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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Capítulo 3 : Aeroporto Internacional de Guarulhos 3.3 EXECUÇÃO DA OBRA Definidos então o PDIR de Guarulhos, bem como seus projetos executivos, a COPASP realizou concorrência pública para contratar empresas para a execução de serviços de terraplenagem, drenagem e pavimentação das pistas e pátios das aeronaves 38 . Foram realizadas também concorrências para a execução das vias internas, remanejamento de estradas, adutoras, iluminação pública e instalações militares. Declarado como vencedor dessas duas concorrências, o Consórcio Camargo Corrêa – Constran venceu também outra licitação feita pela COPASP, para a construção de dois dos terminais de passageiros previstos entre as etapas inicial e final do PDIR. Com os projetos executivos em mãos, as equipes vencedoras entraram em ação. O Consórcio deu início então a ambos os Terminais de Passageiros, TPS 1 e TPS 2, como se pode observar na figura LXVIII, e do sistema de pistas para pousos e decolagens, pistas de rolamento e pátios de estacionamento de aeronaves. O Consórcio executou a obra num prazo de 3 a 4 anos, para ser entregue e entrar em operação em janeiro de 1985. Na área onde está inserido o aeroporto, e que foi fruto da desapropriação, foram realizadas sondagens para a análise do solo. Através dos relatórios destas sondagens observou-se que o mesmo apresentava características razoáveis e favoráveis à economia da obra na fase de sua fundação. 38. SANTOS, Rubens Rodrigues dos. Aeroportos: Do Campo da Aviação à Área Terminal. São Paulo: Contar, 1985. 208 p. Figura LXVIII – Fase inicial da construção dos dois terminais. Fonte:: SANTOS, 1985. 207

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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO

ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Capítulo 3 : Aeroporto Internacional de Guarulhos

3.3 EXECUÇÃO DA OBRA

Definidos então o PDIR de Guarulhos, bem como seus projetos executivos, a

COPASP realizou concorrência pública para contratar empresas para a execução de

serviços de terraplenagem, drenagem e pavimentação das pistas e pátios das

aeronaves38. Foram realizadas também concorrências para a execução das vias internas,

remanejamento de estradas, adutoras, iluminação pública e instalações militares.

Declarado como vencedor dessas duas concorrências, o Consórcio Camargo Corrêa –

Constran venceu também outra licitação feita pela COPASP, para a construção de dois

dos terminais de passageiros previstos entre as etapas inicial e final do PDIR.

Com os projetos executivos em mãos, as equipes vencedoras entraram em ação.

O Consórcio deu início então a ambos os Terminais de Passageiros, TPS 1 e TPS 2,

como se pode observar na figura LXVIII, e do sistema de pistas para pousos e

decolagens, pistas de rolamento e pátios de estacionamento de aeronaves. O Consórcio

executou a obra num prazo de 3 a 4 anos, para ser entregue e entrar em operação em

janeiro de 1985.

Na área onde está inserido o aeroporto, e que foi fruto da desapropriação, foram

realizadas sondagens para a análise do solo. Através dos relatórios destas sondagens

observou-se que o mesmo apresentava características razoáveis e favoráveis à economia

da obra na fase de sua fundação.

38. SANTOS, Rubens Rodrigues dos. Aeroportos: Do Campoda Aviação à Área Terminal. São Paulo: Contar, 1985. 208 p.

Figura LXVIII – Fase inicial da construção dos doisterminais. Fonte:: SANTOS, 1985.

207

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Sua topografia também colaborou, pois seu relevo apresentava pouca variação

em sua configuração, permanecendo entre plano e levemente ondulado. Devido a este

diferencial não houve grandes movimentos de terra. Para a execução do aeroporto

foram necessárias também canalizações e desvios do rio Baquirivu-Guaçu, situado à

margem esquerda do sítio. Pode-se afirmar que as condições do sítio na época da

implantação eram, de um modo geral, boas. Apesar disto, a energia elétrica, o

abastecimento de água e a coleta de esgoto do entorno eram insuficientes.

Foram utilizados módulos estruturais pré-moldados com vãos de 18 metros de

largura por 10 metros de comprimento como solução construtiva, distribuídos em

diferentes malhas e eixos, como mostra com clareza a figura LXIX. O sistema construtivo

adotado previu a utilização de elementos que trouxessem rapidez a baixo custo.

Os materiais foram escolhidos por critérios de durabilidade, resistência, facilidade

de manutenção e custo. Assim, por exemplo, os pilares e vigas são em concreto aparente

e o vidro laminado de fabricação nacional. Não foi previsto o emprego de: granito, aço

inoxidável, alumínio e cristais temperados. A climatização foi prevista para ser feita através

de sistema de ar condicionado e calefação, ficando restrita às dependências onde seu

uso era indispensável.

Figura LXIX – Uso de pré-moldados na construção.Fonte: SANTOS, 1985.

208

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3.4 ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

Os principais impactos previstos em virtude deste empreendimento são

resultantes dos efeitos da desapropriação; do ruído; dos efeitos da construção; da

poluição; do lixo e do esgoto. Do Plano Diretor Aeroportuário de Guarulhos constavam

algumas medidas mitigadoras, sugeridas pela COPASP, e descritas a seguir.

3.4.1 Medidas Mitigadoras

a) para o impacto nº 1 - Desapropriação de 1000 famílias: Intercâmbio institucional

entre a COPASP, a Prefeitura Municipal de Guarulhos, a Secretaria Municipal de

Planejamento e a comunidade representada por organizações;

b) para os impactos nº 2 e 13 - Ruído da construção e Ruído das aeronaves:

Planejamento do uso do solo nas áreas vicinais; regulamentação de procedimentos

operacionais;

c) para o impacto nº 3 - Mobilização dos canteiros: Atender requisitos de fluxograma

e de acesso e devem gerar o mínimo de poluição atmosférica, sonora e visual;

d) para os impactos 7 e 12 - Circulação de veículos da construção e Emissão de

gases das turbinas das aeronaves: traçar trajetos que não interfiram no local; e209

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adequação das operações de solo quanto ao número de turbinas utilizadas para

rolamento e reboque de aeronaves, bem como, da composição do combustível e

adequação da turbina das aeronaves (medidas que podem atenuar a poluição do

ar);

e) para o impacto 10 - Uso indevido do solo: Uma das medidas é desestimular o

uso residencial da área contida na curva de ruído 40 NEF, oferecendo oportunidade

para assentamento residencial em outros locais, sem prejuízo do zoneamento previsto

pela prefeitura. Os usos comerciais, de recreação e institucionais são viáveis;

f) para os impactos 14 e 15 - Lixo gerado na etapa inicial de funcionamento: 25

t/d e Lixo gerado na etapa final de funcionamento: 60 t/d: Instalação de duas

unidades independentes de incinerador com área de aproximadamente 300 m2. A

incineração deve ser adequadamente processada, para não se tornar outra fonte

poluidora, pois de acordo com a Portaria no 53 de 1o de março de 1979, do Ministério

do Interior, todos os resíduos sólidos provenientes da operação dos aeroportos

deverão ser incinerados no próprio local;

g) para o impacto nº 16 - Esgoto gerado pelo complexo durante o funcionamento:

Previsão de instalação de uma ETE que permitirá o lançamento dos resíduos

diretamente no rio Baquirivu-Guaçu, s/ risco de poluição;

210

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h) para os impactos 4, 5, 6, 8, 9 e 11 - Deslocamento de pessoas em busca de

emprego; Lixo gerado na construção; Geração de empregos; Esgoto gerado

durante a construção; Desmobilização dos canteiros e Aglomeração de novas

habitações nas proximidades: Não foram previstas medidas.

Para melhor avaliar estes elementos a autora criou uma tabela de Avaliação de

Impactos Ambientais, representada pelo quadro 5, baseada nas medidas previstas no

PDIR de Guarulhos, através de uma simulação da “Matriz de Leopold”, (LEOPOLD apud

SANCHEZ, 1993), que é uma das primeiras propostas metodológicas originadas de

agências do governo norte-americano. Apesar de os autores desta proposta não

chamarem este processo de metodologia, e sim de procedimento, ela é considerada

como um dos mais importantes documentos para análise de impactos, sob vários pontos

de vista, avaliando as medidas para mitigá-los, se assim o forem. Na seqüência do

quadro a mesma faz comentários e justificativas em relação à avaliação e critérios usados

na tabela.

211

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mitigável

MEDIDAS MITIGADORAS

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

mitigável

IDENTIFICAÇÃO

mitigável

mitigável

mitigável

não corretiva

corretiva

corretiva

corretiva

-

corretiva

-

corretiva

corretiva

corretiva

corretiva

-

NATUREZA

corretiva

corretiva

-

corretiva

OPERAÇÃO

14

Lixo gerado na etapa

inicial de funcionamento:

25 t/d

negativo

13 Ruído das aeronaves negativo

local

permanente irreversível alta local / regional

permanente irreversível alta

certa

pemanente irreversível alta

pemanente irreversível alta

provável

local16

Esgoto gerado pelo

complexo durante o

funcionamento

negativo certa

temporária reversível média local8Esgoto gerado durante a

construçãonegativo certa

temporária reversível altaregional /

municipal6 Geração de empregos positivo provável

local15Lixo gerado na etapa final

de funcionamento: 60 t/dnegativo provável

temporária reversível média local5Lixo gerado na

construçãonegativo certa

local / regional

7Circulação de veículos da

construçãonegativo provável temporária reversível média local

irreversível

negativo local

12Emissão de gases das

turbinas das aeronavesnegativo certa permanente irreversível alta

permanente alta local11

Aglomeração de novas

habitações nas

proximidades

negativo provável

permanente reversível altaregional /

municipal4

Deslocamento de

pessoas em busca de

emprego

negativo provável

temporária reversível alta local9Desmobilização dos

canteirosnegativo certa

temporária reversível alta local3Mobilização dos

canteirospositivo certa

permanente irreversível alta local

local

2 Ruído da construção certa temporária reversível média

certa permanente irreversível alta

FASE

Desapropriação de 1000

famílias1 negativo

IMPLANTAÇÃO

10 Uso indevido do solo negativo provável

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS

ORDEM DESCRIÇÃO CLASSIFICAÇÃO PROBABILIDADE DE

OCORRÊNCIADURAÇÃO REVERSIBILIDADE INTENSIDADE

ÁREA DE INFLUÊNCIA

Quadro 5: Avaliação de Impactos através de uma simulação da “Matriz de Leopold” – Autoria: Maria Cristina Romaro, 2006.212

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3.4.2 Análise Contextual dos Impactos

Interpreta-se que a mitigação dos impactos prevista para ocorrer durante a fase

de implantação e operação do aeroporto, de um modo geral, foi sugerida no intuito de

tentar corrigir algumas possíveis ocorrências durante este período. No entanto, considera-

se não serem suficientes para minimizar por inteiro os problemas resultantes de um

empreendimento deste porte.

Para ser mais precisa, no que diz respeito à desapropriação das 1000 famílias

previstas na época e configurando-se como um impacto negativo, de alta intensidade, a

solução não se apresenta apenas através de intercâmbio institucional entre a COPASP,

a Prefeitura Municipal de Guarulhos, a Secretaria Municipal de Planejamento e a

comunidade representada por organizações. Isto envolve questões bem mais complexas.

Trata-se de ter que trabalhar diferentes realidades no tocante a deslocamento para o

local de trabalho, escola, etc., e ainda correndo o risco de separar, por ocasião dos

remanejamentos para outros lugares, famílias inteiras. Não foram suficientes as medidas

adotadas.

Quanto à questão do ruído gerado no aeródromo, impacto também considerado

negativo e de alta intensidade, entende-se que a regulamentação para o lado “ar” surte

melhor efeito do que para o lado “terra”. Parece simples limitar o uso nas imediações,213

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dentro de uma curva de ruído desejável, todavia sem uma participação efetiva dos órgãos

municipais, o quadro se agrava. Em relação ao ruído causado na fase de construção, a

solução apresentada de limitar as regiões vicinais durante sua implantação, é inexeqüível.

Entretanto, não se deve dar tanta importância ao mesmo por ser considerado impacto

reversível, de média intensidade e temporário.

Durante a fase inicial da construção, onde a mobilização do canteiro se faz

necessária, acredita-se que qualquer movimentação em seu entorno se altere, ou de

maneira positiva, pois se configura como um elemento evidente da geração de empregos;

ou de maneira negativa, pois causa transtornos, desvios, gera lixo e etc. Para minimizar

este impacto foram previstas medidas para atender aos requisitos de fluxograma e de

acesso, contudo gerando o mínimo de poluição atmosférica, sonora e visual. Reputam-

se justas tais medidas, em se tratando de um impacto positivo, ainda que temporário e

de alta intensidade.

Aproveitando para complementar o assunto anterior, foram previstas medidas

para minimizar os impactos causados pela circulação de veículos da construção, inclusive

na fase de mobilização de canteiro. Para tanto a sugestão foi de traçar trajetos que não

interferissem no tráfego local. Complicado, porém, deve-se ter a preocupação em

situações como essas para não minimizar um impacto e gerar outro, ou seja, apenas

remanejar o problema. É preciso um planejamento cauteloso para o novo trajeto. Quanto

à emissão de gases das turbinas das aeronaves, foram suficientes as medidas traçadas.214

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A fim de evitar ou pelo menos reduzir o uso indevido do solo no entorno foram

propostas medidas para desestimular o uso residencial da área, oferecendo oportunidade

para assentamento em outros locais, e ainda favorecendo os usos comerciais, de

recreação e institucionais. Tais medidas devem realmente resolver os problemas no

início. Com o tempo a ocupação irregular volta a ocorrer e portanto é preciso fiscalização

constante por parte dos órgãos responsáveis. Interpreta-se desta maneira, tomando

como base a ocupação irregular ocorrida no entorno de alguns aeroportos, onde em

seus planos diretores, houve esta preocupação, mas não resolvida no final.

Todo e qualquer empreendimento do porte de um aeroporto gera muito resíduo

sólido, orgânico, gera esgoto, etc., em sua fase de operação. Enfim, nada mais justo e

ambientalmente correto do que prever uma destinação final e adequada para estes

resíduos. As medidas citadas são suficientes. Só não se consideram completamente

sustentáveis por poluírem outros meios, como o ar e a água, quando não executadas

em conformidade com suas normas regulamentadoras.

No caso dos deslocamentos de pessoas em busca de emprego e da aglomeração

de novas habitações nas proximidades, entende-se não ter sido coerente deixar de

prever a mitigação destes impactos.

Quanto aos impactos que não foram previstas medidas minimizáveis, avalia-se

não serem de grande relevância, ou por serem de duração temporária e reversível -215

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ainda que negativos - ou por serem simplesmente positivos.

3.5 SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO

O sítio aeroportuário de Cumbica está localizado a 19 km do centro de São Paulo

e a 25 km do Aeroporto de Congonhas em linha reta. Este percurso é elevado para um

total de 28 km, vencidos em 30 minutos, quando percorridos de carro a partir do centro.

Esta distância maior é confirmada se o trajeto for feito através da Marginal do Rio

Tietê, seguida pela Rodovia Presidente Dutra e por último a SP-19, atual Rodovia Hélio

Smidt, via de acesso ao aeroporto. Entretanto existem outras opções de acesso a este

complexo por várias outras interconexões. É possível chegar ao sítio também pela

Rodovia Ayrton Senna e pela Avenida Monteiro Lobato, onde esta última garante o

tráfego interno de ligação do Aeroporto com o sistema viário interno de Guarulhos.

Tanto a Rodovia Dutra como a Rodovia Ayrton Senna podem ser acessadas pela

Marginal do Rio Tietê. Estas permitem a interligação de São Paulo ao Vale do Paraíba,

integrando o sistema e proporcionando acesso através do eixo Rio-São Paulo. O sítio

conta também com a margem direita do Rio Baquirivu-Guaçu e com o tráfego urbano

local.

Localizado a 740 m (setecentos e quarenta metros) em relação ao nível do mar,216

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de interesse federal, é dotado de infra-estrutura complexa de processamento de

passageiros e cargas. Opera diariamente vôos domésticos e internacionais, no controle

de entrada e saída de cidadãos estrangeiros no país, no controle aduaneiro de cargas e

bagagens, da defesa sanitária, animal e vegetal, bem como da vigilância sanitária,

movimentando grande parcela destes no território nacional e internacional.

Este complexo esteve voltado a atender a aviação internacional, regular ou não

e a nacional até então, por ser considerado pela classificação adotada no subitem 1.2.5.4,

do Capítulo 1, como Aeroporto de Aviação Internacional.

Todavia, de acordo com a Portaria nº 188/DGAC, de 8 de março de 2005, este

aeroporto passa ter que atender, como objetivo principal, o tráfego aéreo regular nacional

e internacional de passageiros destinado à Área de Controle Terminal de São Paulo e a

proporcionar alguns serviços autorizados, a saber:

- vôos domésticos regulares de passageiros e da Rede Postal Noturna;

- vôos domésticos não-regulares de passageiros;

- vôos internacionais regulares de passageiros;

- vôos não-regulares das empresas de Táxi-Aéreo;

- vôos da aviação geral.

217

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As operações de vôos cargueiros somente serão permitidas em Guarulhos, em

casos excepcionais, a critério da Autoridade Aeronáutica.

O conceito da FAA utilizado foi o de adotar como parâmetro a hora-pico do dia

de movimento médio do mês de maior movimento e a aeronave-padrão escolhida foi o

Boeing 747, a plena carga, em vôo direto São Paulo-Manaus. Esta descrição presente

no Plano Diretor definiu, portanto, como etapa crítica: São Paulo-Manaus; e Aeronave

crítica: Boeing 747. Operando com ILS categorias I e II, este aeroporto movimenta

atualmente mais de 13 milhões de passageiros por ano, com capacidade para movimentar

17 milhões, e seu tráfego aéreo vem evoluindo de maneira ligeiramente significativa de

quase 9 milhões de passageiros em 1994 para 12 milhões em 2004.

A população flutuante no aeroporto é de 100 mil pessoas por dia, em média;

sendo que destes, 45 mil são passageiros. O aeroporto realiza 400 operações de pousos

e decolagens por dia através de 40 companhias aéreas que efetuam suas operações

em 260 balcões de “check-in” e ainda oferecem serviços diferenciados em suas 19

salas “VIP”. Os procedimentos são realizados em 28 salas de embarque que dão acesso

às 24 pontes de embarque dos dois terminais de passageiros (Revista Aero Guarulhos,

ano 1 – no 3, p. 42, mar. 2006).

Munido de duas pistas paralelas separadas internamente por 375 m (trezentos

e setenta e cinco metros) de distância, como previsto, a pista de 3.000 m (09R/27L) é218

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predominantemente utilizada para pousos e a de 3.700 m (09R/27R) para decolagens,

não permitindo operações simultâneas de pouso e decolagem como foi dito anteriormente.

A área de pouso é dotada também de duas pistas principais de rolamento, as pistas “A”

(alfa) e “B” (Bravo), e as menores, consideradas de rolamento de saída. A figura LXX

mostra claramente estas pistas, a situação do sítio aeroportuário de Guarulhos e o

aeroporto após a segunda etapa do PDIR.

O Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos – Governador André Franco

Montoro, assim denominado atualmente de maneira oficial, conta com dois Terminais de

Passageiros, em quatro segmentos interligados dois a dois, seqüencialmente em posição

linear. A cada dois segmentos deriva um terminal do tipo “píer-satélite”, em formato de

“I” rumo ao pátio, com posições de estacionamento de aeronaves no final de seus

prolongamentos, em forma de “satélites”, e ainda embarque e desembarque em posições

remotas. O embarque facilitado possibilita proceder ao atendimento dos passageiros e

as operações do aeroporto em horários de pico, simultaneamente. Isto aumenta também

o espaço disponível no lado aéreo, que tem prioridade em relação ao terrestre.

Avalia-se que a utilização do terminal central com “píer-satélite”, encontrada

atualmente, proporcionou uma melhor distribuição de passageiros nas salas de

embarque, com um número maior de posições de estacionamento e “gates” que atendem

simultaneamente as operações de embarque e desembarque. Numa área com espaço

razoável em suas terminações, chamada de “grande sala” foram instaladas lojas de219

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Figura LXX – Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos e o sítio aeroportuário. Fonte: Infraero 2002.

220

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produtos importados do tipo “duty free”39. Isto libera o espaço de entrada dos terminais

e não congestiona o acesso dos passageiros ao embarque, que efetuam suas compras

sempre nas lojas que encontram ao acessar os “píers”.

Os terminais de passageiros são dispostos horizontalmente pelos saguões

principais, pelo edifício de interligação que liga um terminal ao outro, e ainda os “píers-

satélites” que avançam rumo ao pátio, derivando da estação terminal e dos saguões. A

situação original previu o conceito de “píer-finger” ao invés de píer-satélite”. O conceito

utilizado verticalmente é o do terminal de passageiros distribuído em três pavimentos:

térreo, superior e mezanino, conforme previsto no PD.

No pavimento superior dos saguões desenvolvem-se todas as operações de

embarque de passageiros, como “check-in”, despacho de bagagens e escritórios de

apoio aos passageiros e às companhias aéreas. São encontrados ainda restaurantes,

lojas, casas de câmbio, cafés, e outras conveniências. No pavimento térreo dos saguões

procedem-se todas as operações de desembarque de passageiros, como restituição de

bagagens, departamentos de saúde e vigilância sanitária, postos de vacinação, caixas

de estacionamento, entre outros, e também as mesmas facilidades encontradas no

pavimento superior. Tanto o piso de embarque quanto o de desembarque têm seus

acessos diferenciados através de vias independentes, o que facilita e otimiza essas

operações. No mezanino encontram-se bancos, correio, salões de beleza, casas lotéricas

e outras conveniências, além de alguns departamentos da Infraero, como o de engenharia.

39. Do inglês: sem taxas.

221

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No edifício de interligação situam-se os outros departamentos da Infraero, como

operações, administrativo, comercial, financeiro e outros. Neste edifício localizam-se

também lojas, a comissaria e uma capela, onde são realizadas missas todos os dias às

11h30min, impreterivelmente.

Os “píers-satélites” estão distribuídos em dois pavimentos. No superior são

realizadas as operações de embarque e desembarque, respeitadas as condições

operacionais e os fluxos; e no pavimento térreo o uso é destinado ao transporte de

bagagens, depósitos diversos, como os que mantêm alguns equipamentos de pista, e

ainda outros depósitos, sanitários e vestiários para os funcionários de pátio. As figuras

LXXI, LXXII e LXXIII apresentam de maneira esquemática os projetos atuais dos terminais

de Passageiros TPS 1 e TPS2.

Os acessos aos dois terminais de passageiros através das vias de embarque e

desembarque podem ser evidenciados também por essas figuras. Tanto o “píer-satélite”

do terminal 1 quanto o “píer-satélite” do terminal 2 são divididos em lado doméstico e

internacional. Os embarques acontecem logo após os passageiros terem percorrido os

corredores centrais dos mesmos, rumo às salas de embarque. Ao acessarem as pontes,

o embarque é efetuado. No sentido contrário, o passageiro que estiver em procedimento

de desembarque, após ter saído da aeronave e acessado a ponte, percorre os corredores

periféricos dos “píers-satélites” rumo ao pavimento térreo, que pode ser acessado via

escadas rolantes ou elevadores, para resgatarem suas bagagens. Após terem procedido222

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Figura LXXI – Planta atualizada do pavimento superior dos Terminais de Passageiros 1 e 2. Fonte: INFRAERO, 2003. 223

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Figura LXXI I – Planta atualizada do pavimento térreo dos Terminais de Passageiros 1 e 2. Fonte: INFRAERO, 2003. 224

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Figura LXXIII – Planta atualizada do mezanino dos Terminais de Passageiros 1 e 2. Fonte: INFRAERO, 2003. 225

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à restituição das mesmas, saem do setor através de portas automáticas acessando o

saguão de desembarque, rumo aos estacionamentos dos terminais que se localizam

neste mesmo nível, bastando apenas atravessar a via de acesso pela faixa de pedestres.

Quanto ao material de acabamento não foi obedecido em sua plenitude o

planejado no plano diretor. Atualmente grande parte das áreas dos terminais de embarque

e desembarque de passageiros, bem como dos prédios auxiliares e outras dependências

são em piso de granito, não especificado na época do planejamento. O mobiliário, mais

precisamente os balcões de “check-in”, “check-out”, de atendimento, de informações,

entre outros, são revestidos em aço inox, também não previstos. Os divisores de fluxo

dos corredores centrais e periféricos, que efetuam embarque e desembarque dentro

dos “píers-satélites”, são executados em estruturas de alumínio e vidro temperado. Mais

uma vez não foi obedecido o projeto. E, por fim, a torre de controle atualmente encontra-

se na mesma área ou raio de implantação prevista, no PDIR, contudo posicionada em

local diferente do projeto.

3.6 REFORMAS URBANÍSTICAS E DE ARQUITETURA REALIZADOS

A grande obra de reforma urbanística realizada desde o início do funcionamento

do aeroporto foi a ampliação do mesmo, na década de 1990, com a execução do terminal

de passageiros nº 2, prevista no Plano Diretor, e executada pelo Consórcio Camargo

Corrêa - Constran. Até então havia a existência de apenas um terminal de passageiros.226

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Logo após este terminal entrar em operação, e decorridos mais de 10 anos,

foram feitas reformas e ambientações entre estes dois terminais, a fim de proporcionarem

uniformidade em suas instalações, material de acabamento, etc.

Dentre as reformas urbanísticas efetuadas, a autora participou da execução de

algumas delas por intermédio da construtora na qual trabalha, e que ganhou um dos

tantos processos de concorrência, para a execução de tais serviços. A autora tem

participado desde o início de tais obras, que datam de abril de 2003, até o atual momento.

Contudo, outras empresas contratadas pela Infraero também efetuaram obras de reforma

e ampliação diversas, mas nada de tão grande porte como a de reforma e ambientação

do conjunto.

O objeto do contrato definido como sendo: “Reforma e Ambientação Arquitetônica

dos Terminais de Passageiros 1 e 2 e Edifício de Ligação” levou mais de 2 anos para ser

executado, foi entregue em maio de 2005 e custou quase 10 milhões de reais.

Outras obras foram realizadas também, como: a “Implantação de Elevadores

nas Áreas de Atendimento ao Público da Secretaria da Receita Federal”; a “Adequação

de Sanitários, Acesso e Sinalizações das Vagas de Estacionamento para Portadores de

Deficiência Física nos Edifícios do Terminal de Cargas”; a “Reforma e Adequação nas

Áreas da Polícia Federal nos Terminais de Passageiros 1 e 2”; o “Fornecimento e

Instalação de Elevadores para portadores de Necessidades Especiais nas Salas de227

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Embarque Remoto dos Terminais de Passageiros”.

Em relação às outras empresas, elas realizaram serviços diversos que variam

entre reformas de sanitários; ampliação da cabeceira do “píer-finger” do terminal 1,

transformando-o em “píer-satélite”; adequação da infra-estrutura elétrica do aeroporto;

retomada de serviços de execução do edifício do terminal de cargas perigosas;

pavimentação da via de acesso, entre outras.

3.7 PLANOS E PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO

A INFRAERO realiza atualmente obras de complementação, revitalização e

adequação do sistema de pátios e pistas existentes no aeroporto, tais como: a

recuperação do sistema de macro drenagem; a implantação do sistema separador de

água e óleo e a revitalização do acesso viário existente.

Ainda em fase de aprovação, uma das mais importantes obras do aeroporto é a

ampliação de sua capacidade com a construção do TPS 3 e, conseqüentemente, uma

3ª pista. Obras complexas que aguardam liberação de verbas para serem iniciadas,

dentro de prazo não determinado. Um dos responsáveis pelo adiamento da aprovação

é o impasse gerado pela população, que por ocasião do empreendimento, será

remanejada das imediações em virtude das desapropriações.

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A figura LXXV apresenta um levantamento planimétrico cadastral atualizado

onde se pode notar a situação atual e os planos e projetos em desenvolvimento.

Figura LXXV – Levantamento Planimétrico Cadastral. Última atualização: 2005. Fonte: INFRAERO, 2007. 229