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Ministério dos TransportesMinistério dos Transportes
Secretaria de Política Nacional de Transportes
TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz Nassif
São Paulo, 18 de junho de 2010 Engº Marcelo PerrupatoSecretário de Política Nacional de Transportes
Cenário da Infraestrutura Logística no Brasil
(PNLT / PAC 1 / PAC 2 - Investimentos)
Logística e Escoamento(Mudança na Matriz de Transportes)
Impactos em Setores Estratégicos(Escoamento da Produção - Regiões deficitárias)
(Impacto na Indústria)
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Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a serem superados,
Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7
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distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes.
Em rodovias:• Níveis insuficientes de conservação e recuperação • Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento
Em ferrovias:• Invasões de faixa de domínio• Quantidade excessiva de passagens de nível• Falta de contornos em áreas urbanas• Extensão e cobertura insuficiente da malha
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Em portos:• Limitações ao acesso marítimo• Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário)• Deficiências de retroárea e berços• Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado
Em hidrovias:
• Restrições de calado• Deficiências de sinalização e balizamento• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas
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Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil,
58%25%
13%4%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário eAéreo
ANTT – 2005
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o que se comprova na comparação com países de porte equivalente.
13%
25%
4%
11%
81%
43%46%
53%43%
32%43%
50%37%
58% 17%25%
Rússia
Canadá
Austrália
EUA
China
Brasil
8% 11%
Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros
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Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento,
• O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas.
• Vinculação entre a infraestrutura e crescimento econômico.
• Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente.
• Avaliação do desempenho do sistema existente: • Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento.
• Identificação de necessidades de expansão da rede atual:• Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral
• Necessidade de aumentar investimentos em transportes.
• Parceria privada, complementar à ação do Estado.
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que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor.
• Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior.
• Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes.
• Estruturar corredores para escoamento da produção.
• Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade.
• Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.
• Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul
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A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais
• Superar limites estruturais da infraestrutura de transportes
• Ampliar a cobertura geográfica da infraestrutura de transportes.
• Assegurar que a infraestrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento.
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e obedece a quatro fundamentos lógicos.
• Novo patamar de investimentos públicos em transportes
• Resgate do planejamento
• Fortalecimento da capacidade de gestão do setor
• Ampliação das parcerias com a iniciativa privada
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Novo patamar de investimentos públicos em transportes
Evolução dos Investimentos (dotação) a partir de tratamento fiscal diferenciado
(Investimentos e Inversões financeiras - R$ Mi)
4.641
11.143 11.977
15.48613.160
7.834
4.201
0
5.000
10.000
15.000
20.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
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Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
1. Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes
2. Constituição de base de dados georreferenciados
3. Racionalização energética e econômica da matriz de transportes
4. Integração do conceito de territorialidade ao planejamento
5. Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo)- Estoque / Armazenagem / Distribuição / “Just in Time”
1. Participação dos segmentos interessadosI. Setores produtivos
II. Usuários
III. Transportadores
IV. Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)
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• Em 2006• 4 Workshops• 1 Encontro Nacional• 9 Reuniões Regionais – apoio da
Confederação Nacional da Indústria• Diversas palestras e reuniões de
avaliação• Debates com inúmeros órgãos e
entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes
• Em 2007• Reavaliação nas 27 Unidades da
Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes)
Participação
• Em 2010• Reavaliação com UF’s para preparação
do PPA 2012-2015 (apoio CNI e
Consetrans)
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O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ...
1. Planejamento nacional, de caráter indicativo
1. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo
1. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes
1. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos
1. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo
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...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.
6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes
7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos
8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político
9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes
10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente
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O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) :
Tendo por resultados:
Técnicas para Projeção Macroeconômica
Modelo EFES (*)FIPE/FEA/USP
Modelos de simulaçãomultimodal de transportes
558 Microrregiões Homogêneas
Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos
(**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral.(*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)1
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P o r t o % d o t o t a lP a r a n a g u á 3 2 . 1 7S a n t o s 3 2 . 1 5R io G r a n d e 1 1 . 6 8V i t ó r i a 9 . 8 0S ã o F r a n c i s c o d o S u l 5 . 1 8M a n a u s 5 . 0 9S ã o L u í s 3 . 9 3T o t a l = U S $ F O B 2 . 9 9 0 m i lh õ e s
Principais transações internas
Exportação
Espacialização
da Produção,
da Demanda, dos
Fluxos internos e
da Exportação
(Exemplo de 80 produtos,
passando a 110 em 2008)
Produção Demanda
Soja
Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxosinternos e de exportação
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Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - BrasilSetores da Economia Tipo de
EstatísticaValor Bruto da
Produção em 2002Valor Bruto da
Produção em 2023Evol % aa no
período de 2002 a 2023
Abs % Exp Abs % Exp
Agronegócio In Natura Abs 246.904 6,93 379.645 8,59 2,07
% s/Total BR 7,28 - 5,59 - (1,25)
Transformado Abs 412.786 20,95 789.677 25,31 3,14
% s/Total BR 12,17 - 11,63 - (0,22)
Total Abs 659.689 15,70 1.169.323 19,88 2,76
% s/Total BR 19,44 - 17,22 - (0,58)
Minérios In Natura Abs 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98
% s/Total BR 0,59 - 1,47 - 4,47
Abs 227.831 6,54 411.853 7,93 2,86
% s/Total BR 6,72 - 6,06 - (0,48)
Abs 247.774 10,61 511.761 18,38 3,51
% s/Total BR 7,30 - 7,54 - 0,15
Abs 835.473 13,39 1.994.209 20,99 4,23
% s/Total BR 24,63 - 29,37 - 0,84
Abs 1.291.659 - 2.407.647 - 3,01
% s/Total BR 38,07 - 35,45 - (0,34)
Abs 358.146 - 707.778 - 3,30
% s/Total BR 10,56 - 10,42 - (0,06)
Abs 3.392.741 8,12 6.790.718 13,16 3,36
% Total BR 100,00 - 100,00 - 0,00
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Recursos Naturais / Agronegócio
Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias
Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração
Administração Pública / Serviços – base econômica frágil
Área com diversidade de tipologias
Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação – Serviços)
75,01-100% PIB/Capita do BR
50,01-75% PIB/Capita do BR
30,01-50% PIB/Capita do BR
≤ 30% PIB/Capita do BRFonte: PNLT/Fipe
> 100% PIB/Capita do BR
Homogeneidade Sócio-econômica
Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.
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Definição
Espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais “homogênea” sob os pontos de vista de:
produções
deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações
interesses comuns da sociedade
patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais
problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios.
VETORES LOGÍSTICOS
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Critérios para definição
Primeira aproximação: Macro regional
Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial
Terceira Aproximação: Corredores de Transportes
Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental
VETORES LOGÍSTICOS
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A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se naanálise de quatro aproximações que foram superpostas,
APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL
RS
CE
PB RN
BA RO
PI
NORDESTE
MA AL PE SE MS
AM
CENTRO OESTE GO PA
NORTE
MT
TO
AC RR
AP
ES
SC MG
PR SUL
SUDESTE SPRJ
DF
-2
-1
0
1
2
3
4
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
PIB per Capita em 2002 (R$ de 2002)
Cre
sc
ime
nto
en
tre
20
02
e 2
02
3
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com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia),
APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL
Tipologia dos produtos que
lideram o crescimento da
produção microrregional,
2002-2023
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com a estrutura da rede de transportes (isocustos),
APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE
Isocustos Isocustos Portuários Portuários
Situação AtualSituação Atual
Isocustos Isocustos Portuários Portuários
Situação FuturaSituação Futura
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preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade),
APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas
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resultando no que o PNLT convencionou chamar de
VETORES LOGÍSTICOS......a nova configuração espacial da Economia brasileira
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Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em
Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais
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Indicadores Socioeconômicos dos Vetores Logísticos Indicadores Vetores Logísticos Brasil
Amazônico Centro Norte
Leste Nordeste Setentrional
Nordeste Meridional
Centro Sudeste
Sul
Área Mil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40
% BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00
PIB Total R$ Milhões
(Preços de 2005)
2002 Abs 61.892 58.967 448.963 132.833 92.470 763.709 236.785 1.795.619
% BR 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 100,00
2023 Abs 123.474 106.593 914.037 232.829 168.694 1.525.101 495.932 3.566.660
% BR 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 100,00
Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32
População Total
2002 Abs 7.391.656 13.803.263 36.957.095 27.502.692 15.358.222 55.049.721 18.338.410 174.401.059
% BR 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 100,00
2023Abs
% BR
12.318.878 20.152.914 46.041.998 32.194.369 18.060.834 69.035.985 21.277.873 219.082.851
5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 100,00
2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09
2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45
3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69
8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92
10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96
0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21
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Portfólio de Investimentos do PNLT (por modalidade e por período - R$ milhão)
Fonte: PNLT
Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais) Participação Modal no Total de
investimentos
2008-2011Rodoviário
19.743Ferroviário
4.099Hidroviário
3.363Portuário
56Aeroportuário
13Rodoviário
3.769Ferroviário
2.183Hidroviário
3.244Portuário
58Aeroportuário
13Rodoviário
19.691Ferroviário
13.974Hidroviário
7.882Portuário
55Aeroportuário
14Rodoviário
43.203Ferroviário
20.256Hidroviário
14.489Portuário
169Aeroportuário
40
42.296,00 Total no período 72.701,0016.969,00
2.672,00
7.301,00
3.462,00
13.109,00
3.048,00
3.962,00
5.450,00
3.004,00
18.789,00
30.539,00
6.173,00
12.411,00
3.229,00
74.194,00
50.556,00
12.806,00
25.085,00
9.695,00
172.414,00 (*)
(*) Após a reavaliação com UF’s o total de investimentos supera R$ 291 bilhões
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O Comportamento dos Investimentos
nos Vetores Logísticos após a
reavaliação com os Estados da
Federação e a expansão da malha
ferroviária
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Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modalno Total de Investimentos
2008-2011Aeroportuário
FerroviárioHidroviárioPortuário
RodoviárioOutros
AeroportuárioFerroviárioHidroviárioPortuário
RodoviárioOutros
AeroportuárioFerroviárioHidroviárioPortuário
RodoviárioOutros
AeroportuárioFerroviárioHidroviárioPortuário
RodoviárioOutros
5.248.326 Total no Período33.752.072
3.825.381
17.894.178
46.844.347
1.640.000
4.010.390
53.056.942
7.124.932
8.123.177
10.443.393
1.550.940
3.762.960
63.327.062
4.833.977
12.915.500
12.440.135
14.568
13.021.676
150.136.076
15.784.290
38.932.855
69.727.875
3.205.508
290.808.280
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Modal Indicadores Vetores Logísticos Total% do ModalTotal BR
Amazônico Centro-Norte
CentroSudeste
Leste
NordesteMeridional
NordesteSetentrional
Sul
Aeroportuário Valor 686.432 854.854 3.672.720 2.709.904 358.986 3.261.043 1.477.737 13.021.676 4,48
% no Vetor 2,42 3,26 4,50 4,04 1,85 14,25 3,27 -
% do Modal no Brasil 5,27 6,56 28,20 20,81 2,76 25,04 11,35 100,00
Ferroviário Valor 10.235.500 9.366.712 56.174.107 36.308.096 8.838.675 6.815.600 22.397.386 150.136.076 51,63
% no Vetor 36,05 35,73 68,86 54,14 45,49 29,79 49,49 -
% do Modal no Brasil 6,82 6,24 37,42 24,18 5,89 4,54 14,92 100,00
Hidroviário Valor 4.947.577 4.683.059 2.048.564 1.511.250 272.416 161.220 2.160.204 15.784.290 5,43
% no Vetor 17,43 17,87 2,51 2,25 1,40 0,70 4,77 -
% do Modal no Brasil 31,34 29,67 12,98 9,57 1,73 1,02 13,69 100,00
Valor 1.015.230 3.382.518 8.112.465 16.158.970 1.568.547 2.076.570 6.618.555 38.932.855
% no Vetor 3,58 12,90 9,94 24,10 8,07 9,08 14,62 -
% do Modal no Brasil 2,61 8,69 20,84 41,50 4,03 5,33 17,00 100,00
Valor 11.506.212 6.353.354 10.786.543 10.142.671 8.376.577 10.038.464 12.524.054 69.727.875
% no Vetor 40,53 24,24 13,22 15,12 43,11 43,87 27,67 -
% do Modal no Brasil 16,50 9,11 15,47 14,55 12,01 14,40 17,96 100,00
Valor - 1.571.700 780.000 230.000 14.568 529.000 80.240 3.205.508
% no Vetor - 6,00 0,96 0,34 0,07 2,31 0,18 -
% do Modal no Brasil - 49,03 24,33 7,18 0,45 16,50 2,50 100,00
Valor 28.390.951 26.212.197 81.574.399 67.060.891 19.429.769 22.881.897 45.258.176 290.808.280
% no Brasil 9,76 9,01 28,05 23,06 6,68 7,87 15,56 100,00 100,00
Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil)
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BrasilInvestimentos Globais nos Períodos (R$ 290,8 bi)
2012/1528,99%
2008/1137,55% Pós 2015
33,46%
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Brasil - Investimentos por Modo de TransporteTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)
Ferroviário
51,63%
Hidroviário
5,43%
Outros
1,10%
Portuário
13,39%
Rodoviário
23,98%
Aeroportuário
4,48%
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BrasilQuantidade de Intervenções Físicas (917 Un)
(Por Modo de Transporte)
Rodoviário - 332 - 36%
Aeroportuário - 145 - 16%
Ferroviário - 96 - 10%
Hidroviário - 51 - 6%
Outros - 15 - 2%
Portuário - 278 - 30%
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Brasil - Investimentos por VetoresTodos os Períodos (R$ 290,8 bi)
Amazônico9,76%
Sul15,56%
Centro Sudeste28,05%
Centro-Norte9,01%
Leste23,06%
Nordeste Meridional6,68%
Nordeste Setentrional
7,87%
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Informações estratégicas derivadas do PNLTDivisão modal da matriz de transportes e a participação da carga
geral• O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da
carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem. • Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal
rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.
• Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.
• Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários.
• O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.
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Fonte: ANTF
O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 79 vezes em 12 anos
Transporte de contêineres por Ferrovia - TEU 1997 a 2009
272.808
265.349
3.459 10.131
59.80578.777
99.053106.699
135.768 159.184
189.049 205.371
220.050
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de contêineres transportados Fonte: ANTF
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Fonte: Syndarma
Em 10 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 33 vezes
Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2009
662630
520
454
374330
180165
145
90
20
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Milh
are
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EU
s
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Planejamento, disponibilidade de recursos e
bom ambiente para a atração de investimentos
privados vêm permitindo ao Ministério dos
Transportes concentrar seus esforços no
fortalecimento e na ampliação de um sistema
integrado de transportes, que apóia o setor
portuário.
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A visão do PNLT para o Setor Portuário
A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar:
• Os portos são elo natural para escoamento da produção• Atendimento aos fluxos de exportação• Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas.
• Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte.
• Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.
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Informações Estratégicas derivadas do PNLTOs Portos Públicos Concentradores de Carga• O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos
nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA.
• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos.
• Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga.
Relação PIB x Investimento• Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura,
destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023)
• Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, India, Rússia, entre outros).
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Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia
Matriz de Transporte - Atual e Futura Revisada
%
58
25
13
3,60,4
30
35
29
51
0
10
20
30
40
50
60
2005 2015 2020 2025
Rodoviário
Ferroviário
Aqüaviário
Dutoviário
Aéreo
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Metas do PNLT
Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores
logísticos estruturantes do desenvolvimento social e
econômico do País, considerando os seguintes objetivos:
• Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP)
• Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF)
• Redução de desigualdades regionais (RDR)
• Integração regional sul-americana (IRS)
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O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infraestrutura.
• Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado num horizonte de 4 anos.
• Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infraestrutura.
• Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável.
• Critérios AEP / IDF / RDR / IRS
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Projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.
A maioria de projetos incluídos nessa categoria são de aumento de capacidade de infraestrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível).
Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP
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Projetos voltados a catalisar processos de expansão do desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões de exploração de riquezas minerais.
A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários.
Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF
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TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz Nassif
Projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do País.
A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infraestrutura para sua concretização.
Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR
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TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz Nassif
Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infraestrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade.
A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais.
Integração Regional Sulamericana - IRS
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TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz NassifProjetos Estratégicos
para a Integração Continental
Ponte Internacional Brasil – Peru
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TV Brasil - Programa Brasilianas.orgAgência Dinheiro Vivo - Luiz Nassif
Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário
Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global
A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica
A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos.
* tonelada. quilômetro. útil
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Expansão da Malha Ferroviária
EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)
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Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2010, do
Plano Hidroviário Estratégico - PHE
abrangendo, prioritariamente, as hidrovias
Amazonas, Madeira e demais afluentes;Araguaia/Tocantins;Teles Pires/TapajósParnaíba;São Francisco;Tietê/Paraná;Paraguai;Taquari/Jacuí.
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Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável.
A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas.
Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos
cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região.
Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental
Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos
Prazo de execução: 1 ano
Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT
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Eficiência Energética e
Sustentabilidade Ambiental
associadas ao PNLT
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Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%)
6
20 20
15
1216
1
38 41
5 4 2
3 43
23
3
85
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO 2006
OUTRAS
CARVÃO
HIDRÁULICA
NUCLEAR
GÁS
PETRÓLEO
483 TWh - 89% 18.930 TWh - 18% % renováveis10.460 TWh - 16%Fonte: MME
A matriz brasileira, com base em usinas hidrelétricas, é limpa.
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No Brasil, é fortemente renovável
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Evolução da Participação do Consumo de Energia por Setor
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Evolução do Consumo Final de Energia por Fontes
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Evolução do Consumo final de derivados de petróleo
MODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê
(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento Total
150 m 1,7 km 3,5 km(26 km em movimento)
Parâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transporteParâmetros de comparação entre modais de transportes
Capacidade de carga e Ocupação de espaço físicoMODAIS HIDRO FERRO RODO
Capacidade de Carga
1 Comboio
Duplo Tietê
(4 chatas e empurrador)
6.000 t
2,9 Comboios Hopper
(86 vagões de 70 t)
172 Carretas de 35 t
Bi-trem Graneleiras
Comprimento Total
150 m 1,7 km 3,5 km(26 km em movimento)
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254
831
4.617
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Hidro Ferro Rodo
NOx (g/1.000 tku)
2034
116
0
20
40
60
80
100
120
Hidro Ferro Rodo
CO2 (kg/1.000 tku)5,00
0,75
0,17
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
Hidro Ferro Rodo
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku
Fonte: Ministério dos Transportes - 1997
510
96
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Hidro Ferro Rodo
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:
Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL
Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte
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Benefícios resultantes da mudança
da Matriz de Transportes
de 2005 para 2023/2025(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)
38% de aumento da eficiência energética
41% de redução de consumo de combustível32% de redução de emissão de CO2
39% de redução de emissão de NOx
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Instalado em 24 de novembro de 2009
Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos
Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal
CONITCONITConselho Nacional de Integração de Políticas de TransporteConselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte
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PROPOSTA DE CONTINUIDADE DO PAC
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EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO
MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA
ESTUDOS E PROJETOS
DIRETRIZES - RODOVIAS
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EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO
Duplicação e Adequação de Capacidade de Eixos EstratégicosEliminação de pontos de estrangulamento e duplicação de trechos estratégicosAdequação de Capacidade em pontos críticos: terceira faixa, alargamento,
multiviasMelhoria nos acessos aos portos marítimos
Construção e Pavimentação de Eixos Estratégicos Incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento nacionalPromoção da integração física do Brasil com os países vizinhosComplementação de rodovias estruturantes
Construção de Contornos e Travessias em áreas urbanasSeparação do tráfego de longa distância do tráfego local, com redução de
congestionamentos, tempos de viagem e acidentes
DIRETRIZES - RODOVIAS
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DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIARIA
Manutenção Preservação do patrimônio rodoviário existente, com serviços de recuperação,
conservação e sinalização em toda a malha rodoviária federal Melhoria da qualidade, por meio de contratos de manutenção de longo prazo -
5 anos
Plano Nacional de Pesagem Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias
Controle de Velocidade Redução do índice de acidentes
ESTUDOS E PROJETOS Garantir um portfólio de projetos para subsidiar o programa de investimentos
em infraestrutura rodoviária
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DIRETRIZES - RODOVIAS
MANUTENÇÃO
Manter toda a malha sob contratos, de modo que não haja trechos sem contratos de recuperação ou de conserva;
Melhorar a qualidade da malha com contratos de Recuperação/Conservação de longo prazo (5 anos), garantindo vida útil de 10 anos para a rodovia, em substituição a contratos de curto prazo (até 2 anos);
Elevar o percentual da malha classificado como “bom e excelente” que atualmente é de 35% para 60% em 2014 e eliminando o percentual correspondente a “mau e péssimo” (conforme avaliação do SGP - Sistema de Gerência de Pavimentos do DNIT);
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DIRETRIZES - RODOVIAS
Plano Nacional de Pesagem
Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias
Controle de Velocidade
Implantar equipamentos de controle de velocidade visando aumentar a segurança de trafegabilidade oferecida aos usuários e reduzir o número e a gravidade dos acidentes de trânsito;
Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, entre os anos de 1999 e 2003, nos locais onde existiam os redutores eletrônicos de velocidade, houve uma queda de 69% no número de acidentes ocorridos;
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DIRETRIZES - FERROVIAS
Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta
capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres.
Aumento de Capacidade da Malha AtualEquacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade em
face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos.
Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários.
Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado, investimentos implicam reequilíbrio contratual.
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DIRETRIZES - FERROVIAS
Estudos de Ferrovias para a Integração Multimodal Desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor utilização
da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional.
Trens de Alta VelocidadeDesenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de
alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
Ferrovia Norte SulExpansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado
à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos
TrechosAnápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP - 669 km – R$ 2,7 bilhõesEstrela d’Oeste/SP – Panorama/SP - 220 km – R$ 890 milhões
Ferrovia de Integração do PantanalAtendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo
integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos, e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do Paraguai
Trecho: Panorama/SP – Dourados/MS - 380 km – R$ 1,6 bilhão
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA
Construção de Eixos Estruturantes
Ferrovia Oeste–Leste Permitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste
baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus/BATrecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA - 990 km – R$ 4,2 bilhões
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Articulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul
(Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do paísTrecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT - 1.004 km – R$ 4,1
bilhões
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EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Construção de Eixos Estruturantes
FerronorteProlongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos,
aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamentoTrecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT - 260 km – R$ 780
milhões
Ferrovia Nova Transnordestina
Atendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da regiãoTrecho: Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE - 2.278 km – R$
5,4 bilhões
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL Acesso a PortosEliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país, para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuárias
Investimento Público: Juazeiro/BA - Acesso ao Porto Aratu/BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de
Cotegipe Rio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del Castilho Paranaguá/PR - Duplicação Curitiba – Paranaguá São Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá
do Sul Rio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas
Investimento Privado: Aratu/BA - Ampliação de pátios Rio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e
construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias Urbanas Santos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da
Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos
Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante
Investimento Público:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis,
Rebaixamento de Linha em BetimIbirité/MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de ForaBarra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP- Adequação em Barra Mansa,
Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba
Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de AraraquaraContorno de Ourinhos/SPContorno de Três Lagoas/MSContorno de Apucarana/PRContorno Oeste de Curitiba/PR
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AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUALCorredores Ferroviários e Contornos
Investimento Privado:Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de
Itaúna, Duplicação Eldorado-Imbiruçu
Ibirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias Urbanas
Barra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição
em Vias UrbanasTravessia de Belo Horizonte (Companhia VALE)
Investimento com fonte a definir:Transposição de São Paulo - Segregação R. Grande da Serra/Mooca,
Ferroanel tramos Norte e Sul
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TRENS DE ALTA VELOCIDADE
Implantação do TAV Rio de Janeiro/RJ – São Paulo/SP–Campinas/SP - 511 km – Valor Participação da União: R$ 3,5 bilhões
Possibilitará transporte de passageiros entre importantes centros urbanos do país, oferecendo alternativa de deslocamento rápida, confortável e segura, contribuindo para o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos
Estudos para Implantação de rede de trens de alta velocidade Promovem condições para expansão da rede nacional de alta
velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica
Trechos: Campinas/SP – Belo Horizonte/MG: 530 km São Paulo/SP – Curitiba/PR: 410 km Campinas/SP – Triângulo Mineiro: 540 km
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ESTUDOS DE FERROVIAS PARA INTEGRAÇÃO MULTIMODAL
Integração da Ferrovia Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul Barreiras/BA – Figueirópolis/TO: 520 km
Integração da Ferrovia Nova Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul Eliseu Martins/PI – Estreito/MA: 596 km
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Lucas do Rio Verde/MT – Vilhena/RO: 598 km
Corredor Ferroviário do Paraná Dourados/MS – Cascavel/PR: 523 km
Ferrovia Norte Sul Panorama/SP – Chapecó/SC – (Porto Alegre / Pelotas) Rio Grande/RS: 1.620 km
Ferronorte Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT: 220 km
Corredor Ferroviário de Santa Catarina Dionísio Cerqueira/SC – Chapecó/SC – Itajaí/SC (Ferrovia do Frango): 598 km
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DIRETRIZES - HIDROVIAS
Estruturação de Corredores Hidroviários
Executar obras de dragagem, derrocamento, manutenção, sinalização e balizamento, assim como terminais, para ampliar a movimentação de cargas por via fluvial
Construção de Terminais Hidroviários
Assegurar infraestrutura portuária adequada para a movimentação de pessoas e cargas
Estudos e Projetos Hidroviários
Identificar os fluxos de transporte que possam ser apropriados ao modo hidroviário e quantificação dos investimentos necessários
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ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS Corredor do MadeiraAumentar o tempo anual de navegação de 7 para 10 meses para escoamento da produção de soja do Centro-Oeste e Rondônia, gerando aumento de capacidade de transporte de 10 para 20 milhões de t/ano e redução de custos operacionais dos portos e terminais.
Trechos: Rio Madeira: Porto Velho/RO – Itacoatiara /AM – 1.156km - R$ 466 milhões
Rio Amazonas: Itacoatiara /AM – Manaus/AM – 240km - R$ 20 milhões
Corredor do TapajósGarantir um melhor escoamento da produção agrícola na região e redução dos custos logísticos do transporte de cargas provenientes das BR’s 163 e 230 com a retirada de caminhões do trecho até Santarém/PA.
Trecho: Miritituba /PA – Santarém/PA – 290km - R$ 48 milhões
Corredor do TocantinsAmpliar a extensão navegável em direção à região central do país, visando o escoamento de grãos, fertilizantes e minérios, e aproveitamento do potencial de operação das eclusas de Tucuruí - 70 milhões de ton/ano.
Trecho: Imperatriz/MA – Vila do Conde/PA – 900km - R$ 805 milhões
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ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do São FranciscoAmpliar o fluxo na malha hidroviária no sentido Centro Oeste / Minas Gerais até o Nordeste; atendendo movimentação de produtos da região, especialmente grãos e fertilizantes e perenizando a utilização do transporte de carga e passageiros, trazendo de volta os transportadores que migraram para outros modais de transporte.
Trecho – Pirapora/MG – Juazeiro/BA – 1198km - R$ 426 milhões
Corredor do Paraná – Tietê Ampliação da capacidade de carga a ser transportada, aumentando a competição intermodal em importante região produtora de grãos e ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraná.
Trecho – Guaíra/PR – UHE Porto Primavera – 245km - R$ 145 milhões
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ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do MercosulTornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas, garantindo a navegação internacional durante todo o ano e o incremento na competitividade do agronegócio, dando uma melhor solução logística ao escoamento da produção, especialmente de arroz, para atender o abastecimento interno e externo.
Trechos – Rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí e Camacuã; Lagoas: Mirim e dos Patos; Canal de São Gonçalo – 997km - R$ 166 milhões
Corredor do ParaguaiTornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas; ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraguai e o fluxo na malha hidroviária a ser atendida regularmente por embarcações de carga.
Trecho – Caceres/MT – Rio Apa – 1323km - R$ 126 milhões
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CONSTRUÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS
Terminais hidroviários:
Disponibilizar à população ribeirinha um acesso confiável e seguro ao principal meio de transporte disponível na região norte.Ampliar a infraestrutura logística da região, possibilitando melhoria do abastecimento, da assistência social/saúde/educação e apoio ao turismo.
Intervenção Quantidade Até 2010 2011 - 2014 Pós 2014 TOTALTERMINAIS HIDROVIÁRIOSAmazonas 12 9 258 0 266Rondônia 5 0 66 0 66Pará 13 0 95 0 95Acre 4 0 56 0 56
TOTAL 34 9 475 0 484
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ESTUDOS E PROJETOS HIDROVIÁRIOS
Elaborar um portfólio de estudos para identificar, nas diferentes bacias, as possíveis ampliações da malha hidroviária, aumentando a participação do setor hidroviário na matriz de transportes.
Intervenção 2011-2014ESTUDOS HIDROVIÁRIOSComplementação ao PNLT e elaboração do Plano Hidroviário Estratégico 13Elaboração de um sistema de gerência de hidrovias 10Bacias dos rios Tapajós - Teles Pires 8Bacia do rio Tocantins 8Bacia do rio Parnaíba 8Bacia dos rios Paraná - Tietê 10Bacia do corredor do Mercosul 6Desobstrução do Taquarí 6Implantação de terminal de carga em Guaíra 2
TOTAL 71
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DIRETRIZES – MARINHA MERCANTE
Revitalização da indústria naval Consolidar a retomada da indústria naval com o financiamento a
estaleiros e embarcações nacionais
Preparação para a exploração do pré-sal Assegurar o atendimento da demanda da Petrobrás por
embarcações de apoio a plataformas e de carga
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CONTRATAÇÃO DE FINANCIAMENTOS
PAC 1(2007-2010)
CONTRATAÇÃO (R$ bi)
realizado até fev/2010
previsto até dez/2010
10,1 11,1
META
12,0
PAC 2(2011-2014)
CONTRATAÇÃO (R$ bi)
já priorizadasa serem
priorizadas
18,4 7,6
TOTAL
37,1
Transpetro + Petrobrás – 2011/2012
11,1
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PREVISÃO DE CONTRATAÇÕES ATÉ 2014
REVITALIZAÇÃO DA INDÚSTRIA NAVALPrograma de Financiamento da Marinha Mercante
TIPO DE EMBARCAÇÃO / ESTALEIRO QUANTIDADE VALOR (R$ milhões)Apoio Off Shore 290 18.069,3 Carga Cabotagem Transpetro 58 7.012,0 Estaleiros 17 5.524,3 Carga Cabotagem Petrobras 43 4.141,9 Carga Cabotagem 74 1.268,2 Apoio Navegação 34 422,3 Marinha * 5 367,2 Carga Interior 13 126,2 Passageiros 5 102,0 Pesca 13 24,6 TOTAL 552 37.057,9
* Observação da Marinha
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Investimentos em Transportes
PAC 1 (2007-2010): R$ 80 bilhões (58 + 22 contra-cíclico)
PAC 2 (2011-2014): R$ 110 bilhões
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www.transportes.gov.br
f@le com o Ministério
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Tel.: (61) 2029-7589/90 Fax: (61) 2029-7600/7995 [email protected]