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MARINHA DO BRASILCENTRO DE INSTRUCAO ALMIRANTE GRACA ARANHA
ESCOLA DE FORMACAO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
LUIZ FERNANDO MOTA DE SOUZA
SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINAMICOEM OPERACOES OFFSHORE
RIO DE JANEIRO2015
LUIZ FERNANDO MOTA DE SOUZA
SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINAMICO
EM OPERCOES OFFSHORE
Relatorio final, apresentado ao Centro de
Instrucao Almirante Graca Aranha como
condicao previa para a conclusao do Curso de
Bacharel em Ciencias Nauticas do Curso de
Formacao de Oficiais de Nautica (FONT) da
Marinha Mercante.
Orientador: 1T (T). Priscila
Encarregada do Simulador de
Posicionamento Dinamico
Rio de Janeiro
2015
LUIZ FERNANDO MOTA DE SOUZA
SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINAMICO
EM OPERCOES OFFSHORE
Relatorio final, apresentado ao Centro de
Instrucao Almirante Graca Aranha como
condicao previa para a conclusao do Curso de
Bacharel em Ciencias Nauticas do Curso de
Formacao de Oficiais de Nautica (FONT) da
Marinha Mercante.
COMISSAO EXAMINADORA
1T (T). Priscila
Encarregada do Simulador de
Posicionamento Dinamico
RIO DE JANEIRO
2015
AGRADECIMENTOS
Nao tenho duvida alguma de que essa conquista pertence mais aqueles a quem amo, os
quais me deram todo o suporte necessario, do que propriamente a mim. Agradeco com todas
as minhas forcas ao meu amado DEUS que me susteve ate aqui, e nao somente me tornou
capaz de superar meus desafios e obter minhas conquistas como tambem me agraciou com
uma famılia maravilhosa, uma namorada extraordinariamente incrıvel e verdadeiros amigos com
os quais eu posso desfrutar minhas vitorias. Agradeco a meus pais Luiz Fernando e Luciana,
meus irmaos Rafael e Daniel e a minha namorada Daniele, que sempre foram a quilha da
minha embarcacao, sem os quais com certeza meu navio seria hoje apenas mais um casco
socobrado sem ter alcancado o fim de minha singradura com o e exito do qual hoje posso
gozar. Dar orgulho e honrar a todos os que confiaram em mim e me abracaram foi sem sombra
de duvidas o combustıvel mais puro e eficiente com o qual pude fazer meu MCP trabalhar sem
problemas mesmo com o mar muitas das vezes contrapondo meu azimute de destino. Seria
desonra para mim nao lembrar tambem de toda a minha parentela, que durante todo o tempo
foram uma espetacular tripulacao mantendo-a sempre pronta e suprida para a derrota tracada.
Amigos novos e antigos tambem fazem parte de toda essa estrutura que consolida meu navio,
mas nao posso deixar de evidenciar dois que sempre me marcaram muito, que sao meu primo
Gabriel e meu grande amigo Caio que desde pequenos sempre fizeram parte da minha vida e
me motivaram a sonhar. Agradeco a DEUS por ter aceitado ser o comandante da embarcacao
da minha vida e por ser o mais brilhante lıder e amigo com o qual dos conselhos e carinhos
posso sempre desfrutar e dos abracos posso sempre recorrer.
RESUMO
A industria de prospeccao e exploracao de petroleo do leito marinho tem se tornado cada
vez mais complexa. As novas descobertas levam a exploracao para ambientes cada vez mais
distantes da costa e com laminas d’agua muito profundas, tornando assim as operacoes muito
mais complexas e arriscadas, tanto para a vida humana quanto tambem para o meio ambiente.
Entretanto, as novas tecnologias desenvolvidas tem tornado possıvel o sucesso dessa nova
etapa para industria. Um grande diferencial para esse desenvolvimento contınuo e o sistema de
posicionamento dinamico, que eleva em alto nıvel o controle operacional sobre a embarcacao,
tornando as operacoes muito mais seguras, precisas e velozes. Esse sistema tem sido im-
plementado em diversos tipos distintos de navios devido aos seus mais variados recursos e
facilidades. Sua utilizacao e em larga escala principalmente na industria offshore, onde tem se
tornado indispensavel para diversos tipos de plataformas e embarcacoes de apoio marıtimo.
Palavras-chave: Operacoes. Posicionamento Dinamico. Offshore.Seguranca.
ABSTRACT
The prospecting industry and oil exploration seabed has become increasingly complex. The
new findings lead to the exploration more distant from shore environments and very deep water
depths, thus making them much more complex and risky operations, both for human life as
well as the environment. However, the newly developed technologies have made possible the
success of this new stage for industry. A great advantage to this continuous development is
the dynamic position system, which brings high-level operational control over the vessel, making
much safer, accurate and fast operations. This system has been implemented in several different
types of ships due to its various features and facilities. Its use is large-scale mainly in the offshore
industry, which has become indispensable for various types of platforms and offshore support
vessels.
keywords: Operations. Dynamic Position. Offshore. Security.
Lista de Figuras
1 Campo de Garoupa (1974): a primeira descoberta offshore importante . . . . . 11
2 Aumento da lamina d’agua na exploracao offshore da PETROBRAS . . . . . . . 12
3 Pre-Sal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4 Navio CUSS 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5 Navio CUSS 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6 Glomar Challenger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
7 Sistema de Posicionamento Dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8 Graus de Liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
9 Os Seis Graus de Liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
10 Movimentos e Forcas de um Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
11 Elementos do sistema DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
12 Interface de Operacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
13 Diagrama de Blocos DP Classe 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
14 Diagrama de blocos DP classe 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
15 Diagrama de blocos DP classe 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
16 Panorama de Operacoes do Sistema DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
17 Operacao de Offloading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
18 FPSO com Sistema de Ancoragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
19 Modelos de Plataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
20 Drill Ship Dotado de um Sistema DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
21 Imagem de um PSV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
22 Operacao de Transferencia de Carga entre PSV e Plataforma . . . . . . . . . . 37
23 PLSV Seven Navica da empresa subsea 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
24 Metodo S-Lay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
25 Metodo J-Lay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
26 Metodo Reel-Lay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Sumario
1 INTRODUCAO 9
2 UMA BREVE HISTORIA DA EXPLORACAO
OFFSHORE 10
2.1 O Offshore no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3 INICIO DO SISTEMA DE POSICIONAMENTO
DINAMICO 14
4 EXPLANACAO SOBRE O SISTEMA DP 17
4.1 Definicao e Princıpios de Operacao do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.2 Forcas Influentes na Manutencao
do Posicionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3 Controles do Aproamento e da Posicao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3.1 Elementos do Sistema DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.3.2 Composicao do Sistema DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.4 As Classes do DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5 AS OPERACOES OFFSHORE E O SISTEMA DP 28
5.1 Operacoes de Offloading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.2 Operacoes de Exploracao de Petroleo
com Plataformas em DP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.3 Operacoes com Embarcacoes PSV (Plataform Supply Vessel) . . . . . . . . . 35
5.4 Lancamentos de Risers(Linhas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.4.1 Metodo S-Lay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.2 Metodo J-Lay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.3 Metodo Reel-Lay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6 CONCLUSAO 43
7 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 44
9
1 INTRODUCAO
Este trabalho por objetivo principal a abordagem do sistema de posicionamento dinamico
nas operacoes offshore, no que tange a area de exploracao de petroleo e suas necessidades
correlatas.
Para que se possa compreender mais a fundo as operacoes propriamente ditas, faz-se
mister a realizacao de um breve estudo do inıcio da exploracao offshore; do surgimento do
sistema DP, e a avaliacao do porque da necessidade do seu desenvolvimento; como se deu o
seu desenvolvimento; suas areas de funcionamento e seus equipamentos de operacionalidade
alem das transformacoes geradas no meio offshore decorrentes desse avanco.
O foco do trabalho em si nao e o sistema DP, e por isso ele nao sera abordado tao a
fundo como possıvel, no entanto, essa leve abordagem preparara o terreno para que se possa
compreender melhor o objetivo real dessa pesquisa, que sao as operacoes offshore com a
utilizacao do sistema de posicionamento dinamico.
O desenvolvimento desse sistema veio decorrente de uma grande necessidade de maior
precisao, velocidade e seguranca nas operacoes. Para que se chegasse a essa nova e elevada
tecnologia, muitas outras areas tiveram que tambem ser estudadas e evoluıdas, e so foi possıvel
um grande desenvolvimento desse sistema tao preciso devido aos avancos nessas diversas
areas correlatas. Com referencia a essas tecnologias pode-se citar: os sistemas de referencia
por satelites, hidroacusticos e por laser, alem do desenvolvimento tecnologico de sensores mais
precisos, formatos de cascos mais eficientes, propulsao potente com propulsores especiais.
Tudo isso tornou a manobrabilidade das embarcacoes extremamente precisa e redundante e a
acuracia do sistema DP cada vez mais elevada.
No sistema offshore existem diversos tipos de embarcacoes com as mais variadas funcoes.
Muitas dessas funcoes so sao possıveis de serem concluıdas com eficiencia devido ao sis-
tema de posicionamento dinamico, que alem de tornar possıvel com que essas embarcacoes
mantenham sua tao almejada posicao mesmo com as mais diversas forcas naturais contrarias
(existem limites para o sistema), tambem as faz manobrar com precisao centimetrica quando
necessario.
10
2 UMA BREVE HISTORIA DA EXPLORACAO
OFFSHORE
A ultima decada do seculo XIX foi marcada por uma iniciativa que mudaria a exploracao
do petroleo mundial. O cobicado “ouro negro”, ate a presente data, havia sido explorado
somente em areas petrolıferas em terra, no entanto, comecava, nesse perıodo, nas costas
marıtimas da California, sua exploracao em territorio marıtimo. Esse inıcio foi marcado pela
utilizacao de unidades de exploracao/producao bastante simples, que se serviam de cavale-
tes de madeira que iam das bases na costa ate os pocos; nesses cavaletes eram instalados
os equipamentos que eram necessarios para a realizacao das atividades exploratorias e de
producao.
Partindo dessa area norte americana, os investimentos foram redirecionados para outras
regioes, dentre elas destacam-se a Venezuela e o Golfo do Mexico. O primeiro poco perfurado,
que iniciou as atividades offshore, no Golfo do Mexico, foi em Caddo Lake, Louisiana, em 1911.
Na Venezuela, por meio da utilizacao de plataformas fixas de madeira, utilizadas em agua pela
primeira vez, descobriu-se petroleo em 1924 no Lago Maracaibo. A Venezuela tambem foi
pioneira na utilizacao de plataformas fixas construıdas em aco, nas exploracoes dessa mesma
regiao.
2.1 O Offshore no Brasil
A longa trajetoria brasileira na busca pelo petroleo pode ser dividida em cinco1 perıodos
historicos, que sao definidos por importantes eventos caracterısticos. O comeco da exploracao
desse combustıvel fossil, efetivamente pelo Estado, deu-se no ano de 1919, ano esse que
caracteriza o inıcio da segunda fase historica de exploracao nacional.
A entrada do Brasil no ramo de exploracao/producao de petroleo e considerada muita
tardia pelos estudiosos, tendo em visto que ja aviam passados 60 anos do inıcio da industria
do petroleo mundial quando o Estado brasileiro decidiu, efetivamente, entrar no mercado ex-
ploratorio desse combustıvel. Analisando a grande dependencia brasileira pela importacao de
1Muitos mais detalhes sobre as fases da evolucao historica (fases exploratorias do petroleo nacional) podemser encontrados no livro “PETROLEO EM AGUAS PROFUNDAS, umas historia tecnologica da PETROBRAS naexploracao e producao offshore”do autor Jose Mauro de Moraes.
11
combustıveis, consequencia da crescente demanda interna pelos derivados do petroleo, o go-
verno nacional patrocinou, em 1953, a criacao da PETROBRAS, empresa estatal que recebeu
a incumbencia de resolver essa grande dependencia nacional de importacao.
Depois de dez anos de atividades exploratorias, a estatal ainda nao havia conseguido
aliviar a dependencia do paıs da importacao de grandes volumes de petroleo. Este fato levou
a empresa a se aventurar, na segunda metade da decada de 60, em pesquisas exploratorias
no mar. Essa decisao levou a descoberta, no ano de 1968, do primeiro campo de petroleo no
mar, o Campo de Guaricema, na Bacia de Sergipe-Alagoas, e na decada de 70 de importantes
campos petrolıferos na Bacia de Campos.
As atividades offshore em territorio brasileiro comecaram no que os estudiosos chamam
de “busca de petroleo para reducao da dependencia de importacoes”(terceiro perıodo historico
da exploracao do petroleo nacional), que engloba os anos de 1940-1973, entretanto as primei-
ras descobertas, feitas no litoral nordestino, nao se revelaram suficientes para alcancar a tao
sonhada autossuficiencia nacional das importacoes de petroleo. No ano de 1974 iniciou-se a
quarta fase nacional, dada a descoberta dos pocos da bacia de campos, entretanto, a atividade
so comecou em agosto de 1977, na segunda descoberta, com o campo de Enchova, em lamina
d’agua de 120 metros. Tudo isso foi seguido de uma serie de descobertas importantes que
permitiram a PETROBRAS trabalhar objetivamente com a ideia da autossuficiencia interna, que
so foi conquistada em 2006, 32 anos depois da primeira descoberta na Bacia de Campos.
Figura 1: Campo de Garoupa (1974): a primeira descoberta offshore importante
Fonte: http://www.petroequimica.com.br. Acesso em 15 Jul.
Depois das primeiras descobertas em aguas rasas (shallow water), descobertas suces-
sivas lavaram a exploracao do petroleo para um outro nıvel, gerando assim muito mais riscos
e a necessidade do desenvolvimento de elevada tecnologia para a realizacao da exploracao
com velocidade, eficiencia e seguranca. Essas novas descobertas levaram as pesquisas para
12
aguas profundas e ultraprofundas (deep water) aumentando exponencialmente o grau de com-
plexidade das operacoes.
Figura 2: Aumento da lamina d’agua na exploracao offshore da PETROBRAS
Fonte: diariodopresal.files.wordpress.Acesso em 15 Jul.
A quinta fase, conhecida como “Era do Pre-sal”, iniciada no seculo XXI, mais exatamente
em 2006, foi marcada pela descoberta de gigantescas reservas de petroleo na camada do Pre-
sal, na Bacia de Santos. Essa area geologica e caracterizada por encontrar-se abaixo de uma
lamina d’agua que pode superar os 2 mil metros de espessura e situar-se entre 5.000 e 7.000
metros abaixo do nıvel do mar. Estimativas mostram que em 2020, 47% da producao total da
PETROBRAS sera advinda do Pre-sal.
13
Figura 3: Pre-Sal
Fonte: blogdopetroleo.Acesso em 15 Jul.
Os desafios que essas novas areas exploratorias trouxeram somente puderam ser ven-
cidos devido a adocao de amplos programas de capacitacao tecnologica, que tambem foram
fundamentais para o desenvolvimento de novas tecnicas de exploracao para as mais novas
areas geologicas do pre-sal no sudeste do paıs.
14
3 INICIO DO SISTEMA DE POSICIONAMENTO
DINAMICO
Tudo comecou com o navio sonda CUSS1, em 1957, que foi o primeiro a ter um sistema
de posicionamento dinamico e que em 1961 foi capaz de, utilizando seu sistema DP, fazer
perfuracoes em regioes com lamina d’agua de aproximadamente 948 metros, mantendo sua
posicao em um raio de 180 metros.
No entanto a ideia de se desenvolver um controle automatico para o DP nasceu por volta
da decada de 60, pra ser mais exato logo depois de 1961 com a grande multinacional Anglo-
Holandesa Shell, responsavel pelo lancamento do NS Eureka, o primeiro navio capaz de ter
seus propulsores comandados por equipamento automatizados. Logo em seguida, no ano de
1964, foi lancado outro navio, o NS Caldrill, com uma grande similaridade ao Eureka. Tanto
um quanto o outro foram considerados um sucesso e abriram as portas para as pesquisas
correlatas.
De acordo com o mantleplumes.org o CUSS1 tambem foi um grande sucesso cientıfico
para a perfuracao oceanica em aguas profundas, e foi o precursor necessario para o design e
construcao de navios de perfuracao como o Glomar Challenger, lancado em 23 de marco de
1968, por exemplo. As descobertas feitas pelo Glomar Challenger ajudaram a criar as bases do
conhecimento para as exploracoes do petroleo, nao somente foi o nome dado ao navio como
tambem a pesquisa em aguas profundas, entre suas descobertas estao as evidencias cruciais
sobre o que realmente acontece nas profundezas do oceano bem como na crosta terrestre, e
teve como seu sucessor a JOIDES Resolution.
15
Figura 4: Navio CUSS 1
Fonte: Oceanografia-ufsc.Acesso em 18 Jul.
Ainda hoje, o princıpio utilizado nas embarcacoes mais modernas e mesmo que foi apli-
cado ao CUSS 1. No entanto muitas novas tecnologias foram desenvolvidas, tornando o sistema
muito mais confiavel e preciso.
Com o passar dos anos as operacoes no meio offshore foram se tornando mais perigosas
e passaram a exigir muito mais dos equipamentos e de seus respectivos operadores. Gracas
as diversas pesquisas realizadas, foram sendo desenvolvidas tecnologias capazes de suprir a
necessidade de acuracia e seguranca nas operacoes.
16
Figura 5: Navio CUSS 1
Fonte: mantleplumes.org.Acesso em 18 Jul.
Figura 6: Glomar Challenger
Fonte: usgs.gov.Acesso em 18 Jul.
17
4 EXPLANACAO SOBRE O SISTEMA DP
4.1 Definicao e Princıpios de Operacao do Sistema
O sistema DP baseia-se no recebimento das informacoes recolhidas pelos mais diversos
sensores como, por exemplo: sensores de proa, de velocidade, de vento, e dos sistemas de
referencia como o GPS, Fanbeam2 entre outros; e no processamento dessas informacoes pelo
sistema de controle, que e definido como uma unidade logica computacional que determina a
acao de controle necessaria para manter o navio em uma referencia de posicao ou trajetoria
desejada; alem de ter tambem uma interface com o operador.
De acordo com a IMO (International Maritime Organization), o Sistema de Posiciona-
mento Dinamico caracteriza-se por ser um sistema computadorizado que tem a finalidade de
manter a embarcacao em uma mesma posicao estabelecendo tambem o aproamento automati-
camente, atraves de um conjugado de propulsores, impelidores, leme e um computador central
que processa os dados obtidos por sensores, como a agulha giroscopica, anemometro e refe-
renciais como GPS, Cyscan, Fanbeam, e compara com a posicao e a direcao da proa determi-
nadas pelo operador, calculando assim a forca a ser aplicada pelos thrusters 3 e propulsores e
angulo do leme necessario a fim de manter a embarcacao na posicao pre-estabelecida.
2Fanbeam e Cyscan sao sistemas de referencia baseados em laser.3Thrusters sao impelidores auxiliares
18
Figura 7: Sistema de Posicionamento Dinamica
Fonte: http://www.moxa.com.Acesso em 18 Jul.
A movimentacao do navio no mar e analisada baseada em seis movimentos distintos em
relacao aos seus proprios eixos, tambem conhecidos como “graus de liberdade da embarcacao”.
Esses movimentos sao chamados de: arfagem (heave), abatimento (sway), avanco/recuo (surge),
cabeceio (yaw), caturro (pitch) e balanco (roll); sendo os tres primeiros lineares e os tres que se
seguem angulares.
19
Figura 8: Graus de Liberdade
Fonte: http://www.oceanica.ufrj.br.Acesso em 18 Jul.
O sistema de posicionamento dinamico somente e capaz de controlar tres desses seis
movimentos, todos em relacao ao plano horizontal, que sao: cabeceio, avanco/recuo e o aba-
timento; entretanto e de grande importancia a analise de todos os seis graus de liberdade,
para que haja um controle mais preciso do comportamento da embarcacao, tendo em vista
que os demais movimentos sao naturalmente influenciados e interferem em alguns sensores de
referencia.
Figura 9: Os Seis Graus de Liberdade
Fonte: Felix.A.S.M.(2014)
O sistema DP como um todo e formado por tres grandes grupos, sao eles:
• O sistema DP propriamente dito: que e o responsavel pela determinacao da posicao
instantanea da unidade e por compara-la com a determinacao pre-estabelecida, alem de
20
comandar o sistema de propulsao a fim de corrigir os possıveis erros. Ele subdividi-se em
outros 4 subsistemas, que sao: o sistema de controle; o sistema de referencia; o sistema
de sensores e o sistema de UPS’s.
• O sistema de propulsao: e o responsavel por opor-se as forcas naturais do meio ambi-
ente, fazendo com que a embarcacao mantenha-se sobre as especificacoes pre-estabelecidas
pelo operador. Ele e composto por: Thrusters (bow and Stern) e maquinas principais.
• O sistema de geracao e gerenciamento de energia: e o sistema responsavel por for-
necer toda a energia eletrica necessaria para todos os equipamentos do sistema DP. E
composto por: motores; geradores e gerenciadores.
De um modo geral o sistema de posicionamento dinamico:
1. Mede o aproamento e a distancia em relacao ao alvo pre-estabelecido.
2. Avalia o desvio em termos das coordenadas X, Y e N.
3. Avalia a forca necessaria para restabelecer a posicao sobre o “alvo”, dividindo a resultante
em termos de X, Y e N.
4. Com base nessa avaliacao, comanda o sistema de propulsao e leme para efetuar a
correcao necessaria.
Figura 10: Movimentos e Forcas de um Sistema
Fonte:Curso sistema DP - kongsberg
21
4.2 Forcas Influentes na Manutencao
do Posicionamento
A as forcas da natureza que constantemente agem sobre as embarcacoes sao:
• O vento;
• As correntezas; e
• As ondas.
Essas forcas sao responsaveis pelos seis graus de liberdade mencionados anterior-
mente.
4.3 Controles do Aproamento e da Posicao
Sabe-se que constantemente, no decorrer das operacoes offshore, as embarcacoes
estao sujeitas as forcas da natureza, que acabam por alterar a posicao e o aproamento ide-
ais para as realizacoes das operacoes. Essas atividades necessitam de uma precisao muito
elevada para que tudo seja feito com seguranca, e na medida do possıvel, com a maxima velo-
cidade. Sendo assim, uma solucao muito usada nos dias de hoje para o controle e manutencao
desses pontos vitais e o sistema DP (como ja mencionado anteriormente) que e o responsavel
por fazer os ajustes necessarios de acordo com as ordens do operador.
Para a medicao do aproamento da embarcacao o sistema usa-se de equipamentos, como
por exemplo, nesse caso, a agulha giroscopica, e para a determinacao da posicao os sistemas
de referencia. Todas essas informacoes sao de fundamental importancia para que as ordens da-
das para os impelidores (thrusters) sejam extremamente precisas, obtendo-se assim a potencia
e azimute ideais para a manutencao da posicao e do aproamento do navio.
A analise das diversas variaveis existentes no processo e realizada por um computador
(sistema de controle) e enviada para os impelidores e propulsores do navio.
Todo esse processamento funciona baseado em um modelo matematico. Os algoritmos
de controle trabalham com um modelo matematico gerado a partir das caracterısticas aereas
e hidrodinamicas da embarcacao, especıfica, tomando como base tambem seu peso, compri-
mento, formato, volume, calado entre outras especificacoes.
22
Para que as medidas necessarias sejam tomadas, a utilizacao do sistema de potencia
e de fundamental importancia, pois e ele quem fornecera a energia para ativar os propulsores.
Nesse sistema destacam-se os motores diesel eletricos e diesel (propulsor principal).
4.3.1 Elementos do Sistema DP
Os elementos desse sistema podem ser divididos em:
• Sistema de referencia (DGPS, taut wire, sistema acustico, sistema laser);
• Computador;
• VRU;
• Anemometro;
• Agulha giroscopica;
• UPS.
4.3.2 Composicao do Sistema DP
A composicao desse sistema envolve alguns subsistemas, que sao:
• Operacao;
• Processo;
• Energia;
• Unidades de Referencia;
• Sensores;
• Thrusters; e
23
• Operador.
Figura 11: Elementos do sistema DP
Fonte: Felix.A.S.M.(2014). Acesso: 3 Ago.
Figura 12: Interface de Operacao
Fonte:http://tecnologiamaritima.blogspot.com.br/2012/07/posicionamento-dinamico-parte-3.html. Acesso: 3 Ago.
24
4.4 As Classes do DP
O sistema DP e composto por equipamentos e sistemas interligados, com a finalidade
de se atender aos requisitos de cada operacao realizada por determinada embarcacao, visando
oferecer seguranca, eficiencia e confiabilidade inclusive contra falhas pertinentes ao proprio
sistema (redundancia).
O sistema de posicionamento dinamico e divido em tres classes distintas. Essa di-
visao e feita mediante analise dos seus componentes, que e detalhada na resolucao 645 da
Organizacao Marıtima Internacional (IMO) do guia para Navios com Sistema de Posicionamento
Dinamico, onde inclusive define-se o conceito de redundancia como sendo a capacidade de um
componente ou sistema manter ou restaurar suas funcoes. Pode-se obter essa redundancia
instalando-se equipamentos em duplicidade ou meios alternativos de se realizar determinada
tarefa.
DP classe 1 - Essa classe e a mais simples das tres. O sistema DP classe um pode
perder a posicao na ocorrencia de ao menos uma falha. Normalmente sao instalados em
embarcacoes “supply”e em embarcacoes cuja perda de posicao nao colocara, necessaria-
mente, vidas humanas em risco e nem acarretara em danos ambientais.
25
Figura 13: Diagrama de Blocos DP Classe 1
Fonte: Curso DP Basico da Kongsberg 2007.
DP classe 2 - Nessa classe, ao contrario da anterior, nao existe a possibilidade de se
perder a posicao por uma single failure4 em nenhum componente ou sistema ativo. O sistema
tera duas estacoes de controle (redundancia) para garantir a seguranca e evitar danos a vida e
ao meio ambiente.4Unica Falha
26
Figura 14: Diagrama de blocos DP classe 2
Fonte: Curso DP Basico da Kongsberg 2007.
DP classe 3 - O sistema possui as mesmas caracterısticas do DP classe dois, porem,
com a exigencia de ter uma 3a estacao de controle instalada em um local separado das outras
estacoes “padrao”trancado por portas A60 em um compartimento totalmente estanque a agua e
resistente ao fogo. Esse tipo de embarcacao tem a vantagem de manter o sistema ativo mesmo
que um dos locais de controle deixe de funcionar devido a uma pane, um incendio, ou outro tipo
de acidente. Navios sonda e outras embarcacoes em que o risco de acidentes possa por em
risco a vida humana ou causar grande danos ambientais, sao construıdos com DP classe 3.
27
Figura 15: Diagrama de blocos DP classe 3
Fonte: Curso DP Basico da Kongsberg 2007.
28
5 AS OPERACOES OFFSHORE E O SISTEMA DP
A industria offshore tem sido de grande importancia para o desenvolvimento economico
nacional e a autossuficiencia estatal. Com o crescimento cada vez maior dessa industria e a
descoberta de pocos de petroleo cada vez mais distantes da costa e em laminas d’agua cada
vez maiores, as necessidades tem se tornado, etapa por etapa, mais difıceis e a tecnologia
exigida muito mais apurada.
Todo o desenvolvimento dessa industria nao seria possıvel se a seguranca, eficiencia
e velocidade nas atividades nao tivessem sido objetivos de cada participante dessa area. As
operacoes de apoio marıtimo estao cada vez mais exigentes quando se fala de tecnologia e pre-
cisao, as embarcacoes utilizadas nessas atividades estao dotadas dos mais diversos recursos,
tanto dos de telecomunicacoes como tambem de propulsao e geracao de energia a bordo.
Toda essa tecnologia envolvida tem levado a prospeccao e a exploracao de petroleo a
nıveis elevadıssimos de producao, tornando essa industria cada vez maior e tambem cada vez
mais influente na area polıtico-economica mundial.
Dentre os mais diversos desenvolvimentos obtidos atraves das necessidades de producao,
observa-se o sistema de posicionamento dinamico, que viabilizou outros metodos de exploracao
e elevou sobre maneira a eficiencia e a seguranca nas operacoes. Devido a suas vantagens ele
pode ser encontrado, com toda certeza, na grande maioria das embarcacoes de apoio marıtimo
da frota mundial.
Dentre as mais diversas operacoes do meio offshore onde o sistema DP e muito utilizado,
pode-se citar: Perfuracao e producao de petroleo, apoio nas operacoes de mergulho, apoio
nas operacoes com veıculos remotamente operados (Remote Operated Vehicle), suprimento
de plataforma - (Platform Supply Vessel- embarcacoes PSV’s), manuseio de ancoras - (Anchor
Handling Towing and Supply), lancamento de linhas (tubulacoes rıgidas e flexıveis), Navios pe-
troleiros aliviadores, navios de passageiros, posicionamento de plataforma de lancamento de
foguetes, embarcacoes militares entre outras.
O sistema DP nao e utilizado somente nas embarcacoes de apoio marıtimo, mas tambem,
em inumeras unidades MODU, como por exemplo pode-se encontrar unidades FPSO’s, semis-
submersıveis e drillships5 que funcionam com o que ha de mais avancado desse sistema. Nes-
sas unidades usa-se a classe 3 do sistema de posicao dinamica.
5Drillships: navio sonda.
29
Figura 16: Panorama de Operacoes do Sistema DP
Fonte: Felix.A.S.M.(2014).
5.1 Operacoes de Offloading
A operacao de offloading e de fundamental importancia para todo o sistema offshore,
pois permite com que o transporte do petroleo ocorra mesmo em regioes onde a utilizacao de
linhas submersas seja inviavel, tanto na questao economica quanto na de logıstica.
Analisando o escoamento do petroleo em territorio brasileiro, pode-se constatar que uma
grande parte do oleo e transportada atraves das operacoes de offloading (de alıvio).
Esse tipo de operacao baseia-se na transferencia de petroleo ou de gas natural armaze-
nado nas FPSO’s ou FSO’s para navios aliviadores, tambem chamados de shuttle tankers.
Para que essa operacao seja feita com sucesso muitos detalhes devem ser levados em
conta e a tecnologia utilizada, assim como a tripulacao envolvida, devem ser do maior grau de
precisao e eficiencia.
30
Sendo o offloading considerado uma das operacoes mais usadas na area offshore, e
tambem uma das mais arriscadas, tanto na questao de riscos a vida humana como da poluicao
ambiental, ha de se esperar que cada vez mais tecnologia seja implementada nela. No tocante
ao desenvolvimento da industria de exploracao de petroleo, pode-se ver claramente o cuidado
com o qual essa operacao e submetida. Dentro disso pode-se citar algumas novas tecnicas e
tecnologias implementadas nessa atividade, no ambiente offshore atual, como por exemplo: a
utilizacao do sistema DP e do BLS (Bow Loading Sistem) nos navio aliviadores que trouxeram
muita mais seguranca a todo o processo de transferencia de oleo.
Figura 17: Operacao de Offloading
Fonte: http://www.zoombd24.com/fpsos-are-offshore-production-facilities-effective-for-both-deepwater-and-ultra-
deepwater-fields/
As duas unidades dessa operacao, tanto a FPSO (Floating Production Storage and Of-
floading) quanto o navio aliviador, podem ser dotados do sistema DP (apesar das vantagens
do sistema DP, no sistema offshore, as FPSO’s sao comumente dotadas de sistema de an-
coragem). Quando nao possuem esse sistema, as FPSO’s mantem sua posicao atraves de
um sistema de ancoragem que as fixam ao fundo marinho. No entanto, as descobertas de
novos campos de petroleo cada vez distantes em relacao a costa e com laminas d’agua cada
vez mais profundas tornam a utilizacao das ancoras menos produtivo quando se fala em nıveis
economicos e de logıstica. Ja os navios aliviadores, quando nao possuem o posicionamento
dinamico, necessitam que um rebocador de grande porte, como um AHTS(Anchor Handling Tug
Supply), por exemplo, segure a sua popa para que ele nao perca sua posicao ocasionando
acidentes.
Quando as FPSO’s sao ancoradas, alguns elevados gastos com o manuseio dessas
31
ancoras fazem-se necessarios. Sendo assim, toda vez que a plataforma tem que ser movimen-
tada devido a alguma necessidade, seja ela de mudanca de poco ou mesmo para docagem,
deve-se utilizar AHTS’s para ter que realizar essa operacao, conhecida como DMA (Desanco-
ragem, Movimentacao e Ancoragem). Pode-se observar que alem dos gastos com os contratos
de rebocadores, a plataforma ancorada torna-se muito dependente de outros meios para que
possa completar suas tarefas, perdendo assim a sua autossuficiencia.
Quando se fala de navios aliviadores, sua operacao tambem diferenciara bastante, se for
ele DP ou nao. Se o aliviador possuir o sistema de posicionamento dinamico, ele sera capaz de
se aproximar da plataforma e manter a sua posicao sem qualquer auxılio externo, sendo muitas
vezes, no maximo, contratado algum rebocador, nao necessariamente de grande bollad pull6,
uma embarcacao LH7 LH Line Handling (Emabarcacao de manuseio de Linha), e.g., para ficar
de stand by caso alguma necessidade extraordinaria ocorra. Ja os que nao possuem o sistema
DP, serao totalmente dependentes de um grande rebocador, com um elevado bollard pull, e.g.,
um AHTS, para que ele possa realizar a operacao de offloading com seguranca, nao colocando
em risco o meio ambiente e nem a vida humana.
Figura 18: FPSO com Sistema de Ancoragem
Fonte:https://petrogasnews.wordpress.com/2011/03/06/tipos-de-plataformas-de-petroleo/
As operacoes de alıvio sao realizadas seguindo algumas etapas indispensaveis para a
seguranca. Ela e feita da seguinte maneira:
1. As duas unidades se alinham, realizando um procedimento conhecido como in tandem,
onde sempre alinhar-se-a a popa da FPSO com a proa do navio aliviador, obedecendo a
uma distancia de aproximadamente 150 metros.6Bollad Pull e a capacidade de reboque7Manuseio de espias
32
2. Terminado o primeiro passo, faz-se a manobra de amarracao de um ao outro utilizando
cabos guias. Normalmente essa etapa e realizada durante o dia, em boa visibilidade e em
condicoes de clima favoravel, no entanto nao ha proibicoes com relacao a sua realizacao
durante a noite.
3. A conexao do mangote pode ser realizada de duas maneiras distintas, dependendo do
sistema de conexao do navio aliviador, contudo o mangote sempre sera passado da popa
da FPSO para shutter tanker, independente de qual metodo for usado. O mangote podera
ser conectado a proa do aliviador, se este for dotado do BLS (Bow Loading System) ou
entao ser conectado no traves do aliviador nos conectores do manifold.
4. Faz-se o bombeamento do oleo uma embarcacao para outra com o auxılio de bombas
submersas no interior de cada tanque ou localizadas na sala de bombas presente na
praca de maquina. Em geral, utiliza-se de duas a tres bombas acionadas por motor
diesel.
5. Durante toda a operacao ha tripulantes especıficos em areas pre-determinadas que ficam
monitorando todo o processo, para evitar possıveis problemas.
6. Ao termino da operacao, que leva em torno de 20 a 36 horas de duracao, o mangote
e desconectado, lavado e guardado; desconecta-se tambem os cabos da manobra de
amarracao e o aliviador segue rumo aos terminas.
Concernente as normas para a operacao de segurar a popa do navio aliviador pode-se
dizer que:
• Depois da conexao entre o rebocador e o petroleiro, o afastamento do rebocador segue
ordem unica e exclusivamente do mooring master (profissional responsavel pela manobra
e que localiza-se abordo do petroleiro durante a operacao);
• Quando o petroleiro esta em DP, o rebocador fica apenas nas proximidades (em stand
by);
• E extremamente proibido ir ao conves apos a conexao do cabo de trabalho;
• A realizacao na manobra dura, em condicoes normais, 3 horas;
• A potencia e o aproamento do rebocador, depois da conexao, sao de acordo com as
ordens do mooring master;
• O cabo de trabalho (do rebocador) deve estar sobtensao quando em operacao e total-
mente solecado durante a conexao e a desconexao (tensao zero no sensor); e
• Durante a operacao e proibido qualquer outra operacao ou manutencao em paralelo no
conves da embarcacao segurando a popa, principalmente transito de tripulantes.
33
5.2 Operacoes de Exploracao de Petroleo
com Plataformas em DP
A busca cada vez mais incessante por novas jazidas de petroleo fez com que novas tec-
nologias fossem surgindo e a industria se tornasse cada vez mais desenvolvida. Novas tecnicas
de prospeccao de petroleo foram sendo desenvolvidas e aperfeicoadas e consequentemente,
novos pocos foram sendo descobertos. Novas etapas foram aparecendo na industria offshore,
e com elas muitos mais desafios.
No inıcio, os desafios para a perfuracao das jazidas limitavam-se as exploracoes que
eram realizadas onshore (em terra) e, quando offshore (no mar), em aguas rasas. Com a
passar dos anos, a novas tecnologias e as novas descobertas foram levando as exploracoes
para regioes cada vez mais distantes de terra e em laminas d’agua cada vez mais profundas.
Essa nova etapa foi requerendo cada vez mais das tecnologias usadas e de seus respec-
tivos operadores, que por sua vez foram tendo que ser cada vez mais especializados nas mais
diversas areas referentes a essa industria, para que fossem capazes de responder a altura dos
novos desafios que foram surgindo.
Precisao, velocidade e, principalmente, seguranca, com toda certeza tem sido um trinomio
levado muito a serio pelas empresas da area, e que vem sendo fundamental para que os lucros
sejam obtidos e os custos sejam cada vez menores.
Grande responsavel pelo processo, e parte essencial para a obtencao do tao desejado
“ouro negro”sao as plataformas de petroleo. Essas por sua vez sao os equipamentos que
tornam o homem, que antes somente era conhecedor da regiao do poco, no detentor do que
ele pode oferecer.
Dentre as plataformas de petroleo, podem ser citadas varios tipos, como por exemplo, as
FPSO’s, navios sonda, semissubmersıveis, plataformas fixas e outras mais.
34
Figura 19: Modelos de Plataformas
Fonte:http://www.isiengenharia.com.br/espaco-do-engenheiro/curiosidades/o-mundo-das-plataformas-de-
petroleo-2
Dentre todos os diferentes modelos encontrados na industria offshore, algumas platafor-
mas sao usadas somente para a obtencao e producao do petroleo, como e o caso das FPSO’s.
No entanto existem outras como as semissubmersıveis e os navios sonda que podem ser tanto
capazes de realizar a producao do petroleo, como a de perfuracao de pocos.
Com o passar do tempo de exploracao, alguns problemas com a logıstica das operacoes
foram aparecendo e novas medidas precisaram ser tomadas.
Era comum que plataformas como as FPSO’s e as semissubmersıveis fossem dotadas
do sistema de ancoragem (sistema esse responsavel por manter a unidade em sua posicao
desejada e ainda muito utilizada nos anos atuais) que as prendiam ao solo marinho utilizando
ancoras especıficas. Assim sendo, os riscos de perder a posicao e consequentemente o poco
eram minimizados.
No entanto, problemas como espaco e profundidade foram surgindo. Os problemas de
espaco eram relacionados a quantidade de terreno que era necessario para fazer a devida
ancoragem da unidade e os oleodutos submarinos que ligavam as unidades a terra. Essas
necessidades congestionaram as regioes do solo marinho nas proximidades do poco, que por
consequencia tornavam essas manobras cada vez mais arriscadas e perigosas.
Alem do problema com o congestionamento, observa-se tambem o com relacao a profun-
didade. As novas descobertas levaram a exploracao a regioes com laminas d’agua que podem
superar os 2 mil metros de espessura, gerando assim uma grande dificuldade para o sistema
35
de ancoragem usado nessas unidades.
Uma saıda encontrada para esses problemas e a utilizacao do sistema de posiciona-
mento dinamico, que foi e continua sendo uma solucao excelente. Caso a sonda perda de sua
posicao original, o sistema de controle aciona propulsores (thrusters) de uma maneira tal que
a sonda e reposicionada em seu set-point. Esse sistema e, consequentemente, considerado
de fundamental importancia para que a industria de exploracao do leito marinho continue cres-
cente. Ele, como ja mencionado anteriormente, torna a unidade capaz de manter sua posicao
no mar, nao precisa usar espaco fısico submerso para ancoragem e pode ser usado em profun-
didades onde a utilizacao de ancoras alem de gerar um problema de logıstica, tambem se torna
um grande problema economico, gerando gastos excessivos e elevados.
Figura 20: Drill Ship Dotado de um Sistema DP
Fonte:http://www.noticiasdotrecho.com.br/2014/03/ultimas-noticias-encomendas-da.html
5.3 Operacoes com Embarcacoes PSV (Plataform Supply Vessel)
Em uma plataforma de petroleo, existem muitas pessoas trabalhando diuturnamente para
que a exploracao nao seja interrompida e nao haja perdas. Nessa situacao pode-se concluir
que existe uma grande necessidade que os materiais, tanto os usados especificamente para a
exploracao como, e.g., cimento e baritina como tambem aqueles consumidos diariamente pelos
tripulantes como, alimentos, agua, papeis e muito mais sejam repostos frequentemente.
Um responsavel fundamental, e de importancia vital para a contınua operacao de uma
plataforma sao as embarcacoes PSV’s, que continuamente apoiam essas unidades nas suas
36
mais variadas necessidades. Essas embarcacoes possuem um conves bem amplo voltado para
o transporte de carga geral e suprimentos, alem de tambem possuırem silos para o transporte
de graneis solidos e tanques para o de lıquidos. Sao navios de loa (distancia de proa a popa)
entre 60 e 100 metros e propulsao diesel-eletrica ou somente diesel, podem ser operadas ma-
nualmente ou atraves do sistema de posicionamento dinamico.
Figura 21: Imagem de um PSV
Fonte:http://www.ship-technology.com/news/newsrolls-royce-to-design-pair-of-supply-vessels-for-island-offshore
O fornecimento dos materiais do PSV para a plataforma e realizado mediante uma operacao
de muito risco, conhecida como operacao de aproximacao. Essa operacao e realizada com
muita cautela e utilizando os mais sofisticados equipamentos de bordo. A aproximacao da
embarcacao da plataforma pode ser feita manualmente pelo oficial de servico responsavel pela
manobra ou entao mediante o uso do sistema de posicionamento dinamico, que fornece muito
mais seguranca a todo o processo.
Para que a operacao seja realizada, diversas variaveis devem ser consideradas, como,
por exemplo, a intensidade e a direcao do vento e da corrente e a altura das ondas. Mais
sucintamente, avalia-se o estado presente do mar na escala Beaufort (escala que se baseia na
velocidade dos ventos). Dependendo do estado do mar, a realizacao dessa operacao podera
ser representar riscos elevados mais agravados ou nao, porem sempre ha a existencia de altos
riscos, mesmo em mar tranquilo.
O sistema de posicionamento dinamico instalado nessas embarcacoes proporciona muito
mais seguranca, eficiencia e inclusive a possibilidade da realizacao da operacao em estados de
mar onde seria inviavel se a embarcacao fosse controlada manualmente, o que acarretaria em
atrasos e despesas extras.
A necessidade de uma embarcacao com as mais sofisticadas tecnologias da industria
para essa funcao e imprescindıvel pelos riscos que ela oferece, nao somente pelas perdas
financeiras, mas principalmente para o meio ambiente e para os tripulantes.
As manobras realizadas nas proximidades das plataformas precisao ser extremamente
precisas e a manutencao da posicao, principalmente no momento da transferencia das cargas,
exata. Necessidade essa que e bem atendida, se respeitado os limites de seguranca, pelo
37
sistema DP.
Mesmo com as novas tecnologias presentes, acidentes ainda acontecem nessas operacoes,
ocasionando perdas irreparaveis. Por isso, altos investimentos em especializacao e desenvol-
vimento sao constantes nessa area, que apesar de nao eliminar, por inteiro, os riscos, os tem
diminuıdo consideravelmente.
Figura 22: Operacao de Transferencia de Carga entre PSV e Plataforma
Fonte:http://www.emresumo.com.br
5.4 Lancamentos de Risers(Linhas)
Os lancamentos de risers sao realizados por embarcacoes especıficas conhecidas por
PLSV (Pipe Layng Support Vessel). Esses navios sao muito resistentes ao mal tempo e capazes
de atuar em qualquer area do mundo. Todos esses navios, chamados de embarcacoes de
lancamento de linha, sao dotadas do sistema de posicionamento dinamico, e seus parametros
mınimos de aceitacao contratual na industria offshore no Brasil os qualificam para trabalhar em
ventos de ate 30 nos, corrente de ate 1 no e com ondas de ate 4 metros (em DP).
38
Figura 23: PLSV Seven Navica da empresa subsea 7
Fonte:htt p ://www.oceanica.u f r j.br/deno/prodacademic/relatorios/2013/Yuri+FelipeB/relat1/Relatorio.htm
Esse tipo de navio possui uma grande versatilidade operacional. Segue-se na tabela
abaixo algumas de suas principais atividades:
39
Tabela 1: Variedades de operacoes realizadas pelo PLSV
Fonte:
htt p : //www.oceanica.u f r j.br/deno/prodacademic/relatorios/2013/Yuri+FelipeB/relat1/Relatorio.htm
Os PLSV’s possuem propulsao diesel-eletrica e sao aptos para transportar e instalar
cargas muito caras, especıficas e fundamentais da industria offshore como, por exemplo: risers
rıgidos, flexıveis e multifuncoes e umbilicais.
Existem diferentes metodos de instalacoes dessas tubulacoes, seus principais sao:
40
5.4.1 Metodo S-Lay
Nesse tipo de lancamento, os dutos sao lancados pela popa da embarcacao e a construcao
da linha faz-se durante o lancamento, no proprio navio, aumentando assim o tempo de operacao.
Figura 24: Metodo S-Lay
Fonte:
htt p : //www.oceanica.u f r j.br/deno/prodacademic/relatorios/2013/Yuri+FelipeB/relat1/Relatorio.htm
5.4.2 Metodo J-Lay
E muito utilizado em aguas profundas, e o lancamento do duto e feito verticalmente, po-
dendo ser realizado pela lateral da embarcacao ou entao pelo moonpool pertencente a ela.
Devido a soldagem da tubulacao ser feita na vertical, e considerado como o metodo mais de-
morado.
41
Figura 25: Metodo J-Lay
Fonte:htt p ://www.oceanica.u f r j.br/deno/prodacademic/relatorios/2013/Yuri+FelipeB/relat1/Relatorio.htm
5.4.3 Metodo Reel-Lay
Nesse tipo de lancamento, nao ha a necessidade de se fazer soldas durante a operacao,
pois os dutos ja vem soldados de terra enrolados em enormes carreteis, e sao lancados conti-
nuamente pela torre de lancamento. Isso faz com que esse metodo seja o mais economico e
tambem o mais veloz.
42
Figura 26: Metodo Reel-Lay
Fonte:
htt p : //www.oceanica.u f r j.br/deno/prodacademic/relatorios/2013/Yuri+FelipeB/relat1/Relatorio.htm
Para a realizacao dessas operacoes com a seguranca e a precisao requerida pela industria,
a utilizacao de um sistema para a manutencao constante da posicao dessa embarcacao e de
fundamental importancia, haja vista a precisao que elas requerem. Devido a isso, a utilizacao
do sistema de posicionamento dinamico nao e facultativo e sim obrigatorio. Qualquer perda de
posicao ou de azimute podera acarretar em rompimento da linha e consequentemente, grandes
atrasos e custos extras as operacoes.
Atualmente, devido ao risco das operacoes, o DP utilizado e o classe 2, para que a perda
de posicao nao deva ocorrer devido a uma unica falha de qualquer componente do sistema,
sejam geradores, impelidores ou motores.
43
6 CONCLUSAO
Partindo da analise das necessidades que foram surgindo nas exploracoes dos campos
offshore, pode-se concluir que fatores, como por exemplo, a escassez de pocos mais proximos
da costa, os cada vez mais desenvolvidos metodos de prospeccao de petroleo, e a cada vez
mais intensa demanda mundial de petroleo levaram a industria para regioes muito mais comple-
xas de se operar, e que requerem uma logıstica muito mais precisa e investimentos financeiros
muito mais elevados do que aqueles necessarios onshore.
A complexidade da industria nao so elevou-se na parte administrativa, mas tambem, e
principalmente, na parte operativa. As embarcacoes de apoio e as unidades de perfuracao,
exploracao e producao comecaram a ser dotadas de tecnologias cada vez mais sofisticadas
e nunca antes utilizadas em nenhuma outra area, para serem capazes de operar no nıvel de
dificuldade requerido.
Uma das tecnologias, que tem sido fundamental para o contınuo crescimento, e o sis-
tema de posicionamento dinamico. Como ja antes mencionado neste trabalho, as novas medi-
das adotadas pela industria objetivaram o aumento da seguranca, da precisao e da velocidade
das operacoes offshore, e o sistema DP elevou sobremaneira esse trinomio tao crucial para o
desenvolvimento da industria em geral, diminuindo os riscos a vida humana e ao meio ambiente
e elevando os lucros empresariais.
Com esse trabalho, chega-se a conclusao que para a realizacao das operacoes offshore
com o nıvel de acuracia requerido, e para que seja evitado todo e qualquer tipo de erros e
despesas extraordinarias, o sistema de posicionamento dinamico tem se mostrado essencial.
44
7 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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