Memorial Novo Recife

Recife, setembro/2011
3. O EMPREENDIMENTO 3.1. Parcelamento 3.1.1. Usos 3.1.2. Áreas 3.1.3. Desmembramento 3.1.4. Descrição dos Lotes 3.2. Caracterização das Edificações propostas 3.3. Quadro de Áreas 3.4. Cronograma Previsto para Implantação do Empreendimento
4. ÁREA DE INFLUÊNCIA 4.1. Perfil dos Bairros 4.2. Caracterização da Área de Influência
5. IMPACTOS SOBRE A INFRA-ESTRUTURA BÁSICA
5.1 Quadro de Demanda da Infraestrutura
6. IMPACTOS SOBRE O MEIO AMBIENTE NATURAL E CONSTRUÍDO 6.1 – Cobertura Vegetal 6.2 – Impacto Sobre o Meio Ambiente Construído da Vizinhança.
7. IMPACTO SOBRE OS TRANSPORTES
8. CONCLUSÕES 9. FONTES CONSULTADAS
10. ANEXOS
10.1 Anexo I – Projeto Arquitetônico 10.2 Anexo II – Cartas das Operadoras de Serviços de Infraestrutura 10.3 Anexo III – Pesquisas de Impacto sobre os Transportes
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1. APRESENTAÇÃO
O presente Memorial Justificativo trata do projeto do Empreendimento denominado NOVO RECIFE, localizado no terreno da antiga RFFSA na Avenida Engenheiro José Estelita no bairro de São José na cidade do Recife – PE, contemplando os efeitos positivos e negativos do empreendimento quanto à qualidade de vida da população residente na região. O Memorial Justificativo foi elaborado considerando o que determina a Resolução nº 03/96 do Conselho de Desenvolvimento Urbano- CDU e tem como objetivo apresentar o elenco de informações referentes ao Empreendimento para efeito de sua apreciação pela Comissão de Controle Urbanístico - CCU e pelo CDU, em cumprimento à Lei nº 16.176/96 de Uso e Ocupação do Solo, nos seus artigos 61,62 e 63.
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2.1 Macrolocalização
O fenômeno da urbanização em geral, e nos países da América Latina e no Brasil em especial, estabeleceu, nos últimos vinte e cinco anos, um novo processo de desenvolvimento. Nessa nova ordem econômica, a metropolização concentra as pessoas, as atividades e riquezas nas aglomerações de várias centenas de milhares de habitantes, multifuncionais, fortemente integradas na economia internacional. O Estado de Pernambuco e em especial, a Região Metropolitana do Recife, vivem momento dos mais importantes de sua história recente. A existência de projetos em curso, como os investimentos no Porto de Suape, O Estaleiro Atlântico Sul e o Promar, a Refinaria de Petróleo Abreu e Lima, o Pólo Petroquímico, a Fiat Automóveis são vetores do crescimento da demanda por investimentos nos segmentos Negócios, Turismo e Habitação e resultam do efeito combinado dos processos externos com as tendências e movimentos econômicos políticos e sociais internos ao Estado. Ao longo das últimas décadas Pernambuco tem passado por importantes mudanças no seu perfil sócio-econômico, a economia modernizou-se, acompanhando a dinâmica nacional, em 2010 o PIB do Estado foi de R$ 87.170 bilhões, com um crescimento 12,7% maior que o PIB do Brasil. A economia da Região Metropolitana do Recife apresenta uma significativa diversidade da estrutura produtiva, com uma forte presença do setor terciário, refletindo uma vocação para o desenvolvimento de atividades comerciais e funcionando como importante centro regional de prestação de serviços. Nos últimos anos, a RMR vem experimentando uma valorização de suas potencialidades e investimentos em infra-estrutura econômica, procurando inserir a sua economia com competitividade no ambiente externo, experimentando um ambiente de mudança e inovação, expressa por uma nova postura do empresariado e pela perspectiva de uma maior articulação entre os atores sociais, os governos e as lideranças políticas. O fenômeno da urbanização em geral, e nos países da América Latina e no Brasil em especial, estabeleceu, nos últimos vinte anos, um novo processo de desenvolvimento.
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Os efeitos da acelerada metropolização das cidades brasileiras se expressam por excessiva fragmentação e periferização, nos bairros centrais das cidades, inclusive no núcleo histórico, amplas zonas de concentração industrial ou grandes equipamentos e instalações de transporte ferroviário e portuário e de armazenamento, ou mesmo antigas áreas residenciais, são rapidamente submetidas a processos de deterioração e estagnação. Estas áreas, em geral, se apresentam como vazios urbanos e ou glebas com estruturas funcionais degradadas, submetidas a processos especulativos e criando deseconomias no seu entorno. O Empreendimento NOVO RECIFE está localizado no Núcleo da Região Metropolitana do Recife, no Centro do Recife, conforme demonstrado no mapa ao lado. Trata-se de um vazio urbano relevante, posto que sua localização no território confere a gleba uma particular condição de ocupação vocacionada para por serviços do terciário moderno e habitação.
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2.2 Microlocalização
Os novos paradigmas de desenvolvimento mundial mudaram o papel das cidades na economia. Condicionantes geográficos se apresentam como facilitadores que, influindo nos custos de transportes e comunicação, determinam à importância dessas cidades no contexto econômico. A integração mundial, contudo, atribuiu um papel adicional às cidades, o de imprimir maior eficiência a suas atividades econômicas, sujeitas a acirrada competição. Neste sentido, o Recife apresenta vantagens competitivas que o colocam na trilha do desenvolvimento estruturado, dos quais destaca-se: • A vocação e liderança regional como centro de serviços de saúde, de turismo, especialmente de negócios, e de ensino e pesquisa. • O comércio varejista e atacadista em franca expansão tendo em vista, a localização estratégica da cidade, vis a vis, a Região, a Europa e ao Porto de Suape. • A disponibilidade e grandes áreas no centro revelam possibilidades para se acolher empreendimentos de porte. • O tecido urbano e o ambiente natural são um convite a integração, resultando na valorização do seu sitio físico, com destaque para o manguezal do estuário dos rios Pina e Jordão. O Recife de hoje pode ser entendido como o município-cidade dentro de uma cidade maior. O Recife é o núcleo de uma região metropolitana de expressão regional e nacional que envolve mais de uma dezena de municípios possui uma população de 1.536.934 habitantes (CENSO 2010). O Recife é a metrópole regional mais abrangente, que transborda por treze municípios, além do município-cidade, com uma população de 3.690.547 habitantes (CENSO 2010). E neste contexto que se apresenta o Empreendimento NOVO RECIFE , localizado no Bairro de São. José, área central do Recife, em terreno com área total de 101.754,27m² entre as avenidas Sul e Engenheiro José Estelita. A área que abrigou o Pátio Ferroviário de Cinco Pontas e a estação de Cinco Pontas, da antiga Rede Ferroviária Federal, hoje desativados, possui localização estratégica, às margens da Bacia do Pina (estuário dos rios Jordão e Tejipió), e na linha de ligação entre os dois centros de economia dinâmica da Cidade, o Recife Antigo e o Bairro de Boa Viagem, na Zona Sul da cidade.
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EMPREENDIMENTO: Empreendimento de uso múltiplo com área total construída da ordem de 355.000,00 m².
LOCALIZAÇÃO : Em terreno que pertencia a RFFSA, com 101.754,27 m² entre a Av. Eng. José Estelita e a Av. Sul, nos Bairros de São José e Cabanga. RESPONSÁVEL : Novo Recife Empreendimentos Ltda. PROJETO: Arquitetos: Jerônimo da Cunha Lima, Alexandre Maçães e Marco Antônio Borsoi.
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3. 1. Parcelamento
O empreendimento está localizado numa gleba com área total de 101.754,27 m², compreendendo 01 lote dividido em 05 quadras ( A, B, C, D e E)
O Parcelamento da Gleba, em atendimento á lei nº 16.286/97 de Parcelamento do Solo na Cidade do Recife apresenta as seguintes características:
3.1.1. Uso:
O loteamento é destinado aos usos residencial, comercial, serviços e hoteleiro.
3.1.2. Áreas:
Lote 01QA 12.065,00 11,86%
Lote 01QB 10.096,71 9,92%
Lote 01QC 15.068,00 14,80%
Lote 01QD 14.395,50 14,15%
Lote 01QE 14.516,92 14,27%
Subtotal Lotes 66.142,13 65,00%
Área Institucional – Lote 02QE 5.304,39 5,21%
ÁREA DA GLEBA 101.754,27 100,00%
3.1.3. Desmembramento das áreas:
Lote 01QA 12.065,00 11,86%
Quadra B 10.096,71 9,92%
Quadra C 15.068,00 14,80%
Lote 01QD 14.395,50 14,15%
Quadra E 19.700,00 19,36%
Calçada QB 947,58 0,93%
Calçada QC 726,56 0,71%
Calçada QD 706,64 0,69%
Calçada QE 369,94 0,36%
Subtotal Calçadas Quadras 3.473,94 3,41% Área verde Canteiro 01 92,23 0,09%
Área verde Canteiro 02 150,95 0,15%
Subtotal Área verde Canteiros 1.747,84 1,72% Subtotal Área meio-fio dos canteiros 132,45 0,13% Área verde Retorno A 408,41 0,40%
Área verde Retorno B 247,72 0,24%
Subtotal Área verde Retornos 656,13 0,64% Área verde 01PrA 132,52 0,13%
Área verde 02PrA 760,63 0,75%
Área verde 03PrA 293,43 0,29%
Calçada PrA 861,64 0,85%
Subtotal Praça A 2.048,22 2,01% Área verde 01PrB 397,17 0,39%
Área verde 02PrB 1.204,20 1,18%
Área verde 03PrB 707,57 0,69%
Área verde 04PrB 1.503,01 1,47%
Área verde 05PrB 1.504,48 1,47%
Calçada PrB 1.727,22 1,69%
Estacionamento Público (65 vagas) 943,95 0,93%
ÁREA DA GLEBA 101.754,27 100,00%
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O arruamento projetado compreende uma rua principal com secção de 14,00m, três retornos e três ruas secundárias com 7,00m de secção cada.
3.1.4. Descrição - lotes:
Lote 01, área 12.065,00m², quadra A
• Frente: 2 segmentos de reta, sendo um de 74,83m e o outro de 19,50m. Confronta com a rua projetada (Via local).
• Fundos: 3 segmentos de reta, de 6,00m, 75,25m e o outro de 81,90m. Confronta com limite da gleba.
• Lado direito: 4 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 33,80m com raio de 24,55m, o segundo de 23,63m com raio de 32,81m, o terceiro de 20,23m com raio de 18,24m e o quarto de 7,08m com raio de 31,98m e; 5 segmentos de reta de 19,50m, 22,62m, 11,02m, 10,10m e 16,94m. Confronta parte com a área verde e parte com rua projetada.
• Lado esquerdo: 1 comprimento de arco, de 9,77m com raio de 6,00m e; 4 segmentos de reta de 31,88m, 2,96m, 56,67m e 11,50m. Confronta parte com a área verde e parte com rua existente.
Lote 01, área 10.096,71m², quadra B
• Frente: 4 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 9,00m com raio de 7,00m, o segundo de 76,39m com raio de 80,00m, o terceiro de 21,68m com raio de 50,00m e o quarto de 7,04m com raio de 4,50m e; 2 segmentos de reta de 15,79m e 46,14m. Confronta com rua projetada.
• Fundos: 2 segmentos de reta, sendo um de 28,77m e o outro de 54,33m. Confronta com limite da gleba.
• Lado direito: 1 segmento de reta, de 61,22m. Confronta com a rua projetada. • Lado esquerdo: 2 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 9,69m com raio
de 24,52m e o segundo de 7,91m com raio de 7,00m e; 1 segmento de reta de 92,65m. Confronta com rua projetada.
Lote 01, área 15.068,00m², quadra C
• Frente: 5 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 6,82m com raio de 4,50m, o segundo de 20,06m com raio de 226,55m, o terceiro de 63,91m com raio de 215,00m, o quarto de 11,39m com raio de 226,64m e o quinto de 7,36m com raio de 5,00m e; 2 segmentos de reta de 55,33m e 50,69m. Confronta com rua projetada.
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• Fundos: 2 segmentos de reta, sendo um de 190,72m e o outro de 17,82m. Confronta com limite da gleba.
• Lado direito: 1 segmento de reta, de 60,95m. Confronta com a rua projetada. • Lado esquerdo: 1 segmento de reta, de 61,51m. Confronta com a rua
projetada.
Lote 01, área 14.395,50m², quadra D
• Frente: 4 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 7,86m com raio de 5,00m, o segundo de 34,78m com raio de 224,94m, o terceiro de 128,20m com raio de 204,01m e o quarto de 13,61m com raio de 15,00m e; 1 segmento de reta de 41,57m. Confronta com rua projetada (via local).
• Fundos: 3 segmentos de reta, de 99,14m, 75,70m e o outro de 47,75m. Confronta com limite da gleba.
• Lado direito: 1 comprimento de arco, de 17,70m com raio de 21,00m e; 1 segmento de reta, de 20,60m. Confronta parte com a área verde e parte com rua projetada.
• Lado esquerdo: 1 segmento de reta de 59,75m. Confronta com rua projetada.
Lote 01, área 14.516,92m², quadra E
• Frente: 5 segmentos de reta de 52,15m, 10,73m, 23,75m, 52,24m e 10,27m. Confronta com rua projetada.
• Fundos: 4 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 21,86m com raio de 231,33m, o segundo de 21,57m com raio de 282,66m, o terceiro de 19,33 com raio de 191,66m e o quarto de 36,15m com raio de 359,77m e; 3 segmentos de reta de 40,00m, 18,42m e 69,57m. Confronta com limite da gleba.
• Lado direito: 3 segmentos de reta, de 30,20m, 63,77m e 32,00m. Confronta com o lote 02 institucional, quadra E.
• Lado esquerdo: 2 segmentos de reta de 10,78m e 38,24m e; 2 comprimentos de arco, sendo o primeiro de 10,47m com raio de 10,00m, e o segundo de 36,32m com raio de 21,00m. Confronta com rua projetada.
Lote 02 institucional, área 5.186,56m², quadra E
• Frente: 2 segmentos de reta de 75,83m e 41,26m.Confronta com rua projetada.
• Fundos: 1 segmento de reta de 52,66m. Confronta com limite da gleba. • Lado direito: 1 segmento de reta, de 58,78m. Confronta com limite da gleba. • Lado esquerdo: 3 segmentos de reta, de 30,20m, 63,77m e 32,00m.
Confronta com o lote 01, quadra E.
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3.2 Caracterização das Edificações
No conjunto das quadras estão propostos, nas extremidades (quadras “A” e “E” os Usos de Comércio/ Serviços, Hotelaria/Flats e Empresariais compostos de 04 (quatro) torres e no centro (quadras “B”, “C” e “D”) 08 (oito) torres de Uso habitacional. Ao Centro ligando a quadra “A” à quadra “E”, uma Área Verde Pública com 10.457 m² localizada à frente aos blocos habitacionais, todos servidos por pavimentos e edifícios garagem. Uma passarela sobre a Av. Engenheiro José Estelita possibilita a ligação do Pier ao Pátio dos Armazéns- Setor de Serviços.
O perfil do empreendimento apresenta um confortável afastamento entre as edificações, de forma, altura e usos diversos integrados por espaços públicos de grandes dimensões onde coexistem harmoniosamente vias de acesso, áreas de lazer e espaços rudes.
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3.2.1. Descrição das Quadras QUADRA “A” A quadra A apresenta 12.065 m² (doze mil e sessenta e cinco metros quadrados) de terreno com duas torres de Uso Múltiplo e pavimentos garagem comuns, com um total de 62.923,25 m² de área construída e 3.164,86m² de Área Verde, sendo 2.643,05m² de Solo Natural. A primeira das torres abriga Escritórios Empresariais com 37(trinta e sete) pavimentos de salas comerciais, sendo 05 (cinco) pavimentos de garagem em um total de 43.225,60 m² de área construída e 956 vagas de garagem . No mesmo lote encontra-se o Flat-Apart- Hotel com 21(vinte e um) pavimentos, 04 (quatro) pavimentos garagem com um total de 19.697,65 m² de área construída e 231 vagas de estacionamento.
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QUADRA “B”
A quadra B apresenta 10.096,71 m² de terreno com duas torres de Uso Habitacional com 35 (trinta e cinco) pavimentos tipo, 03 (três) pavimentos garagem, e um pavimento de lazer, com um total de 51.185,86m² (cinqüenta e um mil cento e oitenta e cinco) metros quadrados de área construída, 144 unidades e 585 vagas de estacionamento e 4.099,15 m² de Solo natural.
PLANTA BAIXA HABITACIONAL
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QUADRA “C” A quadra C apresenta 15.068,00 m² de terreno, com 03 (três) torres de Uso Habitacional, sendo 01 torre (bloco A) com 37 (trinta e sete) pavimentos tipo e 01 cobertura de um lado e 33 (trinta e três) pavimentos tipo e 01 cobertura do outro, e 02 (duas) torres (blocos B e C) com 41 (quarenta e um) pavimentos tipo, 03 (três) pavimentos garagem, e um pavimento de lazer, com um total de 83.012,14 m² de área construída, totalizando 304 unidades, 962 vagas de estacionamento e 5.573,02 m² de Solo Natural.
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QUADRA “D” A quadra D apresenta 14.395,50 m² de terreno, com 03 (três) torres de Uso Habitacional, sendo 01 torre (bloco A) com 32 (trinta e dois) pavimentos tipo e 01 cobertura de um lado, e 36 (trinta e seis) pavimentos tipo e 01 cobertura do outro, 01 torre (bloco B) com 36 (trinta e seis) pavimentos tipo e 02 coberturas, 01 torre (bloco C) com 37 (trinta e sete ) pavimentos tipo, 03 (três) pavimentos garagem, e um pavimento de lazer, com um total de 80.702,25 m² de área construída, totalizando 362 unidades, 942 vagas de estacionamento e 4.731,35 m² de Solo Natural.
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QUADRA “E” A quadra E apresenta 19.623,48 m² de terreno, divididos em 02 lotes: Lote 01 com 14.516,92 m² com 02 (duas) torres de Uso Múltiplo e pavimentos garagem, totalizando de 77.164,01m² de área construída e 3.732,80 m² de Área Verde. A primeira das torres é um edifício empresarial com 38 (trinta e oito) pavimentos de salas comerciais, 07 (sete) pavimentos de garagem e 456 (quatrocentos e cinquenta e seis) salas comerciais em um total de 41.088,68 m² de área construída e 834 vagas de estacionamento. A segunda torre abriga um Flat- Home Service com 31 (trinta e um) pavimentos tipo e 02 (dois) pavimentos de garagem, 408 unidades em um total de 36.075,33 m² e 465 vagas de estacionamento. Lote 02 com 5.106,56 m² parte dos antigos galpões a serem preservados e repassados a Prefeitura para uso Institucional.
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As edificações propostas e seu projeto arquitetônico encontram-se representadas graficamente através das seguintes plantas, cujas cópias encontram-se no – Anexo I: LOTE 1 QUADRA “A”
132-ARQ-PL-L1-P01-SIT-R08 132-ARQ-PL-L1-P02-LOC-R08 132-ARQ-PL-L1-P03-SEM-R08
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3.3. Quadro de Áreas
Área verde
FLAT 4,00 231 21
HABITACIONAL 3,64 585
HABITACIONAL
HABITACIONAL
EMPRESARIAL 4,40 834 38
FLAT 4,00 465 31
TOTAL 71.248,69 21.301,18 354.987,51 - 5.072 -
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3.4.Cronograma previsto para implantação do Empreendimento
1 - Cronograma de execução, prazo contado à partir do Alvará de construção:
− Lote "A" - 36 meses − Lote "B" - 36 meses − Lote "C" - 42 meses − Lote "D" - 48 meses − Lote "E" - 54 meses
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4. ÁREA DE INFLUÊNCIA O perímetro definido como área de influência direta do Empreendimento NOVO RECIFE abrange os Bairros de São José, parte da Ilha Joana Bezerra e do Leite, Cabanga, e parte do Bairro do Pina e Boa Viagem. Esta delimitação resulta da análise dos componentes de infraestrutura, da acessibilidade e da proximidade considerada como vizinhança a ser impactada. De outra parte deve-se observar o impacto do conjunto sobre o ambiente que incorpora a Bacia do Pina, em razão de sua relevância para o tecido urbano do Recife.
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Bairro de São José - Localização: Situa-se na RPA: 1, Microrregião: 1.2 Área Territorial (hectare): 178,0 População Residente (2000): 8.653 hab Densidade : Demográfica (Habitante/Hectare): 48,61 Domiciliar (Habitante/Domicílio): 3,58 Quantitativo de Imóveis por Uso (IPTU/Sec. de Finanças): Imóveis Residenciais: 1.597 Imóveis não Residenciais: 2.458 Terrenos: 2.491
Bairro do Cabanga Localização: Situa-se na RPA: 1, Microrregião: 1.2 Área Territorial (hectare): 83,8 População Residente (2000): 1.536 hab Densidade: Demográfica (Habitante/Hectare): 18,33 Domiciliar (Habitante/Domicílio): 3,48 Quantitativo de Imóveis por Uso (IPTU/Sec. de Finanças): Imóveis Residenciais: 379 Imóveis não Residenciais: 66 Terrenos: 393
Bairro da Ilha Joana Bezerra Localização: Situa-se na RPA: 1, Microrregião: 1.3 Área Territorial (hectare): 116,0 População Residente (2000): 12.755 hab Densidade: Demográfica (Habitante/Hectare): 110 Domiciliar (Habitante/Domicílio): 3,86 Quantitativo de Imóveis por Uso (IPTU/Sec. de Finanças): Imóveis Residenciais: 768 Imóveis não Residenciais: 26 Terrenos: 664 Bairro da Ilha do Leite Localização: Situa-se na RPA: 1, Microrregião: 1.2 Área Territorial (hectare): 26,8 População Residente: 959 hab Densidade: Demográfica (Habitante/Hectare): 35,85 Domiciliar (Habitante/Domicílio): 3,17 Quantitativo de Imóveis por Uso (IPTU/Sec. de Finanças): Imóveis Residenciais: 491 Imóveis não Residenciais: 473 Terrenos: 263
Bairro do Pina Localização: RPA 6, Microrregião: 6.1 Área Territorial (hectare): 616,0 População Residente: 27.422 Densidade: Demográfica (Habitante/Hectare): 44,52 Domiciliar (Habitante/Domicílio): 3,11 Quantitativo de Imóveis por Uso (IPTU/Sec. de Finanças): Imóveis Residenciais: 5.599 Imóveis não Residenciais: 1.567 Terrenos: 2.372
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Bairro de Boa Viagem Localização: RPA 6, Microrregião: 6.1 Área Territorial (hectare): 738,1 População Residente: 100.388 Densidade: Demográfica (Habitante/Hectare): 136,0 Domiciliar (Habitante/Domicílio): 3,25 Quantitativo de Imóveis por Uso ( IPTU/Sec. de Finanças): Imóveis Residenciais: 35.856 Imóveis não Residenciais: 7.764 Terrenos: 6.506 4.2 - Caracterização da Área de Influência
VISTA DO LOCAL DO EMPREENDIMENTO NOVO RECIFE I A área do Bairro de São José abriga zonas de concentração industrial, equipamentos e instalações ferroviárias, armazenamento, antigas áreas residenciais submetidas a processos de deterioração e o comercio popular do Centro da Cidade.
Em contraponto, na Ilha do Leite, na Ilha Joana Bezerra e nos Bairros do Pina e de Boa Viagem a economia urbana é pulsante, expressada na expansão do Pólo Médico, na implantação do Pólo Jurídico e na concentração de negócios em edifícios empresariais, no surgimento de Flats e Home-Services e mais recentemente na construção do Shopping Rio Mar.
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VISTA DO LOCAL DO EMPREENDIMENTO NOVO RECIFE I
VISTA DO LOCAL DO EMPREENDIMENTO NOVO RECIFE II
De outra parte, o desenvolvimento econômico da RMR e os preparativos para a Copa do Mundo de 2014, fazem com que recursos públicos sejam aplicados em ações na área de influência do Empreendimento NOVO RECIFE , a exemplo da Via Mangue e do alargamento e alças do Viaduto Capitão Temudo. Destaca-se ainda as obras de revitalização do Porto do Recife com novo terminal marítimo, museu Luiz Gonzaga, centro de artesanato, cinemas, lojas e restaurantes, galerias de arte, hotel e centro de convenções.
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ESPAÇO ADJACENTE
O terreno do empreendimento está localizado entre dois corredores: a Av. Engenheiro José Estelita e a Av. Sul. Na primeira via, o acesso ao empreendimento é direto. No segundo corredor, Av. Sul, o terreno fica segregado pela faixa ainda pertencente à RFFSA, onde existe o ramal ferroviário de acesso ao Porto do Recife. Embora não diretamente adjacente ao terreno, merece referência a Rua Imperial, que funciona em binário com a pista de tráfego misto da Av. Sul. Além das três vias adjacentes, julga-se oportuno descrever a circulação no sistema viário mais amplo, assim entre as vias julgadas relevantes para os acessos, destacam-se: - A Ponte Gov. Agamenon Magalhães (Ponte do Pina), com duas pistas e quatro faixas de tráfego, onde a pista do lado direito dá acesso exclusivo a Av. Engenheiro José Estelita e a pista do lado esquerdo dá acesso ao Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo) e também à já referida Av. Engenheiro José Estelita; - A Ponte Paulo Guerra, com cinco faixas de tráfego que têm continuidade pela Av.Herculano Bandeira; - A Av. Saturnino de Brito, que liga a Av. Engenheiro José Estelita com a Ponte Paulo Guerra. Esta avenida possui três faixas de tráfego fazendo esta ligação e uma faixa no sentido inverso, separada por blocos de concreto, que possibilita o retorno para a Av. Engenheiro José Estelita, no sentido Boa Viagem/Centro;
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- O Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo) possui no seu trecho mais estreito duas pistas, com duas faixas de tráfego por sentido em cada uma, que têm continuidade pela ponte sobre o Rio Capibaribe e a Av. Agamenon Magalhães, ambas com quatro faixas de tráfego por sentido. Este viaduto encontra-se em obras, com a duplicação das suas pistas e a construção de novos acessos; - O Cais de Santa Rita, em frente ao GRCT – Grande Recife Consórcio de Transporte (antiga EMTU/Recife). No sentido Subúrbio/Centro este segmento viário recebe os fluxos de tráfego da Av. Engenheiro José Estelita e da Av. Sul. Esta via possui no referido trecho quatro faixas de tráfego entretanto, a terceira faixa (a partir do canteiro central) é prejudicada pela linha férrea existente e as irregularidades do pavimento em paralelepípedos. A quarta faixa é subutilizada pelas mesmas razões, além de ser permitido o estacionamento de veículos.
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5. IMPACTOS SOBRE A INFRA-ESTRUTURA BÁSICA
5.1 - Caracterização do Empreendimento O Empreendimento objeto de estudo de impacto é composto de 08 (oito) torres residenciais, 02 (duas) torres empresariais, 02 (duas) torres de Flats e 05 torres de garagens em 05 (cinco) quadras a ser implantado no Cais José Estelita, bairro de São José. Ocupa uma área de terreno com 101.754,27 m² (10,17ha) e apresenta os seguintes indicadores: QUADRA A:
Área ocupada: 12.065,00 m², equivalente a 11,86% da gleba; 02 torres, sendo 01 empresarial com 37 pavimentos com 185 unidades, 05
pavimentos de garagem, totalizando uma área de construção de 43.225,60 m² e 956 vagas de estacionamento, e 01 flat com 21 pavimentos com 105 unidades, 04 pavimentos de garagem, totalizando uma área de construção de 19.697,65 m² e 231 vagas de estacionamento.
QUADRA B: Área ocupada: 10.096,71 m², equivalente a 9,92% da gleba; 02 torres residenciais com 35 pavimentos cada, com 144 apartamentos, 03
pavimentos de garagem e 01 pavimento de lazer, totalizando uma área de construção de 51.185,86 m² e 585 vagas de estacionamento.
QUADRA C: Área ocupada: 15.068,00 m², equivalente a 14,80% da gleba; 03 torres residenciais, sendo 01 com 37 pavimentos tipo e 01 cobertura
de um lado, e 33 pavimentos tipo e 01 cobertura de outro lado, e 02 com 41 pavimentos cada, com 320 apartamentos, 03 pavimentos de garagem e 01 pavimento de lazer, totalizando uma área de construção de 83.012,14 m² e 962 vagas de estacionamento.
QUADRA D: Área ocupada: 14.395,50 m², equivalente a 14,15% da gleba; 03 torres residenciais, sendo 01 com 32 pavimentos tipo e 01 cobertura
de um lado, e 36 pavimentos tipo e 01 cobertura de outro lado, 01 com 36 pavimentos tipo e 02 coberturas, e 01 torre com 37 pavimentos tipo, 03 pavimentos de garagem e 01 pavimento de lazer, com 362 apartamentos, totalizando uma área de construção de 80.702,25 m² e 942 vagas de estacionamento.
QUADRA E: Área ocupada: 14.516,92 m², equivalente a 14,27% da gleba; 02 torres, sendo 01 empresarial com 38 pavimentos com 456 unidades,
07 pavimentos de garagem, totalizando uma área de construção de 41.088,68 m² e 834 vagas de estacionamento, e 01 flat / home service
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com 31 pavimentos com 408 unidades, 02 pavimentos de garagem, totalizando uma área de construção de 36.075,33 m² e 465 vagas de estacionamento.
No que se refere a demanda por infra-estrutura, foram considerados os
indicadores abaixo:
c) quantidade de água demandada: 55.074 m³/mês
d) quantidade de gás demandado: 27.000 m³/mês
e) quantidade de lixo produzido: 1.666.720 litros/mês de lixo reciclável +
416.680,2 litros/mês de lixo orgânico
Objetivando a formalização do atendimento para o suprimento da infra-
estrutura demandada, foram realizadas consultas formais as seguintes empresas:
- COMPESA: abastecimento d’água e tratamento de esgotos
- CELPE: suprimento de energia elétrica
- OI: operação de serviços de telefonia
- EMLURB: limpeza urbana
Em resposta as consultas formuladas, obteve-se os pronunciamentos: - COMPESA e CELPE: as operadoras informam que poderão atender as
demandas e o custo decorrente de obras para atender o empreendimento
será de responsabilidade dos empreendedores;
- OI: informação de disponibilidade de atendimento na forma apresentada;
- EMLURB: as varrições das vias internas pavimentadas serão de
responsabilidade do condomínio. A Prefeitura fará a coleta diária e
implementará a coleta seletiva devido ao grande volume de resíduo
reciclável a ser gerado.
inseridas no Anexo II .
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CONCLUSÃO: Diante do registro de atendimento a demanda, conclui-se que o empreendimento pode ser realizado sem acarretar impactos negativos ao suprimento dos serviços mencionados. Para tanto deverá atender as normas específicas de cada um dos operadores.
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6. IMPACTOS SOBRE O MEIO AMBIENTE NATURAL E CONSTRUÍDO 6.1 – Cobertura Vegetal O empreendimento será implantado em área sem arborização, anteriormente utilizada como Pátio de manobras da Rede Ferroviária Nacional, Galpões de estocagem de açúcar e tanques de estocagem de melaço e há muito se encontra sem nenhuma atividade, não apresenta qualquer tipo de cobertura vegetal relevante.
O Empreendimento NOVO RECIFE prevê no parcelamento a criação de uma Área Verde Pública com 10.457,46 m², densamente arborizada e dotada de pista de Cooper e demais equipamentos de lazer. Em cada uma das quadras está prevista área de Solo Natural em atendimento a Lei 16.176/96 de Uso e ocupação do Solo, Art. 65 e 66, totalizando 21.301,12 m² de área verde a serem tratadas de acordo com projeto de paisagismo específico.
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área verde
LOTE 1
TOTAL 21.301,12
(1) Trata-se de área institucional correspondente a parte dos Galpões existentes junto ao viaduto do Forte das Cinco Pontas
A Gleba apresenta uma topografia plana e sem alagamento. Na proposta arquitetônica das diversas torres do Empreendimento estão previstas obras de subsolo que requerem movimento de terra, resultando em pavimento semi-enterrado e térreo acrescidos de 02 dois pavimentos vazados. As torres variam de 21 a 41 pavimentos. No que se refere a legislação ambiental, a gleba não apresenta qualquer atributo que requeira enquadramento especial de projeto, face a inexistência de cobertura vegetal e de afastamento de cursos d’água ou açudes. 6.2 – Impacto sobre o Meio Ambiente Construído da Vizinhança. O Empreendimento é constituído por 15 (quinze) torres, sendo 13 (treze) de uso habitacional, - 10 habitacionais e 02 Flats e 01 Home Service e, 02 (dois) de uso não Habitacional (Empresariais).
Está localizado na ZUP 1 – Zona de Urbanização Preferencial, conforme Capítulo 10 da Lei de Uso e Ocupação do Solo nº 16.176/96, Artigos 9 e 10 item I, obedecendo do contido nos Anexos 8 e 10 da citada lei, que dispõe sobre requisitos de estacionamento para usos e atividades bem como, as condições de ocupação e aproveitamento do solo nas zonas de urbanização.
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Por outro lado, os usos propostos não indicam a possibilidade de atração de atividades geradoras de incomodidade e desta forma não causarão dano a comunidade residente no seu entorno nem a cidade. O impacto sobre a ventilação sudeste será atenuado pelos afastamentos generosos entre as torres, posto que os pavimentos vazados permeiam os ventos fazendo-os atravessar de uma face à outra. A implantação de conjunto arquitetônico na gleba não será geradora de ruídos externos nem internos prejudiciais ao ambiente, devido ao tratamento acústico utilizado na composição ambiental (interna), no mobiliário, forro etc. com também a criação da área verde pública, e nos afastamentos de edificações lindeiras – na parte frontal ao empreendimento a área verde, a Av. Engenheiro José Estelita e a bacia do Pina compõe o afastamento das edificações de Brasília Teimosa. Na sua parte posterior, a faixa da Linha Férrea e a Av. Sul separam o empreendimento das quadras edificadas da Rua Imperial/ Av. Sul. Com efeito, o Empreendimento atende as exigências da legislação urbanística e sua regulamentação, ao mesmo tempo a tipologia vertical permite valorização dos espaços públicos e certamente irá promover a revitalização da região, em especial a os setores limítrofes da Avenida Sul, da Rua Imperial, do Cais de Santa Rita e do Recife Antigo, em decorrência da instalação de atividade e serviços de apoio a esta nova população.
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7. IMPACTO SOBRE OS TRANSPORTES 1 EMPREENDIMENTO: Empreendimento de uso múltiplo, conforme detalhado no
Item 1, com área total construída da ordem de 355.000 m².
LOCALIZAÇÃO: Em terreno que pertencia a RFFSA, entre a Av. Eng. José
Estelita e a Av. Sul, nos Bairros de São José e Cabanga. RESPONSÁVEL: Novo Recife Empreendimentos Ltda. PROJETO: Arquitetos: Jerônimo da Cunha Lima, Alexandre Maçães e
Marco Antônio Borsoi. ESTUDO DE IMPACTO: Germano Travassos – CREA 5116-D/PE. DATA: 05 de agosto de 2011 APRESENTAÇÃO O presente Memorial Justificativo de Impacto sobre os Transportes foi elaborado de acordo com o roteiro estabelecido pela Resolução nº 03/96 de 30/12/96, do Conselho de Desenvolvimento Urbano - CDU da Cidade do Recife e, tem por objetivo fornecer elementos para apreciação e aprovação pela Prefeitura da Cidade do Recife, do empreendimento descrito a seguir. 1 – CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO E DO TRÁFEGO GERADO O empreendimento objeto da presente análise está localizado numa gleba com área total de 101.754 m², dividida em seis lotes. É constituído por 12 torres de usos múltiplos, além de um uso comercial e outro institucional, previstos para os galpões existentes na extremidade norte do terreno. Os diferentes usos e os seus respectivos dados básicos para o estudo de impactos sobre os transportes estão detalhados no Quadro 1. 1.1- Base Bibliográfica e Conceitual Utilizada
Uma das etapas mais complexas nos estudos de impactos de tráfego para empreendimentos de grande porte diz respeito à previsão das viagens, tanto produzidas como atraídas pelos diferentes equipamentos. Entre a bibliografia internacional disponível, destacam-se os relatórios do ITE – Institute of Transportation Engineers, onde são propostos distintos modelos de geração de viagens ajustados aos diferentes usos, baseados em centenas de estudos de casos nos EUA. Considerando-se que os padrões de deslocamentos americanos são, até
1 Terminologia utilizada na Resolução nº 03/96 do CDU, que compreende o impacto na mobilidade urbana, envolvendo os seus elementos relevantes, incluindo o sistema viário, o trânsito, o transporte público de passageiros e a circulação dos pedestres.
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certo ponto, distintos dos nossos, buscou-se referências locais, mais adequadas à realidade brasileira.
Para os padrões brasileiros existem vários modelos de geração de viagens desenvolvidos para supermercados e shoppings center. No entanto, para outros usos, as referências são mais discretas.
Considerando os múltiplos usos previstos no presente empreendimento, para
a elaboração deste estudo de impacto foi necessário uma ampla pesquisa bibliográfica, concluindo-se por uma seleção de fontes que deram suporte geral ao estudo e, fontes específicas, utilizadas na análise de cada uso ou equipamento.
Como fonte geral foram utilizados os seguintes documentos: . Manual de Procedimentos para o Tratamento de Pólos Geradores de Tráfego.
Denatran – Departamento Nacional de Trânsito. Brasília – DF. – 2001 . Estudo de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos nos Sistemas Viários e
de Transportes. Licinio da Silva Portugal e Lenise Grando Goldner. Editora Edgard Blücher Ltda. – 2003
Como fontes específicas para cada uso, foram utilizados:
Uso Residencial: . Metodologia para Identificação dos Efeitos do Uso e da Ocupação do Solo Urbano
no Transporte – Teste Piloto da Metodologia A - Demanda Gerada por Equipamento Preexistente. IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e MDU - Mestrado de Desenvolvimento Urbano da UFPE. Recife – PE. – 1998
Uso Escritório: . Metodologia de Previsão de Viagens para Edifícios de Uso Misto: Aplicação ao
Caso da Cidade de Fortaleza. Antônio Paulo de H. Cavalcante, João Bosco F. Arruda e Hostílio Xavier R. Neto. XVII ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes. Rio de Janeiro. – Revisão 2004
. Pólos Geradores de Tráfego II. Boletim Técnico nº 36. CET – Companhia de
Engenharia de Tráfego. São Paulo. Uso Flat/Home Service: . Gerenciamento da Mobilidade em Pólos Geradores de Tráfego: Análise de Hoteis-
Residência no Município do Rio de Janeiro. Tayssa C. G. Feitosa e Ronaldo Balassiano. XVII ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino de Transportes. Rio de Janeiro. – 2003
. Os Hoteis como Pólos Geradores de Viagens. Lenise G. Goldner, Diego Westphal,
Jorge A. M. Gonçalves e Ronaldo Balassiano. TRANSPORTES Volume XVIII, pag. 95 – 103. – 2010
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Flat 231 231 19.703,86 3.661,60 16.042,26 Escritórios 185 956 43.182,88 14.419,05 28.763,83
2 Residencial 144 584 51.185,00 10.615,00 40.570,00
3 Residencial 322 962 84.236,00 17.213,00 67.023,00
4 Residencial 366 942 81.159,00 17.236,00 63.923,00
Home 204 204 20.310,40 Flat 306 320 21.720,15 Escritórios 168 Comercial 1
6 Institucional 1 * 2.300,00 * *
Total - 4.951 355.275,29 83.924,65 271.350,64
* As vagas de garagens assim como a Área Total - Área de Garagens estão juntas com Escritórios + Comercial
Áreas de Construção (m²)
Total Garagens Total -
11.632,00
1.2- Geração do Tráfego 1.2.1- Uso Residencial Referência bibliográfica: Metodologia para Identificação dos Efeitos do Uso e da Ocupação do Solo Urbano no Transporte – Teste Piloto da Metodologia A - Demanda Gerada por Equipamento Preexistente. IPEA/MDU.
Neste estudo foi pesquisado, dentre outros usos, o Conjunto Residencial Beira Rio, localizado no Bairro da Torre, constituído de apartamentos de dois quartos e área útil de 75 m², com área total construída de 22.300 m².
Segundo a pesquisa, são os seguintes os parâmetros obtidos do referido
conjunto residencial:
- Viagens (deslocamentos de pessoas) geradas por dia útil (produção + atração) = 3.022 viagens;
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- Taxa de geração de viagens por área total construída = 0,14 viagens/m² de construção;
- Repartição modal (autos privados) = 55% das viagens;
- Taxa de ocupação dos autos privados = 1,5 pessoas/veículo;
- Fator de hora pico da manhã (FHP – saída) = 15,4% das viagens;
- Horário de pico da manhã (saída) = 6:45 às 7:45 horas;
- Fator de hora pico da tarde (FHP – entrada) = 11,0% das viagens;
- Horário de pico da tarde (entrada) = 17:45 às 18:45 horas
Os empreendimentos residenciais aqui analisados possuem características construtivas diferenciadas do imóvel estudado pelo IPEA/MDU e se destinarão a moradores de maior poder aquisitivo, com padrões de deslocamentos diferenciados. Dessa forma, foram promovidos ajustes nos parâmetros encontrados no aludido estudo do IPEA/MDU, conforme descrito a seguir: - Taxa de ocupação dos apartamentos (pessoas/m²):
Tratando-se de imóvel destinado à população com um padrão social mais elevado é lícito supor que a quantidade de pessoas por metro quadrado de construção seja inferior à do edifício pesquisado pelo IPEA/MDU. Assim, foi considerada uma taxa de ocupação (pessoas/m²) conservadora, a favor da segurança, de 50% da verificada na pesquisa, o que implica numa taxa de geração de viagens por m² também 50% inferior.
Ou seja, taxa de geração de 0,07 viagens/m² de construção (50% de 0,14 viagens/m²). - Repartição Modal:
Pelas mesmas razões do item anterior, ou seja, o nível de renda dos moradores do empreendimento, foi considerada uma repartição modal com maior participação das viagens por autos, incrementando-se de 55% para 75%, também a favor da segurança da simulação. É importante alertar que nas viagens levantadas no estudo do IPEA/MDU estão considerados todos os deslocamentos produzidos e atraídos pelo imóvel, incluídas as viagens das pessoas que trabalham nos apartamentos, na administração do edifício, dos eventuais prestadores de serviços e dos deslocamentos a pé dos moradores. As viagens por transporte público totalizam 25% do total.
- Taxa de ocupação dos veículos:
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Como se trata de moradia de mais alta renda, com maior taxa de motorização dos moradores, admitiu-se uma redução da taxa de ocupação dos autos privados de 1,5 pessoas/veículo (do estudo do IPEA/MDU), para 1,2 pessoas/veículos. - Fator de hora de pico (FHP):
Mais uma vez o nível econômico-social das moradores do imóvel analisado recomenda ajustes no fator de hora de pico das viagens, uma vez que a maior taxa de motorização permitirá uma melhor distribuição dos deslocamentos dos seus moradores ao longo do dia.
Dessa forma, no pico da manhã será utilizado um fator de hora pico de 12%
(saída) e, no pico da tarde, de 10% (entrada). - Área construída para efeito de geração de viagens:
A área construída considerada para cada empreendimento residencial é a diferença entre a área total de construção e a área de construção destinada às garagens, conforme o Quadro 1.
Com base nos parâmetros acima ajustados, o tráfego de autos gerado pelos empreendimentos residenciais é o seguinte: LOTE 2 a- Área construída: 40.570 m²; b- Total de viagens por dia: 40.570 x 0,07 = 2.840 viagens (pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 2.840 x 0,75 = 2.130 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 2.130 / 1,2 = 1.775 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 1.775 x 0,12 = 213 autos/hora pico da manhã; f- Volume de pico de entrada: 1.775 x 0,10 = 178 autos/ hora pico da tarde/noite; LOTE 3 a- Área construída: 67.023 m²; b- Total de viagens por dia: 67.023 x 0,07 = 4.692 viagens (pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 4.692 x 0,75 = 3.519 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 3.519 / 1,2 = 2.932 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 2.932 x 0,12 = 352 autos/hora pico da manhã;
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f- Volume de pico de entrada: 2.932 x 0,10 = 293 autos/ hora pico da tarde/noite; LOTE 4 a- Área construída: 63.923 m²; b- Total de viagens por dia: 63.923 x 0,07 = 4.475 viagens (pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 4.475 x 0,75 = 3.356 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 3.356 / 1,2 = 2.797 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 2.797 x 0,12 = 336 autos/hora pico da manhã; f- Volume de pico de entrada: 2.797 x 0,10 = 280 autos/ hora pico da tarde/noite;
É importante alertar que os volumes de autos gerados por dia (conforme item “d”) correspondem ao tráfego nos dois sentidos, ou seja, a entrada e a saída dos veículos, que podem ocorrer várias vezes ao dia para um mesmo automóvel. Além disso foram considerados os fluxos de veículos (incluindo táxis) de não residentes no conjunto mas, que se deslocam para o local transportando algum morador, visitantes ou prestadores de serviços.
Como se tratam de empreendimentos residenciais, os fluxos de viagens
deverão permanecer praticamente constantes ao longo do ano, à exceção dos meses de férias escolares, quando deverão ser pouco inferiores aos valores apresentados.
O Quadro 2 apresenta para cada lote e por tipologia de uso um resumo dos
totais de viagens diárias (produzidas + atraídas), a repartição modal dessas viagens (autos e transporte público) e ainda, os volumes de autos entrando e saindo no empreendimento, nos picos da manhã e da tarde/noite.
1.2.2- Uso Escritório Referência bibliográfica: Pólos Geradores de Tráfego II. Boletim Técnico nº 36. CET – São Paulo.
O estudo da CET, baseado em levantamentos realizados em vários edifícios de escritórios, preconiza a geração de viagens através das seguintes fórmulas: V1 = Área2/16 Para áreas ≤ 10.800 m² V2 = Área2/22 Para áreas ≥ 28.800 m²
2 Área construída para efeito de geração de viagens = Área total de construção menos a Área de construção destinada às garagens.
41
V3 = 257,5 + 0,0387 x Área2 Para 10.800 m² < áreas < 28.800 m² No caso do empreendimento da Av. Engenheiro José Estelita, as duas torres
de escritórios possuem áreas de 28.764 m² e 24.630 m², respectivamente nos lotes 1 e 5, indicando o uso da terceira fórmula.
O estudo da CET encontrou ainda um percentual de viagens por autos
variando de 28% a 61% do total dos deslocamentos atraídos, em função de uma série de fatores, incluindo a tipologia da construção, a natureza do escritório e a oferta de transporte público da região onde se encontrava o edifício pesquisado. Considerando-se as características do empreendimento da Av. Engenheiro José Estelita assumiu-se um percentual de 70% para viagens por autos e 30% por transporte público. Considerou-se ainda uma taxa de ocupação dos veículos de 1,0, por se tratar do destino final das pessoas que fazem os deslocamentos. Assim, para cada viagem gerada por autos corresponderá a uma viagem de auto (um veículo).
Finalmente, ainda com base no estudo da CET, considerou-se um FHP (Fator
de Hora de Pico) de 35%, para o total de viagens diárias por autos, ou seja, os deslocamentos entrando e saindo dos empreendimentos de escritórios.
LOTE 1 a- Área construída: 28.764 m²; b- Total de viagens por dia3: [257,5 + (0,0387 x 28.764)] x 2 = 2.742 viagens
(pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 2.742 x 0,70 = 1.919 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 1.919 / 1,0 = 1.919 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 1.919 x 0,35 = 672 autos/hora pico da tarde/noite; f- Volume de pico de entrada: 1.919 x 0,35 = 672 autos/ hora pico da manhã; LOTE 5
No lote 5 foi agregada à área dos escritórios, as áreas dos usos Comercial (1.078 m²) e Institucional (2.300 m²) e, calculada em conjunto a geração de viagens. Esta opção foi assumida uma vez que ainda não estão definidas as utilizações específicas dos galpões destinados para estes fins. Por outro lado, essas áreas correspondem apenas a 3,8% e 8,0% da área total construída de escritórios no lote 5. Considerando a área total do empreendimento, de aproximadamente 356.000 m², as áreas de usos Comercial e Institucional pesam muito pouco, respectivamente 0,3% e 0,6%, não comprometendo dessa forma o volume de tráfego gerado. 3 V = 257,5 + (0,0387 x 28.764) = 1.371 viagens atraídas (entrando) VTotal = 1.375 x 2 = 2.742 viagens/dia (entrando + saindo)
42
a- Área construída: 24.630 m²; b- Total de viagens por dia4: [257,5 + (0,0387 x 24.630)] x 2 = 2.422 viagens
(pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 2.422 x 0,70 = 1.695 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 1.695 / 1,0 = 1.695 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 1.695 x 0,35 = 593 autos/hora pico da tarde/noite; f- Volume de pico de entrada: 1.695 x 0,35 = 593 autos/ hora pico da manhã;
Tal como no uso residencial, alerta-se que os volumes de autos gerados por dia (conforme item “d”) correspondem ao tráfego nos dois sentidos, ou seja, a entrada e a saída dos veículos, que podem ocorrer várias vezes ao dia para um mesmo automóvel. Além disso, foram computados os fluxos de veículos (incluindo táxis) de pessoas que não trabalham nos escritórios mas, que se deslocam para o local como visitantes ou prestadores de serviços.
Como se tratam de empreendimentos empresariais, os fluxos de viagens
deverão sofrer as flutuações normais ao longo do ano, com reduções nos períodos das férias. Entretanto, para efeito das simulações de impactos, foram consideradas as situações mais desfavoráveis.
O Quadro 2, já referido, apresenta um resumo das viagens geradas.
1.2.3- Uso Flat e Homes Service Referência bibliográfica: Os Hoteis como Pólos Geradores de Viagens. Lenise G. Goldner, Diego Westphal, Jorge A. M. Gonçalves e Ronaldo Balassiano.
As viagens dos flats e dos homes service poderiam ser geradas com base
nos padrões residenciais ou nos padrões do setor hoteleiro. De acordo com a destinação que se pretende dar aos equipamentos dos lotes 1 e 5 julgou-se mais adequado trabalhar com os padrões de hoteis.
No estudo acima citado e que foi utilizado como base de referência no
presente memorial, os autores desenvolveram quatro equações de regressão, baseadas nas seguintes variáveis independentes: número de unidades/quartos; números de funcionários; vagas de estacionamento e, área total construída.
A equação de regressão baseada na área total construída apresentou
Coeficiente de Correlação (R²) abaixo de 0,5, sendo desaconselhado o seu uso. A variável “número de funcionários” é de difícil obtenção no presente estágio do projeto, desaconselhando também o seu uso.
4 Mesmo calculo efetuado para o Lote 1, considerando-se agora uma área = 24.630 m²
43
Assim, a geração de viagens de cada equipamento foi calculada através de duas equações: a primeira baseada no número de unidades e a segunda, na quantidade de vagas de estacionamento. Os valores utilizados nos carregamentos foram as médias dos dois resultados. É importante ressaltar que as viagens de autos geradas pelas duas equações apresentam diferenças discretas, da ordem de 15%.
As equações utilizadas pelos autores, foram:
V1 = 1,997 x Unidades V2 = 2,268 x Vagas de Estacionamento V1 e V2 = Total de autos por dia (entrando + saindo)
Do estudo analisado depreende-se que as viagens por autos correspondem a
70% do total dos deslocamentos, admitindo-se que os 30% restantes são por transporte público. Considerou-se ainda uma taxa de ocupação dos veículos de 1,0, o que significa que, para cada viagem gerada por autos corresponderá a uma viagem de auto (um veículo).
Quanto aos horários de picos e os seus respectivos fatores (FHP), os
levantamentos realizados no estudo apresentaram uma variedade muito grande, tanto dos horários mais carregados como dos FHP. Dessa forma, assumiu-se um FHP médio da ordem de 13%, tanto para as entradas como para as saídas e que os percentuais máximos ocorreriam nos mesmos horários dos outros usos. Entende-se que esta suposição trabalha a favor da segurança. LOTE 1 Número de unidades = 231 V1 = 1,997 x 231 = 461 autos/dia (entrando + saindo) Vagas de estacionamento = 231 V2 = 2,268 x 231 = 524 autos/dia (entrando + saindo)
Os valores a seguir apresentados já são decorrentes da média entre V1 e V2. a- Número de unidades / vagas de estacionamento = 231; b- Total de viagens por dia: 704 viagens (pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 704 x 0,70 = 493 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 493 / 1,0 = 493 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 493 x 0,13 = 64 autos/hora pico da manhã; f- Volume de pico de entrada: 493 x 0,13 = 64 autos/ hora pico da tarde/noite;
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LOTE 5 Número de unidades = 510 V1 = 1,997 x 510 = 1.018 autos/dia (entrando + saindo) Vagas de estacionamento = 524 V2 = 2,268 x 524 = 1.188 autos/dia (entrando + saindo)
Os valores a seguir apresentados já são decorrentes da média entre V1 e V2. a- Número de unidades = 510 / Vagas de estacionamento = 524; b- Total de viagens por dia: 1.576 viagens (pessoas)/dia; c- Viagens por autos por dia: 1.576 x 0,70 = 1.103 viagens por auto/dia; d- Volume de autos por dia: 1.103 / 1,0 = 1.103 autos/dia; e- Volume de pico de saída: 1.103 x 0,13 = 143 autos/hora pico da manhã; f- Volume de pico de entrada: 1.103 x 0,13 = 143 autos/ hora pico da tarde/noite;
Os volumes de autos gerados por dia (conforme item “d”) correspondem ao tráfego nos dois sentidos, ou seja, a entrada e a saída dos veículos, que podem ocorrer várias vezes ao dia para um mesmo automóvel. Além disso foi considerado o fluxo de veículos (incluindo táxis) de pessoas que não residem nos flats/homes service mas, que se deslocam para o local como visitantes, participantes de eventos ou prestadores de serviços.
Como se tratam de empreendimentos com características hoteleiras, os fluxos
de viagens deverão ser incrementados em períodos de alta estação ou em eventos como o carnaval. Para efeito das simulações de impactos, foram consideradas as situações mais desfavoráveis, ou seja, a ocupação plena de todas as unidades.
O Quadro 2, já referido, apresenta um resumo das viagens geradas.
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% Volume % Volume % Volume % Volume
Flat 704 211 493 13 64 13 64 13 64 13 64 Escritórios 2.742 823 1.919 35 672 5 96 5 96 35 672
2 Residencial (1) 2.840 710 1.775 3 53 12 213 10 178 4 71
3 Residencial (1) 4.692 1.173 2.933 3 88 12 352 10 293 4 117
4 Residencial (1) 4.475 1.119 2.797 3 84 12 336 10 280 4 112
Home + Flat 1.576 473 1.103 13 143 13 143 13 143 13 143 Escritórios (2) 2.422 727 1.695 35 593 5 85 5 85 35 593
Totais 19.451 5.235 12.715 1.698 1.289 1.139 1.773
(1) Taxa de ocupação dos autos de 1,2 pessoas/veículos. Demais usos, 1,0 pessoa/veículo
(2) - Viagens dos Escritórios + Comercial + Institucional
1
5
Viagens de Autos (Veículos / UCP) Pico da Manhã Pico da Tarde/Noite
Entrando Saindo Entrando Saindo Lotes Usos
Viagens Totais/dia
A análise do empreendimento considerou quatro macro origens/destinos para os fluxos de viagens produzidas e atraídas:
i- Orla Sul – compreendendo toda faixa de praia sul de Recife e Jaboatão (Boa Viagem, Piedade, Cadeias, etc.); ii- Afogados – com prolongamento pelas áreas atendidas pelos corredores da Av. Mascarenhas de Moraes e Rua São Miguel/Av. José Rufino; iii- Av. Agamenon Magalhães – com os seus acessos aos corredores: Av. Abdias de Carvalho, Av. Caxangá, Av. Rui Barbosa/Av. Rosa e Silva, Av. Norte, PE-15, Olinda, etc.; iv- Centro – considerando a maior parte do Centro Expandido e as rotas que se prolongam pela Ponte de Limoeiro: Av., Norte, PE-15, Olinda, etc.
Baseado no conhecimento local, estimou-se a seguinte distribuição percentual das origens e destinos das viagens: - Orla Sul - 25% - Afogados - 10% - Av. Agamenon Magalhães - 35% - Centro - 30%
O Croquis 1 apresenta esquematicamente a distribuição das viagens entre os quatro macro destinos.
47
Empreendimento
1.4- Vagas de Garagens
As vagas de garagens oferecidas para estacionamentos atendem ao que preceitua a Lei de Uso e Ocupação do Solo do Recife (Lei nº 16.176/96 de 13/04/96), conforme detalhado no Quadro 1 e descrito a seguir:
No lote 1 são previstas 1.187 vagas de estacionamento, onde 231 são destinadas aos flats (1 vaga por unidade) e 956 para os escritórios.
O lote 2 prevê um total de 584 vagas para as duas torres, o que corresponde em média a pouco mais de 4 vagas para cada unidade habitacional. Deve-se considerar que das 144 unidades deste lote, quatro são apartamentos duplex.
O projeto das três torres do lote 3 prevê um total de 962 vagas, o que corresponde a aproximadamente 3 vagas para cada unidade habitacional. Neste lote, dois são apartamentos duplex.
No lote 4 foram projetadas 942 vagas para estacionamento dos veículos das suas três torres, o que corresponde a uma média de 2,6 vagas para cada unidade habitacional. Neste caso, das 322 unidades deste lote, quatro são apartamentos duplex.
Finalmente, o lote 5 oferece um total de 1.276 vagas, das quais 204 são para
os flats, 320 para o homes service e, 752 para a torre de escritórios e os usos comercial e institucional. 2 – CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO ADJACENTE
O terreno do empreendimento está localizado entre dois corredores: a Av. Engenheiro José Estelita e a Av. Sul. Na primeira via, o acesso ao empreendimento é direto. No segundo corredor, Av. Sul, o terreno fica segregado pela faixa ainda pertencente à RFFSA, onde existe o ramal ferroviário de acesso ao Porto do Recife. Embora não diretamente adjacente ao terreno, merece referência a Rua Imperial, que funciona em binário com a pista de tráfego misto da Av. Sul.
A Av. Engenheiro José Estelita possui duas pistas. A que faz a ligação de Boa
Viagem com o centro tem duas faixas de tráfego e largura de 7,20 m, enquanto a pista inversa possui três faixas e largura de 10,60 m. A via possui ainda passeios regulares, com 4,90 m no lado da bacia do Pina e, 3,90 m no lado oposto, além de um canteiro central de 0,80 m. O pavimento em concreto da via apresenta algumas irregularidades, parcialmente corrigidas por concreto asfáltico.
A Av. Sul também possui duas pistas, onde a do lado direito (junto à linha
férrea) é exclusiva para ônibus, com três faixas de tráfego, largura de 10,70 m e passeio de 1,80 m, alargado para 2,20 m nos locais das paradas dos ônibus. A pista esquerda acomoda o tráfego misto, também com três faixas e largura de 10,70 m, e passeio variando de 3,90 à 4,70 m. O canteiro central da via tem predominantemente 0,95 m de largura, expandido para 3,40 m nos locais das paradas dos ônibus. A pista esquerda da Av. Sul apresenta ainda um pequeno trecho, de aproximadamente 100 m, com largura reduzida para duas faixas, por
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conta de alguns imóveis ainda não desapropriados e removidos. Tal como a Av. Engenheiro José Estelita, a via apresenta também algumas irregularidades no pavimento.
A Rua Imperial opera com mão única de tráfego no sentido Centro/Afogados,
com três faixas e largura de 9,30 m. Os passeios são bastantes irregulares, variando no lado direito predominantemente entre 1,00 e 1,30 m e, no lado esquerdo, entre 1,50 e 3,00 m. O pavimento desta via é em concreto asfáltico em condições razoáveis. O Desenho 01/02 apresenta o sistema viário no entorno do empreendimento, com indicação das faixas de tráfego e as respectivas cotas das vias adjacentes. 3 – CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE CIRCULAÇÃO
Além das três vias adjacentes já descritas no Item 2, julga-se oportuno descrever a circulação no sistema viário mais amplo, que sofrerá reflexos do tráfego gerado pelo empreendimento.
Entre as vias julgadas relevantes para os acessos, ressaltam-se:
- A Ponte Gov. Agamenon Magalhães (Ponte do Pina), com duas pistas e quatro
faixas de tráfego, onde a pista do lado direito dá acesso exclusivo a Av. Engenheiro José Estelita e a pista do lado esquerdo dá acesso ao Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo) e também à já referida Av. Engenheiro José Estelita;
- A Ponte Paulo Guerra, com cinco faixas de tráfego que têm continuidade pela Av.
Herculano Bandeira; - A Av. Saturnino de Brito, que liga a Av. Engenheiro José Estelita com a Ponte
Paulo Guerra. Esta avenida possui três faixas de tráfego fazendo esta ligação e uma faixa no sentido inverso, separada por blocos de concreto, que possibilita o retorno para a Av. Engenheiro José Estelita, no sentido Boa Viagem/Centro;
- O Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo) possui no seu trecho mais estreito duas
pistas, com duas faixas de tráfego por sentido em cada uma, que têm continuidade pela ponte sobre o Rio Capibaribe e a Av. Agamenon Magalhães, ambas com quatro faixas de tráfego por sentido. Este viaduto encontra-se em obras, com a duplicação das suas pistas e a construção de novos acessos;
- O Cais de Santa Rita, em frente ao GRCT – Grande Recife Consórcio de
Transporte (antiga EMTU/Recife). No sentido Subúrbio/Centro este segmento viário recebe os fluxos de tráfego da Av. Engenheiro José Estelita e da Av. Sul. Esta via possui no referido trecho quatro faixas de tráfego entretanto, a terceira faixa (a partir do canteiro central) é prejudicada pela linha férrea existente e as irregularidades do pavimento em paralelepípedos. A quarta faixa é subutilizada pelas mesmas razões, além de ser permitido o estacionamento de veículos.
Todas as vias descritas nos Itens 2 e 3 apresentam sinalização, entre discreta e precária.
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4 – VOLUMES DE TRÁFEGO NAS VIAS ADJACENTES AO EMPREENDIMENTO
O planejamento das pesquisas de tráfego levou em conta os trechos viários julgados mais críticos para acomodar o volume adicional de veículos gerado pelo empreendimento, que não necessariamente se encontram nas vias adjacentes ao terreno do projeto. Dessa forma, foram realizadas contagens de tráfego numa área bem ampla, em sete postos, envolvendo 13 movimentos:
- Posto 01 – Av. Engenheiro José Estelita próximo ao Viaduto das Cinco Pontas; - Posto 02 – Av. Sul (embaixo do Viaduto das Cinco Pontas); - Posto 03 – Av. Herculano Bandeira, junto à Ponte Paulo Guerra; - Posto 04 – Av. Antônio de Goes, junto à Ponte Gov. Agamenon Magalhães; - Posto 05 – Av. Sul, próximo à Ponte sobre o Braço Sul do Rio Capibaribe; - Posto 06 – Rua Imperial, junto à Ponte sobre o Braço Sul do Rio Capibaribe; - Posto 07 – Joana Bezerra, próximo à Ponte João Paulo II (Rio Capibaribe).
O Mapa 1 apresenta a localização dos postos de contagens, enquanto o
Quadro 3 apresenta o Resumo das pesquisas realizadas, com os volumes horários máximos de veículos, nos picos da manhã e da tarde/noite e com os respectivos intervalos em que ocorreram os aludidos picos. As contagens de tráfego foram realizadas em dois turnos de quatro horas, das 6:00 às 10:00 horas e das 16:00 às 20:00 horas, respectivamente pela manhã e pela tarde/noite, cobrindo consequentemente os horários de maior movimentação do dia. Para o posto 03 (Av. Herculano Bandeira/Ponte Paulo Guerra) e o posto 07 (Joana Bezerra/Ponte João Paulo II), as contagens do período da tarde/noite foram estendidas até às 21:00 horas, para permitir uma melhor análise do fluxo entre a Av. Agamenon Magalhães e o Bairro de Boa Viagem. As pesquisas foram executadas nos dias 30 e 31/05/2011, respectivamente 2ª e 3ª feira, com contagens volumétricas e direcionais de tráfego, estratificadas por tipos de veículos e segmentadas por intervalos de 15 minutos. O Quadro 3, já referido, apresenta os volumes obtidos nos horários mais carregados, enquanto os Croquis 2 e 3, permitem visualizar esquematicamente estes fluxos, respectivamente para os períodos de picos da manhã e da tarde/noite.
Foram acrescentados no Quadro 3 e nos Croquis 2 e 3, os fluxos de pico do Cais de Santa Rita, correspondentes ao somatório do movimento 2 do Posto 1 (Av. Engenheiro José Estelita) com o movimento 1 do Posto 2 (Av. Sul/Cinco Pontas).
Ainda neste Quadro 3 pode-se observar que o intervalo horário mais
carregado do pico da manhã é variado, iniciando em alguns movimentos às 7:00 horas e estendendo-se em outros até às 9:45 horas, ou mesmo 10:00 horas para a
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pista exclusiva de ônibus da Av. Sul. No período da tarde/noite ocorre situação similar, com os horários de pico iniciando às 17:15 horas e prolongando-se até às 19:30 horas. No Anexo estão apresentadas as tabelas e os fluxogramas com os resultados detalhados de todas as pesquisas de tráfego realizadas. 5 – CONDIÇÕES DE FLUIDEZ DO TRÁFEGO NAS VIAS DE ACESSO Parte do sistema viário no entorno do empreendimento já trabalha nos limites de saturação nos períodos de pico, apresentando normalmente níveis de serviço entre C e D e, com frequência, atingindo o nível E, ou seja, congestionamentos, com retenções dos fluxos de veículos.
Os percursos mais saturados são as ligações entre a orla sul (Boa Viagem, Piedade e Candeias) e a Av. Agamenon Magalhães, com os segmentos críticos nas duas pontes do Pina e no Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo). As retenções de tráfego na Av. Domingos Ferreira, no período da noite, também provocam ondas de congestionamentos que eventualmente atingem a Av. Engenheiro José Estelita, no sentido Centro/Boa Viagem. Ainda no período da noite, a Rua Imperial apresenta retenções de tráfego advindas das interseções em Afogados. Finalmente, embora menos frequente, o Cais de Santa Rita também apresenta eventuais congestionamentos no pico da manhã, provocando retenções que se estendem pela Av. Engenheiro José Estelita no sentido Cabanga/Cais de Santa Rita.
É importante ressaltar que as obras de alargamento e de novos acessos do
Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo) estão em fase de conclusão, assim como, foram iniciadas as obras da Via Mangue. Estas intervenções estão sendo implementadas pela Prefeitura do Recife com o objetivo de melhorar as condições de fluidez do tráfego na área. Por outro lado, a regularização do pavimento no Cais de Santa Rita, no sentido subúrbio/centro, e o efetivo uso das quatro faixas existentes, contornariam os eventuais congestionamentos nos picos da manhã.
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Vol. Horário Vol. Horário
Mov 1 - Cais Sta. Rita/Av. Saturnino de Brito 1.102 7:30 - 8:30 2.003 18:15 - 19:15
Mov 2 - Av. Saturnino de Brito/Cais Sta. Rita 2.682 7:15 - 8:15 1.865 17:45 - 18:45
02 Av. Sul (Cinco Pontas) Mov 1 - Afogados/Cais Sta. Rita 1.957 8:00 - 9:00 2.492 17:30 - 18:30
* Cais de Sta. Rita * Mov 1 - Av. Sul + Estelita/Cais Sta. Rita * 4.507 7:45 - 8:45 4.309 17:30 - 18:30
03 Av. H. Bandeira (Pte. Paulo Guerra) Mov 1 - Pte. Paulo Guerra/Av. Domingos Ferreira 4.350 7:30 - 8:30 5.257 17:15 - 18:15
Mov 1 - Boa Viagem/Cabanga (Lado Direito) 2.744 7:00 - 8:00 1.892 17:30 - 18:30
Mov 2 - Boa Viagem/Cabanga (Lado Esquerdo) 3.224 7:00 - 8:00 2.637 17:45 - 18:45
Mov 1 - Afogados/Cais Sta. Rita (Tráfego Misto) 2.489 7:15 - 8:15 1.958 18:00 - 19:00
Mov 1 - Cais Sta. Rita/Afogados (Só Ônibus) 346 9:00 - 10:00 364 18:30 - 19:30
Mov 2 - Afogados/Cais Sta. Rita (Só Ônibus) 322 7:45 - 8:45 308 17:45 - 18:45
06 Rua Imperial (Pte. Braço Sul Capibaribe) Mov 1 - Cais Sta. Rita/Afogados 1.463 8:45 - 9:45 2.086 17:15 - 18:15
Mov 1 - Derby/Boa Viagem 3.134 7:30 - 8:30 4.180 17:30 - 18:30
Mov 2 - Boa Viagem/Derby 4.252 7:30 - 8:30 2.639 17:45 - 18:45
* - Maior valor do somatório do Movimento 2 do Posto 01 + Movimento 1 do Posto 02
Posto Pico Manhã Pico Tarde/Noite Volume de Tráfego (UCP)
Movimento/SentidoLocal
01 Av. Eng. José Estelita
04 Av. A. de Goes (Pte. Agam. Magalhães)
05 Av. Sul (Pte. Braço Sul Capibaribe)
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CROQUIS 2 - FLUXOS DE TRÁFEGO (UCP) Pico da manhã (ver horários mais carregados no Quadro Resumo)
Empreendimento
by
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CROQUIS 3 - FLUXOS DE TRÁFEGO (UCP) Pico da tarde/noite (ver horários mais carregados no Quadro Resumo)
Empreendimento
6 – CONDIÇÕES DE ACESSO AO EMPREENDIMENTO
As soluções de acessos (entradas e saídas) ao empreendimento, foram condicionadas pelo seu porte, ou seja, uma área total construída de 355.000 m² e cerca de 5.000 vagas para estacionamentos. O empreendimento deverá gerar (produzir e atrair) um fluxo total diário de quase 20.000 viagens com cerca de 12.700 viagens de autos.
O estudo dos acessos considerou as seguintes premissas:
a- Necessidade de múltiplos locais de entrada e saída de veículos, para que não haja uma concentração em um único ponto (ou em poucos pontos);
b- Distribuição das entradas e saídas entre os corredores adjacentes ao empreendimento (Av. Engenheiro José Estelita, Av. Sul e Rua Imperial), como forma de diluir o impacto do tráfego gerado, no tráfego existente;
c- Rotas de acesso mais diretas possíveis aos corredores radiais que atendem aos quatro macros origens/destinos (Orla Sul, Afogados, Av. Agamenon Magalhães e Centro);
A solução adotada parte de uma via distribuidora longitudinal, de mão única
no sentido sul/norte, paralela à Av. Engenheiro José Estelita (via “A”). Esta via “A” se conecta com a Av. Sul e a Rua Imperial através de duas outras vias, “B” e “C”, ambas com sentido duplo de tráfego. A área do empreendimento é ainda dotada de mais duas vias, “I” e”II”, entre os lotes 2, 3 e 4, articuladas com a via “A” mas, sem passagem de veículos para a Av. Sul. Só permitem acessos de pedestres. Essas vias dão acesso às torres dos três lotes citados.
Este conjunto de vias oferece duas entradas e duas saídas pela Av.
Engenheiro José Estelita, duas entradas e duas saídas para a Av. Sul/Rua Imperial e ainda, uma entrada e uma saída junto ao lote 1, na extremidade sul do terreno. Este último acesso será viabilizado com a construção de um viaduto para os fluxos no sentido orla sul/empreendimento e uma via inferior ao Viaduto João Paulo II (Capitão Temudo), para acessá-lo através da alça já existente, junto ao muro da RFFSA. Os acessos da Av. Engenheiro José Estelita serão realizados em pistas segregadas, internas ao terreno do empreendimento, com faixas de desaceleração de no mínimo 60 metros e, faixa de aceleração mínima de 50 metros.
O Desenho 02/02 apresenta as vias descritas e as condições de entrada e
saída do empreendimento, com as indicações das rotas mais prováveis para os acessos dos veículos. Pode-se concluir que a solução adotada praticamente não provocará conflitos que comprometam as condições operacionais das vias lindeiras ao empreendimento. 7 – ACESSO AO TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS Os usos residenciais do empreendimento são voltados para classe alta e média alta, enquanto os usos não residenciais sinalizam para uma ocupação por
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escritórios qualificados e modernos. Mesmo assim, as simulações apontam para uma demanda por transporte público da ordem de 5.200 viagens/dia, correspondentes aos moradores que não disponham de autos privados, empregados, prestadores de serviços e funcionários de apoio dos escritórios e equipamentos não residenciais. Neste aspecto, a localização do empreendimento entre os corredores da Av. Engenheiro José Estelita e Av. Sul/Rua Imperial é privilegiada, uma vez que em ambos há uma excelente oferta do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR. Os serviços disponíveis oferecem excelente acessibilidade não apenas para o centro da cidade, como também, para vários outros bairros e corredores, através das 77 linhas adjacentes, que operam com 684 ônibus nos dias úteis e realizam aproximadamente 5.170 viagens/dia no sentido subúrbio/centro e, cerca de 4.670 no sentido centro/subúrbio. Os Quadro 4.1 a 4.5 apresentam as diversas linhas de ônibus que itineram pelos dois corredores referidos. As linhas do Quadro 4.4 Av. Sul (Cinco Pontas) atendem apenas parcialmente ao empreendimento, pois só possuem uma parada nas proximidades do Viaduto das Cinco Pontas. Entretanto, é importante ressaltar neste conjunto, as Linhas Circulares 116 (Príncipe) e 117 (Prefeitura), integradas ao Metrô, e que fazem parte do SEI – Sistema Estrutural Integrado, o que permite aos seus usuários utilizarem uma ampla rede integrada de linhas, pagando uma só passagem. No futuro, pode-se cogitar a criação de uma nova linha circular para atender ao empreendimento, integrada na Estação do Metrô de Joana Bezerra e na Estação Central. QUADRO 4.1 - LINHAS POR VIA Av. Engº José Estelita
Código Nome S/C C/S Frota Nº Viagens 1 14 Brasília(Conde B.Vista) X X 4 50
2 18 Brasília Teimosa X X 4 57
3 21 QG Aeronáutica X X 5 45
4 31 Shopping Center X X 7 67
5 32 Setubal (Conde da Boa Vista) X 12 126
6 33 Aeroporto X X 5 55
7 39 Setubal (Príncipe) X 7 63
8 42 Aeroporto (Opcional ) X 12 69
9 44 Massagana ( Boa Vista ) X 9 66
10 61 Piedade X 17 132
11 62 Jardim Piedade X X 16 124
12 69 Conjunto Catamarã X 8 58
13 71 Candeias X 9 64
14 72 Candeias (Opcional) X 13 73
Total: Viagens Dias Úteis / Frota 789 658 128 -
Linha Sentido Dia Útil Seq.
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QUADRO 4.2 - LINHAS POR VIA Av. Sul (Pista exclusiva para ônibus)
Código Nome S/C C/S Frota Nº Viagens 1 111 Pinheiros X X 3 40
2 121 Vila da Sudene X X 5 53
3 122 Vila do IPSEP X X 4 39
4 123 Três Carneiros Baixo (Monte Verde) X X 8 50
5 124 Vila do Sesi X X 3 35
6 125 Córrego da Gameleira X X 4 43
7 126 UR-03 (Pantanal) X X 4 35
8 132 UR-02/Ibura (Conde da Boa Vista) X X 16 108
9 133 Três Carneiros (IMIP) X X 10 72
10 134 Lagoa Encantada X X 6 55
11 135 UR-10 X X 4 36
12 136 UR-05 X X 5 45
13 137 UR-11 X X 20 113
14 138 Zumbi do Pacheco X X 10 72
15 141 Jardim Monte Verde X X 5 39
16 142 Alto Dois Carneiros X X 7 55
17 143 UR-06 X X 23 128
18 144 UR-04 X X 8 66
19 151 Jardim Jordão X X 3 55
20 152 Jordão Baixo X X 15 131
21 153 Jordão Alto X X 10 84
22 161 Brigadeiro Ivo Borges X X 13 97
23 162 Muribeca X X 8 63
24 163 Cajueiro Seco X X 7 55
25 164 Conjunto Marcos Freire X 12 90
26 165 Muribeca dos Guararapes X X 6 34
27 181 Cabo (Cohab) X X 21 107
28 183 Ponte dos Carvalhos X X 4 23
29 185 Cabo X X 25 124
30 200 Jaboatão (Parador) X X 7 56
31 211 Vila Tamandaré X X 8 97
32 212 Jardim São Paulo X X 10 95
33 221 Cardeal Silva X X 7 90
34 222 Jardim Uchôa X X 3 45
35 232 Cavaleiro X X 13 118
36 242 Pacheco X X 4 47
37 243 Dois Carneiros (Cais de Sta. Rita) X X 11 96
38 243 Dois Carneiros (Dantas Barreto) X X 11 96
39 411 Estrada dos Remédios X 7 55
40 412 San Martin (Largo da Paz) X X 7 71
Total: Viagens Dias Úteis / Frota 2.758 2.723 357 -
59
QUADRO 4.3 - LINHAS POR VIA Av. Sul (Pista Mista)
Código Nome S/C C/S Frota Nº Viagens 1 133 Três Carneiros (IMIP) X - 10 72
2 135 UR-10 X - 2 22
3 136 UR-05 X - 5 45
4 143 UR-06 X - 23 128
5 162 Muribeca X - 8 63
6 165 Muribeca dos Guararapes X - 6 34
7 166 Cajueiro Seco/Afogados X - 5 43
8 411 Estrada dos Remédios X - 7 55
Total: Viagens Dias Úteis / Frota 462 - 66 -
QUADRO 4.4 - LINHAS POR VIA Av. Sul (Cinco Pontas)
Código Nome S/C C/S Frota Nº Viagens 1 116 Circular (Príncipe) X - 6 114
2 117 Circular (Prefeitura) X - 10 149
3 432 CDU (Várzea) X - 18 131
4 521 Alto Santa Isabel X - 9 79
5 524 Sítio dos Pintos (Dois Irmãos) X - 7 55
6 527 Sítio dos Pintos IMIP (Joana Bezerra) X - 5 37
7 532 Casa Amarela (Cruz Cabugá) X - 8 56
8 624 Brejo X - 14 98
9 632 Alto do Refúgio X - 6 53
10 742 Linha do Tiro X - 12 106
11 841 Nova Olinda X - 4 41
12 983 Rio Doce (Pincesa Isabel) X - 16 120
13 992 Pau Amarelo X - 18 121
Total: Viagens Dias Úteis / Frota 1.160 - 133 -
QUADRO 4.5 - LINHAS POR VIA Rua Imperial
Código Nome S/C C/S Frota Nº Viagens 1 164 Conjunto Marcos Freire - X 12 90
2 166 Cajueiro Sêco/Afogados - X 5 43
Total: Viagens Dias Úteis / Frota - 133 17 -
60
8 – ACESSO PARA VEÍCULOS DE CARGA Os veículos de carga assim como os prestadores de serviço (abastecimentos em geral, distribuição de gás, coleta de lixo, etc.) deverão executar as suas operações nas áreas internas dos empreendimentos de cada lote, com acessos pelas vias “B”, “C”, “I” e “II”, conforme o Desenho 02/02. 9 – REMANEJAMENTO DO TRÁFEGO Não será necessário qualquer alteração na circulação dos principais corredores da área, nem modificação nas condições do tráfego atual, exceto, eventuais ajustes decorrentes das canalizações nas interseções de acesso ao empreendimento, que serão objeto de detalhamentos quando da elaboração dos respectivos projetos geométricos. 10 – INTERVENÇÕES NO SISTEMA VIÁRIO Praticamente todas as intervenções viárias serão realizadas na área interna do empreendimento, conforme o Desenho 02/02, com exceção das vias de acesso ao lote 1, no lado sul do terreno, já referido no Item 6. 11 – AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE FLUIDEZ DO TRÁFEGO APÓS A
IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
As condições de fluidez do tráfego após a implantação do empreendimento envolve a avaliação de eventuais conflitos entre os fluxos de veículos existentes e os fluxos adicionais gerados.
No caso em questão, uma série de fatores contribuem para tornar as análises
mais complexas. Entre eles, pode-se ressaltar:
a- As múltiplas rotas alternativas de chegada e saída ao empreendimento e a difícil previsibilidade dos caminhos que serão utilizados em função das origens e destinos das pessoas;
b- Intervenções viárias de porte em implementação nas proximidades de empreendimento, que modificarão as atuais condições de fluidez do tráfego;
c- Diferentes horários de pico para o tráfego existente em cada corredor;
d- Diferentes usos para uma mesma gleba, com distintos comportamentos de geração de viagens e horári

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