una buena vía se necesita tener buenos estudios, buena construcción y un buen mantenimiento.

3. Conservación integral, ya que las partes se relacionan con el funcionamiento.

El mantenimiento debe controlar el efecto y la causa de un determinado problema. No debe solventarse un problema reparando partes aisladas de la vía, sino que deben considerarse el conjunto buscando llegar al origen del problema para dar una solución integral.

4. Las emergencias por varias causas requieren de personal especializado.

Las emergencias son problemas que deberán tener una solución inmediata y para ello es necesario contar con personal que tenga experiencia que puedan tomar decisiones en el momento adecuado.

5. La evaluación visual y medición con aparatos determinan índices, para priorizar el mantenimiento.

Se puede realizar una inspección de forma cualitativa (por medio de la vista), o utilizar instrumentos adecuados que nos permitan estimar la importancia de realizar el mantenimiento de

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una determinada imperfección que se encuentre en una carretera, sobre otras que también hay que solucionar pero que no necesariamente tienen que ser de inmediato.

Según la experiencia del constructor y/o profesional y el grado del problema se puede hacer un planteamiento de la posible solución de manera visual o empleando aparatos o dispositivos adecuados. El nivel del problema y sus causas pueden ser determinados a través de los índices que proporcionan los aparatos de manera que se pueda priorizar el mantenimiento.

6. Personal experimentado para dar atención inmediata y un mejor aprovechamiento de los recursos.

Cuando se presentan problemas complejos es necesario contar con gente experimentada que de una mejor solución. El nivel de experiencia permite dar soluciones adecuadas y optimizar los recursos.

7. Relación entre soluciones técnicas, económicas y políticas.

Es la vinculación que tiene la parte técnica con los recursos financieros que se posee, en base a la política que se maneja. Mientras mayor es la experiencia, mejores son las soluciones técnicas; en el aspecto técnico deben considerarse los actores ambientales. El avance tecnológico ayuda a economizar la construcción y el mantenimiento de la vía.

Es indispensable disponer de los recursos políticos y económicos necesarios para poder ejecutar las soluciones técnicas a cada problema.

8. Los adelantos tecnológicos son constantes y requieren la actualización de conocimientos.

Con el desarrollo de la tecnología se están creando nuevos instrumentos para la evaluación de las actividades de mantenimiento, por lo que es necesario que los técnicos encargados de las mismas actualicen sus conocimientos para estar a la par con la tecnología disponible.

Aspecto Administrativo

1. La variabilidad y complejidad de los problemas, requieren de un sistema administrativo.

Es la necesidad de saber cómo gerenciar las obras de mantenimiento vial, lo que involucra el poder realizar de una manera óptima todas las actividades.

2. Determinar un sistema que facilite las etapas de programación, ejecución, información y evaluación (SAM), que forman un ciclo.

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Las etapas que forman parte del ciclo del sistema administrativo de mantenimiento vial, nos permiten llevar a cabo el mantenimiento de una forma satisfactoria y controlada.

El ciclo del sistema administrativo de mantenimiento vial se presenta de una forma más clara en el siguiente gráfico.

Aspecto Financiero

1. La economía del país está ligada al transporte, por lo que las carreteras deben estar expeditas al tráfico vehicular.

Esta liga se produce por el comercio interno que poseemos, es decir, necesitamos transportar productos de un lugar a otro y por ello debemos procurar que las vías estén en buen estado así evitamos demoras en la entrega, gastos de reparación de los vehículos, que a al final hacen que se incrementen los costos.Una carretera en condiciones óptimas garantiza la correcta circulación del tráfico vehicular, proporcionando mayores rendimientos y por ende, disminuyendo los costos.

2. Los costos viales (construcción y mantenimiento) y vehiculares (adquisición y operación) deben relacionarse a través del volumen de tráfico.

Es decir, dependiendo de la cantidad de vehículos que circulen por una determinada carretera, no debemos escatimar gastos en su mantenimiento (de acuerdo al grado de importancia o tipo de

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Programar

Ejecutar

Informar

Evaluar SAM

carretera, lo cual está en función del volumen de tráfico), ya que sus resultados se verán reflejados en la disminución de los costos de operación de los vehículos.

3. Carreteras viables y no viables, determinan el nivel de servicio; además se justifica otros factores del tipo de mantenimiento.

Se considera una carretera viable a aquella que de acuerdo al volumen de tráfico justifica su mantenimiento, siendo una carretera no viable lo contrario. Además existen otros factores que determinan el nivel de servicio, como son disposiciones políticas, militares, económicas, etc.

4. Preservación del patrimonio nacional de carreteras y evitar gastos innecesarios por falta de conservación.

Se considera que las carreteras son patrimonio nacional, porque en ellas se ha invertido el dinero de todos los ciudadanos, constituyendo una inversión en bien de todos. Para su construcción se requiere de gastos o egresos que conllevan a una inversión alta. Cuando se descuida el mantenimiento se puede llegar a un total deterioro de las vías, lo que conlleva a que para su recuperación sea necesario realizar actividades de reconstrucción que representan gastos muchos mayores a los que se generarían realizando un mantenimiento adecuado y oportuno.

5. La falta de entendimiento de los beneficios del mantenimiento vial, dificulta la obtención de recursos.

Sobre todo en la política la falta de comprensión de los beneficios del mantenimiento imposibilita la designación de presupuesto para estas actividades.

6. Representa un servicio que debe ser retribuido a través de tasas y no impuestos.

El costo de mantenimiento puede ser recuperado a través del cobro de tasas, el peaje por ejemplo, y no por imposiciones, ya que por lo general los impuestos se pagan y no necesariamente se ve retribuido con un buen servicio, o no se destina el dinero al mantenimiento vial.

7. Las tasas de retorno son siempre justificadas y en su mayoría significativas.

Se debe realizar un proyecto que se justifique, es decir, del cual se obtengan beneficios.El cobro de tasas está justificado debido a que, la relación costo/beneficio siempre favorece al usuario de la vía y, además estas ayudan a mantener un buen nivel de servicio.Teóricamente, el mantenimiento vial se debe realizar de todas formas una vez construida la carretera, así no exista tasa de retorno.

8. La explotación de carreteras esta alrededor del 2 al 3 por ciento del costo de reemplazo de los caminos, dependiendo de muchos factores.

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Se beneficia la economía, a través de los usuarios de la vía cuando existe un mantenimiento adecuado.

Aspectos de Impactos Ambientales

1. Impactos menores que en la etapa de construcción.

Los efectos negativos que se generan son casi insignificantes en comparación a los que se producen al construir o reconstruir una vía, lo cual demuestra su viabilidad de realización.

2. La magnitud de los impactos depende del grado de mantenimiento.

Es decir que mientras más oportuno sea el mantenimiento menor serán los efectos negativos generados en el medio ambiente. Si se deja a una vía sin mantenimiento llevándola hasta la reconstrucción hace que se provoque grandes impactos ambientales. Actividades pequeñas de mantenimiento generan menores impactos que cuando se realizan obras de mayor envergadura, por lo que se debe dar un mantenimiento constante, que evite la reconstrucción de la vía, en la cual se generarán mayores impactos.

3. Mitigar los impactos negativos con trabajos de control de causes naturales, estabilidad de taludes, control de erosión y sedimentación, etc.

Cualquiera que sea la actividad de mantenimiento vial realizada genera impactos negativos en el medio ambiente, los cuales pueden ser mitigados, evitando de esta manera un deterioro en el entorno natural de la carretera.

4. El transporte es una actividad que tiene varios efectos negativos sobre el ambiente como son: la emisión de gases, la producción de ruido, etc.

4.3 CICLO DE LAS CARRETERAS

Los caminos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc. Estos elementos afectan al camino, en mayor o menor medida, pero su acción es permanente y termina deteriorándolo a tal punto que lo puede convertir en intransitable.

El deterioro de un camino es un proceso que tiene diferentes etapas, desde una etapa inicial, con un deterioro lento y poco visible, pasando luego por una etapa crítica donde su estado deja de ser bueno, para luego deteriorarse rápidamente, al punto de la descomposición total.

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TIEMPO

ESTADO DE LASCARRETERAS

Muy bueno

Bueno

Regular

Malo

Muy malo

FASE BFASE C

C1 C2FASE D

A

0

Punto de Inflexión

Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los efectos de los agentes que actúan sobre el camino, extendiendo el mayor tiempo posible su vida útil y reduciendo las inversiones requeridas a largo plazo.

Se ha observado que, en la práctica, las entidades encargadas de la conservación vial sólo se dedican a arreglar las fallas de emergencia o las más graves o visibles en base a sus asignaciones presupuestales que siempre son insuficientes. Este sistema de trabajo conduce rápidamente a la acumulación de obras atrasadas y, a mediano plazo, a la necesidad de rehabilitar o reconstruir totalmente las vías, incurriendo en mayores costos y contribuyendo a mantener a los países en su condición de subdesarrollados.

Consecuencia de ello es que en los países de Latinoamérica, así como en otros continentes, los caminos están sometidos a un ciclo que, por sus características, ha adquirido la condición de fatal.

Este ciclo consta de cuatro fases, las cuales se describen a continuación:

Fase A: Construcción

Un camino puede ser de construido sólida o con algunos defectos. De todos modos entra en servicio apenas se termina la obra, es decir, el día mismo en que se corta la cinta de la inauguración. El camino se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer plenamente las necesidades de los usuarios.

Fase B: Deterioro lento y poco visible

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Durante un cierto número de años, el camino va experimentando un proceso de desgaste y debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura, aunque, en menor grado, también en el resto de su estructura. Este desgaste se produce en proporción al número de vehículos livianos y pesados que circulan por él, aunque también por la influencia del clima, del agua de las lluvias o aguas superficiales y otros factores. Por otro lado, la velocidad del desgaste depende también de la calidad de la construcción inicial.

Para disminuir el proceso de desgaste y debilitamiento, es necesario aplicar, con cierta frecuencia, diferentes medidas de conservación, principalmente en la superficie de rodadura y en las obras de drenaje, además de efectuar las operaciones rutinarias de mantenimiento. Si no se efectúan, la vida útil del camino se reduce sustancialmente.

En épocas anteriores, la conservación de las vías durante esta fase ha sido prácticamente nula, debido a la no asignación de recursos o a que los recursos eran asignados a los caminos que se encontraban en muy mal estado. Pero también ha actuado en contra el mal entendido concepto del “diseño del camino para un determinado número de años”. Suele decirse que un camino está diseñado para un número de años, lo que lleva a que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante ese período no hay necesidad de conservarlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado. Incluso hay ingenieros viales que consideran inevitable que al cabo de un tiempo el camino estará destruido y necesitará una reconstrucción.

Durante la fase B, el camino se mantiene en aparente buen estado y el usuario no percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas. El camino sigue sirviendo bien a los usuarios y está en condiciones de ser conservado en el pleno sentido del término.

Fase C: Deterioro acelerado

Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del camino están cada vez más “agotados”; el camino entra en un período de deterioro acelerado y resiste cada vez menos el tránsito vehicular. Al inicio de esta fase, la estructura básica del camino aún sigue intacta y la percepción de los usuarios es que el camino se mantiene bastante sólido; sin embargo, no es así. Avanzando más en la fase C, se pueden observar cada vez más daños en la superficie y comienza a deteriorase la estructura básica, lo cual, lamentablemente, no es visible. En otras palabras, cuando la superficie de rodadura presenta fallas graves que pueden verse a simple vista, es posible asegurar que la estructura básica del camino está siendo seriamente dañada.

Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar la mayor parte del camino. Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño de la superficie se generaliza, la destrucción es acelerada.

Fase D: Descomposición total

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La descomposición total del camino constituye la última etapa de su extensión y puede durar varios años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la velocidad de circulación baja bruscamente y la capacidad del camino queda reducida a sólo una fracción de la original. Los vehículos comienzan a experimentar daños en los neumáticos, ejes, amortiguadores y en el chasis. En general, los costos de operación de los vehículos suben de manera considerable y la cantidad de accidentes graves también aumenta. Los automóviles ya no pueden circular y sólo transitan algunos camiones y vehículos especiales.

Desgraciadamente, en Latinoamérica existen muchos ejemplos “perfectos” de carreteras que han llegado a esta fase de descomposición, habiéndose llegado al deterioro total de caminos que son vitales para la vida económica y social del país, convirtiéndose en una verdadera pesadilla. Su reconstrucción viene demandando la inversión de muchos millones de dólares, que como ya se dijo, proviene no solo de la utilización de una parte considerable de los impuestos recaudados por Estado, sino también del endeudamiento internacional. Este gasto, sin embargo, pudo haberse evitado si se hubiera intervenido oportunamente en el proceso de mantenimiento carretero. Muchos países han asimilado esta experiencia traumática y han aprendido la lección a un costo muy elevado. Se trata ahora de asimilar la lección y evitar que con el paso del tiempo sea olvidada.

Deterioro de las carreteras

En los gráficos que se muestran a continuación veremos algunos de los deterioros que se producen en las carreteras.

Ciclo de vida deseable

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El proceso de ciclo de vida sin mantenimiento se le puede denominar “fatal”, porque conduce al deterioro total del camino, pero con la aplicación de un sistema de mantenimiento adecuado se puede llegar a mantener el camino dentro de un rango de deterioro aceptable.

Se considera que es posible lograr una adecuada conservación de los caminos, estableciendo un ciclo deseable de vida del camino. Así, se el ciclo se inicia con un camino nuevo o recientemente rehabilitado, éste se encontrará en un estado óptimo de servicio. Pero el uso del camino va generando un desgaste “natural” del mismo, principalmente como consecuencia del flujo vehicular y de los factores climáticos.

Si la autoridad competente desarrolla un sistema de mantenimiento rutinario del camino, este desgaste tenderá a ser más lento y prolongará en el tiempo la necesidad de intervenir con un mantenimiento de tipo periódico.

Puede observarse que el mantenimiento rutinario prolonga el estado de conservación del camino en el nivel muy bueno y bueno por más tiempo, en comparación con el caso del camino al que no se le brinda este tipo de mantenimiento.

El estado de conservación de muy bueno a regular en un camino no mantenido puede prolongarse por un período aproximado de dos o tres años, mientras que con el mantenimiento rutinario este periodo se puede prolongar hasta unos cuatro a cinco años. Cuando el camino llega a un estado regular, es decir cuando la superficie de rodamiento ha perdido la capa de grava y empieza a mostrar la estructura de base del camino, se hace necesario realizar un mantenimiento de tipo periódico, es decir reponer la capa de grava.

De esta manera, se consigue que le camino se mantenga en un estado óptimo de conservación, con los beneficios consiguientes para el transporte: menores tiempos de circulación, ahorro en combustible y repuestos de los vehículos, menores costos de operación y tarifas más baratas del transporte de carga y pasajeros, acceso a vehículos livianos, mayor acceso de la población a los mercados y servicios, etc.

Un camino no mantenido, en cambio, después del segundo año empieza a dar dificultades para el transporte: mayores tiempos de circulación, mayor consumo de combustible y repuestos, mayores costos de operación del transporte, acceso sólo a vehículos pesados, tarifas más altas del transporte, menor acceso de la población a los mercados y servicios, etc.

Niveles de intervención en la conservación vial

Se denomina niveles de intervención a las diversas acciones relacionadas con la vía, clasificadas de acuerdo a la magnitud de los trabajos, desde una intervención sencilla pero permanente (mantenimiento rutinario), hasta una intervención más costosa y complicada (reconstrucción o rehabilitación).

Uno de los objetivos primordiales de la conservación vial es evitar, al máximo posible, la pérdida del capital ya invertido, mediante la protección física de la infraestructura básica y de la superficie

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del camino. La conservación procura específicamente evitar la destrucción de partes de la estructura de los caminos y su posterior rehabilitación o reconstrucción. La conservación constituye, por tanto, en la realización de actividades o tareas que no impliquen modificar la estructura existente del camino.

Mantenimiento rutinario

Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura; en la nivelación de la misma y de las bermas; en el mantenimiento regular de los sistemas de drenaje (zanjas, cunetas, etc.), de los taludes laterales, de los bordes y otros elementos accesorios de las vías; en el acceso permanente a servicios (salud, educación, etc.) y mercados. Ahorro de tiempo para los usuarios. Se preserva la inversión efectuada en la construcción, reconstrucción o rehabilitación.

4.4 CARENCIA DE MANTENIMIENTO

1. Política generalizada en todos los países en desarrollo.

No existe el financiamiento necesario, ni la suficiente conciencia sobre la necesidad de mantenimiento, razón por la que las carreteras llegan a su ciclo indeseable (fatal) en el cual se destruyen. En los países en desarrollo casi no existe una política de mantenimiento vial, sino que se cae en un círculo vicioso de construir y reconstruir las carreteras.

2. Ciclo inexorable e inaceptable de construir y reconstruir.

El daño que sufren las carreteras puede ser tal que estas se destruyan teniendo que hacer grandes inversiones para reconstruirlas.

3. Pérdidas de 2 a 3 millones de dólares por año en América Latina y el Caribe, del patrimonio de carreteras.

El Banco Mundial ha estimado que por falta de adecuado un mantenimiento se destruyen las carreteras provocando pérdidas de hasta 3 millones de dólares por año, dinero que podría ser invertido en otras actividades para beneficio de las comunidades.

4. Incrementos de costos de operación y de accidentes.

Por el mal estado de las carreteras se incrementan los costos de repuestos, aceites y lubricantes, etc., aumentan los tiempos de viaje y se producen gran cantidad de accidentes, ya que las vías no tienen un adecuado nivel de servicio y más que nada no ofrecen seguridad a los usuarios.

5. Se considera que, por cada dólar no utilizado en mantenimiento, se pierde seis dólares, 3 por patrimonio y 3 por costos de operación y accidentes.

Esta realidad nos refleja la necesidad de un adecuado y oportuno mantenimiento vial, el cual, a más de invertir de una manera adecuada el dinero de un país, también puede salvar vidas.

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4.5 NECESIDAD OPORTUNA DEL MANTENIMIENTO VIAL

1. Debe estar presente tan pronto las carreteras sean construidas y con mayor razón cuando entran en funcionamiento.

De esta manera se mantendrá un buen nivel de servicio y no tendremos que realizar gastos innecesarios de reconstrucción.

Desde la construcción de la carretera, ésta se ve afectada por algunos factores como el sol, la lluvia, el viento, etc., los cuales la desgastan, iniciándose así la necesidad de mantenimiento. Por otro lado, cuando la vía entra en funcionamiento soporta además de los factores mencionados anteriormente, los ciclos repetidos de carga impuestos por los vehículos, los cuales también la deterioran.

2. Mantenimiento oportuno aun cuando no se refleje su necesidad inmediata.

Un mantenimiento periódico, nos ayudara a la mejor conservación de la carretera, no se debería esperar a que el problema se extienda para solucionarlo.

Si el mantenimiento se realiza desde que la vía está en buenas condiciones se evita la destrucción de la misma y se garantiza su buen funcionamiento; por el contrario, si el mantenimiento se realiza en una carretera ya destruida, los avances no son significativos y se desperdician recursos.

3. Programar los trabajos en magnitud necesaria y ejecutar sin adelantos ni retrasos con el tiempo.

Es necesario tener una programación de los trabajos que se vayan a desarrollar y realizarlos de manera oportuna.

Esta programación, por lo general se realiza en función de las estaciones climáticas y debe incluir las actividades que se van a realizar, cómo y cuándo hacerlas, por ejemplo, se deben prever los posibles daños ocasionados durante el verano y atender las emergencias que surgen en el invierno.

4. En Europa caminos construidos por más de medio siglo, tienen buen funcionamiento sin ser reconstruidos.

El Mantenimiento oportuno prolonga la vida útil. El mantenimiento nos ayuda a prolongar el servicio que nos prestan las vías por un periodo de tiempo mucho mayor y sin la necesidad de cuantiosas inversiones.

4.6 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO VIAL

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1. Las carreteras deben en lo posible estar en permanente funcionamiento para evitar pérdidas económicas.

Hay condiciones críticas que se escapan de la mano del hombre por lo que el funcionamiento de las carreteras puede verse afectado, como por ejemplo las inundaciones, terremotos, etc.

La importancia de que las carreteras estén en permanente funcionamiento radica esencialmente en que éstas son el eje de desarrollo de actividades como el comercio, transporte, turismo, etc., las cuales son la base económica de un país.

2. Incremento del sistema vial, como del volumen y peso del tráfico vehicular.

El desarrollo de las actividades económicas de un país, como el comercio, turismo, sistema industrial y minero, así como nuevas disposiciones políticas, incrementan las necesidades de nuevas vías, las cuales deben ser mantenidas oportunamente y según sus requerimiento.

El aumento en la cantidad de vehículos que circulan por una vía, producto de las actividades mencionadas en el párrafo anterior, hace imprescindible la ejecución de las actividades de mantenimiento, ya que dicho aumento genera mayores daños y su no intervención puede llevar a un colapso del sistema vial.

Carreteras con mayor volumen de tráfico y más peso, necesitan un mayor nivel de servicio y, por ende mayor grado de mantenimiento vial.

3. El mantenimiento debe estar siempre presente hasta la existencia misma de las carreteras.

4. Las instituciones encargadas del mantenimiento vial deben mejorar el sistema administrativo (SAM).

El no poseer un buen sistema de administración puede dificultar la realización de las actividades de mantenimiento.

Una institución bien organizada, con mejores y más óptimas fases de programación, ejecución, información y evaluación, es decir, con un adecuado sistema administrativo de mantenimiento vial, obtendrá mejores resultados.

4.7 OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO VIAL

1. Reducir el régimen de deterioro y prolongar su vida útil.

Es decir, dar condiciones adecuadas y generar un buen nivel de servicio, tratando de que el tiempo entre la construcción y reconstrucción de la vía sea el mayor posible.

2. Disminuir los costos de operación vehicular, proporcionando un adecuado nivel de servicio.

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Reducir los gastos en combustibles, aceites, lubricantes, reparaciones y, costos de demoras que produce un camino en mal estado.

3. Permitir regularidad, satisfacción y seguridad en el funcionamiento de las vías.

Las vías deben estar siempre expeditas al tráfico, para brindar la posibilidad de cumplir con itinerarios de transporte y, deben proveer condiciones seguras y satisfactorias de circulación.

4. Preservar inversiones de construcción y evitar cuantiosos costos de reparación innecesarios por falta de mantenimiento.

Con un buen mantenimiento logramos prolongar la vida de servicio de una carretera, además estamos conservando la gran inversión que representa la construcción de un camino.

El mantenimiento vial nos brinda la posibilidad de evitar gastos mayores en obras de mayores dimensiones con costos relativamente bajos.

5. Reducir impactos ambientales negativos.

Con un adecuado trabajo de mantenimiento estamos evitando los efectos que causaría la reconstrucción de un camino sobre el medio ambiente.

Cuando una carretera se encuentra en buenas condiciones, el mantenimiento vial produce impactos ambientales negativos mínimos, mientras que una reconstrucción genera impactos mucho mayores, los cuales pueden producir pérdidas significativas para el medio ambiente.

4.8 PROBLEMAS EN MANTENIMIENTO VIAL

Pese a que han existido grandes avances tecnológicos y grandes inversiones de capital, existe insatisfacción por las siguientes causas:

1. Inadecuado financiamiento.

a) Depende del presupuesto general del estado el cual a su vez está regido por criterios políticos quienes en ocasiones anteponen sus intereses.

b) Recortes excesivos que los políticos realizan a las necesidades planteadas por los técnicos.

c) El adecuado mantenimiento vial no da mayores réditos políticos comparados con la construcción de nuevas vías. Cuando no hay conciencia de la importancia del mantenimiento se dejan estas labores de lado en busca de votos.

2. Inadecuada organización.

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Cuando no se dispone de un buen sistema administrativo, con políticas y ciclos bien establecidos no se puede realizar un buen mantenimiento.

a) Falta de planificación, los trabajos de mantenimiento se desarrollan de forma desorganizada, se requiere de estudios y análisis que ayuden a prever las necesidades y la forma de solventarlas.

b) Ejecución deficiente: debe realizarse por personal capacitado y en la forma adecuada.

c) Mal funcionamiento de los equipos: este contrario a lo que se cree no es problema del Ingeniero Mecánico sino de la organización administrativa.

d) Trabas burocráticas y administrativas: para ejecutar cualquier acción se debe seguir un proceso en el cual debe justificarse, verificar el presupuesto, sacar proformas, adjudicar, realizar la compra, hacer ingresos y egresos, documentar, asignar responsables, etc.

Estas fallas burocráticas entorpecen el trabajo y la ejecución del mantenimiento llevando grandes períodos de tiempo.

e) Personal ineficiente y mal pagado: un personal mal capacitado no puede realizar un adecuado mantenimiento. Además si el pago es bajo y sufre retrasos el personal no es motivado y ejecuta trabajos mediocres.

f) Emigración del personal calificado: cuando el pago es bajo los profesionales emigran buscando mejores réditos y oportunidades profesionales.

g) Deficiente estructura de organización: en estos casos no existen personas que se responsabilicen de la ejecución de una obra y tampoco que la supervisen.

h) Corrupción administrativa: cuando se anteponen los intereses se dejan de lado tareas importantes del mantenimiento o en su defecto se toma como pretexto el mantenimiento para realizar pagos excesivos o de trabajos no realizados.

i) Poca importancia: falta de interés lo que es igual al mal mantenimiento.

j) Carreteras abandonadas: cuando una carretera no tiene una entidad con jurisdicción que se responsabilice del mantenimiento de una vía, las carreteras quedan abandonadas y se destruyen.

4.9 RECOMENCACIONES GENERALES

1. Apertura al cambio.

Se debe ser dinámico e ir involucrándose en las acciones a medida que se presentan los problemas.

Entender la importancia del mantenimiento vial y su necesidad.

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2. Adecuado financiamiento.

El grado de mantenimiento depende del presupuesto del que dispone la entidad ejecutora, la cual es generalmente financiada por el estado.

3. Un buen sistema administrativo.

Aprender a realizar correctamente cada fase en el ciclo administrativo: programar, ejecutar, informar y evaluar.

4. Buena estructura organizacional.

Deben existir responsables que se encarguen del manejo y evaluación del empleo de recursos.

5. Participación activa de usuarios.

Los usuarios deben estar involucrados e informados en lo posible sobre las actividades de mantenimiento vial, mediante representantes de los usuarios, para que no existan reclamos de los mismos.

6. Priorización de trabajos.

Hay obras más importantes que otras y hay que priorizar cuando existe restricción de fondos.

7. Ser eficientes y eficaces.

En todas la etapas del mantenimiento vial.

8. Marco legal conveniente.

Se requieren políticas oportunas y acordes a la época y a las necesidades.

9. Transparencia en las gestiones.

Existe la obligación de presentar toda la información de manera clara, estas gestiones deben ser de dominio público para el conocimiento de todos.

10. Información de real de resultados.

Con información falsa se obtienen parámetros que no reflejan la condición de las obras.

11. Personal suficiente y capaz.

Tanto para el sistema administrativo de mantenimiento vial como para la ejecución de las actividades correspondientes al mantenimiento.

12. Aprovechamiento de los recursos.

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Un adecuado aprovechamiento de recursos como personal, equipo, materiales, dinero, etc., se logra con un buen sistema administrativo, que a más de aprovechar dichos recursos sepa dar prioridades.

13. Normas técnicas actualizadas.

Según esto se hace el mantenimiento (Norma de calidad=nivel de servicio de las carreteras, norma de cantidad=cuanto hay que hacer, norma de ejecución= como hacer o ejecutar).

Norma de Calidad: Se refiere al nivel de servicio adecuado para determinada carretera.

Norma de Cantidad: Relacionada a la Norma de Calidad.

Norma de ejecución: Cómo hacer o ejecutar una actividad de mantenimiento vial.

4.10 CLASIFICACION DEL MANTENIMIENTO VIAL

Generalidades:

La clasificación del mantenimiento vial es diferente de acuerdo a varios puntos de vista; las principales formas de clasificación son las siguientes:

a. Clasificación de acuerdo a sus objetivos.b. Clasificación de acuerdo a sus partes constitutivas.c. Clasificación de acuerdo a su administración.d. Clasificación de acuerdo a las actividades.

Clasificación de acuerdo a sus objetivos:

Esta clasificación se basa en considerar el fin que se persigue o que se pretende alcanzar con el mantenimiento vial; se clasifica en:

1. Mantenimiento preventivo:

La base conceptual para lograr un mantenimiento vial que conserve las condiciones físicas del camino y, en consecuencia, sea satisfactorio para los usuarios, está centrada en la aplicación de una gestión que privilegie el actuar con criterio preventivo. Se trata de un cambio en la práctica tradicional de trabajo de actuar para reparar lo dañado por el de actuar para evitar que se dañe. En otras palabras, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional actual en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas.

Con el mantenimiento preventivo se persigue que permanentemente se mantenga en buen estado las carreteras.

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Evita el deterioro de la vía y de sus partes, manteniendo un adecuado nivel de servicio para el tráfico que ocupa dicha carretera.

Evita futuros daños a través de pequeñas actividades o tareas de mantenimiento, que se desarrollan cuando las carreteras están en buenas condiciones.

Este mantenimiento se da en la Fase “B” del ciclo de las carreteras.

Existen algunos criterios que explican que no se debe considerar este tipo de clasificación porque es el concepto mismo del mantenimiento vial.

2. Mantenimiento curativo:

En el mantenimiento curativo, que corresponde a trabajo anual de reposición de la carpeta de rodadura; en este tipo de mantenimiento el trabajo de la comunidad es de apoyo al trabajo de maquinaria y reconstrucción de alcantarillas y cabezales.

Son obras destinadas a impedir el deterioro de las capas inferiores del pavimento y se realiza en función del daño observado en el camino.

Trata de evitar el crecimiento acelerado de los daños presentados por el uso y desgaste de la carretera, ya que la acción del tráfico y las condiciones climáticas producirán daños en las partes constitutivas de la vía así haya existido un mantenimiento de la misma.

Tiene por objeto reparar daños existentes así haya habido mantenimiento preventivo antes que la vía se deteriore, pues debido a las condiciones a las que están sujetas las carreteras siempre existirá un daño en ellas.

Este mantenimiento se da generalmente cuando las carreteras se encuentran en la Fase “C” de su ciclo, la cual es una fase crítica de deterioro y los trabajos que se requieren realizar son mayores.

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3. Rehabilitación:

Corresponde a un trabajo de mayor complejidad y se utiliza maquinaria para gran parte de los trabajos, en este caso la comunidad proporciona un apoyo indirecto al trabajo de maquinaria y su participación es similar a la realizada durante la ejecución de un camino nuevo: Apoyo al abastecimiento de material, construcción de nuevas alcantarillas o su reconstrucción, construcción de cabezales y construcción de cunetas.

Consiste de una serie de trabajos importantes o de mayor magnitud que se realizan en las vías ya deterioradas, tanto por la acción del tráfico como por los agentes climáticos, puede ser debido a que ha existido una ausencia de mantenimiento o éste ha sido muy escaso.

Las actividades que se desarrollan son principalmente enfocadas en dar mayor capacidad de soporte a los pavimentos de las carreteras, puesto que las condiciones del tráfico pudieron haber cambiado y su volumen se ha visto incrementado, necesitándose un mayor número estructural del pavimento.

Colocación de capas de refuerzo o rodadura y de mejora de drenajes.

Se da en la Fase “D” del ciclo de las carreteras, cuando la vía se encuentra en un estado deplorable, generalmente se llega a este estado debido a la ausencia de mantenimiento vial.

4. Reconstrucción:

En este tipo de mantenimiento, los trabajos desarrollados son de mayor importancia que los anteriormente descritos, implican costos muy elevados, ya que prácticamente es volver a construir la carretera.

Consiste en la reparación parcial o total de las estructuras que han llegado a un alto grado de deterioro.

Sirve para transforma las carreteras de mal estado a buen estado, prácticamente se lleva la carretera a la fase A de su ciclo.

Reparación total de las condiciones deficitarias por mala construcción, falta de mantenimiento o por causas no predecibles.

Las actividades que se deben realizar son grandes, como por ejemplo, reemplazar los sistemas de drenaje, reemplazar la estructura del pavimento, etc.

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Clasificación de acuerdo a las partes constitutivas de la carretera:

Esta clasificación se basa tomando en cuenta las partes constitutivas de la carretera en la cual se va a desarrollar el mantenimiento vial.

1. Mantenimiento de calzadas:

Consiste en el conjunto de acciones para conservar las partes por donde circulan los vehículos.

El mantenimiento se realiza para las diferentes condiciones en las cuales se puede encontrar la calzada, como por ejemplo: calzadas en tierra, flexibles, rígidas y semirrígidas.

En las calzadas que se encuentran en tierra es necesario controlar la condición de los drenajes principalmente.

2. Mantenimiento de zonas laterales:

Las zonas laterales están determinadas por el derecho de vía, el cual viene dado por las ordenanzas municipales.

Actividades en las franjas adyacentes a la carretera, hasta donde se extienda el Derecho de Vía, considerando como derecho de vía a una parte del suelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitado por una reglamentación de carácter local o nacional.El derecho de vía incluye 25 metros desde el eje de la vía, a cada lado de la carretera, para la colocación del cerramiento definitivo y, adicionalmente 5 metros a cada lado para la colocación o construcción de obras definitivas tales como viviendas o edificaciones.

El derecho de vía lo constituyen el camino y las franjas de terreno laterales contiguas a la plataforma del camino, en las cuales se encuentran las obras complementarias, obras accesorias, servicios y se incluyen los taludes de los cortes y de los terraplenes. El mantenimiento de esta zona contribuye a la seguridad de los usuarios y a la estabilidad de la vía.

Las principales actividades a llevar a cabo son: control de vegetación, drenajes y erosión de taludes, ornamentación y obras marginales.

3. Mantenimiento de obras de arte y drenaje:

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Consiste en trabajos que sirven para una correcta evacuación de aguas superficiales y freáticas.

Debe proveer una eliminación rápida de las aguas superficiales para evitar el paso de las mismas de fuera a dentro del camino.

Todas las obras de arte, drenaje superficial y subdrenes deben tener inspección, limpieza, reparación, etc.

Toda carretera que vaya a ser construida y utilizada, tanto para la fase constructiva, como para la operativa debe ser considerado un permanente análisis y control de las obras de estabilización y drenajes.

4. Señalización y demarcación:

Las señales de tránsito son indispensables para la convivencia en la vía pública, conocerlas es un deber que tiene cada ciudadano.

Consiste en todas las medidas para el control del tránsito vehicular y peatonal, con el fin de proporcionar seguridad a todos los usuarios del sistema vial, evitando accidentes, confusiones, etc.

Existen tres tipos de señalización: Impone restricciones, advertir a los conductores o peatones, y da información al usuario.

Señales preventivas: La estandarización nos indica que son de color amarillo con negro, de dimensiones dadas y en forma de rombo.

Señales de reglamentación: La finalidad de las señales reglamentarias es la de notificar a todos los usuarios de las vías, sobre la prohibición, restricción, obligación, y autorización que en ella se detalla., la transgresión constituye una infracción.

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Señales informativas: Tienen por objeto guiar al usuario de la vía, suministrándole información de localidades, destinos, direcciones, sitios especiales, distancias y prestación de servicios. Los colores distintivos son: fondo azul, textos y flechas blancos y símbolos negros. Se exceptúan las señales de identificación cuyo fondo es blanco y símbolos negros. Se identifican con el código SI.

Tanto la señalización horizontal como vertical debe cumplir con los parámetros estandarizados, de este modo se evitan mal entendidos y problemas que puedan causar graves daños a los usuarios, como accidentes.

5. Mantenimiento de obras diversas:

Consta de todos los trabajos no incluidos en los grupos anteriores y que se refiere a un mantenimiento específico.

Entre estas actividades podemos encontrar el mantenimiento de espaldones, modificación de taludes, atención a derrumbes, control de causes, mantenimiento de desvíos, etc.

Otras obras que se pueden incluir son la construcción y mantenimiento de obras de peaje, pesaje, estaciones de emergencia, etc.

6. Uso y cuidado de equipo:

Determinación del equipo más adecuado para mantenimiento y su mayor utilización.

Mantenimiento y organización respecto a vehículos y maquinarias.

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Debe darse un uso y cuidado adecuado del equipo necesario para la ejecución del mantenimiento de la vía.

Su objetivo es alcanzar mayores rendimientos y disminuir los costos.

Clasificación de acuerdo a su administración:

Consiste en una clasificación basada en cómo se lleva a cabo el proceso de mantenimiento vial en sus diferentes etapas: planificación, organización, dirección y control.

1. Administración directa:

La administración directa consiste en que la ejecución del mantenimiento vial la ejecuta una empresa o institución con sus propios recursos (personal especializado, equipo, materiales, etc.).

2. Mantenimiento contratado:

Consiste en la delegación de las actividades o labores de mantenimiento a instituciones o empresas especializadas en esta actividad.

Existen varias formas principales de contratación:

Precios unitarios: El contratante determina el precio unitario de cada actividad y cancela el valor correspondiente a la cantidad de obra ejecutada.

Costo más porcentaje: Se emplea cuando no hay un precio unitario establecido para un rubro, o cuando en el contrato se ha establecido que el pago se hará por costo más porcentaje. El costo más porcentaje es el valor determinado por el contratista en el que se establece cuanto le cuesta realizar el trabajo y le adiciona a este valor un porcentaje justificado de costos indirectos. No puede pagarse más de un 10% del monto nominal por concepto de costo más porcentaje.

Costo más incentivo: El contratante establece un precio referencial, luego de realizar la obra el contratista y el fiscalizador determinan un precio de ejecución. Se obtiene el precio de pago y finalmente se calcula el porcentaje de incentivo, mismo que se encuentra establecido en el contrato. Este valor del incentivo puede ser positivo y negativo, y adicionalmente en el contrato se debe poner o fijar un valor límite.

Delegado: Es cuando la entidad encargada de realizar el mantenimiento delega el trabajo a una institución pública. En estos casos la fiscalización no es estricta. En el contrato se establece que en caso de un mal mantenimiento el costo que se genere para la recuperación de la vía se descuenta del valor asignado para tal actividad, que habría de ser pagada al delegado. Si se producen pérdidas, éstas deben ser asumidas por la institución pública.

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Concesiones viales: Es un balance en el cual se descuenta el costo del mantenimiento de la vía del valor obtenido del cobro de peajes, obteniendo una cierta utilidad. Atendiendo al volumen de tráfico de la vía se establece una tarifa de peaje. En estos contratos se establecen tiempos largos en los que el contratista recuperará todo el dinero invertido a través del peaje.

Clasificación de acuerdo a las actividades:

Se desarrollan una serie de actividades o labores de acuerdo a los diferentes rubros de trabajo, para mantener en condiciones adecuadas la vía.

Se clasifica en las siguientes actividades:

1. Mantenimiento rutinario:

Consiste en trabajos menores que se realizan en forma continua para conservar las condiciones actuales de la vía.

Estas son actividades que se realizan cada cierto tiempo y que no tienen gran importancia económica con relación a la rehabilitación de una vía si es que en esta no se realiza el mantenimiento adecuado.

Entre estas actividades tenemos: bacheos, limpieza y drenajes, roce de vegetación.

Estas actividades son indispensables para que la vía pueda llegar a su vida útil de diseño. Si no se controla los baches estos pueden agravarse hasta el momento que sean necesarios trabajos más especializados. Lo mismo sucede con el drenaje, ya que si este no cumple con las condiciones de diseño la carretera se vería seriamente afectada, ya que el agua es el principal agente de deterioro de una vía.

2. Mantenimiento periódico:

El mantenimiento periódico consta de trabajos de mayor consideración, que sirven para reponer las características que tenía la carretera y que desaparecieron por varias causas y que son requeridas en forma cíclica.

Estas actividades tienen un costo mayor al del mantenimiento rutinario, y requieren de una mano de obra un poco más especializada. Estas actividades son importantes y necesarias para prolongar la vida útil de las carreteras.

Entre estas actividades podemos encontrar: pintado de puentes, sello asfáltico, reposición de material, etc.

Se lo realiza para mejorar el servicio de la vía, y para evitar el daño mayor que en esta se puede presentar.

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3. Mantenimiento de mejoramiento:

En el mantenimiento de mejoramiento encontramos trabajos de mayor importancia, resultado de estudios especiales para agregar características a la carretera, procurando mejoras sucesivas.

Son trabajos que no se los realizan si realmente no se los necesita, ya que requieren de una mayor inversión así como de estudios más detallados y técnicos.

Entre estas actividades tenemos: colocación de nuevos pavimentos, ensanchamiento de vías, reemplazo de puentes, etc.

Se hace necesario este tipo de mantenimiento cuando las características de la carretera han cambiado, y se requieren readecuaciones y mejoras técnicas, incrementando así el beneficio a los usuarios.

4. Atención a emergencias:

La atención a emergencias es un trabajo a ser desarrollado en forma inmediata para dar solución a problemas, presentados por causas ambientales o circunstanciales, sirve para corregir peligros y permitir un flujo de tráfico normal.

Se debe contar con personal preparado y que sea capaz de tomar decisiones cuando estas emergencias se presenten. Si una emergencia no es atendida de forma inmediata puede tener serias repercusiones, ya que si se da el cierre total de la vía se transforma en una pérdida económica del sector afectado.

Entre las principales actividades que se desarrollan en una emergencia están: limpieza de derrumbes, reposición de rellenos, incremento de la vía (mayor ancho), etc.

5. Mantenimiento de equipo:

Consiste en trabajos de reparación o servicio de los equipos para prolongar su vida útil, con el objetivo de proveer maquinaria en buen estado de servicio y seguridad, para desarrollar las actividades de mantenimiento vial, para así reducir costos incrementando los rendimientos.

La maquinaria es de gran ayuda e importancia para poder desarrollar un mantenimiento adecuado, ya que sin estas el tiempo necesario para realizar las mismas actividades se incrementaría significativamente y no sería posible prolongar la vida útil de las carreteras.

Entre las principales actividades para el mantenimiento de las carreteras están: lubricación, reparaciones mayores y menores, reconstrucción de equipos, etc.

6. Actividades complementarias:

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Las actividades complementarias son trabajos que apoyan al mantenimiento vial y que sin ser específicamente de mantenimiento vial forman parte de él si son considerados globalmente.

Estas actividades son necesarias para el mantenimiento vial, ya que se necesita de recursos e insumos para cumplir con un programa de mantenimiento establecido.

Las principales actividades complementarias son: supervisión de campo, entrenamiento, producción de materiales, etc.

4.11 SISTEMA ADMINISTRATIVO DE MANTENIMIENTO VIAL (SAM)

Generalidades

Debido a la existencia de múltiples problemas relacionados con el mantenimiento vial se vio la necesidad de un sistema administrativo, mediante el cual estos problemas puedan ser controlados y minimizados.

Se necesita datos reales, longitud, ancho, etc. La alimentación de datos reales es parte del inventario vial y debe ser de toda la jurisdicción.

1. Presencia de múltiples variables, complican el sistema administrativo.

Esta complejidad radica en la existencia de un gran número de variables involucradas en las actividades de mantenimiento vial, como por ejemplo los recursos económicos, de materiales, mano de obra, equipos, etc. Otras variables involucradas son las condiciones de la zona de trabajo, las cuales se la puede considerar como variables aleatorias, ya que algunas de sus características como el clima y la hidrología no dependen de nada ni de nadie.

2. Anteriormente se creía que no se podía planificar y se desarrollaba las acciones de acuerdo a las condiciones que se presentaban.

Llevar a cabo el mantenimiento vial sin una planificación previa y oportuna resulta muy complicado o imposible. La planificación adecuada del mantenimiento vial nos permite aprovechar de mejor manera los recursos disponibles y evidenciar los recursos necesarios, así como priorizar las actividades a fin de trabajar adecuadamente durante todo el año, en función de las condiciones climáticas.

3. La determinación de normas facilitó el SAM.

Las normas constituyen una regla o pauta de cómo se deben hacer las cosas, las características que estas deben tener y las conductas a seguir para cumplir o conseguir un objetivo.

En mantenimiento vial existen tres normas:

Norma de calidad. Norma de cantidad.

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Norma de ejecución.

4. Sirve para dar respuesta a un sin número de interrogantes, (que, donde, cuando, como, con que, para que, etc.).

Las personas encargadas de llevar a cabo el mantenimiento vial pueden tener varias interrogantes antes de empezar con determinada actividad y durante el desarrollo de la misma, para lo cual el SAM, mediante una planificación de recursos y tiempos, responde a dichas interrogantes.

5. Permite el desarrollo del ciclo de programación, ejecución, información y evaluación.

6. No es universal y depende de diferentes factores.

El sistema administrativo de mantenimiento vial no es general o universal, cada institución o empresa posee un SAM diferente, es decir, programa, ejecuta, informa y evalúa de acuerdo a sus necesidades y, depende de varios factores como:

Recursos disponibles (económicos, equipos, personal, materiales, etc.). Condiciones políticas del país o de la institución. Condiciones de la zona de trabajo. Condiciones técnicas o tecnologías disponibles.

Concepto

1. El sistema administrativo de mantenimiento vial es un proceso activo o dinámico que da políticas y operaciones para alcanzar los objetivos y metas del mantenimiento vial.

2. El sistema administrativo de mantenimiento vial nos permite desarrollar adecuadamente el ciclo de planificar, organizar, dirigir y controlar cada una de las actividades a desarrollarse durante el mantenimiento vial.

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Programar

Ejecutar

Informar

Evaluar SAM

3. El sistema administrativo de mantenimiento vial nos permite aprovechar de la forma más óptima los recursos disponibles para ejecutar las tareas o actividades del mantenimiento vial, recursos económicos, de personal, de equipo, de materiales, etc., para de esta forma alcanzar un adecuado nivel de servicio para determinada carretera.

Importancia

Facilita tener recursos económicos, esto implica una buena administración, un buen sistema administrativo da un buen mantenimiento.

1. Siendo el mantenimiento vial cada vez más importante, es necesario un SAM acorde a las exigencias.

Cada vez existen más carreteras, las cuales deben servir a los usuarios con un adecuado nivel se servicio, por lo cual las actividades de mantenimiento vial son cada vez más importantes y se deben incrementar, y para esto se requiere un mejor y más eficiente sistema administrativo.

2. Sirve para dar continuidad a las etapas de construcción y mantenimiento.

Permite enlazar de manera adecuada estas dos etapas, mediante la difusión de la importancia del mantenimiento vial para conservar la carretera en las mejores condiciones posibles, sin permitir que la vía se deteriore y pierda sus propiedades originales (fase A).

3. Permite una buena distribución de recursos, obteniendo una mayor productividad, con un adecuado control de las actividades.

4. Facilita obtener recursos económicos de muchos grupos renuentes a la entrega, con la demostración de su necesidad justificada.

Dificultades

1. Exagerada presión política en toma de decisiones.

No existe una relación entre la parte política y la parte técnica. Muchas veces se involucran los intereses personales de grupos políticos, para los cuales el mantenimiento vial no resulta atractivo debido a que no da votos, como sí lo hace la construcción de nuevas carreteras.

2. Órdenes superiores contrarias a la programación.

3. Utilización de los recursos en otras actividades que no son de mantenimiento.

4. Falta de una buena estructura funcional. Es decir, falta de organización de la institución encargada de realizar el mantenimiento vial.

5. Falta de recursos económicos y en forma oportuna.

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6. Personal no calificado para el desarrollo del SAM

Objetivos

1. Permite la gestión de etapas de mantenimiento vial, de planificación, programación, ejecución y control.

2. Determinación de un esquema de seguimiento de la construcción y el mantenimiento vial.

3. Permite aprovechar de mejor forma los recursos y su obtención; una buena distribución de recursos obteniendo una mayor productividad.

4. Mejor distribución de los recursos y de manera oportuna, lo cual permite alcanzar un mayor nivel de servicio para la carretera.

Elementos básicos

1. El inventario de las características viales.2. Las actividades de mantenimiento vial.3. Las normas para mantenimiento vial.4. Los costos y precios unitarios.5. Condiciones de la zona de trabajo.

5 INVENTARIO PARA MANTENIMIENTO VIAL

Generalidades

1. Necesidad de contar con datos confiables de toda la jurisdicción.

Se requiere de características inventariadas de forma confiables, con datos reales para planificar, mediante el sistema administrativo, de forma verás las actividades a realizar.

2. Es un inventario específico que contiene no solo las características sino sus condiciones.

El conocer las características de la vía y las condiciones en las que esta se encuentra nos ayuda a priorizar los trabajos, de acuerdo al grado de importancia.

3. Sirve para relacionar con las actividades y determinar las cantidades de trabajo (no siempre).

La determinación de las actividades a realizar y la cantidad de trabajo es básico para una correcta planificación; existen trabajos que no están especificados en el inventario, como por ejemplo los trabajos de mejoramiento, los cuales son producto de estudios especiales, diseños nuevos, etc.).

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4. Consta de datos fijos y de datos variables, que se deben considerar para la elaboración de los formatos de los inventarios.

La determinación de los datos fijos y variables es importante.

Datos fijos: Son los que permanecen constantes a lo largo de la vida útil de la carretera, como por ejemplo la longitud de la vía, el número de puentes, etc.

Datos variables: Son aquellos datos que pueden sufrir modificaciones a lo largo de la vida útil de la carretera, como por ejemplo la condición en la cual se encuentran las alcantarillas, un día limpias y mañana no, el número de baches presentes en la calzada, etc.

5. Necesita para su elaboración de personal experimentado que deben evaluar criterios.

El contar con personal experimentado permite agilizar los trabajos, es decir, que se mejoran los rendimientos y se evalúa mejor. Para determinar las condiciones de la vía es necesario hacer evaluaciones, las cuales pueden ser subjetivas de una persona a otra, razón por la cual se requiere de personal experimentado en esta área.

6. Actualización periódica y revisada por el programador de mantenimiento vial.

Se deben realizar actualizaciones periódicas ya que las condiciones de la vía y de sus obras complementarias pueden varias de un momento a otro por diferentes factores como el clima, volumen de tráfico, etc. Se recomienda realizar por lo menos dos actualizaciones al año, las mismas que deben ser revisadas por el programador de mantenimiento vial.

7. Deben ser implantadas en mapas generales y detallado en la sección de control.

Para esto existen formatos especiales proporcionados por el Ministerio de Obras Públicas de la República del Ecuador (MOP), en donde constan todos los datos que se deben obtener de la sección de control.

8. Detalle de la sección de control.

Mediante un formato de los formularios existentes. Son partes en que se divide las carreteras con sus detalles cuando cambia la responsabilidad, cambia las condiciones de la vía, cambia la sección de control (se toma como máximo 10 Km): Formulario MOP–MV-115

9. Resúmenes de inventario por carreteras y en conjunto total.

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Para realizar estos resúmenes también se disponen de formatos especiales proporcionados por el Ministerio de Obras Públicas de la República del Ecuador (MOP): Formulario MOP-MV-116.

10. Relacionar las actividades con la característica inventariada (no en todo caso).

De acuerdo al inventario se deciden las actividades que se tengan que realizar.

Una vez obtenidas las características inventariadas y su respectivo resumen, se debe relacionar con las actividades de mantenimiento vial que son requeridas por las condiciones en las que se encuentra la carretera, esto no es posible en todos los casos, pues existen características que no son inventariadas, como por ejemplo las actividades de mejoramiento, las cuales son producto de estudios especiales.

El inventario vial debe ser veraz y completo ya que éste nos sirve para conocer las condiciones actuales de la vía y así poder mejorar el nivel de servicio de la misma.Toda la información listada deberá estar dada para toda la longitud de la red vial y subdivida en lo que se llama secciones de control. La longitud de estas secciones de control deberá ser determinada en función del sistema de registro y procesamiento que se utilice en el inventario para ser aplicada al mantenimiento vial de la misma.La información para la elaboración de este trabajo, se ha tomado de datos de estudios existentes de la vía proporcionados por el MOP, los mismos contienen:

Resumen de longitudes por tramos y subtramos. Ancho de la calzada, parterre, aceras y cunetas. Inventario de alcantarillas y subdrenes. Dentro del mismo constan abscisas, dimensiones,

material, longitud y la necesidad de mantenimiento. Inventario de cunetas. En el cual constan, las abscisas, longitudes, volúmenes a reparar y

volúmenes de limpieza. Inventario de fisuras piel de cocodrilo. Contiene las abscisas y el área de la fisura. Inventario de baches. En el cual consta la abscisa, el área y el número de baches. Inventario de fisuras. Dentro del cual consta la abscisa y el área de la fisura. Inventario varios. Este contiene el inventario de los muros, guardavías, puentes y señales

verticales.

Descripción del Formato MOP - MV 115 “Sección de control”A continuación describimos como han sido obtenidos los datos del formulario y los criterios empleados para su determinación:

RUTA: Número de ruta si es que existe.

CLASE DE CARRETERA: Puede ser clasificada como estatal, provincial o municipal

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ZONA: Definir si la zona es costa sierra u oriente, y su característica en nuestro caso es una Zona Sierra Montañosa.

FECHA: En la que se efectúa el inventario.

NOMBRE: De la persona que realiza el inventario o grupo.

Sobre las características de la carretera se tiene:

CALZADA: Especifica el tipo de superficie de la calzada: carpeta asfáltica, doble tratamiento, de grava empedrada o de tierra, además del ancho promedio de la vía y el número de carriles de la vía.

ESPALDÓN: Se indica la inexistencia de espaldones a la izquierda y/o derecha de la vía, el tipo y ancho de los mismos.

CUNETA: Se indica la existencia de cunetas a la derecha e izquierda de la calzada, el tipo de limpieza puede ser a mano o a máquina, forma geométrica y tipo de revestimiento.

DESBROCE: Se debe anotar la necesidad de desbrozar a la izquierda y/o derecha de la zona adyacente de la vía para facilitar la visibilidad del conductor y por lo tanto mayor comodidad y seguridad. Se debe indicar además si se puede realizar a mano o a máquina y el ancho promedio de desbroce.

OTRAS CARACTERÍSTICAS:

PUENTES: Se indica el número de puentes, abscisas, luz y material.

ALCANTARILLAS MAYORES: Este tipo de alcantarillas son aquellas que tienen secciones mayores a 3m2

ALCANTARILLAS MENORES: Son aquellas en las cuales su sección es menor a 3m2.

SEÑALES: Registra la cantidad y tipo de señales de placa.

GUARDAVÍAS: Registra los metros lineales de guardavía indicando si es doble o simple.

MUROS: Registra los metros lineales de muros de hormigón, mampostería o gaviones.

OTROS: Cualquier otra característica que sea susceptible de mantenimiento.

CHEQUEAR LO APROPIADO: En este cuadro se hace una estimación visual de las condiciones de la calzada en cuanto a baches, grietas, rugosidad, asentamientos, drenaje, cunetas obstruidas, alcantarillas obstruidas, alcantarillas malogradas y maleza.

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Formulario MOP-MV 116 “Resumen del Inventario Vial para Mantenimiento”El Resumen del Inventario Vial para Mantenimiento indica las características inventariadas que se las obtiene de la recopilación de datos con el objetivo de conocer cuáles son los elementos de la vía que se necesitan dar mantenimiento.

La recopilación de datos se las realiza a partir de las Secciones de Control (formulario MOP-MV 115) y se las presenta en el formulario" Resumen del Inventario Vial para Mantenimiento " MOP - MV -116.

2DA ENTREGA

13 RUBROS, HASTA CANTIDAD DE TRABAJO ANUAL, MARTES 11 DIC 2012

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