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Após o cancelamento do show em 2020, o Airventure veio este ano mostrando a resiliência da aviação geral e desportiva aos efeitos da pandemia.

Texto: Antônio Siqueira AssreuyFotos: Paulo CorsoTexto: Antônio Siqueira Assreuy

Oshkosh 2021Oshkosh 2021

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Depois do cancelamento do mais tradi-cional evento da aviação norte-americana no ano passado e ainda sob os efeitos negativos da pandemia, o Airventure voltou neste ano mostrando que desde julho de 2019 a aviação não parou, embora os efeitos econômicos sobre os negócios tenham sido devastadores para todo o segmento da aviação geral e desportiva. Entre os dias 26 e 30 de julho, o tradicional Wittman Field, em Oshkosh, no Wisconsin, voltou a ser, mesmo com um menor número de visitantes internacionais, o mais movimentado aeródromo do planeta, recebendo milhares de aeronaves e visitantes de todo o mundo. Claro que as restrições impostas pelo governo dos EUA à entrada de visitantes estrangeiros, particularmente do Brasil, tiraram um pouco do clima de festa global do evento na pequena e pitoresca ci-dade situada às margens do Lago Winnebago.

Os shows aéreos foram muito bons e o Airventure trouxe mais uma vez a tradicional coleção de ases, que, quando o tempo per-mitiu – choveu muito nos primeiros dias do show –, fi zeram apresentações de nível técnico elevado. Realmente, sentar-se na grama, na sombra de uma asa para ver o show aéreo, talvez seja, para a maioria, o melhor de tudo por aqui. Gene McNeely se apresentou num T-6; Dell Coller no biplano Waco com turbina embaixo da fuselagem; Jeff Boerboon com o peculiar bimotor Yak 110, que também recebeu uma turbina sobre a seção central da asa entre as duas fuselagens; Bill Stein em um Edge 540; a esquadrilha Geico Skyta-pers com seus conhecidos T-6; Kyle Franklin sempre arrancando aplausos com o piloto maluco que rouba o avião; Jim Peitz com seu F-33 Bonanza que ninguém que voa o modelo acredita que dá para fazer aquilo.

O centro do Airventure sempre foi a Boeing Plaza, onde se exibem diversos e grandes aparelhos. Este ano foram exibidos modelos como o DC-10 Flying Eye Hospital, o U-28A Draco (Pilatus PC-12), o Beechcraft MC-12 W Liberty (King 350), um Boeing 747-8F da UPS, o Douglas DC-8 Samaritan’s Purse, o C-17 Globemaster, um KC-135 de reabastecimento em voo, pérolas como um F-16 Viper, o A-10, F-15, C-145 Skytrucks (PZL M28), Airbus A400M da Luftwaffe, os Boeing AH-64 Apache e CH-47 Chinook, um Sikorsky UH-60 Black Hawk e o inconfundível tiltrotor dos Marines, o V-22 Osprey.

Uma visita à área dos warbirds é sempre recompensada por modelos tradicionais e famosos como os P-40 Tomahawk, P-38 Light-ning, P-51 Mustang – este ano com mais de dez unidades –, F4U Corsair, F6F Hellcat, um belíssimo exemplar do Supermarine Spitfi re Mk.IX que voou em ala com seu contempo-râneo Hawker Hurricane Mk.IIB, o famoso caça-bombardeiro SBD Dauntless, o elegante F8F Bearcat, além de diversos B-25, B-17,

Ambos equipados com turbinas, o cluster Yak 110 e o biplano Waco fi zeram apresentações de tirar o fôlego.

O cargueiro Airbus A400M da Luftwaffe fi cou em exposição na praça central e foi aberto à visitação.

O principal cargueiro da força aérea dos EUA é o C-17, que sempre impressiona por sua dimensão e manobras de pousos e decolagens curtas.

Conhecido, mas sempre admirado pelos que vêm aos shows aéreos, o B-25 Mitchell.

Um dos mais importantes warbirds a se apresentar foi a veneranda fortaleza voadora B-17.

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C-47, vários Cessna O-1 Bird Dog e treina-dores Fairchild PT-19A, T-6, T-34 Mentor, T-28, T-38 Talon, T-33, Aero L-29 e L-39, F-86 Sabre, o estranho e eficiente OV-10 Bronco, A-4 Skyhawk, MiG-17 e um par de S-211 Siai Marchetti.

Um trabalho impressionante que é feito por diversas entidades dos EUA é o resgate e a recuperação de clássicos warbirds aciden-tados nos mais exóticos e distantes lugares do mundo. Alguns dos salvados não passam de um monte de sucata resgatado de locais inacessíveis como geleiras, oceanos, lagos e desertos. Para se ter uma ideia do trabalho a ser feito para colocar esses pássaros em

condições de voo, tudo se inicia com um cuidadoso trabalho de pesquisa nos regis-tros militares sobre a aeronave acidentada e informações sobre data, local e condições do acidente. Segue-se um minucioso estudo para executar o resgate do salvado e seu transporte para o local onde será feita a sua recuperação, sendo que, dependendo do estado da aeronave, a recuperação é feita no próprio local onde foi encontrada. A partir daí segue-se todo o planejamento da recuperação, com o levantamento de peças, componentes e partes, assim como dos locais que poderão vir a fornecê-los. Tudo pronto? Ainda não. Segue-se, então, o trabalho de pesquisa para deixar a aeronave exatamente igual à original e todo o trabalho de recupe-ração. Todo o ciclo pode levar até mais de uma década de esforço e dedicação.

Como sempre, os fabricantes trouxeram as novidades e algumas delas apenas de fa-chada. É o caso da Cessna e da Beechcraft, que hoje fazem parte do mesmo grupo. Após

A clássica revoada dos warbirds acontece todos os dias.

Skip Stewart sempre empolgando com apresentações radicais.

Arrancando aplausos e gargalhadas com suas loucuras no Piper Cub, o piloto bêbado Kyle Franklin é presença obrigatória nos shows da tarde.

A Stratos continua a apostar em sua proposta de um monomotor a jato e o 716X deverá chegar ao mercado em 2025.

A Cessna tem encontrado grande receptividade para seu cargueiro bimotor, já contando com dezenas de encomendas da Fedex.

Comemorando seus 100 anos, a Rotax trouxe o 915iS turbo, aumentando ainda mais o segmento atendido por sua linha de motores.

O elegante Cirrus Vision Jet em exposição.

anunciar neste Airventure e em todos os eventos ao redor do mundo seu monomotor de alta performance Denali, a Cessna trou-xe seu cargueiro Skycourier – um bimotor desenvolvido sobre a proposta do conhecido Caravan que tanto sucesso trouxe para a empresa – e comunicou que o aparelho de oito a 11 ocupantes, acionado pela turbina GE Catalyst de 1.300 HP e com alcance de 1.300 milhas, passará a ser desenvolvido e comercializado pela Beechcraft. As empresas informaram tratar-se de uma reorientação no foco de mercado de cada uma. O segmento de cargueiros regionais também atraiu a italiana Tecnam, que vem desenvolvendo seu bimotor Traveller e já começou a colocar diversas unidades no mercado, estabelecendo um

ponto interessante na disputa que parecia estar definida para modelos a turbina.

Já a canadense Diamond, após desistir de vez do segmento dos jatos monomoto-res, continua a fazer o seu dever de casa, apresentando desta vez o DA50 RG, para cinco ocupantes, com alcance de 750 milhas e cruzeiro de 181 Kts. Com linhas suaves, características dos projetos da Diamond, o monomotor é acionado por um Continental de 300 HP, com duplo turbo normalizador, de ciclo diesel, ou seja, queima querosene de aviação. A aviônica fica por conta da conhe-cida e bem-sucedida suíte Garmin G1000 NXi. Após anos de desenvolvimento do monomotor a jato Stratos 714, a empresa apresentou o

seu sucessor, antes mesmo de haver firma-do no mercado o seu modelo original, cuja aposta era a de competir no mesmo segmento dos jatos leves, caso do Phenom 100. O 716 tem a fuselagem 10 centímetros alongada em relação ao 714, o que permite que possa ser configurado em diversas versões de quatro a oito ocupantes, sendo uma delas a executiva, com dois leitos e um lavatório. Com preço inicial de 3,5 milhões de dólares, sua entrada no mercado está prevista para 2025.

Última das grandes fabricantes da avia-ção geral a chegar ao mercado, mas sempre se caracterizando pela inovação e arrojo de ideias, a Cirrus trouxe o mais recente desen-volvimento de seu já conhecido jato mono-motor Vision Jet, o G2 Arrivee. O aparelho agora permite embarcar até sete ocupantes, com alcance de 1.275 milhas, obtido graças às melhorias nos programas de gerenciamen-to da turbina Williams FJ33-5A, e cruzeiro de 305 Kts, tudo incluindo o sistema de pa-

De linhas elegantes, com portas que abrem em gaivota, facilitando o acesso e o trem retrátil, o DA50 RG demonstra o avanço na bem-sucedida linha de aeronaves da Diamond.

Com boa aceitação na Europa, o Blackshape Gabriel chega ao mercado dos EUA como treinador leve, ostentando o refinado desenho dos projetistas italianos.

Um e-VTOL que fez uma boa apresentação foi o protótipo japonês da Tetra Aviation.

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raquedas balístico (CAPS) e o sistema para emergências (Safe Return).

Entre os experimentais, um dos destaques foi a chegada aos EUA da italiana Blackshape Aircraft, que trouxe para cá o modelo BK160TR Gabriel, monomotor de asa baixa, fabricado em fi bra de carbono, para dois ocupantes em tandem. De linhas arrojadas, é equipado com um Lycoming de 160 HP, que aciona uma hélice tripá de velocidade constante. Com alcance de 400 milhas, o pequeno aparelho tem cruzeiro de 145 Kts e será comercializado entre 585 e 735 mil dólares, dependendo dos opcionais a serem instalados. Outra novidade que chamou a atenção em suas exibições foi o e-VTOL Mk-5 (Mark Five), da japonesa Te-tra Aviation. Equipado com 32 rotores sobre uma asa fi xa, o monoplace atinge cruzeiro de 140 quilômetros/hora e tem alcance de 150 quilômetros. O modelo tem um bom nível de redundância e simplicidade de operação, indicando que não são apenas os grandes fabricantes que estão de olho no mercado de transporte aéreo em áreas urbanas. Nesta mesma linha apresentou-se a última versão do conhecido projeto alemão Volocopter, que dispõe de versões para curtas e longas distâncias – Volo City e Volo Connect – e uma versão não tripulada para carga, Volo Drone. A empresa tem investido em projetos de infraestrutura e de interação com os atuais

sistemas de transporte. Chamava a atenção de todos que passavam pelos experimentais a solução de montagem de um bimotor a par-tir da fuselagem de um RV-6A. Chamado de Twin Jag pelo construtor Jim Tomaszewski, o aparelho utiliza dois motores automotivos de 120 HP Corvair, patrocinadora d o projeto, que embora não tenha velocidades maiores que as de um RV mono, apresenta performances de decolagem e subida que nenhum RV tem.

Clássicos sempre são destaque no evento. Ao caminhar entre eles podemos encontrar pérolas como um Consolidated Vultee/Hops L-13, de 1946, que mais parecia um espelho, revelando um excelente trabalho de poli-mento da fuselagem. Aqui se pode ver não apenas os Boeing Stearman, mas preciosida-des como o Tiger Moth, Beech Staggerwing, Stinson Reliant, Luscombe, Swift, Ercoupe,

O trabalho de salvamento e recuperação de clássicos e warbirds não para nunca para a felicidade dos afi cionados.

O Volocopter, um dos projetos que persegue o mercado urbano de transporte aéreo, fez diversas apresentações no Airventure.

O blimp da Goodyear compareceu fazendo evoluções sobre a área do Airventure.

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Grumman Albatross, Sea Bee, Cessna 120, 140, 135, Aeronca, Piper Cub e outros mais. O detalhe e o carinho com que são cuidados pelos proprietários fazem deles verdadeiros entes com vida própria.

Entre os motores parece mesmo que a tendência é um número cada vez maior de mo-tores a ciclo diesel que queimam querosene, embora ainda haja, pelo menos por enquanto, bastante espaço para os tradicionais motores a gasolina. O destaque fi cou por conta da Rotax, que, para comemorar seus 100 anos de exis-tência, trouxe para o Airventure a versão turbo de seu mais recente motor, o 915iS. O pequeno motor refrigerado a líquido e com caixa de redução agora vem com turbocompressor, o que lhe garante 141 HP em potência máxima e 135 HP em potência contínua. Curioso é o fato de que esses resultados são a partir da

gasolina automotiva encontrada nos EUA e na Europa. Para quem conhece o fabricante e sua rede de assistência ao redor do mundo, não precisa ser gênio para antever um domínio da empresa nesta faixa de mercado.

Em que pesem as ausências internacio-nais, basta dizer que foram distribuídas 200 credenciais a menos para a imprensa interna-cional e que foi muito comentada a ausência da Embraer. Uma coisa fi cou clara para quem pôde vir e viver o Airventure deste ano: a aviação continua a evoluir sempre, mesmo durante as crises. E o segredo é: mantenha o rumo e o seu passado porque é desta forma que chegaremos a um futuro mais seguro para todos. Agora, é aguardar 25 de julho de 2022, quando todos esperamos a volta sem restrições do maior show da aviação com os seus apaixo-nados e as máquinas de voar.

O venerando Tiger Moth treinou milhares de pilotos em todo o mundo e ainda continua a atrair olhares de admiração.

A italiana Tecnam aposta que ainda existe espaço para cargueiros com motores a explosão. O Traveller tem sido bem recebido devido a uma boa relação custo/benefício.

Apresentaçõesjuntas são sempre belas exibições.

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