âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP n 02/2008 ......CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS 8 TABELA 5.26 // Trechos da ALL 92 TABELA 5.27 // Trecho Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste

CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS

2

Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES (FEP), no

âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP no 02/2008. Disponível em http://www.bndes.gov.br

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não refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução

total ou parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte.

Contrato de Concessão de Colaboração Financeira Não Reembolsável o 09.2.0408.1 firmado entre o BNDES e as empresas citadas abaixo:

Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda., Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda., Enefer -

Consultoria, Projetos Ltda., Vetec Engenharia Ltda., Siqueira Castro Advogados e Empresa Brasileira

de Engenharia e Infraestrutura – EBEI.

/// Relatório Final: maio de 2011 ///

PESQUISAS E ESTUDOS TÉCNICOS DESTINADOS

À AVALIAÇÃO TÉCNICA, ECONÔMICO-FINANCEIRA E

JURÍDICO-REGULATÓRIA DE SOLUÇÕES

DESTINADAS A VIABILIZAR O SISTEMA LOGÍSTICO

FERROVIÁRIO DE CARGA ENTRE OS PORTOS NO

SUL/SUDESTE DO BRASIL E OS PORTOS DO CHILE.


3

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS 5

LISTA DE TABELAS 6

APRESENTAÇÃO 9

SUMÁRIO EXECUTIVO 12

1. OBJETIVO 22

2. METODOLOGIA 23

2.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS 23

2.2 CONDICIONANTES ADICIONAIS PARA A DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS 27

3. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE/DEMANDA FERROVIÁRIA 30

4. PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO 33

4.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES 33

4.1.1 Trem-Tipo de Projeto 33 4.1.2 Terminais e Pátios 33 4.1.3 Sistema de Controle Operacional (Sinalização e Telecomunicações) 34 4.1.4 Via Permanente 34 4.1.5 Equipagens e Locomotivas 34 4.1.6 Aduana e Fiscalização Fitossanitária 34 4.1.7 Tráfego Mútuo, Direito de Passagem e Intercâmbio de Material Rodante 34 4.1.8 Sistema de Licenciamento dos Trens 35 4.1.9 Material Rodante 35

4.2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL 36

4.2.1 Critérios Básicos de Formação dos Trens-Tipo de Projeto 36 4.2.2 Indicadores dos Trechos Operacionais 30

4.3 DIMENSIONAMENTO DAS FROTAS 46

4.3.1 Velocidades e Tempos Médios de Percurso dos Trens-Tipo de Projeto 46 4.3.2 Frotas de Locomotivas e Vagões nos Trechos Operacionais 47

4.4 PLANO DE VIAS (PÁTIOS DE CRUZAMENTOS) E TERMINAIS 50

4.4.1 Plano de Vias 50 4.4.2 Terminais 50

4.5 MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE 55

4.6 EQUIPAGENS DOS TRENS 55

4.7 QUANTITATIVOS DE PESSOAL 57

4.7.1 Pessoal de Diretoria 57


4

4.7.2 Pessoal de Gerência de Operação: Maquinistas 57 4.7.3 Pessoal de Gerência de Operação: Estações, Manobreiros, Revistas e CCO 57 4.7.4 Pessoal de Gerência de Manutenção Mecânica: Oficinas de Locomotivas e Vagões 57 4.7.5 Pessoal de Gerência de Manutenção de Via Permanente 58 4.7.6 Pessoal das Áreas Comercial e Administrativa 58

5 CUSTOS E DESPESAS OPERACIONAIS 61

5.1 CUSTOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DAS FROTAS E DOS TRENS 61

5.1.1 Equipagem 61 5.1.2 Manutenção de Locomotivas 61 5.1.3 Manutenção de Vagões 62 5.1.4 Combustível e Lubrificantes 63 5.1.5 Pessoal Operacional 63 5.1.6 Seguro das Frotas 64

5.2 CUSTOS DE MANUTENÇÃO DA VIA E SISTEMAS 77

5.2.1 Manutenção da Superestrutura das Vias 77

5.3 DESPESAS GERAIS DE OPERAÇÃO 85

5.4 DESPESAS ADMINISTRATIVAS E COMERCIAIS 85

5.5 RESULTADOS FINAIS 89


5

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 // Mapa Esquemático doEixo de Capricórnio 11

FIGURA 2 // Mapa do Eixo Capricórnio 13


6

LISTA DE TABELAS

TABELA 1 // Resumo dos Custos e Despesas Operacionais do Corredor Bioceânico 21

TABELA 2 // Partição dos Custos em Fixos e Variáveis 25

TABELA 3.1 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes –

Horizonte de 2015 31





TABELA 3.4 // Extensão dos Trechos e Distâncias Médias de Percurso dos Trens –

Horizonte de 2015 a 2045 32

TABELA 4.1 // Características Gerais do Material de Transporte e de Tração 36

TABELA 4.2 // Trens-Tipo de Projeto – Horizontes de 2015 a 2045 38

TABELA 4.3 // Número de Trens e Necessidades de Frotas Para o Patamar de

Transporte (capacidade de demanda) – Horizontes de 2015, 2030 e 2045 49

TABELA 4.4 // Resumo dos Patamares de Capacidade/Demanda – Horizontes de 2015,

2030 e 2045. 51

TABELA 4.5 // Relação de Terminais da All e da Ferroeste no Corredor Bioceânico

(Paranaguá – Cascavel) 52

TABELA 4.6 // Relação de Terminais da SOE-Belgrano Cargas no Corredor Bioceânico

(Resistencia/Barranqueras – Socompa) 52

TABELA 4.7 // Relação de Terminais da FCAB no Corredor Bioceânico (Socompa –

Antofagasta) 52

TABELA 4.8 // Novos Terminais 52

TABELA 4.9 // Estimativa de Custos de Combustível e Lubrificante 54

TABELA 4.10 // Estimativa de Custo de Equipagens – Horizontes de 2010 a 2045 56

TABELA 4.11 // Estimativa de Efetivo de Pessoal – Horizonte de 2015 59


7



TABELA 5.1 // Estimativa de Custo de Equipagem – Horizonte de 2015 a 2045 65

TABELA 5.2 // Estimativa de Custo com Manutenção de Frota de Locomotiva –






TABELA 5.5 // Estimativa de Custos de Manutenção das Frotas de Vagões – Horizonte

de 2015 69


de 2030 70


de 2045 71

TABELA 5.8 // Estimativa de Custos de Combustível e Lubrificante 72

TABELA 5.9 // Estimativa de Custos Operacionais de Estações, Manobras, CCO e

Postos de Abastecimento – Horizontes de 2010 a 2045 73

TABELA 5.10 // Estimativa de Custos de Seguro das Frotas – Horizonte de 2015 74



TABELA 5.13 e TABELA 5.14 // Estimativa de Custos de Manutenção da Via

Permanente – Horizonte de 2015 a 2045 81

TABELA 5.15 // Estimativa de Custos de Manutenção da Via Permanente –

Horizonte de 2015 a 2045 82

TABELA 5.16 // Estimativa de Custos de Manutenção da Via Permanente – Horizonte

de 2015 a 2045 83

TABELA 5.17 // Estimativa de Custos de Manutenção da Sinalização e

Telecomunicações – Horizonte de 2015 a 2045 84

TABELA 5.18 // Estimativa de Despesas Gerais de Operações – Horizonte

de 2010 A 2045 86

TABELA 5.19 // Estimativa de Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte de

2015 87

TABELA 5.20 // Estimativa de Despesas Administrativas e Comerciais –


TABELA 5.21 // Estimativa de Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte

2045 88

TABELA 5.22 // Trecho Paranaguá – Iguaçu, da ALL 90

TABELA 5.23 // Trecho Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL 90

TABELA 5.24 // Trecho Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL 91

TABELA 5.25 // Trecho São Francisco do Sul – Engenheiro Bley, da ALL 91


8

TABELA 5.26 // Trechos da ALL 92

TABELA 5.27 // Trecho Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste 93

TABELA 5.28 // Trecho Cascavel –- Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste 93

TABELA 5.29 // Trechos da Ferroeste 94

TABELA 5.30 // Trechos brasileiros da ALL e da Ferroeste 94

TABELA 5.31 // Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnacióon, da Fepasa

95

TABELA 5.32 // Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa 95

TABELA 5.33 // Trechos paraguaios da Fepasa 96

TABELA 5.34 // Trecho Fronteira Paraguai/Argentina – Resistencia – J. V. Gonzalez,

da SOE-Belgrano Cargas 97

TABELA 5.35 // Trecho J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas 97

TABELA 5.36 // Trechos argentinos, da SOE-Belgrano Cargas 98

TABELA 5.37 // Trechos argentinos, da SOE-Belgrano Cargas 98

TABELA 5.38 // Trecho Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor 99

TABELA 5.39 // Trecho Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB 100

TABELA 5.40 // Trechos chilenos da Ferronor e da FCAB 100

TABELA 5.41 // Trechos do Corredor Bioceânico 100


9

APRESENTAÇÃO

O presente relatório tem por finalidade apresentar os critérios adotados e os resultados da

estimativa de custos e despesas operacionais do transporte ferroviário de cargas nos

diversos trechos integrantes do Eixo Capricórnio, que permitirá a integração entre os portos

do sul/sudeste do Brasil com os portos do norte do Chile.

O Corredor Ferroviário Bioceânico, através do Eixo Capricórnio, será constituído por linhas

das seguintes concessionárias:

América Latina Logística (ALL) e Ferroeste, no Brasil;

Fepasa, no Paraguai;

SOE-Belgrano Cargas, na Argentina;

Ferronor e FCAB, no Chile.

Quando totalmente interligadas, essas linhas transportarão, principalmente, insumos e

produtos agrícolas e seus derivados, minérios, produtos industrializados, combustíveis e

contêineres.

Para que a integração seja possível, será necessário implantar novos trechos, que se

ligarão aos existentes. A seguir, estão listados todos os trechos, por país:

No Brasil

Trecho existente e variante Paranaguá – Iguaçu, da ALL;

Trecho existente Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL;


10

Trecho existente e variante Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL;

Trecho existente Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste;

Trecho novo Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste.

No Paraguai

Trecho novo entre a fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnación, da Fepasa;

Trecho novo Pirapó – Pilar – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa.

Na Argentina

Trecho novo Fronteira Paraguai/Argentina – Barranqueras/Resistencia, da SOE-

Belgrano Cargas;

Trecho existente Resistencia – J. V. Gonzalez, da SOE-Beelgrano Cargas;

Trecho existente J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas;

Trecho existente Salta – Socompa, da SOE-Belgrano Cargas.

No Chile

Trecho existente Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor;

Trecho existente Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB.

Os trechos componentes do Eixo Capricórnio estão representados esquematicamente na

Figura 1, a seguir.


11

FIGURA 1 // Mapa Esquemático doEixo de Capricórnio

Trecho Porto de Paranaguá – Porto de Antofagasta

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12

SUMÁRIO EXECUTIVO

ANTECEDENTES

O Corredor de Transporte Ferroviário Bioceânico possibilitará a interligação dos portos de

Paranaguá e São Francisco do Sul, no sul do Brasil, com o porto de Antofagasta, no norte

do Chile.

Por ocasião da quarta reunião do grupo de trabalho sobre Integração Ferroviária Bioceânica

Brasil – Paraguai – Argentina – Chile, em 20/08/2009, foi selecionada a alternativa de

integração através do Eixo Capricórnio correspondente à seguinte rota:

Brasil: Paranaguá – Fronteira Brasil/Paraguai, em Foz do Iguaçu/Presidente Franco;

Paraguai: Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó/Encarnación – Fronteira

Paraguai/Argentina;

Argentina: Fronteira Paraguai – Resistencia – Socompa;

Chile: Socompa – Antofagasta.

A alternativa apresentada na Figura abaixo compreende uma extensão total de 3.634km de

linhas ferroviárias, sendo 2.195km de linhas existentes e 1.439km de linhas a serem

construídas. Os segmentos azuis representam trechos existentes; os amarelos, trechos

existentes com previsão de variantes; enquanto os vermelhos referem-se aos trechos a

serem implantados.


13

FIGURA 2 // Mapa do Eixo Capricórnio

As distâncias a serem percorridas nos quatro países correspondem aos seguintes

percentuais da extensão total do Corredor Bioceânico:

Brasil: 31%;

Paraguai: 17%;

Argentina: 43%;

Chile: 9%.

OBJETIVO

O presente capítulo tem por finalidade descrever os critérios considerados na determinação

dos custos e despesas operacionais nos diversos trechos ferroviários do Corredor Eixo

Capricórnio, bem como apresentar os resultados finais obtidos. Os referidos trechos foram

analisados e definidos no Produto 5 – Oferta de Capacidade de Transporte Ferroviário – e

no Produto 6 – Detalhamento do Traçado.

Além de determinados para cada trecho, os custos e despesas operacionais também foram

agregados por concessionária, por país e para o Corredor Bioceânico como um todo, em

função dos níveis de capacidade/demanda projetados para os horizontes de 2015, 2030 e

2045.


14

METODOLOGIA

A metodologia adotada visou à obtenção de valores unitários, em tonelada-quilômetro (tku),

dos custos e despesas operacionais para cada trecho do Corredor de Transporte

Ferroviário, tendo como base os níveis de capacidade/demanda projetados para os

horizontes de 2015, 2030 e 2045.

Nesse sentido, realizou-se a apropriação de custos e despesas para esses trechos, que

foram associados às informações estatísticas e parâmetros operacionais de cada um deles.

Esses elementos foram determinados para cada horizonte do estudo.

Os custos operacionais foram calculados para cada um dos seus itens relevantes de

despesas, ou seja:

Equipagem;

Combustível;

Lubrificante;

Manutenção de locomotivas;

Seguro de locomotivas;

Manutenção de vagões;

Seguro de vagões;

Manutenção de sistemas de sinalização e telecomunicação;

Manutenção da via permanente;

Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento;

Custos e despesas gerais;

Custos e despesas administrativas;

Custos e despesas comerciais.

Esses custos foram separados em fixos e variáveis, de modo a possibilitar a projeção da

situação econômica e financeira dos trechos operacionais do Corredor Bioceânico. Na

divisão entre os custos fixos e variáveis foram considerados os percentuais em relação aos


15

custos médios totais (US$/tku) ao longo de um período de 30 anos para cada um dos itens

de despesa acima relacionados.

Dessa forma, os custos e despesas operacionais dos trechos do Corredor Bioceânico foram

determinados com base nas seguintes etapas:

Cálculo e estimativa dos parâmetros operacionais, obtidos pelos estudos

operacionais descritos na Atividade 5.6 do Produto 5.

Consistência dos parâmetros operacionais, devido à grande diversidade operacional

entre os trechos do Corredor Bioceânico, imposta pela geometria do traçado, em

planta e perfil.

Cálculo e estimativa das despesas decorrentes da realização do transporte

ferroviário, para cada trecho e horizonte do estudo.

Assim, para cada trecho do Corredor Bioceânico foi analisado o seu sistema operacional

nos aspectos mais relevantes, no que tange à sua influência nos custos e despesas

operacionais, tais como:

Equipagem: os tempos de viagem dos trens-tipo de projeto na extensão de linha, a

jornada de trabalho das equipagens, o salário médio anual e outros fatores;

Combustível: o perfil da linha, as características das locomotivas, o peso e o tempo

de viagem do trem, o consumo e o custo do diesel e outros;

Lubrificantes: a frota de locomotiva, o consumo por locomotiva e o custo dos

lubrificantes;

Manutenção e seguro de locomotivas e de vagões: a extensão do percurso dos

trens, os tempos em viagem e nos terminais, a disponibilidade e utilização da frota,

pessoal, o salário médio anual, os materiais e equipamentos e outros;

Manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicação: a extensão, as

características dos sistemas e do plano de vias, os materiais, o pessoal, o salário

médio anual e outros;

Via permanente: a extensão, as características da superestrutura, a geometria dos

trechos em planta e perfil, os materiais metálicos, o pessoal, o salário médio anual, o

consumo e custo de material e de equipamentos e outros;


16

Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento: o número necessário dessas

instalações, o pessoal e o salário médio anual;

Gerais, administrativas e comerciais: valores estimados a partir da similitude em

relação aos custos e parâmetros relevantes, verificados em outras concessionárias

de transporte ferroviário.

PROJEÇÃO DA CAPACIDADE/DEMANDA FERROVIÁRIA

Os níveis de capacidade/demanda de mercadorias foram projetados para os trechos

operacionais, por concessionária, por país e para o Corredor Bioceânico como um todo, e

serviram de base para a determinação dos custos e despesas operacionais do transporte

ferroviário de mercadorias.

As capacidades/demandas estimadas foram estabelecidas tendo como base os horizontes

de 2015, 2030 e 2045.

PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO

O cálculo dos custos e despesas resultou da definição de uma série de características da

operação ferroviária prevista em cada trecho, que são descritas a seguir.

Trem-Tipo de Projeto:

Foram definidas as especificações de velocidades de tráfego, do número de locomotivas e

de vagões, dos pesos e dos comprimentos dos trens. Com essas especificações foram

dimensionadas as necessidades de equipagens, de frotas de locomotivas e de vagões e o

consumo de diesel e de lubrificantes.

Pátios de Cruzamentos e Terminais

A capacidade operacional de uma ferrovia depende de diversos fatores, sendo que os mais

importantes são:

O número de trens que pode circular pelo plano de vias;

O número de vagões que pode ser rebocado em cada trem;

A capacidade de carga útil de cada vagão no trem.


17

Todos esses fatores dependeram do tipo de locomotiva, do tipo de vagão, das rampas

máximas e dos raios mínimos das curvas do traçado geométrico da via, do comprimento do

desvio principal nos pátios de cruzamento, da configuração da linha (singela ou dupla), da

carga por eixo, das velocidades de circulação permitidas, da sinalização, das instalações de

manutenção e abastecimento e das normas de operação de trens.

No cálculo da capacidade da via, em cada trecho operacional, foram utilizados para os

trens-tipo de projeto os tempos de percurso dos trens mais lentos, pesados e compridos

atualmente em tráfego em cada ferrovia.

Sistema de Sinalização e Telecomunicações

O sistema de controle operacional especificado para o Corredor Bioceânico é compatível

com a operação integrada exigida para o atendimento aos volumes de tráfego projetados

para cada trecho.

Via Permanente

A bitola de 1,00m é o padrão em toda extensão do Corredor Bioceânico e considera-se que

a superestrutura deverá suportar a carga por eixo de 20t e o tráfego nos volumes de

transportes projetados. Para isso, adotou-se como padrão a superestrutura com trilhos TR-

57 ou, no mínimo, com TR-45, soldados, dormentes de concreto monobloco protendido,

fixação elástica e lastro de pedra britada.

Equipagens dos Trens

No cálculo dos quantitativos de maquinistas foram consideradas as seguintes premissas:

Distância de percurso entre a base (domicílio do maquinista) e a sede (dormitório do

maquinista em viagem) de 200km;

Jornada de trabalho da equipagem de 8 horas, com intervalo mínimo de 12 horas

para descanso;

Período de 176 horas de trabalho por mês;

Tempo improdutivo de 12% (19,36 horas/mês);

Cada locomotiva terá um maquinista, não sendo previsto auxiliar de maquinista,

exceto na Argentina e no Chile;

Nas 8 horas de jornada de trabalho da equipagem estão incluídos os tempos

necessários para assumir o comando da locomotiva e partir com o trem;


18

Nos terminais foi considerado o efetivo de cinco maquinistas por locomotiva de

manobra.

Material Rodante

A carga máxima por eixo será de 20 toneladas para os vagões e locomotivas de projeto. Os

vagões poderão circular em toda a extensão do Corredor Bioceânico sem limitação de peso,

exceto nos trechos brasileiros e paraguaios, que foram dimensionados para locomotivas e

vagões de até 25 t/eixo.

Considerou-se que as instalações atuais são suficientes para atender às necessidades

futuras do Corredor Bioceânico, exceto no Paraguai e na Ferroeste, que necessitarão de

instalações novas.

As necessidades de trens diários e de frotas de locomotivas e vagões para os horizontes de

2015, 2030 e 2045 foram estimadas com base nos seguintes condicionantes:

Características gerais do material rodante e dos trens-tipo de projeto;

Volumes de demanda em toneladas úteis;

Distância média de percurso do trem-tipo de projeto;

Trem-tipo de projeto determinado para cada trecho operacional;

Período de operação de 330 dias por ano, em todos os trechos, exceto na travessia

dos Andes, onde foi adotado um período de 300 dias por ano;

O efeito da sazonalidade foi considerado através de um acréscimo de 20% sobre o

fluxo preponderante de insumos e produtos agrícolas, exceto para os trens que

atravessam os Andes, em que foi previsto um acréscimo de 10%;

Índice de disponibilidade, considerando-se um percentual de utilização de 80% para

as locomotivas e de 90% para os vagões;

Pesos em carga útil e bruta média do vagão de projeto em toneladas,

respectivamente 60 toneladas e 80 toneladas;

Capacidade de tração das locomotivas nos trechos operacionais limitada pela rampa

compensada preponderante e dimensionante dos trens-tipo de projeto;


19

Ciclo de viagem dos trens-tipo de projeto, tempos de carga e descarga dos vagões,

tempos de atendimentos nos intercâmbios nacionais e internacionais e de

atendimento à manutenção do material rodante.

Consumo de Combustível e de Lubrificantes

O consumo de combustível dos trens-tipo de projeto foi estimado pelo critério do consumo

específico de diesel das locomotivas de linha previsto para cada ponto de aceleração e

fornecido pelos fabricantes, utilizando-se o ciclo de viagem do trem, sem paradas, os

percentuais de tempo do ciclo total de viagem em que as locomotivas operam em cada

ponto de aceleração, o tempo do trem parado na via e nos terminais.

Sistema de Licenciamento dos Trens

O sistema de sinalização e telecomunicações do trecho deverá utilizar o sistema

denominado “Auto-track”, ou similar, para o licenciamento dos trens e o sistema de rádio

terra-trem, que permite ao maquinista se comunicar por rádio com as estações mais

próximas e com o CCO.

Quantitativos de Pessoal

Os contingentes de pessoal de estações, de manobras e revistas, de CCO e de postos de

abastecimento de locomotivas foram estimados tendo em vista a produção máxima de

transporte em cada trecho operacional e os índices de produtividade, o número de turnos e

o número de homens por turno estabelecidos no Produto 5.

Os contingentes de pessoal para as oficinas de manutenção de locomotivas e para as de

vagões foram estimados tendo em vista a produção máxima, a partir das frotas previstas

para o transporte e da produtividade de 1,4 homem/locomotiva e de 0,13 homem/vagão.

O pessoal de manutenção da via permanente foi definido a partir dos seguintes parâmetros:

Manutenção da superestrutura: 0,35 homem/km de via;

Manutenção da infraestrutura: 0,10 homem/km de via;

Turmas mecanizadas de operação de estaleiro e de solda: 0,12 homem/km de via;

Manutenção de sistemas de sinalização e de telecomunicação: 0,2 homem/km de

via.

Os contingentes de pessoal da área comercial e administrativa também foram estimados

com base na produção máxima de transporte. Para o quantitativo de pessoal da área


20

comercial foi considerado um percentual variando de 2% a 4% do total das demais

categorias das áreas de produção.

Para o quantitativo de pessoal da área administrativa foi considerado um percentual

variando de 4% a 8% do total das demais categorias das áreas de produção. Para a ALL foi

adotado o percentual de 2% para o cálculo do pessoal da área comercial e de 4%, do

pessoal da área administrativa, pois os trechos operacionais do Corredor Bioceânico

representam uma pequena extensão do total de sua malha. Em contrapartida, para a

ferrovia no Paraguai, que representa no Corredor toda a sua extensão, foram considerados

os percentuais de 2% e 8%, respectivamente, para as funções comerciais e administrativas.

Aduana e Fiscalização Fitossanitária

Todos os trens de intercâmbio internacional deverão parar nos postos de fronteira para os

serviços de alfândega e fiscalização fitossanitária.

Tráfego Mútuo, Direito de Passagem e Intercâmbio de Material Rodante

O tráfego de intercâmbio nacional e internacional entre as ferrovias permitirá, por contrato, a

circulação sem restrições de suas frotas de vagões em todos os trechos do Corredor

Bioceânico. Já as locomotivas e equipagens viajarão somente nos respectivos trechos de

cada empresa, sendo necessário fazer a troca nos terminais de intercâmbio, ou, se for o

caso, com a circulação permitida sem restrições das frotas de locomotivas e vagões, com

contrato de direito de passagem.

RESULTADOS FINAIS

Os resultados finais dos custos e despesas operacionais no Corredor Bioceânico, por

tonelada-quilômetro útil/ano , para o transporte dos volumes estimados para os anos de

2015, 2030 e 2045 estão apresentados no quadro a seguir.


21

TABELA 1 // Resumo dos Custos e Despesas Operacionais do Corredor Bioceânico

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22

1. OBJETIVO

Determinar os custos e as despesas de operação e de manutenção dos trechos ferroviários

do Corredor Bioceânico no Eixo Capricórnio. Estes foram analisados e definidos no Produto

5 – Oferta de Capacidade de Transporte Ferroviário – e no Produto 6 – Detalhamento do

Traçado.

Além de determinados por trecho operacional, os custos e despesas também foram

determinados por concessionária, por país e para o Corredor como um todo, em função dos

níveis de capacidade/demanda projetados para os horizontes de 2015, 2030 e 2045.


23

2. METODOLOGIA

2.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS

A metodologia adotada visou à obtenção de valores unitários em tku dos custos e despesas

operacionais para cada trecho do Corredor de Transporte Ferroviário, tendo como base os

níveis de capacidade/demanda projetados para os horizontes de 2015, 2030 e 2045.

O método utilizado pode ser sintetizado da seguinte forma:

Dados operacionais – refletem o “esforço” para a produção de um transporte;

Dados contábeis (apropriação dos custos e despesas calculadas e estimadas) –

refletem os valores despendidos em cada natureza de gasto.

A essência do método consiste em alocar os gastos proporcionalmente ao “esforço” de

produção associado.

Desse modo, as avaliações realizadas correspondem a determinados trechos da malha de

uma concessionária ferroviária. Assim, os custos e despesas operacionais são decompostos

àqueles níveis para os trechos selecionados. Para tanto, realizou-se a apropriação de

custos e despesas relativos a esses trechos, que foram associados às informações

estatísticas e parâmetros operacionais de cada um deles. Esses elementos foram

determinados para cada horizonte do estudo.

Para vencer as dificuldades de disponibilidade de elementos contábeis apropriados, por

trecho das concessionárias, e de informações estatísticas de acordo com a formação de


24

cada trecho operacional do Corredor Bioceânico, foi utilizado instrumental matemático,

buscando-se obter a correlação entre estas e aquelas variáveis relevantes. Além da

dificuldade em se obter informações de custos e despesas das concessionárias, inexistem

em seus registros, séries históricas significativas de valores e variáveis físico-operacionais

referentes aos trechos.

A determinação dos custos e despesas operacionais por trecho de cada concessionária foi

estruturada a partir da consideração de grupos e subgrupos de custos que expressam as

funções ferroviárias relevantes, ou seja:

Operação: seus subgrupos contemplam as despesas efetuadas com a realização do

transporte remunerado de carga;

Mecânica: seus subgrupos se destinam a registrar as despesas de conservação e

recuperação de todo o material rodante de transporte ferroviário;

Engenharia: composta por subgrupos nos quais são registradas as despesas

efetuadas para conservar e manter em condições de funcionamento os bens imóveis

e móveis do aparelhamento ferroviário.

Administrativas e comerciais: abrangem os subgrupos destinados a registrar as

despesas de funcionamento de todos os órgãos diretivos, administrativos e

comerciais.

Os subgrupos também foram segmentados com base em seus elementos relevantes de

despesas, ou seja:

Equipagem;

Combustível;

Lubrificante;

Manutenção de locomotivas;

Seguro de locomotivas;

Manutenção de vagões;

Seguro de vagões;

Manutenção de sistemas de sinalização e telecomunicação;

Manutenção da via permanente;


25

Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento;

Gerais;

Administrativas;

Comerciais.

Os valores determinados são apresentados a preços constantes para os horizontes do

estudo em dólares.

A partição dos custos em fixos e variáveis se reveste de grande importância, sobretudo para

efeito de projetação da situação econômica e financeira dos trechos operacionais do

Corredor Bioceânico. Na separação entre os custos fixos e variáveis dos seus elementos

relevantes foram considerados os percentuais relacionados abaixo, em relação aos custos

médios totais (US$/tku), ao longo de um período de 30 anos:

TABELA 2 // Partição dos Custos em Fixos e Variáveis

Elemento Custo Variável Custo Fixo

Equipagem 90% 10%

Combustível 90% 10%

Lubrificante 88% 12%

Manutenção de locomotivas 75% 25%

Seguro de locomotivas 75% 25%

Seguro de vagões 80% 20%

Manutenção de telecomunicações e sinalização

65% 35%

Manutenção da via permanente 88% 12%

Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento

0% 100%

Gerais 0% 100%

Administrativas 0% 100%

Comerciais 0% 100%

Fonte: Enefer – Consultoria, Projetos Ltda.

Mais adiante, nos itens deste relatório em que são demonstrados os cálculos dos custos e

despesas dos subgrupos e elementos listados acima, são também explicadas as premissas

e parâmetros adotados.


26

Nos trechos onde trafegam eventuais trens turísticos de passageiros, de reduzida

importância no contexto global dos transportes ferroviários, não foram estimados os custos e

despesas operacionais desses serviços.

Os parâmetros, bem como os custos e despesas operacionais estimados para os diferentes

trechos do Corredor, foram obtidos a partir das características e funções operacionais

vigentes e projetadas para esses segmentos, descritas no Produto 5, Atividade 5.6, para os

horizontes do estudo.

Para tanto, no Produto 5, foram verificados os procedimentos e dados operacionais dos

trechos do Corredor, bem como de suas características técnicas, obtendo-se assim os

elementos necessários à análise crítica dos custos e despesas resultantes dos cálculos

matemáticos elaborados neste Produto 9.

Dessa forma, os custos e despesas operacionais dos trechos do Corredor Bioceânico foram

determinados com base nas seguintes etapas:

Cálculo e estimativa dos parâmetros operacionais obtidos pelos estudos descritos na

Atividade 5.6 do Produto 5. Nesses estudos foram definidos os trens-tipo de projeto e

seus desempenhos operacionais desejados para cada trecho ferroviário, ao mesmo

tempo em que foram gerados os parâmetros compatíveis com os níveis de

capacidade/demanda previstos para os horizontes do estudo. Estes parâmetros

também refletem as melhorias decorrentes de investimentos propostos para os

trechos;

Consistência dos parâmetros operacionais, devido à grande diversidade operacional

entre os trechos do Corredor, imposta pela geometria do traçado, em planta e perfil.

Nesse sentido buscaram-se os melhores índices de aproveitamento dos recursos e

produtividade operacionais dos trens, visando sempre ao atendimento dos níveis de

capacidade/demanda previstos para os horizontes do estudo, com averiguação

comparativa dos valores e realização dos ajustes necessários;

Cálculo e estimativa das despesas decorrentes da realização do transporte

ferroviário, para cada trecho e horizonte do estudo.

Assim, para cada trecho do Corredor Bioceânico foi analisado o seu sistema operacional

nos aspectos mais relevantes no que tange à sua influência nos custos e despesas

operacionais, tais como:


27

Equipagem: os tempos de viagem dos trens-tipo de projeto na extensão de linha, a

jornada de trabalho das equipagens, o salário médio anual e outros fatores;

Combustível: o perfil da linha, as características das locomotivas, o peso e o tempo

de viagem do trem, o consumo e o custo do diesel e outros;

Lubrificantes: a frota de locomotivas, o consumo por locomotiva e o custo dos

lubrificantes;

Manutenção e seguro de locomotivas e de vagões: a extensão do percurso dos

trens, os tempos em viagem e nos terminais, a disponibilidade e utilização da frota,

pessoal, o salário médio anual, os materiais e equipamentos e outros;

Manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicação: a extensão, as

características dos sistemas e plano de vias, os materiais, o pessoal, o salário médio

anual e outros;

Via permanente: a extensão, as características da superestrutura, a geometria dos

trechos em planta e perfil, os materiais metálicos, o pessoal, o salário médio anual, o

consumo e custo de material e de equipamentos e outros;

Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento: o número necessário dessas

instalações, o pessoal e o salário médio anual;

Gerais, administrativas e comerciais: valores estimados a partir da similitude em

relação aos custos e parâmetros relevantes verificados em outras concessionárias

de transporte ferroviário.

2.2 CONDICIONANTES ADICIONAIS PARA A DETERMINAÇÃO DOS

CUSTOS

Conforme mencionado anteriormente, as atividades relacionadas com a determinação dos

custos e despesas operacionais ferroviárias foram desenvolvidas a partir da definição de

premissas técnicas e econômicas, das conclusões dos estudos operacionais elaborados no

Produto 5 e dos investimentos estimados no Produto 6.

Além disso, o dimensionamento e definição dos trens-tipo de projeto, seus pesos líquidos,

as projeções anuais de transporte de mercadorias, as distâncias médias de percursos no


28

trecho, os ciclos de viagens dos trens e as características das locomotivas e vagões foram

determinados em função do número de trens diários e de unidades das frotas necessários

para o cumprimento das projeções anuais de transportes. Também foram consideradas as

necessidades de equipagens dos trens (maquinistas e auxiliares).

No dimensionamento das necessidades, em unidades das frotas de locomotivas e vagões

para atender os níveis de capacidade/demanda, foram adotadas, para cada trecho

operacional do Corredor, as especificações das locomotivas e do vagão médio dos trens-

tipo de projeto e os tempos dos ciclos de viagem.

O consumo de diesel dos trens-tipo de projeto foi estimado considerando-se os dados

básicos fornecidos pelo fabricante, em relação ao consumo médio de combustível em cada

ponto de aceleração da(s) locomotiva(s), para o trem-tipo de projeto, seu ciclo de viagem

sem os terminais, o percentual estimado do tempo em que a locomotiva deve operar em

cada ponto de aceleração durante o ciclo de viagem. Para tanto, foi considerada a média

das amostras disponíveis de consumo de diesel versus o ponto de aceleração da locomotiva

de diversos trens de carga pesada, publicadas por diversas entidades, bem como, o tempo

estimado dos trens parados na via e os tempos dos trens nos terminais.

O custo de operação do trem é composto pelas despesas com a equipagem, a manutenção

de locomotivas e de vagões (pessoal e material), com combustíveis (diesel) e lubrificantes,

operações (composto por pessoal das estações, de manobras e revistas dos trens, do CCO

e dos postos de abastecimentos) e com o seguro das frotas.

O custo de manutenção da via permanente é constituído pelos custos com a superestrutura

e a infraestrutura. Por sua vez, o custo da superestrutura é formado pelas despesas com

pessoal e material e com os serviços. O da infraestrutura (leito da via, sistema de drenagem

e de obras de arte especiais) é formado pelas despesas com serviços, materiais e pessoal.

Os custos de manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicação agregam as

despesas com pessoal, serviços e materiais.

Para as despesas administrativas e comerciais foram adotados critérios de similitude,

através da comparação entre parâmetros relevantes, em relação aos verificados em outras

concessionárias de transporte ferroviário.

Assim, a partir dos parâmetros e características dos estudos operacionais e dos projetos

dos Produtos 5 e 6 e com base nos índices de produtividades e salários médios anuais

adotados no presente estudo foram estimados os efetivos e as despesas com pessoal para

as diversas funções gerenciais da ferrovia.


29


30

3. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE/DEMANDA FERROVIÁRIA

Os níveis de capacidade/demanda de mercadorias foram projetados para os trechos

operacionais, por concessionária, por país e para o Corredor Bioceânico como um todo, e

serviram de base para a determinação dos custos e despesas operacionais do transporte

ferroviário de mercadorias.

As capacidades/demandas estimadas foram estabelecidas tendo como base os horizontes

de 2015, 2030 e 2045. Os valores obtidos estão apresentados nos Quadros 9.3.1 a 9.3.3, a

seguir.

Deve-se ressaltar que existe uma grande variação entre os volumes de

capacidade/demanda nos trechos operacionais do Corredor. Como exemplo, para 2045,

estima-se um volume de 25,0 milhões de toneladas no trecho brasileiro Iguaçu – Desvio

Ribas, enquanto no trecho argentino Salta – Socompa e no trecho chileno Socompa -

Augusta Victoria o volume estimado corresponde a apenas 0,8 milhão de toneladas por ano.

No Quadro 9.3.4 a seguir são apresentadas as extensões de cada trecho do corredor de

transporte analisado, bem como as distâncias médias de percurso dos trens em cada um

deles.


31

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TABELA 3.1 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes – Horizonte de 2015

TABELA 3.2 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes – Horizonte de 2030 Correções das tabelas: Discriminação


32

TABELA 3.3 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes – Horizonte de 2045

TABELA 3.4 // Extensão dos Trechos e Distâncias Médias de Percurso dos Trens – Horizonte de 2015 a 2045

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33

4. PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO

4.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

O cálculo dos custos e das despesas resultou da definição de uma série de características

da operação ferroviária prevista em cada trecho, descritas a seguir.

4.1.1 Trem-Tipo de Projeto

Envolveu a definição de especificações de velocidades de tráfego, do número de

locomotivas, do número de vagões, dos pesos e dos comprimentos dos trens. Com essas

especificações foram dimensionadas as necessidades de equipagens, de frotas de

locomotivas e de vagões e os consumos de diesel e de lubrificantes.

Em face da não padronização da geometria do traçado nos trechos, em termos de rampas

compensadas máximas e raios mínimos de curvatura, adotaram-se as locomotivas mais

eficientes da ALL, ou equivalentes, como referência para o cálculo da capacidade de tração

nos trens-tipo de projeto de cada trecho operacional.

4.1.2 Terminais e Pátios

Tanto os existentes como os novos foram dimensionados para atender à demanda projetada

para os horizontes do estudo, para cada trecho do Corredor Bioceânico, com seus pátios de

manobras e serviços de manutenção, bem como os pátios de cruzamento dos trens

localizados ao longo dos trechos em linha singela (plano de vias).


34

4.1.3 Sistema de Controle Operacional (Sinalização e Telecomunicações)

O Sistema de Controle Operacional especificado para o Corredor Bioceânico é compatível

com a operação integrada, exigida para o atendimento aos volumes de tráfego projetados

para cada trecho.

4.1.4 Via Permanente

A bitola de 1,00m é o padrão em toda extensão do Corredor e considera-se que a

superestrutura deverá suportar a carga de 20t/eixo e o tráfego nos volumes de transporte

projetados. Para isso, adotou-se como padrão a superestrutura com trilhos TR-57 ou, no

mínimo, TR-45, soldados, dormentes de concreto monobloco protendido, fixação elástica e

lastro de pedra britada.

4.1.5 Equipagens e Locomotivas

Considerou-se que as equipagens serão formadas por apenas um maquinista, e as

locomotivas dos trens, em cada trecho do Corredor, serão fornecidas pelas concessionárias

ferroviárias que operam no trecho.

4.1.6 Aduana e Fiscalização Fitossanitária

Todos os trens de intercâmbio internacional deverão parar nos postos (terminais) de

fronteira para os serviços de alfândega e fiscalização fitossanitária.

O atendimento às atividades de aduana e fiscalização fitossanitária foi previsto nos

seguintes terminais:

Brasil: no terminal de Cascavel;

Paraguai: nos terminais de Presidente Franco e Pilar;

Argentina: nos terminais de Resistencia e Salta;

Chile: no terminal de Balquedano.

4.1.7 Tráfego Mútuo, Direito de Passagem e Intercâmbio de Material Rodante

Considerou-se que o tráfego de intercâmbio nacional e internacional entre as ferrovias

permitirá, por contrato, a circulação sem restrições de suas frotas de vagões em todos os

trechos do Corredor. Já as locomotivas e equipagens viajarão somente nos respectivos

trechos de cada empresa, sendo necessário fazer a troca nos terminais de intercâmbio, ou,


35

se for o caso, com a circulação permitida sem restrições das frotas de locomotivas e vagões

com contrato de direito de passagem.

O atendimento às atividades de intercâmbio é previsto nos seguintes terminais:

Entre a ALL e a Ferroeste: no terminal de Guarapuava;

Entre o Brasil e o Paraguai: no terminal de Presidente Franco;

Entre o Paraguai e a Argentina: no terminal de Pilar;

Entre a Argentina e o Chile: nos terminais de Salta e Balquedano.

4.1.8 Sistema de Licenciamento dos Trens

O Sistema de Controle Operacional especificado para os trechos do Corredor é compatível

com a operação integrada exigida para os volumes de tráfego projetados para cada trecho e

horizontes do estudo. O sistema de sinalização e telecomunicações do trecho utiliza o “Auto-

track”, ou similar, para o licenciamento dos trens e o sistema rádio terra-trem, que permite

ao maquinista se comunicar com as estações mais próximas e com o CCO. Mais detalhes

sobre os sistemas podem ser verificados no Produto 5.

4.1.9 Material Rodante

Considerou-se que a carga máxima por eixo será de 20 toneladas para os vagões e

locomotivas de projeto. Os vagões poderão circular em toda a extensão do Corredor

Bioceânico, sem limitação de peso, exceto nos trechos brasileiros e paraguaios,

dimensionados para locomotivas e vagões de até 25t/eixo. Portanto, a via permanente e as

obras de arte deverão suportar essa carga.

A velocidade máxima admitida foi de 60km/h nos dois sentidos de tráfego, exceto na

travessia dos Andes, que foi de 40km/h.

A definição do material rodante para o transporte de carga levou em consideração as

características básicas da ferrovia, sua capacidade de suporte, condições de modernidade e

de capacidade dos equipamentos em uso e, obviamente, o tipo de mercadoria a ser

transportada.

Como as projeções de demanda a serem utilizadas no dimensionamento das instalações

ferroviárias foram definidas e consolidadas globalmente, considerou-se, em níveis anuais

de transporte um único tipo de vagão, como unidade de vagão médio, em termos de peso.


36

As características gerais das locomotivas e do vagão médio estão apresentadas no Quadro

9.4.1, abaixo.

TABELA 4.1 // Características Gerais do Material Transporte e de Tração

Frota Tipo HPAderente

(t)

Líquido

(t)

Tara

(t)

Bruto

(t)

Comprimento

(m)

Locomotiva(*) GE C-30 3.350 150 25

Locomotiva (**) GM G22 UB 1.650 74,4 20

Vagão HFD 60 20 80 17

Vagão FHD 60 20 80 15,5

Vagão GFD 60 20 80 15,5

Vagão PCC 40 16 56 14,5

Vagão médio de projeto 60 20 80 16

(*) Na Argentina, 120 toneladas. (**) Operaram nos trechos Salta - Antofagasta.

Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.

Peso

MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE

Levou-se em conta que as instalações atuais são suficientes para atender às necessidades

futuras do Corredor Bioceânico, exceto no Paraguai e na Ferroeste, que necessitarão de

instalações novas.

4.2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL

4.2.1 Critérios Básicos de Formação dos Trens-Tipo de Projeto

Os trens-tipo de projeto nos trechos operacionais para os horizontes preestabelecidos foram

definidos para a bitola métrica, com carga máxima permitida pela via permanente de 20

toneladas por eixo, e para rampa máxima compensada do segmento crítico, que determina

o peso máximo do trem no trecho operacional, igual a que resulta em uma resistência à

tração equivalente à capacidade de reboque das locomotivas selecionadas em operação na

ALL.

Na operação de trens pesados, quanto maior for o peso por eixo, maior será o peso

aderente das locomotivas, limitado pela aderência do atrito no contato roda-trilho. Por outro

lado, quanto menor for a rampa compensada, maior será o número de vagões rebocados e

a produtividade do trem, resultando em menores investimentos em frotas e em custos

operacionais por tonelada transportada. Entretanto, em regiões montanhosas, a adoção de

rampas menores tende a aumentar os investimentos na construção de via. Dessa forma a

escolha da rampa compensada a adotar para o projeto de um segmento da ferrovia se


37

constituiu em uma decisão econômica, ou seja, adota-se a rampa que resulta no menor

custo por tonelada transportada.

Outro fator que pesa na especificação da rampa máxima compensada de projeto é o volume

de transporte em cada sentido de tráfego. Quando ocorre a prevalência de um grande

volume num único sentido, deve-se analisar a viabilidade de se especificar uma rampa

compensada menor, equilibrando-se com uma rampa maior no outro sentido. Em termos

econômicos, isso quase sempre se converte em menores custos operacionais e menos

investimentos em frotas, o que compensa eventuais acréscimos nos gastos com a

implantação da via permanente da ferrovia.

Com base nas características gerais das locomotivas e dos vagões, bem como na geometria

do traçado e na capacidade de suporte da via, foram dimensionados os trens-tipo a operar

em cada trecho, ou trechos, do Corredor, indicando-se o número de locomotivas e de

vagões. A variedade desse número foi definida em função das características específicas de

cada trecho, como geometria do traçado, comprimento dos desvios de cruzamento, carga

por eixo e outros fatores. O Quadro 9.4.2 mostra, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045,

os dados dos trens-tipo de projeto relacionados com o tipo de locomotiva, de vagões, o

número de locomotivas, o número de vagões, o peso útil e o peso bruto.

No quadro 9.4.2 também é possível visualizar resumidamente o projeto operacional

proposto, destacando-se os seguintes aspectos:

Será possível a circulação de um trem unitário com três locomotivas e 90 vagões

(5.265 toneladas úteis) desde a fronteira do Paraguai com a Argentina (Pilar) até o

porto de Paranaguá.

Na Argentina, será possível aumentar o tamanho do trem para 55 vagões (3.218

toneladas úteis) com a utilização de locomotivas mais potentes no trecho entre a

fronteira com o Paraguai e Salta. Já no trecho Salta – Socompa será usado o módulo

de 12 vagões (702 toneladas úteis), o mesmo adotado nos trechos do Chile.

No Chile serão operados trens com três locomotivas e 24 vagões (1.404 toneladas

úteis) no trecho Socompa – Augusta Victoria e quatro locomotivas e 36 vagões

(2.106 toneladas úteis) entre Augusta Victoria e Antofagasta.


38

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FCAB

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TABELA 4.2 // Trens-Tipo de Projeto – Horizontes de 2015 a 2045


39

4.2.2 Indicadores dos Trechos Operacionais

Para o cálculo dos custos e despesas de operação foi necessário elaborar um planejamento

operacional preliminar dos trens-tipo de projeto que trafegarão, entre suas origens e

destinos, ao longo de toda a extensão do Corredor Bioceânico. Nos itens subsequentes são

apresentados os indicadores referentes a cada um dos trechos operacionais ,

correspondentes à caracterização do trecho, ao dimensionamento das necessidades e ao

desempenho do material rodante e dos trens-tipo de projeto.

TRECHO PARANAGUÁ – IGUAÇU (ALL)

Com o maior tráfego no Corredor, transporta atualmente também mercadorias da Ferroeste,

com origem ou destino no porto de Paranaguá. No futuro, também transportará mercadorias

da Fepasa (Paraguai), da SOE-Belgrano Cargas (Argentina) e da Ferronor e da FCAB

(Chile).

Indicadores Operacionais do trecho:

Extensão de 108,76km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de

108,76km;

Capacidade/demanda de 12, 15 e 18,7 milhões de toneladas de transporte anual e

1,305, 1,631 e 2,033 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos

horizontes de 2015, 2030 e 2045;

Trem médio de projeto com três locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265

toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,

considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 8,3, 10,4 e 13 trens por

dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;

Capacidade projetada para 2045 equivalente a 22,8 milhões de toneladas anuais.

TRECHO IGUAÇU – DESVIO RIBAS (ALL)

Com o segundo maior tráfego no Corredor, transporta atualmente mercadorias da Ferroeste

com origem ou destino no porto de Paranaguá, no porto de São Francisco do Sul e no

Tronco Sul. No futuro também transportará mercadorias da Fepasa, da Ferronor e da FCAB.



40


105,72km;

Capacidade/demanda de 17,4, 21,1 e 25,0 milhões de toneladas de transporte anual

e 1,839, 2,230 e 2,643 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos




considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 12, 14,6 e 17,3 trens

por dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;

Capacidade projetada para 2045 correspondente a 29,7 milhões de toneladas

anuais.

TRECHO DESVIO RIBAS – GUARAPUAVA (ALL)

O terceiro em densidade de tráfego no Corredor, com a operação do novo trecho ligando

Cascavel a Maracaju (Mato Grosso do Sul), transportará mercadorias da ALL e,

principalmente, da Ferroeste. No futuro serão transportadas mercadorias da Fepasa, da

SOE-Belgrano Cargas e da Ferronor e FCAB.



211,90km;

Capacidade/demanda de 6,4, 9,1 e 12,0 milhões de toneladas de transporte anual e



Trem médio de projeto com quatro locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265


considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 4,4, 6,2 e 8,3 trens por


Capacidade projetada para 2045 equivalente a 17,3 milhões de toneladas anuais.


41

TRECHO SÃO FRANCISCO DO SUL – ENGENHEIRO BLEY (ALL)

Com volume de tráfego inferior aos outros trechos da ALL, também transporta mercadorias

da Ferroeste com origem ou destino no porto de São Francisco do Sul e no Tronco Sul. No

futuro transportará mercadorias da Fepasa, da SOE-Belgrano Cargas, da Ferronor e FCAB.



233,16km;




Trem médio de projeto com duas locomotivas e 42 vagões, peso útil de 2.457




Capacidade projetada para 2045 de 6,4 milhões de toneladas anuais.

TRECHO GUARAPUAVA – CASCAVEL (FERROESTE)

O quarto em densidade de tráfego, com a operação do novo trecho ligando Cascavel a

Maracaju (Mato Grosso do Sul), transporta cargas da Ferroeste. No futuro também

transportará mercadorias das novas ligações ferroviárias para Chapecó (SC) e

Guaíra/Maracaju (MT), da Ferroeste, da Fepasa, da SOE-Belgrano Cargas e da Ferronor e

FCAB.



248,0km;







42



Capacidade projetada para 2045, equivalente a 17,9 milhões de toneladas anuais.

TRECHO CASCAVEL – FRONTEIRA BRASIL/PARAGUAI (FERROESTE)

O quinto em densidade de tráfego, atualmente transporta mercadorias da Ferroeste. No

futuro também transportará mercadorias da ALL, da Fepasa, da SOE-Belgrano Cargas e da

Ferronor e FCAB.



173,6km;









TRECHO FRONTEIRA BRASIL/PARAGUAI – PIRAPÓ – ENCARNACIÓN

Com previsão de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro transportará

mercadorias das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste, da SOE-Belgrano Cargas, da

Argentina e da Ferronor e da FCAB do Chile.



257,04km;


43









TRECHO PIRAPÓ – PILAR – FRONTEIRA PARAGUAI/ARGENTINA (FEPASA-PARAGUAI)

Com previsão de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro transportará

mercadorias das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste, da SOE-Belgrano Cargas, da

Argentina e da Ferronor e FCAB do Chile.



291,65km;









TRECHO FRONTEIRA PARAGUAI/ARGENTINA – BARRANQUERAS/RESISTENCIA – J. V. GONZALEZ

Também com previsão de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro

transportará mercadorias das ferrovias ALL e Ferroeste, da Fepasa e da Ferronor e da

FCAB.


44



557,12km;









TRECHO J. V. GONZALEZ – SALTA (SOE-BELGRANO CARGAS – ARGENTINA)

Com estimativa de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro também

transportará mercadorias das ferrovias ALL e Ferroeste, da Fepasa e da Ferronor e da

FCAB.



223,47km;










45

TRECHO SALTA – SOCOMPA NA FRONTEIRA ENTRE ARGENTINA E CHILE (SOE-BELGRANO CARGAS)

Com menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro também transportará

mercadorias das ferrovias ALL e da Ferroeste, da Fepasa e da Ferronor e da FCAB.



428,25km;




Trem médio de projeto com duas locomotivas (de menor peso) e 12 vagões, peso útil

de 702 toneladas e peso bruto de 942 toneladas. Para atender à demanda de

transporte, considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 3,1, 3,6 e

3,9 trens por dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;

Capacidade projetada para 2045 de 0,8 milhão de toneladas anuais.

TRECHO SOCOMPA – AUGUSTA VICTORIA (FERRONOR – CHILE)

Com menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, atualmente transporta mercadorias

da FCAB. Futuramente, também transportará mercadorias das ferrovias ALL e da Ferroeste,

da Fepasa e da SOE-Belgrano Cargas.



181,0km;




Trem médio de projeto com três locomotivas (de menor peso) e 24 vagões, peso útil

de 1.404 toneladas e peso bruto de 1.884. Para atender à demanda de transporte,




46


TRECHO AUGUSTA VICTORIA – ANTOFAGASTA (FCAB – CHILE)

Com menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, presentemente transporta

mercadorias da Ferronor. No futuro, também transportará mercadorias das ferrovias ALL e

da Ferroeste, da Fepasa e da SOE-Belgrano Cargas.



119,25km;




Trem médio de projeto com quatro locomotivas (de menor peso) e 36 vagões, peso

útil de 2.106 toneladas e peso bruto de 2.826 toneladas. Para atender à demanda de

transporte, considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 4,1, 4,3 e

4,4 trens por dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;


4.3 DIMENSIONAMENTO DAS FROTAS

4.3.1 Velocidades e Tempos Médios de Percurso dos Trens-Tipo de Projeto

Na determinação do ciclo e da quantidade de trens por dia, o ideal seria o conhecimento dos

dados de desempenho dos trens carregados e vazios, para determinar as velocidades

médias e os tempos de percurso entre os desvios de cruzamento, em ambos os sentidos de

tráfego, com e sem paradas. Entretanto, como é o caso de cada trecho do Corredor

Bioceânico, quando não se dispõe de dados suficientes sobre o desempenho de trens e das

locomotivas de uma ferrovia, ou de ferrovias com características semelhantes, utilizam-se

dados apurados através de métodos experimentais existentes.


47

4.3.2 Frotas de Locomotivas e Vagões nos Trechos Operacionais

Os trens-tipo de projeto de cada trecho operacional do Corredor correspondem àqueles

predominantes em cada um deles, tendo sido considerados trens unitários carregados em

um sentido e vazios no outro.

Foi adotada uma velocidade máxima de 60km/h para os trens-tipo de projeto, igual em

ambos os sentidos de tráfego, exceto na travessia dos Andes de 40km/h, que é limitada

pelas condições da via permanente. A partir daí, foi estimada a velocidade de percurso do

trem, utilizada no cálculo da capacidade do plano de vias da linha, e a comercial, usada na

determinação dos ciclos de viagem e no dimensionamento das frotas. Desse modo, com os

ciclos de viagens foram calculados as necessidades de trens por dia, de unidades das frotas

e de equipagens, para o atendimento às projeções da capacidade/demanda nos horizontes

do estudo.

Para os trechos operacionais em cada operadora ferroviária, inicialmente, foram

dimensionados os trens-tipo de projeto com os respectivos números de locomotivas e de

vagões, pesos úteis, ciclos de viagem e os dias operacionais por ano de produção,

necessários ao cumprimento das projeções de demanda nos horizontes de tempo

estabelecidos no estudo, com base em:

Características gerais do material rodante e dos trens-tipo de projeto;

Volumes de demanda em toneladas úteis;

Distância média de percurso do trem-tipo de projeto;

Trem-tipo de projeto determinado para cada trecho operacional;

Período de operação de 330 dias por ano, em todos os trechos, exceto na travessia

do Andes, onde foi adotado um período de 300 dias por ano;

O efeito da sazonalidade foi considerado através de um acréscimo de 20% sobre o

fluxo preponderante de insumos e produtos agrícolas, exceto para os trens que

atravessam os Andes, em que foi previsto um acréscimo de 10%;

Índice de disponibilidade, considerando-se um percentual de utilização de 80% para

as locomotivas e de 90% para os vagões;

Pesos em carga útil e bruta média do vagão de projeto em toneladas,

respectivamente, de 60 e 80 toneladas;


48

Capacidade de tração das locomotivas nos trechos operacionais limitada pela rampa

compensada preponderante e dimensionante dos trens-tipo de projeto, em cada

trecho operacional do Corredor;

Ciclo de viagem dos trens-tipo de projeto, tempos de carga e descarga dos vagões,

tempos de atendimento nos intercâmbios nacionais e internacionais e manutenção

do material rodante.

O Quadro 9.4.3 registra as necessidades de trens diários e de frotas de locomotivas e

vagões para os horizontes de 2015, 2030 e 2045, respectivamente.


49

TABELA 4.3 // Número de Trens e Necessidades de Frotas Para o Patamar de Transporte (capacidade de demanda) dos Horizontes de 2015, 2030 e 2045

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50

4.4 PLANO DE VIAS (PÁTIOS DE CRUZAMENTO) E TERMINAIS

4.4.1 Plano de Vias

A capacidade operacional de uma ferrovia depende de diversos fatores, sendo que os mais

importantes são:

O número de trens que podem circular pelo plano de vias;

O número de vagões que podem ser rebocados em cada trem;

A capacidade de carga útil de cada vagão no trem.

Todos esses fatores dependem do tipo de locomotiva, do tipo de vagão, das rampas

máximas e dos raios mínimos das curvas do traçado geométrico da via, do comprimento do

desvio principal nos pátios de cruzamento, da configuração da linha (singela ou dupla), da

carga por eixo, das velocidades de circulação permitidas, da sinalização, das instalações de

manutenção e abastecimento e das normas de operação de trens.

No cálculo da capacidade da via em cada trecho operacional foram utilizados para os trens-

tipo de projeto os tempos de percurso dos trens mais lentos, pesados e compridos

atualmente em tráfego em cada ferrovia.

Para todos os trechos do Corredor, tanto os existentes quanto os novos, o ajuste da

capacidade da via às demandas projetadas para os horizontes do estudo foi alcançado com

a adequação dos planos de vias, eliminando-se os gargalos, seja pelo aumento dos

comprimentos dos desvios, seja pelo acréscimo de novos pátios de cruzamento.

O Quadro 9.4.4 apresenta o resumo dos níveis de capacidade/demanda que foram

dimensionados para os trechos operacionais do Corredor, nos horizontes de 2015, 2030 e

2045.

4.4.2 Terminais

Os polos de carga ou terminais de carga e descarga de mercadorias, novos ou existentes,

deverão dispor de configurações e de linhas de manobras adequadas para atender às

demandas projetadas para cada segmento do Corredor.

A seguir, nos Quadros 9.4.5 a 9.4.7, são apresentadas as necessidades de ampliação de

linhas dos terminais existentes para o atendimento aos trens-tipo operacionais nos

horizontes de 2015, 2030 e 2045.

O Quadro 9.4.8 registra as necessidades de novos terminais.


51

TABELA 4.4 // Resumo dos Patamares de Capacidade/Demanda para os horizontes de 2015, 2030 e 2045

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52

TABELA 4.5 // Relação de Terminais da ALL e da Ferroeste no Corredor (Paranaguá – Cascavel).

Km 5 (Paranaguá) 23,0 3.651 1.850 42.550 2.100 5.750

Iguaçu 20,0 2.288 1.800 36.000 2.100 6.000

Araucária Carga 14,0 1.158 1.000 14.000 2.100 15.400

Desvio Ribas 12,0 2.300 1.800 21.600 2.100 3.600

Guarapuava 10,0 1.648 1.500 15.000 2.100 6.000

Agrária 6,0 2.240 1.850 11.100 2.100 1.500

Cascavel 5,0 1.340 1.150 5.750 2.100 4.750

São Francisco do Sul 15,0 1.300 1.150 17.250 1.800 9.750

52.750


Total

TerminaisNúmero de

Linhas

Extensão Linhas (m)

Maior Média Total ProjetoAmpliação

Total

TABELA 4.6 // Relação de Terminais da SOE-Belgrano Cargas no Corredor (Barranqueras/Resistencia – Socompa)

Resistencia 12,0 1.500 1.350 16.200 2.000 7.800

Barranqueras 8,0 1.500 1.350 10.800 2.000 5.200

J. V. Gonzalez 10,0 1.500 1.350 13.500 1.350

Salta 8,0 1.500 1.350 10.800 1.350

13.000


Total



Total

TerminaisNúmero de

Linhas

TABELA 4.7 // Relação de Terminais da FCAB no Corredor (Socompa − Antofagasta)

Antofagasta 12,0 1.200 1.000 12.000 1.200 0

0


Total

TerminaisNúmero de

Linhas



Total

TABELA 4.8 // Novos Terminais

km de Linhas N. Chaves Silo Moega

Carga Geral Foz do Iguaçu 8,900 10 1

Carga Geral Ciudad del Este 20,146 20 1Carga Geral Pirapó 11,670 12 1Carga Geral Encarnación 8,700 8 1Carga Geral Pilar 11,400 12 1Total de Linhas dos Terminais 60,816 62 4 1

Fonte: Enefer -Consultoria, Projetos Ltda.

Terminal


53

O consumo de combustível dos trens-tipo de projeto foi estimado pelo critério do consumo

específico de diesel das locomotivas de linha, previsto para cada ponto de aceleração e

fornecido pelos fabricantes, utilizando-se o ciclo de viagem do trem, sem paradas, os

percentuais do tempo do ciclo total de viagem em que as locomotivas operam em cada

ponto de aceleração, o tempo do trem parado na via e nos terminais.

Para os valores dos percentuais de tempo do ciclo total de viagem em cada ponto de

aceleração das locomotivas e os respectivos consumos de combustível foram adotadas as

médias obtidas em sete amostragens com trens de carga pesada, feitas por diversas

entidades, inclusive pelos fabricantes. O consumo específico médio por locomotiva é de

0,206 litro/HP/hora. No presente estudo foi adotado o consumo de 0,195 litro/HP/hora como

meta de ganho energético, devido à evolução tecnológica prevista na fabricação das

locomotivas.

O consumo total de percurso em HP/hora foi determinado pelo somatório do tempo em que

a locomotiva permaneceu em cada ponto de aceleração vezes a sua potência nessa

aceleração durante o ciclo de viagem do trem-tipo em cada trecho operacional. Sobre esse

consumo total foi acrescido de 5% a 10% para computar os dispêndios nos terminais de

cada trecho operacional.

O consumo de lubrificantes foi estimado considerando-se um consumo médio por

locomotiva de 1.551 litro por ano.

O detalhamento do cálculo dos consumos de combustível e lubrificantes foi apresentado na

Atividade 5.6 do Produto 5.

No Quadro 9.4.9 são registradas as estimativas de consumo de diesel e lubrificantes nos

diversos trechos operacionais para os horizontes de 2015, 2030 e 2045.


54

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Fonte

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TABELA 4.9 // Estimativa dos Custos de Combustível e Lubrificante


55

4.5 MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE

A localização e o número de instalações de manutenção das frotas (oficinas, postos de

inspeção, de revista e de abastecimento), bem como as premissas para o cálculo dos

quantitativos de pessoal necessários para a operação das mesmas foram detalhadas no

Produto 5.

4.6 EQUIPAGENS DOS TRENS

As necessidades de maquinistas para atender à demanda de transportes, prevista para os

horizontes de 2010, 2015, 2030 e 2045, foram estimadas para os trens de carga e para as

locomotivas de manobras nos terminais. No cálculo dessas necessidades foram

consideradas as seguintes premissas:

Distância de percurso entre a base (domicílio do maquinista) e a sede (dormitório do

maquinista em viagem) de 200km;

Jornada de trabalho da equipagem de 8 horas, com intervalo mínimo de 12 horas para

descanso;

Período de 176 horas de trabalho por mês;

Tempo improdutivo de 12% (19,36 horas/mês);

Cada locomotiva terá um maquinista, não sendo previsto auxiliar de maquinista, exceto na

Argentina e no Chile, onde ele é previsto;

Nas oito horas de jornada de trabalho da equipagem estão incluídos os tempos necessários

para assumir o comando da locomotiva e partir com o trem;

Nos terminais foi considerado o efetivo de cinco maquinistas por locomotiva de manobra.

As necessidades de maquinistas e de seus auxiliares são apresentadas no Quadro 9.4.10.


56

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TABELA 4.10 // Estimativa do Custo de Equipagens (horizontes de 2010 a 2045)


57

4.7 QUANTITATIVOS DE PESSOAL

Os contingentes de pessoal estimados para as diversas funções das concessionárias

ferroviárias no Corredor de Transporte Bioceânico, para os horizontes em análise, estão

apresentados nos Quadros 9.4.11 a 9.4.13, a seguir. As premissas que fundamentaram

essas estimativas estão descritas nos itens subsequentes.

4.7.1 Pessoal de Diretoria

O dimensionamento do pessoal de diretoria foi agrupado ao pessoal administrativo,

conforme apresentado nas tabelas supracitadas.

4.7.2 Pessoal de Gerência de Operação: Maquinistas

As equipagens dos trens respondem por importante parcela no desempenho de uma

ferrovia, além de serem responsáveis pelo manuseio de considerável parte do patrimônio da

empresa. Em face disso, devem receber por parte dos setores competentes as condições

necessárias para que possam desempenhar suas atividades com eficiência e segurança.

Essas condições dependem de uma série de fatores, como: recrutamento e treinamento

adequados; remuneração compatível com a responsabilidade do cargo; estímulo à

produtividade, mediante participação nos resultados da empresa; permanente atualização;

segurança e conforto no trabalho; confiabilidade na manutenção dos equipamentos, nas

facilidades oferecidas pelas instalações de trabalho; e repouso entre jornadas.

As necessidades de equipagens para os trens projetados foram dimensionadas com base

nas premissas detalhadas no Produto 5.

4.7.3 Pessoal da Gerência de Operação: Estações, Manobreiros, Revistas e CCO

Os contingentes de pessoal de estações, de manobras e revistas, de CCO e de postos de

abastecimento de locomotivas foram estimados tendo em vista a produção máxima de

transporte em cada trecho operacional e os índices de produtividade, o número de turnos e

o número de homens por turno, estabelecidos no Produto 5.

4.7.4 Pessoal da Gerência de Manutenção Mecânica: Oficinas de Locomotivas e

Vagões

Os contingentes de pessoal para as oficinas de manutenção de locomotivas e de vagões

foram estimados tendo em vista a produção máxima, a partir das frotas previstas para o


58

transporte e em produtividades de 1,4 homem/locomotiva e de 0,13 homem/vagão. As frotas

de locomotivas e vagões necessárias constam do Quadro 9.4.3, apresentado anteriormente.

4.7.5 Pessoal da Gerência de Manutenção de Via Permanente

Os contingentes de pessoal foram estimados para as categorias a seguir, considerando-se a

produção máxima de transporte e as produtividades enumeradas. Na extensão total de vias

foram computadas, também, as linhas em pátios e em terminais.

Manutenção da superestrutura - 0,35 homem/km de via;

Manutenção da infraestrutura - 0,10 homem/km de via;

Turmas mecanizadas de operação de estaleiro e de solda - 0,12 homem/km de via;

Manutenção de sistemas de sinalização e de telecomunicação - 0,2 homem/km de via.

4.7.6 Pessoal das Áreas Comercial e Administrativa

Os contingentes de pessoal da área comercial e administrativa também foram estimados

com base na produção máxima de transporte. Para o quantitativo de pessoal da área

comercial foi considerado um percentual, variando de 2% a 4%, do total das demais

categorias das áreas de produção. Para o quantitativo de pessoal da área administrativa foi

considerado um percentual, variando de 4% a 8%, do total das demais categorias das áreas

de produção.

Para a ALL foi adotado o percentual de 2% para o cálculo do pessoal da área comercial e de

4% para o da área administrativa, pois os trechos operacionais do Corredor representam

uma pequena extensão do total de sua malha. Em contrapartida, para a ferrovia no

Paraguai, que representa no Corredor toda a sua extensão, foram considerados os

percentuais de 2% e 8%, respectivamente, para as funções comerciais e administrativas.


59

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TABELA 4.11 // Estimativa do Efetivo de Pessoal – Horizonte 2015


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TABELA 4.12 // Estimativa do Efetivo de Pessoal – Horizonte 2030


61

5 CUSTOS E DESPESAS OPERACIONAIS

5.1 CUSTOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DAS FROTAS E DOS

TRENS

Esses custos e despesas foram determinados considerando-se as seguintes premissas:

5.1.1 Equipagem

No cálculo das despesas com equipagem foi considerado o salário médio anual (valor bruto)

de:

US$ 40,000.00/maquinista, no Brasil;

US$ 28,000.00/maquinista e US$ 22,000.00/auxiliar, no Paraguai e na Argentina;

US$ 25,000.00/maquinista e US$ 20,000.00/auxiliar, no Chile.

Os quantitativos estimados de maquinistas e de auxiliares constam do Quadro 9.4.10,

apresentado anteriormente. Os custos anuais previstos com equipagem para cada trecho e

por horizontes do estudo estão registrados no Quadro 9.5.1.

5.1.2 Manutenção de Locomotivas

O custo de manutenção de locomotivas é formado pelas despesas com pessoal de oficina,

com peças e com serviços de terceiros.

Para o cálculo das despesas com pessoal foi adotada a produtividade de 1,2

homem/locomotiva ano e o salário médio anual (valor bruto) de:


62

US$ 21,000.00/técnico e US$ 60,000.00/gerente, no Brasil;

US$ 18,900.00/técnico e US$ 54,000.00/gerente, nos demais países.

Para as despesas anuais com peças e serviços de terceiros foram adotados para as

locomotivas de linha os valores médios anuais, respectivamente, US$

139,154.00/locomotiva, para as de maior porte, e US$ 83,492.00/locomotiva, para as de

menor porte. Para as locomotivas de manobras de US$ 89,555,00/locomotiva e US$

53,733.00/locomotiva, respectivamente, para as de maior e para as de menor porte.

Na manutenção das locomotivas também foram previstos recursos referentes a peças e

serviços de terceiros para os seguintes eventos: (1) inspeção de viagem; (2) revisões

trimestrais, semestrais, anuais, bianuais e trianuais; (3) revisão geral.

Os custos anuais de manutenção de locomotiva para cada trecho do Corredor e para os

horizontes do estudo foram estimados a partir das necessidades de frotas de locomotivas de

linha e de manobras e dos quantitativos de pessoal de oficinas. Os valores obtidos estão

indicados nos Quadros 9.5.2 a 9.5.4.

5.1.3 Manutenção de Vagões

O custo de manutenção de vagões é constituído pelas despesas com pessoal da oficina,

com peças e com serviços de terceiros.

Para o cálculo das despesas com pessoal foi adotada uma produtividade de 0,17

homem/vagão ano e um salário médio anual (valor bruto) de:

US$ 20,000.00/técnico e de US$ 60,000.00/gerente, no Brasil;

US$ 18,000.00/técnico e US$ 54,000.00/gerente, no Paraguai, na Argentina e no

Chile.

Para as despesas anuais com peças e serviços de terceiros foi estimado um valor médio de

US$ 2,844.00/vagão.

Na manutenção dos vagões são previstos recursos de peças e serviços de terceiros para os

seguintes eventos: (1) revisão a cada um e a cada seis anos; (2) revisão de freios a cada

cinco anos; (3) revisão de rolamento e rodas a cada 12 anos; e (4) revisão corretiva anual.

Os custos anuais de manutenção de vagões para cada trecho operacional do Corredor e por

horizontes do estudo foram estimados com base nos elementos acima mencionados, nas


63

necessidades de frotas de vagões e quantitativos de pessoal. Os resultados

correspondentes estão registrados nos Quadros 9.5.5 a 9.5.7.

5.1.4 Combustível e Lubrificantes

As despesas anuais com combustível foram determinadas a partir do consumo anual em

cada trecho (apresentado no Quadro 9.4.9) e dos preços relacionados abaixo:

US$ 1,091/litro, no Brasil;

US$ 1,020/litro, no Paraguai;

US$ 0,878/litro, na Argentina;

US$ 1,089/litro, no Chile.

Nesses preços foi considerado um desconto de 10% em relação à compra do produto no

varejo, em razão das concessionárias ferroviárias comprarem no atacado.

Para a estimativa da despesa anual com lubrificantes foi adotado um consumo médio de

1.551 litros por locomotiva ano e um preço de US$ 2,591/litro para os quatro países.

Os custos anuais com combustível e lubrificantes foram estimados para cada trecho

operacional do Corredor e por horizonte do estudo e estão indicados no Quadro 9.5.8.

5.1.5 Pessoal Operacional

No dimensionamento das necessidades de pessoal operacional foram adotadas as

seguintes premissas:

Em cada estação: três turnos/dia e dois homens/turno;

Nos locais com manobradores e revistadores: três turnos/dia e 10 homens/turno;

No CCO: três turnos/dia e 10 homens/turno;

Nos postos de abastecimento: três turnos/dia e cinco homens/turno;

Salário médio anual (valor bruto) no Brasil:

US$ 20,000.00/técnico para pessoal de estação;

US$ 18,000.00/técnico para pessoal de manobras e revistas;

US$ 25,000.00 para pessoal de CCO;


64

US$ 18,000.00 para pessoal dos postos de abastecimentos.

Salário médio anual (valor bruto) nos demais países:

US$ 18,000.00/técnico para pessoal de estação;

US$ 16,200.00/técnico para pessoal de manobras e revistas;

US$ 22,500.00 para pessoal de CCO;

US$ 16,200.00 para pessoal dos postos de abastecimentos.

O número desses locais varia para cada trecho de acordo com as instalações impostas pela

operação dos trens. Os quantitativos de pessoal correspondentes foram apresentados em

item anterior e constam dos Quadros 9.4.11 a 9.4.13.

O Quadro 9.5.9 apresenta os custos anuais referentes ao pessoal operacional nas estações,

nos locais de manobras e revistas, no CCO e nos postos de abastecimento, para cada

trecho do Corredor e horizontes do estudo.

5.1.6 Seguro das Frotas

O cálculo do custo anual com o seguro das frotas de locomotivas e de vagões levou em

consideração, além das quantidades estimadas para essas frotas, os seguintes elementos:

Para as locomotivas: o valor de 1% do seu preço de aquisição de US$ 2,600,000.00,

que corresponde a um valor de US$ 71.23/dia;

Para os vagões: o valor de 0,75% do seu preço de aquisição de US$ 120,000.00,

que corresponde a um valor de US$ 2.47/dia.

Os custos anuais previstos com o seguro das frotas para 365 dias de operação em cada

trecho operacional do Corredor e horizontes do estudo estão registrados nos Quadros

9.5.10 a 9.5.12.


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g.

Ble

yC

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Fro

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gu

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En

carn

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ron

t. A

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em

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rio

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S

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US

$/h

om

em

40.0

00

40.0

00

40.0

00

40.0

00

40.0

00

40.0

00

28.0

00

28.0

00

28.0

00

28.0

00

28.0

00

25.0

00

25.0

00

S

alá

rio b

ruto

anual de a

uxi

liar

US

$/h

om

em

25.0

00

25.0

00

25.0

00

25.0

00

25.0

00

25.0

00

22.0

00

22.0

00

22.0

00

22.0

00

22.0

00

20.0

00

20.0

00

Eq

uip

ag

em

- H

ori

zo

nte

2015

M

aquin

ista

hom

em

46

51

29

33

24

10

11

829

13

27

21

24

A

uxi

liar

hom

em

00

00

00

00

25

923

17

16

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sto

an

ual eq

uip

ag

em

- H

ori

zo

nte

2015

US

$/a

no

1.8

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00,0

02.0

40.0

00,0

01.1

60.0

00,0

01.3

20.0

00,0

0960.0

00,0

0400.0

00,0

0308.0

00,0

0224.0

00,0

01.3

62.0

00,0

0562.0

00,0

01.2

62.0

00,0

0865.0

00,0

0920.0

00,0

0

Pro

dução a

nual

tku m

il/ano

1.3

05.1

20,0

1.8

39.5

28,0

1.3

56.1

60,0

816.0

60,0

1.4

63.2

00,0

295.1

20,0

493.5

06,0

291.6

50,0

1.6

71.3

60,0

357.5

52,0

342.6

00,0

325.8

00,0

310.0

50,0

Cu

sto

eq

uip

ag

em

po

r to

nela

da k

mU

S$/t

ku

0,0

0141

0,0

0111

0,0

0086

0,0

0162

0,0

0066

0,0

0136

0,0

0062

0,0

0077

0,0

0081

0,0

0157

0,0

0368

0,0

0266

0,0

0297

Eq

uip

ag

em

- H

ori

zo

nte

2030

M

aquin

ista

hom

em

61

64

42

44

36

15

19

939

15

30

26

29

A

uxi

liar

hom

em

00

00

00

00

31

11

26

18

17

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ual eq

uip

ag

em

- H

ori

zo

nte

2030

US

$/a

no

2.4

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02.5

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00,0

01.6

80.0

00,0

01.7

60.0

00,0

01.4

40.0

00,0

0600.0

00,0

0532.0

00,0

0252.0

00,0

01.7

74.0

00,0

0662.0

00,0

01.4

12.0

00,0

01.0

10.0

00,0

01.0

65.0

00,0

0

Pro

dução a

nual

tku m

il/ano

1.6

31.4

00,0

2.2

30.6

92,0

1.9

28.2

90,0

1.0

49.2

20,0

2.1

08.0

00,0

538.1

60,0

857.1

42,0

437.4

75,0

2.1

17.0

56,0

446.9

40,0

399.7

00,0

343.9

00,0

321.9

75,0

Cu

sto

eq

uip

ag

em

po

r to

nela

da k

mU

S$/t

ku

0,0

0150

0,0

0115

0,0

0087

0,0

0168

0,0

0068

0,0

0111

0,0

0062

0,0

0058

0,0

0084

0,0

0148

0,0

0353

0,0

0294

0,0

0331

Eq

uip

ag

em

- H

ori

zo

nte

2045

M

aquin

ista

hom

em

70

74

52

51

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18

23

11

45

23

34

27

30

A

uxi

liar

00

00

00

00

37

19

30

19

18

Cu

sto

an

ual eq

uip

ag

em

- H

ori

zo

nte

2045

US

$/a

no

2.8

00.0

00,0

02.9

60.0

00,0

02.0

80.0

00,0

02.0

40.0

00,0

01.8

00.0

00,0

0720.0

00,0

0644.0

00,0

0308.0

00,0

02.0

74.0

00,0

01.0

62.0

00,0

01.6

12.0

00,0

01.0

55.0

00,0

01.1

10.0

00,0

0

Pro

dução p

or

trem

tku m

il/ano

2.0

33.8

12,0

2.6

43.0

00,0

2.5

42.8

00,0

1.2

82.3

80,0

2.7

77.6

00,0

729.1

20,0

1.1

16.8

82,0

583.3

00,0

2.5

62.7

52,0

782.1

45,0

456.8

00,0

362.0

00,0

333.9

00,0

Cu

sto

eq

uip

ag

em

po

r to

nela

da k

mU

S$/t

ku

0,0

0138

0,0

0112

0,0

0082

0,0

0159

0,0

0065

0,0

0099

0,0

0058

0,0

0053

0,0

0081

0,0

0136

0,0

0353

0,0

0291

0,0

0332

Fonte

: E

nefe

r -

Consultoria,

Pro

jeto

s L

tda.

Dis

cri

min

ação

País

es /

Em

pre

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og

ísti

ca

Ferr

oeste

Fep

asa

SO

E-B

elg

ran

o C

arg

as

TABELA 5.1 // Estimativa de Custo de Equipagem – Horizonte 2015 a 2045


66

Ferr

on

or

FC

AB

Para

nag

uá

Igu

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Rib

as

S.F

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o S

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gasta

Fro

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e L

oco

mo

tivas

T

ota

l fr

ota

de lin

ha

locom

otiva

30

15

19

17

17

710

632

916

15

22

Tota

l fr

ota

de m

anobra

slo

com

otiva

42

22

11

11

11

11

2

Pesso

al d

e O

ficin

a

Gere

nte

hom

em

/ano

01

00

11

11

10

11

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rio a

nual bru

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e g

ere

nte

US

$/h

om

em

60.0

00,0

060.0

00,0

060.0

00,0

060.0

00,0

060.0

00,0

060.0

00,0

054.0

00,0

054.0

00,0

054.0

00,0

054.0

00,0

054.0

00,0

054.0

00,0

054.0

00,0

0

Pro

dução p

essoal té

cnic

oH

/vagão a

no

1,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

01,2

0

Contingente

hom

em

36

18

23

21

21

912

839

11

20

18

27

Salá

rio a

nual bru

to d

e t

écnic

oU

S$/h

om

em

20.0

00,0

020.0

00,0

020.0

00,0

020.0

00,0

020.0

00,0

020.0

00,0

018.0

00,0

018.0

00,0

018.0

00,0

018.0

00,0

018.0

00,0

018.0

00,0

018.0

00,0

0

Custo

anual de p

essoal de o

ficin

as

US

$/a

no

720.0

00,0

0420.0

00,0

0460.0

00,0

0420.0

00,0

0480.0

00,0

0240.0

00,0

0270.0

00,0

0198.0

00,0

0756.0

00,0

0198.0

00,0

0414.0

00,0

0378.0

00,0

0540.0

00,0

0

Cu

sto

de P

eças e

Terc

eir

os

Custo

por

ano f

rota

de lin

ha

US

$/loco a

no

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

139.1

54

83.4

92

83.4

92

83.4

92

Custo

por

ano f

rota

de m

anobra

US

$/loco a

no

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

89.5

55

53.7

33

53.7

33

53.7

33

Custo

anual de p

eças e

terc

eiros

US

$/a

no

4.5

32.8

40,0

02.2

66.4

20,0

02.8

23.0

36,0

02.5

44.7

28,0

02.4

55.1

73,0

01.0

63.6

33,0

01.4

81.0

95,0

0924.4

79,0

04.5

42.4

83,0

01.3

41.9

41,0

01.3

89.6

05,0

01.3

06.1

13,0

01.9

44.2

90,0

0

Cu

sto

An

ual T

ota

l d

e M

an

ute

nção

da F

rota

US

$/a

no

5.2

52.8

40,0

02.6

86.4

20,0

03.2

83.0

36,0

02.9

64.7

28,0

02.9

35.1

73,0

01.3

03.6

33,0

01.7

51.0

95,0

01.1

22.4

79,0

05.2

98.4

83,0

01.5

39.9

41,0

01.8

03.6

05,0

01.6

84.1

13,0

02.4

84.2

90,0

0

Pro

dução a

nual

mil

tku/a

no

1.3

05.1

20

1.8

39.5

28

1.3

56.1

60

816.0

60

1.4

63.2

00

295.1

20

493.5

06

291.6

50

1.6

71.3

60

357.5

52

342.6

00

325.8

00

310.0

50

Cu

sto

de L

oco

mo

tiva p

or

To

nela

da k

mU

S$/t

ku

0,0

0402

0,0

0146

0,0

0242

0,0

0363

0,0

0201

0,0

0442

0,0

0355

0,0

0385

0,0

0317

0,0

0431

0,0

0526

0,0

0517

0,0

0801

Fonte

: E

nefe

r -

Consultoria,

Pro

jeto

s L

tda.

Dis

cri

min

ação

Un

idad

es

País

es /

Em

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Tre

ch

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or

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An

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Bra

sil

Para

gu

ai

Arg

en

tin

aC

hile

AL

L -

Am

éri

ca L

ati

na L

og

ísti

ca

Ferr

oeste

Fep

asa

Gen

era

l B

elg

ran

o C

arg

as

TABELA 5.2 // Estimativa de Custo com Manutenção de Frota de Locomotiva – Horizonte 2015


67

Fer

ron

or

FC

AB

Par

anag

uá

Igu

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Des

vio

Rib

asS

.Fco

. d

o S

ul

Gu

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. G

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zale

zS

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Vic

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a

Igu

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Des

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Rib

asG

uar

apu

ava

En

g.

Ble

yC

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vel

Fro

nt.

Par

agu

aiE

nca

rnac

ión

Fro

nt.

Arg

enti

na

J.V

. G

on

zale

zS

alta

So

com

pa

A.

Vic

tori

aA

nto

fag

asta

Fro

ta d

e L

oco

mo

tiva

s

T

otal

fro

ta d

e lin

halo

com

otiv

a38

1826

2224

1317

941

1119

1623

Tot

al f

rota

de

man

obra

slo

com

otiv

a6

33

32

12

12

11

23

Pes

soal

de

Ofi

cin

a

Ger

ente

hom

em/a

no0

10

01

11

11

01

11

Sal

ário

anu

al b

ruto

de

gere

nte

US

$/ho

mem

60.0

00,0

060

.000

,00

60.0

00,0

060

.000

,00

60.0

00,0

060

.000

,00

54.0

00,0

054

.000

,00

54.0

00,0

054

.000

,00

54.0

00,0

054

.000

,00

54.0

00,0

0

Pro

duçã

o pe

ssoa

l téc

nico

H/v

agão

ano

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

Con

tinge

nte

hom

em46

2232

2729

1621

1150

1423

2028

Sal

ário

anu

al b

ruto

de

técn

ico

US

$/ho

mem

20.0

00,0

020

.000

,00

20.0

00,0

020

.000

,00

20.0

00,0

020

.000

,00

18.0

00,0

018

.000

,00

18.0

00,0

018

.000

,00

18.0

00,0

018

.000

,00

18.0

00,0

0

Cus

to a

nual

de

pess

oal d

e of

icin

asU

S$/

ano

920.

000,

0050

0.00

0,00

640.

000,

0054

0.00

0,00

640.

000,

0038

0.00

0,00

432.

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TABELA 5.5 // Estimativa dos Custos de Manutenção das Frotas de Vagões – Horizonte 2015


70

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TABELA 5.8 // Estimativa dos Custos de Combustível e Lubrificante


73

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TABELA 5.9 // Estimativa dos Custos Operacionais de Estações, Manobras, CCO e Postos de Abastecimento – Horizontes de 2010 a 2045


74

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TABELA 5.10 // Estimativa dos Custos de Seguro da Frota – Horizonte 2015


75

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TABELA 5.12 // Estimativa dos Custos de Seguro da Frota – Horizonte 2045


77

5.2 CUSTOS DE MANUTENÇÃO DA VIA E SISTEMAS

5.2.1 Manutenção da Superestrutura das Vias

SERVIÇOS

As despesas com serviços de manutenção das vias, apresentadas no Quadro 9.5.13, estão

relacionadas com a execução das seguintes atividades: socaria, limpeza de lastro,

esmerilhamento de trilho, teste de ultrassom, alinhamento e nivelamento da linha e serviços

terceirizados. Na estimativa dessas despesas foram consideradas as seguintes premissas:

Socaria em toda extensão de cada trecho (incluindo a extensão de vias dos pátios e

dos terminais) ao preço anual de US$ 2,000.00/km para o trecho com o maior tráfego

e maior volume de toneladas transportadas; para os demais trechos, variando

proporcionalmente ao tráfego de cada um.

Limpeza de lastro em toda extensão de cada trecho (incluindo a extensão de vias

dos pátios e dos terminais) ao preço anual de US$ 1,750.00/km para o trecho de

maior tráfego e de toneladas transportadas; para os demais trechos, variando

proporcionalmente ao respectivo tráfego.

Esmerilhamento em toda extensão dos trechos (incluindo a extensão de vias dos

pátios e dos terminais) ao preço anual de US$ 2,500.00/km. Essa despesa não foi

computada no cálculo do custo anual, em razão desses serviços não estarem sendo

realizados pelas concessionárias ferroviárias.

Teste de ultrassom em toda extensão dos trechos (incluindo a extensão de vias dos

pátios e dos terminais) ao preço de US$ 860.00/km ano. Analogamente ao verificado

no item anterior, essa despesa não foi computada no cálculo do custo anual, já que

as concessionárias ferroviárias não estão executando testes de ultrassom.

Alinhamento e nivelamento de cada trecho durante 12 meses/ano ao preço de US$

20,000.00/mês para o trecho de maior tráfego e toneladas transportadas; para os

demais trechos, variando proporcionalmente ao seu tráfego.

Serviços contratados de terceiros para cada trecho, considerando-se o número de

equipes variando de uma a três, de acordo com a respectiva extensão. Cada equipe

é formada por 16 pessoas, para um período de 12 meses/ano, ao preço mensal

médio de US$ 1,500,00/homem, no Brasil, e de US$ 1,350.00 nos demais países do

Corredor Bioceânico.


78

Serviços contratados de terceiros e pessoal de suporte para cada trecho, para o

período de 12 meses/ano, considerando-se um preço variável em função da

extensão de cada um deles. Foi considerando um preço base de US$ 40,000,00/ano

para uma extensão de 500km.

Serviços contratados de terceiros e peças para máquinas da via para atender ao

consumo de um ano, ao preço base de US$ 800,000,00/ano para uma extensão de

500km. Adotou-se um custo anual para cada trecho proporcional à sua extensão.

Veículos contratados de terceiros para o período de um ano, considerando-se um

preço variável em função do comprimento de cada trecho, a partir de um preço base

de US$ 60,000,00/ano para uma extensão de 500km.

PESSOAL

No cálculo do efetivo de pessoal de manutenção das vias foi considerada a produtividade de

0,18 homem/km para a superestrutura, de 0,03 homem/km para estaleiro e mecanizada e de

0,05 homem/km para a infraestrutura e obras de arte especiais. Foi considerado um salário

médio anual (valor bruto) de US$ 18.000,00/homem no Brasil e de US$ 16,200.00/homem

nos demais países do Corredor.

No Quadro 9.5.14 são registradas as despesas anuais de pessoal para a manutenção da

superestrutura das vias para cada trecho operacional e horizontes do estudo.

REPOSIÇÃO DE MATERIAIS

As despesas de reposição corretiva dos materiais da superestrutura da via são referentes à

troca dos seguintes itens: trilhos, chaves de mudança de via, brita e dormentes. Em suas

estimativas foram consideradas as seguintes premissas:

Trilho: a quantidade a ser trocada anualmente foi estimada considerando-se um

percentual variando de 0,25% a 1,0% da extensão da via, de seu peso entre 45kg/m

a 57kg/m e da produção, em toneladas/ano, que circula pelo trecho. Foi previsto um

preço de aquisição dos trilhos (já assentados na linha) de US$ 1.766,34/tonelada.

Chaves de mudança de via: para as especificações de projeto com abertura de 1:14

e 1:10. A quantidade a ser trocada anualmente foi estimada multiplicando-se um

índice, que varia de 0,008 a 0,040 do total de chaves assentadas no trecho e que


79

reflete o volume de transporte no trecho, pelo número total de unidades assentadas

no trecho, a partir de um preço de aquisição médio de US$ 105,555.60/chave.

Brita: de acordo com as especificações do projeto, a quantidade a ser trocada

anualmente foi estimada em 100m3/km para segmentos com extensão variando de 1

a 10km, proporcionalmente à produção de cada trecho (em toneladas/ano). Foi

adotado o preço de aquisição de US$ 32.73/m3 (brita já assentada na via).

Dormentes de concreto: de acordo com as especificações do projeto, foi estimada a

troca em 0,01% da extensão do trecho por ano, para uma taxa de assentamento

variando entre 100 e 500 unidades/km, de acordo com a produção, em

toneladas/ano, de cada trecho. Estimou-se o preço de aquisição do dormente, já

assentado na via, de US$ 163.89/dormente.

Os custos anuais de reposição de materiais de superestrutura das vias, calculados para

cada trecho operacional e horizontes do estudo, estão indicados no Quadro 9.5.15.

MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA E DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

As despesas com a manutenção da infraestrutura e das obras de arte abrangem gastos com

materiais e serviços e com pessoal. Na estimativa dessas despesas foram consideradas as

premissas descritas a seguir:

Materiais e serviços: estimou-se uma verba anual de US$ 459,756.80 a US$

82,934,40, variando proporcionalmente à extensão e à produção, em toneladas/ano,

de cada trecho. A base considerada foi de US$ 1,500,000.00 para 500km de via.

Pessoal: as despesas anuais foram determinadas com base no quantitativo de

pessoal (Quadros 9.4.11 a 9.4.13) e no salário médio anual (valor bruto) de US$

22,000.00.

O custo anual com a manutenção da infraestrutura e das obras de arte especiais, em cada

trecho operacional e para os anos do estudo, estão registrados no Quadro 9.5.15.

O Quadro 9.5.16 adiante apresenta o resumo dos custos e despesas anuais de manutenção

da via nesses trechos.


80

MANUTENÇÃO DOS SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO E DE TELECOMUNICAÇÕES

Os custos e despesas de manutenção dos sistemas englobam pessoal, materiais e serviços,

peças e equipamentos, veículos e custos diversos. No cálculo dos custos anuais foram

consideradas as seguintes premissas:

Pessoal: a quantidade foi calculada para uma produtividade de 0,08 homem/km de

via em cada trecho. Adotou-se um salário médio anual (valor bruto) de US$

20,000.00/técnico no Brasil e US$ 18,000.00 nos demais países do Corredor. Para o

nível de gerente, estimou-se um salário médio anual (valor bruto) de US$ 60,000.00

no Brasil e de US$ 54,000.00 no Paraguai, na Argentina e no Chile.

Materiais e serviços: foi considerada uma despesa mensal variando entre US$

3,816.00 e US$ 20,974.00, proporcional à extensão de cada trecho. A base

considerada foi de US$ 65,000.00 para 500km de via.

Peças e equipamentos: previu-se uma verba anual variando entre US$ 23,850.00 e

US$ 131,087.00, proporcional à extensão de cada trecho. A base considerada foi de

US$ 500,000.00 para 500km de via.

Veículos: estimou-se uma despesa anual variando entre US$ 2,862.00 e US$

15,930.00, proporcional à extensão de cada trecho. A base considerada foi de US$

50,000.00 para 500km de via.

Diversos: foi considerada uma despesa mensal variando entre US$ 1,908.00 e US$

10,487.00, em função da extensão de cada trecho. A base considerada foi de US$

35,000.00 para 500km de via.

Os custos anuais com a manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicações para

cada trecho operacional e para cada ano do estudo estão registrados no Quadro 9.5.17.


81

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TABELA 5.13 e TABELA 5.14 // Estimativa dos Custos de Manutenção da Via Permanente – Horizonte de 2015 a 2045


82

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TABELA 5.15 // Estimativa dos Custos de Manutenção da Via Permanente – Horizonte de 2015 a 2045


83

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TABELA 5.16 // Estimativa dos Custos de Manutenção da Via Permanente – Horizonte de 2015 a 2045


84

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TABELA 5.17 // Estimativa dos Custos de Manutenção de Sinalização e Telecomunicações – Horizonte de 2015 a 2045


85

5.3 DESPESAS GERAIS DE OPERAÇÃO

As despesas gerais de operação foram estimadas a partir de valores básicos para um trecho

com 500km de extensão. As despesas em cada trecho foram calculadas proporcionalmente

às suas extensões. Os valores básicos considerados estão relacionados a seguir:

Custo de energia = US$ 500,000.00/ano;

Aluguéis = US$ 60,000.00/ano;

Limpeza e água = US$ 120,000.00/ano;

Material de escritório = US$ 25,000.00/ano;

Outros consumos = US$ 25,000.00/ano;

Hotéis = US$ 35,000.00/ano;

Acomodação = US$ 150,000.00/ano;

Veículos = US$ 120,000.00/ano;

Telefones = US$ 35,000.00/ano.

5.4 DESPESAS ADMINISTRATIVAS E COMERCIAIS

As despesas anuais da área administrativa e comercial foram estimadas a partir do

quantitativo de pessoal (Quadros 9.4.11 a 9.4.13) e de salários médios anuais pagos (valor

bruto):

US$ 25,000.00/técnico administrativo e US$ 30,000.00/técnico comercial, no Brasil;

US$ 22,500.00/técnico administrativo e US$ 27,000.00/técnico comercial, no

Paraguai, na Argentina e no Chile.

As despesas anuais, em cada trecho operacional e para cada ano do estudo, estão

demonstradas nos Quadros 9.5.19 a 9.5.21.


86

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TABELA 5.18 // Estimativas das Despesas Gerais de Operações – Horizontes de 2010 a 2045


87

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TABELA 5.19 // Estimativas das Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte 2015

TABELA 5.20 // Estimativas das Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte 2030


88

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TABELA 5.21 // Estimativa das Despesas Administrativas e Comerciais – Horizontes 2045


89

5.5 RESULTADOS FINAIS

O valor dos custos e despesas operacionais do Corredor Bioceânico, por tonelada-

quilômetro útil/ano (tku/ano) para o transporte dos volumes estimados para o período de

2015 a 2045 em cada um dos trechos operacionais, estão apresentados nas seguintes

tabelas:

TRECHO TABELA

Paranaguá – Iguaçu, da ALL Tabela 5.22

Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL Tabela 5.23

Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL Tabela 5.24

São Francisco do Sul – Engenheiro Bley, da ALL Tabela 5.25

Trechos da ALL Tabela 5.26

Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste Tabela 5.27

Cascavel- Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste

Tabela 5.28

Trechos da Ferroeste Tabela 5.29

Trechos brasileiros da ALL e Ferroeste Tabela 5.30

Fronteira do Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnación, da Fepasa Tabela 5.31

Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa Tabela 5.32

Trechos paraguaios da Fepasa Tabela 5.33

Fronteira Paraguai/Argentina – Resistencia – J. V. Gonzalez, da SOE-Belgrano Cargas

Tabela 5.34

J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas Tabela 5.35

Salta – Socompa, da SOE-Belgrano Cargas Tabela 5.36

Trechos argentinos da SOE-Belgrano Cargas Tabela 5.37

Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor Tabela 5.38

Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB Tabela 5.39

Trechos chilenos da Ferronor e da FCAB Tabela 5.40

Trechos do Corredor Bioceânico Tabela 5 41


90

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TABELA 5.22 // Trecho Paranaguá – Iguaçu, da ALL

TABELA 5.23 // Trecho Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL


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TABELA 5.24 // Trecho Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL

TABELA 5.25 // Trecho São Francisco do Sul – Engenheiro Bley, da ALL


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TABELA 5.27 // Trecho Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste

TABELA 5.28 // Trecho Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste


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TABELA 5.29 // Trechos da Ferroeste

TABELA 5.30 // Trechos brasileiros da ALL e da Ferroeste


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a.

TABELA 5.31 // Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnación, da Fepasa

TABELA 5.32 // Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa


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TABELA 5.33 // Trechos paraguaios da FEPASA


97

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2043

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2045

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TABELA 5.34 // Trecho Fronteira Paraguai/Argentina – Resistencia – J. V. Gonzalez, da SOE-Belgrano Cargas

TABELA 5.35 // Trecho J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas


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TABELA 5.38 // Trecho Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor


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89

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TABELA 5.39 // Trecho Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB

TABELA 5.40 // Trechos chilenos da Ferronor e da FCAB


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TABELA 5.41 // Trechos do Corredor Bioceânico

Documents

âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP n 02/2008 ......CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS 8 TABELA 5.26 // Trechos da ALL 92 TABELA 5.27 // Trecho Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste