- manual do instalador -

10.2003

M.T.M. s.r.l.

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1. APRESENTAÇÃO1.1. CARACTERÍSTICAS GERAIS1.2. ESQUEMA GERAL DA INSTALAÇÃO1.3. DESCRIÇÃO DETALHADA DOS COMPONENTES DO SISTEMA

1.3.1. CENTRALINA DE CONTROLE E COMUTADOR1.3.1.1. Função de comutação para veículos automotores a injeção1.3.1.2. Nova comutação em condição fora de rotação1.3.1.3. Função de controle da quantidade de gás1.3.1.4. Função de ativação de injetores e sobreposição de carburantes1.3.1.5. Função de ativação do sinal sonda lambda configurável1.3.1.6. Função de gestão da memória e do contato relé para corte de sinal1.3.1.7. Indicador de nível1.3.1.8. Diálogo com o Diagnostic Box 1.3.1.9. Diálogo com o Computer Portátil BRC1.3.1.10. Dupla possibilidade de operações de calibragem e colocação em funcionamento1.3.1.11. Auto-configuração do sistema aos sinais do veículo1.3.1.12. Auto-adaptabilidade do sistema1.3.1.13. Check-up do sistema1.3.1.14. Indicação de erros ou avarias

1.3.2. DIAGNOSTIC BOX1.3.3. PROGRAMA DE INTERFACE EM COMPUTER1.3.4. CABEAMENT O1.3.5. MECANISMO DE CONTROLE DA ENTRADA DE GÁS1.3.6. REDUTOR1.3.7. MISTURADOR

1.4. VANTAGENS DO SISTEMA JUST

2. INSTALAÇÃO DO SISTEMA2.2. FIXAÇÃO DA CENTRALINA2.3. LIGAÇÃO DA CENTRALINA

2.3.1. CONECTOR DIN DE 5 PÓLOS PARA DIAGNOSTIC BOX2.3.2. CONEXÃO AO COMPUTER PORTÁTIL BRC2.3.3. CABEAMENT O DE 24 PÓLOS

2.3.3.1. Conector de 10 vias para o comutador2.3.3.2. Conector de 4 vias para o mecanismo de controle STEP2.3.3.3. Conexão do sensor de nível de gás2.3.3.4. Conector Startend2.3.3.5 Conector de restabelecimento2.3.3.6. Bainha “A”2.3.3.7. Bainha “B”2.3.3.8. Bainha “C”2.3.3.9. Bainha “D”2.3.3.10. Bainha “E”

ÍNDICE

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2.4. MONTAGEM DO COMUTADOR2.5. MONTAGEM DO SENSOR DE NÍVEL DE GÁS2.6. MONTAGEM DO MECANISMO DE CONTROLE DA ENTRADA DE GÁS2.7. MONTAGEM DO MISTURADOR2.8. MONTAGEM DO REDUTOR

3. configurações e calibragem do sistema para comutador3.1. O DIAGNOSTIC BOX

3.1.1 VISUALIZAÇÃO DOS SINAIS EM BARRAS -LED

3.1.2. VISUALIZAÇÕES DE TIPO NUMÉRICO

3.2. CONTROLES PRELIMINARES3.3. AMBIENTES DE CONFIGURAÇÃO E CALIBRAGEM

3.3.1 INTERPRETAÇÃO DE LEITURA LED NO COMUTADOR

3.4. PRIMEIRA OBTENÇÃO E AUTO-QUALIFICAÇÃO AUTOMÁTICA3.4.1. OBTENÇÃO E AUTO-CONFIGURAÇÃO DO SINAL TPS

3.4.2. OBTENÇÃO E AUTO-CONFIGURAÇÃO DO SINAL DE ROTAÇÕES DO MOTOR

3.4.3. OBTENÇÃO E AUTO-CONFIGURAÇÃO DO SINAL SONDA LAMBDA

3.4.4. OBTENÇÃO DA POSIÇÃO DE RESET DO MECANISMO STEP

3.5. CALIBRAGENS MANUAIS ADICIONAIS E SETUP DE PARÂMETROS3.5.1. COMO MOVER-SE NOS CAMPOS DAS CALIBRAGENS MANUAIS ADICIONAIS

3.5.2. ENTRADA MÍNIMA DO SENSOR DE NÍVEL ( TANQUE VAZIO)3.5.3 ENTRADA 4/4 DO SENSOR DE NÍVEL (ABASTECIMENT O 80%)3.5.4. ENTRADA DE COMUTAÇÃO

3.5.5. CONFIGURAÇÃO RELÉ NP - NC1/NC23.5.6. TEMPO DE SOBREPOSIÇÃO DE CARBURANTES

3.5.7. DETERMINAÇÃO TPS ANALÓGICO - ON/OFF

3.5.8. SET-UP DE PARÂMETROS

3.6 VISUALIZAÇÃO E MODIFICAÇÃO DO DUTY CYCLE DO SINAL LAMBDA ATIVADO3.7. VISUALIZAÇÃO E MODIFICAÇÃO DA POSIÇÃO DE RESET DO STEP3.8 AUTO-ADAPTABILIDADE3.9. DIAGNÓSTICO DO SISTEMA

4. APÊNDICES

APÊNDICE “A” - GLOSSÁRIO DOS TERMOS E DAS DEFINIÇÕESAPÊNDICE “B” - PRINCIP AIS PROBLEMAS, PROVÁVEIS CAUSAS, SOLUÇÕESAPÊNDICE “C” - CÓDIGOS DE REFERÊNCIA

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1.1. CARACTERÍSTICASGERAIS.

O sistema Just, destinado à ali-mentação a gás (metano ou GLP)de motores a explosão, para usoem auto-tração, é o resultado deuma longa experiência amadureci-da no âmbito da BRC.

O sistema nasce, de fato, da sín-tese das melhores característicasdos sistemas de controle lambdagás, devidamente integrados comfunções inovadoras e decisivamen-te na vanguarda do setor de insta-lações tradicionais a gás, tais comoa auto-configuração e a auto-adap-tabilidade.

O coração do sistema é consti-

tuído de um microcontrolador comelevadíssima relação desem-penho/preço e potencialidade ver-dadeiramente notável, capaz degerir múltiplas funções, otimizandoos tempos, a ductilidade e a eficáciade cada intervenção da centralinade controle.

A longa e cuidadosa fase de pre-paro para a estrada, com veículosmotorizados de vários tipos e comdiversas características e tipos deutilização, evidenciou as notáveispotencialidades do sistema, junta-mente com a facilidade de imple-mentação e com a possibilidade deotimização do funcionamento doveículo automotor.

Nos testes de homologação doproduto relativos às emissões,foram obtidos resultados que teste-munham a excepcional qualidadedo sistema de controle da carbu-ração. Os testes de homologação,do ponto de vista daCompatibilidade Eletromagnética(EMC), brilhantemente superadospelo sistema, ressaltaram a resi-stência aos distúrbios eletromagné-

ticos e confirmaram a validade dasestratégias de projeto e realizaçãoadotadas.

1.2. ESQUEMA GERAL DAINSTALAÇÃO

O sistema Just se aplica a qual-quer tipo de motor transformado agás, mediante uma instalação tradi-cional BRC (GLP ou Metano, indife-rentemente).

A centralina eletrônica, commicrocontrolador, gere o controle detoda instalação a gás e efetua,através do mecanismo STEP, aregulagem retroativa das quantida-des de combustível a fim de obteruma carburação ótima, inclusivesob o aspecto da poluição e do con-sumo, bem como da condutibilida-de, independentemente das con-dições externas (temperatura etc.) eda composição do carburante.

A calibragem e a colocação emfuncionamento do sistema, larga-mente baseada em processos deauto-configuração e auto-adaptabili-dade apresenta duas possíveis

1. APRESENTAÇÃO

Fig.1 Esquema geral dainstalação

REDUTOR DEPRESSÃO BRC

Eletroválvulas GLP

Multiválvula TanqueGLP

Tomada de carga

ComputerPortátilBRC

(eventual)

DiagnosticBox

Centralina de controleJust

Comutador

Móduloinjetores

Centralina deinjeção original

do veículo

Motor

Sonda Lambda

TPS

Injetores

Tanque de gasolina

Escapamento de gás

Corpo borboleteado

MISTURADOR

MECANISMO STEP

Cilindro catalítico

Sonda Lambda

E.V. posterior Sensores de nível

Comando STEP

Impulsos acendimento

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“abordagens”: - completa configuração e colo-

cação em funcionamento do siste-ma, baseadas unicamente emcomutador e em Diagnostic BoxBRC;

- possibilidade de ajustamentoatravés da interface de gestão dosistema de computação, para dialo-gar em tempo real com a centralinaeletrônica, permitindo um controleacurado do funcionamento da insta-lação, bem como uma calibragemcômoda, aprofundada e eficiente.

A fig. 1 representa o esquemaglobal da instalação, na qual sedestacam de modo especial:

- a centralina de controle Just;- o comutador com indicador de

nível;- a conexão com o Diagnostic

Box BRC;- a possível conexão com o

Computer Portátil BRC;- o mecanismo de controle da

entrada de gás STEP;- o redutor;- o misturador;- a sonda lambda.Esse esquema tem o único

escopo de fornecer uma visão deconjunto da instalação. Diversosdetalhes podem variar de veículo aveículo e, por tal razão, reporta-seaos esquemas específicos dosmodelos individuais.

Na figura 2 são representadosde modo mais detalhado os princi-pais componentes eletrônicos e elé-tricos do sistema, incluindo:

- a centralina eletrônica;- o comutador;- o mecanismo de controle da

entrada de gás STEP;- o cabeamento.

1.3.DESCRIÇÃO DETALHA -DA DOS COMPONENTESDO SISTEMA

1.3.1. CENTRALINA DE CONTROLE

E COMUTADOR

A centralina eletrônica Just pode serconsiderada a centralina operativa

da totalidade da instalação a gás.Através do cabeamento predispostopara abranger facilmente as diver-sas partes do veículo automotor emque foi feita a instalação, e graças aestágios de ingresso e saída devi-damente dimensionados de forma anão alterar nem danificar de nenhu-ma maneira no tempo o funciona-mento normal a gasolina do veículoautomotor, aquela é capaz de con-trolar a totalidade do sistema Just,no desenvolvimento de suasfunções.

1.3.1.1. Função de comutaçãopara veículos automotores ainjeção

O comutador constitui, no siste-ma Just, a interface mais imediatacom o usuário: através dele a cen-tralina fornece as instruções neces-sárias ao motorista. O comutadorJust, embora seguindo a mesmalinha dos demais produtos BRC noque se refere a funções padrão,apresenta múltiplas funções adicio-nais reservadas aos procedimentosde auto-obtenção, de calibragem ede diagnóstico do sistema.

Juntamente com o comutador éfornecida uma etiqueta adesivapara seu posicionamento na vertical(basta remover e substituir aquelajá montada).

O comutador (fig. 3) tem trêsposições capazes de permitir trêstipos de funcionamento:

a) Funcionamento “forçadogasolina”

Com a tecla do comutador pre-mida em direção à esquerda, o LEDbicolor retangular se ilumina em corvermelha, os injetores entram emfunção, as eletroválvulas gás sefecham, o sistema de controle daentrada de gás é desativado. Oauto funciona regularmente a gaso-lina, como se a instalação do gásnão estivesse presente.

b) Funcionamento com comu-tação automática gasolina-gás

Com a tecla do comutador emposição central e chave de contatoinserida, o LED bicolor fica ver-melho lampejante (posição centralcom ausência de rotação do motor);o auto é preparado para gasolina(LED bicolor vermelho fixo), paradepois passar automaticamente aogás (LED bicolor verde fixo), deacordo com uma estratégia adequa-da de comutação baseada no regi-me de rotação do motor e com sinalTPS. A entrada de habilitação paraa comutação é regulável através desoftware (Capítulos 3 e 4). A supe-ração da entrada de habilitaçãopara a comutação com o auto aindafuncionando a gasolina é assinala-da com uma esfumatura alaranjada

Fig. 2 Vista dos elemen-tos que compõem ocomplexo

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do LED bicolor (nessas condições,um afrouxamento do aceleradordetermina a comutação a gás).

A comutação automática a gásé inibida durante um breve inter -valo de tempo imediatamenteposterior à ignição do veículo(cerca de 5 segundos).

Evidentemente, durante o fun-cionamento a gás, os injetores sãodesativados, sendo acionado odispositivo externo de corte e even-tual ativação dos injetores, as ele-troválvulas a gás são abertas, omecanismo de controle da entradade gás é ativado e, são ativados,quando existam, outros eventuaisdispositivos. Essa é a posição reco-mendada para o uso do veículoautomotor a gás. O sistema tornaa comutar automaticamente agasolina em caso de preparo ina -dequado ou desligamento aci -dental (safety car) e essa con -dição é assinalada medianteignição com deslizamento de umLED girando da esquerda para adireita e vice-versa.

Analogamente, obtém-se umanova comutação automática agasolina (LED bicolor vermelhofixo), em caso de regime demotor sem girar , com uma comu -tação automática sucessiva a gásna volta às condições de normali -dade (parágrafo 1.3.1.2.).

c) Funcionamento “forçado gás”Com a tecla premida em direção

à direita e a chave de contato inseri-da, é efetuado imediatamente aindução (abertura temporizada daseletroválvulas gás, afim de permitir

a colocação em movimento do veí-culo). O LED bicolor se ilumina nacor verde (lampejante na ausênciade rotação do motor e fixo em casode indução ou motor em movimen-to), e o veículo automotor funcionaexclusivamente a gás.

Mesmo nesse caso, o sistematorna a comutar automaticamente agasolina, na eventual falta de pre-paro ou desligamento acidental(safety car) e de regime de motorsem rotação.

Esta função deve ser considera-da como solução de emergência, aser usada apenas em caso de maufuncionamento da instalação de ali-mentação de gasolina, com a pre-caução de não permitir jamais que otanque de gasolina se esvazie, afim de evitar que a bomba gire aseco. É aconselhável manter sem-pre uma quantidade de gasolinaequivalente a 1/3 ou 1/4 do tanquee proceder de forma a renová-la emprazos não muito longos a fim deque não se altere.

1.3.1.2. Nova comutação em con -dição em condições de falta derotação

No caso em que o motor, duran-te o funcionamento a gás, perma-neça na condição de falta de giro, osistema torna a comutar automati-camente a gasolina, permitindo utili-zar as estratégias de limitação dasrotações implementadas na centra-lina de controle de injeção de gaso-lina.

Quando se volta às condiçõesde funcionamento aceitáveis, a cen-tralina providencia a retomadaautomática da comutação a gás,que é efetuada tão logo se verifi-quem as condições adequadas(vide parágrafo 1.3.1.1.).

Esteja a entrada de acesso emcondições de falta de rotação, ou nade retorno às condições de ope-ração aceitáveis, a configuração sefaz via software do programa deinterface em computer.

1.3.1.3. Função de controle daquantidade de gás

O sistema funciona em “anelfechado”, corrigindo em tempo reala indicação da mistura ar/gás àbase das informações que provêmda sonda lambda.

Como se sabe, esta última geraum sinal em tensão que dependedo oxigênio presente na descargade gás e fornece, assim, uma medi-da indireta da indicação da mistura(pobre, estequiométrica, rica) quepermite à centralina atuar, atravésde um oportuno estágio de potên-cia, sobre o mecanismo de controleda entrada de gás.

A correção em tempo real daindicação da mistura é efetuadatanto à base das informações queprovêm da sonda lambda, comomediante as análises das diversascondições de condução do veículoautomotor (mapeamento baseadona carga do motor).

A ficha eletrônica Just foi con -cebida exclusivamente para agestão do mecanismo patentea -do BRC STEP, relativo ao própriosistema e não é compatível commecanismos de outro tipo.

1.3.1.4. Função de ativação deinjetores e sobreposição de car -burantes

A centralina just não dispõe noseu interior da função de corte deinjetores, e também não de um ati-vador de injetores.

Deve-se, portanto, instalar ummódulo externo (ativador, interruptoretc.) disponível em diversas ver-sões, de acordo com o tipo deinjeção e de exigências específicasdo veículo automotor.

Liigando a alimentação do ativa-dor externo ao fio branco/verde dacentralina just (parágrafos 2.3.3.4.),obtém-se a função de sobreposiçãode carburantes.

O tempo de sobreposição decarburantes é programável através

Fig.3Comutador Just

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de software (capítulos 3 e 4).

1.3.1.5. funções de ativação dosinal de sonda lambda configurá -vel

A centralina just inclui um ativa-dor de sinal de sonda lambda confi-gurável, que pode desenvolver asfunções de ativação fixa e de ati-vação de riqueza variável.

A escolha é associada à deter-minação do contato relé np -nc1/nc2 (parágrafo 1.3.1.6.), nosentido de que a determinaçãonp é associada à ativação comriqueza variável, enquanto àdeterminação nc1/nc2 é associa -da à ativação fixa.

No caso de ativação do sinal desonda lambda com riqueza variável,existe a possibilidade de progra-mação do duty cycle do sinal lamb-da ativado com resolução de 1%(capítulos 3 e 4).

1.3.1.6. função de gestão damemória e do contato relé porcorte de sinal.

Os fios branco e branco/ala-ranjado podem ter uma funçãodupla, configurável via software(capítulos 3 e 4):

- função de zeragem da memó-ria da centralina de injeção de gaso-lina (np);

- função de contato relé paracorte de sinal (nc1/nc2).

Isoladamente, a função np dosfios branco/alaranjado é usadasomente em autos nos quais ocorrea zeragem da memória da centrali-na de injeção de gasolina.

Para a utilização das funçõesnc1/nc2 (correspondente ao contatorelé para corte de sinal), deve-sefazer referência aos esquemasespecíficos dos veículos automoto-res individuais.

1.3.1.7. Indicadores de nível

No interior do comutador encon-

tra-se um indicador de nível consti-tuído por uma barra LED com qua-tro LED VERDES. A indicação dareserva é obtida mediante o lam-pejar do primeiro LED.

Seu funcionamento pode serobtido ligando-se à centralina umdos sensores de nível BRC disponí-veis, tanto com efeito Hall como detipo resistente (vide Capítulo 2 paraa instalação e o Apêndice “C” paraos códigos de referência).

O indicador de nível é pré-cali-brado, mas a indicação pode serregulada ou corrigida através desoftware (Capítulos 3 e 4).

1.3.1.8. Diálogo com o DiagnosticBox

A centralina Just prevê a possibi-lidade de conexão com o DiagnosticBox para a visualização dos princi-pais sinais de controle. Nas trêsbarras LED do dispositivo são, defato, visualizados o regime derotação do motor, o sinal da sondalambda e a posição do mecanismoSTEP (parágrafo 1.3.2.).

1.3.1.9. Diálogo com o ComputerPortátil BRC

A centralina Just (através de umcondutor adaptador adequado),pode ser também ligada ao compu-ter portátil BRC. Um programa váli-do e potente de interface oferece apossibilidade de diálogo com a cen-tralina e o acesso à sua memória eà sua unidade centralina em temporeal (parágrafo 1.3.3.).

1.3.1.10. Dupla possibilidade paraoperações de calibragem oucolocação em funcionamento

No sistema Just foram previstasduas “abordagens” possíveis para acalibragem e a colocação em fun-cionamento, a fim de satisfazer asexigências de todos os instaladores.Pode-se, com efeito, dirigir-se deum preparo essencial (Capítulo 3),

baseado somente em comutador esobre Diagnostic Box (que minimizaos tempos e as regulagens) parauma preparo direcionado e perso-nalizado (Capítulo 4), baseado emprograma de interface em computer( que permite ao instalador peritopersonalizar o funcionamento dosistema mediante para adaptá-lo àsmais variadas exigências).

1.3.1.11 Auto-configuração dosistema aos sinais do veículo

O sistema Just é capaz de seauto-configurar aos vários tipos desinais do veículo automotor(obtenção automática de qualquertipo de sinal TPS, de sinal derotação e de sinal de sonda lamb-da). Isso facilita sensivelmente acalibragem da centralina eletrônica,eliminando a possibilidade de erropor parte do instalador (Capítulo 3).

1.3.1.12. Auto-adaptabilidade dosistema

No sistema Just foram imple -mentadas estratégias de auto-adaptabilidade ao variarem ascondições e as características defuncionamento do veículo auto -motor , a fim de garantir a constantee contínua otimização das potencia-lidades do controle (parágrafo 3.8).

1.3.1.13. Check-up do sistema

A cada desligamento do quadro,a centralina efetua um check-up detodos os seus parâmetros e umcontrole do “estado” de todos oscomponentes que fazem parte dosistema Just.

Tal condição é assinalada pelocomutador mediante ignição pordeslizamento por pares de LEDdo centro para o exterior e vice-versa. (NOTA: é também possívelinterromper o check-up através deum preparo posterior, em caso denecessidade).

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1.3.1.14. Indicação de erros ouavarias

O sistema Just é capaz dedesenvolver em tempo real um dia-gnóstico de seu funcionamento.Eventuais erros ou avarias sãomemorizados pela centralina e indi-cados mediante uma codificaçãoadequada nos LED do comutador,no momento em que se verifiquem.Outrossim, são memorizados e tor-nados acessíveis no programa deinterface em computer.

O cancelamento dos errosmemorizados ocorre automatica -mente no desligamento do veícu -lo automotor; caso seja removidaa causa, na ignição seguinte nãoocorrerão mais, enquanto emcaso contrário reaparecerão.

1.3.2. DIAGNOSTIC BOX

A centralina Just prevê a possibi-lidade de conexão com o DiagnosticBox, para a visualização dos princi-pais sinais de controle.

Nas três barras LED do dispositi-vo são, efetivamente, visualizados oregime de rotação do motor, o sinalda sonda lambda e a posição domecanismo STEP. O DiagnosticBox é, portanto, um instrumentoutilíssimo (indispensável se não forutilizado o programa de interfaceem computer) para a configuração ea calibragem do sistema, bem comopara a colocação em funcionamen-to e eventuais futuros controles eajustes dos parâmetros. O uso com-binado do Diagnostic Box e do

comutador, permite de modo espe-cial o acesso a utilíssimos ambien-tes de calibragem, tais como avisualização da posição de reset domecanismo STEP e a visualizaçãoe determinação do duty cycle dosinal lambda ativado (vide Capítulo3 para a descrição detalhada).

1.3.3. PROGRAMA DE INTERFACE

EM COMPUTER

Para um procedimento de cali-bragem ainda mais prático e apro-fundado, prevê-se a possibilidadede conectar a centralina Just(através de um condutor adaptadoradequado) ao computer portátilBRC. Um válido e potente progra-ma de interface oferece a possibili-dade de poder dialogar com a cen-tralina e acessar sua memória e suaunidade centralina em tempo real.

A interface em computador é,portanto, o instrumento através doqual o instalador interage com atotalidade do sistema Just emediante o qual poderá “modelar” ainstalação a gás, a fim de adaptá-laàs características do veículo auto-motor nas diversa condições deoperação. A obtenção ordenada dosarquivos relativos às diversas insta-lações obtidas poderá se constituirem um verdadeiro e eficaz arquivohistórico muito útil, tanto para man-ter sob controle a evolução dasinstalações no tempo, como paraconstituir um ponto de partida paranovas instalações similares ou críti-cas. Ao programa de interface emcomputer é inteiramente dedicado oCapítulo 4 do manual.

1.3.4. CABEAMENTO

A conexão da centralina Justcom os vários elementos do siste-ma pode ser efetuada através dedois tipos de cabeamento (VerApêndice “C” para os códigos corre-spondentes). Em direção ao conec-tor principal de tipo Automotivo de24 vias, confluem todos os conecto-

res secundários pré-cabeados e osvários condutores, aos quais sãoaplicadas as mesmas cores utiliza-das pelo sistema Lambda GásBRC.

Os vários condutores são, poroutro lado, divididos em maisbainhas, de forma a simplificar ainstalação e melhorar a estética.

1.3.5. MECANISMO DE CONTROLE

DA ENTRADA DE GÁS

O controle da quantidade de car-burante enviada ao motor é desen-volvido pelo mecanismo STEP:trata-se de um pequeno motorpasso-a-passo de emprego comumno campo automotivo, ao qual éaplicado um obturador cilíndricocuja passagem produz umavariação da luz de passagem dogás no conduto (fig. 4).

O sistema de regulagem é geri-do em cada instante e em temporeal pela centralina, a qual controlaa operação, avaliando tanto aresposta da sonda lambda, comoas condições de funcionamento doveículo automotor, de acordo commapeamentos adequados predeter-minados, eventualmente auto-data-dos e, igualmente, administráveisvia software (posição de reset emsonda fria, parâmetros de estequio-metria, funcionamento em cut-off,no mínimo, em regime normal, aplena carga, gestão de aceleraçãoe desaceleração e da carga domotor).

A extrema rapidez de decisão dosistema digital e sua flexibilidadegarantem uma fácil e eficaz calibra-gem para a manutenção constanteda relação estequiométrica corretaem cada modelo de veículo auto-motor e de motor. O mecanismo éprojetado para o funcionamentoótimo, seja com metano, seja comGLP.

1.3.6. REDUTOR

O dispositivo Just é adaptadoFig. 4Mecanismo STEP

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para GLP e Metano. Em cadacaso, o redutor-vaporizador paraGLP ou o redutor de pressãopara Metano deverá ser de pro -dução BRC, em cumprimento dalegislação vigente que proíbecombinações diferentes das utili -zadas em teste de homologação.

1.3.7. MISTURADOR

Também para o misturador valeo que foi dito acima: os misturado -res permitidos são apenas os damarca BRC.

NOTA: a utilização do sistemaJust, mediante as informações tran-smitidas pelo Diagnostic Box ou,melhor ainda, pelo programa deinterface em computer, permite aoinstalador que adquiriu maior con-fiança, avaliar eventuais disfunçõesdo sistema mecânico de alimen-tação e sua melhor colocação ecalibragem, em função dos diversomodelos de veículos automotores.

1.4. VANTAGENS DO SISTE-MA JUST

Já se chamou diversas vezes aatenção para a elevada potenciali-dade do sistema de microcontrola-dor e de suas modalidades de cali-bragem e colocação em funciona-mento. O presente parágrafo reto-ma e resume alguns dos objetivosmais importantes, contemplados noplanejamento, no desenvolvimentoe na realização do sistema Just.

1) O sistema é fruto de muitosanos de experiência e nasce da sín-tese das melhores característicasdos sistemas de controle lambdagás, devidamente integrados, comfunções inovadoras e decididamen-te de vanguarda.

2) Nos testes de homologaçãodo produto, relativos às emissões, osistema obteve resultados quetestemunham a excepcional quali-dade das estratégias de controle dacarburação: somente um sistemamoderno, válido e flexível pode

alcançar tais objetivos.3) Os testes de homologação,

do ponto de vista daCompatibilidade Eletromagnética(EMC), brilhantemente superadospelo sistema, ressaltaram a resi-stência aos distúrbios eletromagné-ticos e confirmaram a validade dasestratégias de projeto e realizaçãoadotadas.

4) O controle da totalidade daimplantação a gás é confiado à cen-tralina eletrônica com microcontrola-dor, a qual gere e efetua, através domecanismo STEP, a regulagemretroativa das quantidades de com-bustível para a obtenção de umacarburação otimizada, tanto quantoao aspecto da poluição e do consu-mo, como da condutibilidade, inde-pendentemente das condiçõesexternas (temperatura etc.) e dacomposição do carburante.

O sistema de regulagem é, defato, gerido a cada instante e emtempo real pelo microcontolador, oqual controla a operação avaliandotanto a resposta da sonda lambdacomo as condições de funciona-mento do veículo automotor, deacordo com mapeamentos adequa-dos predeterminados, eventualmen-te auto-datados e, igualmente, geri-dos via software.

5) O sistema Just é capaz de seauto-configurar aos vários tipos desinais do veículo automotor(obtenção automática de qualquertipo de sinal TPS, de sinal derotação e de sinal lambda). Issofacilita sensivelmente a calibragemda centralina eletrônica, eliminandoas possibilidades de erro por partedo instalador.

6) No sistema Just foram imple-mentadas estratégias de auto-adap-tabilidade ao variarem as condiçõese as características de funciona-mento do veículo automotor, a fimde garantir a constante e contínuaotimização das potencialidades decontrole.

7) As duas “abordagens” possí-veis para a calibragem e a colo-

cação em funcionamento foramestudadas para satisfazer asexigências de todos os instaladores.Pode-se, com efeito, ir de um pre-paro essencial, baseado somenteem comutador e em Diagnostic Box(que minimiza os tempos e as regu-lagens) para um preparo direciona-do e personalizado, baseado emprograma de interface em computerque permite ao instalador experien-te personalizar o funcionamento dosistema mediante sua adaptação àsmais variadas exigências).

8) A interface em computer, alémde constituir o instrumento atravésdo qual o instalador exigente intera-ge com a totalidade do sistema emediante o qual pode “modelar” ainstalação a gás adaptando-a àscaracterísticas do veículo automotornas diversas condições de ope-ração, permite, inclusive, aobtenção ordenada dos arquivosrelativos às diversas instalaçõesefetuadas, permitindo criar um ver-dadeiro e eficaz arquivo históricomuito útil, tanto para manter sobcontrole a evolução das instalaçõesno tempo, como para constituir umponto de partida para novas insta-lações similares ou críticas.

9) Os estados de ingresso esaída da centralina são dimensiona-dos de tal forma que, obedecendo-se escrupulosamente os esquemasde instalação fornecidos pela assi-stência técnica BRC, e tomando-secuidado em seguir exatamente ascalibragens, não se possa danificarde forma alguma o sistema originala gasolina do veículo automotor,mantendo-se inalterados os siste-mas de diagnóstico e controledurante a condução.

10) O bom funcionamento dosistema é continuamente verificadomediante as estratégias de diagnó-stico e check-up adotadas, e even-tuais anomalias são assinaladastempestivamente e memorizadas.

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2.1. OPERAÇÕES PRELIMI-NARESAntes de efetuar a instalação físicados vários componentes do siste-ma Just, bem como antes de qual-quer nova instalação, é reco-mendável controlar o funcionamen-to do veículo automotor a gasolina.

De modo especial, deve-se veri-f icar com cuidado o estado dainstalação elétrica de ignição, o fil-tro de ar, o catalisador, controlaratravés de um multímetro oumediante os instrumentos que aBRC desenvolveu para os instala-dores (Jolly, Diagnostic Box, ...) ocomportamento correto dos diver-sos sinais que interessam ao siste-ma: positivo sob chave, rotação domotor, sonda lambda, TPS, alimen-tação da memória da centralina degasolina, injetores positivos. É,outrossim, importante verificar se opotencial de massa dos diversossinais apresenta-se estável e coin-cide (o descarte aceitável pode serde cerca de 10 mV) com aquele dolocal em que se deseja l igar amassa da centralina Just.

Outra advertência muito impor-tante é a de obedecer escrupulosa-mente as instruções fornecidasanexas aos produtos BRC e osesquemas de instalação sugeridospela assistência, naturalmentedepois de ter controlado o modelode veículo automotivo que se estátransformando, o ano de fabri-cação, o número do motor, o tipode injeção e de ignição e, assim, aviabilidade da instalação.

Trata-se de alguns procedimen-tos simples que demandam poucosminutos, mas que podem evitar

futuros inconvenientes e recla-mações, com as conseqüentes per-das de tempo.

2.2. FIXAÇÃO DA CENTRA-LINA

A centralina Just é apresentadaem um invólucro (aliás já ampla-mente utilizado e aprovado pelaCentralina BRC Blitz), constituídode um protetor em plástico e deuma parte frontal de alumínio,robusto, de dimensões assaz redu-zidas e com um elevado grau dehermeticidade, adaptada, assim, àinstalação diretamente no interiordo vão do motor.

O novo conector de 24 vias detipo automotivo garante, outrossim,uma perfeita manutenção e umsistema prático de fixação.

Para uma instalação correta é,igualmente, necessário obedecerescrupulosamente as seguintesindicações:

- evitar de forma absoluta fixar acentralina próxima ao cano deescapamento: o calor que se pro-paga por irradiação poderia dani-ficá-la até mesmo de uma distânciasignificativa; é suficiente, portanto,que se interponha alguma paredeentre o cano de escapamento e acentralina a fim de impedir a irra-diação direta;

- é, igualmente, sempre neces-sário instalar a centralina em umazona do motor o máximo possívelprotegida da água; particularmente,é indispensável fixá-la de forma amanter o cabeamento com asbainhas voltadas para baixo e evi-tar que a eventual presença deumidade, aderindo às bainhas, infil-trem-se no interior do conector (fig.5).

- evitar colocar a centralina naproximidade dos cabos das velasou do cabo de alta tensão dasbobinas.

A solução de fixar a centralina,quando possível, no interior dohabitáculo é também sempre per-mitida; nesse caso é necessárioevitar zonas pouco ventiladas, porexemplo, entre feltros, fibras sintéti-cas etc. ...

Utilizar para a fixação a barba-tana adequada do protetor e evitaroutros sistemas que tendam adeformar a própria caixa; verificar,finalmente, que não vibre.

2.3. LIGAÇÃO DA CENTRA-LINA

A ligação da centralina Just aosvários elementos do sistema deveser efetuada através de um dosdois tipos de cabeamento de 24

2. INSTALAÇÃO DOSISTEMA

Fig. 5Instalação da cen-tralina Just: posicio-namento correto

12

pólos fornecidos pela BRC (videApêndice “C” para os códigos cor-respondentes).

A centralina dispõe, além disso,de um conector DIN 5 pólos para aligação com o Diagnostic Box. Aeventual conexão com o computerportátil BRC, para utilização do pro-grama específico de interface,pode ser efetuada mediante umcondutor adaptador adequado (videApêndice “C” para os códigos), quedeve ser l igado a um conectorinterno no protetor da centralina(parágrafo 2.3.2.).

Todas as ligações relativas aosfios do cabeamento não dotadosde conector deverão ser efetuadasmediante soldagem a estanho,bem feita e adequadamente isola-da. Evitar de forma absoluta torcersimplesmente os f ios ou usarligação de pouca confiabilidade.

As instruções que seguem sãode validade geral e tornam-se indi-spensáveis para uma boa com-preensão do sistema.

Para a aplicação a veículosautomotores individuais, remete-seaos esquemas específicos.

Os fios do cabeamento de 24pólos mantêm as mesmas colo-rações utilizadas nos outros siste-mas BRC; além disso, os conduto-res são divididos em mais bainhasde modo a simplificar ao máximo ainstalação.

2.3.1. CONECTOR DIN DE 5PÓLOS PARA DIAGNOSTIC BOX

Como já foi dito, a centralinaJust prevê a possibil idade deconexão com o Diagnostic Boxpara a visualização dos principaissinais de controle.

Em três barras LED do dispositi-vo são, efetivamente, visualizadoso regime de rotações do motor, osinal da sonda lambda e a posiçãodo mecanismo STEP. O conectorDIN de 5 pólos (fig. 7), permitePRECISAMENTE a ligação centra-lina ao Dignostic Box.

2.3.2. CONEXÃO AO COMPUTER

PORTÁTIL BRC

Como já mencionado noCapítulo 1, para um procedimentode calibragem ainda mais prático eaprofundado, prevê-se a possibili-dade de conectar a centralina Justao computer portátil BRC.

Um programa válido e potentede interface oferece a possibilidadede dialogar com a centralina e

acessar suas memórias e sua uni-dade central em tempo real.

A conexão é efetuada no portalserial do computer e pode ser utili-zado o cabo da interface já usadapelo sistema BRC Flying Injection.

De fato, acha-se disponível umcondutor adaptador que pode serligado, de um lado, ao referidocabo e, de outro, a um conectoradequado de 4 vias, colocadosobre a ficha da centralina Just

Fig. 8 Conexão da centra-lina Just ao compu-ter portátil BRC: - -

Fig. 6 Centralina Just(vista lateral dosconectores): -

Fig. 7 Conectores DIN 5pólos para diagnó-stico Box

Tomada DIN 5 pólos

condutor adaptador

Conector machoCabeamento 24

pólos

cabo conexão PC-Fly Gas

Computer portátilBRC

13

(vide Apêndice “C” para os códi-gos). Para efetuar a referidaconexão é necessário abrir o prote-tor da centralina (fig.8).

2.3.3. CABEAMENT O DE 24PÓLOS

Os dois tipos de cabeamento de24 pólos (vide Apêndice “C” paraos códigos) apresentam em umaponta um conector principal de 24vias, ao qual confluem todos osconectores secundários e os várioscondutores, à cuja descrição sãodedicados os próximos parágrafos.

2.3.3.1. CONECTOR DE 10 VIAS

PARA O COMUTADOR

O cabo multipolar de 9 pólos nointerior do cabeamento, terminadoem conectores de 10 vias, é utiliza-do para a ligação do comutador(fig. 9). Une a centralina ao comu-tador colocado no habitáculo; a fimde tornar mais ágil a passagematravés das aberturas nas paredes,recomenda-se fixar lateralmente oconector, em 90o de ondas, posi-cionando-o paralelamente aos fios.

O comutador de recepção éaquele já utilizado nos outros siste-mas BRC (vide Apêndice “C” paraos códigos).

2.3.3.2. CONECTORES DE 4VIAS PARA O MECANISMO DE

CONTROLE STEP

O cabo multipolar de 4 pólosterminado no conector de 4 vias(fig. 10) liga a centralina ao motorpasso-a-passo que tem a funçãode controle da entrada de gás(parágrafo 1.3.5.).

2.3.3.3 CONEXÃO DO SENSOR

DE NÍVEL DE GÁS

O cabo de ligação para os sen-sores de tipo resistente faz partedo cabeamento de 24 pólos e é decor Branco/Preto, terminado com

Fig. 11Sensor de nívelresistente -

Fig. 11.ASensor de nível gáse efeito Hall: -

Fig. 9Cabo para a ligaçãodo comutador

Fig. 10Cabo para a ligaçãodo mecanismoSTEP

Branco/Preto

Sensor resistente

Cabo protegido

Sensor efeito Hall

14

nando o comutador na posiçãoforçada gasolina, o auto funcionaregularmente a gasolina, mesmoque a centralina Just seja retirada.

O proprietário do veículodeverá ser adequadamente instruí-do pelo instalador quanto à utili-zação desta função.

um faston fêmea dotado de prote-tor de faston. A ligação entre cen-tralina e sensor pode ser efetuadaatravés do cabo de extensão ade-quado contido nos invólucros dossensores (fig. 11).

Para a ligação do sensor denível de efeito Hall, existe um tipode centralina Just (vide Apêndice“C” para os códigos) dotado de umcabo adequado que sai do protetorfrontal com conecto de 3 vias bran-co (fig. 11.A).

Para as ligações, ater-se, emcada caso, às instruções anexasaos próprios sensores.

2.3.3.4. CONECTORES

STARTEND

Aparece em todas as versõesdo cabeamento de 24 pólos dosistema Just e é constituído por 3fios de cor Branca/Verde, Preta,Vermelha, terminados em fastonmacho, com o correspondente pro-tetor de faston.

Essas conexões devem ser utili-zadas para a ligação de eventuaisdispositivos da família Modular,empregados para funções de cortee/ou ativação dos injetores (fig. 12).

A fixação dos dispositivos dafamília Modular pode ser efetuadautilizando-se o encaixe adequadotipo “rabo de andorinha” previsto noprotetor da centralina Just.

Evitar de forma absoluta alimen-tar eventuais ativadores com o fioVerde que alimenta as eletrovávu-las do gás, pois dessa forma nãoseria possível utilizar a função desobreposição dos carburantes,gerida precisamente pela centralinaJust através do fio Branco/Verde.

2.3.3.5. CONECTOR DE RESTA-BELECIMENTO

É encontrado em uma versãodo cabeamento de 24 pólos (videApêndice “C” para os códigos), e éconstituído (fig. 13) de uma caixaporta-fusíveis de 4 vias, à qual con-

fluem os seguintes pares de cabos: - Amarelo + Azul

= (sonda lambda),- Branco + Branco/Alaranjado

= (memórias),- Vermelho + VermelhoO fusível no fio Vermelho deve

ser sempre corretamente inserido,tendo em vista que desenvolveuma função de proteção de toda ainstalação.

Os fusíveis referentes aosoutros dois pares de cabos alojam-se no interior do conector de resta-belecimento e devem ser inseridosem caso de disfunção grave dainstalação a gás.

Inserindo os fusíveis e posicio-

Fig. 12Conector Startend efixação dos disposi-tivos Modular

Fig. 13Conector de reco-meço

Preto

Branco/Verde

Vermelho

15

2.3.3.6. Bainha “A”

É importante que o fio PRET Oseja ligado à massa do motor ,não no negativo da bateria ou emoutras partes da carroceria , poisde um ponto a outro da massa doveículo o potencial pode variar emalguns décimos de volt, atingindo onegativo em pontos desfavoráveis,arriscando-se interpretar erronea-mente o sinal da sonda lambda.

(*) O “tipo” indica se o sinal cor-respondente é uma entrada (in) ouuma saída (out).

(**) O fio VERMELHO deve serprotegido por fusível 7,5. sempreque seja utilizado um cabeamentoprivado de conector de restabeleci-mento. As cargas no fio VERDEdevem ser ligadas paralelamenteentre si.

2.3.3.7. Bainha “B”

A ligação do fio MARROM absorvepouquíssima corrente, razão pelaqual pode ser escolhido um qual-quer positivo sob chave. O impor -tante é verificar que não se tratede um ponto da instalação elétri -ca sujeito a fortes quedas de ten -são.

Por exemplo, em alguns autosconvém evitar o uso do positivobobina de ignição ou o positivoinjetor porque são precedidos deresistências que abaixam o poten-cial em diversos volt.

O fio CINZENTO deve ser liga-do a um sinal impulsivo de freqüên-cia, proporcional à velocidade derotação do motor. Pode se tratar:

- de um sinal de onda quadran-gular encontrável na centralina deinjeção ou na de ignição, desde

que amplitude suficiente.Poderiam ser adequados o fio

direto ao contagiro ou o fio que ligaa centralina acima mencionada aomódulo de potência da ignição;

- de um sinal proveniente do“negativo bobina de ignição”.

Quando possível, recomenda-

se dar sempre preferência aossinais de onda quadrangular ,escolhendo apenas como possi -bilidade extrema a conexão como “negativo bobina de ignição”;

Evitar torcer o fio cinzento naforma de antena em cabo de alta.

Fig. 14Bainha “A”

Cor tipo(*) descriçãoPreto in massa motorVermelho in positivo bateria(**)Verde out eletroválvula GLP

eletroválvula em redutor GLP ou metanoeventual válvula elétrica de segurança em tanque GLPoutros dispositivos (eventuais)

Cor tipo descriçãoMarrom in positiva sob chaveCinzento in impulso ignição motor

Fig. 15Bainha “B”

Preto

Vermelho

Massa motor

+12V Bateria

E.V. Redutor E.V. GLP

Verde

E.V. Tanque

CinzentoImpulsos ignição motor

Positivo sob chave Marrom

16

2.3.3.8. Bainha “B”

A sonda lambda fornece geral-mente um sinal que oscila entre 0 e1V; em alguns tipos de veículosautomotores é possível encontrarsondas com sinais oscilantes entre0,7 e 1,5 V ou entre 0 e 5 V; a cen-tralina Just, com o procedimento deauto-obtenção, é capaz de seadaptar a todas essas amplitudesde sinal lambda, além de sondaslambda com absorção ou com pull-up resistente.

A ligação dos fios AMARELO eAZUL pode ser feita diretamente nacentralina de injeção, ou então noconector da sonda; em qualquercaso é necessário obedecer aten-tamente os esquemas detalhadospara cada veículo automotor indivi-dual.

Caso ocorra a ativação dosinal sonda lambda, o esquema deligação é o da fig. 16.A. Não ocor-rendo ativação, ver a fig. 16.B.

Importante: não provocarcurto-circuito no fio da sonda,nem em direção da massa, nemem direção ao positivo.

Não aplicar nenhuma carga.

Em caso de dúvida, o fio dosinal lambda pode ser facilmenteidentificado com a ajuda do “Jolly”cód. 06LB00001086.

Cor tipo descriçãoAmarelo in sinal sonda lambdaAzul out sinal lambda ativado

Fig. 16Bainha “C”

Fig. 16.ALeitura do sinal desonda Lambda comativação

Fig. 16.BLeitura do sinal desonda Lambda semativação

✂

AzulSinal Lambda Ativado

Sinal Lambda Amarelo

AzulNão Ligar

Sonda Lambda

Centralina injeção

Centralina injeção

Sinal Sonda

Sin

al S

onda

Sin

al S

onda

Amarelo

Azul

Amarelo

17

2.3.3.9. Bainha “D”

Os fios BRANCO eBRANCO/ALARANJADO podemter uma função dupla, configurávelvia software (vide Capítulos 3 e 4):

- função de zeragem damemória da centralina de injeçãode gasolina (NP);

- função de contato relé NCpara corte de sinal (NC1/NC2).

Isoladamente, a função NP dosfios Branco e Branco/Alaranjado éusada somente em auto no qualocorra zerar a memória da centrali-na de injeção gasolina.Normalmente a referida memória émantida através de um fio que ligadiretamente a centralina de injeçãoà bateria (ver esquemas específi-cos BRC). Tal fio é geralmentereconhecível porque sua tensão ésempre de 12V, com chave nãoinserida, com chave inserida e commotor em movimento (fig. 17.A).

Graças a estas ligações é pos-sível interrompê-lo a tempo, salva-guardando assim também determi-nadas funções como a auto-limpe-za do fio quente, que ocorre algunssegundos após o desligamento domotor.

Para a uti l ização da funçãoNC1/NC2 (correspondente ao con-tato relé para corte de sinal), deve-se reportar aos esquemas específi-cos dos veículos automotores indi-viduais (fig. 17.B).

Atenção à polaridade daligação: em cada caso o f ioBranco/Amarelo é sempre ligadoàquele proveniente da lateral dacentralina de injeção de gasoli -na.

Cor tipo descriçãoAmarelo in sinal sonda lambdaAzul out sinal lambda ativado

Fig. 17Guaina “D”

Fig. 17.AGestão memórias(função NP)

+

Fig. 17.BRelé para corte desinal visor (funçãoNC1/NC2)

Branco/AmareloFio memória centralina -(lado centralina)/Contato

relé NC1

Branco/Alaranjado - Fiomemória centralina - (ladobateria)/Contato relé NC2

Branco

Branco/Amarelo

centralina injeção

Fio

mem

ória

s

+ 12VBatteria

Centralina injeção

Visor Check

Branco

Branco/Alaranjado

Branco

18

2.3.3.10. Bainha “E”

O fio BRANCO/VIOLETA é liga-do ao potenciômetro proporcional-mente à posição do corpo borbole-teado (sinal TPS). O sinal TPSpode ser direto (sinal em tensãocrescente ao aumentar a aberturada borboleta) ou invertido (sinal emtensão decrescente ao aumentar aabertura da borboleta). Pode,outrossim, ser de tipo analógico(que varia continuamente ao variara posição da borboleta), ou entãode tipo ON/OFF (que assumesomente um valor mínimo e umvalor máximo). A centralina Just écapaz de reconhecer automatica-mente (durante o procedimento deauto-configuração) se o sinal é dire-to ou invertido. É, por outro lado,necessário impostar via software(Capítulos 3 e 4) o tipo de sinalTPS (analógico ou ON/OFF), cien -te de que a configuração dedefault considera um sinal detipo analógico.

2.4. MONTAGEM DO COMU-TADOR

Escolher uma posição bemacessível e visível ao condutor efixar o dispositivo com os parafusosdisponibilizados. Substituindo a eti-queta adesiva com aquela derecâmbio, o comutador pode inclu-sive ser montado em posição verti-cal. Eliminando o protetor externo, ocomutador pode ser diretamenteencaixado no quadro de distri-buição do veículo utilizando-se oequipamento adequado para furarcód. 90AV99000043. Além disso,estão disponíveis comutadores pró-prios para encaixe, específicos paraveículos automotores individuais, aserem posicionados no lugar dasplaquetas protetoras dos interrupto-res originais. Remete-se aosesquemas e à lista de preços paraos modelos disponíveis.

2.5. MONTAGEM DO SEN-SOR DE NÍVEL DE GÁS

Ater-se às instruções anexas aotransformador escolhido; no queconcerne à regulagem ver tambémo parágrafo 3.5.

2.6. MONTAGEM DO MECA-NISMO DE CONTROLE DAENTRADA DE GÁS

O mecanismo STEP deve sermontado em qualquer ponto doconduto do gás, entre o redutor e omisturador. Recomenda-se, igual-mente, montá-lo o mais próximopossível do misturador. Deve,outrossim, ser montado o maisdiretamente possível com o conec-tor voltado para o alto (fig. 19).Certificar-se de que não existemvibrações excessivas e de que opeso do motor não pressioneexcessivamente o tubo.

2.7. MONTAGEM DOMISTURADOR

Ater-se às instruções fornecidaspara cada carro e utilizar sempre eexclusivamente redutores BRC.

2.8. MONTAGEM DO REDU-TOR

Ater-se às normas habituais deinstalação, tomando a precauçãode fixar rigidamente o redutor àcarroceria e de orientá-lo de talforma que as membranas fiquemparalelas ao eixo longitudinal doveículo automotor. Controlar paraque nenhuma parte do motor sechoque com o redutor, nem quandoeste gire vazio nem quando seencontre submetido a esforço.Procurar sempre colocar o redutore o misturador de forma a reduzir omáximo possível o comprimento dotubo do gás.

Cor tipo descriçãoBranco/Violeta in TPS (potenciômetro unido ao corpo borboleteado)

Fig. 18Bainha “E”

Fig. 19Posicionamentorecomendado domecanismo Step

Sinal potenciômetro vál-vula borboleta

Branco/Violeta

NÃO NÃO

SIM

19

No Capítulo 1 foi dito que a cali-bragem e a colocação em funciona-mento do sistema Just apresentaduas possíveis “abordagens”:

- configuração e colocação emfuncionamento do sistema baseadassomente em comutadores e emDiagnostic Box BRC;

- possibilidade de condição deoperação através de programa deinterface em computer, a fim de dia-logar em tempo real com a centrali-na eletrônica, permitindo um controleacurado do funcionamento da insta-lação, bem como uma calibragemaprofundada e eficiente.

No presente Capítulo será descri-ta detalhadamente a primeira possi-bilidade. Apenas com a utilização docomutador (que no sistema Just,além das funções tradicionais decomutação e de indicação do nívelde carburante, apresenta múltiplasfunções dedicadas à calibragem e àcolocação em funcionamento dainstalação) e do Diagnostic Box é,de fato, possível configurar e colocarem funcionamento a totalidade dosistema, graças a estratégias ade-quadas de auto-configuração e deauto-adaptabilidade geridas pelomicrocontralador.

3.1. O DIAGNOSTIC BOX

A centralina Just prevê a possi-bil idade de conexão com oDiagnostic Box para a visualizaçãodos principais sinais de controle.

O Diagnostic Box é, portanto,um utilíssimo (indispensável casonão se utilize o programa de inter-face em computer) para a configu-

ração e a calibragem do sistema,bem como para a colocação emfuncionamento e eventuais futuroscontroles e ajustes dos parâmetros.

O uso combinado do DiagnosticBox e do comutador permite alémdisso o acesso a ambientes parti-culares de calibragem, tais como avisualização e determinação doduty cycle do sinal lambda ativado(parágrafo 3.6.) e da posição dereset do mecanismo STEP (pará-grafo 3.7).

3.1.1. VISUALIZAÇÃO DOS

SINAIS NAS BARRAS LED

a - Regime rotações do motorA BARRA-LED verde no alto

representa o número derotações/min do motor.

Quando se completa a fase deobtenção e auto-configuração dosinal de rotações do motor (pará-grafo 3.4.2.), a leitura da BARRA-LED é acompanhada pelo contagi-ros do auto. A indicação do númerode rotações/min fornecida peloDiagnostic Box deve também serconsiderada aproximativa.

b - Sinal da sonda lambdaA segunda BARRA-LED repre-

senta o sinal da sonda lambda.A tensão fornecida pela sonda

lambda varia geralmente de zero aquase 1 volt, portanto cada LEDdesta barra corresponde a cerca de0.1 volt. Pode-se considerar queuma tensão de 0,4 + 0,5 volt corre-sponda à carburação ideal, para aqual no entorno dos referidos valo-res foram inseridos LED verdes,fáceis de ser identificados mesmodurante a condução em estrada. Acarburação é mantida, assim, ótimaem todo o campo verde e boa nocolocado em oposição aos LEDamarelos.

Tensões mais altas acendem osLED vermelhos que indicam umamistura rica, enquanto tensõespróximas a 0 volt podem apagardefinitivamente todos os LED.

No caso de sondas lambda com

tensão que varia de 0,7 a 1,5 voltou de 0 a 5 volt, a resolução darepresentação é obviamente menor(cerca de 0,5 volt por LED no casode sondas 0 + 5 volt).

c - Posição do mecanismo deentrada de gás STEP

A terceira BARRA-LED (ver-melha) indica a posição de funcio-namento do mecanismo de entradade gás STEP, constituído por ummotor passo-a-passo que, obstruin-do parcialmente o conduto de pas-sagem do gás para o misturador,permite regular a carburação.

A posição do STEP vai de 0(completamente fechado) a 255passos (completamente aberto)e a indicação fornecida não é detipo absoluto, porém relativo,com referência à posição dereset. Na BARRA LED, a fim dese obter uma maior resolução, évisualizada uma janela de funcio -namento de 20 passos, centrali -zada em torno da posição dereset que parte do mecanismoSTEP. A posição de reset é sem -pre representada por 5 LED ace -sos e cada LED aceso a mais oua menos corresponde a doispassos.

Assim, por exemplo, um únicoLED aceso indica que o STEP seencontra 7 + 8 passos abaixo doreset corrente, enquanto 9 LEDacesos indicam que o STEP seencontra 8 + 9 passos acima doreset corrente.

Obviamente, se a BARRA LEDestá totalmente acesa, pode-seapenas dizer que o mecanismo seencontra em uma posição queultrapassa os 10 passos acima doreset corrente (condição de notávelabertura do STEP devida, porexemplo, em razão da misturaar/gás tipicamente pobre, de umaabertura transitória (bombeada), oude uma condição de funcionamentoa plena carga). Inversamente, se aBARRA-LED está completamenteapagada, pode-se apenas dizerque o mecanismo se encontra em

3. CONFIGURAÇÃOE CALIBRAGEM DOSISTEMA PARACOMUTADOR

20

uma posição que ultrapassa 10 pas-sos abaixo do reset corrente (con-dição de notável fechamento doSTEP devida, por exemplo, à mistu-ra ar/gás tipicamente rica, a umfechamento transitório, ou a umacondição de funcionamento em cut-off).

3.1.2. VISUALIZAÇÃO DE TIPO

NUMÉRICO

Além da visualização dos princi-pais sinais do sistema (com acendi-mento dos LED proporcionais àamplitude dos próprios sinais) e daposição do STEP relativamente aoreset corrente, as três BARRAS-LED do Diagnostic Box são,também, utilizadas, todas juntas, afim de obter uma representação pre-cisa de valores numéricos particula-res absolutos. Consentido, podemser visualizados no Diagnostic Boxo valor numérico exato do duty-cycle do sinal lambda ativado (pará-grafo 3.6.) e aquele da posição dereset corrente do STEP (parágrafo3.7.). A codificação adotada paraessa finalidade é a seguinte:

- na primeira BARRA-LED sãoassinaladas as centenas, no sen -tido de que o número de LED ace -sos a partir da esquerda indica acifra da centena;

- na segunda BARRA-LED sãoassinaladas as dezenas (o núme -ro do LED aceso, contado a partirda esquerda, indica a cifra dasdezenas);

- na terceira BARRA-LED sãoassinaladas as unidades, no sen -tido de que o número de LED ace -sos a partir da esquerda indica acifra das unidades. A figura 20representa esquematicamente, atítulo de exemplo, um valornumérico de reset equivalente a125.

3.2 CONTROLES PRELIMI-NARES

Terminada a fase de instalação

do equipamento, com base em tudoo que foi descrito no Capítulo 2,para poder colocar em funciona-mento e regular o veículo automotora gás, é necessário proceder deacordo com a configuração e a cali-bragem do sistema. O primeiropasso, indispensável para evitargraves disfunções e situações deperigo, deve sempre se constituirem um acurado controle da insta-lação dos componentes mecânicos(tanque, redutor, misturador, meca-nismo STEP, tubos de conexãoetc.), com o tanque vazio. O passoseguinte consiste em introduzir nãomais de 4 + 5 litros de gás no tan-que, os quais podem ser utilizadosseja para verificar que não existemperdas, seja para efetuar o procedi-mento de primeira obtenção e auto-configuração (parágrafo 3.4.), sendoque a última fase (obtenção do resetdo mecanismo STEP) é feita com oveículo funcionando a gás.

3.3. AMBIENTES DE CONFI-GURAÇÃO E CALIBRAGEM

A centralina com microcontrola-

dor Just foi concebida de maneira aminimizar as regulagens e asdeterminações necessárias paracolocar em funcionamento a insta-lação.

A adequação para o funciona-mento do sistema se baseia sub-stancialmente em três fases distin-tas:

- primeira aquisição e auto-con-figuração dos vários sinais utiliza-dos pela centralina (TPS, sinais derotações, sinais lambda) eobtenção da posição de reset domecanismo STEP;

- calibragens manuais adicio-nais com possibilidade de verifi-cações e eventuais correções devalores obtidos e/ou de valores dedefault;

- auto-adaptatividade do siste-ma ao variarem as condições e ascaracterísticas de funcionamentodo veículo automotor, a fim degarantir a constante e contínua oti-mização das estratégias de contro-le.

Particularmente, os ambientesde configuração e calibragem dacentralina Just (aos quais são dedi-

Fig. 21Comutador: identifi-cação do LED

Fig. 20Valor numérico noDiagnostic Boxequivalente a 125

DIAGNOSTICBOX

LED VERDES

1° 2° 3° 4°

BARRAS LED

LED BICOLOR

125

21

cados os próximos parágrafos) sãoos seguintes:

- Primeira obtenção e auto-con-figuração automática;

- Calibragens manuais adicio-nais e setup de parâmetros;

- Visualização e modificação doduty cycle do sinal lambda ativado;

- Diagnóstico do sistema.

3.3.1. INTERPRETAÇÃO DE LEI-TURA LED NO COMUTADOR

Durante a calibragem, o LEDBICOLOR assume diversas colo-rações (Verde, Vermelho, Amarelo)e diversas condições de funciona-mento (aceso, apagado, lampejan-te). Inclusive os LED VERDES sãoutilizados em diversas condiçõesde funcionamento a fim de permitiruma codificação adequada dasvárias fases de calibragem. Nesteparágrafo, e mais especificamentenas fig. 21 e 22, pretende-se auxi-liar o instalador na interpretaçãodas mensagens provenientes docomutador.

Na figura 21 é apresentado ocomutador. Os LED VERDESpodem assumir somente uma colo-ração Verde com acendimento fixoou lampejante, enquanto o LEDBICOLOR pode, alternativamente,aparecer Verde, Amarelo,Vermelho, fixo ou lampejante.

Na fig. 22 é apresentada alegenda das mensagens fornecidaspelo comutador.

3.4. PRIMEIRA OBTENÇÃOE AUTO-CONFIGURAÇÃOAUTOMÁTICA

No primeiro acendimento, quan-do não foram ainda efetuadas cali-bragens, se o comutador estiverem posição central, os LED VER-DES lampejam dois a dois, deforma alternada, e o LED BICO-LOR é apagado (fig. 23). Nessascondições, o veículo automotorestá pronto para funcionar apenascom gasolina.

Antes de poder utilizar a centra-lina a gás, é necessário efetuar oprocedimento de primeira obtençãoe auto-configuração. Com o comu-tador em posição gasolina, os LEDVERDES são apagados e o LEDBICOLOR fica vermelho fixo. Emtais condições, o veículo automotorfunciona normalmente e o únicosinal visível no Diagnostic Box é oda sonda lambda.

Antes de iniciar o procedimento,recomenda-se enfaticamente colo-car o comutador em posição gasoli-na, colocar em movimento o veícu-lo automotor e aquecer bem omotor. Com motor aquecidobastará colocar o comutador naposição central para iniciar o proce-dimento de auto-configuração.

O veículo automotor continuaráa funcionar somente a gasolina.

O procedimento de primeiraobtenção e auto-configuração écomposto de quatro fases :

1) Obtenção e auto-configu-ração do sinal TPS (parágrafo3.4.1.).

2) Obtenção e auto-configu-ração do sinal de rotações domotor (parágrafo 3.4.2.).

3) Obtenção e auto-configu-ração do sinal sonda lambda (pará-

grafo 3.4.3).4) Obtenção da posição de

reset do mecanismo Step (pará-grafo 3.4.4.).

Durante as três primeiras fases,o veículo funciona somente a gaso-lina. No início da quarta fase osistema comuta automaticamente agás e torna a comutar a gasolinaem fase ultimada. A obtenção daposição de reset do mecanismoStep é, assim, realizada a gás.

Para facilitar a execução, o ope-rador é informado sobre o estadode progresso do procedimentoatravés de uma codificação ade-quada, baseada nas cores do LEDBICOLOR: na linha máxima decada fase é associada uma cor e aforma de acendimento do LEDBICOLOR distingue a condição defase em curso daquela de fase ulti-mada (vide Apêndice “D” paraesquemas de resumo).

NOTA: É possível interromper ,a qualquer momento, o procedi -mento de primeira obtenção eauto-configuração e recomeçardo início, colocando simple -smente o comutador em posiçãogasolina e voltando à posiçãocentral.

Atenção : se a qualquer

Fig. 22Legenda para interpretação do led do comutador

Fig. 23Início do procedi-mento de primeiraaquisição e auto-configuração

LED VERDE APAGADO

LED VERDE LAMPEJANTE

LED VERDE FIXO

LED BICOLOR LAMPEJANTE MARELO

LED BICOLOR APAGADO

LED BICOLOR LAMPEJANTE VERDE

LED BICOLOR LAMPEJANTEVERMELHOLED BICOLOR VERDE FIXO

LED BICOLOR VERMELHO FIXO

LED BICOLOR AMARELO FIXO

LED BICOLOR VERMELHO-VERDEALTERNADO

LED BICOLOR VERMELHO-VERDE-AMARELO ALTERNADO

vv vv vvvv

22

instante do procedimento de pri -meira obtenção e auto-configu -ração seja necessário verificaruma anomalia de funcionamento(LED BICOLOR aceso comalternância de cores verde - ama -relo - vermelho), após ter procu -rado identif icar e remover acausa da anomalia (parágrafo3.9), é necessário desligar o veí -culo, desativar a chave de conta -to e recomeçar o procedimentodo início.

3.4.1. OBTENÇÃO E AUTO-CONFIGURAÇÃO DOSINAL TPS

- Depois de ter esquentado bemo motor, com o comutador emposição gasolina, deixar o motorligado no mínimo e colocar ocomutador na posição central.Durante esta fase o veículo auto-motor funciona somente a gasolina.

- Após cerca de 10 + 15segundos, o LED BICOLORacende em vermelho fixo (inícioda fase de obtenção do TPS) (fig.24).

- Efetuar três acelerações demaneira uniforme.

- Durante esta fase são determi-nados o TPS mínimo e o TPSmáximo, e identifica-se se o sinalTPS é direto ou invertido.

-Se a operação foi executadacorretamente, o LED BICOLORtorna-se vermelho lampejante eassinala o fim da fase de obtençãodo TPS (fig. 25).

3.4.2. OBTENÇÃO E AUTO-CONFI-GURAÇÃO DO SINAL DE

ROTAÇÕES DO MOTOR

- Terminada a fase de obtençãoTPS (LED BICOLOR vermelholampejante), deixar o comutadorem posição central e o motor nomínimo (acelerador completamentesolto) e aguardar.

Durante esta fase o veículoautomotor funciona somente a

Fig. 24Obtenção e auto-configuração dosinal TPS

vv vv vvvv RRRR

Fig. 25Fim da obtenção dosinal TPS

vv vv vvvv RRRR

Fig. 26Obtenção e auto-configuração dosinal de rotações domotor

vv vv vvvv VVVV

Fig. 27Fim da obtenção dosinal de rotações domotor

vv vv vvvv VVVV

gasolina.- Depois de 5 segundos o LED

BICOLOR acende verde fixo (inícioda fase de obtenção do sinal derotações) (fig. 26).

-Aguardar com o aceleradorcompletamente solto (não se sol-tando completamente o acelerador,a obtenção não é realizada).

- Durante esta fase, é reconhe-cido o sinal de rotações utilizado

pela centralina.- Depois de cerca de 10 segun-

dos, o LED BICOLOR torna-severde lampejante e assinala o fimda fase de obtenção do sinal derotações (fig. 27).

- Deste momento em diante, aindicação das rotações na primeiraBARRA-LED do Dignostic Box éconfigurada corretamente (enquan-to que até esse momento, de acor-

23

regime de rotações ao redor dovalor especif icado (3000rotações/min).

- Se a fase de calibragem dosinal lambda obtenha resultadopositivo, o LED BICOLOR torna-seamarelo e assinala a conclusão(fig.20).

do com o tipo de veículo, poderianão corresponder às rotações reaisdo motor).

ATENÇÃO: caso se estejacerto de que não existe corre -spondência entre as rotaçõesreais do motor e as visualizadasno Diagnostic Box (fatores deerro equivalentes a 1/4, 1/2, 2 ou4) recomenda-se interromper oprocedimento de primeiraobtenção e auto-configuração,colocando o comutador emposição gasolina e repetir colo -cando o comutador em posiçãocentral.

3.4.3. OBTENÇÃO E AUTO-CONFI-GURAÇÃO DO SINAL SONDA

LAMBDA

- Terminada a fase de obtençãodo sinal de rotações, passa-se àobtenção e auto-configuração dosinal da sonda lambda.

Durante esta fase, o veículoautomotor funciona somente agasolina.

- Para entrar no ambiente deobtenção da sonda lambda, énecessário manter o motor em umregime de rotações constantes, decerca de 3000 rotações/min.

- Se o regime de rotações domotor é mantido em um valor cor-reto, o LED BICOLOR se acendeamarelo fixo e tem início a fase deobtenção da sonda lambda (fig.28).

- Toda vez que se sai (volunta-riamente ou de forma errônea) dajanela do regime de obtenção derotações, o LED BICOLOR torna-se verde lampejante e a fase deobtenção do sinal lambda é inter-rompida.

Para recomeçar a obtenção énecessário colocar o motor próximoao regime de rotações exigido(3000 rotações/min).

- A fase de obtenção do sinallambda tem uma duração variável(de cerca de 20 a 30 segundos), deacordo com o tipo de sonda lamb-

Fig. 28Obtenção e auto-configuração dosinal sonda Lambda

vv vv vvvv GGGG

Fig. 29Fim da obtenção dosinal sonda Lambda

vv vv vvvv GGGG

da do veículo.- Durante esta fase, são identifi-

cados a amplitude do sinal dasonda lambda (0 + 1V; 0,7 + 1,5 V;0 + 5V), os valores máximo e míni-mo dos referidos sinais e o tipo desonda lambda (normal, comabsorção, ou com pull-up resisten-te).

- É provável que durante afase de aquisição o regime derotações tenda a variar, e o sinallambda no Diagnostic Box perma-neça por alguns segundos forte oufraco, fixo: isso faz parte do proce-dimento de obtenção e não indicade mau funcionamento do veículo.

- A única operação que o insta-lador deve efetuar é a de manter o

24

3.4.4. OBTENÇÃO DA POSIÇÃO

DE RESET DO MECANISMO STEP

- Terminada a fase de obtençãoda sonda lambda (LED BICOLORamarelo lampejante), prosseguirmantendo o motor a 3000rotações/min.

Depois de cerca de 3 segun -dos, o sistema comuta automati -camente a gás e o LED BICOLORse acende alternativamente nascores vermelho e verde, a fim deassinalar o início da fase deobtenção da posição de reset domecanismo STEP (fig. 30).

- A pesquisa e a obtenção doreset é efetuada somente se oregime do motor estiver fora dascondições de mínimo e de cut-off , e a permanência no regimecorreto de rotações para aobtenção do reset seja assinaladacontinuamente com o LED BICO-LOR, o qual acende alternativa-mente nas cores vermelha e verde.

- Caso se deixe as condiçõesde funcionamento pré-estabele -cidas, o LED BICOLOR se apagae é necessário colocar o motornas condições de funcionamentoadequadas.

- Manter o motor no visor doregime de rotações adequado atéque seja assinalada a obtenção daposição de reset.

- Para a determinação daposição de reset o veículo tornaa comutar a gasolina, todos osLED VERDES do comutador seapagam e nas BARRAS-LED doDiagnostic Box não são maisassinalados, respectivamente, osinal de rotações, o sinal lambdae a posição do step motor , alémda posição do reset obtido, deacordo com a codif icação jádescrita no parágrafo 3.1.2.:

- na primeira BARRA-LED sãoassinaladas as centenas, no senti-do de que o número de LED acesoa partir da esquerda indica a cifrada centena (tipicamente nenhumLED ou um LED aceso);

- na segunda BARRA-LED sãoassinaladas as dezenas (o númerode LED aceso, contado a partir daesquerda, indica a cifra das deze-nas);

- na terceira BARRA-LED sãoassinaladas as unidades, no senti-do de que o número de LED ace-sos a partir da esquerda indica acifra das unidades.

Se, por exemplo, o reset obtidofosse 85, as BARRAS-LED doDiagnostic Box se apresentariamna forma ilustrada na fig. 31.

Lembra-se que a posição dostep motor vai de 0 (completa -mente fechado) a 255 (completa -mente aberto), com limitaçõesoportunas das saídas máximaspossíveis.

A pesquisa da posição de reseté efetuada a partir de uma posiçãode reset de default do mecanismo,equivalente a 100.

Até enquanto não se inicia afase de pesquisa da posição dereset, na terceira BARRA-LED évisualizada constantemente esta

posição de reset de default (100),com os primeiros 5 LED acesos.

Durante a fase de pesquisa, aposição visualizada na terceiraBARRA-LED é continuamenteatualizada na base dos desvios doSTEP.

Tendo em vista que cada LEDcorresponde a duas passagens,consegue-se visualizar a dinâmicado STEP em um visor que vai de90 a 110 passos.

Em cada caso, a posição defini-tiva de reset obtida é visualizadacom exatidão no Diagnostic Box.

Uma vez obtida a posição doreset, o procedimento de primei -ra obtenção e auto-configuraçãoestá terminado e todos os valo -res obtidos e as configuraçõesefetuadas foram memorizados.

É necessário desligar o motore desativar a chave de contatopara sair do ambiente.

Fig. 30Obtenção daposição de reset domecanismo Step

vv vv vvvv VV RRVV RR

Fig. 31Viasualização noDiagnostic Box doreset obtido: DIA-GNOSTIC BOX

DIAGNOSTICBOX

85

25

3.5. CALIBRAGENSMANUAIS ADICIONAIS ESETUP DE PARMETROS

Terminada a fase de primeiraobtenção e auto-configuração, naignição seguinte o sistema já estáapto a funcionar a gás.

Antes de fazer funcionar oveículo automotor a gás, é igual -mente necessário ultimar a fasede colocação em funcionamentomediante uma série de calibra -gens manuais, algumas indi -spensáveis (tais como a regula-gem do indicador de nível, a confi-guração do relé NP - NC1/NC2 e adeterminação do TPS analógico -ON/OFF), outras opcionais (taiscomo a entrada de comutação e otempo de sobreposição de carbu-rantes).

3.5.1. COMO MOVER-SE NOS

CAMPOS DAS CALIBRAGENS

MANUAIS ADICIONAIS

A fim de acessar o ambientededicado às calibragens manuaisadicionais, são necessárias asseguintes operações:

- Ligar o veículo e deixá-lo nomínimo com o comutador emposição central e o veículo fun -cionando a gasolina (não efetuara comutação a gás).

- Partindo com o comutadorem posição central, efetuar 3transições na posição gasolina >posição central, em um períodode tempo não superior a 3segundos (não se pode permane-cer mais de meio segundo namesma posição, caso contráriohaverá necessidade de recomeçara seqüência completa).

- Ao término das 3 transiçõeslampeja o quarto LED-VERDEque está a indicar a entrada noprimeiro campo de calibragemmanual.

- O LED BICOLOR é apagadose não se efetua mais a calibra -gem desse campo, enquanto

lampeja se a calibragem referen -te ao primeiro campo já tenhasido efetuada pelo menos umavez.

- A passagem de um campode calibragem manual para oseguinte é obtida efetuando-secom o comutador uma transiçãona posição central > posiçãogás.

(Desejando, por exemplo, aces-sar o quarto ambiente sem efetuarcalibragem nos anteriores, sãonecessárias três transições suces-sivas da posição central para aposição gás).

- Os vários campos (7 aotodo) são assinalados com umcódigo binário em LED VERDES.

- Chegando ao último campo decalibragem manual, uma transiçãoseguinte do comutador da posiçãocentral para a posição gás recon-duz ao primeiro campo de calibra-gem (gestão cíclica).

- A obtenção ou a calibragemrelativa ao campo em questão éobtida efetuando-se com ocomutador uma transiçãoposição central > posição gasoli -na.

- Para cada campo de calibra -gem manual o LED BICOLORassume os seguintes significa -dos:

- apagado: nunca foi efetuadaa calibragem do campo atual;

- aceso verde (ou vermelho)fixo: obtenção relativa ao campoatual completada ou em curso;

- lampejante verde: (ou ver -melho): calibragem relativa aocampo atual já efetuada pelomenos uma vez.

- Para sair , a qualquermomento, do ambiente de cali -bragem manual, é necessáriocortar a chave de contato.

A descrição detalhada dosvários campos de calibragem, dascodificações correspondentes noLED do comutador e das modalida-des de obtenção dos parâmetros éapresentada nos próximos pará-

grafos. A condição do LED BICO-LOR apresentada nas figuras dosparágrafos seguintes refere-se àprimeira vez em que se acessa oambiente das calibragens manuaisadicionais.

3.5.2. ENTRADA MÍNIMA DO SEN-SOR DE NÍVEL (TANQUE VAZIO)

Para entrar neste campo decalibragem, reportar-se ao queconsta especificado no parágrafo3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 32 e serve paraobter o nível mínimo de carburante.

Lembra-se que a condição doLED BICOLOR apresentada nafigura se refere à primeira vez naqual se acessa este campo de cali-bragem.

As operações necessárias sãoas seguintes:

- Efetuar a calibragem com tan-que vazio.

- Deslocar o comutador daposição central para a posiçãogasolina, a fim de obter como nívelmínimo o nível atualmente presen-te no tanque; o LED BICOLORtorna-se verde fixo (indicador deque o dado foi obtido).

- Voltando à posição central, oLED BICOLOR torna-se verde lam-pejante (indicador de calibragem jáefetuada) e permanecerá assiminclusive nos acessos seguintes aeste campo de calibragem.

Mesmo se a calibragem játenha sido efetuada, é possívelrepeti-la e obter um novo valor como mesmo procedimento deobtenção.

Fig. 32Calibragem da entrada mínima do sensor denível

vv

26

3.5.3. ENTRADA 4/4 DO SENSOR

DE NÍVEL (ABASTECIMENT O

80%)

Para entrar nesse campo decalibragem, reportar-se ao que seespecifica no parágrafo 3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 33 e serve paraobter o nível 4/4 de carburante.

Lembra-se que a condição doLED BICOLOR apresentada nafigura se refere à primeira vez emque se acessa este campo de cali-bragem.

As operações necessárias sãoas seguintes:

- Efetuar a calibragem com otanque cheio (4/4).

- Deslocar o comutador daposição central para a posiçãogasolina, a fim de obter como nível4/4 o nível atualmente presente notanque; o LED BICOLOR torna-severde fixo (indicador de que o dadofoi obtido).

- Voltando à posição central, oLED BICOLOR torna-se verde lam-pejante (indicador de calibragem jáefetuada) e permanecerá assiminclusive nos acessos seguintes aeste campo de calibragem.

Mesmo se a calibragem játenha sido efetuada, é possívelrepeti-la e obter um novo valor como mesmo procedimento deobtenção.

3.5.4. ENTRADA DE COMUTAÇÃO

Para entrar nesse campo decalibragem, reportar-se ao que seespecifica no parágrafo 3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 34 e serve para

modificar a entrada de comutação.Lembra-se que a condição do

LED BICOLOR apresentada nafigura se refere à primeira vez emque se acessa este campo de cali-bragem.

As operações necessáriassão as seguintes:

- Levar o motor a um regimede rotações desejado (compreen-dido entre 1500 e 4500rotações/min) e desviar o comuta -dor da posição central para aposição gasolina, a fim de obtero regime de rotações atual comolimiar de rotações acima do qualé permitida a comutação a gás; oLED BICOLOR torna-se verdefixo (indicador de que o dado foiobtido).

- Voltando à posição central, oLED BICOLOR torna-se verdelampejante (indicador de calibra-gem já efetuada) e permaneceráassim inclusive nos acessosseguintes a este campo de calibra-gem. Mesmo se a calibragem játenha sido efetuada, é possívelrepeti-la e obter um novo valor como mesmo procedimento deobtenção.

3.5.5. CONFIGURAÇÃO RELÉ NP -NC1/NC2

Para entrar nesse campo de

calibragem, reportar-se ao que seespecifica no parágrafo 3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 35 e serve paramodificar a configuração do contatodo relé que sai dos fios Branco eBranco/Alaranjado.

- As funções possíveis são asde dispositivo “no-problem” (NP),para a zeragem da memória dacentralina de injeção de gasolina, ede contato relé para corte de sinal.(NC1/NC2).

- O LED BICOLOR que lam -peja em verde indica que já exi -ste uma calibragem de default eesta é a função NP .

- Deslocando o comutador daposição central para a posiçãogasolina, altera-se a determi -nação atual do relé, selecionan -do neste caso a função NC1/NC2e a determinação é assinaladacom o LED BICOLOR vermelhofixo.

- Voltando à posição central, oLED BICOLOR torna-se vermelholampejante (calibragem efetuada eimpostação NC1/NC2).

Mesmo que a calibragem játenha sido efetuada é possível pas-sar de uma determinação a outrada função do relé, repetindo omesmo procedimento.

Atenção: a determinação dorelé NP - NC1/NC2 deve corre -sponder à configuração adotadanas ligações do cabeamento dacentralina (vide parágrafo2.3.3.9.).

3.5.6. TEMPO DE SOBREPOSIÇÃO

DE CARBURANTES

Para entrar nesse campo decalibragem, reportar-se ao que seespecifica no parágrafo 3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 36 e serve paramodificar o tempo de sobreposiçãodos carburantes durante a fase decomutação de gasolina para gás.

Lembra-se que a condição doLED BICOLOR apresentada na

Fig. 34Calibragem da entrada de comutação

vvvv

Fig. 35Configuração do relé NP - NC1/NC2

vv VV

Fig. 33Calibragem da entrada de nível 4/4

vv

27

figura se refere à primeira vez emque se acessa este campo de cali-bragem.

- Deslocando o comutador daposição central para a posiçãogasolina o LED BICOLOR torna-se verde fixo e é visualizadodurante 3 segundos em LEDVERDES o atual tempo desobreposição dos carburantes,de acordo com a seguinte codifi -cação:

- Nenhum LED-VERDE aceso:nenhuma sobreposição.

- 1o LED VERDE aceso: 3décimos de segundo.

- 2o LED VERDE aceso: 6décimos de segundo.

- 3o LED VERDE aceso: 9décimos de segundo.

- 4o LED VERDE aceso: 12décimos de segundo.

- Após 3 segundos, o tempode sobreposição é continuamen -te incrementado de 3 décimos desegundo por vez, e a visuali -zação em LED VERDES é atuali -zada (quando se atinge 12 déci-mos, recomeça-se de zero e assimpor diante). Colocando o comuta -dor em posição central, obtém-se o tempo de sobreposiçãoatualmente visualizado e o LEDBICOLOR torna-se verde lam -pejante (indicador de calibragemefetuada). Mesmo neste caso, épossível repetir a calibragem eobter um novo valor com o mesmoprocedimento de obtenção.

3.5.7. DETERMINAÇÃO TPS

ANALÓGICO - ON/OFF

Para entrar nesse campo de

calibragem, reportar-se ao que seespecifica no parágrafo 3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 37 e serve paraprogramar o t ipo de sinal TPS(analógico ou ON/OFF) presenteno veículo.

- O LED BICOLOR que lam -peja em verde indica que já estápresente uma calibragem dedisfunção que considera o TPSde tipo analógico.

- Deslocando o comutador daposição central para a posiçãogasolina, muda-se aDETERMINAÇÃO atual do TPS,passando ao tipo ON/OFF e aseleção efetuada é assinaladacom o LED BICOLOR vermelhofixo.

- Voltando à posição central, oLED BICOLOR torna-se vermelholampejante (calibragem efetuada eimpostação TPS de tipo ON/OFF).

Mesmo se a calibragem tenhasido efetuada é possível passar deuma DETERMINAÇÃO a outra dotipo de TPS, repetindo o mesmoprocedimento.

3.5.8. SET-UP DE PARMETROS

Para entrar nesse campo decalibragem, reportar-se ao que seespecifica no parágrafo 3.5.1.

O ambiente de calibragem évisualizado na fig. 38 e permitecancelar completamente as even-tuais calibragens já efetuadas nosistema.

As operações necessáriassão as seguintes:

- Deslocar o comutador daposição central para a posição

gasolina.- Permanecer nesta posição

durante pelo menos 5 segundos.- Efetuado o set-up, ficam

canceladas completamentetodas as calibragens efetuadasna centralina.

- O segundo, terceiro e o quartoLED VERDE da codificação e oLED BICOLOR permanecem ace-sos fixos (fig. 39) e as três BAR-RAS-LED do Diagnostic Box seapagam completamente.

Após esta operação é neces -sário desligar o veículo e retirarcompletamente a centralina,repetindo também o procedimen -to de primeira obtenção e auto-configuração.

Atenção! Efetuar a operaçãoapenas se estiver verdadeira -mente convencido!

3.6. VISUALIZAÇÃO EMODIFICAÇÃO DO DUTYCYCLE DO SINAL LAMBDAATIVADO

Para acessar o ambiente devisualização e modificação do dutycycle do sinal lambda ativado, sãonecessárias as seguintes ope-rações:

- Posicionar a chave de conta -

Fig. 36Determinação do tempo de sobreposiçãocarburantes

vvvv

Fig. 37Impostazione TPS analogicoOn/OffDeterminação TPS analógico On/Off

vv vv VV

Fig. 39Set-up obtido

VV

Fig. 38Set-up parâmetros

vv vv vv

vvvvvv

28

to sem ligar o veículo, com ocomutador em posição central.

- Partindo com o comutadorem posição central, efetuar 3transições posição gasolina >posição central em um períodode tempo não superior a 3segundos (não se pode permane-cer mais de meio segundo namesma posição, caso contráriohaverá necessidade de recomeçara seqüência completa).

- Ao término das três tran -sições os LED do comutador sãotodos apagados, enquanto noDiagnostic Box é visualizado ovalor percentual do duty cycle (0+ 100%) do sinal lambda ativado,segundo a codificação já apre -sentada para o reset:

- na primeira BARRA-LED sãoassinaladas as centenas, no senti-do de que o número de LED ace-sos a partir da esquerda indica acifra da centena;

- na segunda BARRA-LED sãoassinaladas as dezenas (o númerodo LED aceso, contado a partir daesquerda, indica a cifra das deze-nas);

- na terceira BARRA-LED sãoassinaladas as unidades, no senti-do de que o número de LED ace-sos a partir da esquerda indica acifra das unidades.

- O valor de default ao final doprocedimento de primeiraobtenção e auto-configuração é46 (fig. 40).

- Deslocando o comutador daposição central para a posiçãogás, incrementa-se em um ovalor do duty cycle atual (e avisualização no Diagnostic Box éatualizada).

- Deslocando o comutador daposição central para a posiçãogasolina, reduz-se em um o valordo duty cycle (e a visualização noDiagnostic Box é atualizada).

- Para obter o novo valor deduty cycle é necessário desati -var a chave de contato.

3.7. VISUALIZAÇÃO EMODIFICAÇÃO DAPOSIÇÃO DE RESET DOSTEP

Para acessar o ambiente devisualização e modificação daposição de reset do step, sãonecessárias seguintes operações:

- Com o comutador emposição central, ligar o veículo agasolina e acelerar o motor paraalém de 1500 rotações/min,tendo o cuidado de não comutara gás.

- Nestas condições, partindocom o comutador em posiçãocentral, efetuar três transiçõesna posição gasolina > posiçãocentral, em um período de temponão superior a 3 segundos (nãose pode permanecer mais de meiosegundo na mesma posição, docontrário haverá necessidade derecomeçar toda a seqüência).

- Ao término das 3 transições,os LED do comutador estãotodos apagados, enquanto noDiagnostic Box é visualizada aposição do reset atual, segundoa codif icação já apresentada(parágrafo 3.4.4).

- Pode-se soltar completa -mente o acelerador e deixar omotor ligado a gasolina.

- Deslocando o comutador daposição central para a posiçãogás, incrementa-se em um aposição do reset atual (e a visua-lização no Diagnostic Box é atuali-zada).

- Deslocando o comutador

da posição central para aposição gasolina, reduz-se emum a posição do reset atual (e avisualização no Diagnostic Box éatualizada).

- A posição do reset não podeir além dos limites pré-fixados.

- Para obter a nova posiçãodo reset é necessário desligar oveículo.

- Durante a permanêncianeste ambiente de calibragem, oveículo funciona somente agasolina.

Recomenda-se a utilizaçãodeste ambiente de calibragemunicamente para a visualizaçãodo reset e desaconselha-se enfa -ticamente modificações “intuiti -vas” do valor da posição doreset, tendo em vista que even -tuais correções já foram efetua -das mediante o procedimento deauto-adaptabilidade (parágrafo3.8.).

3.8. AUTO-ADAPTABILIDA -DE

Já se mencionou no Capítulo 1que no sistema Just foram imple-mentadas estratégias especiais deauto-adaptabilidade ao variarem ascondições e as características defuncionamento do veículo automo-tor, a fim de garantir a constante econtínua otimização das potenciali-dades do controle.

As propriedades e característi-cas das referidas estratégiaspodem ser resumidas em dois

Fig. 40Valor de default doduty-cycle do sinallambda ativado:Diagnostic Box

DIAGNOSTICBOX

46

29

aspectos principais:- controle constante e atuali -

zação dos sinais utilizados pelosistema, com eventuais cor -reções das configurações efe -tuadas durante a primeira cali -bragem;

- dinamismo e atualizaçãocontínua da posição de reset domecanismo STEP , de forma aauto-adaptar-se às variações dascaracterísticas do veículo e àsdiversas condições de operação.

De modo especial, a auto-adap-tabilidade do reset tem o objetivode otimizar o controle da carbu-ração em cada situação, garantin-do uma maior estabilidade do siste-ma a carga normal e uma elevadaresposta nos transistores.

Outro objetivo da auto-adaptabi-lidade do reset é o de otimizar rapi-damente a posição na hipótese de,durante a primeira obtenção, tersido obtido um valor não corre-spondente ao do valor real de fun-cionamento. Neste caso, com ouso do veículo em estrada, o resetconvergirá para o valor ótimo.

3.9. DIAGNÓSTICO DOSISTEMA

A centralina Just é dotada deum sistema de auto-diagnósticoque indica as anomalias de funcio-namento através de uma codifi-cação nos LED VERDES, e com aalternância das cores verde - ama-relo - vermelho no LED BICOLOR.

Ao ocorrer uma anomalia énecessário desligar completa -mente o veículo, cortando inclu -sive a chave de contato e tentarremover a causa.

Se a causa for efetivamenteremovida, na ignição seguinte osistema volta a funcionar correta-mente.

Se a causa não for identificadaou removida, na ignição seguinte éprovável que volte a se manifestara anomalia encontrada.

No caso de ocorrer uma ano -

malia durante o procedimento deprimeira obtenção e auto-confi -guração, é necessário recomeçarao referido procedimento desdeo início.

Se for verificada uma anoma -lia durante o funcionamento agás do veículo, este continuará afuncionar a gás, porém o meca -nismo STEP permanecerá firmena posição de reset (controle emcondições de emergência).

Relação das anomalias de fun-cionamento e das codificações cor-respondentes no LED do comuta-dor.

Transições do sinal da sondalambda não salientadas ousonda lambda não funcionandocorretamente (fig. 41).

A anomalia é assinalada caso

não sejam salientadas oscilaçõesda sonda lambda durante umperíodo de tempo prolongado,tanto na fase de primeira obtenção,como no funcionamento normal agás do veículo.

Problemas na ligação das ele -troválvulas a gás (fig. 42).

A ocorrência desta anomaliaindica problemas de funcionamentodas eletroválvulas a gás (existe umproblema pelo menos em uma ele-troválvula). A natureza do problemadeve ser verificada em uma ligação

interrompida, em uma eletroválvuladanificada ou em curto-circuito comrelação à massa.

Problemas no sinal TPSdurante o procedimento de pri -meira obtenção (sempre abaixode um limite mínimo ou não liga -do corretamente) (fig. 43).

O controle do sinal TPS é efe-tuado na fase de primeira obtençãoe auto-configuração e a ocorrênciada anomalia é indicadora de umaconexão errada do fioBranco/Violeta (parágrafo

2.3.3.10.) ou de um mau funciona-mento do potenciômetro, proporcio-nal à posição do corpo borboletea-do.

Erros ou problemas no proce -dimento de obtenção da posiçãode reset do mecanismo STEP(fig. 44).

Já foi mencionado que o meca-nismo Step não pode mover-sealém de determinados limites deabertura e de fechamento. Demodo especial, mesmo o reset obti-do durante a fase de primeiraobtenção, deve estar compreendi-do em uma janela de valores.

Caso a anomalia ocorra, signifi-ca que o mecanismo STEP estácolocado em posição de funciona-mento incorreta, sem conseguirgarantir a estequiometria do contro-le.

É necessário verificar bem a

Fig. 41 - Anomalia sinal sonda lambda

vv VV GGRR

Fig. 42 - Anomalia eletroválvula gás

VV GGRRvv

Fig. 43 - Anomalia sinal TPS

vv VV GGRR

Fig. 44 - Anomalia obtenção reset do ativa-dor STEP

vv vv VV GGRR

30

instalação e avaliar se o redutor e omisturador estão danificados ounão instalados corretamente.

Problemas de funcionamentodo EEPROM da centralina (fig.45).

Caso ocorra esta anomalia, acentralina eletrônica é seriamentedanificada e não é possível tentarremediar o problema. Contatar ime-diatamente a assistência técnicaBRC.

Fig. 45 - Anomalia EEPROM

vv vv vv VV GGRR

31

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