M.C.I.A. Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação · 4.1. principais classes de incÊndio e agentes extintores, formas de combate e teoria do fogo..... 76 4.2. canhÕes

M.C.I.A.

Curso de Manobra e Combate

a Incêndio de Aviação

M.C.I.A. Curso de Manobra e Combate

a Incêndio de Aviação

Macaé, RJ

MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação

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Nome do Curso


Nome do Arquivo

20170221_AP_MCIA_PT_REV03


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SUMÁRIO

REGRAS FALCK ................................................................................................... 5

REGRAS DO CURSO ............................................................................................ 6

OBJETIVO DO CURSO ......................................................................................... 7

NORMAM 27 .............................................................................................. 9 1.

LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE .................................................. 9 1.1.

ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES ............................................... 16 1.2.

SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS ................ 20 1.3.

CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS 1.4.

DE SEGURANÇA. ............................................................................................... 44

GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER .................... 49 2.

FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA 2.1.OPERACIONAL. ................................................................................................ 49

FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO DOE. 56 2.2.

ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU 2.3.PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM AERONAVES (PRE) ........................ 62

CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA ...................................... 69 3.

CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS 3.1.

ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH). ........... 69

EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO 3.2.

COMPORTAMENTO DA AERONAVE (ALPH). ...................................................... 74

COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE ................................................... 76 4.

PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS 4.1.DE COMBATE E TEORIA DO FOGO ..................................................................... 76

CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE ....................... 81 4.2.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS NO HELIDEQUE. . 82 4.3.

NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS ........................................................ 93 5.

NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE 5.1.VÍTIMAS NO HELIDEQUE ................................................................................. 93

ATIVIDADES DA EMCIA ......................................................................... 111 6.

PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH NO 6.1.HELIDEQUE E NO MAR (ALPH) ....................................................................... 111

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E 6.2.CUIDADOS COM A BAGAGEM) (ALPH). ........................................................... 117

NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH).6.3.

124

PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA, 6.4.

OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS. .................................... 128

EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS. ................................. 134 6.5.


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FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS UTILIZADOS EM OPERAÇÃO 7.OFFSHORE ..................................................................................................... 138

TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADO EM OPERAÇÃO OFFSHORE, 7.1.

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, MANETES DE CORTE DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E SETORES DE APROXIMAÇÃO. ............................................. 138

NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES ................................................................. 143 8.

SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH 8.1.PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH). ..................................... 143

COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA (ALPH).8.2. 148

PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA 8.3.(ALPH). .......................................................................................................... 152

NOÇÕES DE METEOROLOGIA ................................................................. 158 9.

TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS, E MONSTRAR 9.1.NOÇÕES DE TETO E VISIBILIDADE (ALPH). ................................................... 160

COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS 9.2.METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH). 166

10. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA .................................................................. 171


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REGRAS FALCK

Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções;

Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios

práticos;

Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou minissaias, sendo

obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados;

Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes;

Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas

áreas recomendadas;

Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e chaves

estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK Safety

Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;

O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente

demarcadas;

Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas serão

desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador;

Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados;

Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino;

Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e

discriminação de qualquer natureza;

Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante todo o

tempo;

É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento

dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser

informados imediatamente aos instrutores;

Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente

poderá ser obtida com prévia autorização;

Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos;

Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de

treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída. Seu

período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar o limite

de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento;

A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos

durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo

ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;

Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao

portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos

particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados,

receberem a Carteira do Treinamento;

Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente

subtraírem ou danificarem equipamentos, serão responsabilizadas e tomadas as

providências que o caso venha a exigir.


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REGRAS DO CURSO

Regras gerais de acordo com a Sinopse do Curso de Manobra e Combate a

Incêndio de Aviação:

a) Será considerado aprovado o aluno que obtiver:

- Nota igual ou superior a 6 (seis), na avaliação teórica;

- conceito satisfatório nas atividades práticas;

b) Todo candidato deverá, no ato da inscrição, apresentar à instituição que vai

ministrar o curso documentos (original ou cópia autenticada) que comprovem:

- ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula;

- ter concluído o ensino fundamental para o BOMBAV.

- ter concluído o ensino médio para o ALPH;

- possuir boas condições de saúde física e mental; e

- possuir curso básico ou avançado de combate a incêndio nos últimos cinco (5)

anos.

Quanto à Frequência às Aulas:

a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição

deverá efetuar o registro da presença dos alunos, pelo menos duas vezes

por dia, pela manhã e à tarde, mediante assinatura de cada um em folha de

controle, que deverá permanecer arquivada com os documentos da turma.

b) b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas

ministradas no curso.

c) Os 10% do total das aulas ministradas, que correspondem ao limite máximo

de faltas tolerado ao aluno, não poderá coincidir com a carga horária

integral (100%) de qualquer unidade de ensino.

d) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não

comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao

início de qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante

o seu desenvolvimento, sem retorno.


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OBJETIVO DO CURSO

Este manual é destinado apenas ao treinamento, com a intenção de documentar

os regulamentos e regras das autoridades do governo e outras instituições envolvidas

nas atividades das indústrias offshore e de Marinha Mercante no Brasil, aplicadas para

regulamentação das operações com helicópteros em helipontos marítimos.

O propósito deste documento é refletir os padrões adotados no território brasileiro

através das Normas da Autoridade Marítima (NORMAM – 27/DPC). Onde outros padrões

forem adotados ou usados, todos os esforços devem ser feitos para que sejam

identificados e seguidos conforme exigências locais.

É essencial que os regulamentos e as regras internas da sua companhia sejam

cumpridos durante todo o tempo. Qualquer mudança de procedimento que possa

beneficiar em melhoria geral da segurança das operações com o helicóptero e do pessoal

envolvido nelas, obtidas nesse curso, devem ser primeiramente discutidas com os

representantes legais da empresa.

Este manual possui notas de rodapé que indicam a localização das referências

citadas em suas diversas páginas, de modo que, além das informações contidas, o leitor

tem em mãos não somente um recurso didático, mas, também, orientação para

localização de referências. Por exemplo, na citação “Após a Inspeção de Fiscalização, a

DPC emitirá o RVH1” (ver rodapé), a indicação RVH1 trará a página onde se localiza a

referência e a Publicação citada. Desta forma, durante seus estudos, o aluno poderá

fazer uso deste manual tendo como fonte de consulta a própria NORMAM-27, além de

outras Publicações referentes à operação de helideque.

Qualquer informação suplementar ou revisão não será introduzida

automaticamente.

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação deve ser

reproduzida, armazenada ou transmitida de qualquer forma ou meio, não estando

limitado a: eletrônico, mecânico ou fotocopiado, sem prévia permissão da:

Falck Safety Services

Av. Prefeito Aristeu Ferreira da Silva 1277

Novo Cavaleiros - Macaé - Rio de Janeiro

Telefone (22)2105-3361- Fax (22)2105-3362

CEP 27.930.070

1 RVH: Relatório de Vistoria de helideque.


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Operação de Helideques


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NORMAM 27 1.

LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE 1.1.

Todo helideque que se encontra em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), em

plataformas marítimas ou em embarcações são normatizados pela NORMAN 27, a qual

estabelece instruções para registro, certificação e homologação de helideques.

Esta responsabilidade está atribuída pela Portaria Normativa Interministral nº

1.422/MD/SAC-PR/2014, a qual atribui a Marinha do Brasil para elaborar normas para o

registro e a certificação de helideques em operação nas Águas Jurisdicionais Brasileiras

(AJB).

A NORMAN 27 também correlaciona outras legislações que são parte deste

processo no que tange a helideques.

São elas:

a) Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte Aquaviário;

b) Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997 - Segurança do Tráfego Aquaviário

em Águas sob Jurisdição Nacional;

c) Lei Complementar n° 97, de 9 de junho de 1999 - Normas Gerais para a

Organização, o Preparo e o Emprego das Forças Armadas;

d) Anexo 14 da Convenção Internacional de Aviação Civil - Volume II;

e) CAP 437 - Offshore Helicopter Landing Areas - Guidance on Standards – UK

Civil Aviation Authority;

f) ICA 63-10 - Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de

Tráfego Aéreo;

g) ICA 100-4 - Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para

Helicópteros; e

h) ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.

A NORMAN 27 apresenta, também, uma conjuntura de definições as quais são

correlacionadas e mencionadas ao longo do seu corpo legislativo.

Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH)

É o tripulante responsável pela

coordenação das operações aéreas, pela

prontificação do helideque e pela condução

da Equipe de Manobra e Combate a Incêndio

de Aviação (EMCIA).

ALPH/HLO


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Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA)

É a equipe responsável por guarnecer o helideque por ocasião de operações

aéreas, embarque e desembarque de pessoal e material, abastecimento de aeronaves,

combate ao fogo, primeiros socorros e transporte de feridos.

Dano por Objeto Estranho (DOE) - Foreign Object Damage (FOD)

É o acrônimo da expressão “Dano por Objeto

Estranho”. Refere-se a danos causados por objetos

que possam ser aspirados pelos motores ou possam

colidir com alguma aeronave. Designa, de modo

geral, esses objetos.

Patrulha do DOE

É a inspeção diária realizada na Área de Aproximação Final de Decolagem (AAFD),

antes das operações aéreas, para limpá-la de objetos e detritos que possam causar dano

à aeronave.

Exigência

É o não cumprimento de um requisito

estabelecido na NORMAM, constatados durante uma

Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de

Fiscalização.

As exigências são classificadas como:

a) Exigências Impeditivas; e

b) Não Impeditivas.

a) Exigências Impeditivas

São as aquelas que comprometem diretamente a segurança das operações aéreas

e ocasionam a interdição do helideque, sendo emitida uma Notificação de Interdição,

firmada pelo responsável da embarcação/plataforma. Após a constatação da retificação

da exigência, a DPC solicitará à ANAC a abertura/reabertura ao tráfego aéreo.

b) Exigências Não Impeditivas

São exigências que poderão resultar em restrição à realização das operações

aéreas. O helideque poderá operar pelo prazo de até 60 (sessenta) dias, prorrogáveis

por um único período de até 30 (trinta) dias, a critério da DPC.

Terminado este prazo sem que a exigência tenha sido cumprida pelo armador e

verificada pela DPC, será solicitado à ANAC o cancelamento da Portaria de Homologação.

DOE

EXIGÊNCIA


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Nota: Após o cancelamento da Portaria de Homologação, deverá ser realizada uma nova

Vistoria Inicial para que a embarcação/plataforma seja, novamente autorizada a operar o

helideque.

Ficha-Registro do Helideque (FRH)

É o documento oficial, no qual o Afretador/Armador descreve as características

gerais dos helideques das embarcações e plataformas marítimas.

Helideque

É um heliponto situado em uma estrutura sobre água, fixa ou flutuante. É também

chamado de helideque offshore.

Homologação

É o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autoriza

a realização de operações com helicópteros em um determinado helideque.

Interdição

O ato oficial mediante o qual a ANAC promulga a interrupção das operações

aéreas, definitiva ou temporariamente, em um determinado helideque.

Plataforma Desabitada

É uma plataforma marítima fixa, operada remotamente, dotada de helideque, com

instalações habitáveis para pernoite de, no máximo, cinco (5) pessoas.

Plataforma Marítima Fixa

É uma construção fixada de forma permanente no mar ou em águas interiores,

destinada às atividades relacionadas à prospecção e extração de petróleo e gás.

HELIDEQUE

PLATAFORMA MARÍTIMA FIXA


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Plataforma Marítima Móvel

É uma denominação genérica das

embarcações empregadas diretamente nas

atividades de prospecção, extração, produção

e/ou armazenagem de petróleo e gás.

Nesta definição estão incluídas as unidades

Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios

Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension

Leg), Unidades de Calado Profundo (Spar),

Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem

e Transferência (FPSO) e Unidade Estacionária de

Armazenagem e Transferência (FSU).

Navio Mercante

Para fins desta norma, é o navio de bandeira

nacional ou estrangeira, empregado no transporte

de carga, atividades de prospecção, extração,

produção e/ou armazenagem de petróleo e gás ou

transporte de passageiros nas AJB, com finalidade

comercial.

Embarcação Offshore

É qualquer construção, inclusive as plataformas marítimas flutuantes e, quando

rebocadas, as fixas, suscetível de se locomover na água, empregada diretamente nas

atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás.

Nessa categoria incluem-se as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis,

Navios-Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Legs), Unidades de Calado

Profundo (Spar), Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência

(FPSO) e Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSO).

Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB)

Compreendem as águas interiores e os

espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce

jurisdição, em algum grau, sobre atividades,

pessoas, instalações, embarcações e recursos

naturais vivos ou não vivos, encontrados na massa

líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins

de controle e fiscalização, dentro dos limites da

legislação internacional e nacional.

Esses espaços marítimos compreendem a

faixa de duzentas (200) milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida

das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além das duzentas milhas

marítimas, onde ela ocorrer.

NAVIO MERCANTE

ÁREAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB)

PLATAFORMA MARÍTIMA MÓVEL


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Requerente

É o Armador brasileiro, a Empresa Brasileira de Navegação, o afretador, o

operador ou o seu preposto, com representação no país, que solicita serviços de

regularização de helideque.

Vistoria

É a ação oficial mediante a qual militares

qualificados pela DPC inspecionam, in loco, um

determinados helideques, verificando se suas

instalações, equipamentos, pessoal e material

atendem aos requisitos mínimos estabelecidos nesta

norma, de modo a assegurar a existência de

condições satisfatórias para a condução de operações

com helicópteros nas AJB em segurança.

Relatório de Vistoria de Helideque (RVH)

É o documento por intermédio do qual a Diretoria de Portos e Costas exara

parecer técnico quanto às condições para realização de operações aéreas em um

determinado helideque, dando início ao processo de homologação ou de interdição

definidos por esta norma.

Vistoria Inicial

Para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os helideques deverão ser

submetidos à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e homologação, os quais

serão válidos por três (3) anos, podendo ser renovados antes do término do prazo de

homologação.

Vistoria de Renovação

Após três (3) anos da homologação, Vistoria Inicial, a próxima vistoria será a de Renovação deverá ocorrer antes do término do prazo de vigência da Portaria de

Homologação, a fim de que seja verificada a manutenção das condições técnicas do helideque e renovadas as suas certificação e homologação.

A solicitação de Vistoria de Renovação deverá ser feita pelo requerente, o com antecedência mínima de trinta (30) dias em relação à data desejada para a realização da vistoria.

Certificação

É o ato oficial mediante o qual a DPC atesta que um helideque apresenta

condições satisfatórias de segurança para realização de operações com helicópteros nas

AJB.

Autorização Provisória

Tem a finalidade de atender necessidades imediatas de operação, quando a DPC

poderá recomendar a emissão de uma Autorização Provisória para a realização de

VISTORIA DE HELIDEQUE


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operações aéreas em um determinado helideque que venha ingressar nas AJB, desde

que esteja em operação no estrangeiro.

A solicitação de emissão de Autorização Provisória deverá ser requerida utilizando-

se um modelo específico2. Ao requerimento de solicitação, deverão ser anexados a FRH3

e os demais documentos nela previstos, que correspondam à situação atual do

helideque.

A concessão de Autorização Provisória observará os seguintes aspectos:

a) Será necessário que o helideque já possua homologação com prazo de validade

em vigor, emitida por órgão oficial de aviação civil estrangeiro ou por entidade

que possua delegação de competência de tal órgão;

b) Caso a documentação apresentada seja avaliada como satisfatória, a DPC

solicitará à ANAC a abertura do helideque ao tráfego aéreo para a realização de

operações de pousos e decolagens por um período de até 60 (sessenta) dias,

corridos ou até o vencimento da homologação estrangeira em vigor, o que

ocorrer primeiro, prorrogáveis por um único período de até 30 (trinta) dias, a

critério da DPC. Somente poderá ser concedida uma Autorização Provisória,

para um mesmo helideque a cada período de 3 (três) anos;

c) Dentro do prazo de vigência da Autorização Provisória o helideque deverá ser

adequado à presente norma e ser realizado o processo de Vistoria, Certificação

e Homologação estabelecidos na Norma em vigor; e

d) Se não houver uma frequência aeronáutica, alocada pelo DECEA4, por questões

de segurança, as comunicações essenciais entre o helicóptero e a unidade

marítima deverão trafegar pelo VHF marítimo, até a homologação da Estação

Prestadora de Serviço de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo (EPTA).

Vistoria para Retirada de Exigência

É utilizada para a verificação do cumprimento de exigência constatada durante

uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização.

O Anexo 1-F da NORMAM-275, estabelece e define, genericamente, como

EXIGÊNCIA IMPEDITIVA, conforme citado anteriormente, aquelas cuja gravidade

comprometa de imediato, as condições mínimas para a realização de operações aéreas

com segurança e podem determinar a interdição do helideque.

Abaixo, de acordo com o Anexo 1-F, segue a lista das Exigências Impeditivas:

1) Obstáculos encontrados no SLO que ofereçam risco à aeronave;

2) Obstáculos encontrados no SOAL que ofereçam risco à aeronave;

3) Vazamentos de líquidos para os conveses inferiores;

4) Ausência da biruta;

5) Ausência de tripulantes habilitados previstos para a operação do bote de

Resgate;

6) Ausência do ALPH habilitado;

7) Número de BOMBAV habilitados inferior a 2 (dois);

2 Anexo 1-A: Página 1-A-1, da NORMAM-27.

3 Anexo 1-B: Idem.

4 DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

5 Anexo 1-F: Página 1-F-1: Idem.


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8) Ausência de Radioperador de Plataforma Marítima (RPM) habilitado;

9) O ALPH não fala o idioma português;

10) O RPM não fala o idioma português;

11) RPM com o Certificado de Habilitação Técnica (CHT) vencido;

12) Inoperância do sistema de combate a incêndio;

13) Mau funcionamento do canhão, não permitindo a produção de espuma em

15 (quinze) segundos;

14) Pressão do sistema de combate a incêndio insuficiente para o jato cobrir

toda a extensão do helideque;

15) Mau funcionamento do sistema de içamento/arriamento e da embarcação

de resgate; e

16) Não guarnecimento da EMCIA durante o pouso e decolagem do

helicóptero.

A lista acima não é taxativa e não esgota as Exigências Impeditivas, uma vez que

as Vistorias realizadas pela DPC são de caráter dinâmico e, constantemente, sofrem

atualizações em função do acúmulo da experiência dos vistoriadores, bem como da

evolução dos recursos tecnológicos e dos procedimentos operacionais.

Inspeção de Fiscalização (Vistoria Inopinada)

A DPC poderá realizar vistorias, sem aviso prévio, em qualquer época,

denominadas Vistorias de Inspeção de Fiscalização, para fiscalizar a manutenção das

condições técnicas do helideque.

Após a Inspeção de Fiscalização, a DPC emitirá o RVH6, com cópia para o

requerente. Caso seja identificada exigência relativa ao projeto da plataforma ou do

navio que não tenha sido observada por ocasião da Vistoria Inicial ou da Vistoria de

Renovação anterior, será feita observação no RVH determinando o cumprimento da

exigência até a próxima vistoria programada para o helideque.

Nota: As Vistorias de Inspeção de Fiscalização não serão consideradas para extensão do

prazo de validade da Portaria de Homologação do helideque.

Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque (CMCTH)

Anualmente, a contar da data da vistoria do helideque, deverá ser encaminhado à

DPC, o Anexo 1-H7, assinado pelo responsável pelo helideque, até 20 (vinte) dias antes

da data de vencimento.

Nota: A não apresentação desse documento, dentro do prazo previsto, cancelará

automaticamente a validade da certificação do helideque, acarretando a revogação da

portaria de homologação.

Caberá à DPC solicitar à ANAC a interdição do helideque e o cancelamento da

Portaria de Homologação. Neste caso, para que o helideque possa retomar à realização

das operações aéreas, deverá ser submetido a uma nova Vistoria Inicial.

6 RVH: Relatório de Vistoria de helideque.

7 Anexo 1-H: Página 1-H-1, da NORMAM-27.


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ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES 1.2.

Requisitos Fundamentais

Para projetar a estrutura de um helideque, o engenheiro necessita como ponto de

partida, definir a sua localização, as dimensões e o peso do maior e mais pesado

helicóptero que a estrutura deverá ser capaz de suportar. Para definir esses requisitos

fundamentais o engenheiro poderá, como dado de projeto:

a) Adotar as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero

conhecido que poderá operar naquele helideque; ou

b) Assumir dimensões para a AAFD8 e resistência do piso que permitam a

operação no helideque de helicópteros, conhecidos ou não, com dimensões

e peso inferiores ou, no máximo, iguais às assumidas.

Localização do Helideque

Quanto ao que se refere à localização dos helideques, o Capítulo 2, denominado

“Projeto de Helideque”, da NORMAM-27, estabelece os seguintes requisitos:

a) A localização de um helideque em plataformas marítimas fixas, em navios

mercantes e em embarcações empregadas em operações offshore é quase

sempre uma solução de compromisso entre as diferentes exigências básicas

do projeto, tais como a limitação de espaço e a necessidade de desempenhar

diversas funções.

b) A localização do helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a

atender a essas diferentes necessidades.

c) A AAFD deve estar posicionada, em relação às demais estruturas, de tal

forma que exista um SLO9 acima e abaixo do nível do helideque que permita

uma aeronave aproximar-se e decolar ou arremeter com segurança, mesmo

que apresente perda de potência dos motores.

d) A AAFD deve também ser localizada de forma a minimizar a ocorrência de

turbulência sobre o helideque, originada pelo escoamento do vento nas

estruturas da instalação.

e) Não devem existir, sobre o helideque, gases da combustão de queimadores

que alterem os parâmetros ambientais para os quais o voo foi planejado.

Aumentos repentinos na temperatura ambiente podem causar diminuição de

desempenho do motor e da eficácia do rotor em um estágio crítico da

operação do helicóptero.

f) Os projetistas devem, portanto, tomar muito cuidado com a localização e com

a elevação das descargas de gases em relação à AAFD. O projeto deve prever

a instalação de diversos sensores de condições ambientais na área do

helideque de forma a disponibilizar aos pilotos um retrato tão fiel quanto

possível das condições reinantes na AAFD.

g) Sensores de movimento devem ser posicionados no próprio piso do

helideque. Caso não seja possível, os valores apresentados de Caturro

8 AAFD: Área de Aproximação Final e Decolagem.

9 SLO: Setor Livre de Obstáculos.


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(pitch), balanço (roll,) arfagem (heave), velocidade de arfagem (heave rate)

e inclinação (inclination) devem ser corrigidos para a altura e a posição do

helideque, enquanto termômetros e sensores de vento devem ser instalados,

mandatoriamente, próximos ao helideque.

h) Nos casos em que nem todos os parâmetros estabelecidos na NORMAN-27

para o projeto do helideque possam ser plenamente satisfeitos, poderá ser

necessário impor restrições às operações de helicópteros.

i) A área de toque deverá estar no centro da AAFD.

Ponto de Referência

É o ponto localizado na linha periférica da área de aproximação final e decolagem

do helideque e que serve de referência para definir os setores livre de obstáculos (SLO)

e de obstáculos com alturas limitadas (SOAL).

Chevron

Figura geométrica pintada na cor preta, na parte externa da faixa que define o

Limite da AAFD, em forma de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO.

CHEVRON


PONTO DE REFERÊNCIA


P á g i n a | 18

Cada “perna” do chevron possuirá 0,79m de comprimento e 0,1m de largura,

formando um ângulo conforme mostrado na ilustração do Anexo 5-G10

.

Na impossibilidade de ser efetuada pintura no local acima descrito, o Chevron

poderá ser pintado no intervalo da faixa que define o Limite da AAFD, mesmo assim, a

origem do SLO continuará sendo considerada na periferia externa da linha limite da

AAFD, conforme indicado na ilustração do Anexo 5-G11

.

O local de pintura do Chevron deverá seguir a orientação indicada no Anexo 5-G12.

10

Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27. 11

Anexo 5-G: Idem. 12

Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27.

CHEVRON PINTADO SOBRE A FAIXA QUE DEFINE O LIMITE

DA AAFD

DIMENSÕES DO CHEVRON



P á g i n a | 19

Diâmetro do Helideque (L)

A AAFD poderá possuir qualquer forma geométrica, devendo conter um círculo

inscrito de diâmetro “L” igual ou maior que o comprimento “D”, no interior do qual não

será permitido à existência de nenhum obstáculo.

A AAFD deverá comportar o tamanho do maior helicóptero a pousar naquele

helideque, conforme a figura ao lado.

Comprimento Máximo do Helicóptero (D)

“D” é o comprimento total do helicóptero, considerando as projeções máximas a

vante e a ré das pás dos rotores ou extremidade mais de ré da estrutura.

Categorias de Helideques

Em função do diâmetro “D” do maior helicóptero que poderá operar, os helideques

serão classificados nas categorias (H) definidas de acordo com a tabela abaixo:

DIÂMETRO DO HELICÓPTERO (D)

CATEGORIA DO HELIDEQUE (H)

<15 Metros H1

Entre 15 e 24 Metros H2

>24 Metros H3

DIÂMETRO DO HELIDEQUE (L)

Diâmetro “L”


P á g i n a | 20

SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS 1.3.

Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD)

É definida, para qual a fase final da manobra de aproximação para voo pairado ou

pouso é completada e da qual a manobra de decolagem é iniciada.

A AAFD poderá possuir qualquer forma geométrica, devendo conter um círculo

inscrito de diâmetro “L” igual ou maior que o comprimento “D”, no interior do qual não

será permitido à existência de nenhum obstáculo acima de 0, 025m.

A AAFD deverá atender aos seguintes requisitos:

1) Toda a superfície deverá ser pintada na cor verde-escuro ou cinza, com

tinta antiderrapante, e todas as marcações sobre ela deverão ser feitas com materiais

não deslizantes. É recomendável a pintura da área externa à AAFD com outras cores, de

modo a não confundir os pilotos quanto ao tamanho do helideque;

2) Pisos confeccionados em alumínio não necessitam ser pintados, devendo:

I. O alumínio ser fosco para não ofuscar a visão dos pilotos por reflexão da

luminosidade ambiente (ex.: raios solares); e

II. A cor do alumínio deve prover contraste adequado à perfeita

visualização, individualização e identificação das linhas de marcação das

diversas áreas pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.). Para realçar,

essas linhas deverão ser contornadas por uma faixa de dez (10)

centímetros de largura, pintada na cor preta ou possuir o fundo preto.

3) A superfície da AAFD, pintada ou não, deverá possuir um coeficiente de atrito

em qualquer direção e sentido, atestado por um certificado, para as unidades marítimas

que optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante no helideque, medido pelo

método de teste especificado na alínea d, a seguir;

4) Para as unidades marítimas que optarem por operar sem o uso da rede

antiderrapante no helideque, a superfície da AAFD, pintada ou não, deverá possuir um

ÁREA DE APROXIMAÇÃO FINAL E

DECOLAGEM (AAFD)


P á g i n a | 21

coeficiente de atrito em qualquer direção e sentido, atestado por um certificado, medido

pelo método de teste especificado na alínea d, do Artigo 030313; e

5) Deverá ser estanque, evitando o vazamento de líquidos para os conveses

inferiores.

Certificado do Coeficiente de Atrito

Deverá ser apresentado, por ocasião das vistorias, o documento original ou cópia

autenticada, nas línguas portuguesa ou inglesa, emitido por Sociedade Classificadora,

reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora da

plataforma/embarcação atestando o valor médio do coeficiente de atrito reinante no piso

da AAFD, devendo ser anexado ao requerimento para a realização de Vistoria Inicial, de

Vistoria de Renovação e de Vistoria de Alteração de Parâmetro (quando aplicável).

Esse documento deverá ser emitido toda a vez que houver pintura do helideque e

deverá estar na validade por todo o período de vigência da portaria. Esse requisito

deverá ser cumprido para as unidades marítimas que

optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante

no helideque, exceto para as plataformas fixas.

Área de Toque

É parte da área de aproximação final e

decolagem, com dimensões definidas, na qual é

recomendado o toque do helicóptero ao pousar.

As dimensões dessa área deve ser a de um

círculo com diâmetro interno igual a 0.5 (D) do maior

helicóptero que irá operar. O limite da área de toque

deverá ser demarcado com uma faixa circular de 1,0

metro de largura na cor amarela.

A tripulação da aeronave deverá se orientar pelo círculo de toque para um pouso

normal, de modo que, quando o assento do piloto estiver sobre a faixa circular, e o trem

de pouso estiver dentro da Área de Toque, todas as partes do helicóptero estarão livres

de quaisquer obstáculos com margem de segurança.

Ressalta-se que apenas o posicionamento correto sobre a Área de Toque

garantirá um distanciamento adequado com relação a obstáculos.

Nota: a Área de Toque de helideque sobre balsa deverá ser demarcada com uma faixa

circular de 50 cm de largura, na cor amarelo, com a dimensão interna de 6m, e deverá

13

Artigo 0303: Página 3-2, da NORMAM-27.

Área de Toque

ÁREA DE TOQUE

NENHUMA OBSTRUÇÃO SERÁ PERMITIDA NO

INTERIOR DA ÁREA DE TOQUE!


P á g i n a | 22

se localizar no centro da balsa, de acordo com a figura abaixo, constante no Anexo 11-

A14:

Setor Livre de Obstáculos (SLO)

O Setor Livre de Obstáculos é um setor de no mínimo 210°, onde não é permitida

a existência de obstáculos, e está definido no plano horizontal coincidente com o plano

do helideque pelos seguintes limites:

1. Laterais – Semirretas com origem no ponto de referência, fazendo entre si o

ângulo de 210º e localizadas externamente à AAFD.

2. Externo – Pela linha paralela à linha limite da AAFD, até a distância de 370

metros.

As alturas máximas permitidas para equipamentos essenciais, em relação ao

helideque, como luminárias e equipamentos de combate a incêndio, existentes no SLO e

externos à AAFD, não deverão ultrapassar a 0,25m. A AAFD deve estar posicionada, em

relação às demais estruturas, de tal forma que exista um SLO acima e abaixo do nível do

helideque, conforme a imagem abaixo:

14

Anexo 11-A: Página 11-A-1, da NORMAM-27.

HELIDEQUE SOBRE BALSA

EQUIPAMENTOS ESSENCIAIS: CANHÕES E

LUMINÁRIAS


P á g i n a | 23

As características do SLO, em função do posicionamento dos helideques nos

navios, estão descritas das seguinte formas:

1) Helideque na lateral15;

2) Helideque na proa ou na popa16; e

3) Helideque a meia-nau17

A bissetriz do SLO deve passar

normalmente através do centro da Área de

Toque. É aceitável uma variação de até 15º no

sentido horário ou anti-horário, no entanto, o

“H” deve ser direcionado para que o seu traço

horizontal fique paralelo à bissetriz do SLO de

210° variado.

Gradiente Negativo

É necessário considerar a possibilidade de a aeronave perder altura de voo

durante os últimos momentos da sua aproximação ou de não conseguir manter o voo

horizontal nos primeiros instantes após a decolagem. Dessa forma, deve-se fornecer

proteção abaixo do nível do helideque neste setor crítico.

Em relação à vista de topo do helideque, a partir do seu centro, imaginando uma

linha perpendicular à bissetriz do ângulo do SLO (chevron), deve ser considerado um

setor de pelo menos 180º.

15

Anexo 4-A: Página 4-A-1, Idem. 16

Anexo 4-B: Página 4-B-1, Idem. 17

Anexo 4-C: Página 4-C-1, Idem.

SLO - VARIAÇÃO DO CHEVRON

SLO – SETOR LIVRE DE OBSTÁCULOS

210

º

Linha de Limite da

Área de Toque


P á g i n a | 24

Com relação à vista de perfil, o setor é contado a partir da extremidade da tela de

proteção até a superfície da água, com o gradiente de 3m (vertical) para 1m

(horizontal).

SLO - GRADIENTE NEGATIVO EM VISTA LATERAL

SLO - GRADIENTE NEGATIVO


P á g i n a | 25

No setor de Gradiente Negativo não deverá conter obstáculos afixados à

plataforma ou flutuando conforme ilustrado na figura abaixo, constante no Anexo 4-D da

NORMAM-2718.

Nos acessos (plataformas dos BOMBAV) será contado a partir de sua balaustrada,

porém deverá ser pintada a faixa de alerta conforme descrito a seguir.

Não se deve permitir nenhum obstáculo neste setor de 180°, ressalvando-se os

navios que realizam operação offloading, onde podem ser aceitos, devendo ficar

confinados a um arco não superior a 120° (cento e vinte graus) subtendido do centro do

helideque e cumprir os requisitos, conforme a figura abaixo, apresentado no Anexo 4-D

da NORMAM-27.

Nesse caso, deverá ser pintada uma faixa de cinquenta centímetros de largura,

nas cores preto e amarelo, junto à linha limite da AAFD, na direção do obstáculo,

18

Anexo 4-D: Página 4-D-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.

ÁREA RESERVADA PARA OPERAÇÃO DE OFFLOADING

PLATAFORMA DO BOMBAV: INÍCIO DO GRADIENTE NEGATIVO


P á g i n a | 26

conforme a figura abaixo, descrito no o Anexo 4-D19 da NORMAM-27, a fim de alertar os

pilotos quanto à sua existência.

O Comandante e/ou Responsável pela Unidade deverá adotar procedimentos que

garantam que os pilotos das aeronaves sejam informados da existência de obstáculos no

que tange ao gradiente negativo.

Embarcações/Plataformas marítimas acopladas

Quando acopladas, as embarcações/plataformas marítimas poderão utilizar um

SLO de 180°, mantendo a pintura de sua habilitação. Anexo 4-G20

, da NORMAM-27.

19

Anexo 4-D: Página 4-D-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2. 20

Anexo 4-G: Página 4-G-1, Idem.

ACOPLAMENTO COM SLO DE 210° (HELIDEQUES 1 E 2 INTERDITADOS); COM SLO DE 180°

(HELIDEQUE DA UNIDADE 1 INTERDITADO)


P á g i n a | 27

Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL)

É um setor de 150º, adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com

alturas limitadas em relação ao nível do helideque.

O SOAL está definido no plano horizontal coincidente com o plano do helideque

pelos seguintes limites:

1. Laterais: semirretas com origem no ponto de referência,

coincidentes com as semirretas definidas para o SLO, fazendo entre

si o ângulo de 150° (ângulo replementar ao ângulo do SLO) e

localizadas externamente à AAFD;

2. Externo 1: pelo arco de círculo com origem no centro da Área de

Toque e raio igual a 0,62D21, onde são permitidos obstáculos com

altura máxima de 0,25m, contados a partir da origem do Chevron.

3. Externo 2: pelo arco de círculo com origem no centro da Área de

Toque e raio entre 0,62D e 0,83D22, onde são permitidos obstáculos a

partir de 0,25m, obedecendo a um gradiente crescente de 1:2 (uma

unidade vertical para duas unidades horizontais), nas direções do

ângulo de 150° até 0,83D.

Nota: Para helideques localizados nas laterais e à meia-nau dos navios, o SOAL deve

possuir, no mínimo, as dimensões indicadas, respectivamente, nos Anexos 4-A e 4-C, do

artigo 0402 da NORMAM-2723.

21

0.62D: a distância do Limite Externo 1, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual 62% do comprimento total

(D) do maior helicóptero que operar nesse helideque. 22

0.83D: a distância do Limite Externo 2, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual a 83% do comprimento total

(D) do maior helicóptero que operar nesse helideque. 23

Anexos 4-A e 4-C: Página 4-A-1 e 4-C-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.

Figura 15: SOAL

SLO - LIMITES EXTERNOS 1 E 2


P á g i n a | 28

Pode ser necessário um esquema de pintura ou outro dispositivo para ressaltar

obstáculos próximos do helideque, tais como chaminés, antenas e outras obstruções,

com a finalidade de destacá-los para melhor visibilidade da tripulação do helicóptero.

Normalmente, os obstáculos são pintados com listras diagonais nas cores

vermelha e branca, preta e amarela ou outras combinações de cores contrastantes com

as estruturas existentes, conforme o Anexo 4-F24.

Deve-se evitar a instalação de antenas do tipo whip em locais próximos ao limite

delimitado pelas semirretas com origem no ponto de referência, pois as mesmas são de

difícil visualização por parte dos pilotos durante as aproximações para pouso.

No caso de unidades que possuam antenas nesta situação, uma alternativa é

utilizar dispositivos com cores que realcem a sua posição, desde que os mesmos não

sejam passíveis de se desprenderem com a turbulência provocada pelos rotores. Não é

recomendável a aeronave realizar a aproximação para o pouso pelo SOAL.

24

Anexo 4-F: Página 4-F-1, Idem.

SLO- PINTURA DE SINALIZAÇÃO DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS AO HELIDEQUE

ANTENA TIPO WHIP (CHICOTE)

INSTALADA NO SLO


P á g i n a | 29

Helideques localizados à meia-nau dos navios

Para helideques localizados à meia-nau dos navios, o SOAL deve possuir, no

mínimo, as dimensões indicadas na figura da alínea d) do artigo 040225.

Para helideques localizados nas laterais dos navios, os obstáculos localizados no

SOAL devem possuir, no mínimo, as dimensões indicadas na figura da alínea d) do Artigo

0402.

Projeto Estrutural

O piso do helideque e sua estrutura de sustentação deverão possuir resistência

suficiente para suportar 150% da Massa [Carga] Máxima de Decolagem (Maximum Take

Off Mass – MTOM), para pousos normais, e 250% da MTOM, para pousos em condições

de emergência do mais pesado helicóptero considerado no projeto do helideque, além

daquelas devidas à concentração de pessoas, equipamentos, efeitos meteorológicos e do

mar. O projeto deverá conter o certificado de resistência de Resistência do Piso do

helideque.

25

Artigo 0402: Página 4-1, da NORMAM-27/DPC Rev 1/Mod2.

HELIDEQUE LOCALIZADO A MEIA-NAU

SOAL DE HELIDEQUE À MEIA-NAU


P á g i n a | 30

Certificado de Resistência do Helideque

É pré-requisito para a realização de Vistoria

Inicial, de Vistoria de Renovação e de Vistoria de

Alteração de Parâmetro (quando aplicável),

devendo ser apresentado no original ou cópia

autenticada, nas línguas portuguesa ou inglesa,

atestando a resistência do piso e sua estrutura de

sustentação declarada na FRH, emitido por

Sociedade Classificadora, reconhecida pela DPC, ou

pelo setor de engenharia da empresa operadora da

plataforma/embarcação. Nesse caso, o responsável

técnico da empresa deverá apresentar a Anotação

de Responsabilidade Técnica (ART) e cópia autenticada do registro no CREA.

Esse documento deverá ser válido por cinco (5) anos e ter sido emitido há, no

máximo, dois (2) anos da solicitação da vistoria, de modo a contemplar todo o período

de vigência da Portaria de Homologação.

Rede Antiderrapante

A rede antiderrapante tem finalidade de

evitar que aeronaves venham a deslizar em

decorrência do jogo da plataforma ou da

embarcação, quando operando em condições

climáticas adversas (vento forte, chuva, etc.).

Em plataformas e em embarcações com

coeficiente de atrito cujo valor é de no mínimo 0,65,

comprovado pelo certificado de teste exigido na

alínea c do artigo 0303 da NORMAM-2726

, é

opcional o uso de redes antiderrapantes, porém recomenda-se a utilização de calços e

deverá ser cumprido o período entre testes de acordo com a tabela a seguir:

VALORES DE ATRITO PARA REMOÇÃO DA REDE ANTIDERRAPANTE

Valor Médio Período Máximo entre Testes

0,85 ou acima 36 meses

0,70 a 0,84 12 meses

0,65 a 0,69 6 meses

Menor que 0,65 Obrigatório o uso da rede

26

Alínea c do Artigo 303: Certificado do Coeficiente de Atrito

REDE ANTIDERRAPANTE

TESTE DE RESISTÊNCIA DO PISO DO

HELIDEQUE


P á g i n a | 31

Nota: Em plataformas fixas está dispensado o uso de redes antiderrapantes. A pintura do

helideque deve permanecer em boas condições antiderrapantes, independentemente do

uso de rede.

Características da Rede Antiderrapante

A rede antiderrapante deve cobrir toda a Área de Toque, não abrangendo as

demais identificações externas a ela.

Os cabos devem:

1. Possuir diâmetro de 20 mm, quando na forma cilíndrica, e não apresentar

desgaste que comprometa a sua funcionalidade;

2. Ser confeccionados de sisal ou de material que não seja de fácil combustão;

e

3. Possuir malha formada por quadrados ou losangos de 20 cm de lado.

Nota: As dimensões das redes, devem, ser ajustadas para cobrir toda área de toque,

podendo ter qualquer formato.

Fixação da Rede Antiderrapante

A rede deverá ser fixada com firmeza, por meio de cabos e/ou esticadores, a

olhais instalados no limite da AAFD, com espaçamento máximo de 2,0m e com altura

máxima de 0,05m. Não deve ser possível levantar qualquer parte da rede em mais do

que 0,25m acima da superfície do helideque ao aplicar tração vertical com a mão.

Tela de Proteção

As telas de proteção devem ser instaladas ao

redor da área do helideque, exceto quando existir

proteção estrutural que venha prover segurança

suficiente ao pessoal envolvido nas operações aéreas.

Devem ser constituídas por material flexível e

resistente ao fogo.

As telas de proteção devem possuir as

seguintes características:

1. A tela de proteção deve ter uma largura

mínima de 1,5m, no plano horizontal, a partir da borda externa do

helideque, podendo incluir a calha de drenagem;

2. A malha da tela de proteção deverá possuir dimensões de, no máximo,

0,10m x 0,10m;

3. O espaçamento entre as telas e a borda do helideque, e entre as seções das

mesmas não deverá exceder 0,10m. Caso as características de construção

Impeçam esse espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão

ser fechados com rede do mesmo material;

4. A extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do

helideque ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem, quando

existente. A tela deverá possuir inclinação aproximada de 10° para cima em

relação ao plano horizontal. A extremidade superior da tela de proteção

TELA DE PROTEÇÃO


P á g i n a | 32

poderá ficar ligeiramente acima do nível do helideque, não devendo exceder

a altura de 0,25m em relação a esse plano;

5. A tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar sua

atuação como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e

longitudinais para dar maior resistência à estrutura da tela, estas não

devem possuir formato que possa causar lesões em pessoas que,

eventualmente, venham a ser amparadas pela tela. O projeto ideal deve

produzir o efeito de uma maca, devendo suportar, seguramente, um corpo

que caia na tela sem lhe causar ferimentos;

6. A tela deverá resistir, sem ruptura, ao teste que

consiste no impacto de um saco de areia de 100

kg, com diâmetro da base de 0,76m, solto, em

queda Livre, de uma altura de 1m;

7. Deverá ser apresentado um Certificado de

Resistência da Tela, com a validade de um ano,

emitido por Sociedade Classificadora, reconhecida

pela DPC, ou pelo setor de engenharia da

empresa operadora da plataforma/embarcação,

atestando que todas as seções da tela de

proteção apresentam condições seguras de uso;

8. A tela de proteção deverá ter suas condições de

conservação e segurança verificadas anualmente pelo armador, por ocasião

do envio à DPC do Certificado de Manutenção das Condições Técnicas do

Helideque; e

9. A tela de proteção deverá estar, sempre, livre de qualquer objeto sobre ela

ou seu suporte.

Tela de proteção em Helideque sobre Balsa

As telas de proteção em helideque sobre balsa27

devem ser instaladas nas bordas

adjacentes à área do helideque, e devem ter uma largura de 1,5m, no plano horizontal,

a partir da borda externa do helideque, podendo ser rebatível, de acordo com o contido

no Anexo 11-A.28

Acessos ao Helideque

A fim de prover vias de combate a incêndio, independentemente do vento

reinante, e de modo a permitir a eventual evacuação de feridos, deverão existir, no

mínimo, os seguintes acessos fora da AAFD e, preferencialmente , equidistantes:

27

Helideque sobre Balsa: Página 11-1, da NORMAM-27: Artigo 1103, Alínea a) SEGURANÇA DO PESSOAL. 28

Anexo 11-A: Página 11-1-A, da NORMAM-27.

CATEGORIA DO HELIDEQUE NÚMERO DE ACESSOS

H1 2

H2 3

H3 3

TESTE DE TELA DE PROTEÇÃO


P á g i n a | 33

Nos casos em que corrimãos associados aos pontos de acessos do helideque

excedam a elevação máxima permitida de 0,25m no entorno da AAFD, estes devem ser

do tipo dobrável ou removível, sendo obrigatoriamente rebaixados durante a realização

das operações aéreas, de maneira que não obstruam os acessos ou as saídas de

emergência.

O acesso de emergência poderá estar dentro da AAFD, fora da área de toque,

porém, deverá ter no máximo 0,025m de altura em relação ao piso do helideque, não

constituindo um obstáculo.

Controle de movimento de guindastes

Os guindastes instalados nas proximidades do

helideque, durante a sua movimentação, possam

invadir o SLO ou o SOAL ou mesmo instalados em

um local seguro possam distrair a atenção do piloto

em um estágio crítico da operação aérea, deverão

interromper seu emprego, estando desenergizados

e baixados sobre seus berços ou em posições

seguras previamente definidas que não interfiram

com o SLO e com o SOAL do helideque, antes da

realização de operações com helicópteros.

Caso a movimentação de guindastes ocorra, durante as operações aéreas, em

outra embarcação próxima, esta deverá ser reposicionada.

Alternativamente, na certificação do helideque, deverão ser avaliados quais os

guindastes não interferem na operação aérea. O ALPH é o responsável pelo cumprimento

desta determinação durante a preparação para operar com helicópteros.

Drenagem

Todo o helideque deverá ser provido de sistema de drenagem eficaz que impeça a

formação de poças e que seja capaz de garantir o rápido escoamento de qualquer líquido

combustível para um local seguro.

Poderão ser utilizadas calhas, trincanizes em torno do helideque e/ou pontos de

drenagem no interior da AAFD. O líquido escoado deverá ser direcionado diretamente

ACESSO AO HELIDEQUE

GUINDASTE PRÓXIMO AO HELIDEQUE


P á g i n a | 34

para o mar ou para tanque próprio inertizado que garanta que eventual incêndio no

helideque não se propague para outras áreas de conveses inferiores.

Na impossibilidade de direcionar o combustível derramado para tanque próprio

inertizado, excepcionalmente, deverá ser alijado para o mar.

Embora exista o Permanente comprometimento com a preservação do meio

ambiente, o citado procedimento visa à priorização da vida humana no mar, sendo,

desta maneira, considerado aceitável.

Búricas

Búricas são dispositivos instalados na

superfície dos helipontos destinados à amarração

dos helicópteros, por intermédio de peias (cintas).

As búricas devem ser distribuídas de

maneira, concêntricas à Área de Toque, contendo

seis búricas em cada circunferência e deverão

formar com as peias, pontos de amarração com

ângulos dentro dos limites recomendados pelos

fabricantes dos helicópteros. Cada círculo deverá

conter 6 búricas distribuídas uniformemente no seu perímetro.

Os raios deverão ser, na ordem crescente, de 2,5m, 5m, e 7m, conforme a

ilustração abaixo:

BÚRICAS NO HELIDEQUE

SITEMA DE DRENAGEM DO HELIDEQUE

EXEMPLO DE RALOS E CALHAS DO SISTEMA DE DRENAGEM DO HELIDEQUE


P á g i n a | 35

Quando não for possível instalar as búricas seguindo as regras acima, os raios e o

espaçamento entre elas poderão variar, devendo ser o mais uniforme possível. A

quantidade mínima de búricas e os raios das circunferências para a sua distribuição

variam de acordo com a categoria do helideque, conforme a tabela abaixo:

CATEGORIA DO

HELIDEQUE QUANTIDADE DE BÚRICAS

H1 6

H2 12

H3 18

Altura das Búricas

As búricas devem facear o piso do helideque e a área de estacionamento. No caso

de búricas com elos escamoteáveis, estes deverão estar rebatidos quando não estiverem

em uso e no caso de búricas móveis, estas só poderão ser colocadas após o pouso e

corte da aeronave.

ESQUEMA DE DISTRIBUIÇÃO DAS BÚRICAS

BÚRICAS TIPO FACEANDO O PISO (1) E ESCAMOTEÁVEL (2)

1 2


P á g i n a | 36

Resistências das Búricas

O movimento da plataforma/embarcação impõe à aeronave esforços que geram

cargas dinâmicas superiores ao seu peso. Em função disso, o conjunto de búricas/peias

deverá suportar as cargas do maior helicóptero a operar no helideque.

Deste modo, o conjunto de búricas/peias deverá possuir carga de ruptura superior

às forças geradas pela aeronave, a fim de garantir que o mesmo não se desprenda.

Além disso, essas cargas dinâmicas deverão ser distribuídas por uma quantidade

adequada de búricas. Os dados de carga de trabalho (SWL- Safe Working Loads)

deverão ser obtidos junto aos fabricantes/operadoras de helicópteros, com a finalidade

de se dimensionar o conjunto de búricas/peias.

Por ocasião da solicitação de vistorias, deverá ser apresentado uma declaração ou

o Certificado de Resistência, emitido por

Sociedade Classificadora, reconhecida pela

DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa

operadora da plataforma/embarcação.

O certificado de resistência das búricas

deverá descrever claramente que as mesmas

se encontram em condições seguras para a

condução das operações aéreas do maior

helicóptero a operar naquele helideque e terá

a validade de 3,5 anos.

Sinal de Identificação do Helideque (H)

Os helideques situados em plataformas marítimas e em embarcações serão

identificados pela letra “H”, que deverá ser pintada na cor

branco, no centro da Área de Toque.

O traço horizontal do “H” deverá coincidir com a

bissetriz do ângulo do SLO, salvo no caso de variação do

chevron, previsto na alínea f do artigo 040229

, quando o seu

traço horizontal deverá ser paralelo à bissetriz do ângulo do

SLO.

O sinal “H” deverá possuir uma altura de 4m e a largura

de 3m, sendo a largura das faixas de 0,75m. Caso o piso seja

de alumínio, a pintura deverá atender ao contido no item 0303

alínea b30

.

29

Página 4-1 da NORMAM-27. 30 Item 0303 alínea b, da NORMAM-27: A cor do alumínio deve prover contraste adequado à perfeita visualização,

individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.).

Para realçar, essas linhas deverão ser contornadas por uma faixa de dez centímetros de largura, pintada na cor preta ou

possuir o fundo preto.

TESTE DE BÚRICAS

(H) SINAL DE IDENTIFICAÇÃO

DO HELIDEQUE


P á g i n a | 37

As dimensões e o posicionamento do “H” estão indicados na ilustração abaixo31

:

Nota: Sinalização do nome e/ou indicativo visual e indicativo de localidade da

plataforma/embarcação - deverão ser pintados na cor branco, contrastando com a cor do

piso do helideque (verde), conforme indicado na ilustração do Anexo 11-A32.

Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de 30 cm de

largura, na cor branca.

31

Anexo 5-B: Página 5-B-1, Idem. 32

Anexo 11-A: Página 11-A-1, NORMAM-27, Rev1/Mod2.

Linha Limite da AAFD

LINHA LIMITE DA AAFD

Sinal de Identificação do Helideque

“H” SINAL DE IDENTIFICAÇÃO DO HELIDEQUE

Bissetriz do SLO


P á g i n a | 38

Carga Máxima Admissível

É expressa em toneladas, com dois ou três dígitos, especificando a resistência

máxima que o piso pode suportar. Deverá ser pintado na cor branco.

O posicionamento dos numerais deverá estar conforme o indicado no Anexo 5-C33

e as dimensões de acordo com o Anexo 5-D da NORMAM-2734

.

Para a definição dos numerais deve-se observar:

1) Valores inteiros até nove toneladas: serão pintados em dois dígitos,

utilizando-se o zero na frente;

2) Serão pintados com três dígitos, separando-se um inteiro do decimal por

um “ponto”.

Nota: Nos helideque localizados sobre balsa, o posicionamento dos numerais e deverá

estar conforme o indicado na ilustração do Anexo 11-A35

.

Sinalização do Nome ou indicativo visual da Unidade/Embarcação

Deverão ser pintados na cor branco contrastando com a cor do piso do helideque.

Seus caracteres alfanuméricos (nome ou indicativo visual) deverão ser pintados

entre o início do SLO e o Limite da Área de Toque, conforme indicado na ilustração do

Item 1.3.19, na página a seguir.36

Quando o nome e/ou indicativo visual for uma composição de letras e números,

devem ser utilizados algarismos arábicos ou romanos do mesmo tamanho das letras,

podendo ser separados por um traço.

O nome da plataforma e nenhuma informação descrita no piso do helideque

poderá ser coberto pela rede antiderrapante.

33

Anexo 5-C: Página 5-C-1, Idem. 34

Anexo 5-D: Página 5-D-1 Idem. 35

Anexo 11-A: Página 11-A-1, da NORMAM-27. 36

Anexo 5-C: Página 5-C-1, Idem.

Carga Máxima Admissível

CARGA MÁXIMA ADMISSÍVEL


P á g i n a | 39

Indicativo de localidade da plataforma/embarcação

Com a finalidade de facilitar a identificação da unidade marítima pelas tripulações

das aeronaves, os helideques terão o seu indicativo de localidade pintado em caracteres

brancos, na posição diametralmente oposta a posição prevista para o nome ou indicativo

visual da plataforma/embarcação, entre a área de toque e o limite da AAFD37.

Esta pintura deverá ocorrer em até 30 dias após a homologação do helideque nas

Vistorias Iniciais. As dimensões e o espaçamento entre os caracteres deverão ser

conforme o Anexo 5-F38

.

Quando não for possível a pintura como descrito anteriormente, por falta de

espaço físico, os caracteres poderão ter suas dimensões reduzidas em até 1/3 do

tamanho pré-definido.

37

Anexo 5-C: Idem. 38

Anexo 5-F: Página 5-F-1, Idem.

Indicativo de Localidade

INDICATIVO DE LOCALIZADADE DA

EMBARCAÇÃO

9PLI

NOME

SINALIZAÇÃO DE NOME DA EMBARCAÇÃO

9PLI

NOME

Nome da Plataforma/Embarcação


P á g i n a | 40

Marcação do Valor de “D”

Deverá ser pintado na cor branca, no perímetro do helideque, na faixa que

delimita a AAFD, o valor de “D”, aproximado para o inteiro mais próximo.

Sinalização de Helideque Interditado

Por determinadas razões técnicas ou operacionais,

o helideque poderá ser interditado definitivamente ou

temporariamente para operações com aeronaves

operando em AJB.

Em tais circunstâncias, o estado “fechado” do

helideque indicado pelo sinal apresentado cores e

dimensões do Anexo 5-H da NORMAM-2739, deverá ser

pintado (se definitivo) ou preso uma lona (se temporário),

sobre o sinal de identificação “H”.

Indicador de Direção de Vento (Biruta)

Deverá existir, no mínimo, um indicador de direção de vento, colocado em local

bem visível, porém não sujeito à turbulência e que não constitua perigo às manobras dos

helicópteros.

Em algumas plataformas marítimas ou embarcações pode ser necessário mais de

um indicador de direção de vento devido ao fato de o ar acima da área de pouso e

decolagem está sujeito a um fluxo perturbado em função da direção do vento e dos

obstáculos existentes.

O indicador de direção de vento deverá ser confeccionado com tecido de alta

resistência, nas cores branca, amarela, laranja ou uma combinação de duas cores

(laranja e branco, vermelho e branco, e preto e branco), devendo a opção ser pela cor

que ofereça maior capacidade de contraste com o fundo da estrutura.

39

Anexo 5-H: Página 5-H-1

SINALIZAÇÃO DE HELIDEQUE

INTERDITADO

VALOR DE “D”

Valor de “D”


P á g i n a | 41

Deverá poder girar livremente nos 360° em quaisquer condições climáticas e de

intensidade de vento.

Avisos de Segurança

Deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em locais bem visíveis,

pintados com letras pretas sobre fundo amarelo, com dimensões de 0,80m x 1,60m,

com borda de 0,05m e com recomendações a

serem seguidas pelos passageiros que

embarcam ou desembarcam dos helicópteros e

pelos demais usuários da aeronave, com as

seguintes características, detalhadas na figura

ao lado40

.

Os avisos para os passageiros que

embarcam ou desembarcam e para todos os

usuários poderão ser pintados nas anteparas das plataformas marítimas e nos navios

mercantes em locais bem visíveis. É proibida a sua colocação sobre a tela de proteção.

Luzes de Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

Deverão ser posicionadas luzes verdes

espaçadas de, no máximo, 3 metros, e tangentes

à linha limite da AAFD, com tolerância de distância

para esta linha de até 50 centímetros e com a

altura máxima de 25 centímetros,

independentemente do formato do helideque

como mostrada na ilustração ao lado41

.

A instalação das luzes deverá levar em

consideração que as mesmas não podem ser

vistas pelo piloto de uma posição abaixo da elevação do helideque.

40

Anexo 5-H: Página 5-H-1 da NORMAM-27 41

Anexo 5-I: Página 5-I-1 da NORMAM-27

PAINEL DE SEGURANÇA DO HELIDEQUE

INDICADOR DE DIREÇÃO DE VENTO (BIRUTA)

Luz de obstáculo

Refletores

Luzes de Limite da AAFD

LUZES DE LIMITE DA AAFD

Luzes de limite da AAFD


P á g i n a | 42

Para helideques quadrados ou retangulares deve haver um mínimo de 4 (quatro)

lâmpadas de cada lado incluindo uma em cada vértice, respeitando-se os mesmos 3

metros de espaçamento máximo entre elas.

Para helideques circulares as luzes deverão ser igualmente espaçadas ao longo da

linha limite da AAFD, com um mínimo 14 (quatorze) lâmpadas.

Estas luzes devem possuir uma intensidade mínima de 30 candelas (cd) e não

poderão exceder a 60cd. O material usado na confecção das luminárias deverá ser

frangível ou do tipo “tartaruga”.

Luminárias do tipo “tartaruga” podem ser instaladas sobre a linha limite da AAFD,

com a altura máxima de 5 centímetros. A cor das luzes de perímetro deverão seguir o

padronizado pela ICAO42

. (2009), Anexo 14, Volume 1, Apêndice 1, parágrafo 2.1.1,

item C - Limite de Cromaticidade.

Estas luzes serão acessas, no período diurno ou noturno, sempre que o helideque

estiver pronto e guarnecido para a realização de operações aéreas; devendo permanecer

apagadas quando não estiver em operações aéreas.

Iluminação do Indicador de Direção de Vento (Biruta)

O indicador de direção de vento deve ser iluminado por luz branca de modo que,

caso seja necessário operação à noite, ou em baixa visibilidade, esteja sempre visível. O

feixe de luz deve ser posicionado de forma a não ofuscar a visão dos pilotos.

Luzes de Obstáculos

Deverão ser instaladas luzes fixas encarnadas

e omnidirecionais nos obstáculos e nos pontos de

obstrução existentes nas adjacências da AAFD do

helideque e nos locais mais elevados da plataforma

marítima ou da embarcação aéreas. Estas luzes

devem possuir uma intensidade de, no mínimo, 10

(dez) candelas.

No ponto mais alto da plataforma marítima

ou da embarcação deve ser instalada luz de obstáculo

fixa omnidirecional e encarnada, com intensidade entre 25 e 200 candelas.

Quando não for possível instalar luzes nos obstáculos e nos pontos de obstrução,

deverão ser utilizados refletores iluminando-os, como solução alternativa.

Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos

por ocasião da realização dos pousos e decolagens.

Os refletores devem ser projetados de forma a produzir uma luminosidade de, no

mínimo, dez candelas/m².

42

ICAO: Sigla Inglesa de International Civil Aviation Organization. Em português a sigla é OACI – Organização da

Aviação Civil Internacional.

LUZ DE OBSTÁCULO DA BIRUTA


P á g i n a | 43

Luzes de Condição do Helideque (Status Light)

Um sistema de alerta visual deve ser

instalado como auxílio, para alertar de condições

que possam ser perigosas para o helicóptero ou

para seus ocupantes.

A luz de condição do helideque (Status Light)

consiste de uma luz encarnada, piscando

(intermitente), instalada no helideque, próximo à

linha limite da AAFD, podendo existir, também, em

outros locais da embarcação/plataforma, de modo

que seja visível em qualquer direção de

aproximação da aeronave.

A Status Light quando ligada significará que o helideque estará fechado para

operações aéreas e as aeronaves deverão permanecer afastadas, ou, se já pousadas,

deverão decolar imediatamente ou desligar seus motores; se apagada significa helideque

disponível.

Esse sistema deverá estar conectado ao sistema de alerta da embarcação, sendo

acionado automaticamente quando o perigo interferir com a operação do helideque.

Deverá ser capaz também de ser acionado manualmente, comandada pelo ALPH e

ser visível a uma distância de pelo menos 1400m, possuindo uma intensidade mínima de

700cd, entre 2 ° e 10 ° acima da horizontal e, pelo menos, 176cd em todos os outros

ângulos de elevação.

Quando o helideque estiver desguarnecido, ou os limites fornecidos pelo Sistema

de Monitoramento de Helideque (Helideck Monitoring System – HMS) estiverem fora dos

parâmetros, ou a embarcação estiver com algum sistema de alarme acionado, a Status

Light deve permanecer acesa.

A Cromaticidade e intensidade da luz deverá seguir o padronizado pela ICAO43

(2009), Anexo 14, Volume 1, Apêndice 1.

Iluminação da Área de Toque

Toda área de toque deve ser adequadamente

iluminada de forma a prover noção de profundidade

para os pilotos.

A melhor forma de conseguir a iluminação

adequada é usar iluminação embutida na

circunferência de toque e na letra “H”. Esta

iluminação pode ser feita por uso da tecnologia de LED ou por cordões de luz.

O sistema deve ser montado de forma a não permitir o comprometimento de sua

selagem e conforme o CAP 43744

(2016), apdC - Standards for Offshore Helicopter

Landing Areas e o CAP 107745 (2013) - Specification for Offshore Helideck Lighting

System - UK Civil Aviation Authority.

43

ICAO: Idem. 44

CAP: UK Civil Authority Publication (Publicação da Autoridade Civil do Reino Unido) 45

CAP: Idem.

ILUMINAÇÃO DA ÁREA DE TOQUE

STATUS LIGHT

Status Light


P á g i n a | 44

Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita

acima, podem ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a

iluminação forneça indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender como

está a aproximação do helicóptero. Essas indicações são essenciais para o

posicionamento do helicóptero durante a aproximação final e o pouso.

Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de

luz não seja diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso.

A iluminação deve ser projetada de forma a fornecer uma iluminação horizontal

média de, no mínimo, 10cd com uma taxa de uniformidade de oito para um. Os

holofotes poderão ser controlados pelo ALPH, podendo sua intensidade ser reduzida ou

desligados a pedido do piloto.

CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS DE 1.4.

SEGURANÇA.

Os procedimentos para a prevenção e combate a incêndio e salvamento varia em

função da categoria do helideque.

Sistema de Combate a Incêndio

O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e elétrica.

Em ambas as possibilidades os pilotos tem recursos, extintores nos compartimentos ou

no interior da aeronave, para combatê-lo, porém, após o pouso de emergência ou crash

no helideque ou no mar, poderão necessitar de ajuda externa.

O combate a incêndio no helideque deverá ser coordenado pelo ALPH que deverá

manter, se possível, contato com a tripulação da aeronave.

Para atender as emergências de incêndio, o helideque deverá equipado com:

a) Sistema Aplicação de Espuma

Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais

geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque. O tempo máximo

para o início do emprego da espuma deverá ser de 15

(quinze) segundos a partir do acionamento dos canhões.

b)Sistema Pop-up spray

No caso de o helideque utilizar esse tipo de

equipamento, o mesmo deverá ser dotado de duas linhas

de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar

qualquer parte do helideque, de modo a permitir o

acesso ao interior do helicóptero ou que substitua o

sistema em caso de falha.

As mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao sistema gerador de

espuma, ou alternativamente com aplicador manual de espuma com utilização de

bombonas.

SISTEMA “POP UP” DO HELIDEQUE


P á g i n a | 45

c)Agentes Extintores

Todo helideque deverá possuir, também, extintores de pó químico e de gás

carbônico, com as quantidades e a capacidade, de acordo com a sua categoria, listadas

no item a seguir. Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a

garantir que o agente extintor atinja o centro do helideque e poderão ser substituídos

por unidades de 25 kg.

Sistema de Combate a Incêndio em Helideques sobre Balsa

O helideque da balsa deverá possuir:

a) Sistema de aplicação de espuma

Um sistema de combate a incêndio dotado de monitor de espuma, com linha de

mangueira com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte do helideque. Tais

mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao sistema gerador de espuma, ou

alternativamente com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas.

b) Extintores de Pó Químico e de Gás Carbônico

Duas unidades de extintores de pó químico de 50 kg e três unidades de gás

carbônico de 6 kg. Poderá haver outra balsa próxima, com os equipamentos e equipes

que alcance toda a extensão da balsa com helideque.

Embarcações de Resgate

Os navios e as plataformas deverão possuir

uma embarcação de resgate homologada pela DPC

para o resgate dos náufragos.

A comprovação da homologação será feita por

meio da apresentação do competente Certificado de

Homologação expedido pela DPC. Poderão ser

aceitas embarcações de resgate de fabricação

estrangeira, desde que possuam Certificado de

Homologação expedido por Autoridade Marítima

estrangeira.

Helideques homologados para aeronaves com capacidade de pessoal maior do que

a da embarcação de resgate deve dispor de outro meio capaz de garantir a segurança do

pessoal enquanto aguardando o resgate (ex.: balsa salva-vidas).

Nota: Nos helideques instalados sobre balsa deverá haver uma embarcação de apoio e

uma lancha de resgate próximos à balsa com helideque.

Ferramentas, material de apoio e salvamento

Os helideques deverão estar providos de material de apoio que deverão estar

armazenados em armários pintados de vermelho, adequadamente sinalizados, próximos

aos helideques e devidamente protegidos do sol e da chuva.

EMBARCAÇÂO DE RESGATE


P á g i n a | 46

O local escolhido deve permitir que, em caso de acidente, os materiais abaixo

relacionados estejam próximo ao helideque imediatamente, prontos para serem

imediatamente utilizados:

1. Ferramentas de Resgate

a) Um machado de bombeiro, para salvamento (superior a 3 kg);

b) Um pé de cabra de 1m, no mínimo;

c) Um tesourão corta-vergalhão de

0,60m;

d) Uma serra manual para metais;

e) Um alicate universal, isolado, de 8”;

f) Uma “chave de fenda de 10”;

g) Dois “corta-cinto”; e

h) Três lanternas portáteis do tipo

“Lanterna Holofote” (no caso do

heliponto ser utilizado para voo noturno).

2. Material de Apoio

a) Uma (1) balança, com capacidade mínima para 150 kg, colocada nas

proximidades do helideque, a fim de pesar pessoal, bagagem ou material

a ser embarcado na aeronave.

b) Três (3) pares de calços. Caso sejam constituídos de “sacos de areia”,

estes serão avaliados no ato da vistoria.

c) Quatro (4) peias metálicas ou de nylon específicas para amarração de

aeronaves.

d) Uma (1) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as

dimensões do maior helicóptero a operar a bordo.

e) Uma (1) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H.

3. Roupa de Combate a Incêndio

Cada BOMBAV, exceto o ALPH, deverá possuir um traje de

combate a incêndio composto de:

a) Roupa de aproximação e combate a incêndio ou

capa de 7/8 para bombeiro de aproximação e

combate a incêndio;

b) Máscara tipo balaclava;

c) Protetor auricular;

d) Capacete de bombeiro;

e) Luvas de bombeiro; e

f) Botas de bombeiro.

4.Material de Salvamento

a) 1 (um) kit portátil de primeiros socorros;

b) 3 (três) macas rígidas flutuantes com imobilizador de cabeça; e

c) 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.

FERRAMENTAS DE RESGATE

ROUPA DE COMBATE A

INCÊNDIO


P á g i n a | 47

Plataformas Desabitadas

O helideque situado em plataforma desabitada,

onde a capacidade de salvamento é reduzida, deverá

ser empregado apenas para pouso ocasional.

Quando existirem pessoas a bordo, a

plataforma deverá ter pelo menos uma com o curso

de Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros

(ALPH), portando um rádio transceptor VHF

aeronáutico ou marítimo portátil, na frequência a ser

combinada com a tripulação durante o briefing.

Os demais não precisam ter o curso de BOMBAV, porém,

necessitam saber utilizar os equipamentos e estar equipados com o

traje de combate a incêndio.

Quando não existirem pessoas a bordo, as plataformas

desabitadas deverão receber pessoal habilitado ao guarnecimento do

helideque.

Somente a EMCIA deverá ser conduzida no primeiro voo e

retirada no último voo para/da plataforma desabitada.

1) Ferramentas

Deverão estar disponíveis para pronto uso as seguintes ferramentas:

Um (1) machado de bombeiro (superior a três quilos);

Um (1) pé de cabra de um metro, no mínimo;

Dois (2) corta-cinto;

Um (1) tesourão corta-vergalhão de no mínimo 0,60m;

Uma (1) serra manual para metais;

Um (1) alicate universal, isolado, de 8 (oito) polegadas;

Uma (1) chave de fenda de 10 (dez) polegadas; e

Três (3) lanternas portáteis.

2) Material de Apoio

Deverá estar disponível para pronto uso o seguinte material de apoio:

Três (3) pares de calços;

No mínimo, 4 (quatro) peias metálicas, ou de nylon, específicas para amarração

de aeronaves, cujos engates sejam compatíveis com as búricas. Caso não seja possível o

encaixe entre peias e búricas, poderão ser utilizadas manilhas, ou cintas de amarração

de carga, com resistência igual ou superior a das peias;

Uma (1) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões

do maior helicóptero a operar a bordo; e

Uma (1) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H46.

3) Material de salvamento

Um (1) kit portátil de primeiros socorros;

Uma (2) maca rígida flutuante com imobilizador de cabeça; e

46

Anexo 5-H: Página 5-H-1, da NORMAM-27 Rev1/Mod2.

EXEMPLO DE PLATAFORMA DESABITADA

TRANSCEPTORO

VHS PORTÁTIL


P á g i n a | 48

Uma (2) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.

4)Material de combate a incêndio

As plataformas desabitadas deverão possuir pelo menos os seguintes

equipamentos de combate a incêndio:

Três (3) extintores portáteis de pó químico de seis quilos;

Três (3) extintores portáteis de gás carbônico de 6 kg; e

Um (1) sistema de combate a incêndio dotado de “monitor de espuma” que

garanta a aplicação em todo o helideque.

Sistema de gravação de Vídeo

O helideque deverá dispor de sistema de gravação de vídeo, para registro das

operações aéreas (aproximação final, pouso e decolagem) e de gravação de voz, para

registro das comunicações entre a aeronave e o Radioperador.

Os registros do sistema de gravação de vídeo e de voz deverão ser armazenados

de acordo com os prazos estabelecidos nos Procedimentos para Preservação de Dados

contidos na Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 63-25, para o sistema de

gravação de voz.

O RPM deverá possuir um monitor de vídeo na estação rádio para a visualização

do helideque. Tal sistema constitui valiosa ferramenta para investigação em caso de

acidente aeronáutico e prevenção em relação a possíveis ocorrências futuras.


P á g i n a | 49

GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER 2.

FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL. 2.1.

Podemos dizer que a ideia de prevenção de

acidentes tem sua origem na mitologia grega, uma

vez que essa preocupação se m manifestou na

recomendação dada a Ícaro por seu pai, Dédalo,

para que não voasse muito alto, pois o sol

derreteria a cera de suas asas, soltando as penas.

Ícaro deslumbrou-se com a bela imagem do sol e

caiu no mar, conforme a narrativa assim o

considera.

A palavra “segurança” é abrangente, pois ela não se limita apenas ao homem,

e sim, a tudo que com ela se relaciona. Esse inter-relacionamento cria um polinômio:

HOMEM-CONSCIÊNCIA-TRABALHO, que é igual à segurança. Ao SIPAER compete

planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação

e de prevenção de acidentes aeronáuticos.

Princípios da Filosofia do SIPAER

A filosofia do SIPAER é sustentada por 8 princípios básicos, a saber:

1. Todo acidente pode ser evitado - Nenhum acidente ocorre por fatalidade,

mas sim por deficiências enquadradas em três fatores básicos: humano e

material. Uma vez identificados e analisados todos os fatores participantes

nos acidentes, podemos constatar que existem e estão disponíveis medidas

adequadas a neutraliza-los.

2. Todo acidente resulta de uma sequência de eventos e nunca de uma causa

isolada - O acidente é sempre o resultado de uma combinação em

sequência de vários riscos, os chamados "fatores contribuintes", que se

unem em um único processo.

3. Todo acidente tem um precedente – Se compararmos as características de

qualquer acidente da atualidade com as características dos acidentes

historicamente conhecidos, concluiremos que o atual não se constitui em

uma completa "novidade" e seus fatores contribuintes serão basicamente os

mesmos.

4. Prevenção de acidentes requer mobilização geral – A prevenção de

acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão sob a

forma de mobilização geral. Em uma unidade Offshore, faz-se necessário

que todos, sem distinção, estejam conscientes de que segurança deve ser

algo inerente, integrante de todas as atividades que realizamos.

5. Prevenir acidentes não significa restringir o voo, ao contrário estimula seu

desenvolvimento com segurança – Para aqueles que não conhecem ou não

tenham consciência dos riscos, as medidas preventivas podem parecer uma

A LENDA DE DÉDALO E ÍCARO


P á g i n a | 50

ação restritiva. Porém, isso não é verdadeiro, pois a prevenção de acidentes

pretende, pela elevação dos índices de segurança, estimular e incrementar

a atividade aérea em todas as suas modalidades.

6. Os comandantes de embarcações e os gerentes de unidades offshore são os

principais responsáveis pelas medidas de segurança - Na verdade, todos

somos responsáveis, porém, é inerente a alta administração a

responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e operacionais de

sua embarcação.

7. Em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras – A troca de

informações visa o bem comum e não devem ser criados obstáculos ao seu

desenvolvimento. O erro de um poderá ser o ensinamento de muitos.

8. Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção

de acidentes – Conforme o anexo 13 da Organização da Aviação Civil

Internacional (ICAO), o propósito da investigação de segurança de voo deve

ser exclusivamente a prevenção de acidentes, não havendo o propósito do

estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas.

Uma profissional ameaçado dificilmente se sentirá motivado a relatar as

deficiências que podem colocar em risco a segurança de aviação.

Disseminação de Mentalidade de Segurança de Aviação

Consiste o objetivo do trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos

inicialmente localizar os riscos, reduzi-los, ou preferencialmente eliminá-los. Mas isto só

será possível mediante a existência de uma cultura de prevenção de acidentes em todas

as esferas de responsabilidade tanto operacional quanto administrativa no ambiente

organizacional da unidade.

Gerenciamento de segurança operacional

Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)47

estabeleceu em diversos

Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI)48 a necessidade de

implementação de Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), com

o objetivo de aperfeiçoar os processos necessários à elevação do nível da segurança

operacional mundial.

Uma das principais ferramentas do Gerenciamento da Segurança Operacional é o

Gerenciamento do Risco que identifica os perigos e avalia os riscos, de modo a

concentrar as atividades de segurança operacional na eliminação ou mitigação dos riscos

avaliados.

47

A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International

Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944, com 191 países-membros.

Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá. 48

A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional , em inglês, Convention on International Civil Aviation (CICA),

também conhecida como Convenção de Chicago, é uma Convenção da ICAO/OACI que estabelece regras de espaço

aéreo, registo de aeronaves e segurança, bem como detalha os direitos dos estados signatários em relação ao

transporte aéreo.


P á g i n a | 51

O risco é inerente às atividades desenvolvidas pelo Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Manter esse risco em um nível aceitável para o Sistema é a

finalidade do processo estabelecido para o Gerenciamento do Risco, pois nem todos os

riscos podem ser eliminados, nem todas as maneiras de mitigação são viáveis. Assim

sendo, os riscos e os custos de mitigação inerentes à aviação requerem um processo

racional de tomada de decisões para a manutenção do nível considerado aceitável para

cada procedimento operacional ou técnico.

Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO)

Nos últimos anos, o conhecimento sobre como os acidentes e incidentes

acontecem melhorou de forma significativa. Uma maior ênfase é dada agora às

condições latentes existentes e aos fatores organizacionais que contribuem para que os

erros ocorram.

As condições latentes consistem em circunstâncias presentes no sistema antes de

um acidente ou incidente, que se evidenciam pelo conjunto de fatores que o

desencadeiam.

Os fatores organizacionais correspondem a como a instalação offshore opera o

seu helideque, como ela estabelece seus procedimentos, como treina a sua equipe e qual

o nível de importância que dá às questões de segurança operacional identificadas.

O Gerenciamento de Riscos da Segurança Operacional é um processo formal que

se inicia com a identificação dos perigos associados às operações aéreas, seguida da

análise e avaliação dos riscos associados, em termos de probabilidade, por exemplo,

qual é a probabilidade de acontecer determinado evento? e se ocorrer determinado

evento, qual o impacto que ele vai gerar?

Uma vez que o risco é identificado, medidas corretivas adequadas ou medidas de

mitigação podem ser implementadas para reduzir o risco a um nível tão baixo quanto

racionalmente praticável. As medidas de mitigação implementadas devem, então, ser

monitoradas para garantir que elas tenham o efeito desejado.

Várias são as situações que exigem uma análise de risco, entre elas podemos

relacionar:

a. Embarque e desembarque de passageiros;

b. Embarque de Artigos perigosos;

c. Instalação de equipamentos que podem se

constituir em obstáculos acima dos

parâmetros estabelecidos;

d. Utilização do helideque para

movimentação de cargas; e

e. Reabastecimento do helicóptero.

A importância da sigla ALARP (As Low As Reasonably Praticable)

A sigla ALARP é usada para descrever um risco à segurança operacional que foi

reduzido a um nível tão baixo quanto razoavelmente praticável.

EXEMPLO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA

SOBRE O HELIDEQUE


P á g i n a | 52

Para determinar o que é "razoavelmente praticável" no contexto da gestão de

riscos à segurança, devem ser consideradas tanto as viabilidades técnicas de reduzir

ainda mais o risco quanto os custos que esta redução acarreta.

Isto deve incluir uma análise de custo-benefício, mostrando que quando o risco

em um sistema é ALARP, significa que qualquer redução do risco torna-se impraticável,

considerando-se os altos custos que isso acarreta.

Convém, no entanto, ter em mente que, quando uma organização "aceita" um

risco, isso não significa que o risco foi eliminado. Alguns níveis residuais de risco para a

segurança continuam a existir, porém a organização aceita que este nível de risco

residual é suficientemente baixo e é compensado pelos benefícios auferidos.

Mitigação do Risco

Mitigação do Risco é o conjunto de medidas que visam à eliminação dos Perigos

ou à redução da probabilidade e/ou da severidade dos Riscos associados.

Probabilidade do risco

Possibilidade de uma situação de Perigo à Segurança Operacional ocorrer, sendo

classificada em níveis de probabilidade para análise e gerenciamento do risco.

Risco

Possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade.

A possibilidade de um evento ocorrer e suas consequências, se efetivamente ocorrer.

Perigo

Qualquer condição, potencial ou real, que possa causar dano físico, doença ou

morte a pessoas; dano ou perda de um sistema, equipamento ou propriedade, ou dano

ao meio ambiente. Um perigo é uma condição que se constitui num pré-requisito para a

ocorrência de um acidente ou incidente.

Segurança operacional

É o estado no qual o risco de lesões às pessoas, danos às propriedades ou ao meio

ambiente são reduzidos e mantidos em (ou abaixo de) um nível aceitável, mediante um

processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos.

Apesar de raros, os acidentes e incidentes aeronáuticos custam caro às empresas

envolvidas. Além dos prejuízos financeiros, acidentes aeronáuticos podem ter outras

consequências imensuráveis, entre elas a perda de entes queridos para as famílias e

para as instituições envolvidas, a perda de profissionais altamente capacitados, cuja

formação e experiência necessárias podem levar décadas.


P á g i n a | 53

Na aviação, nem toda ocorrência é caracterizada como acidente aeronáutico,

independente do seu grau de risco. A diferença entre acidente, incidente aeronáutico e

ocorrência se solo dependerá das análises e elaboração de relatórios que definirão a sua

natureza.

Acidentes Aeronáuticos

É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o

período em que uma pessoa embarca com a intenção de realizar voo, até o momento em

que todas as pessoas tenham nela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma

das situações abaixo ocorra:

a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na

aeronave ou estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas

que dela tenham se desprendido, ou ainda exposição direta ao sopro de hélice, motor ou

escapamento de jato, ou às suas consequências;

b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a

resistência estrutural, o desempenho ou características de voo e exija substituição ou a

realização de grandes reparos no componente afetado; e

c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja

absolutamente inacessível.

Nota: Não se considera Acidente Aeronáutico quando as lesões resultarem de causas

naturais, forem ato ou por terceiros infligidas, ou forem causadas por clandestinos

escondidos fora das áreas destinadas a passageiros ou tripulantes.

Incidente Aeronáutico

É a ocorrência anormal, que não um acidente,

associada à operação de uma aeronave, havendo

intenção de voo, e que afete ou possa afetar a

segurança da operação, a qual resulte em danos

materiais visíveis. É a ocorrência de um evento sob

circunstâncias em que um acidente quase ocorreu. A

diferença entre incidente grave e acidente está apenas

nas consequências.

ACIDENTE AERONÁUTICO

INCIDENTE AERONÁUTICO


P á g i n a | 54

São exemplos de incidentes aeronáuticos:

a) Pouso ou tentativa de pouso em helideque fechado ou ocupada por outra

aeronave;

b) Fogo ou fumaça no compartimento de passageiros, de carga ou fogo no

motor ainda que tenha sido extinto com a utilização de extintores de

incêndio;

c) Falha estrutural da aeronave ou desintegração do motor em voo que não

configurem um acidente;

d) Baixo nível de combustível exigindo declaração de emergência; e

e) Incapacitação de tripulante em voo.

Nota: De acordo com o anexo 13 da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO),

a diferença entre um Acidente e um Incidente Aeronáutico incide apenas nos resultados.

Ocorrência de Solo

Toda ocorrência envolvendo aeronave e não

havendo intenção de voo, da qual resulte dano ou

lesão, não havendo, portanto, qualquer contribuição

da movimentação da aeronave por meios próprios ou

da operação de qualquer um de seus sistemas.

Serviço de Investigação e Prevenção de Acidente

Aeronáutico (SIPAER)

No Brasil, o Serviço de Investigação e Prevenção de

Acidente Aeronáutico (SIPAER), funciona como um sistema

procurando dinamizar as atividades de conscientização quanto à

segurança, alertando e adestrando permanentemente pessoas

ligadas direta ou indiretamente a aviação para os perigos que

representam a negligência, a omissão e o não cumprimento das

regras de segurança de voo.

Aspectos Históricos

Inicialmente foi a aviação militar, tanto nos

Estados Unidos quanto em alguns países da Europa,

que primeiro teve a atenção voltada para a

importância da prevenção de acidentes aeronáuticos.

Posteriormente, a Aviação Civil em todo mundo

conheceu sua imensa utilidade.

A Marinha e o Exército criaram suas aviações e

ambas investigavam seus acidentes de forma

autônoma, mas com única finalidade de “apurar

responsabilidades”. A Marinha realizava Inquérito Policial Militar e o Exército levava a

cabo Inquérito de Acidente Aeronáutico. Nos dois casos realizavam-se “inquéritos”

SIPAAER

TENENTE JUVENTINO: A PRIIMERIA VÍTMA

DA AVIAÇÃO NO BRASIL

OCORRÊNCIA DE SOLO


P á g i n a | 55

sempre de forma empírica e sem que a principal preocupação fosse prevenção de

ocorrências semelhantes.

No Brasil, com a criação da Aeronáutica Militar na década de 20, as atividades de

Segurança de Voo foram organizadas e os procedimentos de investigação foram

reformulados e unificados sob a jurisdição da então Inspetoria Geral da Aeronáutica,

sendo, então, criado o Inquérito Técnico Sumário para investigação de acidentes

aeronáuticos.

Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação, no Rio de Janeiro, ocasião em

que foram adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. Em 1916 o

país passou a contar com uma escola de aviação naval e em 1919 criou-se o Serviço

Aéreo do Exército.

Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e em 1948 o SERVIÇO DE

INVESTIGAÇÃO, evoluindo gradualmente para a sigla SIPAER e a criação do primeiro

Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – PPAA.

Dinâmica do Sistema

Os navios e plataformas dotados de helideques

não possuem qualquer vínculo oficial com o SIPAER, de

acordo com a legislação atualmente em vigor.

Apesar disso, como a Equipe de Manobra de

Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) está em

constante contato com a atividade aérea, faz-se

importante que seus componentes, em especial o

Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros, possua

um mínimo de conhecimento sobre a dinâmica do

sistema, a fim de contribuir para evitar ou minimizar as

consequências de um acidente aeronáutico.

Elos do SIPAER

São os órgãos, cargos ou funções dentro da estrutura das organizações que têm a

responsabilidade do trato dos assuntos de Segurança de Voo. Nessas organizações, o

Elo-SIPAER é o responsável pelas Vistorias de Segurança, elaboração e/ou revisão do

PPAA, atividades educativas voltadas para a disseminação da Segurança de Voo e pelas

análises dos RELPREV, bem como das ações mitigadoras por ele geradas. Cabe também

ao Elo-SIPAER o controle estatístico dessa dos RELPREV,

mantendo um registro das ocorrências e soluções adotadas.

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CENIPA).

Criado em 1971 com atribuições e responsabilidades de

Órgão Central do SIPAER, a missão do CENIPA é Promover a

Segurança de Voo no âmbito da aviação militar e civil do país,

normatizando, planejando, controlando, coordenando e

supervisionando as atividades dos Elos SIPAER. O CENIPA é o

órgão executivo do SIPAER e responsável pela coordenação das

ALPH VERIFICANDO A SEGURANÇA DO

HELIDEQUE

CENIPA


P á g i n a | 56

atividades de investigação e prevenção dos acidentes aeronáuticos que ocorram em

território brasileiro.

Sua sede fica em Brasília. As atividades realizadas pelo CENIPA estão previstas

pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004.

Que tem por finalidade de planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades

relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil.

FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO 2.2.

DOE.

Prevenção de Acidente Aeronáutico

A prevenção de Acidente Aeronáutico consiste no conjunto de ações planejadas e

executadas com a finalidade de se evitar perdas de vidas ou lesões físicas e psicológicas,

bem como prejuízos materiais em decorrência de acidentes na execução da atividade

aérea. Por essa razão, toda vez que uma vida humana, é preservada em função da

prevenção de acidente aeronáutico e isto inclui, também, o alto nível de manutenção do

material, este feito terá valido todos os esforços e investimentos que, porventura, foram

aplicados.

Deste modo, para a consecução de sua filosofia, o SIPAER conta com várias

ferramentas, entre elas estão:

a. O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA);

b. O Relatório de Prevenção (RELPREV); e

c. A Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA).

1. Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA)

Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização,

bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

2. Relatório de Prevenção (RELPREV)

É o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente

perigosos para a atividade aérea e que permite a autoridade competente o conhecimento

destas situações com a finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas e

oportunas.

O preenchimento do RELPREV é uma importante ferramenta do SIPAER utilizada

para transcrever, por meio de um reporte voluntário, uma situação potencial de risco

para a segurança Operacional, a análise dos fatos, bem como as ações mitigadoras

adotadas.

Qualquer pessoa que identifica uma situação potencial de perigo ou que dela tiver

conhecimento, poderá reporta-la através de um RELPREV e encaminhá-la ao setor

responsável de sua unidade que a enviará a um ELO-SIPAER.

O relator poderá utilizar a internet (email), telefone ou formulário de RELPREV

para encaminhar o seu reporte, podendo ou não, a seu critério identificar-se, fornecendo


P á g i n a | 57

um meio de contato a fim de que seja informado sobre o resultado da análise realizada

pelo ELO-SIPAR.

3. Investigação de Acidentes Aeronáuticos - IAA

É o processo conduzido por uma comissão de Investigação para determinar os

fatos e as circunstâncias pertinentes ao acidente, de modo a estabelecer os fatores que

contribuíram para sua ocorrência. O propósito de uma IAA não está voltado para a

apuração de culpa ou responsabilidade, mas, sim, na emissão de recomendações de

segurança operacional que possibilitem a ação direta

ou indireta ou a tomada de decisões que venham a

eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas

consequências.

Patrulha do DOE

Prevenir acidentes é fundamental em qualquer

organização. Na esfera offshore, o risco de acidente

causado por DOE deve ser controlado durante todo o

período das operações aéreas, isto é, antes, durante e depois, uma vez que a grande

maioria dos acidentes e incidentes causados por DOE tem como o seu principal fator

contribuinte os erros humanos. As estatísticas apontam que a maioria dos danos

causados por objetos estranhos está relacionada com as atividades de manutenção.

DOE - DANOS POR OBJETOS ESTRANHOS

EXEMPLO DE RELPREV


P á g i n a | 58

Prevenção contra Danos por Objetos Estranhos

Conscientizar todo o pessoal envolvido com as atividades aéreas nas unidades

offshore, constitui uma importante tarefa do ALPH:

Deste modo, conforme já mencionado no capítulo anterior, entre as atribuições do

ALPH, compete a ele:

a) Conduzir inspeções especiais de prevenção

a danos por objetos estranhos (Patrulha do DOE), nas

áreas do helideque e adjacências, imediatamente, antes

e após o voo;

b) Não deixar no helideque equipamentos,

panos, ferramentas, etc.

c) Quando do embarque ou desembarque de

passageiros, não permitir que os passageiros se aproximem do helicóptero portando

artigos soltos e objetos pessoais que podem ser sugados pelas entradas de ar dos

motores; e

d) Não permitir que, num raio de dez metros dos rotores, qualquer pessoa que

se aproxime do helideque deve primeiro remover bonés, lápis e canetas em bolsos

abertos ou quaisquer outros itens que não fiquem presos ao corpo.

Prevenção Contra Colisão com Pássaros

A colisão com pássaros nas proximidades de instalações sempre foi uma

preocupação a mais na aviação offshore.

O perigo de um pássaro ser aspirado pelas

entradas de ar dos motores ou de colidir contra as pás

dos rotores é sempre eminente e o ambiente offshore

pode representar um lugar atraente para os pássaros,

onde os mesmo geralmente procuram abrigo e

alimento. De modo a prevenir tais incidentes, ações

como não lançar detritos e restos de comida na água,

em áreas próximas ao helideque e manter vasilhames

de lixo de comida tampados e áreas próximas limpas,

são recomendadas no período próximo das operações aéreas, são cuidados que podem

ser observados na prevenção contra colisão com pássaros.

Elementos que elucidam um Acidente Aeronáutico

a) Precedente Conhecido ou Antecedente Histórico: Os acidentes quando ocorrem,

sempre guardam alguma semelhança com um acidente anterior, no qual

preponderam idênticos fatores contribuintes, sejam relativamente ao aspecto

humano, material. Isto nos indica a necessidade de que, todos os acidentes

aeronáuticos sejam convenientemente analisados e divulgados a fim de que se

possa evitar a ocorrência no futuro de acidentes semelhantes.

b) Sequência de Eventos: São pequenos erros, falhas e omissões que vão agregando

e interagindo, até que a semelhança das pedras de dominó colocada, uma a frente

PATRULHA DO DOE

HELICÓPTERO ATINGIDO POR

PÁSSARO EM VITÓRIA-ES


P á g i n a | 59

da outra, bastando uma cair sobre a seguinte e todas cairão. Chega a um

momento em que o acidente torna-se inevitável. Tal momento chama-se ponto de

irreversibilidade de acidente, e todos os seus erros, falhas e omissões, são os seus

fatores contribuintes.

Fatores contribuintes de um acidente aeronáutico

São as condições (ato, fato, omissão ou combinação deles) que, aliadas a outras,

em sequência ou como consequência, conduzem à ocorrência de incidente ou acidente

aeronáutico. A tríade básica da aviação é formada pelo HOMEM, o MEIO e a MÁQUINA.

O homem pode conhecer o meio, mas não pode modificá-lo. A máquina pode

ser aprimorada em sua concepção, construção, manutenção ou operação, mas, para isto,

será preciso a presença do homem, que é responsável por todas estas fases. Em

consequência desses aspectos, depreende-se que é para o homem que devem ser

dirigidos todos os esforços em busca da segurança de voo ideal, bem como buscar

conscientizá-lo de sua importância e doutriná-lo adequadamente com a finalidade de

motivá-lo para participar das atividades de prevenção de acidentes, deve ser o objetivo

de todas as pessoas que labutam na aviação.

Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem da

segurança de voo, como segue:

a) Fator Humano

Na relação o fator humano é a área de abordagem da segurança de

aviação que se refere ao complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos

fisiológicos, psicológicos e operacionais

Daí, podemos concluir que o homem é analisado sob três aspectos principais:

1) Fisiológico: é a participação de variáveis físicas e fisiológicas que

possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua

atividade;

2) Psicológico: é a participação de variáveis psicológicas a nível

individual, psicossocial e organizacional que possam ter interferido no

desempenho da pessoa envolvida na sua atividade; e

3) Operacional: é a participação de variáveis ligadas à operacionalidade

da máquina propriamente dita, no que se refere ao desempenho do ser

humano nas atividades relacionadas com o voo.


P á g i n a | 60

b) Fator Material

É a área de abordagem da Segurança de Voo que se refere à aeronave nos seus

aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material. Não inclui os serviços de

manutenção de aeronave. Relaciona-se com a engenharia aeronáutica e envolve

aeronave nos aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material: carga;

corrosão de peças; manutenção; dimensionamento de peça; fratura por fadiga;

deformidade e outros elementos.

Fases de uma Investigação de Acidente Aeronáutico

Toda investigação de acidente aeronáutico será conduzida por uma Comissão de

Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA), especialmente designadas pela

autoridade competente para determinar os fatos e as circunstâncias pertinentes ao

acidente, de modo a estabelecer os fatores que contribuíram para sua ocorrência.

Além dos fatores contribuintes, a CIAA busca

determinar, também, as condições de sobrevivência dos

ocupantes da aeronave, bem como a sua resistência ao

impacto e emitir recomendações de segurança, visando

a adoção de medidas corretivas que venham a eliminar

tais fatores, a fim de prevenir ou minimizar as

consequências de novas ocorrências semelhantes.

Desta forma, uma investigação de um acidente

aeronáutico feita em três etapas, a saber:

1. Ação inicial no local do acidente;

2. Análise do Material; e

3. Recomendação de Segurança.

De acordo com a Norma de Segurança do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-1),

Ação Inicial é o conjunto de medidas preliminares adotadas pela autoridade de

investigação competente, tão logo tome conhecimento de uma ocorrência. Como o

próprio termo sugere, é o primeiro contato que a equipe de investigação toma com o

sítio do acidente (ou local do incidente), na busca de informações que servirão de

suporte fundamental para as duas próximas fases da investigação: a elaboração do

relatório preliminar e a elaboração do relatório final.

A Ação Inicial tem os seguintes objetivos:

1. Preservação de indícios;

2. Coleta e/ou confirmação de dados referentes à ocorrência;

3. Desinterdição do local (pista/helideque);

4. Apuração inicial de danos causados a terceiros; e

5. Levantamento de outras informações necessárias ao processo de

investigação.

No que diz respeito à participação da Unidade Offshore, onde ocorreu o acidente,

cabe ao Comandante/Gerente tomar as providencia imediatas para que a preservação

dos indícios não seja prejudicada.

AÇÃO INICIAL NO LOCAL DO

ACIDENTE


P á g i n a | 61

A preservação dos indícios é imprescindível, isto é, até a chegada da Comissão de

Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA), a aeronave, os destroços e todo o

material afetado pelo sinistro, o que se encontra em seu interior, se possível, os corpos

de vítimas fatais, não devem ser tocados, exceto com a permissão do Presidente da

CIAA ou do seu representante.

Se não for possível manter as evidências intocadas, as providências devem ser

tomadas:

a) Desenhar um croqui da situação dos destroços que possa apresentar a

disposição geral das partes da aeronave, tal qual foram encontradas no

local do acidente;

b) Fotografias, que devem ser tiradas de forma a mostrar a aeronave, os

destroços, os corpos e as avarias ao helideque de todos os ângulos

possíveis, incluindo fotos de cima, se for possível subir em alguma

estrutura, como a torre ou guindaste. Se for possível deve ser fotografado

também o interior do helicóptero, com ênfase no painel de instrumentos e,

se houver vítimas dentro, na sua posição e nos cintos de segurança;

c) Vídeo da área operacional do helideque;

d) Dados como a direção e intensidade do vento, a pressão barométrica local,

o estado do mar, a visibilidade e a cobertura de nuvens podem ser de

grande importância e devem ser registradas, se possível; e

e) Entrevistas com Testemunhas, sendo esta uma das providências

primordiais nos trabalhos iniciais da investigação da ocorrência. Quanto

mais cedo forem obtidos os depoimentos, mais próximos da realidade eles

estarão.

Deve ser solicitado e principalmente os tripulantes do helicóptero e a EMCIA que

relatem por escrito com suas próprias palavras, em linguagem simples tudo aquilo que

presenciaram. Estes depoimentos devem ser entregues à CIAA na primeira oportunidade

e deles não devem ser feitos cópias.

Quanto às duas fases da Investigação (Análise do Material e Recomendação de

Segurança), é competência da CIAA, não cabendo, pois, ao pessoal da unidade, exceto

por solicitação da autoridade competente.

ASPECTO DE UMA PÁ DO ROTOR DE CAUDA PARTIDA POR

FADIGA DO MATERIAL


P á g i n a | 62

É importante enfatizar que, apesar de ser importante preservar os destroços, em

nenhuma hipótese se pode sequer pensar em retardar qualquer ação que vise o socorro

das vítimas e a manutenção da segurança do navio ou plataforma.

ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE 2.3.

RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM AERONAVES (PRE)

Plano de Emergência Aeronáutica (PEA) ou Plano de Respostas a Emergência

com Aeronaves (PRE)

O PEA/PRE é o documento que estabelece os procedimentos a serem seguidos

pelos setores envolvidos e que define a participação da unidade nas diversas situações

de emergências aeronáuticas e contém as providências a serem tomadas desde o

instante em que se caracteriza a emergência até o momento em que a infraestrutura

aeronáutica é desinterditada para as operações normais, visando:

a) Garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações

de emergência;

b) Definir a delegação de autoridade para as operações de emergência,

estabelecendo a sua competência e os seus limites;

c) Estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro

das tarefas previstas no PEA/PRE;

d) Estabelecer os meios para uma eficaz coordenação dos esforços

envolvidos;

e) Garantir o retorno às operações normais e de rotina da infraestrutura

aeronáutica após o término da emergência.

O Plano deve contemplar os procedimentos de pronta resposta relacionados aos

serviços que se façam necessários, dentre eles os de combate ao incêndio, resgate,

atendimento médico, psicológico e hospitalar.

Nota: Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e análise

dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os exercícios deverão ser

realizados, no mínimo uma vez a cada troca de tripulação, e registrados. O PEA deverá

estar na língua portuguesa.

IAA - DESTROÇOS PARA ANÁLISE


P á g i n a | 63

Critérios para elaboração do PEA/PRE

Obrigatoriedade

Toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um helideque para

operação com helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os recursos humanos e

materiais disponíveis.

Deverá ser enviado à DPC um exemplar do PEA/PRE, como anexo do

Requerimento para Autorização Provisória, Anexo 1-A49

, ou de Vistoria de Helideque,

Anexo 1-C50

, a fim de possibilitar sua análise antes da vistoria.

Por ocasião da realização de Vistoria, a DPC verificará a existência e divulgação do

PEA/PRE, bem como os treinamentos realizados. O PEA/PRE deverá ser amplamente

divulgado aos setores envolvidos.

Tipo de Emergência

As diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser agrupadas em listas por tipo

de emergência, e não pelas atribuições de cada setor responsável. Para cada tipo de

emergência deve haver uma lista de ações a serem tomadas, indicando claramente o

responsável por aquela ação e pela respectiva supervisão.

Embarcações e Plataformas Marítimas

As embarcações e plataformas marítimas com

capacidade de conduzir ou apoiar operações aéreas

elaboram o seu PEA/PRE, prevendo, além das

emergências reportadas com a aeronave em voo, as

situações de pouso de emergência e crash no

helideque e no mar.

Gerência da Unidade em Terra

A gerência da unidade de terra deverá possuir um setor com capacidade de apoiar

a unidade com emergência no helideque, acionando os órgãos necessários e prover toda

ajuda necessária para minimizar a emergência.

Área de Atuação

Para o planejamento e dimensionamento dos recursos necessários à execução do

PEA/PRE, a área de atuação a ser considerada é a área de operação do helideque, a

partir do início da comunicação com o helicóptero. No entanto, devem ser previstos

procedimentos para o caso do recebimento da comunicação de uma aeronave em

emergência fora desta área.

49

Anexo 1-A: página 1-A-1, da NORMAM-27 50

Anexo 1-C: página 1-C-1, Idem.

POUSO DE EMERÊNCIA NO MAR


P á g i n a | 64

Recursos Humanos e Materiais

No PEA/PRE deverá conter itens onde serão

descritos os recursos necessários ao atendimento da

emergência. Os recursos materiais e humanos do

PEA/PRE são alocados em função da aeronave de

maior porte para o qual o respectivo helideque estiver

homologado.

O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave

com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal disponível

na unidade nas situações de rotina.

Condições de “socorro” ou “urgência”

A aeronave reportará uma emergência precedendo sua mensagem das

expressões:

a) “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY” 51, para a condição de “socorro” ou b) “PAN, PAN, PAN” 52, para a condição de “urgência”.

A partir dessas informações o PEA/PRE da Unidade que estiver em comunicação

com essa aeronave deverá ser acionado, o qual deverá conter os procedimentos abaixo:

TIPO DE CHAMADA

RADIOOPERADOR COMANDANTE/GERENTE DA

UNIDADE ALPH

URGÊNCIA

PAN, PAN,

PAN

1) Informar ao responsável pela unidade, ao ALPH e ao patrão do bote resgate;

2) Acionar o apoio médico

para ficar próximo do helideque (médico ou enfermeiro) para um eventual atendimento

1) Interromper exercícios em andamento que possam interferir com o pouso do helicóptero em emergência;

2) Iniciar o registro das informações previstas no Plano Pré-Investigação; e

3) Estar pronto para o eventual

acionamento da estrutura de busca e salvamento.

Posicionar a EMCIA e testar os equipamentos de combate a incêndio.

SOCORRO

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

1) Cumprir as providências previstas para a condição de “urgência”; e

2) Informar a todos os setores de apoio para que assumam a sua prontidão máxima

1) Cumprir as providências previstas para a condição de “urgência” e informar a Gerencia da unidade em terra;

2) Se em embarcação propulsada, manobrar de forma a reduzir a distância para a aeronave, e, posteriormente, para oferecer o vento ideal para o

recolhimento.

51

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY: Em situação de emergência, uma aeronave poderá reportar uma mensagem por

meio do uso das expressões “MayDay, MayDay, MayDay” que deve ser reservada para situações graves em que o risco de

ocorrência do acidente é iminente. 52

PAN, PAN, PAN: A chamada “Pan, Pan, Pan” deve ser usada para situações urgentes que não são imediatamente fatais,

mas requerem assistência de um algum tipo de suporte em terra ou no mar.

EXERCÍO DE PEA: RECURSO HUMANOS


P á g i n a | 65

Estabelecimento da Fase de Emergência

A embarcação/plataforma para onde se dirigia a aeronave, deverá notificar,

imediatamente, ao Centro de Controle de Área (ACC) que uma aeronave se encontra em

emergência. O PEA/PRE deverá conter as frequências e telefones de emergência.

Fases que podem ser consideradas em uma situação de emergência:

1. Fase de Incerteza (INCERFA)

a) Quando não se tiver qualquer comunicação da aeronave após 30 (trinta)

minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou 30

(trinta) minutos após o momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente,

estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou

b) Quando a aeronave não chegar após os 30 (trinta) minutos subsequentes

à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ou estação de

controle, a que resultar posterior.

2. Fase de Alerta (ALERFA)

a) Quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido

comunicação com a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da

aeronave;

b) Quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5

(cinco) minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a

comunicação com a aeronave;

c) Quando se receber informações apontando que as condições operacionais

da aeronave são anormais, mas não indicando a necessidade de um pouso forçado; ou

d) Quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto

de interferência ilícita.

3. Fase de Perigo (DETRESFA)

a) Quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas

tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave, e quando outros meios

externos de pesquisa também resultarem infrutíferos e se possa supor que a aeronave

se encontra em perigo;

b) Quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo

se tenha esgotado ou que não seja suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;

c) Quando se receber informações de que condições anormais de

funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou

d) Quando se receber informações, ou se puder deduzir, que a aeronave

fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.


P á g i n a | 66

Notas: Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de

emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar,

com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico.

Comunicação do acidente

A embarcação/plataforma que estiver operando com a aeronave no momento do

Acidente deverá transmitir ao Órgão de Controle, mensagens Padronizadas previstas no

PEA/PRE, informando:

1. Tipo de ocorrência;

2. Modelo do helicóptero;

3. Numeral ou matrícula do helicóptero;

4. Data e hora da ocorrência;

5. Local, referência geográfica ou a latitude/longitude;

6. Quantidade de pessoas a bordo do helicóptero;

7. Nomes de vítimas fatais;

8. Nomes de vítimas com lesões graves;

9. Consequências materiais e a terceiros; e

10. Condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência.

Gerenciamento de Risco Operacional (GRO)

Deverão ser identificados os perigos inerentes à operação de helicópteros na

embarcação/plataforma, e realizada a avaliação de risco e a implementação das medidas

de controle necessárias, a fim de se manter a operação das aeronaves dentro de um

adequado nível de segurança.

Comunicação de Acidente/Incidente sobre o Helideque

Quando ocorrer um Acidente ou Incidente que atinja o helideque, sua estrutura

ou sinalização, a DPC deverá ser informada. O armador ou o operador responsável pelo

helideque encaminhará, à DPC, um Certificado de Manutenção das Condições Técnicas

de Helideque em até 5 (cinco) dias após o ocorrido, a fim de possibilitar a continuidade

das operações aéreas.

Plano Pré-Investigação (PPI)

O PPI descreve os procedimentos e registros necessários desde a Comunicação da

emergência ou ocorrência aeronáutica, até o início da investigação propriamente dita. O

PPI pode ser parte integrante do PEA/PRE ou um documento isolado.

É de vital importância que o PPI esteja disponível para consulta e seja do

conhecimento de todos os setores da unidade que, eventualmente, possam receber uma

comunicação informal da ocorrência de um acidente aeronáutico (ex. EPTA).

A consternação normalmente provocada por este tipo de notícia por vezes faz com

que informações valiosas sejam perdidas ou não sejam solicitadas ao informante e seja

impossível recuperá-las posteriormente.


P á g i n a | 67

Desinterdição do Local de Pouso

Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com

a eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra

aeronave em emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.

Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a

preservação dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da ocorrência e

deverá ser tomada pelo responsável da unidade.

O PEA/PRE deve estabelecer procedimentos para que a decisão de desinterditar o

local de pouso ocorra com a presteza necessária e considerando os seguintes aspectos:

1. Os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos

destroços;

2. O potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por

não terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação;

e

3. No caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente

avaliado quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do

helideque.

Atualização

O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência,

durante a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos

procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer

alguma alteração nos seguintes aspectos:

1. Características físicas do helideque;

2. Sistema de combate a incêndio; e

3. Alteração do tipo do maior helicóptero a operar.

HELIDEQUE OBSTRUÍDO


P á g i n a | 68

Plano de emergência de Aviação ou Plano de Resposta à emergência com

Aeronave em Helideque Localizado sobre balsa.

Os helideques instalados sobre balsa deverão possuir um PEA/PRE nos moldes do

Capítulo 1053

, destas Normas. Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos

periódicos do Plano e análise dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os

exercícios deverão ser realizados no mínimo uma vez a cada troca de tripulação e

registrados. O PEA deverá estar na língua portuguesa.

53

Capítulo 10: Página 10-1, da NORMAM-27 Rev1/Mod2.


P á g i n a | 69

CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA 3.

CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS 3.1.

ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO),

PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH).

Aerodinâmica

Aerodinâmica é a parte da Física que estuda a força do ar sobre os corpos sólidos

em movimento e a dinâmica dos fluidos. O termo aerodinâmica é derivado da

combinação de duas palavras gregas "Aer", significando ar; e "dynamis", que significa

força, no sentido de potência, de onde deriva a palavra dinamite.

Assim, quando juntamos “aer” e “dynamis”, temos a aerodinâmica, que significa

a força do ar (vento), ou o ar em movimento. Logo, aerodinâmica é o estudo dos das

forças que agem sobre qualquer objeto em movimento através do ar.

Tubo de Venturi

O tubo de Venturi é um aparato criado pelo físico italiano Giovanni Battista

Venturi, para medir a velocidade do escoamento e a vazão de um líquido incompressível

através da variação da pressão.

Durante a passagem desse líquido por esse tubo cujas seções nas extremidades

são mais largas do que no meio, que é estreitado, Venturi observou que nessas seções

há um diferencial tanto de velocidade quanto de pressão, cuja relação é inversamente

proporcional.

Este efeito é explicado pelo matemático suíço Daniel Bernoulli, criador do

princípio de Bernoulli e no princípio da continuidade da massa: “Se o fluxo de um fluido é

constante, mas sua área de escoamento diminui então necessariamente sua velocidade

aumenta.”

Por ser mais largo nas extremidades e estreito na zona média, o tubo Venturi

ilustra esse principio da seguinte forma: quando o ar passa através da garganta do tubo

a velocidade aumenta, a pressão estática diminui.

Aerofólio

É uma seção bidimensional, projetada para provocar variação na direção da

velocidade de um fluido. A reação do fluido sobre o aerofólio devido à variação

TUBO DE VENTURI


P á g i n a | 70

na quantidade de movimento é uma força, que será decomposta em ângulos normais a

direção de seu movimento.

Perfil do Aerofólio

Há dois tipos de perfis de aerofólio, o perfil simétrico e o perfil assimétrico. O perfil

Simétrico pode ser dividido por uma linha reta gerando assim duas metades iguais.

Já o perfil Assimétrico não pode ser divido por uma linha reta e também não gera

duas partes iguais. O perfil simétrico é utilizado exatamente onde é necessário que o

comportamento do fólio seja simétrico, ou seja, na empenarem (leme e profundo) do

avião.

As partes que compõem um aerofólio são as seguintes:

a) Ângulo de ataque: é o ângulo formado pela corda média do aerofólio e a

direção do vento relativo. O ângulo de ataque pode ser positivo ou

negativo. Para cada aerofólio existe um ângulo em que a sustentação é

nula.

b) Bordo de Ataque: é parte frontal do aerofólio, que ataca o ar quando

este se encontra em movimento.

c) Bordo de Fuga: é parte posterior do aerofólio, por onde o fluido escoa.

d) Corda do Aerofólio: é a linha imaginária que divide um aerofólio em

duas bandas, que são: Câmber Superior e Câmber Inferior.

O perfil assimétrico ou arqueado produz uma sustentação e momento maior, e o

arrasto é diminuído. Esse perfil é muito adequado para a asa. O limitante será o

momento, que em determinado ponto irá impactar na empenarem (o avião terá

grande tendência a picar - apontar para baixo).

AEROFÓLIO ASSIMÉTRICO

AEROFÓLIO SIMÉTRICO


P á g i n a | 71

Na ilustração abaixo, observa-se que as para que as partículas possam contornar

o bordo de ataque mantendo a continuidade, é necessário que exista um decréscimo na

pressão local. Como a energia em um fluido é constante, para que a energia em forma

de pressão caia é necessário que a velocidade aumente.

Estol

É um termo utilizado em aerodinâmica de aviação para explicar o efeito que

ocorre quando há a separação do fluxo de ar do extradorso do aerofólio (asa), formando

um turbilhonamento, resultando em perda total de sustentação.

Forças atuantes no helicóptero (Sustentação, Arrasto, Peso e Tração)

As quatro forças que atuam numa aeronave em voo são a sustentação, o peso (ou

gravidade), a resistência ao avanço e a tração.

1. Sustentação: É a força que sustenta a aeronave no ar. Atua na vertical, de

baixo para cima, em sentido oposto à força da gravidade ou peso da

aeronave.

2. Arrasto: Arrasto ou Resistência ao Avanço é a resistência do ar à

progressão do movimento da aeronave, que se opõe à tração, produzida

pelo moto propulsor

AEROFÓLIO

ESTOL DE TURBILHONAMENTO


P á g i n a | 72

3. Gravidade (ou Peso): É a força da gravidade que atua sobre a aeronave,

no sentido oposto à força de sustentação. O ponto onde se localiza a

resultante de toda a força de gravidade é o centro de gravidade da

aeronave.

4. Tração: É a força que "empurra" ou impulsiona a aeronave para frente. A

tração é a força que se opõe à resistência ao avanço (atrito). A tração pode

ser conseguida por um motor convencional, por um motor à reação ou por

um motor de foguete.

Principais partes do Helicóptero

O helicóptero é uma aeronave de asa rotativa, cuja estrutura geralmente se divide

nas seguintes partes principais: a fuselagem, cabine, rotor principal, rotor de cauda,

cone de cauda, bagageiro, empenagem (estabilizadores verticais e horizontais) e trem

de pouso.

A fuselagem é o termo que designa toda a parte estrutural da aeronave, excluindo

motores, transmissão, rotores, trem de pouso e demais sistemas. É a estrutura básica

da aeronave.

Toda fuselagem deve ter o máximo de forma aerodinâmica para uma melhor

relação sustentação/velocidade.

São partes que compõem a fuselagem de um helicóptero:

a) Cabine: é o habitáculo dos pilotos e passageiros. É construída para

funcionar como fuselagem. A sua estrutura serve para apoiar e montar os

vidros e as portas.

b) Rotor Principal: é o componente do helicóptero que contém as pás e que

produz, efetivamente, a sustentação necessária para o helicóptero voar.

c) Rotor de Cauda: quando o motor do helicóptero é acionado, há uma

tendência de a fuselagem girar no sentido contrário do giro rotor principal

que gira no mesmo sentido do motor, é o que chamando de efeito de

Torque. O rotor de cauda tem a finalidade de anular o torque, criando uma

FORÇAS ATUANTES EM VOO


P á g i n a | 73

força contrária ao giro da fuselagem, produzindo o controle em torno de seu

eixo vertical (guinada).

d) Cone de Cauda: é a parte da fuselagem que liga as seções da estrutura

central à cauda da aeronave.

e) Bagageiro: é o compartimento destinado ao transporte de cargas e

bagagens de passageiros.

f) Empenarem: é a parte que compõe as superfícies de controle aerodinâmico

como os estabilizadores verticais e horizontais.

g) Trem de pouso: é a parte que suporta a aeronave o pouso e quando a

mesma se encontra estacionada no solo.

Comandos de Voo

A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente, lentamente

pairar próximo ao solo com toda segurança.

Seu controle é realizado por um complexo mecanismo que controla o ângulo de

ataque das pás dos rotores principal e de cauda a partir das ações do piloto, por meio da

movimentação dos comandos coletivo, cíclico e pedais, que funcionam conforme a

descrição a seguir:

1. Comando Coletivo

A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de

passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza

sobre o mastro para cima ou para baixo.

COMANDO DE PASSO COLETIVO

(CONTROLE VERTICAL )

CAUDA DE UM HELICOPTERO


P á g i n a | 74

2. Comando Cíclico

O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do

rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento

do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo

necessário para a direção de voo considerada.

3. Pedais (Anti-Torque)

São os pedais que controlam o ângulo de ataque das pás do rotor de cauda. O

pedal esquerdo aumenta o ângulo, aumentando a tração do rotor de cauda, fazendo a

fuselagem girar para a esquerda. Por sua vez, o pedal direito diminui o ângulo de

ataque, diminuindo a tração, fazendo a fuselagem girar para a direita.

EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO 3.2.

DA AERONAVE (ALPH).

Efeito Solo

Um fenômeno que afeta os helicópteros é o efeito solo. O efeito solo é formado

quando o helicóptero está a uma altura igual ou menor que a metade do diâmetro do

rotor principal (mais ou menos o comprimento de uma pá). O ar é impelido para baixo

pelo rotor principal choca-se com o solo e retorna, aumentando a sustentação da

COMANDO CÍCLICO

(CONTROLE DIRECIONAL)

PEDAIS

(CONTROLE DE ROTAÇÃO LOGITUDINAL)


P á g i n a | 75

aeronave. Uma aeronave em voo a baixa altura, consome menos potência que fora do

efeito solo.

Ressonância no Solo

Os trens de pouso dotados de rodas são mais suscetíveis ao fenômeno de

ressonância no solo. Este fenômeno ocorre quando há uma realimentação da vibração do

helicóptero no solo, em determinadas frequências. O piloto tem que decolar ou cortar os

motores, sob pena da aeronave se desintegrar.

Exemplos de possíveis causas de ressonância com o solo:

1. Relação angular das pás alterada - vamos supor que uma roda toque o

solo violentamente, esse choque forçará as pás deste lado para baixo

quebrando a relação angular;

2. Mau funcionamento dos amortecedores (dampers) das pás - mesmo

que o helicóptero toque ao solo suavemente e com todas as rodas ao

mesmo tempo, uma ressonância pode ocorrer;

3. Peias muito justas durante a partida - antes da partida as peias devem

ser folgadas;

4. Casamento de frequência de vibração - tanto o helicóptero quanto uma

embarcação possuem vibração e estas vibrações possuem frequência

devido aos componentes que estão em uso que são variados. Quando

pousa, entretanto, pode ocorrer uma união de frequências que resultará

numa possível ressonância com o solo.

DANOS CAUSADOS POR RESSONÂNCIA COM O SOLO


P á g i n a | 76

COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE 4.

PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS DE 4.1.

COMBATE E TEORIA DO FOGO

Os materiais combustíveis possuem características diferentes uns dos outros, e

queimam de maneiras distintas. Os incêndios são classificados de acordo com o tipo e

origem de queima do material. Desta forma, podem existir até seis tipos diferentes de

classes de incêndios.

Principais Classes de Incêndio e Agentes Extintores

Tão importante quanto saber identificá-las é saber quais os motivos que levam à

esses incêndios e, principalmente, quais tipos de agentes extintores são recomendados,

para cada um deles. Com a finalidade de facilitar a seleção dos melhores métodos de

combate a um incêndio, optou-se por dividi-los em quatro classes principais, a saber:

CLASSE DE

INCÊNDIO DEFINIÇÃO

AGENTES

EXTINTORES

A

Combustíveis sólidos, queima em superfície

e profundidade, deixam resíduos, como o

papel, tecido, algodão, borracha e a

madeira, entre outros.

Água

Resfriamento

B

líquidos inflamáveis, queimam apenas em

superfícies, não deixam resíduos: óleo, a

gasolina, o querosene, graxas, tintas e

álcoois, em geral.

Espuma, Pó Químico

(PKP), CO2,

(Por Abafamento; e

Halon pela Quebra da

Reação em cadeia)

C

Equipamentos elétricos energizados, como

motores elétricos, quadros de força,

transformadores, computadores ou qualquer

incêndio em aparelho elétrico, mesmo que

ele esteja desligado.

CO2, Pó Químico por

Abafamento; e Halon

pela Quebra da

Reação em cadeia

D

Metais “pirofóricos’, como potássio,

magnésio, titânio, lítio e sódio. Apresentam

comportamento diferente dos demais,

formam reação em cadeia, a extinção é

difícil por métodos convencionais.

MET-L-X, MET-

L-NYL, LIGHT-X

(Por Abafamento e

pela Quebra da

Reação em cadeia)

E

Envolvem materiais radioativos e químicos,

cujos riscos acrescem aos do próprio

incêndio exigindo do combatente um maior

conhecimento e um fator maior de proteção.

Sistemas Fixos (De

acordo com os

Agentes Específicos)

K

Típicos em cozinhas industriais, que

envolvem grandes quantidades de produtos

como gordura e óleo, que são uma das

principais causas de incêndios, por

possuírem alto ponto de fulgor e por isso

serem um dos tipos mais resistentes de

incêndios já registrados.

Solução Aquosa de

Carbonato de Potássio

(Aqueous Potassium

Carbonate - APC).


P á g i n a | 77

Formas de Combate a Incêndio

São técnicas que se baseiam na remoção de um ou mais elementos que

constituem o “Triângulo do Fogo” ou “Tetraedro do fogo”. Assim, a extinção pode ser de

quatro maneiras distintas, a saber:

1) Resfriamento: é o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu

agente universal a água, cuja função é simplesmente a de resfriar o

combustível em chamas para uma temperatura imediatamente abaixo de

seu ponto de fulgor.

2) Abafamento: é o abafamento, que possibilita a redução da quantidade de

oxigênio para uma porcentagem abaixo do limite de 16%. Conforme já

mencionamos, a diminuição do oxigênio em contato com o combustível vai

tornando a combustão mais lenta, até a concentração de oxigênio chegar

próxima de 8%, onde não haverá mais combustão.

3) Isolamento/Retirada do Material: consiste na separação entre o

material que ainda não queimou do que se encontra em chamas, limitando,

assim, a propagação do incêndio. Este método, em si, é mais uma forma de

controle do que de extinção propriamente dita.

4) Quebra da Reação em Cadeia: processo de extinção de incêndios, em

que determinadas substâncias são introduzidas na reação química da

combustão com o propósito de inibi-la. Neste caso não há abafamento ou

resfriamento. Apenas é criada uma condição especial (por um agente que

atua em nível molecular) em que o combustível e o comburente perdem, ou

têm em muito reduzida, a capacidade de manter a cadeia da reação.

Teoria do Fogo – Conceito de Combustão

Combustão é uma reação química que ocorre com a presença do combustível, do

comburente e da temperatura de ignição, com desprendimento de luz e calor.

Ao contrário do que se acredita, o fogo não é um elemento da reação que

proporciona a queima dos gases emanados do combustível muito menos a queima em si,

mas sim, um fenômeno que ocorre a partir da reação dos elementos presentes nessa

queima. Logo, é correto afirmar que “há fogo quando há combustão.”

Deste modo, para que haja fogo, faz-se necessário a

presença de três elementos distintos, os quais compõem o

chamado "Triângulo do Fogo".

A ausência de um desses elementos, a combustão não

se processará e, consequentemente, não haverá fogo.

São elementos da combustão:

a) Combustível: é todo material capaz de entrar

em combustão: madeira, papel, pano, estopa,

tinta, alguns metais etc.; TRIÂNGULO DO FOGO


P á g i n a | 78

b) Comburente: é todo elemento que associando-se quimicamente ao

combustível é capaz de fazê-lo entrar em combustão; e

c) Calor: é a temperatura necessária para que a reação química ocorra entre

o combustível e o comburente, produzindo gases capazes de entrarem em

combustão.

Tetraedo do Fogo

A doutrina da moderna teoria do fogo já não trabalha

mais com o conhecido triângulo do fogo (combustível,

comburente e calor).

A ciência foi capaz de verificar que o fenômeno da

combustão é uma reação que se processa em cadeia. Após

o seu início, a combustão é sustentada pelo calor produzido

durante o processo da própria reação. Essa oxidação auto-

sustentável dá o lugar a um quarto elemento chamado de

reação em cadeia.

Processo da Combustão

1. Ponto de Fulgor

É a temperatura mínima na qual o combustível, quando submetido a aquecimento,

desprende gases suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor

(chama ou centelha), mas não em quantidade suficiente para manter a queima.

A chama aparece, repentinamente, extinguindo-se em seguida (flash point) e irá

acender e apagar, repetidamente, até que o combustível atinja o seu ponto de

combustão.

2. Ponto de Combustão

Prosseguindo com o aquecimento, cerca de 3 a 4ºC acima do ponto de fulgor, o

combustível atinge a temperatura necessária para que os gases que dele são

desprendidos, em contato com uma fonte externa de calor (chama ou centelha), entrem

em combustão e mantenham a queima mesmo quando retirada essa fonte externa de

calor.

TETRAEDRO DO FOGO

PONTO DE FULGOR


P á g i n a | 79

A partir do ponto de combustão, a reação de queima passa a ser autossustentável.

3. Ponto de Ignição (Autoignição)

É a temperatura necessária para inflamar os gases que estejam se desprendendo

de um combustível, independentemente da fonte externa de calor como, por exemplo,

uma antepara superaquecida.

O Ponto de Ignição ou Autoignição, muitas vezes é confundida com o termo

em inglês “flash point’, que significa na verdade o mesmo que Ponto de fulgor,

Temperatura de Ignição que representa o ambiente que pode elevar a temperatura do

combustível e este venha a desprender vapores e Fonte de Ignição que é caraterizada

por uma chama ou centelha que age como em contato com os vapores desprendidos do

combustível fazendo-o entra em ignição.

Por exemplo, em um automóvel à gasolina, a Fonte de Ignição, é a faísca elétrica

da vela, pois é essa faísca, que faz a mistura de gasolina e ar entrar em combustão. A

tabela abaixo apresenta alguns tipos de combustíveis e suas respectivas temperaturas

de queima:

COMBUSTÍVEL PONTO DE FULGOR (ºC) PONTO E IGNIÇÃO (Cº)

AVGÁS (115/145Oc) -42,8 257,2

Éter -40 160

Nafta 6,6 232

Etanol 12,8 371

QAV-1 40 238

Diesel Automotivo 43,3 257

Óleo Lubrificante 168 417,2

Óleo de Linhaça Linha 222 343,3

PONTO DE COMBUSTÃO

PONTO DE IGNIÇÃO


P á g i n a | 80

Métodos de Propagação de Calor

Calor é energia térmica que se encontra em movimento e, portanto, sempre em

processo de transferência entre os corpos. Para que ocorra essa transferência de calor

entre dois corpos ou ambientes.

Há três formas em que essa transferência pode se processar a saber:

1. Condução

É a forma de propagação do calor por meio de contato físico entre as moléculas de

dois corpos. Por exemplo, uma barra de ferro em que uma de suas extremidades é

exposta ao fogo e após algum tempo o calor atinge a outra extremidade, é um típico

exemplo de propagação do calor por condução.

2. Irradiação

É a forma como o calor se propaga no ar ou no vácuo, por meio de ondas

caloríficas. Desta forma, por exemplo, que o calor que se propaga pelo filamento de

uma lâmpada, para o vidro que a envolve. As ondas de calor, ou calor radiante, geradas

pelas agitações térmicas moleculares, são funções da temperatura.

De um modo geral, podemos dizer que em maior ou menor grau, todos os corpos

emitem energia radiante devido a sua temperatura. Um bom exemplo de irradiação é o

da propagação do calor do sol para a superfície terrestre.

3.Convecção

É o método de transmissão de calor característico dos líquidos e gases.

Este método consiste na formação de correntes descendentes e ascendentes no

seio da massa fluida, devido ao fenômeno da dilatação e consequente perda de

densidade da porção de fluido mais próximo da fonte calorífica.

CONDUÇÃO

IRRADIAÇÃO SOLAR SOBRE A TERRA


P á g i n a | 81

CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE 4.2.

O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e elétrica.

Em ambas as possibilidades os pilotos tem recursos, extintores nos compartimentos ou

no interior da aeronave, para combatê-lo, porém, após o pouso ou crash no helideque,

poderão necessitar de ajuda externa.

Um aspecto fundamental na concepção de sucesso para fornecer um heliponto

eficiente, integrado e com facilidade de combate a incêndios e salvamento é uma

compreensão completa das circunstâncias que a tripulação do helicóptero helideque

enfrenta quando pousa em um helideque.

Canhões Monitores

Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais

geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque e atenda aos

requisitos constantes da tabela abaixo. O tempo máximo para o início do emprego da

espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos a partir do acionamento dos canhões.

O uso de canhões monitores de produção de espuma, distribuído, de modo a

assegurar uma aplicação uniforme do espuma em qualquer parte da AAFD,

independentemente da direção ou intensidade do vento, no menor espaço de tempo

possível.

Agentes Extintores do Helideque

Os agentes extintores estabelecidos na NORMAM-27, são a espuma mecânica, o

Pó Químico (PQS) e o CO2, conforme a tabela abaixo:

CATEGORIA DO

HELIDEQUE

CANHOES MONITORES

CARRETA DE PÓ QUIMICO

(P-50)

EXTINTORES DE INCÊNDIO 6KG

(CO2)

LIQUIDO GERADOR DE

ESPUMA (L)

H1 2 1 3 250

H2 3 2 3 500

H3 3 2 3 800

CONVECÇÃO


P á g i n a | 82

Notas:

1. A razão de descarga mínima dos monitores (canhões) de espuma deverá

ser de 6 litros por metro quadrado por minuto;

2. A razão de descarga mínima das mangueiras para a produção de espuma

deverá ser de 250 litros por minuto;

3. Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir

que o agente extintor alcance o centro do helideque e poderão ser

substituídos por unidades de 25 kg;

4. Um dos “monitores de espuma” poderá ser substituído por uma tomada de

pressão de água, com mangueira equipada com bico e dispositivo de ligação

ao gerador de espuma. Alternativamente, tal mangueira poderá ser

equipada com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas;

5. Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter a capacidade

identificada em litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento

que informe a quantidade de líquido existente no reservatório. Se houver

manômetro, este deverá possuir o laudo de aferição, a ser apresentado por

ocasião da vistoria.

6. Os jatos dos canhões deverão alcançar o centro da área de toque, quando

acionados simultaneamente e o lado oposto do helideque, quando

acionados individualmente.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS NO 4.3.

HELIDEQUE.

A ocorrência de um acidente aeronáutico implica tanto na possibilidade de perdas

de vidas humanas quanto de material de alto custo. A bordo de uma Plataforma Marítima

Offshore ou de um Navio Mercante, o acidente aeronáutico poderá assumir proporções

ainda maiores pondo em risco a segurança da própria Unidade.

Por mais rígidos que sejam os padrões de manutenção e segurança adotados, o

helicóptero como qualquer outro engenho mecânico, sempre se achará sujeito a falhas.

Somadas às decorrentes do fator humano, essas falhas podem produzir acidentes de

graves consequências.

Qualificação do Pessoal e Manutenção do Equipamento

A atividade de combate a incêndio constitui um

trabalho de equipe que se faz sob tensões físicas e

emocionais. A instalação deve dispor de pessoal

qualificado e treinado para atender a qualquer

situação de emergência sempre que ocorrer

movimento de aeronave no helideque.

Logo, qualquer trabalho assim executado, para

HELIDEQUE GUARNECIDO (1)


P á g i n a | 83

que seja bem sucedido, necessita que os fatores abaixo sejam considerados e

satisfeitos:

1) Organização;

2) Instrução;

3) Treinamento; e

4) Manutenção do material.

1. Organização

Cada componente de uma equipe deve saber com segurança quais os seus

deveres e as atividades que lhe cabe executar e ter noção do que cabem aos demais

elementos do grupo. É importante ressaltar que se

tratando de combate a incêndio em aeronaves, as

ações executadas pela equipe devem seguir as

ordens diretas da liderança.

Os documentos que estabelecem os

procedimentos de emergência da Instalação ou

Embarcação devem ser observados.

2. Instrução

Para exercer a função de EMCIA, a empresa deve prover treinamento formal para

assegurar um nivelamento da equipe, uma vez que somente a Organização não é

suficiente para que cada componente tenha o conhecimento técnico necessário para a

função para a qual está designado.

Tal conhecimento pode ser obtido tanto pelo pessoal de bordo, quanto por

instituições de instrução especializadas em treinamentos.

3. Treinamento

A Instrução, por si só, não basta. O indivíduo

ficará conhecendo o serviço a executar, mas

necessitará ter prática para a execução de tal

serviço, que em determinadas circunstâncias, poderá

ter que ser feito de forma rápida e eficiente. Tal

habilidade só será obtida mediante o treinamento.

Por meio do treinamento, pretende-se então,

que o indivíduo execute a função para a qual já foi

instruído durante um determinado número de vezes,

até ser capaz de realizá-la rápida e eficientemente, mesmo em condições adversas.

Todo pessoal que for designado efetivamente a operar o equipamento de combate

a incêndio sobre o heliponto deve ser treinado para realizar suas funções.

Para isso, a instalação deverá ter pessoal suficientemente, disponível, treinado em

combate a incêndio e salvamento de aeronave e pronto para guarnecer o heliponto

sempre que houver movimento de aeronave. O treinamento visa, também, habituar os

elementos para o trabalho em conjunto, para aumentar o rendimento da equipe.

HELIDEQUE GUARNECIDO (2)

MCIA EM TREINAMENTO


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4. Manutenção do material

O grupo pode estar organizado, os elementos instruídos e treinados, mas se não

contarem com material adequado e em boas condições de utilização, não terão meios

para o desempenho de suas tarefas.

A não observância de pequenos detalhes de manutenção poderá ser a causa de

falha de todo um conjunto complexo. As situações de emergência não admitem falhas

sem cobrar sempre um alto preço.

Estatísticas mundiais apontam que cerca de 70% dos acidentes aeronáuticos

ocorrem no momento dos pousos e decolagens, isto por que nestas condições as

aeronaves se encontram nas chamadas fases críticas das operações aéreas.

Esta proporção pode aumentar quando falamos de operações “offshore”, nas quais

o pouso e a decolagem, muitas vezes, são realizados em plataformas móveis de

tamanho reduzido, onde o risco da ocorrência de um acidente ainda é maior. Com base

em todos esses fatores, a EMCIA foi criada com a finalidade de minimizar as graves

consequências de um acidente aeronáutico a bordo, sob duas atribuições.

Plano de Emergência de Aviação (PEA)

O Capítulo 10 da NORMAM-27, que trata de orientações para a elaboração do

Plano de Emergência de Aviação (PEA), estabelece o seguinte:

1) O combate a incêndio em helicóptero e salvamento da tripulação e

passageiros inicia quando o pessoal devidamente qualificado e equipado se

aproxima da aeronave acidentada para extinção ou prevenção de possível

incêndio e resgate dos tripulantes e passageiros;

2) A brigada de combate a incêndio da embarcação deverá ser acionada para

ficar a postos, pronta para entrar em ação, caso seja necessário;

3) Após a extinção do incêndio, a equipe médica avaliará a conveniência de

iniciar o atendimento ainda no interior da aeronave ou efetuar a imediata

remoção. O melhor trajeto para o local de atendimento após a remoção

deverá estar previamente determinado e ser do conhecimento de todos os

envolvidos nessa etapa; e

4) Após o salvamento a área do acidente ou incidente deverá ser totalmente

isolada até a chegada do CENIPA. O salvamento das vítimas tem prioridade

sobre a necessidade de preservação de indícios para a investigação do

acidente, no entanto, deve ser enfatizada essa necessidade sempre que ela

não interferir com o socorro.

Etapas do atendimento a uma aeronave acidentada no helideque

A ocorrência de incêndio na aeronave poderá partir de variadas situações,

porém, as mais comuns são:

I. Na partida do motor;

II. No reabastecimento;

III. Incêndio no compartimento de bagagem;


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IV. Pouso de Emergência; e

V. Crash.

I - Incêndio durante a partida do motor

a) Caso suspeite ou observe alguma indicação de fogo, o ALPH deverá

informar imediatamente o piloto através do rádio transceptor VHF portátil, apontando

um ou dois dedos da mão esquerda (motor 1 ou 2) e com o dedo indicador direito

executa o movimento de fogo no motor (descrever número oito (8) na posição horizontal

– sinal do “infinito”).

b) Tendo confirmado a emergência de incêndio, o comandante do

helicóptero executará os procedimentos de emergência constantes nos manuais da

aeronave, utilizando o extintor portátil, compatível com a classe de incêndio em

andamento, dispara-o no local indicado. Caso falhe essa primeira tentativa, o

comandante poderá, ainda, acionar o sistema fixo de extinção de incêndio do motor do

helicóptero.

c) Esgotadas todas as possibilidades de extinção do incêndio, antes que

o mesmo comece a ganhar maiores proporções, se decidir abandonar o helicóptero, o

comandante deverá informar a situação ao ALPH que, imediatamente, iniciará os

procedimentos de contenção do incêndio, utilizando os agentes extintores constantes no

capítulo 7 da NORMAM-27.

Nota: Nesta situação, a ação do ALPH deverá ser racional, de modo que o uso dos

agentes extintores seja progressivo, isto é, partindo sempre do método mais simples

para o mais completo (CO2-PQS-ESPUMA), visando, sempre que possível, preservar o

material.

II - Incêndio por ocasião do reabastecimento

a) Um elemento da EMCIA, o “Firewatcher”, portando um extintor de

CO2 posicionado próximo ao bocal de abastecimento da aeronave, deverá acioná-lo e

extinguir o princípio de incêndio;

b) O ALPH deverá ordenar, imediatamente, a interrupção do

reabastecimento e o recolhimento da mangueira de combustível. Em seguida, aciona o

alarme e informa a emergência ao Operador da Sala de Rádio; e

c) Caso o incêndio evolua para uma condição em que haja maior

dificuldade de controle, o equipamento de pó químico (P-50) deverá estar pronto para

ser utilizado, devendo o incêndio ser combatido mais rápido que a situação permitir.

III - Incêndio no compartimento de bagagem

A EMCIA deverá estar sempre pronta para agir em qualquer situação, porém, ao

perceber algum indício de incêndio em qualquer parte da aeronave, antes de tomar

qualquer providência no sentido de combater o incêndio, o ALPH deverá informar ao

piloto imediatamente, o qual seguirá o procedimento estabelecido nos manuais da

aeronave.


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IV - Pouso de Emergência

A princípio, o pouso de emergência pode não

requerer providência imediata de combate a

incêndio. Entretanto, é fundamental que o ALPH e

os BOMBAV saibam diferenciar uma situação de

Crash e de um Pouso de Emergência.

Logo, na ocorrência de um pouso de

emergência no helideque, os seguintes

procedimentos deverão ser observados:

a) O ALPH deverá aguardar as orientações do piloto, que cumprirá os

procedimentos de corte dos motores, parada dos rotores, abertura de portas e

determinará a evacuação da aeronave para, então, poder tomar as ações cabíveis;

b) Os BOMBAV deverão estar posicionados e prontos para usar os

canhões monitores caso assim seja necessário;

c) O acionamento dos canhões monitores deverá ser feito mediante a

ordem do ALPH que, juntamente como o pessoal de apoio do helideque estará

orientando os passageiros a se afastarem da aeronave por rota segura; e

d) Se houver combustível ou óleo hidráulico vazando do helicóptero,

deve-se cobrir esse líquido com espuma, utilizando apenas uma linha de mangueira

instalada com equipamento de produção de espuma (misturador, esguicho e bombona

de LGE).

e) Os canhões monitores de

espuma deverão estar posicionados

paralelamente ao eixo longitudinal da aeronave,

direcionados no sentido da cauda, evitando que

o primeiro disparo atinja a cabine dos

tripulantes e passageiros.

V - Crash

Ao analisarmos as fases de um crash,

verificamos que um acidente é sempre único e

singular, o que torna difícil prever as melhores

medidas a serem tomadas.

A possibilidade da ocorrência de incêndio em função do impacto da aeronave

sobre o helideque advém da coexistência de um volume considerável de combustível

acondicionado nos tanques, de componentes da caixa de transmissão principal girando

em altas rotações, de partes do motor com altas temperaturas e dos sistemas elétricos

energizados.

Assim, após um crash no helideque, as providências a serem tomadas serão,

prioritariamente, as seguintes:

1) Combate a incêndio:

2) Salvamento de tripulantes e passageiros; e

POUSO DE EMERGÊNCIA

CRASH NO HELIDEQUE (1)


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3) Remoção dos destroços.

1) Combate a incêndio

Na ocorrência do acidente, a providência inicial por parte da EMCIA deverá ser

concentrada no combate ao incêndio, pelo fato de os sobreviventes e a própria estrutura

da aeronave serem vulneráveis às altas temperaturas de ignição dos materiais

inflamáveis.

O sucesso ou insucesso do atendimento direcionado a essa emergência dependerá

da eficiência e rapidez com que os BOMBAV agirão, uma vez que a combustão ocorre

com a presença do combustível, do comburente e da temperatura de ignição adequada

para que estes elementos se inflamem.

A técnica de combate ao incêndio consistirá inicialmente na supressão de pelo

menos um desses elementos. Como o combustível não pode ser removido, os meios de

extinção consistirão, basicamente, no isolamento do comburente por meio do uso dos

canhões monitores de espuma e/ou do sistema pop-up spray que atuarão na diminuição

da temperatura ou ainda na supressão desses dois elementos ao mesmo tempo.

Conforme já mencionado neste capítulo, a espuma é o principal agente extintor

para combate a incêndio em aeronave. Para que a sua utilização seja feita de modo

eficiente, alguns aspectos básicos devem ser levados em consideração:

1) Manutenção e emprego de equipamentos adequados;

2) Líquido gerador de boa qualidade e em quantidade que atenda a

categoria do helideque; e

3) Componentes da equipe devidamente habilitados e treinados.

O pessoal da EMCIA, sobretudo os BOMBAV, deve ter conhecimento,

adestramento e bom senso para rapidamente avaliar a situação do sinistro e tomar a

decisão mais correta possível.

O crash no helideque resulta geralmente de fatores como a perda de potência dos

motores, vento, danos causados por DOE, obstáculos localizados dentro do SLO, erros

operacionais ou problema em algum componente dos comandos de voo da aeronave, o

que causará a sua insustentabilidade no ar, principalmente no momento do pouso,

podendo ocasionar o impacto.

Pode-se dizer que uma ocorrência aeronáutica no helideque se caracteriza como

um crash a partir do momento em que após o impacto, há o tombamento do helicóptero

e o mesmo começa a girar sobre o helideque.

O giro do helicóptero ocorre geralmente devido à força de torque exercida pelos

motores sobre o rotor principal, o que é muito comum neste tipo de ocorrência, em

decorrência das pás entra em contato com o piso do helideque, produzindo fragmentos e

arremessando-os em todas as direções.


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O ALPH, os BOMBAV e todas as pessoas que se encontram próximos à área de

pouso, deverão encontrar-se em locais protegidos, evitando o contato com alguma parte

que possa se soltar da aeronave no momento do impacto.

Nesta condição, a EMCIA poderá se deparar com uma das seguintes situações

após o crash:

1) Impacto SEM vazamento de combustível, SEM fogo;

2) Impacto COM vazamento de combustível, SEM fogo; ou

3) Impacto COM vazamento de combustível, COM fogo.

A partir do momento em que a situação se caracterize como um crash,

independente da ocorrência de qualquer uma das situações especificadas acima (COM ou

SEM vazamento de combustível, COM ou SEM indício de fogo), os seguintes

procedimento devem ser executados:

a) BOMBAV: aciona os canhões monitores de espuma dirigindo a coluna

de espuma para a estrutura da aeronave e sobre todo o piso a sua volta.

b) ALPH: se houver alarme no helideque, acioná-lo imediatamente e

informá-lo ao Operador da Sala de Rádio;

c) RADIOPERADOR: conduzirá a informação aos setores pertinentes, de

modo que o Plano de Ação estabelecido para essa situação seja colocado em prática.

ATAQUE COM ESPUMA

CRASH NO HELIDEQUE (2)


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2) Salvamento de Tripulação e Passageiros

Uma vez extinto o fogo ou eliminado o risco de sua ocorrência, o ALPH deverá

coordenar o início às ações de resgate dos tripulantes e passageiros, as seguintes ações

devem ser executadas pelo ALPH:

1) Assumir imediatamente o controle da situação, determinando que

o setor de abordagem da aeronave acidentada seja sempre que

possível a favor do vento;

2) Aproxima-se da aeronave, e inspeciona toda a área quanto a

vazamento de combustível, visando eliminar qualquer vestígio de

incêndio;

3) Antes de adentrar na aeronave, o ALPH deverá atentar para a

segurança do pessoal, no que se refere ao ambiente do acidente

por ocasião da abordagem da aeronave, observando se

componentes soltos como as pás do rotor, vazamento de

combustível podendo entrar em contato com as partes quentes

do motor correndo o risco de reignição do incêndio;

4) Recomenda-se ao pessoal ter em mãos material como cintas de

amarração, calços e escoras para uma possível contenção dos

destroços, permitindo o acesso seguro ao interior da aeronave

pelo pessoal de salvamento; e

5) Inicia os procedimentos para o resgate dos tripulantes e

passageiros.

Após observar todos esses cuidados, a fase de Salvamento realizar-se-á, basicamente, em duas etapas, a saber:

1) Primeira Etapa

Uma vez extinto o incêndio e cessada a possibilidade de seu recrudescimento, a

segunda etapa do salvamento deverá ser executada de forma criteriosa. Os homens com

roupas especiais deverão aproximar-se da aeronave, levando em mãos um machado de

bombeiro, um instrumento cortante (faca em “V”) e executarão os seguintes

procedimentos de cabine:

a) Alijar portas;

b) Fechar o combustível;

c) Desligar bateria; e

d) Acionar o freio do rotor principal (caso a tripulação esteja

incapacitada de fazê-lo).

Feito isto, o ALPH determina a aproximação da equipe de resgate e socorro

médico que executará a etapa seguinte.

2) Segunda Etapa


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A equipe de salvamento, orientada pelo enfermeiro, procederá com a remoção dos

tripulantes do interior da aeronave, observando os seguintes procedimentos:

a) Avaliação da cena;

b) Triagem de feridos; e

c) Remoção e transporte de feridos.

a) Avaliação da cena

Antes de qualquer outra medida a ser adotada, a equipe de primeiros socorros

deve fazer um breve reconhecimento do ambiente onde ocorreu a situação de

emergência, estabelecendo um plano de ação a partir de uma avaliação do local, de

modo que, por meio deste planejamento prévio, se tenha uma percepção geral do estado

das vítimas e da providência a ser tomada diante do cenário avaliado.

b) Triagem de feridos

A prioridade no atendimento ocorre mediante o enquadramento das lesões de

cada acidentado nas seguintes categorias:

CATEGORIA TIPOS DE LESÕES

I

Lesões na medula espinhal, grandes hemorragias, inalação

severa de fumaça e gases, asfixia torácica, lesões cervico-

maxilar-faciais, trauma craniano com coma e choque

progressivo, fraturas expostas e múltiplas, queimaduras

extensas, lesões por impacto e qualquer tipo de choque.

II

Trauma torácico não asfixiante, fraturas simples,

queimaduras limitadas, trauma craniano sem coma ou

choque e lesões das partes macias.

III

Lesões menores

O conhecimento dos procedimentos aplicados na abordagem primária é de

fundamental importância para a manutenção da integridade física da vítima, a qual

deverá ser examinada rapidamente, devendo o socorrista, de imediato, observar a

sequência padronizada de ações que visam atender, basicamente, as necessidades das

vítimas ainda no local do acidente.

SALVAMENTO DE TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS


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Para isto, faz-se necessário que o atendente tenha em mente a importância da

manutenção dos sinais vitais, tais como pulsação, respiração, temperatura e nível de

consciência, que são os pontos cruciais a serem observados.

c) Remoção e transporte de feridos

Quanto ao que se refere à remoção da vítima dos destroços, cuidados especiais

que devem ser observado quando da imobilização da vítima, visando a proteção da

coluna cervical, procedimento este que constitui medida universal no atendimento a

vítima de trauma.

Enfatiza-se que durante a imobilização e

remoção das vítimas, o cuidado com as fraturas

seja constante e que as técnicas de aplicação do

colar cervical e do colete de extricação KED

(Kendrick Extrication Device), seja observado

visando a prevenção contra lesões decorrentes

da desestabilização da coluna.

No que tange a possibilidade de a vítima

ter sofrido uma lesão na coluna, faz-se necessário uma rígida observância quanto à

importância e a circunstância da aplicação da “Chave Rauteck“, haja vista a

movimentação abrupta e incorreta da vítima poderá causar-lhe lesões irreversíveis.

Desta forma, a extricação da vítima de acidente aeronáutico em decorrência de crash

deverá abranger, basicamente, os seguintes tópicos:

1) Desencarceramento (se necessário);

2) Aplicar o Colar Cervical;

3) Aplicar Colete de Extricação (KED);

4) Técnica de transferência da vítima para a prancha rígida; e

5) Transporte.

3) Remoção dos Destroços

A execução desta fase fica condicionada ao órgão competente, o CENIPA, que irá

realizar a investigação do acidente, devendo, portanto, o responsável pela unidade

manter os destroços a bordo, visando facilitar o trabalho da Comissão de Investigação de

Acidente Aeronáutico (CIAA).

REMOÇÃO DE FERIDOS

Cabe ao Coordenador da Equipe de Primeiros Socorros

supervisionar a correta aplicação dos critérios preconizados

conforme o Protocolo de Atendimento Pré Hospitalar (APH).


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Atendimento ao sobrevivente ileso

O sobrevivente ileso pode estar acometido de condições de desconforto que

poderão ter consequências desagradáveis, pois, na maioria das vezes, após uma

evacuação de emergência, poderá estar molhado, com o estado psicológico abalado, ter

inalado gases ou fumaça, ainda que pouco, proporcionando condição potencial para a

ocorrência do estado de choque ou de histeria.

Tratamento à vítima fatal

O corpo, ao ser retirado, deverá ser identificado com a indicação do local onde se

encontrava na aeronave acidentada ou nos seus destroços, bem como o registro do seu

estado geral, devendo o mesmo ser colocado em saco de despojo evitando que fique à

vista das pessoas curiosas e principalmente dos sobreviventes.

A identificação do corpo deve ter início tão logo seja possível, permitindo o

adequado prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações

pertinentes.

ATENDIMENTO AO SOBREVIVENTE ILESO

TRATAMENTO A VÍTIMA FATAL


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NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS 5.

NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE 5.1.

VÍTIMAS NO HELIDEQUE

Definição

São os primeiros procedimentos efetuados a uma pessoa

cujo estado físico coloca em risco a sua própria vida, ou seja, é

a ajuda dada a uma pessoa que tenha sido vitima de um

acidente ou de uma doença súbita, com o fim de manter as

funções vitais e evitar o agravamento de suas condições,

aplicando medidas e procedimentos até a chegada de

assistência qualificada.

Pode ser aplicada por qualquer pessoa, desde que

devidamente treinada para prestar o primeiro atendimento.

Os princípios básicos do atendimento de emergência estão baseados em três

“ERRES”:

a) Rapidez no atendimento.

b) Reconhecimento das lesões.

c) Reparação das lesões.

Em uma abordagem devemos nos preocupar com os seguintes temas que são bem

complicados, porém essenciais em primeiros socorros: urgência e emergência. Para

entendermos o assunto, abordaremos algumas noções básicas que envolvem o

atendimento inicial.

Urgência

Ocorrência imprevista de danos à saúde, em que não ocorre risco de morte, ou

seja, o indivíduo necessita de atendimento médico mediato. Considerado como

atendimento de prioridade moderada. Exemplo: dor torácica sem comprometimento

respiratório; algumas queimaduras; sangramentos leves e moderados.

Emergência

Constatação médica de condições de danos à saúde, que implicam em risco de

morte, exigindo tratamento médico imediato. Considerado como atendimento de

prioridade alta. Ex: parada cardiorrespiratória; dor torácica acompanhada de desconforto

respiratório; hemorragia de alta intensidade; intoxicações em geral, perda da

consciência, estado de choque.

Avaliação da Cena

É muito importante, antes de qualquer outra ação, fazer uma avaliação do

ambiente em que se dá a situação de emergência e chamar o serviço de socorro

especializado de sua unidade.


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Desta forma, um contexto geral será criado através de uma pré-avaliação do local

e assim será possível ter uma ideia do tipo de vítima e de situação que se está lidando.

Existem dois tipos de ocorrências identificadas após a avaliação da cena, que podem ser:

Clínica ou Trauma.

a) Clínica: Causada por condições fisiológicas da vítima, como um mal-estar,

um ataque cardíaco, desmaios, intoxicações, etc.

b) Trauma: Gerada por mecanismos de troca de energia, como por exemplo,

colisão da aeronave com o solo, quedas, queimaduras choques em geral,

etc.

Deve-se seguir algumas etapas básicas na fase de avaliação da cena, a fim de se

isolar os riscos e poder promover um socorro efetivo até a chegada de profissionais:

a) Segurança: é necessário verificar se a cena é segura para poder ser

abordada;

b) Cinemática: verificar como se deu o acidente ou mal sofrido pela vítima;

c) Apoio: deve-se procurar auxílio de pessoas próximas da cena;

d) Biossegurança: uso de EPI; e

e) Triagem: separação das vitimas de acordo com sua gravidade.

Abordagem Primária

O conhecimento das técnicas para a execução de uma abordagem primária é de

fundamental importância para a manutenção da vida de uma vítima, onde ao

examinarmos rapidamente a vítima deveremos obedecer a uma sequência padronizada

de ações que busquem corrigir imediatamente todos os problemas encontrados.

A manutenção de alguns sinais vitais (pulsação e respiração) são os pontos

cruciais a serem observados a partir dos procedimentos básicos a seguir:

a) Identificar se há ausência de movimentos torácicos e da respiração;

b) Em seguida, cumprir rigorosamente os seguintes passos: desobstruir as

vias aéreas (se necessário) e realizar estabilização de coluna cervical (colar

cervical).

Se durante essa abordagem primária, a vítima estiver inconsciente, apresentar

ausência de movimentos respiratórios e de batimentos cardíacos, deve se iniciar as

manobras de RCP imediatamente.

Ações de Primeiros Socorros

A consciência é a percepção do ambiente que se encontra ao nosso redor, já a

inconsciência é um dano que pode variar de confusão mental até o coma profundo. É o

resultado da interrupção da atividade normal do cérebro.

O nível de consciência pode ser medido por meio de estímulos como reflexo, som

ou dor, buscando-se obter alguma resposta da vitima.


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A análise do nível de consciência é feita pelo método AVDI, de acordo com a

tabela abaixo:

FASE DESCRIÇÃO

A Alerta

V Voz

D Dor

I Inconsciente

A inconsciência pode implicar em risco para a vítima. Para que isto não ocorra, as

ações do socorrista devem estar baseadas em procedimentos que buscam caracterizar

qual o estado da vítima nesse momento.

Queimaduras

São lesões na pele causadas pela ação do calor, eletricidade, substâncias

químicas, atrito ou radiação. Geralmente as lesões são causadas pelo contato direto com

objetos quentes superaquecidos ou incandescentes, mas podem também ser provocadas

por substâncias químicas como ácidos, soda cáustica e outros. Emanações radioativas

como as radiações infravermelhas e ultravioletas ou mesmo a eletricidade são outros

fatores desencadeantes das queimaduras.

Podemos classificar as queimaduras conforme a extensão e profundidade da lesão.

A gravidade depende mais da extensão do que da profundidade. Saber diferenciar a

queimadura é muito importante para que os primeiros cuidados sejam feitos

corretamente. Deste modo, as queimaduras são classificadas quanto ao (à):

1. Profundidade; e

2. Gravidade da Extensão.

1. Quanto a profundidade

a) 1º grau: são queimaduras leves, nas quais ocorre uma vermelhidão

no local, seguida de inchaço e dor variável. Não há formação de

bolhas e a pele não se desprende. Na evolução não surgem

cicatrizes, mas a pele pode ficar um pouco escura no início, o que

desaparece com o tempo.

AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE CONSCIÊNCIA - AVDI


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b) 2º grau: Há destruição maior da epiderme e derme, com dor mais

intensa. Normalmente aparecem bolhas no local ou desprendimento

total ou parcial da pele afetada. A recuperação dos tecidos é mais

lenta e podem deixar cicatrizes e manchas claras ou escuras.

c) 3º grau: Ocorre destruição total de todas as camadas da pele, e o

local pode ficar esbranquiçado ou carbonizado (escuro). A dor é

geralmente pequena pois a queimadura é tão profunda que danifica

as terminações nervosas da pele.

São agente causadores de queimaduras:

a) Químicos: produtos corrosivos que podem ser bases fortes ou de

origem ácida, como exemplos, temos: álcool, gasolina, bases e

ácidos.

b) Físicos: tem origem no calor ou no frio, através de exposição,

condução ou radiação eletromagnética. Através da temperatura,

temos: líquidos e sólidos ferventes, frio excessivo, chama, vapor,

objetos aquecidos, geada, neve, etc. Com a eletricidade temos: raio,

corrente elétrica, etc., e com a radiação temos: raios solares,

aparelhos de raios-X ou ultravioleta, nucleares, etc.

c) Biológicos: são as queimaduras provocadas por animais e vegetais,

como exemplo temos: Vegetais: Urtiga, látex, etc. Animais: água-

viva, lagarta-de-fogo, medusa, etc.

d) Radioativos: causada por agente radioativo como césio e cobalto,

radiação UV (Ultra violeta) ou radiação solar.

2. Quando à gravidade da extensão

A consequência mais grave das queimaduras é a porcentagem da área corporal

atingida. A maneira mais simples para esta avaliação, embora imprecisa, é calcular a

área queimada através da “ palma da mão do acidentado”, que corresponde à 1% de sua

superfície corpórea.

De acordo com esta informação temos a seguinte classificação:

a) Pequeno queimado: Se o acidentado tiver menos de 15% da área

corporal atingida;

b) Médio queimado: quando a área corporal atingida ultrapassar

15%; e

c) Grande Queimado: Ao atingir mais de 40% da área corporal, as

queimaduras poderão provocar a morte, e acima de 70% da

superfície do corpo atingida as chances de sobreviver são mínimas.

As manifestações locais mais importantes das queimaduras são: perda de líquidos

corporais, não há eliminação das toxinas através do suor, formação de substâncias

tóxicas, choque causado por dor intensa, destruição de tecidos e infecção.


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Abordagem de vítima de queimadura

Pessoas com queimaduras podem correr sério risco de vida, haja vista que quanto

maior for a extensão, maiores serão os perigos para a vítima. Ao abordar uma vítima

com queimaduras, independe do grau de lesão, leve em conta os procedimentos abaixo:

a) Afastar a vítima do agente causador;

b) Colocar a vítima em local fresco e arejado;

c) Prevenir contra hipotermia;

d) No caso da vítima estar em chamas, envolvê-la em um cobertor, deixando

livre a sua cabeça, evitando o sufocamento;

e) Resfriar a área com água limpa corrente;

f) Retirar a vestimenta que não estiver aderida ao corpo;

g) Em casos de queimaduras químicas deve-se remover, por absorção, o

máximo possível do agente e depois lavar com água limpa em

abundância;

h) Não ofertar água para a vítima beber, caso esteja inconsciente;

i) Não ultrapassar o tempo de 10 minutos lavando a área queimada;

j) Não perfurar as bolhas, caso haja;

k) Não aplicar nenhum tipo de substância no local afetado;

l) Não tentar puxar a vítima que está sob descarga elétrica; e

m) Providenciar transporte da vítima para a enfermaria.

Parada Cardiorrespiratória (PCR)

Consiste na ausência de batimentos cardíacos e respiratórios de um indivíduo, ou

seja, é a interrupção da circulação sanguínea, decorrente da suspensão súbita e brusca,

na condição de vítima de algum trauma. Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos

sem oxigênio, as células cerebrais morrem rapidamente.

Uma parada cardiorrespiratória pode ocorrer sem aviso e requer primeiros

socorros rápidos. O diagnóstico da PCR deve ser feito com a maior rapidez e pode ser

mencionado por sinais e sintomas que precedem a PCR e por sinais clínicos de uma PCR.

Principais Sinais e Sintomas que precedem uma PCR:

a) Dor torácica;

b) Sudorese;

c) Palpitações;

d) Tontura;

e) Perda de consciência.

f) Ausência de movimentos respiratórios;

g) Ausência de pulsos em grandes artérias (femoral e carótidas) ou ausência

de sinais de circulação;

h) Pele pálida (esbranquiçada) e fria; e

i) Cianose (cor arroxeada nos lábios e unhas).

Uma vez constatado o diagnóstico, deve ser reforçado o pedido por ajuda e

iniciam-se as manobras de suporte básico de vida. A aplicabilidade da RCP (Reanimação

Cardiopulmonar) está diretamente ligada com a constatação da PCR.


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A RCP é com posta de três ações básicas denominadas pela sequência das letras

CAB que estão descritas na tabela abaixo:

DESCRIÇÃO PROCEDIMENTO

C Circulação: deve se realizar de 100 a

120 compressões por minuto, aprofundar 5 a 6 cm do esterno,

A Abertura de vias aéreas: elevar o

queixo e realizar a varredura da cavidade oral; e

B Boa Ventilação: caso o socorrista

tenha recurso de ventilação

A relação compressão ventilação será de 30 compressões para 02 ventilações por

05 ciclos após deverá ser feito a troca de socorrista e a reavaliação da vítima.

Caso o socorrista não possua materiais para ventilação o mesmo deverá realizar

apenas compressão cardíaca no ritmo de 100 a 120 compressões por minuto, devendo

reavaliar a vítima e trocar de socorrista a cada 02 minutos.

Afogamento

É a aspiração de líquido causada por submersão ou imersão. O termo

aspiração refere-se à entrada de líquido nas vias aéreas (traqueia, brônquios ou

pulmões) e não deve ser confundido com o ato de “engolir água”.

Mecanismos da lesão no afogamento

No afogamento, a função respiratória fica prejudicada pela entrada de líquido nas

vias aéreas, interferindo na troca de oxigênio (O2) - gás carbônico (CO2) de duas formas

principais:

1. Obstrução parcial ou completa das vias aéreas superiores por uma coluna

de líquido, nos casos de submersão súbita; e/ou

2. Pela aspiração gradativa de líquido até os alvéolos (a vítima luta para não

aspirar).

RCP - REANIMAÇÃO CARDIOPULMONAR


P á g i n a | 99

Estes dois mecanismos de lesão provocam a diminuição ou abolição da passagem

do O2 para a circulação e do CO2 para o meio externo, e serão maiores ou menores de

acordo com a quantidade e a velocidade em que o líquido foi aspirado. Se o quadro de

afogamento não for interrompido, esta redução de oxigênio levará a parada respiratória

que consequentemente em segundos ou poucos minutos provocará a parada cardíaca.

Há alguns anos, pensava-se que os diferentes tipos de água produziam quadros

de afogamento diferentes. Hoje, sabemos que os afogamentos de água doce, mar ou

salobra não necessitam de qualquer tratamento diferenciado entre si.

Sinais de afogamento

Uma vítima de afogamento, quando resgatada, geralmente que apresenta

evidencias de aspiração de líquido, que pode se manifestar da seguinte forma:

Tosse;

Espuma na boca ou nariz; e

Dispneia (dificuldade para respirar).

Tratamento da vítima e afogamento

Toda vítima de afogamento deve ter sua gravidade avaliada no local do incidente,

receber tratamento adequado e, se necessário, ser atendida por uma equipe médica

(suporte avançado de vida) o mais rápido possível.

No caso de atendimento no local da ocorrência, a mais importante intervenção

no tratamento do afogado é o imediato fornecimento de ventilação.

Após a retirada da vítima inconsciente da água, imediatamente, o socorrista

deverá:

1. Abrir as vias aéreas e verificar se respira;

2. Se não houver respiração, prover 5 a 10 ventilações de forma a elevar o

tórax.

Após as ventilações caso haja retorno da

respiração posicione a vítima paralelo a direção da

água na PLS (posição lateral de segurança para o lado

direito).

Caso a vitima esteja em PCR (Parada

Cardiorrespiratória), o socorrista deverá iniciar as

manobras de RCP (Reanimação Cardiopulmonar).

Fratura, Luxação, Entorse e Contusão

As lesões podem ser ósseas, musculares, ligamentares ou articulares, podem ser

internas ou externas e causadas por trauma direto ou indireto. Entre as lesões mais

comuns causadas por traumas encontram-se:

1) Fraturas;

2) Luxações;

3) Entorses; e

PLS - POSIÇÃO LATERAL DE SEGURANÇA


P á g i n a | 100

4) Contusões.

1) Fratura

Significa que houve o rompimento total ou parcial de qualquer osso, podendo esse

rompimento apresentar o osso com o meio externo, o que se denomina fratura aberta ou

exposta, e quando o osso não faz contato com o meio externo, denominando fratura

fechada.

Na fratura aberta a possibilidade de infecção

é muito grande, e deve ser observada com

atenção.

Para caracterizar a identificação de uma

fratura os seguintes sinais e sintomas devem estar

presentes:

a) Dor local intensa, sensível a

movimentos;

b) Inchaço local;

c) Crepitação ao movimentar; e

d) Hematoma.

Suspeitando a existência de uma fratura, a conduta que deve ser adotada é a de

não tentar colocar o osso no lugar, pois isto poderá causar complicações. Colocar o

membro em uma posição mais próxima do natural, lentamente, junto ao corpo,

conforme a ilustração abaixo:

Só movimentar o segmento do corpo fraturado após sua imobilização (deve-se

imobilizar as articulações acima e abaixo do local fraturado), qualquer movimento

desnecessário poderá causar complicações (exposição da fratura, corte de vasos ou

ligamentos, etc.). Se o socorrista tiver dúvida quanto ao osso, se o mesmo está ou não

fraturado, agir como se realmente houvesse uma fratura e imobilizar.

2) Luxação

Em uma luxação ocorre o deslocamento de um osso da articulação, geralmente

acompanhado de uma grave lesão de ligamentos articulares. Isso resulta no

posicionamento anormal dos dois ossos da articulação. A luxação pode ser total ou

parcial (os dois ossos da articulação ainda permanecem em contato). Identificamos uma

FRATURA

IMOBILIZAÇÃO DE FRATURA


P á g i n a | 101

luxação pelos seguintes sinais e sintomas: deformidade e movimento anormal da

articulação, cavidade entre as superfícies articulares e dor intensa.

As ações adotadas são: cuidadosamente colocar os dois ossos numa posição de

conforto que permita a imobilização e o transporte com o mínimo de dor. A articulação

só deve ser recolocada no lugar por profissionais médicos. Não fazer massagem ou

aplicação de calor e procurar imediatamente pelo serviço especializado.

3) Entorse

Em uma entorse ocorre uma lesão que ultrapassa o limite normal de movimento

de uma articulação. Normalmente, ocasiona uma distensão dos ligamentos e da cápsula

articular.

Os sinais e sintomas característicos de entorse são: dor intensa ao redor da

articulação e dificuldade de movimentação em graus variáveis. Podendo haver

sangramentos internos.

A conduta adequada é:

a) Aplicação de frio intenso no local (bolsa de gelo, toalhas frias, etc.);

b) Não fazer massagens ou aplicações quentes (apenas 24 horas após a

entorse) e imobilizar a articulação atingida; e

c) Procurar pelo serviço de saúde para avaliação e tratamento.

LUXAÇÃO

ENTORSE


P á g i n a | 102

4) Contusão

Em uma contusão ocorre um forte impacto na superfície do corpo. Pode causar

uma lesão nos tecidos moles da superfície, nos músculos ou em cápsulas ou ligamentos

articulares. Algumas vezes a lesão é profunda, tornando difícil determinar a sua

extensão.

Os sinais e sintomas da contusão geralmente são caracterizados pela coloração

arroxeada da pele (Hematoma) e dor na área de contato. As ações de primeiros socorros

são: aplicar gelo no local imediatamente e não massagear ou aplicar calor no local

(apenas 24 horas após a contusão). Procure pelo serviço especializado para avaliação e

tratamento.

Hemorragias

Hemorragia é a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sanguíneo,

veia ou artéria, alterando o fluxo normal da circulação. A Hemorragia abundante e não

controlada pode causar morte de 3 a 5 minutos.

Uma hemorragia está classificada quanto ao local e a espécie.

a) Quanto ao local: pode ser externa (origem visível, o sangue verte para o

exterior), Interna (quando se produz numa cavidade fechada) e mista

(interna no momento de produzir-se, e externa quando verte para o

exterior).

b) Quanto à espécie: pode ser arterial (sangue é vermelho vivo e sai em jato

forte, rápida e intermitentemente), venosa (sangue é mais vermelho-

escuro, e sai de forma contínua e lentamente) e capilar (sangue é de cor

intermediária, e brota como pequenas gotas).

TIPOS DE HEMORRAGIAS

CONTUSÃO


P á g i n a | 103

As providências que você deve tomar para estancar a hemorragia vão depender

da parte do corpo em que ela se localiza. Nos membros Superiores (Braços) e Inferiores

(Pernas), são casos que você encontra com facilidade.

Acidentes que podem acontecer a qualquer momento quando lidamos com

materiais cortantes ou mesmo quando se leva um tombo e há sangramento na ferida.

O que fazer:

a) Deitar a vítima imediatamente;

b) Suspender a ingestão de líquidos;

c) Levante o braço ou a perna ferida e deixe assim o maior tempo possível,

conforme a ilustração abaixo;

d) Coloque sobre a ferida um curativo de gaze ou pano limpo e pressione. Se o

pano ou gaze ficar encharcado com sangue, este não deve ser trocado, mas

mantido no lugar e colocado outro por cima, para não interromper o

processo de coagulação do sangue que está sendo contido;

e) Amarre um pano ou atadura por cima do curativo;

f) Se continuar sangrando, realizar compressão na artéria mais próxima da

região; e

g) Providenciar auxílio médico.

Obs: Ao cessar a hemorragia, evitar os movimentos da parte afetada.

Estado de Choque

A função do sistema circulatório é distribuir sangue com oxigênio para todas as

partes do corpo. Quando isso, por qualquer motivo, deixa de acontecer e começa a faltar

oxigênio nos tecidos corporais, ocorre o que denominamos estado de choque, ou seja, as

células começam a entrar em sofrimento e, se esta condição não for revertida, as células

acabam morrendo.

A incidência maior do estado de choque é hemorragia interna. É uma reação do

organismo a uma condição onde o sistema circulatório não fornece circulação suficiente

para cada parte vital do organismo.

ELEVAÇÃO DO MEMBRO E COMPRESSÃO LOCAL


P á g i n a | 104

Sinais e sintomas gerais:

a) Agitação ou ansiedade;

b) Respiração rápida e superficial;

c) Pulso rápido e (fraco);

d) Pele fria e úmida;

e) Sudorese, sede, náuseas e vômitos;

f) Face pálida e posteriormente cianótica;

g) Pupilas dilatadas;

h) Queda da pressão arterial.

Tratamento Pré-Hospitalar :

a) Avalie nível de consciência;

b) Posicione a vítima deitada (decúbito dorsal);

c) Abra as VA estabilizando a coluna cervical;

d) Avalie a respiração e circulação;

e) Efetue o controle da hemorragia caso seja externa;

f) Afrouxe as roupas;

g) Aqueça o paciente;

h) Não dê nada de comer ou beber;

i) Imobilize fraturas;

j) Transporte o paciente imediatamente para o hospital.

Imobilização, Remoção e Movimentação das Vítimas

As técnicas de imobilização e remoção de vítimas de trauma vêm sendo

modificadas ao longo dos anos, com o objetivo de estabelecer o conjunto de

procedimentos mais adequados que maximize a segurança na mobilização das vítimas de

trauma.

Entre as diferentes formas que asseguram uma imobilização efetiva da vítima de

trauma, podemos:

a) Estabilização da Coluna Cervical;

b) Colete de Imobilização Dorsal54

c) Transporte Manual (Apoio);

d) Chave Rauteck; e

e) Transporte em Maca.

54

KED: Kendrick Extrication Device.


P á g i n a | 105

a) Estabilização da Coluna Cervical

A proteção da coluna cervical constitui medida universal no atendimento a vítima

de trauma, devendo ser mantida até a conformação de que não há lesão neurológica ou

óssea.

Temos diversos tamanhos para o colar cervical, cujo velcro tem uma cor específica

para representá-los, o que facilita a sua identificação. As cores que representam os

tamanhos são as seguintes:

COLAR CERVICAL - TAMANHOS E CORES

TAMANHO COR

PP LILÁS

P AZUL ROYAL

M LARANJA

G VERDE

O colar deve ser medido, adaptando ao tamanho do pescoço da vítima, para ficar

bem ajustado. Essa medição deve ser feita com o dorso da mão, onde devemos medir da

altura entre o ângulo da mandíbula a base do pescoço da vítima. Já no colar, medir do

parafuso ou marca indicadora até o final da parte rígida.

A colocação do colar cervical em vítima sentada deve seguir o seguinte

procedimento:

1. O socorrista deve se posicionar atrás da vítima e iniciar a estabilização

manualmente colocando as mãos na lateral da cabeça da vítima, após o posicionamento

a cervical deverá ser alinhada realizando uma tração longitudinal leve (este movimento

deve trazer a cabeça para uma posição reta de coluna);

2. Um segundo socorrista posiciona o colar por baixo da mandíbula da

vítima, onde a extremidade inferior do colar deve ficar apoiada sobre o esterno da

vítima; e

COLAR CERVICAL - VARIADOS TAMANHOS


P á g i n a | 106

3. O primeiro socorrista vai deslizando os dedos da mão para uma melhor

posição enquanto que o segundo socorrista vai posicionando e ajustando o colar cervical

fixando o velcro.

Para colocar o colar em vítima deitada, segue-se os seguintes passos:

1. O primeiro socorrista posiciona-se atrás da cabeça da vítima colocando suas

mãos na face da vítima, em seguida realiza uma tração longitudinal leve

(trazendo a cabeça para uma posição de coluna alinhada) mantendo a

cabeça da vítima no chão, sem realizar a elevação da mesma.

2. Um segundo socorrista posiciona a parte posterior do colar (velcro) por trás

do pescoço deslizando o velcro da direita para a esquerda. Traga a parte da

frente do colar para frente do pescoço e posiciona-o na linha média.

Posicione o colar, comprima levemente nas laterais e feche o velcro.

b) Colete de Imobilização Dorsal (KED –Kendrick Extrication Device)

O KED é um dispositivo utilizado em conjunto com o colar cervical que

permite a imobilização da cabeça, coluna cervical, dorsal e lombar em uma

posição anatômica, permitindo que a vítima seja imobilizada, extricada e

transportada em posição sentada, prevenindo lesões adicionais durante as manobras de

extricação.

KED - KENDRICK EXTRICATION DEVICE

TÉCNICA DE COLOCAÇÃO DO COLAR CERVICAL

COLAR CERVICAL - VITIMA DEITADA


P á g i n a | 107

Este dispositivo possui em suas extremidades laterais, três tirantes de 50 mm de

largura com engate rápido, e em cores diferentes para facilitar a visualização rápida

durante a imobilização. É acompanhado de almofada e duas fitas para fixação anatômica

da cabeça da vítima.

Na parte inferior do colete, existem dois tirantes de 50 mm de largura, com

engate rápido, que possibilita a fixação nos membros inferiores flexionados.

O material do tipo colete é confeccionado em nylon lavável, com

acabamento em vinil, permitindo a imobilização da cabeça, pescoço e tronco da vítima

(coluna vertebral). Deve ser totalmente estruturado, em sua parte interna, com

hastes radiotransparentes, que fornecem sustentação e imobilização ao corpo da

vítima.

O dispositivo possui em suas extremidades laterais (dobráveis), 3 tirantes do

tipo engate rápido, confeccionados em nylon de 5 cm de largura e em cores diferentes.

Deverá ser acompanhado de almofada retangular e duas fitas para a fixação da

cabeça da vítima.

O KED possui, ainda, duas correias de fixação posicionadas na parte posterior para

a fixação dos membros inferiores da vítima. Deverá possuir resistência para imobilizar e

transportar vítimas de até 165 Kg. Existem tamanhos adultos e infantis.

A colocação do KED deve seguir o seguinte procedimento:

1. Um socorrista imobiliza a cabeça com as mãos e a deverá mantê-la nesta

posição;

2. Enquanto a cabeça da vítima é mantida imobilizada, após seleção cuidadosa do

tamanho correto, outro socorrista deverá colocar o colar cervical;

3. Colocar o KED por trás da vítima (a cabeça da vítima continua sendo sustentada

e mantida alinhada);

4. Ajustar a altura do KED pela altura da cabeça da vítima (um socorrista continua

sustentando a cabeça com as mãos, mas agora pelo KED já em torno da cabeça

da vítima). Cuidado para não forçar a cabeça ao encostar-se no KED, ela deve

ser apenas sustentada;

5. Afivelar a cinta central (mesmo em pessoas de diferentes formatos de tórax

e abdômen, o KED ficará mais uniformemente envolvendo o tórax quando a

cinta central for a primeira a ser colocada).

6. Afivelar a cinta inferior;

7. Afivelar a cinta superior (um socorrista continua sustentando a cabeça

com as mãos envolvendo o KED);


P á g i n a | 108

8. Passe a cinta por baixo de uma das pernas;

9. Repita a manobra anterior com a outra perna;

10. Revise e ajuste as cintas colocadas no tórax;

11. Verifique o espaço existente entre a cabeça e o KED. Preencha-o com a

almofada, sem forçar a cabeça para trás;

12. Posicione a fita na testa da vítima logo acima dos olhos e horizontalmente fixe-a

no velcro envolvendo o KED. Deve ficar bem justa;

13. Coloque a segunda fita (com abertura central) no colar cervical (mento) e fixe-a

no velcro do KED. Não deve ficar muito apertada. (não pode impedir

movimentos da mandíbula e de abertura da boca).

14. Com bandagem triangular junte os dois antebraços. Neste momento o paciente

está imobilizado em seu tronco e pescoço.

15. Só agora, o socorrista que desde o passo 1 sustentava a cabeça, pode soltá-la e

passar a segurar o KED pela alça superior. Se preferir, o socorrista poderá

permanecer com a sustentação da cabeça até a imobilização da vítima na

prancha longa.

16. Coloque e imobilize o paciente na prancha longa (conforme técnica específica);

depois na maca e então transporte-o.

Em caso do socorrista identificar um cenário inseguro em que não seja possível

utilizar recursos, existem manobras de retiradas rápidas de vítimas como os exemplos

abaixo:

c) Transporte Manual (Apoio)

Geralmente são de vertigem, de desmaio, com ferimentos leves ou pequenas

perturbações que não os tornem inconscientes.

SEQUÊNCIA DE COLOCAÇÃO DO KED


P á g i n a | 109

d) Chave de Rautek

É uma manobra executada para remoção rápida de uma vítima de acidente

automobilístico com suspeita de lesão na coluna cervical a ser realizada por

um socorrista ou pessoal treinado, que permite a extricação da vítima por uma pessoa

sem o uso de equipamentos, desde que a vítima esteja no banco dianteiro não

encarcerada (a vítima deve ser acessível pela porta dianteira).

Essa manobra só é indicada em casos de extrema necessidade de extricação da

aeronave, como parada cardiorrespiratória ou risco de incêndio.

No que tange a possibilidade de a vítima ter sofrido uma lesão na coluna, faz-se

necessário uma rígida observância quanto à importância e a circunstância da aplicação

da “Chave Rauteck“, haja vista a movimentação abrupta e incorreta da vítima poderá

causar-lhe lesões irreversíveis.

f) Transporte em maca

Deve ser utilizado em situações nas quais a vítima precisará ser deslocada para

um local mais seguro ou em locais sem possibilidade de chegada de socorro adequado.

CHAVE RAUTECK

TRANSPORTE DE APOIO


P á g i n a | 110

A transferência da vítima para local onde possa ser atendida de modo adequado

deve ser realizada através da aplicação de técnicas de imobilização e uso de dispositivo

para facilitar a seu transporte, evitando o agravamento de sua lesão.

Deste modo, o uso da maca para transferir uma vítima, cujo mecanismo de lesão

sugere trauma da coluna vertebral, sobretudo em ambientes de resgate onde o espaço é

de difícil acesso, será necessário a aplicação de técnicas de rolamento de modo a

adaptar a maca de acordo com posição em que a vítima se encontra, conforme a

ilustração abaixo:

ROLAMENTO DE 90º

ROLAMENTO DE 180º


P á g i n a | 111

ATIVIDADES DA EMCIA 6.

A segurança do helicóptero deve ser uma preocupação de todos os envolvidos em

operações aéreas.

O ALPH pode dar sua contribuição particular para segurança das operações aéreas

e para a segurança de um modo geral, dando um bom exemplo. Isto inclui habilidade

para:

a) Atuar como líder de uma equipe onde se trabalhará juntamente com outros

a fim de assegurar uma operação segura e eficiente;

b) Atuar como fonte de informação relacionada às operações com helicópteros;

c) Disseminar os procedimentos de segurança entre passageiros e funcionários

da instalação;

d) Assistir à tripulação do helicóptero; e

e) Responder rápido e eficientemente a qualquer situação de emergência.

PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH NO HELIDEQUE E NO 6.1.

MAR (ALPH)

Atribuições operacionais e responsabilidades

Cada tripulante engajado com as operações

aéreas deverá estar devidamente habilitado e

treinado para exercer as funções de sua

responsabilidade. Deverão ser apresentados, por

ocasião das vistorias nos helideques, os certificados

de habilitação técnica (CHT) dos cursos, do ALPH,

dos BOMBAV, do RPM e da tripulação da

Embarcação de Resgate, dentro da validade.

Os ALPH e BOMBAV terão seus desempenhos

avaliados por ocasião das vistorias. O curso de Radioperador em Plataforma Marítima

deverá atender aos requisitos para ele estabelecidos pelo Instituto de Controle do Espaço

Aéreo (ICEA).

Pessoal Habilitado

Por ocasião das operações aéreas, os helideques das plataformas marítimas

habitadas e das embarcações deverão estar guarnecidos por uma Equipe de Manobra e

Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA),

constituída por:

a) Um Agente de Lançamento e Pouso de

Helicóptero (ALPH), que deverá ser o líder da

EMCIA e estar habilitado a operar o rádio

transceptor VHF aeronáutico portátil, pronto para

se comunicar, no idioma português, com os pilotos

e/ou Radioperador, caso necessário;

b) Dois (categoria H1) ou três (categorias

OPERAÇÃO DE EMBARQUE NO HELIDEQUE

OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE DE

PASSAEAGEIROS


P á g i n a | 112

H2 ou H3) Bombeiros de Aviação (BOMBAV), visando o guarnecimento dos canhões de

espuma e o auxílio em caso de emergência;

c) Radioperador em Plataforma Marítima (RPM) - deverá permanecer na estação

rádio (Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo - EPTA)

das plataformas ou embarcações, visando estabelecer comunicações bilaterais com a

aeronave, no idioma português.

d) Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - é composta por três

tripulantes, um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de resgate

e salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI) necessário.

Nota: Todos os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate,

Radioperador e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções

durante o período das operações aéreas.

Helideque Localizado sobre Balsa

Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) para helideque

localizado sobre balsa55

, deve ser constituída por:

1) Um (1) Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - deverá ser o

líder da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF

aeronáutico portátil, pronto para se comunicar, no idioma português, com

os pilotos e/ou Radioperador, caso necessário;

2) Três (3) Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - deverão possuir o curso de

Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV.

3) Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - composta por três

tripulantes, um deles na função de patrão, todos habilitados para a

atividade de resgate e salvamento e trajando o equipamento de proteção

individual (EPI) necessário; e

4) Abastecedor de combustível - habilitado para reabastecer os helicópteros,

deverá possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação MCIA),

afeto ao BOMBAV.

Nota: Todos os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate,

Radioperador e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções

durante o período das operações aéreas.

Atribuições operacionais e responsabilidades

São atribuições operacionais do ALPH:

a) Conhecer os requisitos para helideques estabelecidos nesta norma;

b) Trajar macacão resistente ao fogo (RF);

c) Trajar colete de cores contrastantes, a fim de ser facilmente identificado;

55

Helideque sobre Balsa: Página 11-1 da NORMAM-27, Artigo 1102: Pessoal Habilitado.


P á g i n a | 113

d) Estar munido de um transceptor VHF aeronáutico portátil, sintonizado na

frequência aeronáutica da EPTA do helideque;

e) Comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre

situações de risco;

f) Checar e manter comunicações com o Radioperador durante todo o período

das operações aéreas e, se possível, com a tripulação do bote de resgate;

g) Utilizar o idioma português nas comunicações com a aeronave;

h) Observar, por ocasião do pouso e decolagem do helicóptero, qualquer

situação de risco e utilizar o transceptor VHF aeronáutico para comunicação

com os pilotos; também poderão ser utilizados os sinais visuais conforme a

publicação ICA 100-12, Anexo A, itens 3 e 4.

i) Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;

j) Coordenar o combate a incêndio no helideque;

k) Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais

equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque;

l) Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em

relação à hora estimada de pouso da aeronave na plataforma/embarcação;

m) Manter o helideque guarnecido após a decolagem do helicóptero, por no

mínimo 15 (quinze) minutos ou até o mesmo estabelecer contato com outra

unidade;

n) Assegurar-se de que, antes da decolagem, os passageiros estejam cientes

dos procedimentos normais e de emergência do helicóptero (briefing);

o) Supervisionar todas as atividades no helideque como:

1. Embarque e desembarque de pessoal e material;

2. Abastecimento do helicóptero;

3. Verificar se a carga e/ou a bagagem estão presas e trancadas;

4. Certificar-se da pesagem de pessoal; e

5. Calçamento e/ou peiamento da aeronave.

p) Realizar treinamentos com os componentes da EMCIA toda vez que houver

troca de turma, e registrar em livro específico (com data, nomes e assunto)

abordando os seguintes assuntos:

1. Familiarização com os helicópteros que operam no helideque;

2. Características do helideque (capacidade, sinalização e extintores);

3. Manuseio dos equipamentos de combate a incêndio;

4. Procedimento de queda de helicóptero no mar, incluindo a manobra do

bote de resgate;

5. Procedimentos de combate a incêndio;

6. Procedimento de guarnecimento do helideque; e

7. Leitura de relatórios de prevenção de acidentes.


P á g i n a | 114

q) Assegurar-se de que, antes das operações aéreas, o helideque esteja

preparado, cumprindo os seguintes procedimentos:

1. Patrulhas do “DOE” no helideque e nos conveses próximos;

2. Verificar a biruta (estado de conservação e livre movimento);

3. Rebater ou remover obstáculos que estejam dentro do SLO e do SOAL;

4. Verificar se os guindastes estão desenergizados nos berços ou em posição

segura;

5. Verificar o material de apoio e salvamento;

6. Fazer teste de comunicação com Radioperador e Embarcação de Resgate e

Salvamento;

7. Realizar testes de luzes da AAFD;

8. Verificar a situação da luz de condição do helideque (status light), quando

aplicável;

9. Testar os canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante

as operações com helicóptero;

10. Limitar o trânsito de pessoas no helideque ao pessoal envolvido;

11. Realizar briefing e debriefing com os componentes da EMCIA;

12. Verificar se os BOMBAV estão equipados e posicionados em seus devidos

Monitores (canhão de espuma) e prontos para serem acionados; e

13. Informar “helideque liberado para pouso” para o Radioperador.

Bombeiros de Aviação (BOMBAV)

Os BOMBAV deverão:

1. Trajar roupa de proteção básica ao

fogo e acessórios conforme descrito no

subitem 1.4.4.

2. Conhecer as saídas de emergência,

portas, bagageiro, principais

equipamentos e as áreas perigosas

das aeronaves que operam no

helideque;

3. Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos

em relação à hora estimada do pouso da aeronave no helideque;

4. Durante o abastecimento do helicóptero, permanecer a postos nos canhões

monitores prontos para serem acionados; e

5. Solicitar teste dos canhões monitores com água e mantê-los pressurizados

durante as operações com helicópteros.

HELIDEQUE GUARNECIDO COM BOMBAV


P á g i n a | 115

Radioperador de Plataforma Marítima - EPTA “M”

Ao Radioperador compete:

1. Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate com

antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação à hora estimada

de pouso da aeronave na plataforma;

2. Acionar os operadores dos guindastes para que desenergizem todos os

aparelhos e os posicione nos berços ou em posição segura, previamente

definida e que não interfira com o SLO e com o SOAL do helideque;

3. Manter contato rádio com a aeronave,

transmitindo as informações

aeronáuticas necessárias. Assuntos

administrativos deverão ser tratados

com o ALPH quando pousado;

4. Manter escuta permanente até o pouso e

“corte” dos motores do helicóptero na

plataforma/embarcação e após a

decolagem até o mesmo estabelecer

contato com outra unidade;

5. Utilizar o idioma português nas comunicações via rádio, realizadas entre a

plataforma e aeronave, nas Águas Jurisdicionais Brasileiras;

6. Manter comunicações com o ALPH e a tripulação do bote de resgate durante

todo o período das operações aéreas;

7. Fornecer as seguintes informações:

a) Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em

relação ao Norte magnético;

b) Direção, em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o

helideque;

c) Temperatura ambiente;

d) Condição do mar na escala Beaufort e, se possível, a temperatura da

água; pitch (caturro), roll (balanço), heave (arfagem), heave rate

(velocidade de arfagem) e inclination (inclinação) da embarcação;

e) Prontificação do helideque; e

f) Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.

Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento

A tripulação da embarcação de resgate deverá:

1. Manter a embarcação pronta e guarnecida para o lançamento ao mar, de

forma que esteja em condições de iniciar o seu deslocamento no mar para

efetuar o resgate em até 2 (dois) minutos, durante as operações aéreas;

RADIOPERADOR NA GUARNECENDO A

EPTA


P á g i n a | 116

2. Manter comunicações com o ALPH, Radioperador ou Comando durante todo

o período das operações aéreas; e

3. Estar em condições de efetuar os primeiros socorros e resgatar os

sobreviventes de um acidente aeronáutico no mar, próximo à sua

plataforma.

Preparação do Helideque

Existem inúmeros deveres que podem ser

executados por uma ou mais pessoas trabalhando

nas atividades de suporte ao helicóptero.

Todo o pessoal, enquanto executando

tais deveres, deverá reportar-se

diretamente ao ALPH

Precauções Rotineiras

Após do pouso de um helicóptero no

helideque há um número de precauções rotineiras que devem ser observadas por todos

os envolvidos nas operações do helicóptero:

a) Aproximação do helicóptero;

b) Pás do rotor;

c) Eletricidade estática;

d) Tubo Pitot;

e) Entradas de ar e descargas do motor;

f) Equipamento de combate de incêndio;

g) Flutuadores;

h) Condições de ventos fortes - Não Deixe Portas Abertas Sem Supervisão;

i) Cabos-guia de segurança;

j) Informação aos passageiros antes do voo.

Verificações Antes do Pouso

As seguintes verificações devem normalmente ser executadas antes do pouso de

um helicóptero:

30 minutos antes do pouso

a) Receber informação sobre a chegada da aeronave.

Estas informações devem incluir:

1. ETA (Estimated Time of Arrival) - hora estimada de chegada.

2. Número de passageiros.

3. Quantidade de carga.

4. Reabastecimento? Sim ou não.

5. Tempo prolongado? Corte do motor? Sim ou não.

6. Assegurar que a “área de pouso” e a “área do helideque” estejam livres

de quaisquer objetos soltos, obstruções, etc.

HELIDEQUE PRONTO PARA RECEBER

HELICÓPTERO


P á g i n a | 117

b) Verificar a disponibilidade dos equipamentos para combate de incêndio e

resgate de emergência e, se for o caso, fornecimento de força externa.

c) Verificar se a “rede antiderrapante” está colocada e acondicionada em

segurança.

d) Certificar-se de que a equipe do bote de resgate e de combate de incêndio

foi alertada e está de sobreaviso, vestida da roupa de proteção adequada.

e) Verificar a iluminação do helideque e das obstruções (para operações

noturnas).

15 minutos antes do pouso

a) Confirme se todos os operadores de guindastes estão informado sobre a

chegada iminente do helicóptero, assegurando que os guindastes com áreas

de operação que possam vir a obstruir a rota de chegada, a área de pouso,

a área além da prevista ou a estabilidade do helideque estejam parados e

estacionados;

b) Posicionar o equipamento de combate de incêndio, destrancar (se trancado)

o equipamento de resgate de emergência;

c) Assegurar-se de que a EMCIA e o do bote de resgate estão prontas para o

pouso;

d) Restringir todo acesso à área de pouso;

e) Assegure-se de que a embarcação de apoio ou de sobreaviso tenha sido

informada sobre a chegada iminente e que a mesma se encontre na posição

correta;

f) Verifique se nas redondezas imediatas do helideque há pássaros, chuvas ou

nuvens baixas; e

g) Verifique a direção do vento.

Nota: Caso, devido a requisitos operacionais, um guindaste deva permanecer em

operação, o piloto do helicóptero deverá ser informado para que ele decida se o pouso

pode ou não ser efetuado.

Imediatamente antes do pouso

a) Confirme se as operações dos guindastes tenham sido paralisadas.

b) Assegure-se que a área de pouso se encontra livre de pessoas.

c) Coloque o pessoal da EMCIA numa posição protegida.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E CUIDADOS 6.2.

COM A BAGAGEM) (ALPH).

Espere até que a “Luz Anticolisão” tenha sido desligada (“Off”) e que o piloto

confirme, através de um sinal manual, que a aproximação é segura.


P á g i n a | 118

a) Após o piloto liberar a aproximação da equipe para o helicóptero, instrua

um homem (BOMBAV) para colocar calços de rodas a vante e a ré das rodas

principais do helicóptero.

b) Troque manifestos com o piloto.

c) Libere a abertura do bagageiro para remoção da bagagem, a carga, o

correio e posicione-as em fila indiana no sentido perpendicular ao eixo

longitudinal da aeronave, etc.

d) Desembarque os passageiros sob orientação do atendente de voo e instrua-

os a recolher a sua bagagem.

e) Em operações sem atendentes de voo o ALPH, após ter aberto as portas,

posiciona-se de tal maneira que ele possa ver o piloto, a tripulação do

helideque e os passageiros (normalmente fora do alcance dos rotores).

f) Caso tenha sido requisitado reabastecimento, siga as instruções para

reabastecimento de helicópteros.

Procedimentos para decolagem

a) Supervisione o embarque os passageiros, os assistentes (BOMBAV) poderão

guiar os passageiros e o carregamento da bagagem;

b) Verifique se todos os passageiros estão sentados corretamente com seus

coletes salva-vidas e os cintos afivelados.

c) Após a solicitação do piloto para decolagem:

1. Sinalize para o calçador (BOMBAV) para remover os calços das rodas;

2. Verifique se todas as portas e escotilhas estão fechadas;

3. Verifique se a área de lançamento está livre e afaste todas as pessoas

desnecessárias a operação;

4. Informe ao piloto pelo rádio ou com sinais de mão que o “heliponto está

pronto para decolagem”.

d) Quinze (15) minutos após a decolagem, informe ao Radioperador que as

operações com o helicóptero foram encerradas, que o helideque será

desguarnecido.

ARRUMAÇÃO DE BAGAGEM E ROTA DE SAÍDA/APRXIMAÇÃO

SEGURA

Rota de Saída e Bagagem de Passageiros

Rota de Saída


P á g i n a | 119

Pouso e Decolagem em Helideque sobre Balsa

Os pousos e decolagens devem ser realizados no sentido longitudinal da balsa. A

balsa deverá ser posicionada em local com distanciamento adequado com relação a

obstáculos.

Amarração do Helicóptero

Os Helicópteros, como todas as

aeronaves, devem ser protegidos para evitar

danos estruturais e consequente riscos à

segurança de voo.

A bordo das instalações e

embarcações offshore, esses riscos podem

advir de diversos fatores, entre eles estão as

condições mar e ventos de alta velocidade

sobre os helideques.

O ideal seria que os helicópteros que

operam no ambiente offshore, quando fora de atividade por períodos mais longos fossem

guardados em hangares, mas essa não consiste na realidade offshore em que as

unidades não foram projetadas para abrigar aeronaves, porém, em condições

atmosféricas adversas quando pousados nessas unidade, faz-se necessário que os

helicópteros sejam amarrados firmemente para evitar que avarias comprometam a sua

estrutura e, consequentemente, segurança do voo.

Em condições de mau tempo em que a intensidade dos ventos estiverem igual ou

superior a 40 nós, se um helicóptero se encontrar estacionado no helideque, ele deverá

estar com amarração compatível com a exigências atmosférica. A amarração das

aeronaves devem se executadas de acordo com o porte e tipo de helicóptero que se

encontra estacionado sobre o helideque.

As instruções de amarração geralmente são estabelecidas pelo fabricante ou pelas

próprias empresas operadoras.

Deste modo, compete à tripulação a responsabilidade por todos os aspectos de

amarração do helicóptero, devendo o ALPH manter as cintas (peias) e calços disponíveis

e em condições de uso imediato para atender a solicitação da tripulação.

Todo o pessoal da EMCIA deverá ter conhecimento da localização dos pontos de

amarração dos diferentes modelos de helicóptero que operam em sua unidade. Um fator

importante a tal conhecimento, refere-se às partes da aeronaves onde são permitidos

exercer esforços, a fim de que não causem nenhum tipo de dano, quebra ou avaria em

instrumentos de comunicação e navegação que se localizam externamente nas

aeronaves tais como antenas, pitot e maçanetas de portas.

Sempre que houver qualquer dúvida em relação aos pontos de amarração, o

pessoal da EMCIA, antes de iniciar a amarração, deverá consultar a tripulação da

aeronave.

HELICÓPTERO CALÇADO E PEIADO


P á g i n a | 120

Tipos de amarração de Helicópteros

Amarrar (peiar) o helicóptero consiste

na ação de fixar peias (cintas) a elos ou anéis

na estrutura da aeronave e na búrica ou

pontos de amarração. Sua finalidade é manter

a aeronave fixa na plataforma após o pouso.

Os métodos de amarração dos

helicópteros variam de acordo com as

condições meteorológicas, a duração de

tempo que a aeronave está prevista para

permanecer na helideque, localização dos

pontos de amarração e das características da

aeronave. As condições de amarração dos helicópteros são: Aliviada, Prontidão, Normal

e Mau Tempo.

a. Amarração Aliviada: é a condição de amarração a ser utilizada apenas

quando manobrando a aeronave para o lançamento ou imediatamente após

o pouso.

b. Amarração de Prontidão: é a condição de amarração a ser utilizada

durante as operações aéreas em que forem prevista condições de mau

tempo, para as aeronaves em estacionadas e pronta para voo ou em teste

de manutenção. Esta condição de amarração não deverá ser aplicada por um

período superior a 4 horas.

c. Amarração Normal: é a condição de amarração utilizada para guarda de

aeronave ou quando são prevista condições atmosféricas adversas. É

aplicada normalmente aos términos das operações aéreas (pernoite), ou por

um período de inatividade superior a 4 horas e ventos inferior a 40 nós e

mar de grandes vagas.

d. Amarração de Mau tempo: é a condição de peiamento estabelecida para

situações de emergência e ventos acima de a 40 nós.

Equipamentos e acessórios para amarração do helicóptero

Dispositivos para amarração e proteção do

helicóptero quando estacionado por longos

períodos ou em condições atmosféricas que

exigem tal proteção, devem estar disponíveis nas

instalações e embarcações envolvidas na

operação offshore.

Abaixo segue a relação dos equipamentos e

acessórios utilizados em fainas de amarração de

helicópteros, a saber:

Capa de Pitot: acessório de lona ou plástico, destinado a revestir o tubo de

pitot (captador de ar para os instrumentos da aeronave).

EXEMPLO DE AMARRAÇÃO DE UM

HELICÓPTERO SOBRE UM HELIDEQUE

CALÇOS DE RODA


P á g i n a | 121

Calços: são dois blocos de madeira, alumínio ou plástico, unidos por um cabo

ou haste, podendo ser graduado, cuja finalidade é impedir o deslocamento da aeronave

estacionada.

Peias de Aço: são constituídas por uma

corrente contendo em uma de suas extremidades

um “gato” e na outra um “macaco esticador”

(stretcher), cuja finalidade é prender a aeronave ao

piso do helideque. Sua carga de ruptura é de

10.000lb ou 4.530kg.

Peia de nylon (Cintas): é um dispositivo

constituído de uma grossa faixa de nylon, com

cerca de 7 metros de comprimento com carga de

ruptura de 3.000 lbs (1.359 kg), utilizada para

amarrar o helicópteros em fainas de pouso e decolagem.

Cuidados com Bagagem (Noções sobre Peso e Balanceamento)

O Centro de Gravidade (CG) nos helicópteros deverá estar localizado próximo ao

seu mastro principal. Em qualquer aeronave, o centro de gravidade deverá estar dentro

dos limites estabelecidos pelo fabricante. Caso esses limites sejam excedidos, uma

aplicação de potência acima do permitido pode causar sérios danos. Não é só o peso que

importa, sua localização na aeronave também pode interferir em seu balanceamento.

Geralmente toda a carga é colocada no compartimento de bagagem do

helicóptero, entretanto, em alguns casos, itens compridos ou grandes poderão ser

transportados na cabine do helicóptero.

Os itens que excederem as limitações de peso ou tamanho do compartimento de

bagagem serão carregados no centro da cabine, isto é necessário para garantir que o

peso e o balanceamento (“weight and balance”) do helicóptero se mantenham dentro

das limitações.

Deve-se tomar um cuidado especial no carregamento de bagagens e carga para

assegurar que o helicóptero não seja danificado. Ao fazer carregamento na área da

PEIA (CINTA) DE NYLON

CENTRO DE GRAVIDADE (CG) DE HELICÓPTERO


P á g i n a | 122

cabine, haverá restrições ao número de passageiros; não é permitido carregar

passageiros na frente ou ao lado da carga.

Carregamento do Helicóptero

O ALPH é responsável por todos aqueles que participam de operações na área de

pousou próximo das mesmas, incluindo aqueles que executam serviços de carregamento

e descarregamento.

Compete à tripulação do helicóptero a

responsabilidade pela correção do carregamento

de bagagem e carga.

Os carregadores devem ser orientados

apenas para dar assistência, devendo a

operação de o carregamento estar sob o

controle direto do ALPH.

Neste caso, caberá ao ALPH o controle

sobre:

a) Todo o pessoal no, ou próximo ao helideque, incluindo passageiros no

embarque ou desembarque; e

b) O pessoal engajado nos serviços de carregamento e descarregamento,

seguindo as instruções de um membro da tripulação.

Manifesto de Passageiros

A Unidade é responsável pela preparação e precisão de um manifesto de carga em

duplicata contendo informações concernentes ao carregamento da aeronave, que deve

ser preparado antes de cada decolagem e deve incluir:

1. Número de passageiros;

2. Peso total da aeronave carregada;

3. Peso máximo de decolagem permitido

para o voo;

4. Limites do centro de gravidade;

5. Centro de gravidade da aeronave

carregada, exceto que o centro de gravidade real não

precisa ser calculado se a aeronave for carregada de

acordo com um planejamento de carregamento ou

outro método aprovado que garanta que o centro de

gravidade da aeronave carregada está dentro dos limites aprovados.

Nesses casos deve ser feita uma anotação no manifesto indicando que o

centro de gravidade está dentro dos limites conforme um planejamento de carregamento

ou outro método aprovado;

6. Matrícula de registro da aeronave ou o número do voo;

7. Origem e o destino; e

CARREGAMENTO DE HELICÓPTERO

ENTREGA DE MANIFESTO DE

PASSAGEIROS


P á g i n a | 123

8. Identificação dos tripulantes e as suas designações. Documentos dos

Passageiros em Geral Cada passageiro deve carregar um documento válido de

identificação e as especificações no manifesto devem ser idênticas às dos

documentos apresentados pelo passageiro.

Cheque de limite de peso

Ao enviar carga que exceda as limitações da área de bagagem, sempre cheque

com o piloto quanto ao número de passageiros que poderão ser carregados. Geralmente,

as companhias estabelecem limites para essas bagagens que devem ser previamente

pesadas e medidas de acordo com os padrões adotados com a obrigação de informar

antecipadamente, caso o limite venha a ser excedido.

É inaceitável, além de proibido, estimar o peso da bagagem e da carga. Ambos

devem ser pesados em cada ocasião antes de serem transportados por ar.

Quando houver correspondência e/ou carga para serem transportadas para outras

plataformas (Inter Field), uma cópia do manifesto deverá ser encaminhada para a

unidade de destino.

Para assegurar que o espaço de cargas seja usado com eficiência e que o peso de

decolagem (Take Off Weight) máximo do helicóptero não seja excedido, um peso padrão

por passageiro (Standard Passenger Weight) deve ser usado, mas a bagagem e a carga

devem sempre ser pesadas.

Nota:

1) Bagagem na cabine do helicóptero não devem ser

permitidas. Na possibilidade de um pouso de emergência, a

bagagem solta pode causar ferimentos aos passageiros, à

tripulação ou até impedir evacuação do helicóptero.

2) No caso de qualquer incerteza, com relação à identidade e

segurança de qualquer pessoa ou material a ser embarcado, o

comandante do helicóptero é autorizado a recusar qualquer

passageiro ou material que poderia adiar ou cancelar o voo.

Requisição para Transporte (RT)

É o documento que dá início ao processo de transporte de materiais. A RT é

emitida pelo proprietário do material através do sistema de gestão empresarial para que

o material possa seguir corretamente até o seu destino.

A RT deve conter os seguintes dados:

a) Descrição do material;

b) Dimensões;

c) Peso;

BAGAGEM DE PESSOAL


P á g i n a | 124

d) Quantidade;

e) Valor unitário;

f) Local de origem;

g) Local de destino;

h) Modal de transporte;

i) Requisitante; e

j) Prazo para o atendimento.

Etiquetas de Bagagem

Certifique-se de que a etiqueta certa esteja afixada à bagagem. Etiquetas antigas

devem ser removidas. O ALPH e seus assistentes devem checar se a bagagem e a carga

estão corretamente etiquetadas antes de serem levadas ao helicóptero.

NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH). 6.3.

Artigo Perigoso

Artigo Perigoso significa artigo ou substância que, quando transportada por via

aérea, pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente.

Artigo proibido

É Todo e qualquer artigo que representa risco aparente para segurança, quando

transportados por aeronaves civis, artigo este que é proibido para o transporte aéreo.

Os passageiros não poderão transportar em uma aeronave os seguintes artigos:

a) Armas de fogo e outros dispositivos que

disparem projéteis;

b) Dispositivos neutralizantes;

c) Objetos pontiagudos ou cortantes;

d) Ferramentas de trabalho;

e) Instrumentos contundentes; e

f) explosivos e substâncias e dispositivos

incendiários.

Legislação Regulamentadora para o Transporte de Artigos Perigoso

O Regulamento Brasileiro da Aviação civil (RBAC 175), estabelece os requisitos

aplicáveis ao transporte aéreo de artigos perigosos em aeronaves de modo geral e a

qualquer pessoa que executa, que intenciona executar ou que é requisitada a executar

quaisquer funções ou atividades relacionadas ao transporte aéreo de artigos perigosos.

O transporte aéreo de artigos perigosos pode ser realizado com segurança desde

que se obedeça aos requisitos dispostos no RBAC 175, nas instruções e regulamentos de

ARTIGOS PROIBIDOS


P á g i n a | 125

segurança emitidas pela Agencia Nacional de Aviação civil (ANAC) e da Organização da

Aviação Civil Internacional (ICAO/OACI).

Essas instruções e regulamentos se destinam a viabilizar o transporte por via

aérea ao impor um nível de segurança tal que os artigos perigosos possam ser

transportados sem colocar a aeronave ou seus ocupantes em risco.

Responsabilidades

É obrigação do expedidor de carga aérea ou de qualquer pessoa que atue como

intermediário entre o expedidor e o operador de transporte aéreo assegurar que todos os

requisitos aplicáveis ao transporte aéreo sejam cumpridos, entre eles certificar-se de que

o artigo perigoso oferecido para o transporte aéreo:

1) Não está proibido para o transporte aéreo; e

2) Está adequadamente identificado, classificado,

embalado, marcado, etiquetado e

documentado.

Ao expedir cargas contendo artigo perigoso, o

Expedidor de carga deverá seguir procedimentos como:

a) A identificação do artigo perigoso será feita

por meio de um número de quatro dígitos

fornecido pela Organização das Nações Unidas – ONU – e pelo nome

apropriado para transporte;

b) A classificação o artigo perigoso será feita

dentro de uma das 9 (nove) classes de perigo

estipuladas pelo Comitê de Peritos das Nações

Unidas;

c) A embalagem utilizada para o artigo perigoso

deve ser definida pela Instrução de

Embalagem associada ao artigo perigoso a ser

transportado;

d) A marcação das embalagens será feita com

todas as marcações previstas nas Instruções

Técnicas;

e) A etiquetagem das embalagens será feita com

as etiquetas de risco – equivalentes às nove

classes de perigo – e com as etiquetas de

manuseio conforme as Instruções Técnicas da

OACI (ICAO); e

f) A documentação para o embarque será feita com a Declaração de Expedidor

para Artigos Perigosos.

MARCAÇÃO E ETIQUETAGEM DE ARTIGOS PERIGOSOS

DECLARAÇÃO DO EXPEDIDOR PARA

EMBARQUE DE ARTIGOS

PERIGOSOS


P á g i n a | 126

Procedimentos para o transporte aéreo de artigos perigosos

O operador de transporte aéreo, visando preservar a segurança da aeronave,

tripulantes e passageiros, deve garantir que nenhuma carga classificada como perigosa

seja embarcada em sua aeronave sem o conhecimento da tripulação por meio da

Notificação ao Comandante (NOTOC), conforme modelo definido pela ANAC.

Ao transportar cargas contendo artigo perigoso, o Operador de Transporte Aéreo

deve seguir os seguintes procedimentos:

a) Identificação do artigo perigoso será feita por meio de um número de quatro

dígitos fornecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) e pelo nome

apropriado para transporte;

b) Classificação do artigo perigoso será feita dentro de uma das 9 (nove)

classes de perigo estipuladas pelo Comitê de Peritos das Nações Unidas;

c) Embalagem utilizada para o artigo perigoso deve ser definida pela Instrução

de Embalagem associada ao artigo perigoso a ser transportado;

d) Marcação das embalagens será feita com todas as marcações previstas nas

Instruções Técnicas;

e) Etiquetagem das embalagens será feita com as etiquetas de risco –

equivalentes às nove classes de perigo – e com as etiquetas de manuseio

conforme as Instruções Técnicas da OACI/ICAO; e

f) Documentação para o embarque será feita com a Declaração de Expedidor

para Embarque de Artigos Perigosos.

Orientação dos passageiros sobre os artigos perigosos

Com a finalidade de melhor orientar os passageiros sobre os artigos perigosos que

podem ou não ser transportados como bagagem, os operadores de transporte aéreo

deverão providenciar instruções visuais – folhetos, cartazes, vitrines ou vídeos – e

instruções sonoras ou audiovisuais.

Documentação de Transporte de Artigos Perigosos

É vedado o transporte de artigos perigosos, como carga e bagagem, sem o

conhecimento prévio do transportador e sem a apresentação documentação exigida

para o transporte, entre elas a Requisição de Transporte – RT.

Classificação dos Artigos Perigosos

A classificação necessária para os artigos perigosos deve estar de acordo com os

requisitos para o transporte de artigos perigosos estabelecidos no RBAC 175.

Muitas das substâncias das Classes 1 a 9 são consideradas como perigosas para o

meio ambiente, mesmo que não possuam etiqueta adicional.

Os dejetos devem ser transportados conforme os requisitos da classe

correspondente, considerando seu nível de perigo e disposições das Instruções Técnicas.

Dejetos não identificados nas Instruções Técnicas, mas cobertos pela Convenção de

Basel, podem ser transportados na Classe 9.


P á g i n a | 127

Na Classe 9 estão as substâncias que, durante

o transporte aéreo, apresentem perigo não incluído

nas outras classes. Nela também está inserido

material magnético que, quando embalado para o

transporte aéreo, produzam campo magnético de

0,159 A/M (Ampere por Metro) ou mais a uma

distância de 2,1m de qualquer ponto da superfície da

embalagem.

Inclui-se, também, qualquer material que

tenha propriedades anestésicas nocivas ou outras

propriedades similares que possam causar profunda irritação/desconforto a qualquer

membro da tripulação, a ponto de impedir a correta execução de suas funções.

Determinam-se artigos perigosos pela presença de pelo menos uma substância

representada nas Classes 1 a 9.

Os artigos perigosos são divididos em 9 classes, que por sua vez podem ser

devido ao risco de seus respectivos produtos:

1) Classe I: Explosivos

Divisão 1.1 - São artigos e substâncias que possuem um risco de explosão

de massa, isto é, uma explosão virtualmente instantânea de toda a carga;

Divisão 1.2 - São artigos e substâncias que possuem um risco de projeção,

mas não uma explosão de massa;

Divisão 1.3 - Artigos e substâncias que possuem um risco de fogo, um

risco pequeno de explosão ou um risco pequeno de projeção, mas não um

risco de explosão de massa;

Divisão 1.4 - Artigos ou substâncias que não apresentam risco significante;

Divisão 1.5 - Substâncias muito pouco sensíveis que possuem um risco de

explosão de massa;

Divisão 1.6 - Artigos muito pouco sensíveis que não possuem um risco de

explosão de massa.

2) Classe 2: Gases

Divisão 2.1 - Gases Inflamáveis.

Divisão 2.2 - Gases não inflamáveis e não tóxicos.

Divisão 2.3 - Gases Tóxicos.

3) Classe 3: Líquidos Inflamáveis. Esta classe não possui divisões.

4) Classe 4: Sólidos Inflamáveis, substâncias passiveis de combustão

espontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gases

inflamáveis.

Divisão 4.1 - Sólidos inflamáveis;

Divisão 4.2 - Substâncias passíveis de combustão espontânea;

EMBARQUE DE ARTIGO PERIGOSO POR

HELICÓPTERO


P á g i n a | 128

Divisão 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases

inflamáveis.

5) Classe 5: Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos.

Divisão 5.1 - Oxidantes;

Divisão 5.2 - Peróxidos Orgânicos.

6) Classe 6: Substâncias tóxicas e Infecciosas.

Divisão 6.1 - Substâncias Tóxicas;

Divisão 6.2 - Substâncias Infecciosas.

7) Classe 7: Material Radioativo. Esta classe não possui divisões.

8) Classe 8: Corrosivos. Esta classe não possui divisões.

9) Classe 9: Miscelâneas. Esta classe não possui divisões.

Nota: A ordem numérica das Classes e Divisões não corresponde a seu grau de

periculosidade.

PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA, 6.4.

OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS.

O reabastecimento de helicóptero deve ser feito por PESSOAL QUALIFICADO,

porém, a coordenação do reabastecimento cabe ao Agente de Lançamento e Pouso de

Helicóptero (ALPH), após este ser notificado antes do início do reabastecimento, deverá

observar os seguintes procedimentos de segurança

ARTIGOS PROIBIDOS


P á g i n a | 129

Procedimentos de Reabastecimento

A Embarcação ou Plataforma homologada

para abastecimento de combustível de aviação

deverá possuir PESSOAL CERTIFICADO para este

abastecimento durante todo o período de

homologação do helideque.

Os seguintes procedimentos devem ser

executados por ocasião do abastecimento

propriamente dito:

1) Retirar amostra de combustível da

extremidade do bocal para o abastecimento por

gravidade ou do ponto de drenagem do separador de água, para o abastecimento por

pressão;

2) Realizar teste de detecção de água. Um dos pilotos deve presenciar o teste

a fim de verificar que o resultado esteja dentro do limite aceitável;

3) Conectar o cabo de aterramento à aeronave;

4) Conectar a tomada de abastecimento por pressão à aeronave. O

responsável pela faina deve posicionar-se próximo ao ponto de abastecimento. Caso o

abastecimento seja por gravidade, a tomada do tanque da aeronave deve ser aberta e o

bico de abastecimento inserido. O abastecimento deve ser controlado e interrompido

pelo piloto assim que confirmar o recebimento da quantidade desejada. Não se

recomenda a realização do abastecimento por gravidade simultaneamente com a

ocorrência de chuva;

5) Acionar a válvula de corte imediatamente se alguma anormalidade for

observada durante o abastecimento;

6) Remover o bico de abastecimento ou desconectar a tomada de

abastecimento por pressão, conforme o caso, e recolocar a tampa do tanque da

aeronave. Por fim, desconectar o cabo de aterramento secundário;

REABASTECIMENTO DE HELICÓPTERO A

BORDO

PROCEDIMENTO DE ATERRAMENTO DURANTE O

REABASTECIMENTO


P á g i n a | 130

7) Remover o mangote de

abastecimento do helideque e executar

verificação final para certificar-se de que a tampa

do tanque de combustível da aeronave está

corretamente colocada; e

8) Desconectar o cabo de aterramento

principal da aeronave. O mangote deve ser

enrolado no respectivo carretel.

Precauções de Segurança no Reabastecimento

Todos os passageiros devem desembarcar do helicóptero e retirar-se do helideque

antes do início do abastecimento.

A equipe de combate a incêndio deve estar pronta durante toda operação de

abastecimento.

Controle de Qualidade do combustível oferecido

Um combustível contaminado pode afetar a operação da aeronave. Por essa razão

todo cuidado deve ser tomado durante todas as fases preliminares ao reabastecimento

para prevenir a contaminação do sistema.

O combustível de aviação deve ser límpido, transparente e livre de qualquer

substância que possa alterar as suas características.

Principais Contaminantes

A análise e o monitoramento contínuo do combustível de aviação é uma

importante parte do Controle de Qualidade do combustível oferecido.

Apesar destes controles de processo, fontes potenciais de contaminações ainda

permanecem, tendo em vista que problemas de contaminação advêm, principalmente,

da água que muitas vezes é responsável também pela contaminação do combustível por

outros agentes, como por exemplo, a corrosão microbiológica causada pela formação de

micro-organismos.

Existe uma grande variedade de substâncias que podem afetar a qualidade do

com combustível de aviação. Entre os principais temos:

1) Água;

2) Partículas Sólidas;

3) Micro-organismos;

4) Surfactantes; e

5) Derivados de Maior ou Menor Densidade.

FAINA DE REABASTECIMENTO DE HELICÓPTERO


P á g i n a | 131

1) Água

A presença da água deve ser evitada pelo fato de ser, por si só, um contaminante

perigoso. Além de contribuir para a formação de cristais de gelo e entupir os filtros do

sistema de combustível da aeronave, se não for removida do combustível, a água pode

gerar a formação de fungos e partículas sólidas oriundas da corrosão microbiológica.

Para detectar a sua presença no combustível, faz-se necessário o uso de testes

visuais e químicos. O teste visual é realizado pela coleta de amostras retiradas tanto do

dreno dos tanques abastecedores, quanto do próprio bico abastecedor, na saída da

mangueira ou, ainda, do dreno do tanque das aeronaves, por ocasião das inspeções

diárias realizadas antes do primeiro voo.

O teste químico é realizado por detectores de água tais como o Shell Water

Detector e o Velcon Hydrokit, especificamente desenvolvidos para este tipo de

contaminante.

AMOSTRA VISUAL DO QAV-1/JET-A1

TESTES QUÍMICOS SHELL WATER DETECTOR E VELCON

HYDROKIT


P á g i n a | 132

2) Partículas sólidas

Partículas sólidas são todas e quaisquer impurezas presentes no combustível, tais

como poeira, ferrugem, areia, etc., capazes de produzir desgaste nas bombas, válvulas,

mecanismos de controle, obstrução de orifícios, canalizações e bocais onerando os

gastos de manutenção. Essas impurezas são abrasivas e, se acumuladas, podem

danificar os elementos dos filtros, corroer drasticamente as peças do sistema de

combustível, permitindo a livre passagem de outros contaminantes, aumentando, assim,

os riscos de acidente com a aeronave.

3) Micro-organismos

Este tipo de contaminação ocorre, efetivamente, pela formação de colônia de

organismos vivos (fungos e bactérias) que se alimentam, basicamente, dos compostos

de carbono e hidrogênio, os hidrocarbonetos, presentes no combustível, que após

ingeridos e processados pelo metabolismo das bactérias (fezes), transformam-se em

orgânicos corrosivos, responsáveis pela corrosão das ligas.

Os micro-organismos originam-se dos esporos, que são células assexuadas

reprodutoras, cuja forma de vida é latente e estão presentes livremente no ar, na água

e no próprio QAV. Extremamente pequenos, os esporos medem aproximadamente

entre 2 a 6 micra, tornando-se praticamente impossível de serem eliminados do

combustível. Admitindo-se que seria possível retirá-los, eles voltariam a ser admitidos

pelo contato com o ar atmosférico. Desta forma, podemos deduzir que todos os

combustíveis possuem esporos.

Quando encontram um ambiente propício para o seu desenvolvimento, os

esporos transformam-se em organismo danosos ao combustível. Entretanto, eles só se

desenvolvem se houver, basicamente, a apresentação de três fatores:

a) Água (sais minerais e oxigênio); b) Temperatura (ideal entre 25º C a 35º C); e

c) Nutrientes (hidrocarbonetos).

MICROORGANISMOS NO QAV-1


P á g i n a | 133

Sem a existência de um desses três fatores, não haverá atividade biológica.

Portanto, o fator que merece maior atenção e controle será a água.

4) Surfactantes

Surfactantes são moléculas que produzem uma

marcante redução de tensão interfacial da água com o

querosene de aviação. Originam-se nos combustíveis, devido a

produtos utilizados durante o processo de refinação e

fracionamento do óleo cru.

Os surfactantes envolvem a membrana interfacial da

água e querosene e, se a mesma se emulsionar formando

gotas, estas poderão não mais se assentar devido a baixa

densidade dos surfactantes em relação a água, ou seja, forma

uma mistura homogênea.

O uso de aditivos inadequados e detergentes durante a lavagem externa provoca

o aumento dessa substância no combustível.

5) Derivados de maior ou menor densidade

O querosene é um composto, formado por uma mistura de hidrocarbonetos,

intermediário entre a gasolina e o óleo diesel, obtido por destilação fracionada do

petróleo. A Destilação Fracionada é o processo de obtenção do produto a partir da

separação, em que se utiliza uma coluna de

fracionamento na qual é possível realizar a

separação de diferentes componentes que

apresentam propriedades químicas distintas,

como o ponto de ebulição.

Desta forma, cada derivado do petróleo

possui uma característica diferença e, entre

elas, a sua densidade. Isto implica que, se

um produto entrar em contato com o outro,

certamente haverá contaminação de um ou

do outro produto.

Geralmente, esse contato ocorre durante o processo de transporte, quando um

caminhão abastecedor destinado ao transporte de um determinado produto é

reabastecido com outro. Assim, a entrada de qualquer quantidade de outro derivado no

tanque de querosene de aviação fará com que este tenha as suas características

alteradas, em outras palavras estamos diante de uma contaminação do QAV-1 por um

derivado de maior ou menor densidade.

Operação com Fonte Externa

Os helicópteros possuem um dispositivo que possibilita a alimentação dos circuitos

elétricos através de alimentação por fonte externa de energia, que são unidades

compostas por baterias de alta capacidade utilizados para iniciar a partida dos motores

AGENTE TENSOATIVO

TRANSPORTE: MEIO DE CONTAMINAÇÃO POR

DERIVADOS


P á g i n a | 134

das aeronaves leves ou procedimentos de manutenção

sem que os motores estejam em funcionamento.

Estas unidades são normalmente montadas sobre

rodas ou patins, e são equipados com um longo cabo

elétrico com um conector tipo “fêmea” (Female).

Todas as precauções de segurança devem ser

observadas quando energizando uma aeronave, por essa

razão, a operação de Fonte Externa em aeronaves deverá

ser efetuada somente por pessoas qualificadas.

Deste modo, o operador da Fonte Externa, deverá

seguir os seguintes procedimentos de segurança:

a) Usar o EPI adequado;

b) Observar todas as precauções de segurança elétrica recomendadas pelo

fabricante;

c) Colocar a fonte externa cuidadosamente em uma posição de segurança;

d) Somente conectar ou desconectar o equipamento na/da aeronave mediante

a solicitação do piloto; e

e) Nunca desplugar os cabos da aeronave, enquanto o sistema de Fonte

Externa estiver fornecendo energia.

EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS. 6.5.

Requisitos para as embarcações de Salvamento

Uma embarcação salva-vidas poderá ser aprovada e empregada como

embarcação de salvamento, se atender a todas as exigências prescritas em norma da

autoridade Marítima.

Para isso, a embarcação deve cumprir de maneira satisfatória os testes para

embarcações rápidas de salvamento, aplicados conforme o estabelecido no Anexo 3-X56

da NORMAM-05, se os seus dispositivos para estivagem, lançamento e recolhimento,

existentes no navio, atenderem a todas as prescrições relativas a uma embarcação de

salvamento. As embarcações de salvamento poderão ser dos tipos:

a) Rígido;

b) Inflável; ou

c) Combinada (Rígido+Inflável).

a) Rígida

A maioria dos cascos das Embarcações

de Salvamento é construída totalmente de

compostos modernos de fibra de vidro, porém

56

Anexo 3-X: 3-X–1 a 3-X-3, da NORMAM-05.

FONTE EXTERNA

EMBARCAÇÃO DE RESGATE RÍGIDA


P á g i n a | 135

podem ser encontrados tipos de cascos em alumínio.

Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados

adequadamente às diversas condições de mar, com seu formato em V e seção de proa

levantada.

O convés pode ser de madeira com um revestimento de fibra de vidro.

b) Inflável

São embarcações fabricadas

totalmente com material especial e de

flutuação sustentada através de tubos

infláveis, conhecidos também como

flutuadores.

Estes flutuadores dão flutuabilidade a

embarcação além de proteção. Eles são

projetados em seções especiais para que, no

caso de dano de uma das seções, as demais

seções possam sustentar a embarcação.

Em caso de afundamento ou entrada

de água, estes flutuadores evitarão que a

embarcação afunde completamente, proporcionando à tripulação melhores

oportunidades para auto-resgate.

Eles devem receber boa manutenção e

com recomendações que, quando vazios,

devam ser inflados a partir da seção de proa.

c) Combinada Construída de forma

combinada em que sua parte inferior,

convés e quilha, sejam de material similar

à embarcação totalmente rígida e suas

bordas com material inflável (flutuadores)

com ou sem revestimento.

Características Gerais das embarcações de Salvamento

As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características:

a) Ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m;

b) Ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma

pessoa deitada numa maca;

c) Ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter

essa velocidade por um período não inferior a 4 horas;

d) Ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para

possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar

as balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua

dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;

EMBARCAÇÃO DE RESGATE INFLÁVEL

EMBARCAÇÃO DE RESGATE

COMBINADA


P á g i n a | 136

e) Ser dotada de um motor de centro ou de popa; e

f) Poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque

suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas.

A embarcação de salvamento deve ser mantida em estado de prontidão durante

todo o tempo, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do Assessor de

Salvatagem, que deve assegurar que a manutenção diária seja executada. De acordo

com a SOLAS Capítulo III57

, uma embarcação de resgate deve ser mantida em estado

de prontidão constante para lançamento em não mais que cinco minutos.

Equipamento das embarcações de salvamento

Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento, com exceção

dos croques, que deverão ser mantidos livres para afastar a embarcação do costado do

navio, deverão ser peados na embarcação de salvamento por meio de peias, guardados

em armários ou em compartimentos, estivados em braçadeiras ou em dispositivos

semelhantes, ou utilizando-se outros meios adequados.

O equipamento deverá ser peado de maneira a não interferir com os

procedimentos de lançamento e de recolhimento. Todos os itens do equipamento de uma

embarcação de salvamento deverão ter o menor tamanho e a menor massa possível e

ser embalados de uma forma adequada e compacta.

O equipamento normal de toda embarcação de salvamento deverá constar de:

1. Remos flutuantes, comuns ou de pá, em número suficiente para dar

seguimento adiante em mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes,

forquetas ou dispositivos semelhantes. Os toletes ou as forquetas deverão

ser presos à embarcação por meio de fiéis ou correntes;

2. Uma cuia flutuante;

3. Uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou

dotada de um sistema de iluminação adequado;

4. Uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo de resistência

adequada e comprimento não inferior a 10 m;

5. Uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de

liberação colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento;

6. Um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50 m, com resistência

suficiente para rebocar a balsa salva-vidas;

7. Um jator elétrico à prova d'água, adequado para sinalização Morse, com um

jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em

um recipiente à prova d’água;

57

O Capítulo III SOLAS: Documento, que versa sobre equipamentos salva-vidas e outros dispositivos exigidos pela

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, em inglês: Safety of Life at Sea – SOLAS.


P á g i n a | 137

8. Um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros;

9. Uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser

hermeticamente fechada após o uso;

10.Dois aros de salvamento flutuantes, presos a um cabo flutuante com um

comprimento não inferior a 30 m;

11.Um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos 6° e uma

intensidade luminosa de 2.500 candelas, que possa funcionar

continuamente por não menos de 3 horas;

12.Um refletor radar eficaz;

13.Meios de proteção térmica em número suficiente para 10% do número de

pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a acomodar,

ou dois, se este número for maior;

14.Equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado,

adequado para apagar incêndios em óleo.

Além do equipamento prescrito acima, o equipamento normal de toda embarcação

de salvamento rígida deverá constar de:

a) Um croque;

b) Um balde; e

c) Uma faca ou uma machadinha.

Além do equipamento prescrito anteriormente, o equipamento normal de toda

embarcação de salvamento inflável deverá constar de:

a) Uma faca de segurança flutuante;

b) Um croque de segurança

c) Duas esponjas;

d) Um fole ou uma bomba eficaz, operada manualmente; e

e) Um conjunto de artigos necessários para reparar furos.


P á g i n a | 138

FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS UTILIZADOS EM OPERAÇÃO 7.

OFFSHORE

Este capítulo descreve as características principais dos helicópteros que operam o

transporte de pessoal para as unidades marítima Offshore.

TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADO EM OPERAÇÃO OFFSHORE, SAÍDAS DE 7.1.

EMERGÊNCIA, MANETES DE CORTE DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E

SETORES DE APROXIMAÇÃO.

Características dos Helicópteros empregados na em Operação Offshore

De modo geral, os helicóptero são classificados da seguinte forma:

Quanto ao porte

As aeronaves de asa rotativas são classificadas da seguinte forma:

a) Pequeno porte;

b) Médio Porte; e

c) Grande.

a) Pequeno porte

Helicópteros com configuração máxima de até 10 passageiros, exceto tripulantes.

b) Médio porte

Helicópteros com configuração máxima de 11 a 15 passageiros, exceto tripulantes.

c) Grande porte

Helicópteros com configuração máxima superior a 15 passageiros, exceto

tripulantes, ou capacidade estrutural mínima, no gancho, para 3175 kg de carga

externa.

AgustaWestland/Agusta-Bell AW139 (AB139)

O AgustaWestland AW139 (Agusta-Bell

AB139) é um helicóptero multiuso de médio porte

de 17 assentos, incluindo-se os dois tripulantes,

produzido pela fabricante anglo-italiana

AgustaWestland.

AGUSTAWESTLAND AW139


P á g i n a | 139

O AW139 possui uma velocidade de cruzeiro de 305 km/h, uma autonomia de 3

horas de voo e opera principalmente com transporte de passageiros, Serviço Evacuação

Aero médica (MEDVAC), Serviço de Aéreo de Resgate (SAR) e transporte de passageiros

e materiais offshore.

Sikorsky S76A E S76C++

O Sikorsky S-76 é um helicóptero multiuso de médio porte. Possui velocidade de

cruzeiro de 249 km/h e uma autonomia média de 2,5 horas de voo. Na configuração

offshore, pode comportar 14 assentos, não incluindo os dois tripulantes, produzido pelo

fabricante americano Sikorsky Aircraft.

Este tipo de helicóptero opera principalmente com empresas civis para transporte

de passageiros, Serviço Evacuação Aeromédica

(MEDVAC), Serviço de Aéreo de Resgate

(SAR).

Na atividade Offshore atua no transporte

de passageiros para as diversas Unidades, o

helicóptero S76C encontra-se nos modelos

S76C+ e S76C++.

Abaixo, a configuração dos assentos e

manetes de corte de combustível e bateria.

SIKORSKY S76


P á g i n a | 140

Nota: O freio do rotor nos modelos S76C++ não são do tipo manete e sim botão, seu

acionamento é elétrico. Sua localização do freio Rotor fica no console inferior ao lado do

assento do Comandante da Aeronave.

Super Puma EC225 (H225M)

O Eurocopter EC225 Super Puma, atualmente conhecido como Airbus Helicopters

H225, é um helicóptero de transporte de passageiros de longo alcance desenvolvido

pela Eurocopter é a nova geração do Super Puma.

O EC225 é uma aeronave bimotor e pode transportar até 24 passageiros,

juntamente com 3 tripulantes e um atendente de cabine, dependendo da configuração

do cliente.

O Super Puma é bastante utilizado para

apoio e transporte de passageiros para as

embarcações e instalações e offshore.

Sua velocidade de cruzeiro é de 262 km/h e

possui 5 horas de autonomia de voo, com um

alcance de até 600 milhas náuticas (1.135km)

quando equipado com tanques externos de

combustível ou 3,38 horas de voo na velocidade de

máxima autonomia, o EC225 oferece um excelente

desempenho em tais condições.

A ilustração abaixo descreve um modelo de configuração offshore para o

transporte de passageiros e a localização das manetes de corte de combustível e do freio

do rotor principal.

LOCALIZAÇÃO DE ASSENTOS, SAÍDAS E MANETES DE CORTE DO

MOTOTOR, FREIO D OROTOR E COMBUST[ÍVEL

SUPERPUMA EC225


P á g i n a | 141

Dauphin (AS365 e EC155 B1)

O AS365 Dauphin é um helicóptero

bimotor capaz de percorrer longas distâncias, e

bem adaptado para operar em climas de alta

temperatura ambiente ou em locais de altitude

significativa.

Projetado para realizar várias missões, o

EC155 B1 possui velocidade de cruzeiro de 277

km/h, uma autonomia média de 4 horas e pode

ser configurado para transporte entre

plataformas offshore, transporte médico,

operações policiais e de busca e salvamento além de transporte corporativo e executivo.

Na configuração offshore pode transportar até 13 passageiros e mais 2 tripulantes.

EC155 B1 - DAUPHIN

EC155 - DAUPHIN


P á g i n a | 142

Sikorsky S92

O Sikorsky S-92 é um helicóptero de

transporte de utilitário médio bimotor produzido

pelo fabricante americano Sikorsky Aircraft. O

S-92 possui uma velocidade de cruzeiro de

280 km/h, uma autonomia média de 999 km ou

5 horas de voo e é usado principalmente por

operadores civis para o transporte de

passageiros e material para plataformas

petrolíferas e de gás e para o serviço de busca e

salvamento (SAR).

Na versão offshore, pode transportar 19

passageiros. Abaixo, seguem as descrições das localizações dos assentos e manetes de

corte do combustível, bateria e freio do rotor:

Em resumo, a Tabela a seguir demonstra as principais características de

helicópteros normalmente utilizados em operações offshore.

MODELO COMPRIMENTO (D) PESO AUTONOMIA

VELOCIDADE

Nº ASSENTOS

(Pax+1P+2P

AW139 (AB139) 16,66m 6.4t 3h 305Km/h 15+2

Bell 212 17.46m 5.1t 2,5h 186km/h 13+2

Bell 412 17,13m 5.4t 2,5h 260km\h 14+2

EC 225 19.50m 11.2t 5h 262Km/h 24+3

EC 135 12,16 m 2.9t 4h 254km/h 7+2

DAUPHIN AS 365N2 13,68m 4.3t 4h 277km/h 13+2

SYKORSKY S76 16.0m 5.3t 2,5h 249km/h 12+2

SYKORSKY S92 20.88m 12.0t 5h 280km/h 19+3

SIKORSKY S92


P á g i n a | 143

NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES 8.

Esta seção trata das características dos sistemas de comunicação e auxílio à

navegação. A legislação aeronáutica brasileira prevê que toda estação que realize

comunicações ou que preste serviço de tráfego aéreo a aeronaves deve cumprir

requisitos específicos que variam de acordo com a natureza das comunicações e com os

serviços prestados.

Estas estações são denominadas Estações Prestadoras de Serviços de

Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) e são normatizadas pela Instrução do

Comando da Aeronáutica (ICA) 63-10, que relaciona todos os requisitos necessários para

a instalação de uma EPTA.

SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH PREVISTOS NA 8.1.

LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH).

A Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12 (Item 4.4), preconiza

os sinais para manobras de aeronaves, os quais serão executados por um “sinaleiro”, o

qual será responsável por fornecer às aeronaves, de forma clara e precisa, os sinais

padronizados para manobrar na superfície.

Nenhuma pessoa deverá orientar uma aeronave a não ser que esteja

devidamente treinada, qualificada e aprovada pela autoridade competente para realizar

tal função.

O ALPH deverá usar uma vestimenta de identificação fluorescente para permitir

que a tripulação de voo reconheça que se trata da pessoa responsável pela operação de

manobra no helideque.

A comunicação estabelecida entre aeronave e instalação offshore ocorrerá,

basicamente, por meio de rádio, entretanto, nas operações aéreas, algumas situações

poderão exigir que o ALPH conheça e saiba utilizar os sinais manuais para se comunicar

com o piloto do helicóptero.

Na sequência que se segue, encontram-se os sinais requisitados ao ALPH e seus

respectivos significados:

SINAL DIA NOITE OBSERVAÇÕES

VOO LIBRADO

Braços estendidos e

mantidos na horizontal,

com palmas voltadas

para baixo.

Idem usando

lanternas

Este sinal é usado tanto

no pouso quanto na

decolagem do

helicóptero e, também,

como transição entre

dois sinais, a fim de que

o piloto tenha tempo

necessário para

raciocinar no próximo

sinal a ser executado.


P á g i n a | 144

POUSO

Partindo do sinal de

“voo librado”, os braços

se juntam, cruzando as

mãos à altura dos

ombros e vão descendo

suavemente até a

altura da cintura,

mantendo-as nessa

posição.

Idem usando

lanternas

NÃO DECOLE

Braços esquerdo

flexionado à altura do

ombro como punhos

cerrados e dedos

voltado para a frente,

mantido nessa posição.

Idem usando

lanternas

MOVER-SE

VERTICAL PARA

CIMA

Braços estendidos na

vertical, com mãos

espalmadas, realizando

movimentos para

acima, tocando e

afastando as pontas

dos dedos acima da

cabeça.

Idem usando

lanternas

MOVER-SE

VERTICAL PARA

BAIXO

Braços estendidos na

vertical, com mãos

espalmadas, realizando

movimentos para

baixo, tocando e

afastando as palmas

das mãos na lateral

externa das pernas.

Idem usando

lanternas

MOVER-SE

LATERALMENTE

Braço esquerdo/direito

estendido na horizontal,

mão espalmada e com

a palma voltada para

baixo; e braço

direito/esquerdo

flexionado, com palma

da mão volta para

cima, realizando

movimentos repetidos,

tocando a fronte do

lado direito da cabeça.

Idem usando

lanternas


P á g i n a | 145

PARA

DIREITA/ESQUERDA

MOVER-SE PARA

FRENTE

Braços flexionados com

mãos espalmadas e

palma para dentro,

realizando movimentos

repetidos de aproximar

e afastar as pontas dos

dedos às laterais da

cabeça.

Idem usando

lanternas

GIRO À ESQUERDA

(SENTIDO ANTI-

HORÁRIO)

Braço direito estendido

para baixo na lateral do

corpo, com o dedo

indicador apontando

para baixo; braço

esquerdo flexionado

com a mão à altura da

cabeça e palma voltada

para trás, realizando

movimentos para frente

e para trás.

Idem usando

lanternas

GIRO À DIRETA

(SENTIDO

HORÁRIO)

Braço esquerdo

estendido para baixo na

lateral do corpo, com o

dedo indicador

apontando para baixo;

braço direito flexionado

com a mão à altura da

cabeça e palma voltada

para trás, realizando

movimentos para frente

e para trás.

Idem usando

lanternas

VIRAR MOTOR 1

Braço esquerdo

levantado com o ponho

cerrados e o dedo

indicador apontando na

direção do motor nº 1

do helicóptero; braço

direito flexionado a

frente do corpo

realizando movimentos

circulares

verticalmente.

Idem usando

lanternas

O mesmo sinal

indicando dois dedos,

significa que o motor a

ser virado será o motor

nº 2.


P á g i n a | 146

COLOCAR CALÇOS

DE RODAS

Braços estendidos para

baixo, a frente do

corpo, mãos cerradas e

polegares apontando

para dentro, fazendo

movimentos contrários

(um em direção ao

outro).

Idem usando

lanternas

REMOVER CALÇOS

DE RODAS

Braços estendidos para

baixo, a frente do

corpo, mãos cerradas e

polegares apontando

para fora, realizando

movimentos de

afastamento.

Idem usando

lanternas

GIRAR O ROTOR

PRINCIPAL

Braço esquerdo


cerrado na lateral a

altura da cabeça; braço

direito flexionado na

lateral, um pouco acima

da cabeça, com o dedo

indicador realizando

movimentos circulares

na horizontal.

Idem usando

lanternas

PARE OS MOTORES

Braço direito flexionado

à altura dos ombros

com a mão espalmada

e palma voltada para

baixo, realizando o

movimento

característico de “corta

o pescoço”.

Idem usando

lanternas

PARAR OS

ROTORES

Braço esquerdo

estendido verticalmente

com punho cerrado à

acima da cabeça; braço

direito flexionado à

altura do ombro com

mão espalmada

ralizando movimento de

corte para fora.

Idem usando

lanternas

Este sinal não é

mandatório, porém,

pode ser realizado em

caráter de

EMERGÊNCIA, quando o

ALPH deseja que o

piloto corte os motores

para tornar a área

segura.


P á g i n a | 147

FOGO NO MOTOR

Braço esquerdo


cerrado e dedo

indicador apontando

na direção do motor

incendiado; braço

direito estendido na

horizontal e dedo

indicador apontando

para frente, realizando

movimento em forma

de um “oito deitado” ou

“sinal do infinito.

Idem usando

lanternas

FOGO NO MOTOR

SEM AÇÃO DA

EQUIPE

Braço esquerdo

flexionado com mão

espalmada e palmas

voltas para frente

acima da cabeça.

Idem usando

lanternas

SINAL DE POSITIVO

Mão direita levantada à

altura do rosto, com o

polegar para cima

indicando sinal de

“positivo”.

Idem usando

lanternas

O contexto da manobra

indicará a intenção do

ALPH/PILOTO. Exemplo:

Positivo para

decolagem, Positivo

para helideque

guarnecido e liberado,

positivo para

aproximação, positivo

para abastecimento,

etc.

ARREMETER

Braços estendidos

acima da cabeça, com

mãos espalmadas e

palmas voltadas para

frente, realizando

movimentos de cruzar

e descruzar os braços.

Idem usando

lanternas

Este sinal é de ordem

mandatória e deve ser

cumpridos pelo piloto

do helicóptero.

MANTER POSIÇÃO

Braços flexionados e

mantidos na horizontal;

e antebraços na

vertical, com punhos

cerrados.

Idem usando

lanternas

Este sinal é de ordem

mandatória e deve ser

cumpridos pelo piloto

do helicóptero.


P á g i n a | 148

PORTAS FECHADAS

Braços flexionados e

mantidos na horizontal;

e antebraços na vertical

à frente do corpo e

mãos espalmadas para

frente tocando as

laterais das mãos.

Idem usando

lanternas

Após todos os

passageiros terem

embarcado, o verificar

se todos se encontram

com seus cintos

devidamente afivelado

e coletes salva vidas

vestidos corretamente,

o ALPH confere o

fechamento correto das

portas e sinaliza “portas

fechadas” para a

tripulação.

CONECTAR FONTE

EXTERNA

Braços à frente do

corpo, a altura dos

ombros, mão esquerda em

forma de “concha” e a

direita espalmada com a

palma para baixo,

simulando a ação de

“conexão” ou “plugar”.

Idem usando

lanternas

O movimento contrário de afastamento brusco dos bastões significa a ação de “desconectar fonte externa”.

COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA (ALPH). 8.2.

Todas as comunicações realizadas entre heliponto e aeronave devem ser

efetuadas no idioma português. A sala de rádio deve ser homologada como EPTA

categoria “M”, em conformidade com a Norma

ICA em vigor, e o Radioperador deve ter

formação específica.

As comunicações compreendem a troca

de informações necessárias à aproximação da

aeronave e sua preparação para o pouso, ou

seja, a realização do contato inicial com o

heliponto por parte da aeronave e o

recebimento de informações sobre as condições

na Área de Aproximação Final e Decolagem

(AAFD).

Estas informações incluem:

a. Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação ao

Norte magnético;

b. Direção em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o

helideque;

c. Temperatura ambiente;

d. Balanço (roll), caturro (pitch) e arfagem (heave) velocidade de arfagem

(heave rate) inclinação (inclination) da embarcação;

PILOTO EM COMUNICAÇÃO COM O RADIOPERADOR


P á g i n a | 149

e. Condição do mar na escala Beaufort, se possível, a temperatura da água;

f. Prontificação do helideque;

g. Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.

O ALPH poderá comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos

sobre situações de risco. A comunicação na frequência aeronáutica deve limitar-se a

assuntos de interesse da aeronave e não devem ser trafegados assuntos administrativos.

Outros assuntos, como quantidade de passageiros a embarcar e desembarcar,

carga a ser transportada, etc., devem ser trafegados entre ALPH e plataforma por outro

canal. Não ocupe a frequência para instruções sem importância.

Nota 1: Nas plataformas desabitadas não há necessidade de existir uma EPTA categoria

“M” homologada, no entanto, deve haver pelo menos um rádio transceptor VHF

aeronáutico portátil.

Nota 2: Em helideques localizados sobre balsa, o ALPH deverá comunicar-se

diretamente com a aeronave para passar as informações e alertar os pilotos sobre

situações de risco.

Rádio-Farol (NDB) – Non Directional Radio Beacon

Destina-se a orientar os aeronavegantes em rota ou em procedimentos de

descida, emitindo sinais, que serão captados pelo equipamento de bordo (HE) e

apresentados ao piloto através de instrumentos próprios.

Poderá ser instalado nas plataformas marítimas e nas embarcações procedimento

NDB de descida por instrumentos, por meio de radiofarol (NDB) homologado como EPTA

categoria “C”, em conformidade com o disposto na Norma ICA 63-10. Nesse caso, o

helideque deve ser do tipo estacionário. A solicitação de implantação deve ser

encaminhada ao Órgão Regional do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA).


P á g i n a | 150

As plataformas e as embarcações com helideques não necessitam possuir NDB.

Entretanto, com intuito de incrementar a segurança em voo, é aceitável que toda

unidade móvel possua NDB com alcance de trinta milhas náuticas.

O NDB pode ser instalado apenas como auxílio de localização, sem intenção de

uso para o voo por instrumentos, mas deve ser homologado pelo Comando da

Aeronáutica e devidamente registrado, possuindo frequência específica. Esse NDB deve

ser ligado apenas a pedido do piloto da aeronave com que a unidade se comunica para

auxiliar na localização, e deve ser desligado logo que cesse a necessidade do seu uso.

Sistema de Monitoramento do Helideque

Toda EPTA categoria “M” deverá possuir um sistema de Monitoramento de

Helideque (Helideck Monitoring System – HMS).

Este equipamento fornece informações dos movimentos do helideque em tempo

real, armazenamento de dados, ferramentas de relatórios e alarmes críticos.

RADIO FAROL NDB

SISTEMA DE MONITORAMENTO DE HELIDEQUE

(HELIDECK MONITORING SYSTEM – HMS).


P á g i n a | 151

O HMS Tem como objetivo assessorar as operações com helicóptero, assegurando

pousos seguros.

O Responsável pela embarcação deverá:

a. Suspender as operações aéreas quando os movimentos do helideque de

suas unidades estiverem acima dos valores indicados nas tabelas a seguir

apresentadas;

b. Garantir que os dados sobre o movimento da unidade sejam encaminhados

as operadoras de helicópteros e as unidades de apoio de terra;

c. Garantir que os dados sejam fidedignos e tenham a precisão adequada; e

d. Garantir que os instrumentos de medida e os sistemas associados sejam

adequadamente aferidos e mantidos.

Limites dos Movimentos do Helideque

Os limites dos movimentos do helideque

devem ser aplicados nas unidades marítimas

flutuantes de acordo com procedimentos

estabelecidos na NORMAM-2758 e, quando

satisfeitos, o helideque estará seguro para o pouso

e decolagem.

De acordo com os procedimentos adotados

nessa Norma, quando os movimentos de balanço

(roll), caturro (pitch), inclinação (inclination) e

velocidade de arfagem (heave rate) forem

superiores aos valores especificados59, o helideque

deverá está fechado para as operações aéreas.

Nota: Os limites de movimento para pousos em Unidade Marítimas Flutuantes são

especificados de acordo com as limitações dos helicópteros que operam nessas unidades,

os quais são classificados por categorias que são estabelecidas em função de sua

capacidade operacional.

Responsabilidades de Comunicações do ALPH

Antes e durante as operações com helicóptero o ALPH poderá manter a

comunicação através dos seguintes métodos:

a) Mensagens de rádio;

b) Sinais luminosos;

c) Sinais de mão; e

d) Voz.

58

NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-2: Sistema de Monitoramento de Helideque, Alínea a) Procedimento adotado. 59

NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-3: Tabela 1 – Limites de movimento das unidades marítimas flutuantes.

MOVIMENTOS DA EMBARCAÇÃO


P á g i n a | 152

PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH). 8.3.

Comunicação por Rádio/Telefone

O ALPH deve estar equipado com um Rádio

VHF Transceptor Portátil sintonizado na mesma

frequência da aeronave visitante e do

Radioperador (RO).

Para isso o ALPH precisa compreender os

procedimentos de radio comunicações corretos a

serem usados quando for feito contato entre o

Radioperador da sua instalação ou da plataforma

de controle, para o ALPH, e vice-versa, tendo

também compreendido as limitações do uso do

radio.

Em geral, o ALPH deve usar seu rádio num contexto bastante limitado, ex.,

liberação do helideque, etc., e quando for necessária qualquer informação de

emergência.

Notas:

O Radioperador e o ALPH não assumirão a responsabilidade de controle de

tráfego aéreo, mas somente agirão em avisos;

Os procedimentos de fonia corretos entre o RO e o ALPH devem

necessariamente ser seguidos todo o tempo; e

O piloto do helicóptero visitante irá chamar com o pedido de liberação do

helideque e, se o helideque estiver livre (pronto para o pouso), receberá

como resposta “helideque guarnecido e liberado”.

Confundir-se com o som de "TRÊS" e "SEIS" numa conversa telefônica é muito

comum.

A mesma confusão pode acontecer quando soletramos um nome ao telefone ou

numa conversa via rádio: a confusão entre "B" e "D" ou com "M" e "N" pode levar a uma

falha na comunicação e, consequentemente, a um acidente aeronáutico. Por este motivo,

resolveu-se criar alfabetos fonéticos, não só para evitar confusões, mas também para

garantir a segurança dos voos.

Idiomas

O Português deve ser o idioma normalmente utilizado. O Inglês será usado como

idioma internacional. A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

APROXIMAÇÃO DE HELICÓPTERO PARA POUSO EM

HELIDEQUE OFFSHORE


P á g i n a | 153

Alfabeto Fonético

O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou

palavras soletradas numa chamada de helicóptero.

Exemplos:

LETRA PALAVRA PRONÚNCIA

A ALFA AL FA

B BRAVO BRA VO

C CHARLIE CHAR LI

D DELTA DEL TA

E ECHO E CO

F FOXTROT FOX TROT

G GOLF GOLF

H HOTEL O TEL

I INDIA IN DIA

J JULIET DJU LIET

K KILO KI LO

L LIMA LI MA

M MIKE MAIK

N NOVEMBER NO VEM BER

O OSCAR OS CAR

P PAPA PA PA

Q QUEBEC QUE BEC

R ROMEO RO ME O

S SIERRA SI E RRA

T TANGO TAN GO

U UNIFORM IU NI FORM

V VICTOR VIC TOR

W WHISKEY UIS QUI

X X-RAY EKS REY

Y IANKEE IAN QUI

Z ZULO ZU LU

Algarismos

Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes. A forma feminina será utilizada

quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.


P á g i n a | 154

Por exemplo, a distância de 6 NM deve ser pronunciada “MEIA DÚZIA DE MILHAS”

com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM).

Exemplos:

PRONÚNCIA

ALGARÍSMO PORTUGUÊS INGLÊS

0 ZE RO ZI RO

1 UNO (UMA) UAN

2 DOIS (DUAS) TU

3 TRÊS TRI

4 QUA TRO FOR

5 CIN CO FA - IF

6 MEIA SIKS

7 SE TE SEV’ N

8 OI TO EIT

9 NO VE NAI NA

Números inteiros

Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente.

Exemplos:

PRONÚNCIA

ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS

75 SETE CINCO SEVEN FIVE

100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED

583 CINCO OITO TRÊS FIVE EIGHT THREE

600 MEIA ZERO ZERO SIX HUNDRED

5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND

7600 SETE MEIA ZERO ZERO SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED

8547 OITO CINCO QUATRO SETE EIGHT FIVE FOUR SEVEN

11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND

25000 DOIS CINCO MIL TWO FIVE THOUSAND

28700 DOIS OITO SETE ZERO ZERO TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED

38143 TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS THREE EIGHT ONE FOUR THREE

Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s)

correspondente(s) ao número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e

THOUSAND (em inglês).

Exemplos:

PRONÚNCIA

ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS

5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND

Os números que contenham decimais serão transmitidos pronunciando-se a

palavra decimal em lugar da vírgula.

Exemplo:


P á g i n a | 155

129,5: Transmitido como UM DOIS NOVE DECIMAL CINCO.

Escala de Comunicação

A seguinte escala deve ser usada quando se estiver reportando sobre a força e

a clareza do radio:

ESCALA DE COMUNICAÇÃO SIGNIFICADO

CLAREZA 1 Incompreensível

CLAREZA 2 Compreensível intermitentemente

CLAREZA 3 Compreensível com dificuldade

CLAREZA 4 Compreensível

CLAREZA 5 Perfeitamente Compreensível

Palavras ou Frase Padronizadas

A seguinte lista de palavras e frases deve ser seguida como exemplo durante

procedimentos normais de comunicação via radio:

Sinais de Chamada do Helicóptero

O sinal de chamada do helicóptero será a pronúncia fonética das letras de

registro do helicóptero ou um sinal de chamada de uma empresa específica. Uma vez a

comunicação estabelecida o registro pode ser abreviado.

Exemplo: de PH-NZA apenas NZA e de GA-WHZ apenas WHZ .

Todas as mensagens devem ser curtas e objetivas. Devem consistir de uma

chamada de contato, a mensagem e o final.

Horas

Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os

minutos. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver

possibilidade de confusão, deverá ser incluída a hora.

HORA PORTUGUÊS INGLÊS

0920 DOIS ZERO ou ZERO NOVE

DOIS ZERO

TWO ZERO or ZERO NINE TWO

ZERO

1643 QUATRO TRÊS ou UNO MEIA

QUATRO TRÊS

FOUR THREE or ONE SIX FOUR

THREE

Correções e Repetições

Quando acontece um erro numa transmissão, a palavra “correção” deve ser

usada, seguida pela versão correta começando a partir da última palavra ou frase

correta.


P á g i n a | 156

Se estiver em dúvida sobre a certeza de uma mensagem, sempre peça uma

repetição, em parte ou completa.

Se uma repetição da mensagem inteira é necessária, a palavra “REPITA” devem

ser usada.

Se a repetição de uma parte é necessária, diga: “Repita tudo antes” (A primeira

palavra satisfatoriamente recebida) ou “repita tudo após”. (última palavra recebida).

Itens específicos devem ser pedidos na devida forma, como: “Repita estimada”.

Ou “repita altitude”.

Nota: A comunicação de rádio entre a estação offshore e o helicóptero durante ou

anteriormente ao pouso e durante e após a decolagem, deve ser evitada.

Mensagem de Saída

Se o próximo destino do helicóptero é um campo de pouso onshore, pode ser

necessário que o RO da instalação passe uma “mensagem de saída” para aquele campo

de pouso. Dando as seguintes informações:

a. Prefixo de chamada do Helicóptero.

b. Destino e Tempo Estimado de Chegada (ETA).

c. Pessoas a bordo (POB).

d. Quantidade de carga.

Em certas condições o piloto do helicóptero pode requerer um “acompanhamento

de radio” até que se faça contato de radio com a região de informação de voo (Flight

Information Region - FIR) ou uma outra estação offshore.

Comunicações de Urgência (MAYDAY)

Transmissões de urgência e perigo devem

dispor de absoluta prioridade sobre quaisquer

outras transmissões.

Uma mensagem de perigo deve ser passada

na frequência em uso. Todas as estações que

receberem a mensagem devem imediatamente

cessar todas as outras transmissões que poderiam

interferir naquela transmissão. Sempre confirme o

recebimento de uma mensagem de perigo e tente

coletar o máximo de informações, incluindo:

a) Prefixo de chamada da aeronave ou nome da embarcação;

b) Natureza do problema;

c) Posição presente;

d) Altitude (aeronave);

e) Destino;

f) Velocidade;

POUSO DE EMERGÊNCIA NO MAR


P á g i n a | 157

g) Número de pessoas a bordo;

h) Intenções do comandante;

i) Qualquer outra informação que possa ajudar no resgate.

Todas as mensagens subsequentes que digam respeito ao problema devem ser

precedidas pela palavra Mayday. A estação que receba o controle do Mayday deve impor

silêncio a todas as outras estações utilizando aquela frequência (ou a frequência do

problema) através da seguinte transmissão, por exemplo:

a) “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), parem de transmitir,

Mayday em progresso, desligo”.

b) Quando o pedido de Mayday terminar, o silêncio de rádio deve ser

cancelado por:

“Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), tráfego do problema

terminado, desligo.”

Atualização das Condições do Tempo

a) Direção do vento.

b) Velocidade do vento, ou

c) Quaisquer outras mudanças de último minuto.


P á g i n a | 158

NOÇÕES DE METEOROLOGIA 9.

Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos

sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e

sempre continuará, a ser essencial para a eficiência do voo. A informação meteorológica

contribui para o conforto dos passageiros facilitando o estabelecimento de rotas mais

rápidas, econômicas e de voos regulares. O tempo é o único fator contribuinte a um

acidente sobre o qual o homem não exerce nenhum controle. Lidar com ele, porém, é

uma tarefa difícil, uma vez que se encontra em constante mudança.

Meteorologia

É a ciência que estuda a atmosfera e todos os fenômenos ligados a ela, como a

chuva, os ventos, as nuvens, o tempo e o clima. Além de situações de maior intensidade

como os furacões e os tornados.

Meteorologia Aeronáutica

É parte da Meteorologia que estuda os fenômenos meteorológicos que ocorrem na

atmosfera, tendo em vista a economia e a segurança das atividades aeronáuticas.

Atmosfera terrestre

A atmosfera é o conjunto de gases e partículas, constituindo o que se chama ar,

que envolve a superfície da Terra, sendo presa a esta pela ação da força da gravidade.

Não existe um limite superior para a atmosfera, no sentido físico.

Camadas atmosféricas

A atmosfera terrestre possui uma estrutura vertical extremamente variável quanto

aos aspectos composição, temperatura, umidade e movimentos.

Para fins de estudo, costuma-se dividir a atmosfera em várias camadas, em cujas

regiões encontramos peculiaridades relevantes.

As principais camadas da atmosfera são:

a) Troposfera;

b) Tropopausa;

ATMOSFERA TERRESTRE VISTA DO ESPAÇO


P á g i n a | 159

c) Estratosfera;

d) Ionosfera;

e) Exosfera.

a) Troposfera

Também chamada de baixa atmosfera, é a camada que se encontra em contato

com a superfície, apresentando uma maior concentração gasosa.

Sua espessura varia segundo as estações do ano e a latitude. Nas regiões

tropicais, sua altitude varia de 17 a 19 km; nas regiões de latitudes médias, de 13 a 15

km e nas regiões polares, de 7 a 9 km.

Ela corresponde ao invólucro onde ocorrem os fenômenos meteorológicos mais

importantes e que afetam diretamente a vida sobre a superfície terrestre.

A troposfera é a camada menos espessa, mas é a mais densa. É nela que ocorrem

os fenômenos atmosféricos, o calor, os ventos e as chuvas. A temperatura média varia

de 20°C na parte inferior a 60°C negativos na parte superior.

b) Tropopausa

Embora não seja propriamente uma camada, a Tropopausa é uma região de

transição entre a Troposfera e a camada seguinte. Para a aviação, a Tropopausa tem

grande significado em virtude da localização dos fortes ventos e das áreas de intensa

turbulência.

Por ser considerada o topo da Troposfera, a altitude da Tropopausa se altera

segundo os mesmos critérios de variação daquela camada. Sua principal característica é

possuir um gradiente térmico vertical muito pequeno e, na maioria das vezes,

isotérmico, com espessura que varia de 3 a 5 km.

c) Estratosfera

Camada que se estende até cerca de 50 Km acima da superfície terrestre, onde

ocorre moderada penetração de radiação ultravioleta, que é absorvida pelo oxigênio

molecular, o qual se decompõe e forma uma zona de concentração de Ozônio com

espessura entre 25 a 35 Km. Este fato produz calor e torna esta área mais aquecida e

com características próprias.

d) Ionosfera

Caracterizada por conter cargas de íons e elétrons e por abranger entre os 60 km

e 500 km de altitude. A Ionosfera, também conhecida por termosfera, está localizada

entre a mesosfera e a exosfera.

Esta camada da atmosfera é constantemente ionizada devido à radiação que

recebe dos raios cósmicos e solares. Por este motivo, a ionosfera possui uma variação de

temperatura bastante severa, variando dos -70º C aos 1.500ºC.

f) Exosfera

Camada atmosférica que se estende acima de 1.000 km e onde as moléculas

escapam à lei da gravidade e se elevam para o espaço interplanetário. É a camada mais

alta, e zona de transição com o espaço exterior.

Extremamente rarefeita, a Exosfera composta principalmente

de hidrogênio e hélio suas temperaturas são em torno de 1000º C, podendo variar


P á g i n a | 160

significativamente em função da atividade solar, latitude e período do dia (manhã, tarde,

noite ou madrugada).

Apesar da elevada temperatura, não há perigo de uma nave ou satélite sofrer

aquecimento, já que a atmosfera a esta altitude é extremamente rarefeita, o que faz

com que a troca de calor seja muito pequena. É nessa altitude que se situam diversos

satélites.

TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS, E MONSTRAR NOÇÕES 9.1.

DE TETO E VISIBILIDADE (ALPH).

Observaremos neste capítulo tipos de nuvens que afetam as operações aéreas, e

noções de teto e visibilidade.

Definição de Nuvens

As nuvens consistem em um aglomerado visível de pequenas gotas de água ou

cristais de gelo suspensos no ar. Umas são encontradas a altitudes muito elevadas,

outras quase tocam no chão e podem assumir diversas formas.

Tipos de Nuvens

De maneira geral as nuvens são dividas em três grupos:

1. Nuvens baixas: com base até 2 km do solo;

2. Nuvens médias: entre 2 a 8 km de altitude; e

3. Nuvens altas: acima dos 8 km, podendo chegar a 12 km do solo.

Devido à impossibilidade de classificar as nuvens levando em conta a infinidade de

forma que assumem, a Organização Internacional de Meteorologia (OMM) adotou como

referência para a classificação, dividindo-as em 10 tipos básicos.

CAMADAS DA ATMOSFERA


P á g i n a | 161

As nuvens são classificadas em três grupos, saber:

1. Grupo das nuvens baixas:

a) Stratus (St): camada de nuvens geralmente cinzentas, com base bastante

uniforme, podendo dar lugar a chuviscos, prismas de gelo ou grãos de neve (em regiões

muito frias) e se forma a menos de um quilômetro do solo. O sol, quando visto através

da camada, tem contorno nitidamente visível. Apresenta-se, também, sob a forma de

bancos esgarçados. Pode provocar garoa e quando bem perto do solo, forma a neblina.

b) Stratocumulus (Sc): são constituídos de gotículas de água, principalmente

na região tropical, podendo conter cristais de gelo e flocos de neve em regiões frias. tem

um aspecto diferente, assemelha-se a um caminho de algodão, um do lado do outro e

provoca chuva leve.

PRINCIPAIS TIPOS DE NUVENS

STRATOCUMULUS (SC)

STRATUS (ST)


P á g i n a | 162

c) Nimbostratus (Ns): é mais cinzenta e espessa, e consegue tapar todo o sol.

Uma das mais associadas à precipitação. é comum nos dias úmidos de tempo fechado e

chuvoso, podendo provocar chuva forte e a neve.

d) Cumulos (Cu): nuvem de bom tempo, muito conhecida como nuvem de carneirinhos, por possuir característica de formar imagens. É branca e assemelha-se a chumaços de algodão ou ao um “couve flor” e não ameaça chuva.

e) Cumulonimbus (Cb): Tem o formato característico de uma bigorna. Os

Cumulonimbus são constituídos por gotículas de água e, principalmente, em sua região

superior, por cristais de gelo. Podem conter gotas grossas de chuva e flocos de água-

neve, granizo ou saraiva. É a nuvem mais perigosa quanto a tempo severo.

NIMBOSTRATUS (NS)

CUMULUS (CU)

CUMULONIMBUS (CB)


P á g i n a | 163

2. Grupo das nuvens médias:

a) Altostratus (As): são camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes

associadas a Altocumulus; compostas de gotículas superesfriadas e cristais de gelo; não

formam halo, encobrem o sol; precipitação leve e contínua.

b) Altocumulus (Ac): compostos apenas por gotículas de água. São lençóis

ou camadas de nuvens brancas ou cinzentas, com altitude entre 2000 e 6000 metros

tendo geralmente sombras próprias e constituem o chamado "céu encarneirado se

aproxima".

3. Grupo das nuvens altas:

a) Cirrus (Ci): são nuvens filiformes que se formam na

alta troposfera a 10.000 metros de altitude, numa temperatura ambiente inferior a 0 °C.

Os Cirrus estão associadas a tempo agradável sua direção indica a direção do movimento

do ar a grande altitude. Formam-se em massas de ar estável, quando a humidade e a

temperatura são relativamente baixas e podem estar associados a chuviscos.

ALTOSTRATUS (AS)

ALTOCUMULUS (AC)

CIRRUS (CI)


P á g i n a | 164

b) Cirrostratos (Cs): são nuvens altas (entre 6000 e 10000

metros), também formados por cristais de gelo com a aparência de um véu muito fino,

esbranquiçado e transparente, de algumas centenas de metros de espessura, que pode

chegar a cobrir o céu todo.

Por vezes são quase imperceptíveis e revelam-se apenas por um “halo”

(fotometeoro) em volta da Lua ou do Sol, resultante da refracção da luz nos cristais de

gelo.

Teto e Visibilidade

As condições meteorológicas afetam o voo de diversas maneiras, entre elas, as

formações de nuvens que são expressas em termos de visibilidade e teto iguais ou

superiores que os mínimos especificados para o voo visual.

Mínimos meteorológicos para o voo visual

Para que o voo visual possa ser feito com

segurança é necessário atender as exigências

estabelecidas pela Autoridade da Aviação Civil.

Entre essas exigências, algumas são básicas,

como os Mínimos Meteorológicos, que são as

condições climáticas mínimas, estabelecidas, para

que a aproximação, pouso e decolagem de uma

aeronave possa ser realizada com segurança, a

saber:

a) Teto; e

b) Visibilidade.

a) Teto: Diz-se que "não há teto" quando a mais baixa camada de nuvens,

cobrindo pelo menos metade do céu, está mais baixa que a altura mínima estipulada

para aquele aeroporto. Para a Meteorologia Aeronáutica, o teto é a altura, acima do solo

ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6.000m (20.000 pés) que

cobre mais da metade do céu.

CIRRUSTRATOS (CS)

APROXIMAÇÃO SOB CONDIÇÕES MÍNIMOS

METEOROLÓGICOS FAVORÁVEIS


P á g i n a | 165

b) Visibilidade: é o parâmetro utilizado em meteorologia para indicar a

medida da distância a que um objeto ou luz pode ser claramente percebido através do

ar.

As condições de visibilidade, em geral são informadas através das observações

meteorológicas de superfície e boletins, por exemplo, o METAR (METeorological

Aerodrome Report - Informe Meteorológico Regular de Aeródromo) como a distância

em metros a que um objeto pode ser avistado.

Para fins aeronáuticos a visibilidade é classificada nos seguintes tipos:

a) Horizontal;

b) Vertical; e

c) Oblíqua.

a) Horizontal: tipo de visibilidade que é avaliado com a observação

paralela à superfície e dentro dos 360º do horizonte. É avaliada por um técnico

meteorologista com auxílio das “Cartas de Visibilidade” ou por um piloto no nível de voo,

olhando na direção do horizonte.

b) Vertical: é aquela utilizada por um observador para avaliar a altura

da base das nuvens ou aquela que um piloto tem voo de sua posição no espaço,

olhando diretamente para o solo.

c) Oblíqua: Esta visibilidade e a que um piloto tem, quando se encontra

com sua aeronave na reta final para o pouso.

Este tipo de visibilidade é também conhecido como VISIBILIDADE DE

APROXIMAÇÃO, e dependem de fatores meteorológicos (precipitações, névoas, etc.),

fatores humanos (acuidade visual, cansaço físico) e fatores técnicos (área de visão e

ângulos possíveis de observação da cabine de bordo, etc.).

Oblíqua

Horizontal

Vertical (Teto)

TIPOS DE VISIBILIDADE


P á g i n a | 166

COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS 9.2.

QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH).

Antes de tratarmos sobre as frentes, primeiro

vamos conhecer o que é uma massa de ar, que em

meteorologia, significa um volume de ar definido pela

sua temperatura e teor de vapor de água. As massas

de ar podem cobrir centenas ou milhares de

quilômetros quadrados e possuem as mesmas

características da superfície que está abaixo dela.

O teor de umidade e temperatura geralmente

são estabelecidos de acordo com a área onde são

originadas, as de ar frio são as chamadas massas polares árticas e as de ar quentes são

denominadas massas de ar tropical. Massas de ar continentais são secas, enquanto que

as marítimas são de monção úmida.

Frente

Frente é toda área de encontro de uma massa de ar quente com uma massa de ar

frio ou vice-versa. As frentes formam-se nos limites entre as massas de ar e o tempo se

torna instável. Uma depressão pode ter centenas de quilômetros de comprimento,

apesar de se formar em menos de 24 horas. O ar frio sempre se situa para o lado do

Pólo e o quente para o lado da linda do Equador. Quando o ar frio avança para o Equador

a frente será fria, quando o ocorre o contrário, ou seja, o ar quente que avança na

direção do Pólo, a frente será quente.

As frente são classificadas da seguinte forma:

1. Fria;

2. Quente;

3. Oclusa; e

4. Estacionária.

MASSA DE AR


P á g i n a | 167

Frente Fria

Frente fria é a borda dianteira de uma massa de ar fria, em movimento ou

estacionária. Em uma frente fria o ar quente é empurrado e substituído pelo ar frio.

Como no caso da frente quente, a estrutura vertical do ar quente é que vai determinar

as reações com referência à nebulosidade e precipitação.

Na proporção que uma frente fria comum se aproxima há chuvas fortes podendo

haver fortes rajadas de vento ou violentas tempestades.

Com a passagem da frente há um aumento da pressão, uma queda brusca e

grande de temperatura, um aumento na força do vento e uma variação na sua direção.

Essas alterações são comumente seguidas por um rápido clareamento do tempo,

embora algumas nuvens possam persistir por algum tempo.

Frente quente

É a parte região frontal de uma massa de ar quente em movimento. Uma frente

quente tem ar quente e úmido atrás de si. Esse ar quente sobe acima do ar frio por ser

menos denso e forma nuvens ao longo da frente. À medida que a frente quente se

aproxima, há uma queda maior da pressão e a nebulosidade, a temperatura mantém-se

constante ou sobe lentamente, podendo cair se houver precipitação.

Ocorre, algumas vezes, instabilidade suficiente para formar nuvens cumulonimbus

e trovoadas. Na medida em que a chuva cai, através do ar mais frio, a evaporação das

gotas, em combinação com a turbulência do ar inferior, pode resultar na formação de

nevoeiros.

FRENTE QUENTE

FRENTE FRIA


P á g i n a | 168

Com a passagem da frente, vem a elevação normal da temperatura, variação da

direção do vento e melhoria das condições de tempo, embora possa haver persistência

de alguma nebulosidade na massa de ar quente.

Frente oclusa

Também chamada de oclusão, é uma zona de transição onde uma frente fria,

movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma frente quente, fazendo elevar-se

todo o ar quente.

Na atmosfera podem ocorrer três tipos de oclusão:

a) Oclusão Fria: ocorre quando o ar frio que está atrás da frente fria é mais frio que o ar frio que está na frente da frente quente. A frente fria enfraquece a frente quente e, na superfície, o ar mais frio substitui o ar menos frio. Abaixo, um esquema

mostrando uma oclusão fria.

b) Oclusão Quente: ocorre quando o ar frio que está na frente da frente quente é mais frio que o ar frio que está atrás da frente fria.

Na superfície, o ar menos frio substitui o ar mais frio. Conforme o esquema a seguir:

c) Oclusão Neutra: ocorre quando há muito pouca ou nenhuma diferença de temperatura entre as massas de ar frio da frente fria e da frente quente.

Frente estacionária

É uma fronteira entre ar quente e ar frio que resulta quando uma frente fria ou

quente deixa de se mover. Quando ela volta a se mover, volta a ser fria ou quente.

Normalmente há uma mudança de temperatura ou de direção de vento que se nota de

um lado para o outro.

FRENTE OCLUSA


P á g i n a | 169

Ciclones migrando ao longo de uma frente estacionária podem despejar grandes

quantidades de precipitação, resultando em inundações significativas ao longo da frente.

Se ambas as massas de ar ao longo de uma frente estacionária são secas, pode

existir céu limpo sem precipitação. Quando há ar úmido e quente que se eleva sobre o ar

frio, nebulosidade com precipitações leves podem cobrir uma vasta área.

Principais Fenômenos Meteorológicos que possam interferir nas Operações

Aéreas

Entre os principais fenômenos que podem interferir nas operações aéreas no

Brasil, sobretudo nas regiões onde se há atividades offshore, então:

a) Tempestades intensas: podem fechar um aeroporto, diminuir a

capacidade operacional (pouso e decolagem), interferir ou interromper as atividades de

solo.

b) Precipitação: mesmo em volumes inferiores às tempestades, por mais

simples que seja, a precipitação pode restringir a visibilidade. No interior da nuvem, em

níveis inferiores, a precipitação é líquida (chuva); em níveis médios, pode ocorrer de

forma mista (chuva, granizo e neve); e nos níveis, é sólida (saraiva, granizo e neve).

c) Raios e trovoadas: podem tirar uma aeronave de operação, causando

perdas de receitas e aumento de custos de manutenção.

d) Turbulências: decorrentes de processos convectivos oferecem risco de

grande importância à aviação, ainda mais considerando que podem ocorrer em qualquer

altitude e uma ampla variedade de condições, sendo frequentes em dias de céu claro e

aberto.

e) Baixo teto e reduzida visibilidade: são fatores de risco para todos os

tipos de aeronaves e podem se tornar acidentes mais facilmente quando o piloto não

está bem capacitado ou quando a aeronave não possui os sistemas de auxilio a

navegação necessários.

FRENTE ESTACIONÁRIA


P á g i n a | 170

f) Windshear: é um fenômeno meteorológico que pode ser definido como

uma rápida variação de corrente no vento, ou seja, uma rápida variação na direção ou

na velocidade do vento ao longo de uma dada distância.

O windshear pode ocorrer em todas as fases do voo, sendo mais perigoso nas

fases de aproximação, pouso e subida em razão da baixa altitude e pouco tempo de

resposta.

Abaixo, relacionam-se algumas condições atmosféricas que favorecem a redução

da visibilidade:

a) Ocorrência de Névoa Seca – fenômeno que ocorre devido à presença de grande

quantidade de partículas sólidas;

b) Fumaça – presença no ar, de forma concentrada, de minúsculas partículas resultantes

de combustão incompleta;

c) Poeira – é resultante da presença, em tamanhos diminutos, de partículas sólidas, em

suspensão nas camadas inferiores da atmosfera, tais como argila ou areia fina;

d) Névoa úmida – é formada pela concentração de partículas higroscópicas existentes

nas camadas inferiores da atmosfera;

e) Nevoeiro – formado pela condensação do vapor de água nos níveis inferiores da

atmosfera, colado à superfície;

f) Chuva – precipitação em estado líquido, cujo diâmetro mínimo das gotas é de 0,5

mm;

g) Chuvisco – é a precipitação em estado líquido, cujas gotas tenham diâmetro inferior a

0,5 mm;

h) Neve – é a precipitação de pequenos cristais hexagonais, irradiados ou estrelados

(flocos) de gelo; e

i) Granizo – Grãos de água congelada com diâmetro entre 2 e 5 mm.

WINDSHEAR (GRADIENTE DE VENTO)


P á g i n a | 171

Qualquer desses fenômenos causa sérios transtornos à aviação, pois são

condições atmosféricas que reduzem à visibilidade. Em virtude disso, o conhecimento

das condições do tempo nos aeródromos, constitui fator preponderante na economia e

segurança do voo.

10. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

Este manual foi montado com base nas seguintes referências:

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Normas da Autoridade Marítima

para Homologação de Helipontos Instalados em Embarcações e em Plataformas

Marítimas (NORMAM-27), Rio de Janeiro, 2014.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento do Controle do Espaço Aéreo. ICA 63-

26 Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional no SISCEAB, 2010.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Instituto de Controle do Espaço Aéreo. Apostila CNS

014 – ICEA – FEV 2008.

BRASIL. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Deptº de Meteorologia. Apostila do

Curso Básico de Meteorologia e Oceanografia. Ago, 2006.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial Básico

de Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 2002.

Código Internacional sobre Padrões de Treinamento, Expedição de Certificado e Serviço

de Quarto para Marítimos – STCW, como emendado, 1995.

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M.C.I.A. Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação · 4.1. principais classes de incÊndio e agentes extintores, formas de combate e teoria do fogo..... 76 4.2. canhÕes