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METRÔ DE SÃO PAULO Gerência de Planejamento e Integração de Transportes Metropolitanos – GPI / DM
Sistemas Estruturais de Transporte – Alta e Média Capacidade
Alberto Epifani
Gerente de Planejamento e Integração de Transportes Metropolitanos – GPI/DM
30/10/2014, 09h00
Configuração urbana
Cidades compactas ou espraiadas?
Planos diretores x planos de transporte
Novos instrumentos de normatização
Democrati-zação no
processo de tomada de
decisões
Mais atores no processo
Participação mais intensa da população através de
redes sociais
O novo usuário
Mudanças nos hábitos e comportamentos
Mudanças na distribuição de renda, educação, habitação
As mudanças em pauta para o planejamento de redes
O fermento das cidades
A cidade que se vê: Edificações (de arquitetura algumas vezes de valor, ocasionalmente
memoráveis, quase sempre anônimas) Espaços abertos (vias e praças, em alguns casos celebrações da força
e vigor do poder urbano, em outros meros elementos funcionais com nenhuma identidade) e
Vazios urbanos que podem tanto deprimir ou se tornar nobres (espaços abertos e parques de um lado, áreas degradadas e abandonadas de outro)
Tudo isso seria inerte sem as pessoas que a povoam, que a “usam”
Mas...
Qual a melhor forma de assentar a população? Qual a densidade “ideal”?
Vantagens e desvantagens das densidades urbanas
Baixa densidade
Alta densidade
Van
tage
ns
De
svan
tage
ns
Eficiência na oferta de infraestrutura Uso eficiente
da terra
Geração de receitas Vitalidade urbana
Maior controle social
Economia de escala
Facilidade de acesso aos consumidores
Maior acessibilidade a emprego
Possibilidade de saneamento de
baixo custo
Menos poluição
Mais silêncio e tranquilidade
Sobrecarga nas infraestruturas
Criminalidade
Poluição
Maiores riscos de degradação ambiental
Congestionamentos e saturação do espaço
Precária acessibilidade aos serviços
Altos custos para oferta e manutenção dos serviços
Pouca interação e controle
social
Altos custos e precariedade do transporte
público Excesso de consumo de terra urbana &
infraestrutura
Questões a serem consideradas: como quantificar a densidade de ocupação do solo mais
apropriada a cada local
como intensificar o uso das áreas urbanas de forma aceitável ambiental, econômica e socialmente
como determinar os limites de sua capacidade de utilização
como conduzir as áreas urbanas ao desenvolvimento sustentável
Juan José Mascaró, estudo para Porto Alegre
Cidade sustentável
Paris: 24.448 hab/km2 (2011)
Densidade alta: prédios baixos e compactos
Brasília: 444,66 hab/km2 (2014)
Densidade baixa espraiada
Nova Delhi: 166,7 hab/km2
Densidade baixa mais espraiada ainda
Curitiba: 4.027,04 hab/km2 (2014) Cidade radioconcêntrica transformada em várias “cidades” lineares: mais
acessível
Curitiba
Radial não concêntrica
São Paulo: 7.398,26 hab/km2 (2014)
Densidade urbana x custo da infraestrutura
Custo de infraestrutura por habitante relacionado com a densidade populacional para Venezuela
Fonte: Estudos realizados pelo Banco do Trabalhador da Venezuela (Banco Obrero), in: Michael Pereira Figueiredo, 2009.
Gig
ajo
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cap
ita
po
r an
o
Densidade urbana x custo da infraestrutura
Consumo de energia em transporte
Densidade urbana Habitantes/ha
Cidade múltipla
Cidade do trabalho Cidade do lazer Cidade do esporte Cidade da cultura
Estudo de 12 megalópolis – Resultados para São Paulo
Isócronas segundo tempo de viagem (0-45 min e 45-90 min) e motivo de viagem
Fonte: Fabio Casiroli
Cidade do trabalho (foco: local de concentração de atividades, significativo para geração de renda urbana, horas pico da manhã, dias úteis)
0-45 min 46-90 min
São Paulo de carro São Paulo de transporte público
Cidade do lazer (foco: atividades recreacionais – teatros, cinemas, bares, compras – na hora pico do início da noite e finais de semana)
0-45 min 46-90 min
São Paulo de carro São Paulo de transporte público
Cidade do esporte (foco: estádio a noite e domingo a tarde)
0-45 min 46-90 min
São Paulo de carro São Paulo de transporte público
Cidade da cultura (foco: universidade, preferencialmente na hora pico da manhã)
0-45 min 46-90 min
São Paulo de carro São Paulo de transporte público
A cidade que queremos
Todas as cidades da RMSP são obrigadas a ter planos diretores
Tais normativas devem compor a cidade que queremos e serem consideradas na construção de uma rede...
Não é uma só cidade, mas uma região...
Defasagens de instrumentos urbanos e investimentos
Um plano diretor é efetivo, geralmente, por 10 anos, após o que é atualizado...
Um plano de transporte é feito, geralmente, para 20 anos e sofre atualizações constantes...
O uso e a ocupação do solo mudam constantemente, modificando especialmente as áreas urbanas ainda não consolidadas...
Uma linha de metrô pode durar um século, sem modificação de traçado...
Aumento de renda
Aumento de emprego
Mais acesso a equipamentos de educação
Ampliação da infraestrutura de transporte
Maior acesso a compra facilitada de auto e moto
Longo tempo sem reajuste tarifário
Redes sociais
Novas tecnologias de mobilidade
Apropriação de tecnologias
Formas de deslocamento
Quantidade de viagens
Comportamento nas viagens
Mudanças
Mudanças socioeconômicas
Novas linhas, novas estações e smart card mudam a composição dos modos de viagem e as integrações, não mais restritas a terminais
Tarifa única aumenta o acesso a praticamente toda a metrópole
Aumentam as “viagens estendidas” trabalho + escola, mudando a flutuação horária
Aumentam viagens usando mais de duas integrações
Aumentam viagens de transporte coletivo entre as rendas mais altas e de transporte individual entre as rendas mais baixas
Mudanças nas formas de viagem
Novos aplicativos são acessados por todos que têm celular, como por exemplo:
Aplicativos de trânsito (waze)
Aplicativos para táxi* (99, Taxibeat)
Aplicativos de transporte (empresas operadoras)
Aplicativos de rede social (Facebook, Twitter, Linkedin etc.)
Sites de interação sobre assuntos específicos (skyscrapercity.com)
Informações sobre situação dos transportes e do trânsito vêm desses canais
Usuários multiplicam tais informações através das redes sociais
Informações das empresas operadoras ficam defasadas (geralmente chegam depois)
Mudanças tecnológicas
• Aplicativos fecham 50 pontos de táxi em São Paulo (Notícia de 27/10/2014)
Maior quantidade de usuários gera superlotação nos transportes sobre trilhos
Superlotação produz mais atritos no transporte Usuário viaja “equipado” – mochila, pacotes, celular etc. – e produz comportamentos que interferem no fluxo e nos outros passageiros (esbarrões, som alto, ocupação de locais restritos, falta de educação etc.), aumentando atritos
Muda, assim, a relação com a qualidade do metrô, antes
respeitada, hoje questionada
Demanda a ampliação da rede de transporte
Mudanças no comportamento do usuário
Traçados de linhas
Localização das estações de integração
Que sistemas integrar ou não
Localização de pátios e estacionamentos de trens
Políticas tarifárias
Características determinantes da ampliação da rede
Rede metroferroviária + EMTU existente (2014)
Rede metroviária existente (2014)
Número de links = 17 Número de nós = 16 Conectividade: Links/Nós = 1,06
Transferência gratuita
Transferência tarifada
Rede metroferroviária existente (2014)
Número de links = 39 Número de nós = 28 Conectividade: Links/Nós = 1,39
Transferência gratuita
Transferência tarifada
Transferência gratuita em horários especiais
Rede metroferroviária + EMTU existente (2014)
Número de links = 47 Número de nós = 34 Conectividade: Links/Nós = 1,38
Transferência gratuita
Transferência tarifada
Transferência gratuita em horários especiais
Índice de conectividade Comparação de redes sobre trilhos + EMTU, 2014
Sistemas Links Nós Conectividade
Londres 155 83 1,87
Paris 137 77 1,78
Nova York 130 73 1,78
Barcelona 44 29 1,52
Berlim 45 32 1,41
São Paulo (Metrô + CPTM) 39 28 1,39
São Paulo (Metrô + CPTM + EMTU) 47 34 1,38
Cidade do México 47 35 1,34
Buenos Aires 13 12 1,08
Milão 15 14 1,07
São Paulo (Metrô) 17 16 1,06
Rede metroferroviária + EMTU futura
Rede metroviária futura Número de links = 57 Número de nós = 49 Conectividade: Links / Nós = 1,16
Transferência gratuita
Transferência tarifada
Rede metroferroviária futura Número de links = 117 Número de nós = 70 Conectividade: Links / Nós = 1,67
Transferência gratuita
Transferência tarifada
Rede metroferroviária + EMTU futura
Transferência gratuita
Transferência tarifada
Número de links = 158 Número de nós = 90 Conectividade: Links / Nós = 1,76
Índice de conectividade Comparação entre as redes sobre trilhos consolidada e existente + EMTU (2014)
Sistemas Links Nós Conectividade
São Paulo (Metrô + CPTM + EMTU) – Rede Consolidada
158 90 1,76
São Paulo (Metrô + CPTM) – Rede Consolidada
117 70 1,67
São Paulo (Metrô + CPTM) – 2014
41 29 1,39
São Paulo (Metrô + CPTM + EMTU) – 2014
47 34 1,38
São Paulo (Metrô) – Rede Consolidada
57 49 1,16
São Paulo (Metrô) – 2014
17 16 1,06
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0 350,0 400,0
mil pass.
km de linhas
Demanda projetada por km (valores aproximados)
Passageiros Transportados Entradas na rede Entradas pagantes
Consequências da ampliação da rede metroferroviária
O que a sociedade deixa de gastar com a existência da rede de metrô
entre 2014 e 2030
10,95 13,01 13,66
16,44 18,35 18,48
19,39
21,49
23,58
27,25
0
5
10
15
20
25
30
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030
R$
bi
Benefícios sociais da rede metroviária 2014-2030
O que a sociedade deixa de gastar com a existência da rede de metrô em 2030
R$ 27,246 bi
3,133 bilhões de horas em tempo de viagem
981 milhões de km em operação de ônibus
1,589 bilhão de litros de consumo de combustível
4,956 bilhões de km em operação de autos
2.898.913 t de emissão de poluentes
50.764 acidentes
R$ 167 milhões em custo de manutenção do sistema viário
Reduções/ano
Benefícios sociais da rede metroviária 2030
Muito obrigado!
Gerência de Planejamento e Integração dos Transportes Metropolitanos - GPI Diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos - DM
Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ
