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MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PCA 351-3

PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO ATM NACIONAL

2012

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PCA 351-3

PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO ATM NACIONAL

2012

MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PORTARIA DECEA No 37/DGCEA, DE 22 DE MARÇO DE 2012.

Aprova a edição o Plano de Implementação ATM Nacional.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que lhe conferem o artigo 195, inciso IV, do Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria no 1.049/GC3, de 11 de novembro de 2009, e o artigo 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado pela Portaria no 369/GC3, de 9 de junho de 2010, resolve:

Art.1o Aprovar a edição do PCA 351-3 “Plano de Implementação ATM Nacional”, que com esta baixa.

Art. 2o Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 3o Revoga-se a Portaria no 128/DGCEA, de 05 de maio de 2009, publicada no BCA no 086, de 13 de maio de 2009, relativa ao PCA 351-3 “Programa de Implementação ATM Nacional”.

Ten Brig Ar RAMON BORGES CARDOSO Diretor-Geral do DECEA

(Publicado no BCA no 075, de 18 de abril de 2012)

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SUMÁRIO

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES................................................................................11 1.1 FINALIDADE ................................................................................................................11

1.2 CONCEITUAÇÕES .......................................................................................................11

1.3 ÂMBITO.........................................................................................................................14

1.4 GRAU DE SIGILO.........................................................................................................14

2 CONSIDERAÇÕES GERAIS........................................................................................15 2.1 INTRODUÇÃO ..............................................................................................................15

2.2 ORIENTAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA............................................15

2.3 PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM GLOBAL - OACI ........................................16

2.4 PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM NACIONAL ................................................17

3 FATORES DE PLANEJAMENTO PARA O SISTEMA ATM NACIONAL ..........19 3.1 PRINCÍPIOS DO SISTEMA ATM NACIONAL ..........................................................19

3.2 PROCESSO DE PLANEJAMENTO..............................................................................20

3.3 ÁREAS HOMOGÊNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO ..........................23

3.4 INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL ..........................................................................23

3.5 EMPREENDIMENTOS DA EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL...........24

4 EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL.........................................................26

5 DISPOSIÇÕES GERAIS................................................................................................27

6 DISPOSIÇÕES FINAIS .................................................................................................28

REFERÊNCIAS .............................................................................................................29

ANEXO A – Áreas ATM homogêneas e fluxos principais de tráfego .......................30

ANEXO B – Descrição das GPI adotadas no planejamento do Sistema ATM Nacional .....................................................................................................31

ANEXO C – Considerações sobre o Sistema ATM Nacional .....................................40

ANEXO D – Empreendimentos selecionados para a evolução do ATM Nacional...47

ANEXO E – Estratégia de evolução do Sistema ATM Nacional................................71

PCA 351-3/2012

PREFÁCIO

Esta é a nova edição do planejamento do DECEA, orientado à integração das tecnologias, ao desenvolvimento de soluções e à aplicação de procedimentos que permitam a evolução dos serviços de navegação aérea em todo o espaço aéreo sob responsabilidade brasileira.

Consolida a visão da Concepção Operacional ATM Nacional, DCA 351-2, em um plano de ação baseado em performance, que permite definir, juntamente com a Comunidade ATM, os empreendimentos que deverão ser priorizados para possibilitar:

• o uso mais racional do espaço aéreo;

• a melhor eficiência do Gerenciamento do Tráfego Aéreo;

• a redução da emissão dos gases na atmosfera;

• a redução do ruído às comunidades próximas aos aeroportos;

• a redução da carga de trabalho para controladores e pilotos;

• a redução dos custos na provisão dos serviços de navegação aérea; e

• a prestação de melhores serviços para os usuários do transporte aéreo.

Esta edição também visa aprimorar a participação da Comunidade ATM quanto à definição dos benefícios a serem atingidos e, consequentemente, de como poderá ser atingida a melhor relação entre os benefícios e o custo dos investimentos a serem despendidos.

Este é o projeto SIRIUS, que representa, no âmbito do SISCEAB, os projetos e atividades requeridos para a implementação do Conceito Operacional ATM no Brasil.

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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

O presente Plano de Implementação tem por finalidade estabelecer a estratégia de evolução do Sistema ATM Nacional, baseado em performance, visando atender às necessidades nacionais e assegurar que esta evolução seja harmônica e integrada aos planejamentos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

1.2 CONCEITUAÇÕES

1.2.1 DEFINIÇÕES

a) Área ATM homogênea - Consiste de porção do espaço aéreo com um interesse ATM comum, baseado em características similares de densidade, de complexidade de tráfego aéreo e dos requisitos de infraestrutura do sistema de navegação aérea relacionado, ao qual um planejamento detalhado fomentará a aplicação de sistemas ATM interfuncionais.

b) Fluxo principal de tráfego aéreo – Concentração de volume significativo de tráfego aéreo em uma mesma trajetória ou em trajetórias de voo próximas. Os fluxos de tráfego aéreo podem atravessar várias áreas ATM homogêneas com características distintas.

c) Comunidade ATM - Conjunto de organizações, agências ou entidades que podem participar, colaborar e cooperar no planejamento, desenvolvimento, uso, regulação, operação e manutenção do Sistema ATM.

d) Desenvolvimento – Etapa do processo de evolução caracterizado pela realização da análise do problema, dos estudos, das pesquisas aplicadas, dos testes e das avaliações, visando à elaboração da concepção operacional do empreendimento e das diretrizes para sua implementação, todas estabelecidas pelo DECEA em colaboração com a Comunidade ATM.

e) Implementação - Etapa do processo de evolução caracterizado pela realização de todo planejamento de execução do empreendimento, compreendendo a declaração de escopo, as justificativas de implementação, os resultados esperados, os cronogramas, as diretrizes técnicas, a orçamentação, a definição das fases e das metas de implantação, todas estabelecidas pelo DECEA em colaboração com a Comunidade ATM.

f) Implantação - Etapa do processo de evolução caracterizado pelos investimentos de execução e operacionalização do empreendimento, compreendendo o programa de trabalho, a configuração técnica, o projeto básico e executivo, os processos de aquisição, a capacitação de recursos humanos, finalizando com a entrega operacional e patrimonial.

g) KPA (Áreas Principais de Performance) – As KPA correspondem às demandas gerais de alto nível contidas no Conceito Operacional ATM Global relativas às ambições e expectativas de alto nível.

h) Meta de performance – representa o valor do indicador de performance que necessita ser alcançado ou excedido para considerar que um objetivo de performance foi alcançado completamente.

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i) Serviços de navegação aérea - este termo inclui o gerenciamento de tráfego aéreo (ATM), os sistemas de comunicações, navegação e vigilância (CNS), os serviços meteorológicos para navegação aérea (MET), a busca e salvamento (SAR) e os serviços de informação aeronáutica (AIS). Estes serviços são prestados ao tráfego aéreo durante todas as fases de operações (aeródromo, aproximação e em rota).

j) Sistema ATM - Sistema que proporciona o Gerenciamento do Tráfego Aéreo mediante a integração, de forma colaborativa, de recursos humanos, informações, tecnologias, instalações e serviços, apoiados por sistemas de comunicações, navegação e vigilância, baseados em terra, no espaço (satélites), bem como a bordo das aeronaves.

1.2.2 ABREVIATURAS E SIGLAS

As abreviaturas relacionadas encontram-se no corpo do presente documento e têm os significados de acordo com a relação abaixo:

ACC Centro de Controle de Área

ADS Vigilância Dependente Automática

ADS-B Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão

ADS-C Vigilância Dependente Automática por Contrato

AIDC Aplicação de Comunicação de Dados entre Órgãos ATC

AIM Gerenciamento da Informação Aeronáutica

AIS Serviço de Informação Aeronáutica

AMDAR Coleta de Dados de Ar Superior por Meio de Aeronaves

AMHS Sistema de Tratamento de Mensagens ATS

AO Operação de Aeródromos

AOM Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo

APP Controle de Aproximação

APV Aproximação com Guia Vertical

A-SMGCS Sistema Avançado de Orientação e Controle de Movimentos na Superfície

ASOCEA Assessoria da Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo

ATCO Controlador de Tráfego Aéreo

ATIS Serviço Automático de Informação Terminal

ATFM Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo

ATMSDM Gerenciamento de Entregas de Serviços ATM

ATN Rede de Telecomunicacões Aeronáuticas

ATS Serviços de Tráfego Aéreo

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AUO Operações dos Usuários do Espaço Aéreo

AWO Operação em Qualquer Condição Meteorológica

BIMTRA Banco de Informações de Movimento de Tráfego Aéreo

CDM Processo de Decisão Colaborativa

CDO Operações de Descida Contínua

CFIT Colisão com o Solo em Voo Controlado

CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

CGTEC Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB

CM Gerenciamento de Conflitos

CMA Centro Meteorológicos de Aeródromo

CMV Centro Meteorológicos de Vigilância

CNMA Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica

CNS/ATM Comunicações, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo

CPDLC Comunicações entre Piloto e Controlador por meio de Enlace de Dados

D-ATIS ATIS por Enlace de Dados

DCA Diretriz do Comando da Aeronáutica

DCB Balanceamento de Demanda e Capacidade

DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo

D-VOLMET VOLMET por Enlace de Dados

EMS Estação Meteorológica de Superfície

FIR Região de Informação de Voo

FMS Sistema de Gerenciamento de Voo

FUA Uso Flexível do Espaço Aéreo

GANP Plano Global de Navegação Aérea

GBAS Sistema de “Aumentação” Baseado no Solo

GIS Sistema de Informação Geográfica

GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite

GPI Iniciativas do Plano Global

GPWS Sistema de Alerta de Proximidade do Terreno

IMC Condições Meteorológicas por Instrumentos

ISO Organização Internacional para Padronização

IPS Conjunto de Protocolos da Internet

KPA Áreas Principais de Performance

LNAV Navegação Lateral

MLAT Sistema de Multilateração

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NOTAM Aviso aos Aeronavegantes

OACI Organização de Aviação Civil Internacional

OPMET Informação Meteorológica Operacional

PBN Navegação Baseada em Performance

PCA Plano do Comando da Aeronáutica

PFF Formulário de Performance

PIRG Grupo Regional de Planejamento e Implementação (OACI)

QMS Sistema de Gerenciamento da Qualidade

RCC Centro de Coordenação de Salvamento

RNAV Navegação de Área

RNP Performance de Navegação Requerida

RNP APCH RNP para Aproximação

RNP AR RNP para Aproximação, com Autorização Requerida

RVSM Separação Vertical Mínima Reduzida

SID Saída Padrão por Instrumentos

VNAV Navegação Vertical

SARP Normas e Práticas Recomendadas

SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

STAR Chegada Padrão por Instrumentos

TS Sincronização de Tráfego

VMC Condições Meteorológicas de Voo Visual

VOLMET Informação Meteorológica para Aeronave em Voo

1.3 ÂMBITO

Este Plano se aplica às Organizações do SISCEAB e demais membros da Comunidade ATM, relacionados à implementação do Sistema ATM Nacional.

1.4 GRAU DE SIGILO

Este documento é de natureza ostensiva.

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2 CONSIDERAÇÕES GERAIS

2.1 INTRODUÇÃO

2.1.1 A segurança da navegação aérea e o controle do espaço aéreo brasileiro são de responsabilidade do Estado Brasileiro, delegadas ao Comando da Aeronáutica (COMAER) por meio da Lei Complementar nº 97, alterada pela Lei Complementar nº 136, de 25 de agosto de 2010, e das Leis nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 e nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, dentre outras legislações.

2.1.2 O DECEA possui subordinação institucional ao Comando da Aeronáutica, conforme Decreto Lei n° 6.834, de 30 de Abril de 2009, alterado pelo Decreto n° 7.069, de 20 de janeiro de 2010, tendo por finalidade planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com as comunicações do COMAER.

2.1.3 O DECEA possui a seguinte estrutura básica: Direção, Vice-Direção (VICEA), Subdepartamento de Administração (SDAD), Subdepartamento de Operações (SDOP) e Subdepartamento Técnico (SDTE).

2.1.4 Para a execução de suas atividades, o DECEA dispõe de Organizações subordinadas, as quais cumprem atribuições específicas, em conformidade com os seus respectivos Regulamentos, onde estão inseridas suas responsabilidades e atribuições.

2.2 ORIENTAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA

2.2.1 Além de legislação própria, o Brasil, como membro da OACI, tem a responsabilidade de cumprir as normas e recomendações que orientam e regulam as atividades relacionadas à navegação aérea internacional, sem com isso comprometer a sua soberania. Esse cumprimento, dentro das possibilidades e interesses nacionais, é, antes de tudo, um dever do Estado Brasileiro.

2.2.2 O Brasil, sendo parte do sistema global de navegação aérea, necessita fazer-se representar nos foros internacionais que tratam de assuntos referentes a esse tema, não apenas para aquilatar interesses políticos, técnicos e operacionais que possam interferir no gerenciamento do tráfego aéreo nacional, mas, também, para contribuir em prol de uma maior eficiência e evolução da navegação aérea, tanto no contexto nacional como regional.

2.2.3 De igual modo, a situação interna, na qual se inserem os interesses dos usuários dos serviços de navegação aérea, deve ser avaliada e amplamente discutida entre todos os interessados, com o objetivo de possibilitar uma correta análise das necessidades, visando a adequada tomada de decisão relativa aos projetos a serem implantados.

2.2.4 Cabe lembrar que, nessas análises, devem ser igualmente considerados os compromissos assumidos pelo País e o estabelecimento de regulamentação que aprimore a prestação dos serviços de navegação aérea e otimizem o gerenciamento e o controle do espaço aéreo.

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2.3 PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM GLOBAL - OACI

2.3.1 Ao início da década dos anos 80, o Conselho da OACI, tendo constatado um firme crescimento da aviação civil internacional, bem como o surgimento de novas tecnologias, entendeu que seria necessário uma completa análise e avaliação dos procedimentos e sistemas em uso. Na oportunidade, reconheceu-se que a forma existente de prover os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) e a estrutura do sistema de navegação aérea em geral estariam limitando o crescimento da aviação e inibindo a implementação de melhorias na segurança, eficiência e regularidade das operações aéreas.

2.3.2 Com o desenvolvimento de novas tecnologias, notadamente o uso de satélites e sistemas automatizados de bordo, a OACI desenvolveu o Conceito CNS/ATM que concebia a evolução da navegação aérea, a partir da tecnologia existente à época. As etapas de transição para o Conceito CNS/ATM foram estabelecidas, em 1998, no Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM (Doc. 9750).

2.3.3 Posteriormente, verificou-se que o Conceito CNS/ATM não poderia servir de guia para a evolução da navegação aérea, pois estava fundamentado em tecnologias que tendiam a ficar desatualizadas com o progresso da ciência. Dessa forma, buscou-se um conceito de navegação aérea que permitisse a evolução do Sistema ATC em escala mundial, de forma interoperável e transparente ao usuário, baseado em requisitos operacionais, independentes de qualquer tecnologia específica. Com ele, poderiam ser desenvolvidos ferramentas e processos gerenciais para atender às expectativas dos usuários dos serviços da navegação aérea. Esta visão foi consolidada em 2003, pela 11ª Conferência de Navegação Aérea, com o Conceito Operacional ATM Global (Doc. 9854 AN/458), por meio da recomendação 1/1, que indica o seguinte:

a) A OACI, os Estados e os PIRG deverão considerar o Conceito Operacional ATM Global como um marco mundial comum para guiar a implantação dos Sistemas ATM;

b) Os Estados, com o apoio dos demais membros da Comunidade ATM, deverão empreender processos que estejam de acordo com os componentes do Conceito Operacional ATM Global descritos abaixo e representados na figura 1:

- Organização e gerenciamento do espaço aéreo (AOM); - Operações de aeródromos (AO); - Balanceamento de demanda e capacidade (DCB); - Sincronização do tráfego (TS); - Gestão de conflitos (CM); - Operações dos usuários do espaço aéreo (AUO); e - Gerenciamento de prestação de serviços ATM (ATMSDM).

2.3.4 Além dos componentes supracitados, o Conceito Operacional ATM Global apresenta duas outras funções essenciais, representadas pelo gerenciamento da informação e pela decisão colaborativa, que influenciarão a implantação dos componentes relacionados. O intercâmbio e o gerenciamento da informação, usada pelos diferentes processos e serviços, assegurarão a coesão e o vínculo entre os sete componentes.

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Figura 1 - Componentes do Sistema ATM

2.3.5 A fim de adequar o Plano Global ao Conceito Operacional ATM Global, a OACI revisou o Doc. 9750, passando a denominá-lo Plano Global de Navegação Aérea (GANP). Um importante elemento de apoio ao planejamento, introduzido no GANP, foi o conjunto de iniciativas (GPI), cuja aplicação pelos Estados possibilita as condições necessárias para a implantação de melhorias operacionais, gerando benefícios para a Comunidade ATM, em curto e médio prazo.

2.3.6 Para facilitar a evolução do ATM Global, a OACI atribuiu o processo de planejamento e implantação às respectivas Regiões por meio dos seus PIRG. Na Região da América do Sul (SAM), o processo de execução está sob a responsabilidade do Grupo de Implantação SAM (SAMIG), que desenvolveu, em 2011, o “Plano de Implantação de Navegação Aérea Baseada em Performance para a Região SAM”. Esse plano reveste-se de especial importância, pois nele a visão analítica, do todo para as partes componentes, existente no Conceito Operacional ATM Global e no GANP, é alinhada à visão sintética, das partes para o todo, constituídas pelas propostas de implantação dos Estados, em coordenação com os demais membros da Comunidade ATM.

2.3.7 O Plano Regional SAM possui um caráter pragmático por definir as ações necessárias para uma evolução harmonizada, a partir da análise da infraestrutura existente, da capacidade da frota de aeronaves e dos prognósticos de demanda de tráfego aéreo na Região.

2.4 PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM NACIONAL

2.4.1 Atendendo ao Conceito Operacional ATM Global, instituído com base nas recomendações da 11ª Conferência de Navegação Aérea, foi aprovada a “DCA 351-2 - Concepção Operacional ATM Nacional”, que apresenta a visão prospectiva para a evolução do Sistema ATM Nacional.

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2.4.2 A referida concepção estabelece que o DECEA apresente um Plano de Implementação que defina a estratégia para a evolução do Sistema ATM Nacional, baseada em performance, visando atender às necessidades nacionais e assegurar uma evolução harmônica e integrada aos planejamentos Regionais e Global.

2.4.3 Para tanto, este Plano adota as seguintes orientações específicas:

a) Estar direcionado às atividades de evolução do Sistema ATM Nacional, as quais deverão ser desenvolvidas sob a responsabilidade do DECEA;

b) Iniciar a aplicação do planejamento baseado em objetivos de performance, visando atender às necessidades nacionais e assegurar a evolução harmônica e integrada ao planejamento Regional;

c) Empreender processos que estejam de acordo com os componentes do Conceito Operacional ATM Global, considerando as Iniciativas do Plano Global (GPI);

d) Orientar para que o Sistema ATM Nacional deva ser implementado de forma evolutiva, estabelecendo objetivos e metas de performance, por meio do princípio da decisão colaborativa;

e) Garantir que a estratégia de implementação, relacionada à evolução do ATM Nacional, seja consolidada pelos Subdepartamentos e Organizações subordinadas, por meio de programas, projetos e atividades, tendo por premissa que tais planejamentos são resultados da análise da infraestrutura existente e do processo de decisão colaborativa, limitados pela capacidade de execução aplicada à manutenção e à operacionalização do atual sistema;

f) Orientar para que as estratégias de implementação adotadas pelos Subdepartamento e Organizações subordinadas sejam validadas quanto a sua capacidade de atender aos objetivos e metas de performance do DECEA;

g) Definir que os ciclos de planejamento do Sistema ATM Nacional deverão ser de períodos de cinco anos, consistindo-se de fases de curto e médio prazos, respectivamente 2012-2016 e 2017-2021, e que a fase de longo prazo deverá contemplar ações a serem desenvolvidas e/ou concluídas a partir de 2022;

h) Ao estabelecer os empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional, o plano deverá definir diretrizes específicas para as implementação das ações necessárias ao seu atendimento, além de, em especial, considerar a evolução por meio de “atualização por blocos”, cujo conceito está em desenvolvimento na OACI; e

i) Incorporar, progressivamente, as atividades de operacionalização, manutenção e as necessárias à satisfação da integração do controle do espaço aéreo.

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3 FATORES DE PLANEJAMENTO PARA O SISTEMA ATM NACIONAL

3.1 PRINCÍPIOS DO SISTEMA ATM NACIONAL

A função primária de um Sistema ATM é possibilitar o voo de um aeródromo a outro, dentro de um determinado espaço aéreo, livre de perigos, obedecendo aos limites de capacidade do Sistema e fazendo uso de todos os seus recursos de forma eficiente. É baseado na provisão de serviços resultantes da ação conjunta de todas suas partes integrantes, tais como, o espaço aéreo, os aeródromos, as aeronaves, a infraestrutura tecnológica e os recursos humanos. Os princípios que regem o planejamento do Sistema ATM Nacional são:

a) Segurança Operacional – a garantia de um Sistema ATM operacionalmente seguro é a mais alta prioridade no gerenciamento de tráfego aéreo, requerendo assim, a implementação de um abrangente processo de gerenciamento da segurança, de modo a possibilitar que a Comunidade ATM alcance a eficiência desejada, mantendo sempre os níveis de segurança requeridos;

b) Ser Humano – Os seres humanos desempenharão uma função essencial e, onde necessário, serão o elemento central do Sistema ATM, sendo os responsáveis pela gestão do sistema, pelo monitoramento de sua performance e pela intervenção, quando necessário, de modo a assegurar que o sistema proporcione os resultados desejados; assim, é sempre oportuno considerar a importância da análise do impacto que os Fatores Humanos exercem na implementação, operação e manutenção do sistema, principalmente quanto aos aspectos relacionados ao ATCO;

c) Tecnologia – As tecnologias disponíveis no mercado deverão ser adotadas após exaustivos trabalhos de análise, de modo a garantir a correta aplicação daquela que melhor resultado possa apresentar. Sua escolha deverá considerar as características da infraestrutura nacional e a diminuição da dependência externa, mediante a nacionalização de equipamentos e sistemas. Os Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância, assim como as informações sobre técnicas avançadas de gestão, deverão ser usados para, funcionalmente, combinarem os elementos dos sistemas de terra e de bordo em um Sistema ATM robusto, interoperável e totalmente integrado. Isso permitirá maior flexibilidade no uso dos espaços aéreos das diversas Regiões, Áreas de Tráfego Homogêneas ou Fluxos de Tráfego mais importantes, de modo que os requisitos do referido Conceito sejam plenamente atendidos;

d) Informação – a Comunidade ATM estará diretamente dependente do recebimento de informações, as quais deverão ser processadas em tempo oportuno, serem relevantes, precisas e confiáveis, proporcionando o suporte necessário às ações colaborativas e orientadoras para as tomadas de decisões. O amplo compartilhamento de informações do sistema permitirá que a Comunidade ATM conduza suas operações aéreas de forma segura, eficiente e com uma relação custo-benefício favorável;

e) Decisão Colaborativa – a efetividade do Sistema ATM será caracterizada por um planejamento integrado em nível estratégico e tático, através do qual os membros da Comunidade ATM definirão os vários tipos e níveis de serviços. De igual importância será a colaboração da Comunidade ATM

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para maximizar a eficiência operacional do sistema, por meio do compartilhamento de informações, conduzindo para um dinâmico e flexível processo decisório (CDM);

f) Continuidade – a realização prática do Conceito Operacional ATM Global requer o estabelecimento de medidas de contingência, de modo a garantir a máxima continuidade do serviço, em caso de interrupções causadas por fatores adversos, desastres naturais, agitação civil, ameaças à segurança, bem como outras circunstâncias eventuais; e

g) Integração do Controle do Espaço Aéreo – Na prestação dos serviços de navegação aérea, os empreendimentos a serem realizados devem sempre considerar a segurança, a regularidade e a fluidez do tráfego aéreo, de modo a propiciar o pleno atendimento à crescente necessidade da Circulação Aérea Geral (CAG), sem perder de vista as implicações da Circulação Operacional Militar (COM), buscando o desenvolvimento tecnológico, a atuação sinérgica e o planejamento integrado, bem como o alcance dos objetivos propostos de cada uma dessas atividades.

3.2 PROCESSO DE PLANEJAMENTO

3.2.1 A figura 2 apresenta o diagrama de fluxo que deverá ser considerado no desenvolvimento das atividades relacionadas à evolução do Sistema ATM Nacional. A sequência de processos iterativos possibilita que todos os aspectos relevantes sejam considerados na identificação, planejamento e implantação de funcionalidades relacionadas aos componentes do Conceito Operacional ATM.

Figura 2 - Diagrama de fluxo de planejamento

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3.2.2 Esta metodologia permite agregar melhorias operacionais a partir da infraestrutura existente, segundo as necessidades identificadas e coordenadas com a Comunidade ATM, na máxima extensão possível, de forma transparente e objetiva.

3.2.3 ATIVIDADES DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO

3.2.3.1 Identificar/revisar as necessidades dos usuários

A identificação das necessidades do Sistema ATM deverá ser fundamentada na perspectiva dos usuários do espaço aéreo, considerando as demandas da Comunidade ATM.

3.2.3.2 Identificar a área homogênea ou fluxo principal de tráfego

Nesta fase, identifica-se o volume de espaço aéreo de interesse ATM, onde a necessidade identificada pelos usuários está localizada. Tal volume deverá ser identificado em termos de área homogênea ou fluxo principal de tráfego.

3.2.3.3 Analisar o Sistema ATM existente

A partir de um determinado volume de espaço aéreo será analisado como as necessidades dos usuários são influenciadas pelo Sistema ATM em estudo. Inclui, entre outros, os seguintes aspectos:

a) os espaços aéreos e aeródromos envolvidos (ex. FIR/CTA/TMA/CTR/AD);

b) os dados estatísticos e prognósticos relativos ao movimento de tráfego aéreo;

c) a infraestrutura existente para suporte do ATM;

d) a capacidade da frota;

e) os recursos humanos existentes;

f) os parâmetros relativos a custos e receitas do Sistema ATM; e

g) os marcos regulatórios (normativos) e institucionais.

3.2.3.4 Revisar os requisitos do Planejamento ATM Nacional

O exame do planejamento ATM existente permitirá conhecer o status dos empreendimentos previamente acordados e verificar se as necessidades identificadas já não estariam sendo atendidas por meio da implantação das melhorias anteriormente planejadas.

3.2.3.5 Identificar as lacunas de performance existentes

Após identificar as necessidades dos usuários e como estão inseridas no Sistema ATM em operação e no Planejamento ATM Nacional estabelecido será possível identificar as lacunas de performance existentes e futuras, se houver, e identificar possíveis melhorias operacionais, por meio da classificação das necessidades dos usuários dentro das Principais Áreas de Performance.

3.2.3.6 Estabelecer objetivos e estratégias

A identificação das lacunas de performance permitirá estabelecer os benefícios a serem alcançados e por conseguinte, novos objetivos de performance exigidos para o

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Sistema ATM, incluindo indicadores, metas, métricas e estratégia para implementação.

3.2.3.7 Elaborar e refinar alternativas de solução

Para os objetivos escolhidos serão necessários elaborar e refinar soluções que permitam alcançar os benefícios desejados. As alternativas de solução deverão ser sustentáveis, considerar os componentes do Sistema ATM, as Iniciativas do Plano Global (GPI), assim como aspectos relativos à maturidade de novas tecnologias aprovadas pela OACI, incluindo a:

a) existência de padrões (SARP) aprovados;

b) disponibilidade de aviônicos para implementar o segmento de bordo;

c) disponibilidade de infraestrutura de terra ou a viabilidade de implementação de novas facilidades;

d) disponibilidade de automatização relativo ao subsistema de terra;

e) disponibilidade de procedimentos específicos; e

f) aprovação de operações a bordo e em terra.

3.2.3.8 Executar análise preliminar da segurança operacional da(s) solução(ões) escolhida(s)

As alternativas de solução deverão ser submetidas a uma avaliação preliminar de segurança operacional, para assegurar que todos os riscos associados aos perigos identificados sejam analisados e mitigados, se for o caso, antes que a mudança seja implementada.

3.2.3.9 Realizar/integrar análise inicial de custo-benefício e de sensibilidade

As alternativas de solução propostas deverão ser acompanhadas de uma análise de custo-benefício e de sensibilidade, visando identificar, com clareza, os benefícios e os custos relacionados ao investimento necessário, assim como o nível de criticidade dos objetivos previstos.

3.2.3.10 Avaliar as alternativas de solução com os usuários

A avaliação com os usuários está baseada no processo de decisão colaborativa e a formalização de comprometimento entre os interessados na implantação da melhoria operacional. Essa avaliação deverá ter como resultado a decisão por uma única solução. Eventualmente, poderá ser necessário retornar ao item “Elaborar e refinar alternativas de solução” para ajustar uma dada alternativa e/ou explorar novas alternativas, até que haja um consenso, principalmente se houver necessidade de investimentos específicos por mais de um dos participantes no processo de escolha da solução.

3.2.3.11 Implantar a solução escolhida

As atividades abaixo relacionadas são aquelas consideradas básicas para a realização do planejamento da implantação. Não obstante, outras atividades poderão ser adicionadas, bem como a subdivisão das atividades relacionadas.

a) estimar requisitos de recursos humanos para implantar a solução escolhida;

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b) estimar novos parâmetros econômicos;

c) desenvolver mecanismo de implementação (execução);

d) desenvolver consenso com os usuários;

e) atualizar o Plano de Implementação ATM Nacional;

f) desenvolver recursos humanos; e

g) realizar as tarefas de implantação.

3.2.3.12 Validar e monitorar

a) avaliar se a solução implantada atende aos requisitos previstos;

b) monitorar os indicadores de performance; e

c) avaliar se com a implantação o Sistema ATM atende às expectativas dos usuários.

3.3 ÁREAS HOMOGÊNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO

3.3.1 O primeiro passo de um processo de planejamento ATM consiste em definir uma área homogênea ou fluxo principal de tráfego aéreo que se deseja analisar. Esse volume de espaço aéreo servirá de base para o desenvolvimento do Sistema ATM. Essas áreas e fluxos reúnem os diversos elementos da infraestrutura aeronáutica, configurando-se, dessa forma, em um sistema mundial.

3.3.2 Áreas homogêneas são consideradas áreas com um interesse ou requisitos comuns sob a perspectiva do usuário e podem se estender sobre porções de um Estado ou Grupo de Estados e abrigar extensas áreas oceânicas e continentais. De igual modo, os fluxos principais de tráfego podem cruzar diversas Áreas Homogêneas ATM, com diferentes características.

3.3.3 As áreas homogêneas e os fluxos principais de tráfego foram identificados pelos PIRG e fazem parte do Plano Global de Navegação Aérea e dos Planos Regionais de Navegação Aérea de cada região da OACI (Documento 8733 para as Regiões CAR/SAM). As principais áreas ATM homogêneas e principais fluxos de tráfego aéreo no Brasil estão consideradas no Anexo A.

3.3.4 A identificação das áreas ATM homogêneas, envolvendo somente as FIR Nacionais e os fluxos principais de tráfego aéreo correspondentes, deverá considerar as expectativas dos usuários do espaço aéreo nacional, no que diz respeito à provisão de serviços e evolução do Sistema ATM Nacional, incluindo o estudo da frota de aeronaves e suas capacidades atuais e previstas.

3.4 INICIATIVAS DO PLANO GLOBAL

3.4.1 A análise do Sistema ATM e seu respectivo planejamento para um determinado volume de espaço aéreo permitirá a identificação de lacunas na performance do sistema atual e estabelecimento das melhorias operacionais que eliminem ou atenuem tais lacunas.

3.4.2 Tais lacunas de performance servirão de base para identificar os objetivos de performance, bem como seus indicadores, métricas e metas. Após identificados, deverão ser confrontados às Iniciativas do Plano Global de Navegação Aérea (GPI), de forma a verificar quais são as GPI que resultam em benefícios ao usuário(s).

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3.4.3 O Sistema ATM Nacional evoluirá com a implantação de melhorias operacionais, orientadas pelas GPI que melhor se ajustarem às necessidades particulares do espaço aéreo nacional.

3.4.4 Para o atendimento de uma Iniciativa, poderá ser requerido mais de um empreendimento, ou seja, projetos ou atividades que atendam à Iniciativa requerida.

3.4.5 As GPI, apresentadas no Anexo B, serão adotadas em âmbito nacional e têm por objetivo facilitar o processo de planejamento, sendo importantes na identificação das alternativas de soluções mais adequadas.

3.5 EMPREENDIMENTOS DA EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL

3.5.1 Um dos principais aspectos para manter a vitalidade da aviação civil é garantir que se disponha, em âmbito global, regional e nacional, de um sistema de navegação aérea operacionalmente seguro, robusto, protegido, eficiente e sustentável quanto aos efeitos no meio ambiente. Assim sendo, na medida em que a complexidade do tráfego aumenta, maiores serão as demandas pelos serviços de navegação aérea e por soluções que atendam as peculiaridades nacionais, tais como a integração civil-militar e o gerenciamento de sua área heterogênea.

3.5.2 A evolução do Sistema ATM Nacional deverá ser planejada de forma sustentável para absorver o aumento do volume de tráfego aéreo, de forma eficiente e mantendo os atuais padrões de segurança operacional. Isto requer que sejam incorporados novos métodos gerenciais e modernos sistemas de navegação aérea.

3.5.3 As incorporações de novos métodos e sistemas exigem estreita coordenação para que os serviços não sejam interrompidos, os sistemas sejam interoperáveis e os usuários não sintam diferenças ao mudarem de provedores. Tal sincronia demanda a atualização de sistemas e processos tecnológicos, acordos internacionais e um planejamento nacional cujos os empreendimentos sejam baseados em performance, de forma a considerar as necessidades externas e internas para precisar o momento, local e melhor maneira de como atender às necessidades da Comunidade ATM.

3.5.4 As necessidades da Comunidade ATM podem ser interpretadas como o resultado da sua contínua negociação, visando a melhor relação de benefício-custo para a execução dos seus empreendimentos de evolução. Elas variam no tempo e podem ser identificadas por meio da consulta e da avaliação das necessidades dos seus diversos atores.

3.5.5 Para padronizar o entendimento das necessidades existentes, em termos de performance, a OACI classificou-as dentro de 11 áreas principais de expectativas da Comunidade ATM:

a) KPA 01 - Acesso e equidade;

b) KPA 02 – Capacidade;

c) KPA 03 - Custo-Efetividade;

d) KPA 04 – Eficiência;

e) KPA 05 - Meio ambiente;

f) KPA 06 – Flexibilidade;

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g) KPA 07 - Interoperabilidade Global;

h) KPA 08 - Participação da Comunidade ATM;

i) KPA 09 – Previsibilidade;

j) KPA 10 - Segurança operacional (Safety); e

k) KPA 11 - Segurança da aviação (Security).

3.5.6 A avaliação das necessidades em áreas principais de performance permitem traduzir as necessidades existentes em termos de lacunas de performance do sistema atual e melhorias operacionais necessárias. A provisão de cada um dos benefícios identificados são definidas por meio de objetivos de performance que compõe os empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional.

3.5.7 Os empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional estão relacionados com as seguintes áreas:

a) Segurança Operacional;

b) Gerenciamento de Tráfego Aéreo;

c) Comunicações, Navegação e Vigilância;

d) Meteorologia Aeronáutica;

e) Gerenciamento de Informações Aeronáuticas;

f) Busca e Salvamento; e

g) Recursos Humanos.

3.5.8 É importante alertar que apesar dos empreendimentos do Sistema ATM Nacional serem classificados por áreas eles terão suas estratégias de implementação definidas por todos os Subdepartamentos. Assim sendo, um empreendimento de evolução do Sistema ATM Nacional da área Gerenciamento do Tráfego Aéreo pode ter programas, projetos e atividades de qualquer Subdepartamento ou Organização Subordinada.

3.5.9 Os empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional possuem níveis diferenciados desde uma situação mais genérica até uma mais especifica, dependendo do nível de análise. Seus principais parâmetros são o movimento de tráfego aéreo e a capacidade de infraestrutura aeronáutica instalada. O Anexo C apresenta algumas considerações e o Anexo D os empreendimentos selecionados para a evolução do ATM Nacional.

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4 EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL

4.1 A estratégia planejada para a evolução do Sistema ATM Nacional está apresentada no Anexo E, onde cada empreendimento é descrito por meio de Formulário de Performance (PFF).

4.2 Os PFF integram as visões analítica e sintética de planejamento, apresentando as principais informações relacionadas ao estabelecimento de cada um dos empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional.

4.3 Os PFF detalham a estrutura básica do gerenciamento da performance, associando cada empreendimento aos benefícios esperados, métricas, componentes do Sistema ATM, GPI e a estratégia de solução adotada em termos de programa, projetos e atividades.

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5 DISPOSIÇÕES GERAIS

5.1 Durante o ciclo de vida dos programas/projetos de cada um dos Objetivos de Performance, é possível que ocorram mudanças naquilo que foi inicialmente previsto, em função da própria evolução do Sistema ATM e/ou das novas orientações da OACI e do DECEA. Essas atualizações deverão ser coordenadas e procedidas pela aplicação, ou revisão, do Processo de Planejamento (figura 2), de forma a atender aos novos interesses da Comunidade ATM.

5.2 Compete à Vice-Direção do DECEA a gestão deste Plano, cabendo-lhe definir o conjunto de processos para o gerenciamento dos programas e projetos, tanto para atingir cada um dos Objetivos de Performance estabelecidos, quanto para propiciar a obtenção dos benefícios do Plano como um todo. Sendo assim, disporá de uma estrutura adequada para garantir-lhe:

a) a coordenação de todo o seu processo de desenvolvimento, implementação e monitoramento do Plano, assegurando a solução dos aspectos políticos, institucionais, legais, técnicos e operacionais, entre outros, associados à sua execução e atualização;

b) a gestão das informações relacionadas às expectativas da Comunidade ATM, tendo por base a manutenção de um plano de comunicações entre as partes interessadas;

c) o acompanhamento do planejamento de execução e da gestão dos resultados do programa, por meio de um plano de gerenciamento de benefícios;

d) o controle da execução de todo programa de trabalho a ser executado, de modo que os Objetivos de Performance, em especial os seus respectivos projetos e atividades, possam ser medidos em relação aos prazos estabelecidos, além de facilmente informados quanto às etapas já realizadas (plano de tempo/cronograma/marcos); e

e) o arcabouço gerencial necessário à tomada de decisões de forma eficaz e ao gerenciamento de resultados com foco nos objetivos do plano, devidamente coordenados em relação às orientações da OACI e expectativas da Comunidade ATM.

5.3 Dentre às orientações previstas pela OACI, existe a expectativa de aprovação de um novo processo para o planejamento global de evolução, por meio da “atualização por blocos” (ASBU-Aviation System Block Upgrades), a ser refletida na revisão prevista para o atual Plano Global de Navegação Aérea (GANP), ao qual a revisão deste documento estará diretamente vinculada.

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6 DISPOSIÇÕES FINAIS

6.1 Este Plano deverá ser objeto de revisão sempre que houver modificações relevantes no Conceito Operacional ATM Global, no Plano Global de Navegação Aérea, no Plano Regional de Navegação Aérea, na DCA 351-2 Concepção Operacional ATM Nacional ou de acordo com as necessidades requeridas pela Comunidade ATM Nacional.

6.2 Os casos não previstos neste Plano deverão ser submetidos ao Diretor-Geral do DECEA.

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REFERÊNCIAS

Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Política da Aeronáutica para o Controle do Espaço Aéreo Brasileiro: DCA 351-1. 2010.

Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Método Para Planejamento Institucional: DCA 11-1. 2009.

Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Política Militar Aeronáutica: DCA 14-5. 2008.

Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Missão da Aeronáutica: ICA 11-1. 2007.

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro: NSCA 351-1. 2010.

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regulamento do DECEA: ROCA 20-7. 2010.

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Concepção Operacional ATM Nacional: DCA 351-2. 2011.

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Programa de Implementação ATM Nacional: PCA 351-3. 2009.

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Regimento Interno do DECEA: RICA 20-1. 2011.

Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Relatório Anual de Análise do Desempenho do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. 2008-2010.

OACI. Conceito Operacional ATM Global: Doc. 9854 AN/458. 2005.

OACI. Plano Global de Navegação Aérea: Doc. 9750 AN/963. 2007.

OACI. Convenção Relativa à Aviação Civil Internacional: Doc. 7300. 2009.

OACI. GANIS Working Document – ICAO Aviation System Block Upgrades: WORKING DOCUMENT FOR GLOBAL AIR NAVIGATION INDUSTRY SYMPOSIUM (GANIS). 2011.

OACI. Plano de Implantação Baseado em Performance para a Região da América do Sul: SAMPBIP. 2011.

OACI. Manual Sobre Performance Global do Sistema de Navegação Aérea: Doc. 9883. 2009.

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ANEXO A – ÁREAS ATM HOMOGÊNEAS E FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO

A tabela a seguir apresenta as áreas ATM Homogêneas e os fluxos principais de tráfego:

Tabela A 1 - Áreas ATM Homogêneas e Fluxos Principais de Tráfego

Áreas

Homogêneas (AR)

Fluxos Principais de Tráfego

FIR brasileiras envolvidas

Características da Área Observações

Região África/Oceano Índico (AFI)

AR1

Europa-América do Sul

Atlântico e Recife

Oceânica de baixa densidade de tráfego na parte sul e alta densidade na parte norte.

Fluxos principais de tráfego do corredor EUR-SAM

Região Caribe/América do Sul (CAR/SAM) Buenos Aires – São Paulo/Rio de Janeiro

Curitiba

Continental de alta / média densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego intrarregional SAM

Santiago do Chile – São Paulo/Rio de Janeiro

Curitiba

Continental de alta / média densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego intrarregional SAM

AR1

São Paulo/Rio de Janeiro – Europa

Curitiba, Brasília, Recife e Atlântico

Continental de alta / média densidade e Oceânica de baixa densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego inter-regional SAM/AFI/EUR (Corredor EUR/SAM)

AR2

São Paulo/Rio de Janeiro – Miami

Curitiba, Brasília e Amazônica

Continental de alta / média densidade e Oceânica de baixa densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego inter-regional CAR/SAM/NAM

Buenos Aires – New York

Amazônica

Continental e Oceânica de baixa densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego inter-regional CAR/SAM/NAM/NAT AR4

Buenos Aires – Miami

Amazônica

Continental e Oceânica de baixa densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego inter-regional CAR/SAM/NAM

AR8

América do Sul – África do Sul

Atlântico

Oceânica de baixa densidade de tráfego.

Fluxo principal de tráfego inter-regional SAM/AFI

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ANEXO B – DESCRIÇÃO DAS GPI ADOTADAS NO PLANEJAMENTO DO SISTEMA ATM NACIONAL

1 As GPI têm por objetivo facilitar o processo de planejamento e não serão consideradas como empreendimentos independentes e, na maioria dos casos, estarão interrelacionadas. Desta forma, as iniciativas devem integrar-se e apoiarem-se umas nas outras, de modo a atender os componentes do Conceito Operacional ATM Global.

2 As Iniciativas descritas a seguir visam apoiar a evolução do Sistema ATM, orientado à performance no curto e médio prazo. Iniciativas destinadas às aplicações de longo prazo poderão ser desenvolvidas e aprovadas, visando alcançar, em futuro mais distante, o Sistema ATM previsto no Conceito Operacional ATM Global.

2.1 GPI-1 USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO

2.1.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM e AUO.

2.1.2 Descrição: Otimização, equilíbrio e equidade no uso do espaço aéreo, entre usuários civis e militares, que será alcançado mediante a coordenação estratégica e interação dinâmica entre controladores responsáveis pelo tráfego aéreo civil e os controladores responsáveis pelo tráfego aéreo militar. Tal coordenação deverá ser realizada, em tempo real, com o apoio de sistemas técnicos, procedimentos operacionais e informações oportunas e de qualidade garantida.

2.2 GPI-2 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZIDA (RVSM)

2.2.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM e CM.

2.2.2 Descrição: Otimização da utilização do espaço aéreo a partir de melhorias nos sistemas altimétricos das aeronaves. Com a aplicação da RVSM, diminui-se a separação vertical mínima acima do FL 290 de 600 metros (2000 pés) para 300 metros (1000 pés), disponibilizando seis níveis de voo adicionais entre o FL290 e FL 410.

2.2.3 A GPI-2 já está implementada.

2.3 GPI-3 HARMONIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE NÍVEIS D3 E VOO

2.3.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, CM e AUO.

2.3.2 Descrição: Adoção por todos os Estados do Plano de níveis de voo (FL) baseado em pés, tal como se indica no Apêndice 3 do Anexo 2 da OACI.

2.3.3 A GPI-3 já está implementada.

2.4 GPI-4 UNIFORMIDADE DAS CLASSIFICAÇÕES DO ESPAÇO AÉREO SUPERIOR

2.4.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, CM AUO.

2.4.2 Descrição: Uniformização do espaço aéreo superior e do gerenciamento do tráfego, mediante a aplicação de classificação única do espaço aéreo ATS, conforme definido pela OACI. O espaço aéreo deverá ser estruturado como um espaço contínuo, livre de diferenças

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operacionais e de divergências no que se refere à aplicação de normas e procedimentos.

2.5 GPI-5 NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)

2.5.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM e AUO.

2.5.2 Descrição: A aplicação do conceito da PBN possibilitará maior capacidade e maior eficiência ao ATM, beneficiando tanto os usuários do espaço aéreo como os provedores dos serviços de navegação aérea. A PBN, ademais, proporcionará melhorias na segurança operacional, particularmente durante as aproximações, uma vez que poderá reduzir as colisões contra o solo, em voo controlado (CFIT).

2.6 GPI-6 GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)

2.6.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, AO, TS, CM, AUO e DCB.

2.6.2 Descrição: A aplicação de medidas estratégicas pré-táticas e táticas, destinadas a organizar e orientar o fluxo de tráfego aéreo, permitirá que a totalidade do tráfego seja organizada, a todo o momento, e em qualquer parte do espaço aéreo ou aeródromo, e seja compatível com a capacidade do Sistema ATM. No caso em que a demanda de tráfego aéreo exceda, com frequência, a capacidade, com as consequentes demoras no fluxo de tráfego, ou, quando seja evidente que a previsão da demanda de tráfego excederá a capacidade disponível, os órgãos ATM responsáveis (CGNA), em consulta com os operadores de aeronaves, deverão considerar a aplicação de medidas para otimizar ao máximo a capacidade do sistema existente. Ademais, deverá propor a elaboração de planos destinados a aumentar a capacidade do Sistema ATM, com o objetivo de atender a demanda existente e prevista para o curto e médio prazos, respectivamente, cinco e dez anos. O planejamento do aumento da capacidade do Sistema ATM deverá ser realizado de forma estruturada e em forma colaborativa com os membros da Comunidade ATM interessados.

2.7 GPI-7 GERENCIAMENTO DINÂMICO E FLEXÍVEL DAS ROTAS ATS


2.7.2 Descrição: Estabelecimento de um sistema de rotas dinâmicas e flexíveis, baseado na capacidade de performance de navegação a bordo (PBN), com o objetivo de permitir a utilização de trajetórias de voo preferidas. A implantação de uma estrutura de rotas ATS, que evite a concentração de aeronaves em pontos determinados, gerando um cenário de espaço aéreo que melhor atenda as necessidades dos usuários do espaço aéreo quanto ao uso de trajetórias mais dinâmicas e preferenciais, contribuirá para aumentar a capacidade do Sistema ATM e a eficiência na operação das aeronaves. O anterior relaciona-se à necessidade de implantar rotas RNAV, aproveitando a capacidade de navegação da volumosa frota de modernas aeronaves em operação, no espaço aéreo nacional, que disponham dessa capacidade, beneficiando aos respectivos operadores e o Sistema ATM Nacional.

2.8 GPI-8 PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO EM COLABORAÇÃO


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2.8.2 Descrição: A aplicação de princípios e critérios uniformes, relativos à organização e gerenciamento do espaço aéreo, permitirá uma estrutura do espaço aéreo mais flexível e capaz de adaptar-se dinamicamente ao fluxo de tráfego. O projeto e o gerenciamento do espaço aéreo, em forma colaborativa, consideram que a organização do espaço aéreo tenha a participação de todos os usuários, de modo que o espaço aéreo assim organizado permita, ao máximo, o uso de trajetórias preferidas dos referidos usuários. Sob esse enfoque, reitera-se a necessidade de que os planejadores do espaço aéreo considerem o pleno aproveitamento da capacidade de navegação das aeronaves. Para tanto, será necessário, também, conhecer o estado da frota nacional, no que se refere à capacidade atual e prevista. O gerenciamento dinâmico do espaço aéreo compreende a tomada de decisões em forma integrada, a análise da capacidade face à demanda e a disponibilização de rotas preferidas pelos usuários. Durante o período de evolução do Sistema ATM, a aplicação do gerenciamento dinâmico do espaço aéreo poderá proporcionar importantes benefícios para todos os usuários do espaço aéreo de que se trate.

2.9 GPI-9 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL

2.9.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM e AUO.

2.9.2 Descrição: A implantação da Vigilância baseada em Enlace de Dados (ADS), além dos benefícios da vigilância ATS (ADS-C e ADS-B), a utilização de adequados sistemas a bordo permitirá visualizar a posição de outras aeronaves, aumentando de forma extraordinária a consciência situacional na cabine de pilotagem. Ademais, alimentará ferramentas de alerta e previsão de conflitos e facilitará a cooperação e suporte dos pilotos ao Sistema ATM. A ampliação da aplicação da vigilância baseada em tecnologias avançadas (ADS-B, ADS-C e WAM) permitirá reduzir as separações mínimas, melhorar a segurança operacional, aumentar a capacidade do Sistema ATM, aumentar a eficiência das operações dos usuários e contribuir para a proteção ambiental pela redução das emissões de CO2, melhorar a qualidade do ar nos aeródromos e redução do ruído nos aeródromos. A implantação de sistemas avançados, para a vigilância na superfície dos aeródromos, aumentará a segurança operacional e aumentará a eficiência das operações, notadamente em condições MET desfavoráveis, durante o período noturno, ou em setores da área de movimento onde a visibilidade do controlador de tráfego aéreo seja prejudicada por edificações ou qualquer outra obstrução.

2.10 GPI-10 PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DAS ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL


2.10.2 Descrição: A otimização da estrutura do espaço aéreo da Área de Controle Terminal (TMA), mediante técnicas de planejamento e gerenciamento melhoradas, incluindo procedimentos de aproximação, saída e chegada (IAC, SID e STAR). Uma TMA, corretamente planejada e gerenciada terá efeitos positivos na segurança operacional, capacidade e eficiência do Sistema ATM. Em síntese, poderá proporcionar maiores benefícios, ao mesmo tempo em que poderá reduzir a carga de trabalho de pilotos e controladores, mediante à redução das comunicações terra/ar. As melhorias no gerenciamento das TMA poderão incluir:

a) implantação de procedimentos de chegadas (STAR) saídas (SID) baseados em RNAV/RNP, com possibilidades de rotas mais diretas;

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b) implantação de procedimentos de aproximação baseados em RNP;

c) melhorar o gerenciamento do tráfego e a capacidade da TMA, incluindo a adoção de perfis ótimos de voo por meio de aplicação de Operações de Descida Contínua (CDO), bem como a implantação de rotas mais diretas;

d) naquelas TMA, onde uma análise de custo/beneficio justificar, deverão ser implantadas ferramentas de apoio à tomada de decisão dos controladores de tráfego aéreo, no sentido de favorecer um gerenciamento mais estruturado e eficiente do fluxo de tráfego de chegada e saída e que também possam favorecer a utilização de trajetórias compatíveis com a proteção do meio ambiente, seja na diminuição de emissões de CO2, seja por uma menor exposição da Comunidade do aeroporto e seu entorno, ao ruído aeronáutico;

e) otimização dos procedimentos nos aeródromos com a finalidade de aproveitar, ao máximo, a capacidade do sistema de pistas e áreas de estacionamento; e

f) melhorar a capacitação do pessoal ATCO, os meios de vigilância, comunicações terra/ar e a dotação de ferramentas de apoio aos ATCO, de maneira a possibilitar a aplicação de uma separação entre aeronaves, de até 3 NM, quando as condições de tráfego assim o exigissem.

2.11 GPI-11 SAÍDAS E CHEGADAS PADRONIZADAS POR INSTRUMENTOS (SID E STAR) BASEADAS EM RNP E/OU RNAV


2.11.2 Descrição: A otimização das operações na Área de Controle Terminal (TMA) deverá ser obtida, mediante a implantação de rotas ATS padronizadas de saída (SID) e de chegada (STAR), por instrumentos. A implantação dos referidos procedimentos, associados a procedimentos de espera, procedimentos de aproximação, aproveitando-se a capacidade de navegação das aeronaves (PBN) e associadas à disponibilidade de ferramentas de apoio ao ATCO, resultará em melhoras substanciais à capacidade do Sistema ATM e eficiência das operações. Procedimentos SID/STAR, adequadamente estruturados, permitirão o deslocamento das aeronaves da fase em rota até a pista e vice-versa, separar com segurança, as rotas de saída e chegadas, manter a separação dos obstáculos e auxiliar no cumprimento dos requisitos ambientais.

2.12 GPI-12 INTEGRAÇÃO FUNCIONAL DOS SISTEMAS DE BORDO COM OS SISTEMAS DE TERRA


2.12.2 Descrição: Mediante procedimentos de chegadas baseados no FMS e a integração funcional entre sistemas terrestres e de bordo, o uso do espaço aéreo da TMA será otimizado, permitindo operações mais eficientes e mantendo-se, ao mesmo tempo, os níveis de segurança requeridos das operações em rota. Ano após ano têm progredido as iniciativas de elaborar procedimentos de voo que proporcionem trajetórias mais eficientes durante a fase de aproximação. Esses procedimentos permitem à aeronave executar uma trajetória de voo contínua, desde o início da descida até o término da aproximação final. Assim, o projeto de

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procedimentos de chegada deveria considerar as possibilidades de descidas contínuas como uma questão de rotina e, de igual maneira, o mesmo critério deveria ser adotado para as saídas, assegurando subidas sem restrições.

2.13 GPI-13 PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DE AERÓDROMOS

2.13.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, CM e AUO.

2.13.2 Descrição: As estratégias de planejamento e gerenciamento para melhorar a utilização da área de movimento dos aeródromos incluirão as atividades de melhorias no projeto e no gerenciamento dos aeródromos, incluindo-se a coordenação e colaboração entre o provedor dos serviços ATM, os operadores de aeronaves, os operadores de veículos e os operadores/reguladores de aeroportos. Como parte integrante do sistema de navegação aérea, o aeródromo proporcionará a infraestrutura terrestre, tal como sistema de pista, pistas de taxi, iluminação, etc., de modo a manter a máxima capacidade de operação em qualquer condição de tempo. Por seu lado, o Sistema ATM deverá assegurar o uso eficiente da parte aérea do aeródromo, de modo a garantir o uso de toda a sua capacidade. Assim, para proporcionar a máxima eficiência do aeródromo, será necessário:

a) o tempo de ocupação de pista será reduzido onde for possível;

b) deverá ser possível realizar manobras seguras, mesmos em condições adversas de tempo e à noite;

c) serão proporcionadas guias precisas no sistema de pistas; e

d) as posições e intenções de todos os veículos e aeronaves, que operem na área de movimento, serão conhecidas com adequada precisão.

2.14 GPI-14 OPERAÇÕES DE PISTA


2.14.2 Descrição: Para elevar ao máximo a capacidade das pistas, será necessário melhorar a performance das operações de pista. Essa melhora de performance começa com o estabelecimento de valores de referência relativos à capacidade das pistas, os quais podem ser definidos como o número máximo de movimentos horários para os quais o aeródromo pode proporcionar os serviços requeridos, considerando as operações com mínimos meteorológicos superiores a CAT I. Esses valores de referência poderão variar em função das configurações de pistas e a combinação de diferentes tipos de aeronaves. O objetivo final, relativo à performance do sistema de pistas, será obter valores de utilização, em qualquer tempo, iguais ou próximo das operações que podem ser obtidas em condições visuais (VMC).

2.15 GPI-15 MANTER A MESMA CAPACIDADE DE OPERAÇÕES EM CONDIÇÕES IMC E VMC


2.15.2 Descrição: Melhorar a capacidade de manobra das aeronaves na superfície dos aeródromos, mesmo em condições meteorológicas adversas, é função do Sistema ATM. Tais melhorias devem considerar a capacidade de bordo das aeronaves como ajuda para que seja possível manter-se, na medida do possível, a mesma capacidade, seja VMC ou IMC. A utilização do A-SMGCS, ferramentas de apoio à tomada de decisão e procedimentos correlacionados, constituem a melhor solução para que as aeronaves operem com segurança e

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eficiência em qualquer condição meteorológica. Naturalmente, a adoção de qualquer solução mais complexa deverá considerar análise de custo/benefício para justificar os investimentos que sejam necessários. As tecnologias e procedimentos que permitem melhor detecção e alerta de conflitos auxiliarão na manutenção de um ótimo fluxo de tráfego na superfície, mantendo, ao mesmo tempo, os níveis de segurança operacional requeridos. A consciência situacional, assim melhorada, deverá estar à disposição dos pilotos e controladores.

2.16 GPI-16 SISTEMAS DE ALERTA E APOIO PARA A TOMADA DE DECISÃO

2.16.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: DCB, TS, CM e AUO.

2.16.2 Descrição: A utilização de ferramentas de alerta e apoio para a tomada de decisões visa assistir os controladores de tráfego aéreo, assim como os pilotos, na detecção e resolução de conflitos de tráfego, bem como na melhoria da segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os sistemas de apoio à tomada de decisão facilitam a identificação e resolução antecipada de conflitos potenciais, proporcionam informações básicas que ajudam na definição e organização de estratégias, visando evitar ou reduzir a necessidade de ações táticas para evitar situações mais graves. Tais funcionalidades podem ampliar a capacidade executiva do pessoal ATCO, permitindo-lhes maior capacidade de controle. Além das ferramentas de previsão e alerta de conflitos, a automatização de tarefas para coordenação de tráfego melhora a qualidade da informação relativa ao tráfego que se desloca entre setores integrados e torna os deslocamentos mais previsíveis, facilitando a aplicação de separações mínimas, mais reduzidas, menor carga de trabalho, aumento na capacidade e eficiência nas operações aéreas.

2.17 GPI-17 APLICAÇÕES DE ENLACE DE DADOS

2.17.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: DCB, AO, TS, CM, AUO e ATMSDM.

2.17.2 Descrição: O aumento do uso das aplicações suportadas por enlace de dados (ADS-C, ADS-B, CPDLC, D-ATIS, DCL, D-VOLMET, entre outras) será traduzido em amplos e imediatos benefícios na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS). Nesse sentido, a implantação de enlace de dados de menor complexidade, caso da DCL, DATIS, por exemplo, podem gerar benefícios como anteriormente citado. A transição às comunicações via enlace de dados, já é uma realidade para aplicações mais complexas, incluindo-se CPDLC, já em uso em parte do espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil (FIR Atlântico). O uso da CPDLC e de outras aplicações de enlaces de dados, em lugar de comunicações por voz, proporciona vantagens significativas no que se refere à redução da carga de trabalho e aumento da segurança operacional, tanto para os pilotos quanto para os controladores. Em particular, essas aplicações proporcionam: enlaces eficientes entre os sistemas de terra e os sistemas de bordo; melhor gerenciamento e transferência de dados; menor congestionamento dos canais de comunicação e menor incidência de erros. Todas essas vantagens serão traduzidas em aumento da capacidade do Sistema ATM, maior eficiência na condução das operações aéreas e, principalmente, maior segurança.

2.18 GPI-18 INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

2.18.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO e ATMSDM.

2.18.2 Descrição: Proporcionar informação eletrônica com qualidade garantida, em tempo

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real, incluindo informação aeronáutica, informações relativas ao terreno e a obstáculo. Tem por objetivo melhorar a segurança e eficiência do ATM, bem como garantir que todos seus membros tenham a mesma informação, facilitando a tomada de decisões em forma colaborativa. Os requistos ATM, PBN (RNAV/RNP) e dos sistemas de navegação baseados em computadores, introduziram a necessidade de novos requisitos AIS, visando assegurar a qualidade e distribuição oportuna de informações. Para satisfazer a esses novos requisitos, de modo adequado, a forma tradicional de proporcionar o AIS deverá evoluir para um serviço de gerenciamento da informação em nível de sistema. Para facilitar a coordenação, melhorar a eficiência e a segurança operacional e garantir que todos os membros da Comunidade ATM tenham a mesma informação, inclusive para o processo de decisão colaborativa, será essencial contar com a informação em formato eletrônico, de qualidade garantida e em tempo real. A informação eletrônica aumentará a consciência situacional dos pilotos durante as operações em rota, na área terminal e nos aeródromos, mediante a disponibilidade a bordo de equipamentos e do conjunto de dados disponíveis, topográficos inclusive. De igual maneira, será possível dispor das mesmas informações em diferentes posições ATC, órgãos de apoio de planejamento prévio dos voos (salas AIS) e nos setores de planejamento de voo dos operadores de aeronaves.

2.19 GPI-19 SISTEMAS METEOROLÓGICOS

2.19.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AOM, DCB, AO e AUO.

2.19.2 Descrição: Será necessário melhorar a disponibilidade da informação meteorológica para apoio ao Sistema ATM Global. Particularmente, a informação meteorológica relativa às operações (OPMET) requer acesso imediato em tempo real. Tais requisitos são justificados pela necessidade de apoiar o ATM na tomada de decisões táticas relativas à vigilância das aeronaves, gerenciamento do fluxo de tráfego e encaminhamento do tráfego de forma flexível e dinâmica. Também será necessário aumentar o emprego de enlaces de dados para viabilizar as conexões terra/ar (enlaces ascendentes) e ar/terra (enlaces descendentes), que permitam ampliar a disponibilidade de informações meteorológicas tais como: D-ATIS, D-VOLMET e AIREP automático. As inovações relativas a sistemas meteorológicos automatizados baseados em terra, específicos para apoiar operações em TMA, proporcionarão informações OPMET relevantes para essa fase do voo, como alerta de “cortante de vento” a baixa altura e informações automáticas sobre esteira de turbulência na pista.

2.20 GPI-20 WGS-84


2.20.2 Descrição: Implantação do WGS-84 visa garantir o uso de um sistema geodésico normalizado, comum a todos os Estados, sendo requisito fundamental para a implantação do GNSS, o qual, por sua vez, é requisito básico para a implantação de numerosas melhorias no Sistema ATM e no sistema de navegação aérea em geral.

2.21 GPI-21 SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO


2.21.2 Descrição: Os sistemas navegação evoluirão com a introdução da PBN, suportada por uma robusta infraestrutura de navegação, proporcionando capacidade de posicionamento global precisa, confiável e sem limites perceptíveis. Para atender as necessidades dos

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usuários, a introdução gradual da navegação baseada em Performance (PBN) deverá estar apoiada por uma infraestrutura de navegação que consistirá de uma combinação adequada do sistema global de navegação por satélites (GNSS), de sistemas de navegação autônomos (INS/IRS) e de auxílios à navegação convencionais de base terrestre (VOR/DME e DME/DME).

2.22 GPI-22 INFRAESTRUTURA DE COMUNICAÇÃO


2.22.2 Descrição: A infraestrutura de comunicações aeronáuticas, relacionada ao Serviço Móvel Aeronáutico e ao Serviço Fixo Aeronáutico, evoluirá de modo a suportar as comunicações em voz e dados, ser adaptável às novas funções, bem como proporcionar capacidade e qualidade de serviço adequado aos requisitos do ATM. O Sistema ATM depende, fundamentalmente, da disponibilidade de informação pertinente, precisa, confiável e de qualidade garantida, em tempo real ou quase em tempo real, de modo a permitir a adequada tomada de decisões. A infraestrutura de comunicações aeronáuticas deverá adaptar-se à crescente necessidade de coleta e intercâmbio de informações em uma rede que seja transparente e comum a todos os interessados da Comunidade ATM.

2.23 GPI-23 RADIOESPECTRO AERONÁUTICO

2.23.1 Componentes do Conceito Operacional ATM relacionados: AO, TS, CM, AUO e ATMSDM.

2.23.2 Descrição: Será necessário manter a disponibilidade, oportuna e contínua, do espectro de radiofrequência, para viabilizar os serviços ATM e a infraestrutura de suporte dos demais serviços de navegação aérea (Comunicação, Navegação, Vigilância, MET e AIS/AIM). Nesse sentido, será de suma importância que todos os aspectos normativos dos assuntos aeronáuticos, tratados nas conferências mundiais de radiocomunicações (CMR) da UIT, sejam discutidos com particular atenção, de modo a manter as designações do espectro de frequência destinados aos serviços de navegação aérea. É importante notar que o radioespectro é um recurso escasso e finito, sobre o qual recai a demanda crescente de todos usuários, (aeronáuticos e não aeronáuticos). Assim sendo, a estratégia relacionada à garantia do radioespectro, para fins aeronáuticos, deve garantir a proteção do espectro necessário para satisfazer as necessidades dos serviços de navegação aérea no presente e em futuro mais distante.

3 Na tabela a seguir, são sumarizadas as Iniciativas do Plano Global (GPI) que serão consideradas para a implementação progressiva do Sistema ATM Nacional, observadas as necessidades operacionais que forem identificadas e priorizadas com a participação da Comunidade ATM, bem como a disponibilidade de recursos financeiros e humanos disponíveis. As GPI-2 e GPI-3 já estão implementadas em âmbito nacional.

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Tabela B 1 - Iniciativas do Plano Global (GPI)

GPI Operações em rota

Área de controle terminal

Aeródromo Infraestrutura de Suporte

Componente do Conceito Operacional

Relacionado

GPI-1 Uso flexível do espaço aéreo X X AOM, AUO

GPI-2 Separação vertical mínima reduzida (RVSM) X AOM, CM

GPI-3 Harmonização dos Sistemas de Níveis de Voo X AOM, CM, AUO

GPI-4 Uniformidade das classificações do espaço aéreo superior X AOM, CM, AUO

GPI-5 Navegação baseada em performance (PBN) X X X AOM, AO, TS, CM,

AUO

GPI-6 Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo X X X AOM, AO, DCB, TS,

CM, AUO

GPI-7 Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATM X X AOM, AUO

GPI-8 Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração X X AOM, AUO

GPI-9 Consciência situacional X X X X AO, TS, CM, AUO

GPI-10 Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal (TMA)

X AOM, AO, TS, CM, AUO

GPI-11 SID e STAR baseadas em RNP e/ou RNAV X AOM, AO, TS, CM,

AUO

GPI-12 Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra X X AOM, AO, TS, CM,

AUO

GPI-13 Planejamento e Gerenciamento de aeródromos X AO, CM, AUO

GPI-14 Operações de pista X AO, TS, CM, AUO

GPI-15 Manter a mesma capacidade de operações em condições IMC e VMC

X X X AO, CM, AUO

GPI-16 Sistemas de alerta e apoio para a tomada de decisão X X X X DCB, TS, CM, AUO

GPI-17 Aplicações de enlace de dados X X X X DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM

GPI-18 Informação aeronáutica X X X X AOM, CB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM

GPI-19 Sistemas meteorológicos X X X X AOM, DCB, AO, AUO

GPI-20 WGS-84 X X X X AO, CM, AUO

GPI-21 Sistemas de navegação X X X X AO, TS, CM, AUO

GPI-22 Infraestrutura de comunicação X X X X AO, TS, CM, AUO

GPI-23 Radioespectro aeronáutico X X X X AO, TS, CM, AUO, ATMSDM

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ANEXO C – CONSIDERAÇÕES SOBRE O SISTEMA ATM NACIONAL

1 O Sistema ATM Nacional tem responsabilidade sobre uma área de aproximadamente 22 (vinte e dois) milhões de Km2 distribuído em 05 (cinco) Regiões de Informação de Voo, figura C1, compostas por 05 (cinco) Centros de Controle de Área, 41 (quarenta e um) Controles de Aproximação e 59 (cinquenta e nove) Torres de Controle. Para tanto, emprega aproximadamente 14 mil funcionários, distribuídos no território nacional.

Figura C 1 - FIR nacionais abrangidas pelo Sistema ATM Nacional.

2 A auditoria da OACI, realizada em 2009, demonstrou o índice de 95% de conformidade dos Serviços de Navegação Aérea Nacionais. Tal grau de qualidade vem sendo confirmado pelos resultados das auditorias realizadas pela ASOCEA (figuras C2 e C3), onde, também, é possível identificar uma melhoria dos índices de conformidade do Sistema ATM Nacional, em comparação aos anos 2009 e 2010.

Figura C 2 - Comparação 2009-2010 do Índice de Conformidade dos Provedores de Navegação Aérea

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Figura C 3 - Comparação 2009-2010 do índice de conformidade por tipo de serviços de Navegação Aérea.

3 A análise da ASOCEA destaca que o impacto das “não conformidades” na segurança operacional se mantém entre as classificações “baixa” e “aceitável”. Entretanto, o aumento previsto para o volume de tráfego aéreo implicará num maior esforço para melhorar, ou mesmo manter, o atual nível da qualidade dos Serviços de Navegação Aérea Nacionais.

4 O tráfego aéreo dos aeródromos nacionais vem crescendo a uma média de 7,35% ao ano, nos últimos 05 anos, conforme pode ser observado pela análise dos dados da tabela C1, mostrada a seguir. Considerando este histórico de crescimento, é possível inferir que o volume de tráfego aéreo dobre nos próximos dez anos.

Tabela C 1 - Movimentos do Tráfego Aéreo 2005 – 2010

SOMATÓRIO DE MOVIMENTOS DO TRÁFEGO AÉREO (período de 2005 a 2010 – fonte BIMTRA)

Tipo de Aviação 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Geral 559981 596349 614204 600484 692364 795828

Regular 1064295 1095958 1165591 1122273 1364013 1579497

Não Regular 84610 89787 87448 139569 127229 142684

Militar 193491 182415 222475 214312 199357 194410

Outros 2352 2682 3047 3316 3097 3580

Total 1902377 1964509 2089718 2076638 2382963 2712419

Fonte: Sistema BIMTRA/ATAN - período de 2005 a 2010

5 Para a análise em questão relacionada ao Somatório de Movimentos do Tráfego Aéreo, foram utilizados como amostra os aeródromos listados a seguir, os quais não apresentaram qualquer tipo de inconsistência de dados para o período considerado.

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Aeródromos Constantes da Amostra em Estudo

SBAR SBAT SBBE SBBH SBBI SBBR SBBU SBBV SBCF SBCG SBCJ SBCP SBCR SBCT SBCY SBCZ SBDN SBEG SBFI SBFL SBFN SBFZ SBGL SBGOSBGR SBHT SBIZ SBJP SBJU SBKG SBKP SBLO SBLP SBMA SBME SBMKSBMO SBMY SBNF SBNT SBPA SBPB SBPC SBPJ SBPK SBPL SBPP SBPVSBQV SBRB SBRF SBRJ SBRP SBSJ SBSN SBSP SBTE SBTF SBTT SBUASBUF SBUG SBUL SBUR SBVH SBVT

6 Quando a taxa de crescimento composta anual do período de 2005 a 2010 é categorizada por tipos de aviação, observa-se que as taxas relativas às aviações de maior movimento são: aviação regular (8,22%) e aviação geral (7,28%), conforme mostrado nos gráficos das figuras C4 e C5 a seguir.

Figura C 4 - Crescimento médio anual do tráfego aéreo para o período de 2005 a 2010

Figura C 5 - Crescimento do movimento de tráfego aéreo no período de 2005 a 2010.

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7 Os dados amostrais, representados nas Figuras C4 e C5, identificam que existe uma variação de crescimento por tipo de aviação. Todavia, quando se considera o crescimento por região, verifica-se que o mesmo tem acontecido de forma homogênea, relevando-se os aeródromos de Campinas, Confins e Recife, que estão fora da curva de crescimento por fatores locais, conforme figura C6.

Figura C 6 - Análise de Crescimento Período 2005 a 2010.

8 Outro importante fator a considerar é que a aviação regular e a aviação geral respondem por 87,46 % do movimento total, sendo a primeira responsável por 58,16%, enquanto a aviação geral detém 29,30% do movimento total, conforme mostrado no gráfico da figura C7 a seguir.

Figura C 7 - Volume de tráfego aéreo por tipos de aviação.

9 Tal análise ressalta a importância da aviação regular e geral no contexto nacional. O escrutínio da distribuição do movimento de tráfego aéreo no território nacional (figura C8), evidencia que o gerenciamento do tráfego aéreo nacional é caracterizado por grandes diferenças regionais. Elas vão desde áreas com baixo volume de tráfego e elevados custos de implantação dos sistemas de apoio à navegação aérea, como a FIR Amazônica, até áreas que possuem os mais modernos sistemas e processos gerenciais, como o polígono RJ, VT, BH, BR, BU e SP (figura C9), onde a demanda está se aproximando da capacidade instalada, atingindo seu esgotamento em alguns horários.

10 Importante destacar que os parâmetros de visualização georeferenciada, utilizadas nas figuras C8 e C9, do movimento de tráfego aéreo, tiveram por referência os critérios de

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movimento de tráfego aéreo adotados na implantação de órgãos ATS relacionados com as atividades do SISCEAB, definidos na ICA 63-18 (tabela C2).

Tabela C 2- Critérios de Movimento de Tráfego Aéreo para a Implantação de Órgãos ATS.

Órgão ATS Critério

ESTAÇÃO DE COMUNICAÇÕES

− atender a (NR) – Portaria DECEA nº 23 /SDOP, 29 de Maio 2008; − aeródromo com movimento total anual de pousos e decolagens igual ou

superior a 3.000, sendo 1.000 em operação de linha aérea regular; − o aeródromo que alcançar movimento total anual de pousos e decolagens

igual ou superior a 6.000 será objeto de avaliação quanto à real necessidade de implantação de órgão ATS.

TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO

− aeródromo com operações IFR, cujo movimento anual de linha aérea regular de pousos e decolagens seja igual ou superior a 5.000;

− aeródromo com operações IFR, cujo movimento total anual de pousos e decolagens seja igual ou superior a 20.000 e o movimento de linha aérea regular seja igual ou superior a 3.000;

− o aeródromo que alcançar movimento total anual de pousos e decolagens igual ou superior a 20.000 será objeto de avaliação quanto à real necessidade de implantação de órgão ATC - (NR) – Portaria DECEA nº 23 /SDOP, 29 de Maio 2008).

CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

− o movimento anual de pousos e decolagens do principal aeródromo envolvido seja igual ou superior a 20.000 e o número anual de operações IFR (chegadas e saídas) seja igual ou superior a 3.000;

− o movimento anual de pousos e decolagens do principal aeródromo envolvido seja igual ou superior a 15.000 e o número anual de operações IFR (chegadas e saídas) seja igual ou superior a 5.000.

11 A partir do axioma por tipo de aviação e tendo por referência os critérios de movimento de tráfego aéreo para a implantação de órgãos ATS, conforme ilustrado na tabela C2, os aeródromos foram referenciados geograficamente, de acordo com os parâmetros da tabela C3:

Tabela C 3 - Critérios de representação do movimento de tráfego aéreo.

Qtd Movimentos Raio em NM Cor Transparência < 1000 0 - -

Entre 1000 e 20000 40 Amarelo 50% Entre 20000 e 60000 45 Laranja 50% Entre 60000 e 100000 50 Laranja 70%

Acima de 100000 60 Vermelho 50%

12 Dessa forma obtiveram-se as seguintes informações georeferenciadas do movimento de tráfego aéreo dos aeródromos, ilustrados nas Figuras C8 e C 9.

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Figura C 8 - Distribuição do movimento de aeródromos nacionais.

Figura C 9 - Polígono RJ, CT, BH, BR, SP.

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13 A análise dos pares de cidades de maior movimento (tabela C4) permite inferir que o fluxo de tráfego aéreo brasileiro está centrado em São Paulo.

Tabela C 4 - Pares de Cidades de Maior Movimento.

Par de Cidades Total de Assentos

Novos Assentos

Mudança de Assentos

CAGR 2000 -2010

Rio de Janeiro - São Paulo 5.413.515 822.099 18% 5% Brasília - São Paulo 2.397.078 543.775 29% 5% Belo Horizonte - São Paulo 2.066.503 380.479 23% 6% Curitiba - São Paulo 2.008.642 345.808 21% 3% Porto Alegre - São Paulo 1.960.043 258.034 15% 10% Salvador - São Paulo 1.671.918 278.132 20% 8% Florianópolis - São Paulo 1.263.216 283.150 29% 15% Brasília - Rio de Janeiro 1.205.764 168.985 16% 5% Recife - São Paulo 1.016.574 210.902 26% 12% Rio de Janeiro - Salvador 966.470 221.110 30% 7% Belo Horizonte - Rio de Janeiro 889.573 119.918 16% 3%

Fonte: ALTA, jan-dez/2010 comparado com o mesmo período de 2009.

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ANEXO D – EMPREENDIMENTOS SELECIONADOS PARA A EVOLUÇÃO DO ATM NACIONAL

1 SEGURANÇA OPERACIONAL

1.1 Incremento do gerenciamento da Segurança Operacional no SISCEAB

1.1.1 No ano de 2011 as ações de Segurança Operacional no SISCEAB foram centralizadas, principalmente com a implementação de Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) no SISCEAB. Observou-se a necessidade de ações da Direção do DECEA para que os SGSO fossem, de fato, implementados no SISCEAB, sendo então estabelecido, como parte da estratégia de implementação, o Comitê de Segurança Operacional do SISCEAB, composto pelos comandantes das Organizações Subordinadas, conforme estabelecido na DCA 63-2.

1.1.2 Neste período vislumbrou-se, com o início das implementações, uma grande ferramenta de Segurança Operacional: “Gerenciamento do Risco”. Foram confeccionados diversos Documentos de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional voltados à atuação do Sistema ATM Nacional: a implementação do SAGITARIO nos CINDACTA I, II e III, a reestruturação de redes de rotas em vários CINDACTA, a mudança do sistema SINCROMAX para SIGMA, no CGNA, dentre outras mudanças.

1.1.3 Ações de Segurança anteriormente realizadas continuaram a ser feitas, sendo porém identificada a necessidade de aperfeiçoamento dos processos, como por exemplo a investigação de incidentes de tráfego aéreo.

1.1.4 Observou-se uma carência de padronização na confecção de relatórios e controle das recomendações de Segurança, frutos das investigações, bem como proporcionar celeridade no processo para garantir o princípio da oportunidade.

1.1.5 Outro fator novo foi a centralização no DECEA das Vistorias de Segurança Operacional no SISCEAB, atendendo a ICA 63-28, que gerará uma visão clara do nível de atendimento as normativas nacionais e o grau de implementação dos SGSO no SISCEAB, sendo porém necessária a automação da coleta dos dados colhidos.

1.1.6 Dado o supracitado, esse Objetivo de Performance tem como foco principal incrementar a Segurança Operacional no ATM Nacional, eliminando ou mitigando as lacunas indesejáveis identificadas no SEGCEA.

1.1.7 Principais benefícios esperados:

a) correção de anomalias com celeridade, devido a redução do tempo de investigação de incidentes de tráfego aéreo;

b) diminuição do tempo de implementação de ações corretivas;

c) implementação de mudanças no SISCEAB com garantia de manutenção dos Níveis Aceitáveis de Segurança Operacional;

d) diminuição da recorrência de incidentes de tráfego aéreo; e

e) levantamento de perigos existentes e mitigação em tempo reduzido.

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1.1.8 Métricas a serem consideradas:

a) tempo de investigação de incidentes de tráfego aéreo por regionais.

b) (número de incidentes ATS x 105)/movimento aéreo, conforme CIRTRAF 100-25;

c) mudanças no SISCEAB por avaliação de Gerenciamento de Riscos; e

d) número de Recomendações de Segurança Operacional constante nos relatórios de Vistorias de Segurança cumpridas.

2 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO

2.1 Otimização da Estrutura das Regiões de Informação de Voo (FIR/UIR) e Rede de Rotas ATS

2.1.1 A atual rede de rotas foi projetada para ser apoiada, principalmente, por uma rede de auxílios à navegação baseados em terra. Atualmente, com a disponibilidade de informações de navegação do GNSS e o desenvolvimento da capacidade navegação das aeronaves, é possível que as redes de rotas possam ser reprojetadas para atender às expectativas dos usuários de efetuarem seus voos no perfil ideal. Todavia, tal reestruturação impactará no dimensionamento dos diversos setores dos Centros de Controle de Área. Esse Objetivo de Performance tem como foco principal o aumento da eficiência das operações aéreas mantendo, ao mesmo tempo, os níveis de segurança requeridos.


a) redução da complexidade do espaço aéreo;

b) redução da distância voada, execução de operações de descida e subida contínuas, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do consumo de combustível, com a consequente diminuição nas emissões de CO2;

c) aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo; e

d) melhor aproveitamento da capacidade RNAV das aeronaves.

2.1.3 Espaços aéreos considerados: com relação aos cenários desejados para a implantação de melhorias operacionais, análises preliminares sugerem as FIR SBBS, SBCW e SBRE (corredor EURO/SAM), como prioritárias.


a) número de incidentes ATS por 100.000 operações anuais;

b) tempo e distância percorrida;

c) capacidade de setor ATC; e

d) emissões de CO2 por 100.000 operações anuais.

2.2 Otimização da Estrutura do Espaço Aéreo das Áreas de Controle Terminal – TMA

2.2.1 A análise da situação atual das principais TMA, a exemplo do espaço aéreo em rota, tem identificado a necessidade de se melhorar a estrutura de algumas áreas de controle terminal. Nesse sentido, a evolução do gerenciamento do tráfego aéreo nas áreas de controle

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terminal deverá ser harmonizada com a correspondente evolução das operações em rota, de modo a aumentar a eficiência dos voos, manter os níveis de segurança operacional, obtendo a necessária integração para o Sistema ATM em todas as fases do voo.

2.2.2 Outros fatores incrementam as dificuldades operacionais nas TMA, além do volume de tráfego aéreo, os quais devem ser considerados no planejamento da organização do espaço aéreo da TMA e correspondente infraestrutura de apoio. São eles: quantidade e localização de aeródromos na TMA, características do tráfego, topografia, condições meteorológicas, áreas restritas para operações de aeronaves militares, entre outros. Assim sendo, esse Objetivo de Performance tem como foco principal eliminar ou atenuar, na máxima extensão possível, as lacunas identificadas.


a) redução da complexidade do espaço aéreo;

b) utilização de Operações de Descida Contínua (CDO), aumentando a segurança e reduzindo a incidência de Colisão com o Terreno em voo Controlado (CFIT);

c) redução da distância voada, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do consumo de combustível, com a consequente diminuição nas emissões de CO2;

d) redução do efeito do ruído das aeronaves nas comunidades vizinhas aos aeródromo com a execução das operações em descida contínua (CDO);

e) aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo, permitindo a segregação entre fluxos de chegada/saída, com a possibilidade de segregar o tráfego VFR do IFR;

f) melhor uso da capacidade RNAV das aeronaves; e

g) otimização das rotas de chegada e procedimentos de aproximação e saída melhorando a operacionalidade dos aeroportos em quaisquer condições de tempo.

2.2.4 TMA consideradas prioritárias:

a) TMA São Paulo;

b) TMA Rio de Janeiro;

c) TMA Brasília; e

d) TMA Belo Horizonte.


a) número de incidentes ATS por 100.000 movimentos anuais;

b) distribuição/origem dos incidentes ATS, pilotos e pessoal ATC;

c) causas dos incidentes: humana, sistemas (técnicas) e procedimentos;

d) setores de controle com capacidade esgotada e projeção para os próximos cinco anos;

e) volume de tráfego aéreo das TMA consideradas;

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f) tempo de espera em voo em função de congestionamento de tráfego aéreo na TMA;

g) tempo de espera no solo em função de congestionamento de tráfego aéreo na TMA; e

h) quantidade de CO2 emitido anualmente e relação CO2/Movimento;

2.3 Implementação da Performance de Navegação Requerida (RNP) nas Fases de Aproximação

2.3.1 As operações em TMA têm características próprias, uma vez que nesse espaço aéreo se aplicam critérios particulares quanto aos mínimos de separação entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos. Ademais ocorre a diversidade entre tipos de aeronaves e respectivas diferenças de performance, caracterizando condições particulares e especiais quanto ao gerenciamento do tráfego e a provisão dos serviços ATM nesse cenário.

2.3.2 Na fase de aproximação, é reconhecido que a eficiência das operações em TMA tem sido prejudicada, não só pelo desenho e organização do espaço aéreo, divisão de setores e gerenciamento das operações da TMA, mas, também, pela falta de implantação, em maior escala, de procedimentos baseados em RNAV/RNP, que auxiliariam na eliminação de lacunas operacionais.

2.3.3 Outro fator contribuinte para a geração de lacunas nas operações na TMA refere-se à falta de otimização das operações dos aeródromos, bem como da organização e gerenciamento do sistema de pistas. Ainda que operações de aeródromos exijam a intervenção dos membros da comunidade de aeródromo, fica clara a necessidade de trabalho cooperativo entre todos os interessados, uma vez que, somente a melhoria do fluxo de tráfego na TMA e do aprimoramento dos procedimentos de aproximação não será suficiente para garantir a eficiência dos usuários, melhorar as condições ambientais e evoluir nos aspectos da segurança operacional.


a) maior segurança nas aproximações e pousos, reduzindo a incidência de Colisão Contra o Terreno em Voo Controlado (CFIT);

b) utilização de procedimento de aproximação por instrumentos para aeroportos localizados em áreas acidentadas, mantendo-se os níveis de segurança requeridos;

c) redução de distâncias voadas e utilização de perfis de voo ótimos, reduzindo o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de CO2;

d) melhor utilização da capacidade RNP das aeronaves; e

e) redução dos mínimos operacionais, beneficiando a operacionalidade dos aeródromos.

2.3.5 São aeródromos considerados prioritários os aeródromos internacionais e domésticos, onde uma análise de movimento e capacidade da frota indiquem vantagens operacionais significativas.

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2.3.6 Métrica a ser considerada: porcentagem de aeroportos internacionais e domésticos, com procedimentos de aproximação por instrumentos RNP APCH, incluindo-se APV Baro VNAV e LNAV.

2.4 Uso Flexível do Espaço Aéreo (FUA)

2.4.1 Entendendo-se que o espaço aéreo é um recurso finito, espera-se que a evolução do Sistema ATM Nacional permita a utilização do espaço aéreo de forma equilibrada entre os usuários civis e militares. As dificuldades existentes, relacionadas com esse objetivo, reside na falta de otimização de processos e procedimentos para a coordenação estratégica e tática entre os órgãos responsáveis pelos diferentes tipos de operação, de modo a permitir a otimização de trajetórias do tráfego civil, beneficiando a eficiência das operações dos usuários, reduzindo a emissão de CO2, mantendo-se, não obstante, o atendimento dos requisitos das operações militares, tudo dentro de um ambiente operacionalmente seguro.

2.4.2 Outra dificuldade a ser superada relaciona-se ao estabelecimento de novas áreas restritas, bem como à necessidade de avaliá-las visando sua utilização otimizada em benefício de todos os operadores de aeronaves. Dificuldade adicional será evitar a esterilização de grandes porções do espaço aéreo de forma permanente, reduzindo a flexibilidade no uso do espaço aéreo. Também, já se manifestam dificuldades relacionadas às operações de aeronaves não tripuladas, assegurando que a execução das missões a elas atribuídas seja cumprida com êxito, mas sem afetar a segurança do tráfego em geral.


a) melhoria da coordenação civil/militar incrementará a segurança e a eficiência no uso do espaço aéreo;

b) redução das distâncias voadas por meio de uma estrutura de rotas ATS mais flexíveis e diretas;

c) redução do consumo de combustível;

d) redução na emissão de CO2; e

e) aumento da capacidade e eficiência no uso do espaço aéreo pelos operadores civis e militares.

2.4.4 Espaço aéreo a ser considerado: todo espaço aéreo.


a) número/quantidade de acordos operacionais Civil/Militar implantados;

b) número/quantidade de Áreas Restritas (R) permanentemente ativados; e

c) índice de utilização das Áreas Restritas permanentemente ativadas.

2.5 Implementação de Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM)

2.5.1 A provisão dos serviços requeridos pelos usuários do espaço aéreo deverá estar baseada em uma condição de adequado equilíbrio entre demanda e capacidade, garantindo que, em condições normais de operação, o Sistema ATM será capaz de atender essa demanda com eficiência e segurança. Não obstante a ação efetiva do CGNA, visando garantir a consecução desse objetivo de performance, deve ser ressaltado que medidas ATFM são utilizadas como solução para a falta de capacidade do Sistema ATM, deficiências e falta de

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capacidade aeroportuárias, resultando em prejuízos na eficiência das operações em prol do fator segurança operacional.

2.5.2 A aplicação de medidas de regulação do tráfego deverá ser limitada a estabelecer o equilíbrio entre demanda e capacidade nos casos eventuais de redução da capacidade do sistema, devido, por exemplo, às condições meteorológicas adversas ou aos problemas temporários da infraestrutura ATM. Assim, fica evidente que a evolução do ATFM, com maiores recursos tecnológicos e de pessoal, poderá reduzir a aplicação de medidas de regulação do tráfego, mas não poderá ser tomada como solução. A solução será o aumento da performance do sistema como um todo, onde o ATFM possa exercer seu papel com um mínimo de restrições às operações.

2.5.3 O ATFM nacional deverá considerar uma possível evolução com vista aos aspectos regionais. A evolução já alcançada pelo sistema nacional (CGNA) deverá proporcionar oportunidade de desenvolvimento regional suportando iniciativas de outros Estados na medida que, dentro de mecanismos da OACI, manifestem necessidades ou interesse. Nesse contexto regional, também é possível considerar as possibilidades e conveniências da implantação do ATFM Centralizado, em âmbito regional.


a) diminuição da sobrecarga do Serviço ATC;

b) diminuição da sobrecarga dos aeroportos;

c) manutenção da segurança operacional nos níveis requeridos;

d) redução de esperas devidas ao congestionamento de tráfego;

e) redução de esperas devidas a condições meteorológicas;

f) redução do consumo de combustível;

g) redução das emissões de CO2; e

h) manutenção do equilíbrio da carga de trabalho dos setores ATC.

2.5.5 Espaço aéreo a ser considerado: todo espaço aéreo sob jurisdição nacional.

2.5.6 Métricas a serem consideradas: percentual de voos com atraso.

2.6 Melhorias nos Serviços de Informação de Voo e de Alerta ao Tráfego VFR

2.6.1 Durante a primeira modernização do ACC Brasília, em meados da década de 1980, este Centro foi dotado com quatro posições operacionais para apoio ao tráfego VFR, utilizando frequências específicas. A mesma solução foi posteriormente adotada para os ACC Curitiba e ACC Recife. Naquela época já se constatava dificuldades de proporcionar o FIS ao tráfego VFR, nos níveis adequados, a partir das posições responsáveis pelo controle do tráfego IFR.

2.6.2 Devido às dificuldades relacionadas com a infraestrutura de suporte associadas às dificuldades operacionais, essa organização operacional foi descontinuada voltando o tráfego VFR a receber os serviços requeridos a partir das posições do ACC, nas mesmas frequências de atendimento ao tráfego IFR. Ainda que os serviços requeridos pelo tráfego VFR possam

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ser proporcionados por qualquer órgão ATS, o incremento no volume de tráfego, tanto IFR quanto VFR, pode resultar em impossibilidade, ou dificuldade, de proporcionar os serviços requeridos de forma adequada, em termos de segurança e eficiência, além da excessiva carga de trabalho para o pessoal ATCO. Essa situação levou à necessidade de impor-se restrições às operações do tráfego VFR, na FIR Brasília principalmente, gerando prejuízos às operações desse tráfego, tanto nos aspectos de segurança quanto em eficiência.

2.6.3 Assim, no contexto da evolução do Sistema ATM Nacional, fica evidente a necessidade de contemplar esse segmento da aviação com os serviços dos quais necessita, tanto no que se refere a disponibilidade de espaço aéreo quanto na disponibilidade dos serviços de navegação aérea, de modo que possa conduzir suas operações de forma segura e com a máxima eficiência que seja possível. Ainda que as necessidades mais evidentes, e de curto prazo, apontem para o cenário das FIR SBBS e SBCW, o planejamento relacionado à evolução do Sistema ATM Nacional deverá considerar a implantação e/ou melhorias do apoio ao tráfego VFR onde as previsões possam indicar as necessidades mais urgentes.


a) aumento da segurança operacional nas operações do tráfego VFR;

b) maior eficiência nas operações SAR em apoio ao tráfego VFR;

c) aumento da eficiência nas operações do tráfego VFR;

d) redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo;

e) redução da carga de trabalho dos pilotos; e

f) otimização do uso dos recursos existentes, em terra e a bordo.

2.6.5 Espaço aéreo a ser considerado: todo espaço aéreo continental e a parte oceânica onde se localizam as Bacias Petrolíferas.


a) volume de tráfego VFR por FIR e TMA;

b) comportamento do tráfego (evolução) VFR (últimos cinco anos, se possível)

c) evolução do tráfego VFR, prevista para os próximos dez anos;

d) quantidade de contatos do tráfego VFR com os ACC (por setor de controle); e

e) quantidade de missões SAR em apoio ao tráfego VFR (por FIR).

2.7 Melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas (Áreas Oceânicas)

2.7.1 Bacia Petrolífera de Campos.

2.7.1.1 A análise dos Serviços de Navegação Aérea da Bacia Petrolífera de Campos tem identificado, entre outras, a necessidade de melhorias operacionais na cobertura VHF terra/ar, na disponibilização de dados meteorológicos e na provisão da vigilância ATS, notadamente à baixa altitude e no espaço aéreo da área oceânica, onde predomina a evolução do tráfego de helicópteros à baixa altitude. Esse objetivo visa identificar melhoras necessárias aos Serviços de Navegação Aérea, eliminando ou atenuando lacunas existentes em tais serviços, as quais,

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em diferentes proporções, têm afetado a segurança e a eficiência das operações de helicópteros no espaço aéreo em questão.

2.7.1.2 A implantação das citadas melhorias visará eliminar, entre outras, lacunas na cobertura VHF terra/ar, a disponibilidade de dados meteorológicos na área oceânica e a vigilância ATS efetiva, notadamente no espaço aéreo de evolução do tráfego de helicópteros à baixa altitude na área de localização das plataformas.

2.7.1.3 Benefícios esperados:

a) incremento na segurança operacional;

b) aumento na capacidade do espaço aéreo;

c) aumento da eficiência nas operações dos usuários;

d) redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo;

e) redução da carga de trabalho dos pilotos; e

f) ganhar experiência na aplicação operacional do ADS-B, visando sua aplicação no espaço aéreo continental, espaço aéreo das Bacias Petrolíferas de Santos e Espírito Santo.

2.7.1.4 Espaço aéreo considerado: espaço aéreo da TMA Macaé e espaço aéreo da FIR Curitiba subjacente à referida TMA.

2.7.1.5 Principais métricas:

a) quantidade de tráfego na TMA;

b) quantidade de tráfego aéreo por setor (APP/RÁDIO);

c) índice de crescimento do tráfego aéreo; e

d) quantidade de incidentes ATS por 100.000 movimentos.

2.7.2 Bacia Petrolífera do Espírito Santo.

2.7.2.1 O espaço aéreo correspondente à Bacia Petrolífera do Espírito Santo ocupa extensa área oceânica ao largo do litoral do Estado do Espírito Santo, sendo adjacente ao espaço aéreo da Bacia de Campos. De acordo aos dados disponíveis, as operações de helicópteros a partir do Aeroporto de Vitória, com destino às unidades de prospecção/exploração de petróleo na referida área, estão experimentando significativo crescimento, sem dispor de adequada infraestrutura para a provisão dos Serviços de Navegação Aérea.

2.7.2.2 O aumento previsível desse tráfego deixa visível os impactos que ocorrerão, sobretudo na segurança operacional, conforme ocorrido na Bacia de Campos. Deste modo, medidas oportunas necessitam ser tomadas quanto ao planejamento e implantação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço aéreo em questão, considerando as demandas existentes e previstas e no nível que forem requeridas.

2.7.2.3 Nesse sentido, o planejamento respectivo deverá considerar a experiência adquirida na operação da TMA Macaé e na implantação das melhorias correspondentes, de modo que os Serviços de Navegação Aérea na Bacia do Espírito Santo sejam implantados de forma evolutiva, segura, e com custo/benefício equilibrado, mantendo-se a performance do sistema ATM sempre à frente das demandas previstas.

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2.7.2.4 Ressalta-se também, conforme ocorrido com a Bacia de Campos onde resultados excelentes foram obtidos, o planejamento da implantação de melhorias operacionais na Bacia do Espírito Santo deverá adotar o processo de decisão colaborativa (CDM), dando lugar à participação de todos os membros da Comunidade ATM interessados.

2.7.2.5 Principais benefícios esperados:

a) disponibilizar melhores meios de comunicação, navegação e vigilância;

b) disponibilizar informações meteorológicas;

c) disponibilizar os Serviços de Informações de Voo e Alerta;

d) aumentar a segurança das operações; e

e) aumentar a eficiência das operações.

2.7.2.6 Espaço aéreo considerado: espaço aéreo de interesse, com limites a serem definidos em função da localização das unidades de exploração.

2.7.2.7 Métricas a serem consideradas:

a) aeródromos de origem das operações dos Helicópteros;

b) volume de tráfego por aeródromo (últimos cinco anos)

c) prognósticos de crescimento do tráfego por aeródromo (dez anos);

d) quantidade de unidades de exploração; e

e) previsão de aumento das unidades de exploração (dez anos)

2.7.3 Bacia Petrolífera de Santos.

2.7.3.1 O espaço aéreo correspondente à Bacia Petrolífera de Santos ocupa extensa área oceânica ao largo do litoral de São Paulo e do Rio de Janeiro. De acordo aos dados disponíveis, as operações de helicópteros a partir do Aeroporto de Jacarepaguá, com destino às unidades de prospecção/exploração, estão experimentando significativo crescimento sem disporem, contudo, de adequada infraestrutura para a provisão dos Serviços de Navegação Aérea. Com relação aos argumentos para a implantação de melhorias operacionais no referido espaço aéreo, cabe ressaltar que, ao mesmo, aplicam-se os mesmos motivos já relatados para o espaço aéreo da Bacia do Espírito Santo.

2.7.3.2 Principais benefícios esperados: os mesmos benefícios referidos à Bacia do Espírito Santo.

2.7.3.3 Espaço aéreo considerado: espaço aéreo de interesse com limites a serem definidos em função da localização das unidades de exploração.

2.7.3.4 Métricas a serem consideradas: as mesmas métricas consideradas para a Bacia do Espírito Santo.

3 COMUNICAÇÃO, NAVEGAÇÃO E VIGILÂNCIA

3.1 Implantação do Serviço de Gerenciamento Técnico do SISCEAB (CGTEC)

3.1.1 A demanda da Comunidade ATM está direcionada, fundamentalmente, para a

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disponibilidade de informações pertinentes, precisas, confiáveis e de qualidade garantida, em tempo real, de modo a permitir a tomada de decisões bem consistentes e fundamentadas. Para tanto, faz-se necessária a monitoração contínua da situação operacional e da performance proporcionada pela infraestrutura de rede terra-terra e ar-terra, responsável pelo suporte ao Controle do Espaço Aéreo, bem como de todos os recursos de infraestrutura, atuais e futuros, integrados à rede.

3.1.2 A monitoração da situação (status/disponibilidade operacional) irá melhorar o Serviço de Gerenciamento Técnico do SISCEAB por meio da centralização e provisão, aos órgãos operacionais do Sistema ATM Nacional, do nível de efetividade da sua infraestrutura aeronáutica. Esta capacidade será proporcionada pela implantação de um Centro de Gerenciamento Técnico, com o qual se almeja os benefícios descritos a seguir.


a) manutenção/aumento da segurança operacional;

b) melhoria da disponibilidade e integridade dos serviços e aplicações ATM, em tempo real;

c) garantir, de forma centralizada, integrada, automatizada e abrangente, o gerenciamento do estado técnico e operacional dos sistemas, equipamentos e redes do SISCEAB; e

d) maior consciência situacional de toda a Arquitetura e Topologia da Rede ATN/SISCEAB.


a) percentagem de sistemas, equipamentos e redes monitoradas em tempo real; e

b) percentagem de aplicações e serviços monitorados em tempo real.

3.2 Infraestrutura de Comunicações Terra-Terra e Ar-Terra

3.2.1 Para atender a crescente necessidade de coleta e intercâmbio de informações, de uma forma transparente a todos os interessados da Comunidade ATM, faz-se necessário que toda e qualquer aplicação/serviço técnico, operacional e administrativo, voltado ao ATM, seja suportada por uma infraestrutura de rede digital que possa suportar comunicações de voz e dados, que seja adaptável às novas funções, que tenha capacidade e que atenda aos requisitos ATM.

3.2.2 Esse objetivo visa à implantação de uma infraestrutura de rede digital integrada (segmentos terra-terra e ar-terra), baseada em IPS, com flexibilidade suficiente para suportar, exclusivamente a qualquer momento e em qualquer fase do voo, que sejam atendidos todos os requisitos técnicos e operacionais estabelecidos pelo DECEA/OACI, elevando, desta forma, os níveis de segurança, confiabilidade, integridade e disponibilidade de toda e qualquer informação ATM, de forma a permitir ao DECEA uma visão global da performance de todo o SISCEAB.

3.2.3 Esta rede terá capacidade para absorver, de forma totalmente transparente ao usuário, os atuais sistemas ATM, bem como toda e qualquer evolução do serviço fixo ou móvel aeronáutico, previsto para curto, médio e longo prazo, devendo, obrigatoriamente, considerar

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não somente a infraestrutura de rede em solo como também toda a infraestrutura contida nas aeronaves.

3.2.4 O desenvolvimento e a implementação da Rede ATN no Brasil deverão ser realizados de uma forma evolutiva, necessitando, desta forma, uma infraestrutura integrada de telecomunicações adequada aos requisitos previstos pela OACI, como por exemplo, a integração de sistemas que venham a utilizar protocolos de comunição baseado em IPS (IPv4/IPv6). A Rede ATN, como a plataforma digital de comunicações de todo o SISCEAB, deverá permitir um alto grau de disponibilidade, confiabilidade e interoperabilidade entre as sub-redes terrestres, ar-terra e de bordo para toda e qualquer aplicação ATM, por ela suportada; como no caso dos serviços de mensagens orientadas a bit, numa arquitetura store-and-forward (AMHS) e para aplicações com requisito de troca de mensagem em tempo real (AIDC). Desta forma, serão utilizados como referência para a sua implementação todas as diretrizes e requisitos técnicos e operacionais preconizados pelo DECEA/OACI.


a) contribuir para melhorar a segurança operacional;

b) aumento da disponibilidade, confiabilidade, integridade e segurança das informações oriundas dos atuais e futuros serviços aeronáuticos fixos e móveis;

c) permitir maior flexibilidade e capacidade de Gestão Técnica e Operacional do SISCEAB;

d) aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos Operacionais adjacentes;

e) aumento da eficiência no controle de voo nas regiões do SISCEAB;

f) redução da carga de trabalho do piloto e controlador;

g) maior capilaridade para obtenção de dados para desenvolvimento de indicadores estratégicos;

h) maior segurança nas escolhas das tecnologias a serem utilizadas;

i) maior flexibilidade de integração dos atuais e futuros serviços ATM;

j) maior segurança e clareza na obtenção dos requisitos de alto nível (sistema), de níveis inferiores (subsistemas, equipamentos e interfaces) e dos requisitos funcionais; e

k) ser escalonável e flexível no suporte ao fluxo de informações ATM atuais e futuras, sem degradação dos requisitos.


a) número de interconexões implantadas para os serviços AMHS, AIDC, CPDLC;

b) número de estações VDL-M2 implantadas;

c) número de interconexões com roteadores de borda da ATN Regional implantados;

d) percentagem de cumprimento das ações especificadas nas Tabelas FASID 1B-a, 1B-b e 2-A;

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e) percentual de progresso de implantação da infraestrutura de rede;

f) percentagem de redução de erros operacionais ocorridos nas coordenações entre Órgãos Operacionais;

g) percentagem de redução do número de incidentes aeronáuticos quando da transferência de planos de voo entre órgão de controle; e

h) número de sistemas D-ATIS, D-VOLMET e DCL instalados e operacionais.

3.3 Melhoria da Consciência Situacional e da Automatização ATM

3.3.1 Este objetivo de performance visa melhorar a consciência situacional dos profissionais ATS e dos pilotos por meio do emprego de sistemas de vigilância aeronáutica, baseados em enlace de dados, em particular da Vigilância Automática Dependente (ADS) e da multilateração.

3.3.2 A vigilância eletrônica representa uma importante fonte de informações para o desempenho do Sistema ATM Nacional, permitindo que as posições das aeronaves e outros dados relacionados sejam determinados com precisão e atualizados com frequência suficiente para acomodar, com segurança, uma maior quantidade de aeronaves por meio da aplicação de separações longitudinais de até 3 MN.

3.3.3 Os sistemas de vigilância ATS existentes, baseados em tecnológicas convencionais (PSR e SSR), fornecem cobertura satisfatória nas regiões superiores de informação de voo (UIR) continentais e nas áreas terminais (TMA) que apresentam volume significativo de tráfego aéreo. Nos níveis de voo mais baixos das regiões de informação de voo (FIR) continentais não existe cobertura continua de vigilância eletrônica, o que exige a adoção de separações convencionais baseadas em tempo.

3.3.4 A evolução da vigilância ATS para o espaço aéreo continental será alcançada por meio da implementação de sistemas baseados na tecnologia da Vigilância Automática Dependente por Radiodifusão (ADS-B) e Multilateração de Grande Área (WAM). A WAM será empregada onde houver viabilidade técnica e uma relação benefício/custo vantajosa. A ADS-B fornecerá serviços de vigilância com capacidade superior, se comparados com os sistemas de vigilância ATS baseados em radar, notadamente em função de maiores taxas de atualização dos dados, além de parâmetros adicionais que não são contemplados nos atuais sistemas de vigilância.

3.3.5 Em função de seu baixo custo, se comparado com os equipamentos radares, a ADS-B possibilita ampliar a capacidade de vigilância no espaço aéreo nacional, notadamente em áreas remotas ou de baixo movimento, onde radares não apresentam uma boa relação benefício/custo. Adicionalmente, a ADS-B tem potencial para suportar aplicações baseadas em vigilância ar-ar (ADS-B IN), que visam fornecer informações de tráfego na cabine de pilotagem, identificando a posição de todas as aeronaves equipadas com ADS-B no seu entorno, o que ampliará a consciência situacional do piloto. Essas informações serão empregadas, no futuro, para que o piloto seja capaz de prover sua própria separação, em casos específicos, devidamente coordenados com os centros de controle. A ADS-B IN contribui também para a consciência situacional a bordo em espaços aéreos onde a CPDLC seja aplicada como meio de comunicação ar-terra.

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3.3.6 A implantação da ADS-B deverá priorizar uma solução específica para a TMA Macaé, visando atender uma demanda de curto prazo relativa ao tráfego de aeronaves de asa rotativa na área oceânica da Bacia de Campos, e a implantação em todo o espaço aéreo superior continental.

3.3.7 A implantação na área continental seguirá um processo evolutivo, baseado em fases, visando prover a inclusão da tecnologia no Sistema ATM Nacional, de forma segura e coerente com as necessidades operacionais, da seguinte forma:

a) Fase 1 – implantação da ADS-B OUT em um volume limitado do espaço aéreo, com o objetivo de confirmar os benefícios operacionais da ADS-B no espaço aéreo nacional, em rota e terminal;

b) Fase 2 – completar a implantação da infraestrutura de terra, visando garantir o adequado atendimento dos requisitos para prover vigilância ATS baseada na ADS-B em todo espaço aéreo superior nacional;

c) Fase 3 – o volume de cobertura do sistema ADS-B será ampliado para viabilizar a vigilância ATS em outros espaços aéreos de interesse, incluindo TMA; e

d) Fase 4 – implantação e emprego operacional das aplicações de bordo baseadas na ADS-B IN.

3.3.8 No espaço aéreo oceânico, correspondente à FIR Atlântico, existe disponibilidade da Vigilância Automática Dependente por Contrato (ADS-C), entretanto a separação longitudinal entre aeronaves ainda emprega controle convencional, uma vez que naquele espaço aéreo operam aeronaves não equipadas com FANS. O sistema de vigilância baseado na ADS-C possibilita suportar operações com separações de até 30NM entre aeronaves, entretanto melhorias adicionais podem ser necessárias em termos de requisitos do ACC Atlântico.

3.3.9 A melhoria da consciência situacional em aeródromos, aplicada aos controladores, pilotos e operadores de veículos, será alcançada por meio do emprego de sistemas de vigilância associados a sistemas de orientação e controle de movimentos na superfície em aeródromos selecionados, segundo a necessidade operacional e as condições meteorológicas predominantes.

3.3.10 Os sistemas automatizados que suportam o ATM deverão evoluir visando integrar todas as informações disponíveis que possam contribuir para melhorar a consciência situacional dos controladores, bem como automatizar processos repetitivos e prover ferramentas de apoio tais como as destinadas à “alerta”, à “resolução” e à “predição de conflitos”. Em todos estes casos, toda interface com o operador deverá considerar detalhadamente todos os aspectos relacionados a fatores humanos que podem influenciar na segurança operacional.

3.3.11 Relacionados aos sistemas automatizados, serão priorizadas as atividades que permitem estabelecer o intercâmbio de dados de vigilância entre os ACC nacionais e os ACC de outros Estados correspondentes as FIR adjacentes.


a) aumento da consciência situacional nas operações em rota, TMA e superfície de aeródromos;

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b) redução de erros na coordenação entre Órgãos ATS;

c) redução da carga de trabalho de controladores e pilotos;

d) aumento na capacidade de detecção e resolução de conflitos de tráfego;

e) facilita a prestação dos serviços de tráfego aéreo (ATS);

f) aumento da capacidade do espaço aéreo;

g) suporta a implantação da PBN e de rotas aleatórias;

h) aumento da eficiência dos usuários do espaço aéreo;

i) redução de emissões de CO2;

j) aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos ATS; e

k) aumento da eficiência das operações na superfície, em condições limitadas de visibilidade.


a) porcentagem do espaço aéreo superior com cobertura ADS-B para suportar operações em rota;

b) quantidade de TMA com cobertura ADS-B;

c) quantidade de TMA com cobertura WAM;

d) quantidade de ACC com intercâmbio de dados de vigilância ATS; e

e) quantidade de sistemas A-SMGCS implantados por nível de serviço (1, 2, 3, e 4).

3.4 Melhoria dos Sistemas de Navegação

3.4.1 Para atender as necessidades dos usuários relativas à eficiência, os sistemas de navegação deverão ter a capacidade de posicionamento global precisa, confiável e sem limites perceptíveis. Essa capacidade possibilita que a estruturação dos espaços aéreos deixe de ser fundamentadas em sensores específicos e passe a ser baseada em função da performance requerida, conforme o conceito PBN.

3.4.2 A introdução da navegação baseada em performance (PBN) deve estar apoiada por uma infraestrutura de navegação resultante da combinação adequada das informações de navegação oriundas de satélites, dos sistemas de navegação autônomos (INS/IRS) e dos auxílios à navegação de base terrestre (GBAS, VOR/DME e DME/DME).


a) aumento da Integridade da Navegação GNSS;

b) redução da carga de Trabalho do Piloto e do Controlador de Tráfego Aéreo;

c) diminuição de Colisão com o Solo em Voo Controlado (CFIT);

d) aumento de capacidade dos blocos do espaço aéreo; e

e) redução de custos de manutenção.

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a) número de NDB desativados de acordo com o FASID; e

b) número de GBAS implantados em aeroportos com demanda operacional que justifique.

4 METEOROLOGIA AERONÁUTICA

4.1 Implantação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade da Informação Meteorológica

4.1.1 A implementação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade da informação meteorológica (QMS/MET) irá garantir a qualidade dos dados e serviços prestados pelas unidades de meteorologia aeronáutica.

4.1.2 O gerenciamento da qualidade estará baseado na aplicação de procedimentos estabelecidos nas normas da família ISO 9000, em conformidade com o recomendado pela OACI no Anexo 3, item 2.2 – “fornecimento, uso e gerenciamento da qualidade da informação meteorológica”.

4.1.3 A qualidade da informação aeronáutica será garantida desde a origem, caracterizada pela coleta de dados meteorológicos, até a disponibilidade da informação ao usuário final, seja na forma de parâmetros básicos ou de produtos derivados.


a) garantir a qualidade dos dados e produtos meteorológicos disponibilizados para todos os usuários da Comunidade ATM; e

b) melhorar a confiança do usuário em relação aos dados meteorológicos utilizados para o planejamento e replanejamento dos voos.


a) quantidade de aeródromos com certificado QMS/MET;

b) quantidade de CMV com certificado QMS/MET;

c) certificação do QMS/MET do CNMA; e

d) certificação do QMS/MET do "Banco de dados climatológicos".

4.2 Coleta de Dados Sobre o Ambiente Meteorológico

4.2.1 A coleta de dados meteorológicos, devido às características dinâmicas da atmosfera, é requisito básico para a provisão do serviço de informação meteorológica.

4.2.2 O monitoramento dos parâmetros meteorológicos deverá ser contínuo e integrado, de forma a contemplar todo o volume do espaço aéreo. As coletas deverão ocorrer em escalas de resolução temporal e espacial, conforme seu propósito e aplicação.

4.2.3 Os sistemas e equipamentos empregados na coleta de dados meteorológicos e ambientais incluem: estações de superfície; estações de ar superior; perfiladores verticais da atmosfera; detectores de descarga atmosférica; radares meteorológicos; satélites meteorológicos; aviões; navios; e boias oceânicas.

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4.2.4 Considerando as infraestruturas de meteorologia existente no SISCEAB, verifica-se a necessidade de aumentar a precisão das previsões meteorológicas, bem como suportar o usuário no que se refere a fenômenos meteorológicos adversos (tempo severo), de forma dinâmica, amigável e integrada aos atuais sistemas ATS. Em consequência, considera-se prioritário aumentar a representatividade dos dados meteorológicos em altitude e dos dados derivados de sistemas radares, que permitem a visualização, em tempo real dos fenômenos adversos e suas tendências.

4.2.5 O objetivo de performance relativo a coleta de dados sobre o ambiente meteorológico deverá priorizar a implantação de coleta de dados derivados de aeronaves, de perfiladores verticais da atmosfera, além de ampliar o volume do espaço aéreo coberto com radares meteorológicos.


a) prover informação meteorológica de maior representatividade do espaço aéreo para toda a Comunidade ATM;

b) apoiar o ATM no processo de tomada de decisões;

c) possibilitar a disponibilidade de produtos meteorológicos de maior precisão; e

d) apoiar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO (All Weather Operations).


a) quantidade de aeródromos com perfilador vertical de vento em operação;

b) quantidade de radares meteorológicos em operação;

c) quantidade de aeronaves de matrícula nacional que contribui com o AMDAR; e

d) média de amostras diárias (mensagens AMDAR) fornecidas por aeronaves sobre o espaço aéreo nacional.

4.3 Tratamento de Dados Meteorológicos

4.3.1 O tratamento de dados meteorológicos está relacionado aos equipamentos e sistemas necessários à transmissão e processamento dos dados coletados, visando à elaboração de produtos para aplicação operacional.

4.3.2 Neste objetivo, estão incluídos os diversos sistemas como o Banco de Dados Operacionais, Banco de Dados Climatológicos, Modelagem Numérica do Tempo, Métodos Objetivos de Tratamento de Dados e Previsão de Parâmetros Meteorológicos, bem como todos os demais processos necessários à geração de produtos para aplicação em atividades diversas.


a) prover informação MET de maior confiabilidade para toda a Comunidade ATM;

b) apoiar o ATM no processo de decisões;

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c) possibilitar a disponibilidade de previsão meteorológica automática ao usuário; e

d) apoiar na consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.


a) quantidade de radares meteorológicos integrados ao Banco de Dados Volumétricos;

b) operacionalização do sistema de processamento de alerta de tempo severo em tempo real;

c) operacionalização do sistema de previsão de tendência de tempo severo;

d) operacionalização do banco de dados para informações AMDAR;

e) porcentagem do "total de dados históricos de superfície e de altitude não digitalizados" que foram carregados no Banco de Dados Climatológicos;

f) quantidade de localidades com dados históricos validados no Banco de Dados Climatológicos;

g) operacionalização do sistema de mineração de dados meteorológicos; e

h) modernização do sistema de modelagem numérica do tempo.

4.4 Integração de Produtos Meteorológicos ao ATM

4.4.1 A integração de produtos meteorológicos visa à disponibilização da informação meteorológica aos usuários. Todos os produtos são derivados do processamento do conjunto de dados coletados e das previsões das diversas variáveis meteorológicas no espaço e no tempo.

4.4.2 Grande importância deve ser dada para a qualidade da informação e na oportunidade do seu emprego. Para tanto, um eficiente sistema de comunicação deverá suportar estas demandas. A necessidade do usuário deverá ser suprida com produtos e informações que efetivamente o atendam, qualitativa e quantitativamente.

4.4.3 A disponibilização da informação meteorológica deve, cada vez mais, ocorrer sem a interferência humana. Isso demanda a integração entre diferentes sistemas e o desenvolvimento de interfaces amigáveis que leve em conta os aspectos de fatores humanos relacionados às aplicações disponíveis para meteorologistas e para controladores.

4.4.4 O objetivo de performance relacionado à integração de produtos meteorológicos será alcançado com o desenvolvimento e a implantação de melhorias nos sistemas automatizados de gerenciamento de fluxo, controle de área, controle de aproximação, controle de aeródromo, e sistemas de bordo. Isso possibilitará fornecer informações meteorológicas mais atualizadas aos controladores, visando orientar os pilotos em situações de mau tempo, dentro de seu espaço aéreo controlado.

4.4.5 O objetivo principal é desenvolver uma capacidade de detectar, medir e acompanhar fenômenos de tempo severo, de modo que os controladores tenham capacidade de redirecionar aeronave, em tempo hábil, para evitar fenômenos meteorológicos perigosos, além de estabelecer um fluxo do tráfego adequado nas áreas de alta densidade de aeroportos.

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a) continuar a prover informação meteorológica de maior confiabilidade, de forma oportuna e corretamente codificada, para toda a Comunidade ATM;

b) apoiar o ATM na tomada de decisões, com a integração de produtos meteorológicos;

c) disponibilizar informação meteorológica ao usuário;

d) apoiar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos, visando operações AWO; e

e) aumentar a eficiência das operações e redução das emissões de carbono.


a) quantidade de ACC/APP e CGNA atendidos pelo sistema de processamento de alerta de tempo severo em tempo real;

b) quantidade de ACC e CGNA atendidos pelo sistema de previsão de tendência de tempo severo;

c) quantidade de ACC e CGNA atendidos pela informação volumétrica de turbulência, congelamento e nuvens convectivas, derivados do WAFS;

d) operacionalização do D-VOLMET;

e) quantidade de EMS que emite relatório/mensagem adequada para ATIS;

f) quantidade de localidades que contam com sistema de previsão de tendência para parâmetros meteorológicos operacionais de aeródromos;

g) quantidade de TMA com informação de vento em altitude integrado à ferramenta de aproximação; e

h) codificação da informação OPMET no formato XML.

5 GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS

5.1 Melhoria da Qualidade, Integridade e Disponibilidade da Informação Aeronáutica

5.1.1 As Informações Aeronáuticas abrangem todas as informações relacionadas à infraestrutura de navegação aérea e sua operacionalidade, bem como as informações para apoiar as operações de voo. A infraestrutura de navegação aérea consiste de aeródromos, auxílios à navegação, comunicações, vigilância, gerenciamento de tráfego aéreo, serviços de informação de voo fornecidos, procedimentos de navegação, espaço aéreo e riscos para a navegação aérea.

5.1.2 O gerenciamento, a utilização e a transmissão de dados e informações são vitais para o bom funcionamento dos sete componentes do Sistema ATM. O intercâmbio e o gerenciamento das informações, utilizados pelos diferentes processos e serviços, deverão garantir a coesão e a vinculação desses componentes.

5.1.3 A prática atual de proporcionar a informação aeronáutica está focada, fundamentalmente, no atendimento das necessidades relacionadas às atividades antes do voo. A provisão dessa informação, segundo a visão do AIM, responderá aos requisitos de todos os membros da Comunidade ATM, durante todas as fases do voo, segundo o conceito de

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operações “gate-to-gate”. Considerando os elementos mandatórios de um AIM, o escopo de serviços pode ser dividido em três áreas funcionais:

a) aquisição da informação;

b) gerenciamento de informação; e

c) distribuição de informação.

5.1.4 O papel do AIM, portanto, é o de adquirir informações aeronáuticas, gerenciá-las e armazená-las para distribuir esta informação aos órgãos operacionais, sempre que necessário, e preparar-se para divulgá-las, posteriormente, entre operadores e usuários. Este papel institui o AIM como foco central para aquisição e distribuição de informações relativas à utilização do Sistema de Navegação Aérea por usuários do espaço aéreo, funcionários de empresas e outros diretamente interessados. As funções do AIM incluem aquisição de dados e informações, gerenciamento das informações aeronáuticas, agrupamento das informações e dados em documentos e novos produtos, além da manutenção de processos de garantia da qualidade.


a) garantia da integridade e precisão dos dados gerados no processo de produção da Informação Aeronáutica;

b) garantia do conhecimento oportuno das mudanças significativas da Informação Aeronáutica;

c) melhoria do gerenciamento das Informações Aeronáuticas;

d) ampliação do nível de confiabilidade da Informação Aeronáutica;

e) melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções, proporcionando flexibilidade para administração do sistema;

f) informações melhoradas sobre demanda e capacidade do sistema; e

g) condições de operações do sistema ATM Nacional relevantes para o voo de forma dinâmica.


a) índice de conformidade da divulgação da informação aeronáutica com o calendário AIRAC;

b) contagem e classificação dos erros verificados na disponibilidade e integridade da informação aeronáutica estática e dinâmica;

c) número de aeroportos e Áreas Terminais (TMA) com levantamentos de terrenos e obstáculos efetuados no sistema WGS-84, e em conformidade com as SARPS contidas no capítulo 10 do Anexo15 da ICAO;

d) número de Acordos de Níveis de Serviço (SLA) estabelecidos para o AIM e relacionados com a integridade, disponibilidade e qualidade da informação aeronáutica;

e) percentual de Implantação e Certificação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade (QMS), Padrão ISO 9000, nos órgãos e instituições provedoras de informações aeronáuticas estáticas e dinâmicas;

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f) tempo de disponibilização da informação aeronáutica com qualidade entre os provedores iniciais, intermediários e usuários finais da informação aeronáutica nos vários âmbitos;

g) percentual de disponibilização de informações relativas à demanda e capacidade do sistema para os usuários interessados;

h) percentual de disponibilidade das informações com qualidade relacionadas ao intercambio de informações operacionais no âmbito dos componentes operacionais ATM;

i) percentual de profissionais com formação ou cursos com ênfase predominante no AIM; e

j) quantidade de legislação existente relacionadas aos conceitos, processos de coleta, produção e divulgação da informação aeronáutica no âmbito do AIM.

5.2 Migração da Informação Aeronáutica para o Formato Eletrônico

5.2.1 A principal mudança na transição ao AIM será proporcionada pelo maior uso da tecnologia da informação em todos os processos relacionados ao gerenciamento da informação aeronáutica, incluindo o emprego de formato digital dos dados. A definição de um modelo padronizado de intercâmbio de dados aeronáuticos garantirá, também, a padronização das interfaces entre computadores dos provedores e usuários dos dados. Isto tornará possível a definição de novos produtos, nos quais, tanto as informações gráficas quanto as em textos serão mais legíveis. De igual maneira, permitirá novas aplicações, em apoio à tomada de decisão colaborativa pelos membros da Comunidade ATM, empregando ferramentas de ajuda baseadas sempre nas mesmas informações.

5.2.2 A necessidade da transição AIS/AIM pode ser constatada pelo conjunto de informações atualmente usadas no pré-voo, que pode conter dados além dos necessários para o voo, devido à impossibilidade de filtros na atual formatação do NOTAM. Essas informações podem também apresentar dificuldades de leitura e interpretação, devido ao grande volume e à falta de informações gráficas. Assim, será necessário especificar novos produtos que combinem a informação em texto com a informação gráfica, e as apresente de uma forma mais apropriada ao emprego desejado.

5.2.3 Os sistemas de visualização de cartas eletrônicas na cabine de pilotagem permitirão considerar a substituição de cartas impressas por visualização eletrônica, o que exigirá atualização das normas e simbologias relacionadas. A capacidade de transferência de dados digitais ar-terra permitirá acessar a informação aeronáutica e meteorológica diretamente, a partir da aeronave, durante todas as fases do voo.

5.2.4 O AIM requer que toda informação aeronáutica, incluídas aquelas contidas nas Publicações de Informação Aeronáutica (AIP), seja armazenada em forma de conjunto de dados padronizados que possam ser consultados pelos usuários, valendo-se de suas próprias aplicações. A difusão dos conjuntos de dados definirá as características das novas aplicações derivadas do AIM.


a) apoio ao Sistema de Alerta de Proximidade do Terreno (GPWS);

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b) suporte às ferramentas de desenho e otimização de procedimentos;

c) informações dinâmicas e estáticas processada em uma única apresentação, facilitando a consciência situacional;

d) acesso às informações aeronáuticas em todas as fases do voo;

e) correções e/ou alterações nas informações aeronáuticas de forma padronizada;

f) padronização das publicações aeronáuticas; e

g) melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções na prestação do serviço.


a) percentual de migração da informação aeronáutica estática e dinâmica para o formato eletrônico;

b) contagem e classificação dos erros verificados nas publicações durante e após o processo de migração da informação aeronáutica para o formato eletrônico;

c) número e metadados dos acessos às informações aeronáuticas por fase do voo. (Estratégica, pré-tática, tática, decolagem, rota, pouso e pós-voo);

d) número de processos padronizados de produção de informação aeronáutica;

e) percentual de implantação do Sistema de Informação Geográfica (GIS), de acordo com o padrão ISO 19100 e disponibilizados para o sistema de base de dados;

f) percentual de implantação de sistema de base de dados com informações de terreno e obstáculos (e-TOD);

g) percentual de migração das cartas IFR para o formato eletrônico;

h) nível de implementação dos sistemas de monitoramento de publicações aeronáuticas;

i) grau de implantação da infraestrutura para migração da informação aeronáutica no DECEA, Regionais e ICA;

j) grau de implantação das salas AIS Virtuais no âmbito do SISCEAB;

k) percentual de integração das informações aeronáuticas com as informações meteorológicas; e

l) grau de implantação do Novo Sistema NOTAM.

5.3 Qualidade e Disponibilidade de Dados Aeronáuticos nos Aeródromos

5.3.1 Como parte integrante do sistema de navegação, o aeródromo proporcionará a infraestrutura terrestre necessária às operações de pouso, taxi e estacionamento, o que inclui as pistas, os acessos, a iluminação, as guias de orientação, entre outros, dispostos de forma a garantir a segurança operacional e a capacidade, em qualquer condição meterológica. Nesse cenário, informações aeronáuticas confiáveis e oportunas, relativas à infraestrutura terrestre, contribuem de forma significativa para a manutenção da segurança e eficiência das operações dos usuários.

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5.3.2 A transição ao AIM não implicará excessivas mudanças, no que diz respeito à abrangência da informação aeronáutica que deva ser distribuída. A principal mudança está relacionada à introdução de novos serviços e produtos, além da maior ênfase que será dada à distribuição dos dados, bem como à qualidade e pontualidade dos mesmos. Atualmente, a informação aeronáutica ainda é difundida em forma de mapas, documentações e mensagens impressas, apesar da existência de importantes avanços tecnológicos em termos de capacidade de processamento, transmissão de dados e disponibilidade de recursos a bordo das aeronaves. Os processos automatizados existentes são prejudicados pela falta de integração entre sistemas, acarretando a introdução manual de dados em diferentes computadores, gerando a possibilidade de erros, em lugar do intercâmbio automático entre bases de dados.

5.3.3 A melhoria da informação aeronáutica é essencial para alcançar um Sistema ATM integrado e interfuncional, que permita gerenciar, de forma segura e simultânea, um maior volume de tráfego em um mesmo espaço aéreo e nos aeródromos, incluindo-se as operações na área de movimento. A informação aeronáutica alterada ou errônea poderá afetar a segurança das aeronaves na sua operação, desde o início do taxi até o estacionamento no aeródromo de destino.


a) redução de acidentes com o envolvimento de aeronaves nos aeródromos;

b) melhoria da segurança operacional nas operações realizadas nos aeródromos;

c) operações eficientes nos aeródromos, a partir da disponibilidade e da qualidade dos dados aeronáuticos;

d) melhoria no Gerenciamento do tráfego aéreo para o aeródromo; e

e) adoção de novas tecnologias (ADS-B, MLAT, etc.) para vigilância no solo de aeronaves e veículos.


a) incidentes e acidentes registrados nos aeródromos decorrentes do gerenciamento do tráfego aéreo;

b) quantidade de aeródromos com processos AIM implantados;

c) tempo médio das aeronaves durante as operações de taxi;

d) percentual de implantação de tecnologias aplicadas para vigilância no solo;

e) índice de implantação da tabela AOP 1, DOC 8733, Vol. II FASID;

f) percentual de levantamentos de terreno e obstáculos efetuados (Área 3 e 4) nos aeródromos constantes da AIP-Brasil, e de acordo com o Padrão ISO 19100;

g) percentual de Aeródromos constantes da AIP-Brasil com levantamentos de terrenos e obstáculos concluídos de acordo com o Padrão ISO 19100 e disponibilizados para o sistema de base de dados;

h) percentual de compatibilidade dos metadados do mapeamento de aeródromo com o Padrão ISO 19115; e

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i) percentual de áreas com cobertura existente com conjuntos de dados eletrônicos de terreno e de obstáculos nas as áreas 1, 2; 2a, 2b, 2c, 2, 3, e 4. conforme dimensionado e especificado no Cap 10 do Anexo 15 da ICAO.

6 BUSCA E SALVAMENTO

6.1 Incremento da Eficiência da Prestação de Serviço SAR

6.1.1 No ano de 2011 o SAR brasileiro localizou 100% dos objetos de busca das operações ocorridas sobre terra e 83,33% das ocorridas no mar. Nessas operações foram localizadas 97,1% das vítimas. O tempo médio decorrido entre o acidente e o resgate foi de 25h 21min, divididos da seguinte maneira:

a) tempo decorrido entre o acidente e o acionamento do RCC : 07h 21min;

b) tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade SAR (SRU): 07h 17min;

c) tempo decorrido entre a decolagem da SRU e a localização do objeto da busca: 08h 27min; e

d) tempo decorrido entre a localização do objeto da busca e o salvamento/resgate: 02h 16min.

6.1.2 A expectativa da comunidade é de que o Serviço de Busca e Salvamento localize e resgate, no menor tempo possível, os envolvidos em um acidente. Assim, especial atenção deverá ser dada ao tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade SAR (SRU). Para tanto, deverá ser enfatizada a coordenação entre os Órgãos do Sistema SAR, investir em novas tecnologias e aumentar a capacidade dos recursos humanos, de forma a contribuir para os benefícios descritos a seguir.


a) reduzir o tempo de salvamento das vítimas de incidentes SAR.


a) tempo decorrido entre o acidente e o acionamento do RCC;

b) tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade SAR (SRU);

c) tempo decorrido entre a decolagem da SRU e a localização do objeto da busca;

d) tempo decorrido entre a localização do objeto da busca e o salvamento/resgate;

e) tempo decorrido entre a captação da baliza COSPAS-SARSAT e o acionamento do RCC;

f) relação entre quantidade de Operações SAR ocorridas e localizadas, individualizadas por ambiente;

g) relação entre quantidade de vítimas localizadas e desaparecidas; e

h) disponibilidade (%) dos equipamentos que compõem o Segmento Provedor Terrestre Brasileiro COSPAS-SARSAT.

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7 RECURSOS HUMANOS

7.1 Aprimoramento dos Recursos Humanos para os Serviços de Navegação Aérea

7.1.1 No ano de 2011, o DECEA capacitou profissionais envolvidos no gerenciamento, operação e manutenção dos diversos serviços de navegação aérea, através do ICEA e demais Organizações subordinadas, seguindo as atividades previstas nos Planos e Programas de capacitação aprovados.

7.1.2 Com o desenvolvimento da economia nacional nos últimos dez anos, o número de movimentos de tráfego aéreo aumentou significativamente, existindo possibilidade que dobre nos próximos dez anos, em relação aos movimentos atuais. Em consequência, além do conhecimento necessário aos novos sistemas, haverá necessidade de aumentar a disponibilidade de profissionais para garantir os níveis requeridos de segurança operacional nos serviços de navegação aérea providos pelo DECEA.


a) melhoria da segurança operacional;

b) padronização na execução dos procedimentos;

c) instrutores adequadamente capacitados no Conceito Operacional ATM;

d) pessoal devidamente capacitado para gerenciar, operar e manter o sistema de navegação aérea;

e) melhoria da qualidade na provisão dos serviços de navegação aérea.


a) número de falhas cometidas no gerenciamento e controle do tráfego aéreo;

b) índice de eficiência alcançada na instrução ministrada no ICEA;

c) porcentagem de ATCO qualificados no idioma inglês, nível 04 da OACI;

d) número de Instrutores qualificados no Conceito Operacional ATM;

e) número de ATCO formados e qualificados para o gerenciamento e controle do espaço aéreo;

f) percentual de documentação relacionada à formação e capacitação de pessoal atualizado; e

g) índice de conformidade dos procedimentos adotados no gerenciamento do tráfego aéreo.

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ANEXO E – ESTRATÉGIA DE EVOLUÇÃO DO SISTEMA ATM NACIONAL

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FORMULÁRIO DE PERFORMANCE PFF 001.12-00

INCREMENTO DO GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL NO SISCEAB

KPA Benefícios

Segurança Operacional

- Correção de anomalias, com celeridade, devido à redução do tempo de investigação de incidentes de tráfego aéreo;

- Diminuição do tempo de implementação de ações corretivas; - Implementação de mudanças no SISCEAB com garantia de manutenção dos níveis

aceitáveis de segurança; - Diminuição da recorrência de incidentes de tráfego aéreo; e - Levantamento de perigos existentes e mitigação, em tempo reduzido.

Métricas

- Tempo de investigação de incidentes de tráfego aéreo por regionais; - (Número de incidentes ATS x 105) / movimento aéreo; - Mudanças no SISCEAB por Gerenciamento de Riscos realizados; e - Número de Recomendações de Segurança Operacional constante nos relatórios de Vistorias de Segurança

cumpridas.

Estratégia

Período Componentes do Sistema ATM Tarefas

Inicio - Fim Resp. Status

a) Operacionalizar a ICA 63-30 (Investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo). 2012-2014 ASEGCEA Válida

b) Elaboração de Manual para investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo. 2012-2013 ASEGCEA Válida

c) Operacionalizar o Manual para Investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo. 2013-2014 ASEGCEA Válida

d) Desenvolver mecanismo (software) para acompanhamento e elaboração de Relatórios de Investigação de Incidentes de Tráfego Aéreo (RICEA).

2012-2015 VICEA Válida

e) Desenvolver mecanismo (software) para acompanhamento e controle das Recomendações de Segurança emitidas nos RICEA.


f) Desenvolver mecanismo (software) para elaborar e controlar Relatórios de Vistoria de Segurança Operacional no SISCEAB.


g) Desenvolver mecanismo (software) para elaborar e controlar Planos de Ações Corretivas, referentes a recomendações de Segurança Operacional emitidas nos Relatórios de Vistoria de Segurança Operacional no SISCEAB.


h) Desenvolver Biblioteca Digital de Segurança Operacional para catalogação de Documentos de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional no SISCEAB.


AOM, AUO

GPI O enfoque sistêmico da segurança operacional é holístico, aplicando-se a todo Sistema ATM. Está relacionado a todas GPI.

Observações

PCA 351-3/2012 73/97

FORMULÁRIO DE PERFORMANCE PFF002.12-00

OTIMIZAÇÃO DA ESTRUTURA DAS REGIÕES DE INFOMAÇÃO DE VOO (FIR/UIR) E REDE DE ROTAS ATS

KPA Benefícios Segurança

Operacional - Redução da complexidade do espaço aéreo.

Meio Ambiente Capacidade Eficiência

- Redução da distância voada, execução de operações de descida e subida contínuas, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do consumo de combustível, com a consequente diminuição nas emissões de CO2.

- Aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo; e - Melhor aproveitamento da capacidade RNAV das aeronaves.

Métricas

- Número de incidentes ATS por 100.000 operações anuais; - Tempo e distância percorrida; - Capacidade de setor ATC; e - Emissões de CO2 por 100.000 operações anuais.

Estratégia



a) Redimensionamento das FIR Nacionais 2012-2014 SDOP Válida

b) Revisão da setorização das FIR RE, BS e CW 2012-2016 SDOP Válida

c) Avaliar e executar o Programa de Implantação da Versão 02 da Rede de Rotas ATS da Região SAM, bem como a implantação do Espaço Aéreo Exclusivo RNAV 5.

2013 SDOP Válida

d) Revisar e atualizar o Road Map para implantação da PBN na Região SAM bem como o programa de otimização da Rede de Rotas ATS.

2012/2013 SDOP Válida

e) Avaliar o progresso do Plano de Ação para a implementação da PBN em rota. 2012 SDOP Válida

f) Elaborar a Versão 03 da Rede de Rotas ATS com a aplicação de RNP4 no espaço aéreo oceânico e RNP2 no espaço aéreo continental.

2015 SDOP Válida

g) Implantar rotas aleatórias em espaço aéreo continental selecionado. 2018/(+) SDOP Válida

AOM, AUO, AO, TS, CM

GPI

GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação Baseada na Performance (PBN); GPI-7: Gerenciamento flexível e dinâmico de rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em forma colaborativa; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal (TMA); GPI-11: SID/STAR baseadas em RNAV e/ou RNP; e GPI-12: Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra.

Observações (*) Indica que essa atividade já foi iniciada. (+) Indica que essa atividade poderá estender-se mais além do prazo limite.

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OTIMIZAÇÃO DA ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO DAS ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL – TMA

KPA Benefícios


- Utilização de Operações de Descida Contínua (CDO), aumentando a segurança e reduzindo a incidência de Colisão com o Terreno em voo Controlado (CFIT); e

- Redução da complexidade do espaço aéreo.


- Redução da distância voada, aumentando a eficiência no uso do espaço aéreo e redução do consumo de combustível, com a consequente diminuição nas emissões de CO2;

- Redução do efeito do ruído das aeronaves nas comunidades vizinhas aos aeródromo com a execução das operações em descida contínua (CDO);

- Aumento da capacidade e flexibilidade do espaço aéreo, permitindo a segregação entre fluxos de chegada/saída, com a possibilidade de segregar o tráfego VFR do IFR;

- Melhor uso da capacidade RNAV das aeronaves; e - Otimização das rotas de chegada e procedimentos de aproximação e saída melhorando a

operacionalidade dos aeroportos em quaisquer condições de tempo.

Métricas

- Porcentual de aeroportos internacionais e domésticos servidos por SID / STAR baseados em RNAV e / ou RNP;

- Porcentagem de aeroportos internacionais e domésticos onde tenham sido implantadas operações de descida e subida contínuas;

- Distância e tempo percorridos do dia pico; - Número de incidentes de tráfego aéreo em TMA por 100.000 operações anuais; - Quantidade de CO2 emitido em TMA a cada 100 mil operações anuais; e - Nível de ruído dos aeródromos internacionais e domésticos.

Estratégia


Inicio - FimResp. Status

a) Analisar a Estatística de movimento de tráfego entre pares de cidades das TMA RJ, SP, BH e SV. 2012/2015 SDOP Válida

b) Analisar os principais fluxos nas TMA RJ, SP, BH e SV em relação ao conceito Four Corners. 2012/2015 SDOP Válida

c) Conceber o conceito do espaço aéreo e elaborar SID, STAR e IAC para as TMA, bem como otimizar os procedimentos existentes.

2012/2015 SDOP Válida

d) Estabelecer e simular cenários das TMA para simulação fast-time. 2012/2015 SDOP Válida

e) Simular os cenários em tempo real. 2012/2015 SDOP Válida

f) Analisar a capacidade da frota e promover a decisão colaborativa. 2012/2015 SDOP Válida

AOM, AUO, CM

GPI

GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação Baseada na Performance (PBN); GPI-7: Gerenciamento flexível e dinâmico de rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em forma colaborativa; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal (TMA); GPI-11: SID/STAR baseadas em RNAV e/ou RNP; e GPI-12: Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra.

Observações

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IMPLEMENTAÇÃO DA PERFORMANCE DE NAVEGAÇÃO REQUERIDA (RNP) NAS FASES DE APROXIMAÇÃO

KPA Benefícios


- Maior segurança nas aproximações e pousos, reduzindo a incidência de Colisão Contra o Terreno em Voo Controlado (CFIT); e

- Utilização de procedimento de aproximação por instrumentos para aeroportos localizados em áreas acidentadas, mantendo-se os níveis de segurança requeridos.


- Redução de distâncias voadas e utilização de perfis de voo ótimos, reduzindo o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de CO2;

- Melhor utilização da capacidade RNP das aeronaves; e - Redução dos mínimos operacionais, beneficiando a operacionalidade dos aeródromos.

Métricas

- Porcentagem de aeroportos internacionais e domésticos, com procedimentos de aproximação por instrumentos RNP APCH, incluindo-se APV Baro VNAV e LNAV.

Estratégia


Início - Fim Resp. Status

a) Implantar procedimentos RNP APCH ou RNP AR APCH quando proporcionarem claros benefícios operacionais, incluindo-se APV Baro VNAV e LNAV.

(*)/2018(+) SDOP Válida

b) Implantar procedimentos GBAS CAT I em aeroportos selecionados. 2015/2018(+) SDOP Válida

c) Implementar a PBN nas TMA SP e RJ (*)/2013 SDOP Válida

AOM, AUO, AO, TS, CM

GPI GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação Baseada na Performance (PBN); GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em forma colaborativa; GPI-12: Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra; e GPI-14: Operações de pista.

Observações (*) Indica que essa atividade já foi iniciada (+) Indica que essa atividade poderá estender-se mais além do prazo limite.

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USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO (FUA)

KPA Benefícios


- Melhoria da coordenação Civil/Militar incrementará a segurança e a eficiência no uso do espaço aéreo.


- Redução das distâncias voadas por meio de uma estrutura de rotas ATS mais flexíveis e diretas;

- Redução do consumo de combustível; - Redução da emissão de CO2; e - Aumento da capacidade e eficiência no uso do espaço aéreo pelos operadores civis e

militares.

Métricas

- Número/quantidade de acordos operacionais Civil/Militar implantados; - Número/quantidade de Áreas Restritas (R) permanentemente ativados; e - Índice de utilização das Áreas Restritas permanentemente ativadas.

Estratégia


Início - FimResp. Status

a) Revisar a regulamentação e procedimentos existentes relativos à coordenação civil/militar (*) /2012 SDOP Válida

b) Levantar e analisar a quantidade e extensão dos EAC, caráter de ativação e índices de utilização. (*) /2012 SDOP Válida

c) Estabelecer comitês de coordenação entre DECEA e EMBRAER (*)/2012 SDOP Válida

AOM, ATMSDM, AO, DCB, TS,

CM

GPI GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo (FUA); GPI-6: Gerenciamento de Fluxo de Tráfego (ATFM) GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-18: Serviço de Informação Aeronáutica.

Observações (*) Indica que essa atividade já foi iniciada

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IMPLEMENTAÇÃO DE GERENCIAMENTO DO FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)

KPA Benefícios


- Diminuição da sobrecarga do Serviço ATC; - Diminuição da sobrecarga dos aeroportos; e - Manutenção da segurança operacional nos níveis requeridos.


- Redução de esperas devidas ao congestionamento de tráfego; - Redução de esperas devidas a condições meteorológicas; - Redução do consumo de combustível; - Redução das emissões de CO2; e - Manutenção do equilíbrio da carga de trabalho dos setores ATC.

Métricas

- Percentual de voos com atraso. Estratégia



a) Avaliar o estado operacional e ações para a evolução do CGNA. 2012 SDOP Válida

b) Avaliar os requisitos relativos a informação MET para fins ATFM. 2012 SDOP Válida

c) Apoiar Escritório OACI SAM na elaboração de método para previsão de demanda/capacidade para a Região SAM. (*)/2013 SDOP Válida

d) Apoiar Escritório OACI SAM na elaboração e implantação de procedimentos na Região SAM, visando a otimização da capacidade de pista e aeródromo.

(*)/2014 SDOP Válida

e) Elaborar/otimizar e implantar métodos/procedimentos visando o gerenciamento do espaço aéreo e a eficiência das operações.

(*)/2015 SDOP Válida

f) Desenvolver e implantar procedimentos de coordenação entre o CGNA e Órgãos (Centros) ATFM da Região SAM. 2012/2018 SDOP Válida

DCB, AO, AOM, CM

GPI

GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo (FUA); GPI-6: Gerenciamento de Fluxo de Tráfego (ATFM); GPI-7: Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-9: Consciência situacional; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-14: Operações de pista; GPI-16: Sistemas de alerta e apoio para a tomada de decisão.

Observações (*) Indica que essa atividade já foi iniciada.

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MELHORIAS NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO DE VOO E DE ALERTA AO TRÁFEGO VFR

KPA Benefícios


- Aumento da segurança operacional nas operações do tráfego VFR; e - Maior eficiência nas operações SAR em apoio ao tráfego VFR.

Flexibilidade Eficiência Acesso e equidade

- Maior flexibilidade na condução das operações VFR; - Maior eficiência nas operações do tráfego VFR; - Redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo; - Redução da carga de trabalho dos pilotos; e - Otimização do uso dos recursos existentes, em terra e a bordo.

Métricas

- Volume de tráfego VFR nas FIR e TMA; - Quantidade de contatos do tráfego VFR com os setores dos ACC; e - Quantidade de Alertas/Missões SAR, relacionadas com o tráfego VFR.

Estratégia



a) Analisar as principais TMA do país com ocorrência de voo VFR. 2012 SDOP Válida

b) Otimizar as rotas especiais para voo VFR: Rotas Especiais de Aeronaves em Voo Visual (REA); Rotas Especiais para Helicópteros (REH); Rotas Especiais para Ultraleves (REUL); e Rotas Especiais de Aeronaves Sem Transponder (REAST).

2012-2013 SDOP Válida

c) Estabelecer decisões colaborativas na elaboração e implementação dos processos. 2012-2013 SDOP Válida

AOM, ATMSDM, AUO CM

GPI GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-9: Consciência situacional; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-19: Sistemas meteorológicos; GPI-22: Infraestrutura de comunicação.

Observações

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MELHORIA DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA NAS BACIAS PETROLÍFERAS (ÁREAS OCEÂNICAS)

KPA Benefícios


- Incrementar a segurança nas operações de helicópteros em voos de apoio às plataformas/barcos de prospecção/exploração.

Flexibilidade; Eficiência;

Capacidade; Acesso e equidade;

Meio ambiente; Participação da

comunidade ATM.

- Maior flexibilidade no uso do espaço aéreo; - Maior eficiência nas operações aéreas; - Redução da carga de trabalho de Controladores de Vôo e Pilotos; - Aplicação dos processos de decisão em colaboração (CDM); e - Otimizar o uso da infraestrutura existente.

Métricas

- Número de incidentes por 100.000 operações nas respectivas Bacias; - Volume de tráfego dos aeródromos envolvidos; - Volume de tráfego de helicópteros nos aeródromos envolvidos; e - Quantidade de plataformas em cada Bacia Petrolífera.

Estratégia



a) Reestruturação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço aéreo relacionado com a Bacia de Campos (TMA Macaé e espaço aéreo da FIR SBCW subjacente)

(*)/2014 SDOP

b) Implantação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço aéreo relacionado com a Bacia do Espírito Santo (TMA Vitória e espaço aéreo da FIR SBCW a ser delimitado)

2013 SDOP

c) Implantação dos Serviços de Navegação Aérea no espaço aéreo relacionado com a Bacia de Santos (TMA São Paulo e espaço aéreo da FIR SBCW a ser delimitado)

2013 SDOP

AOM, DCB, TS, AUO, CM, ATMSDM

GPI

GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-5: Navegação baseada em performance; GPI-6: Gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo; GPI-7: Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATS; GPI-8: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-9: Consciência situacional; GPI-10: Planejamento e gerenciamento de TMA; GPI-16: Sistemas de alerta e apoio para a tomada de decisão; GPI-17: Aplicações de enlaces de dados; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-19: Sistemas meteorológicos; GPI-21: Sistemas de navegação; GPI-22: Infraestrutura de comunicação.


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IMPLANTAÇÃO DO SERVIÇO DE GERENCIAMENTO TÉCNICO DO SISCEAB (CGTEC)

KPA Benefícios


- Manutenção/aumento da segurança operacional; - Melhoria da disponibilidade e integridade dos serviços e aplicações ATM, em tempo real;

e - Garantir, de forma centralizada, integrada, automatizada e abrangente, o gerenciamento do

estado técnico e operacional dos sistemas, equipamentos e redes do SISCEAB.


- Maior consciência situacional de toda a Arquitetura e Topologia da Rede ATN/SISCEAB.

Métricas

- Percentagem de sistemas, equipamentos e redes monitoradas, em tempo real; e - Percentagem de aplicações e serviços monitorados, em tempo real.

Estratégia



a) Desenvolvimento das Diretrizes para a Implantação do Centro de Gerenciamento Técnico do SISCEAB. 2011 SDTE Finalizada

b) Desenvolvimento de Concepção de Empreendimento para o CGTEC. 2011 SDTE Finalizada

c) Desenvolvimento do Projeto Básico para a ferramenta de software do CGTEC (SISGTEC). Elaboração de OCD, SSS e SICD.

2012 SDTE/ CISCEA Válida

d) Implantação da Prova de Conceito do CGTEC para equipamentos, sistemas e redes da TMA-RJ. 2012 SDTE/

CISCEA Válida

e) Ajuste dos documentos de projeto do SISGTEC (OCD, SSS e SICD), em função dos resultados obtidos na Prova de Conceito.

2012 SDTE/ CISCEA Válida

f) Elaboração de Planos Específicos para Capacitação de Recursos Humanos e Operação do CGTEC. 2012 SDTE Válida

g) Implantação do CGTEC em escala Nacional. 2012/2014 SDTE/ CISCEA Válida

TS, DCB

GPI GPI-6: ATFM; GPI-9: O conhecimento da situação; GPI-16: Sistemas de apoio para tomada de decisão e sistema de alerta; GPI-18: Informação aeronáutica; GPI-17: Aplicações de links de dados; GPI-19: Sistemas meteorológicos; GPI-22: Infraestrutura de Comunicação.

Observações

PCA 351-3/2012 81/97


INFRAESTRUTURA DE COMUNICAÇÕES TERRA-TERRA E AR-TERRA

KPA Benefícios


- Contribuir para melhorar a segurança operacional; - Aumento da disponibilidade, a confiabilidade, a integridade e a segurança das informações

oriundas dos atuais e futuros serviços aeronáuticos fixos e móveis; - Permitir uma maior flexibilidade e capacidade de gestão técnica e operacional do

SISCEAB; - Aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos Operacionais adjacentes; - Aumento da eficiência no controle de voo nas regiões do SISCEAB; e - Redução da carga de trabalho do piloto e controlador.


- Maior capilaridade para obtenção de dados para desenvolvimento de indicadores estratégicos;

- Maior segurança nas escolhas das tecnologias a serem utilizadas; - Maior flexibilidade de integração dos atuais e futuros serviços ATM; - Maior segurança e clareza na obtenção dos requisitos de alto nível (sistema), de níveis

inferiores (subsistemas, equipamentos e interfaces) e dos requisitos funcionais; e - Ser escalonável e flexível no suporte ao fluxo de informações ATM atuais e futuro, sem

degradação dos requisitos.

Métricas

- Número de interconexões implantadas para os serviços AMHS, AIDC, CPDLC; - Número de estações VDL-M2 implantadas; - Número de interconexões com roteadores de borda da ATN Regional implantados; - Percentagem de cumprimento das ações especificadas nas Tabelas FASID 1B-a, 1B-b e 2-A; - Percentual de progresso de implantação da infraestrutura de rede; - Percentagem de redução de erros operacionais ocorridos nas coordenações entre Órgãos Operacionais; - Percentagem de redução do número de incidentes aeronáuticos quando da transferência de planos de voo entre

órgão de controle; e - Número de sistemas D-ATIS, D-VOLMET e DCL instalados e operacionais.

Estratégia



a) Supervisionar estrategicamente, de uma forma integrada, todo o desenvolvimento, a implementação, a implantação e a operacionalização da ATN Nacional.

(*)/2018 VICEA Válida

b) Desenvolver as Diretrizes para a Implantação da Rede ATN 2011 SDTE/ CISCEA Finalizada

c) Implantar a infraestrutura de rede de comunicação de dados, baseada em IPS que suportará a ATN Nacional. 2012/2014 SDTE/

CISCEA Válida

d) Acompanhar a implantação da nova Rede Regional II em coordenação com a OACI Lima. 2012/2014 SDTE/

CISCEA Válida

e) Integrar a ATN Nacional com a ATN Regional. 2012/2014 SDTE/ CISCEA Válida

f) Implementar e operacionalizar o CPDLC nas áreas continentais brasileiras de interesse operacional. 2014/2018 SDTE/

CISCEA Válida

AO, TS, CM, AUO

g) Implementar e operacionalizar o AMHS entre os órgãos operacionais ATM nacional e com a Região SAM. 2012/2015 SDTE/

CISCEA Válida

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Estratégia


Início – Fim Resp. Status

h) Implementar e operacionalizar o AIDC entre os órgãos operacionais ATM nacional e com a Região SAM. 2012/2015 SDTE/

CISCEA Válida

i) Completar a implantação dos serviços estabelecidos na tabela CNS 2-A (OACI) “Serviço Móvel Aeronáutico SMAS, referentes ao SISCEAB”.

2012/2018 SDTE/ CISCEA Válida

j) Em rota Continental: Completar a cobertura de comunicações VHF em espaço aéreo inferior e superior, sempre que as operações assim o requeiram.


k) Área Terminal: Implantar canais diferentes de VHF para os serviços de torre de controle e APP em todos os aeroportos onde se utilizam somente um canal para o atendimento dos serviços APP e torre de controle.


l) Integrar à ATN os serviços D-ATIS nos aeroportos selecionados para o SISCEAB. 2012/2016 SDTE/

CISCEA Válida

m) Integrar à ATN os serviços DCL nos aeroportos selecionados para o SISCEAB. 2012/2016

SDTE/

CISCEA Válida

n) Implantar os serviços D-VOLMET (dados) para o SISCEAB. (*)/2012 SDTE/ CISCEA Válida

o) Garantir a proteção do espectro de frequência utilizado para os serviços de comunicações atuais e futuros. 2012/2018 SDTE Válida

AO, TS, CM, AUO

GPI GPI-6: ATFM; GPI-9: O conhecimento da situação; GPI-16: Sistemas de apoio para tomada de decisão e sistema de alerta; GPI-18: Informação aeronáutica; GPI-17: Aplicações de links de dados; GPI-19: Sistemas meteorológicos; GPI-22: Infraestrutura de Comunicação.


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MELHORIA DA CONSCIÊNCIA SITUACIONAL E DA AUTOMATIZAÇÃO ATM

KPA Benefícios


- Aumento da consciência situacional nas operações em rota, TMA e superfície de aeródromos;

- Redução de erros na coordenação entre Órgãos ATS; - Redução da carga de trabalho de controladores e pilotos; e - Aumento na capacidade de detecção e resolução de conflitos de tráfego.

Capacidade Eficiência

Flexibilidade Meio Ambiente

- Facilita a prestação dos serviços de tráfego aéreo (ATS); - Aumento da capacidade do espaço aéreo; - Suporta a implantação da PBN e de rotas aleatórias; - Aumento da eficiência dos usuários do espaço aéreo; - Redução de emissões de CO2; - Aumento da eficiência de coordenação entre Órgãos ATS; e - Aumento da eficiência das operações na superfície, em condições limitadas de visibilidade.

Métricas

- Porcentagem do espaço aéreo superior com cobertura ADS-B para suportar operações em rota; - Quantidade de TMA com cobertura ADS-B; - Quantidade de TMA com cobertura WAM; - Quantidade de ACC com intercâmbio de dados de vigilância ATS; e - Quantidade de sistemas A-SMGCS implantados por nível de serviço (1, 2, 3, e 4).

Estratégia



a) Inplementar/implantar Fase 1 do sistema de vigilância dependente automática por radiodifusão (ADS-B) para o espaço aéreo continental brasileiro.

2012-2014 SDOP/SDTE Válida

b) Inplementar/implantar Fase 2 do sistema de vigilância dependente automática por radiodifusão (ADS-B) para o espaço aéreo continental brasileiro.


c) Inplementar/implantar Fase 3 do sistema de vigilância dependente automática por radiodifusão (ADS-B) para o espaço aéreo continental brasileiro.


d) Implantar sistema de vigilância dependente automática por radiodifusão (ADS-B) na TMA Macaé (Bacia de Campos). (*)-2012 SDTE Válida

e) Implantar sistema de multilateração de grande área (WAM) na TMA Vitória. 2015-2015 SDTE Válida

f) Implementar melhorias no ACC Atlântico, visando adequação para prover separação de 50/30NM no corredor EURO/SAM utilizando ADS-C.

(*)-2018 SDOP Válida

ATMSDM, AO, CM, TS, AUO

g) Implementar Sistema Avançado de Orientação e Controle de Movimentos na Superfície de Aeródromo (A-SMGCS), onde estudos prévios indiquem sua necessidade.


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Estratégia


Início - Fim

Resp. Status

h) Implantar intercâmbio de dados de vigilância ATS entre ACC nacionais e ACC de outros Estados correspondentes às FIR adjacentes.

(*) -2018 SDTE Válida

ATMSDM, AO, CM, TS, AUO

GPI

GPI-5: PBN; GPI-6: ATFM; GPI-9: Consciência situacional; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das TMA; GPI-11: SID e STAR baseados em RNP e/ou RNAV; GPI-12: Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-14: Operações de pista; GPI-17: Aplicações de enlaces de dados; e GPI-22: Infraestrutura de comunicação.


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MELHORIA DOS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO

KPA Benefícios


- Aumento da integridade da Navegação GNSS; - Redução da carga de trabalho do Piloto e do Controlador de Tráfego Aéreo; e - Diminuição de Colisão com o Solo em Voo Controlado – CFIT.


- Aumento de capacidade dos blocos do espaço aéreo; e - Redução de custos de manutenção.

Métricas

- Número de NDB's desativados de acordo com o FASID, tabela 3-3; e - Números de GBAS implantados em aeroportos com demanda operacional que justifique.

Estratégia



a) Desativação de NDB. (*)-2018+ Válida

b) Implementação do Sistema DME para suportar as operações PBN. 2012-2018 Válida

c) Efetuar Avaliação Operacional Sistema GBAS. 2015-2018+ Válida

AOM, ATMSDM, TS, AUO

GPI

GPI-5: PBN; GPI-6: ATFM; GPI-7: Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATM; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal; GPI-11: SID e STAR baseadas em RNP e/ou RNAV; GPI-12: Integração funcional dos sistemas de bordo com os sistemas de terra; GPI-13: Planejamento e Gerenciamento de aeródromos; GPI-14: Operações de pista; GPI-21: Sistemas de navegação; GPI-3: Radioespectro aeronáutico.


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IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA QUALIDADE DA INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA

KPA Benefícios


- Garantir a qualidade dos dados e produtos meteorológicos disponibilizados para todos os usuários da Comunidade ATM; e

- Melhorar a confiança do usuário em relação aos dados meteorológicos utilizados para o planejamento e replanejamento dos voos.


N/A

Métricas

- Quantidade de aeródromos com QMS/MET implantado; - Quantidade de aeródromos com certificado QMS/MET; - Quantidade de CMV com QMS/MET implantado; - Quantidade de CMV com certificado QMS/MET; - Implantação do QMS/MET no CNMA; - Certificação do QMS/MET do CNMA; - Implantação do QMS/MET no "Banco de dados climatológicos – BDC"; e - Certificação do QMS/MET do "Banco de dados climatológicos".

Estratégia



a) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) nos aeródromos (CMA, EMS e EMA).

(*) -2015 SDOP Válida

b) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) nos Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV).


c) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) no Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA). Inclui OPMET, WAFS e REDEMET.


d) Implantar e certificar o sistema de gerenciamento da qualidade para a informação meteorológica (QMS/MET) no "Banco de Dados Climatológico – BDC".


AOM, AO, DCB, AUO

GPI GPI-18: Informação aeronáutica; GPI-19: Sistemas meteorológicos.

Observações (*) Indica que essa atividade já foi iniciada. N/A – Não aplicável.

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COLETA DE DADOS SOBRE O AMBIENTE METEOROLÓGICO

KPA Benefícios


- Prover informação meteorológica de maior representatividade do espaço aéreo para toda a Comunidade ATM;

- Ajudar o ATM na tomada de decisões; - Possibilitar a disponibilidade de produtos meteorológicos de maior precisão; e - Ajudar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.


N/A

Métricas

- Quantidade de aeródromos com perfilador vertical de vento em operação; - Quantidade de radares meteorológicos em operação; - Quantidade de aeronaves de matrícula nacional que contribui com o AMDAR; e - Média de amostras diárias (mensagens AMDAR) fornecidas por aeronaves sobre o espaço aéreo nacional.

Estratégia



a) Implantar perfilador vertical de vento para aeródromos. 2013-2018 SDOP Válida

b) Implantar/atualizar radar meteorológico. 2012-2018 SDOP Válida

c) Implantar coleta de dados meteorológicos a partir de sensores de bordo e enlace de dados ar-terra (AMDAR). 2012-2015 SDOP Válida

AOM, DCB, AO, AUO, CM

GPI GPI-9: Consciência situacional; GPI-14: Operações de pista; GPI-18: Informação aeronáutica; e GPI-19: Sistemas meteorológicos.

Observações N/A – Não aplicável.

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TRATAMENTO DE DADOS METEOROLÓGICOS

KPA Benefícios


- Prover informação meteorológica de maior confiabilidade para toda a Comunidade ATM; - Ajudar o ATM na tomada de decisões; - Possibilitar a disponibilidade de previsão meteorológica automática ao usuário; e - Ajudar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.


N/A

Métricas

- Quantidade de radares meteorológicos integrados ao Banco de Dados Volumétricos; - Operacionalização do sistema de processamento de alerta de tempo severo em tempo real; - Operacionalização do sistema de previsão de tendência de tempo severo; - Operacionalização do banco de dados para informações AMDAR; - Porcentagem do "total de dados históricos de superfície e de altitude não digitalizados" que foram carregados

no Banco de Dados Climatológicos; - Quantidade de localidades com dados históricos validados no Banco de Dados Climatológicos; - Operacionalização do sistema de mineração de dados meteorológicos; e - Modernização do sistema de modelagem numérica do tempo.

Estratégia


Inicio - FimResp. Status

a) Implantar banco de dados volumétricos de radares meteorológicos. 2013-2014 SDOP

b) Implantar processamento de alerta de tempo severo em tempo real. 2014-2015 SDOP

c) Implantar sistema de previsão de tendências de tempo severo. 2013-2014 SDOP

d) Implantar banco de dados para informações derivadas de sensores de bordo (AMDAR e ADS-C) 2013-2015 SDOP

e) Executar a validação dos dados do Banco de Dados Climatológicos (BDC) e o carregamento dos dados históricos não digitalizados de superfície e altitude.

2013-2015 SDOP

f) Implantar sistema de mineração de dados meteorológicos. 2012-2014 SDOP

g) Modernizar sistema de modelagem numérica do tempo visando aumentar a resolução para emprego operacional em espaços aéreos específicos.

2012-2020 SDOP

AOM, DCB, AUO, CM, TS,

AO

GPI GPI-9: Consciência situacional; GPI-18: Informação aeronáutica; e GPI-19: Sistemas meteorológicos.

Observações N/A – Não aplicável.

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INTEGRAÇÃO DE PRODUTOS METEOROLÓGICOS AO ATM

KPA Benefícios


- Continuar a prover informação meteorológica de maior confiabilidade, de forma oportuna e corretamente codificada para toda a Comunidade ATM;

- Ajudar o ATM na tomada de decisões, com a integração de produtos meteorológicos; - Disponibilizar informação meteorológica ao usuário; e - Ajudar a consciência situacional dos usuários aeronáuticos para operações AWO.


- Aumento da eficiência das operações e redução das emissões de carbono.

Métricas

- Quantidade de ACC/APP e CGNA atendidos pelo sistema de processamento de alerta de tempo severo em tempo real;

- Quantidade de ACC e CGNA atendidos pelo sistema de previsão de tendência de tempo severo; - Quantidade de ACC e CGNA atendidos pela informação volumétrica de turbulência, congelamento e nuvens

convectivas, derivados do WAFS; - Operacionalização do D-VOLMET; - Quantidade de EMS que emite relatório/mensagem adequado para ATIS; - Quantidade de localidades que contam com sistema de previsão de tendência para parâmetros meteorológicos

operacionais de aeródromos; - Quantidade de TMA com informação de vento em altitude integrado à ferramenta de aproximação; e - Codificação da informação OPMET no formato XML.

Estratégia



a) Integrar alerta de tempo severo no Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (ACC, APP e CGNA). 2015-2018 SDOP Válida

b) Integrar informação de tendência de tempo severo no Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (ACC e CGNA). 2015-2018 SDOP Válida

c) Integrar informação volumétrica de turbulência, congelamento e nuvens convectivas, derivados do WAFS, no Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (ACC e CGNA).


d) Implantar o serviço D-VOLMET para todas as FIR. 2012-2013 SDOP Válida e) Implantar a emissão de relatório/mensagem adequado para

ATIS nas EMS dos aeródromos internacionais e aeródromos nacionais selecionados, visando a interoperabilidade com o sistema D-ATIS.


f) Implantar sistema de previsão de tendência para parâmetros meteorológicos operacionais de aeródromos. 2012-2015 SDOP Válida

g) Integrar informação de vento em altitude na TMA para emprego no gerenciamento e controle de aproximação. 2015-2018 SDOP Válida

h) Elaborar e implantar um plano de transição para a codificação da informação OPMET no formato XML. 2013-2018 SDOP Válida

AOM, DCB, AO AUO, CM, TS

i) Estabelecer planos para a migração do ISCS para WIFS. (*) -2014 SDOP Válida

GPI GPI-9: Consciência situacional; GPI-18: Informação aeronáutica; e GPI-19: Sistemas meteorológicos.


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MELHORIA DA QUALIDADE, INTEGRIDADE E DISPONIBILIDADE DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA.

KPA Benefícios


- Garantia da integridade e precisão dos dados gerados no processo de produção da Informação Aeronáutica.

Meio Ambiente. Capacidade.

Previsibilidade. Eficiência.

Flexibilidade.

- Garantia do conhecimento oportuno das mudanças significativas da Informação Aeronáutica;

- Melhoria do gerenciamento das Informações Aeronáuticas; - Ampliação do nível de confiabilidade da Informação Aeronáutica; - Melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções,

proporcionando flexibilidade para administração do sistema; - Informações melhoradas sobre demanda e capacidade do sistema; e - Condições de operações do sistema ATM Nacional relevante para o voo de forma

dinâmica.

Métricas

- Índice de conformidade da divulgação da informação aeronáutica com o calendário AIRAC; - Contagem e classificação dos erros verificados na disponibilidade e integridade da informação aeronáutica

estática e dinâmica; - Número de aeroportos e Áreas Terminais (TMA) com levantamentos de terrenos e obstáculos efetuados no

sistema WGS-84, e em conformidade com as SARPS contidas no capítulo 10 do Anexo15 da ICAO; - Número de Acordos de Níveis de Serviço (SLA) estabelecidos para o AIM e relacionados com a integridade,

disponibilidade e qualidade da informação aeronáutica; - Percentual de Implantação e Certificação do Sistema de Gerenciamento da Qualidade (QMS), Padrão ISO

9000, nos órgãos e instituições provedoras de informações aeronáuticas estáticas e dinâmicas; - Tempo de disponibilização da informação aeronáutica com qualidade entre os provedores iniciais,

intermediários e usuários finais da informação aeronáutica nos vários âmbitos; - Percentual de disponibilização de informações relativas à demanda e capacidade do sistema para os usuários

interessados; - Percentual de disponibilidade das informações com qualidade relacionadas ao intercambio de informações

operacionais no âmbito dos componentes operacionais ATM; - Percentual de profissionais com formação ou cursos com ênfase predominante no AIM; e - Quantidade de legislação existente relacionadas aos conceitos, processos de coleta, produção e divulgação da

informação aeronáutica no âmbito do AIM.

Estratégia



a) Implantar o Projeto AIM - BR. (*)-2018 SDOP Válida

b) Estabelecer Sistema de Gerenciamento da Qualidade (QMS) para o AIM. (*)-2013 SDAD Válida

c) Apurar os custos da informação produzida para o AIM. 2012-2013 VICEA Válida

d) Qualificar Recursos humanos para o AIM. (*)-2013 SDAD Válida

e) Adequar a infraestrutura organizacional para o AIM-BR. (*)-2015 SDTE Válida

AOM, DCB, AO, AUO, CM e

ATMSD

f) Regulamentar e confeccionar manuais para o AIM. 2012-2013 SDOP Válida

PCA 351-3/2012 91/97

Estratégia


Início – Fim Resp. Status

g) Manter a sala cofre do ICA. (*)-2018 VICEA Contínua

h) Implantar sistema de gestão da qualidade no DECEA e OM subordinadas. 2012-2013 SDAD Válida

AOM, DCB, AO, AUO, CM e

ATMSD

GPI

GPI-1: Uso flexível do espaço aéreo; GPI-06: Gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo; GPI-08: Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração; GPI-09: Conhecimento da situação; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das TMA; GPI-11: SID e STAR RNP e/ou RNAV; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-17: Implantação de aplicações de enlaces de dados; GPI-18: Informações Aeronáuticas; GPI-19: Sistemas meteorológicos; e GPI-20: WGS-84.


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MIGRAÇÃO DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA PARA O FORMATO ELETRÔNICO

KPA Benefícios


- Apoio ao Sistema de Alerta de Proximidade do Terreno (GPWS); e - Suporte às ferramentas de desenho e otimização de procedimentos.

Meio Ambiente. Flexibilidade. Capacidade.

Custo-Efetividade. Eficiência.

- Informações dinâmicas e estáticas processada em uma única apresentação, facilitando a consciência situacional;

- Acesso às informações aeronáuticas em todas as fases do vôo; - Correções e/ou alterações nas informações aeronáuticas de forma padronizada; - Padronização das publicações aeronáuticas; e - Melhoria nos instrumentos de simulação e modelos de avaliação de opções na prestação do

serviço.

Métricas

- Percentual de migração da informação aeronáutica estática e dinâmica para o formato eletrônico; - Contagem e classificação dos erros verificados nas publicações durante e após o processo de migração da

informação aeronáutica para o formato eletrônico; - Número e metadados dos acessos às informações aeronáuticas por fase do voo. (Estratégica, pré-tática, tática,

decolagem, rota, pouso e pós-voo); - Número de processos padronizados de produção de informação aeronáutica; - Percentual de implantação do Sistema de Informação Geográfica (GIS), de acordo com o padrão ISO 19100,

disponibilizados para o sistema de base de dados; - Percentual de implantação de sistema de base de dados com informações de terreno e obstáculos (e-TOD); - Percentual de migração das cartas IFR para o formato eletrônico; - Nível de implementação dos sistemas de monitoramento de publicações aeronáuticas; - Grau de implantação da infraestrutura para migração da informação aeronáutica no DECEA, Regionais e ICA;- Grau de implantação das salas AIS Virtuais no âmbito do SISCEAB; - Percentual de integração das informações aeronáuticas com as informações meteorológicas; e - Grau de implantação do Novo Sistema NOTAM.

Estratégia



a) Implantar o Sistema Informatizado de Informações Aeronáuticas. (*)-2013 VICEA Válida

b) Adequar a infraestrutura de Rede LAN do ICA, Rede WAN e BACK UP, Rede Elétrica e Acesso à Rede Lógica (ICA e Regionais).

(*)-2014 SDTE Válida

c) Definir ajustes nos processos de produção das informações aeronáuticas. 2012-2012 SDOP Válida

d) Preparar os dados do AIS para a migração no formato digital. (*)-2014 SDOP Válida

e) Estabelecer a migração dos dados AIS para o formato digital. 2012-2012 SDOP Válida

f) Estabelecer a migração das Cartas IFR para o formato digital. 2012-2014 SDOP Válida

g) Sala AIS Virtual - especificar e implantar sistema WEB para a vinculação da Informação Aeronáutica. 2012-2014 SDOP Válida

AOM, DCB, AO, AUO, ATMSD,

CM.

h) Integrar as informações aeronáuticas com as informações meteorológicas. 2013-2016 SDOP Válida

PCA 351-3/2012 93/97

Estratégia



i) Modernizar e manter o sistema automatizado de gerenciamento de NOTAM (SISNOTAM). 2012-2014 SDOP Válida

j) Manter o sistema de divulgação de dados AIS via WEB. 2012-2018 SDTE Contínua

k) Implantar sistema de informações digitais de terreno e obstáculo. 2013-2016 SDOP Válida

l) Prover serviços de canalização de dados e voz. (*)-2018 SDTE Contínua

m) Implantar o novo sistema NOTAM. 2012-2014 SDOP Válida

AOM, DCB, AO, AUO, ATMSD,

CM.

GPI GPI-9: Consciência situacional; GPI-11: SID e STAR RNP e ou RNAV; GPI-12: Integração funcional sistemas bordo/sistemas terra; GPI-16: Sist. alerta apoio tomada de decisão; GPI-17: Aplicação enlaces dados; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-19: Sist. Met.; e GPI-20: WGS-84.

Observações (*) Indica que a tarefa começou em planejamentos anteriores.

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QUALIDADE E DISPONIBILIDADE DE DADOS AERONÁUTICOS NOS AERÓDROMOS

KPA Benefícios


- Redução de acidentes com o envolvimento de aeronaves nos aeródromos; e - Melhora da segurança operacional nas operações realizadas nos aeródromos.


- Operações eficientes nos aeródromos, a partir da disponibilidade e da qualidade dos dados aeronáuticos;

- Melhoria no Gerenciamento do tráfego aéreo para o aeródromo; e - Adoção de novas tecnologias (ADS-B, MLAT, etc.) para vigilância no solo de aeronaves e

veículos.

Métricas

- Incidentes e acidentes registrados nos aeródromos decorrentes do gerenciamento do tráfego aéreo; - Quantidade de aeródromos com processos AIM implantados; - Tempo médio das aeronaves durante as operações de taxi; - Percentual de implantação de tecnologias aplicadas para vigilância no solo; - Índice de implantação da tabela AOP 1, DOC 8733, Vol. II FASID; - Percentual de levantamentos de terreno e obstáculos efetuados (Área 3 e 4) nos aeródromos constantes da

AIP-Brasil, e de acordo com o Padrão ISO 19100; - Percentual de Aeródromos constantes da AIP-Brasil com levantamentos de terrenos e obstáculos concluídos

de acordo com o Padrão ISO 19100 e disponibilizados para o sistema de base de dados; - Percentual de compatibilidade dos metadados do mapeamento de aeródromo com o Padrão ISO 19115; e - Percentual de áreas com cobertura existente com conjuntos de dados eletrônicos de terreno e de obstáculos nas

áreas 1, 2; 2a, 2b, 2c, 2, 3, e 4, conforme dimensionado e especificado no Cap 10 do Anexo 15 da ICAO.

Estratégia



a) Planejar a implementação de sistema avançado de vigilância dos movimentos de superfície em aeródromos. 2015-2015 SDOP Válida

b) Implantar sistema de previsão de tendência para parâmetros meteorológicos operacionais de aeródromo. 2012-2014 SDOP Válida

c) Prover licenças e manutenção para os SW das redes INTRAER/INTERNET do DECEA e Regionais. 2012-2018 SDTE Contínua

d) Manter o sistema de divulgação de dados AIS/AIM via WEB. 2012-2018 SDOP Contínua

e) Implantar projeto autorização de tráfego por enlace de dados. 2012-2014 SDTE Válida

f) Implementar sistema de informações digitais de terreno e obstáculo. 2013-2016 SDOP Válida

AOM, ATMSD, AO, DCB, TS,

CM

GPI GPI-09: Consciência situacional; GPI-10: Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal; GPI-13: Planejamento e gerenciamento de aeródromos; GPI-14: Operações de Pista; GPI-18: Informação Aeronáutica; GPI-20: WGS-84.

Observações

PCA 351-3/2012 95/97


INCREMENTO DA EFICIÊNCIA DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO SAR

KPA Benefícios


- Reduzir o Tempo de Salvamento das Vítimas de Incidentes SAR.

Eficiência e Meio Ambiente - Aumento da eficiência das operações com consequente redução das emissões de carbono.

Métricas

- Tempo decorrido entre o acidente e o acionamento do RCC; - Tempo decorrido entre o acionamento do RCC e a decolagem da Unidade SAR (SRU); - Tempo decorrido entre a decolagem da SRU e a localização do objeto da busca; - Tempo decorrido entre a localização do objeto da busca e o salvamento/resgate; - Tempo decorrido entre a captação da baliza COSPAS-SARSAT e o acionamento do RCC; - Relação entre quantidade de Operações SAR ocorridas e localizadas, individualizadas por ambiente; - Relação entre quantidade de vítimas localizadas e desaparecidas; e - Disponibilidade (%) dos equipamentos que compõem o Segmento Provedor Terrestre Brasileiro COSPAS-

SARSAT.

Estratégia



a) Implantar visualização radar nos RCC. (*) -2013 SDOP Válida

b) Desenvolver capacidade operacional de MBU e MSA noturnos. (*) -2013 SDOP Válida

c) Operar na área do Pré-sal. 2015-2018 SDOP Válida

d) Implantar comunicação satelital entre RCC e SRU. (*) -2012 SDOP Válida

e) Implantar RCC conjuntos (JRCC). 2018-2020 SDOP Válida

f) Desenvolver o uso do VANT em Operações SAR. 2013-2025 SDOP Válida

g) Desenvolver o aproveitamento de recursos civis no SAR. 2015-2018 SDOP Válida

h) Desenvolver prestação do serviço SAR em conjunto com MB e EB. 2013-2017 SDOP Válida

i) Desenvolver a criação de corpo de voluntários SAR. 2015-2018 SDOP Válida

j) Implantar o Sistema de Acompanhamento Automático de Voo (AFF) nas SRU. 2015-2018 SDOP Válida

k) Incrementar a obrigatoriedade de registro de ELT/EPIRB/PLB . 2012-2013 SDOP Válida

l) Preparação do segmento brasileiro para a fase D&MEOSAR. 2012-2013 SDOP Válida

m) Operacionalizar solftware OCC 600. 2012-2013 SDOP Válida

N/A

GPI N/A

Observações (*) Indica que a tarefa começou em planejamentos anteriores. N/A – Não aplicável.

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APRIMORAMENTO DOS RECURSOS HUMANOS PARA OS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

KPA Benefícios


- Melhoria da segurança operacional; e - Padronização na execução dos procedimentos.


- Instrutores adequadamente capacitados no Conceito Operacional ATM; - Pessoal devidamente capacitado para gerenciar, operar e manter o sistema de navegação

aérea; e - Melhoria da qualidade na provisão dos serviços de navegação aérea.

Métricas

- Número de falhas cometidas no gerenciamento e controle do tráfego aéreo; - Índice de eficiência alcançada na instrução ministrada no ICEA; - Porcentagem de ATCO qualificados no idioma inglês, nível 04 da OACI; - Número de Instrutores qualificados no Conceito Operacional ATM; - Número de ATCO formados e qualificados para o gerenciamento e controle do espaço aéreo; - Percentual de documentação relacionada à formação e capacitação de pessoal atualizado; e - Índice de conformidade dos procedimentos adotados no gerenciamento do tráfego aéreo.

Estratégia


Início - Fim

Resp. Status

a) Revisar a documentação relacionada à capacitação, ao treinamento e à formação de RH para a provisão de serviços relacionados à navegação aérea.

2012/2015 SDAD Válida

b) Revisar o planejamento para a proficiência do idioma inglês, padrão OACI, para os ATCO. 2013/2014 SDAD Válida

c) Manter o processo de avaliação da proficiência do ATCO no idioma inglês, padrão OACI. 2012/2018 SDAD Contínua

d) Manter atualizado o planejamento estratégico de capacitação/formação de RH necessários ao gerenciamento e controle do espaço aéreo.


e) Revisar as instruções reguladoras dos cursos do DECEA voltados para o atendimento às exigências da provisão de serviços de navegação aérea.


f) Proporcionar apoio às Instituições voltadas à formação de RH para as atividades de gerenciamento e controle do espaço aéreo.

2012/2018 SDAD Contínua

g) Planejar a disponibilização de instrutores para formação e capacitação de RH necessários às exigências dos serviços prestados de navegação aérea.


h) Executar o PACESP. 2012/2019 SDAD Contínua

i) Realizar a contratação de cursos de língua inglesa para a capacitação dos ATCO na EEAER. 2012/2019 SDAD Contínua

AOM, AO, AUO, DCB, ATMSDM,

CM, TS

j) Realizar a contratação de cursos de língua inglesa para a capacitação dos ATCO nas OM subordinadas ao DECEA. 2012/2019 SDAD Contínua

PCA 351-3/2012 97/97

Estratégia

Período Componentes do Sistema

ATM Tarefas


k) Planejar os custos (diárias e transporte) para os instrutores designados para participar do processo de capacitação/formação de profissionais para o SISCEAB.


l) Desenvolver competências nos profissionais envolvidos nas atividades relativas aos serviços de navegação aérea, a fim de mantê-los atualizados no gerenciamento, operação e manutenção de suas atividades, conforme o desenvolvimento e adoção de novas tecnologias.


AOM, AO, AUO, DCB, ATMSDM,

CM, TS

GPI A formação e a capacitação dos recursos humanos, necessários aos Serviços de Navegação Aérea, estão relacionadas com todas GPI.

Observações

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