MOB2012

1 MOB2012

Ricardo Rodrigues - Concepção, Textos, Fotografia

Paulo d’Almeida - Cartografia, Desenho

João Pessoa - Paisagismo

Helena Ferreira - Desenho, Grafismo

Direcção,

Ficha Técnica

É evidente a importância que os factores de

atractividade (e de permanência) de

população detêm no crescimento e

fortalecimento das cidades - de um ponto de

vista mais alargado, e mais rigoroso, do

território - e da sua competitividade.

As crises económicas e financeiras, o

mercado global, a instabilidade laboral, entre

muitos outros factores, reforçam a

necessidade de apurar e diversificar as

soluções urbanísticas - especialmente num

contexto como o de Guimarães, e do

denominado Vale do Ave, onde o binómio

indústria/crescimento assume uma relação

óbvia.

São também conhecidas as características

que tais relações assumem no nosso

território contrastado que resulta,

recorrentemente, de processos de

crescimento mal planeados, muitas vezes

descontrolados - onde o crescimento segue,

cegamente, as necessidades do momento,

remetendo para um futuro (incerto) a solução

definitiva - onde o desenho viário vai

assumindo contornos labirínticos em função

da evolução possível.

A paisagem agrícola, fortemente retalhada,

constitui separador entre núcleos, apesar de,

muitas vezes, conviver lado a lado com

vivências de carácter urbano, resultado,

também, da mescla inevitável do

crescimento urbanístico "informal".

A auto-estrada, relembra-nos que estes

cortes abruptos a que o progresso obriga,

não são factos (ultra)passados, antes

inevitabilidades que deixam marcas

indeléveis no território e, mais

concretamente, no dia a dia das

populações.

Em Guimarães, cidade, vivem

aproximadamente 10.000 pessoas. Na sua

área urbana (que inclui a anterior), vivem

aproximadamente 60.000. O concelho de

Guimarães, nas suas sessenta e nove

freguesias, tem aproximadamente 160.000

habitantes.

A complexidade e a dispersão que estes

números nos relatam permitem-nos, desde

logo, abrir alguns temas de reflexão. Neste

momento importa mencionar a temática da

mobilidade, nomeadamente a dificuldade

que, por exemplo, um território de

urbanização tão difusa implica na

sistematização de transportes públicos,

obtendo-se uma sempre resposta possível,

tida pelos concessionários como

economicamente viável, mas aquém das

necessidades de grande parte da

população.

Também por isso, é comum, em qualquer

via do concelho, a circulação pedonal,

muitas das vezes remetida a berma irregular

da estrada.

Muitos dos antigos caminhos públicos, com

o aparecimento de novas estradas, caíram

em desuso e, remetidos ao esquecimento,

entraram em progressiva degradação ou

usurpação. São as estradas, com perfis

muitas vezes já incompatíveis com as

elevadas velocidades praticadas, às quais se

adiciona a circulação de peões (deslocações

de escola, do emprego, do comércio local,

do centro de saúde - para casa).

O elevado investimento público que os

reperfilamentos exigem, juntamente com o já

reduzido número de transeuntes que ainda é

obrigado a arriscar a circulação a pé, tem

adiado este salto qualificativo no nosso

território e é, muitas vezes, uma das marcas

distintivas entre o centro urbano e a periferia.

Nesse sentido, um circuito pedonal seguro e

confortável, é um privilégio a que muito

poucos têm acesso no seu dia-a-dia.

Ironicamente (ou não), numa altura em que

cada vez menos pessoas andam a pé nos

seus afazeres diários (sem recurso ao

automóvel privado), é conhecida a recorrente

prescrição médica que aconselha um

passeio higiénico como medida de

prevenção de saúde (pública).

Assistimos, assim, a uma nova mudança no

que concerne ao meio como nos

deslocamos.

A subida do preço dos combustíveis, a

dificuldade em arranjar onde aparcar os

veículos, o congestionamento nas horas de

ponta, conjugados com a necessidade de

combater o sedentarismo quotidiano, com a

(real) rapidez em deslocações de curta e

média distância, entre muitos outros

factores, justificam o crescente número de

transeuntes que vemos nas nossas cidades

- onde há condições para esse modo de

deslocação.

Há, manifestamente, urgência em ampliar a

rede de percursos atractivos para a

deslocação pedonal. Favorecer e privilegiar a

circulação pedonal aparece,

simultaneamente, como um pretexto para

reabilitar/regenerar relações de proximidade

(físicas, sociais) que se esvaneceram.

1. Introdução

MOB2012 2

É uma proposta de criação de uma rede de

percursos pedonais, melhorando,

estrategicamente, a mobilidade e a

conectividade entre núcleos urbanos, fabris

e rurais, abarcando uma dimensão territorial,

promovendo, simultaneamente, a articulação

entre as diversas redes de transportes

existentes bem como a revitalização de

espaços públicos, com o objectivo de os

tornar acessíveis, seguros e atractivos.

Tornar desfrutável e mais rica a experiência

de se movimentar em Guimarães, uma

cidade amigável para os meios de transporte

não motorizados - nomeadamente para os

peões e ciclistas - é uma mais-valia para a

qualidade de vida e, por isso, constitui

desde logo um factor determinante na

atractividade e na competitividade territorial.

A rede de percursos consiste no traçado de

caminhos formais com particularidades

morfológicas diversas. O espaço vivido não

se limita contudo às áreas pavimentadas e

circuláveis mas a toda a envolvente que as

enquadra e compõe. Seja o ambiente rural

representado por matas, cursos ribeirinhos,

áreas agricultadas, sejam as áreas urbanas

ou edificadas onde a presença humana

configura igualmente espaços exteriores com

potencial vivencial e enquadráveis numa

lógica lúdica e cultural.

2. MOB

2012

A intervenção que se pretende alargada a

grande parte do concelho encontra

realidades muito diversas no território. A

sobreposição de uma rede de percursos

lúdicos e de espaços de lazer a zonas

urbanas, agro-florestais, matas de vegetação

potencial, cursos ribeirinhos, etc, exigem

uma caracterização e avaliação da paisagem

global para a sua implantação e para a

integração do espaço envolvente em (novos)

contextos de uso público, onde a

composição e sustentabilidade paisagística

podem representar ponto fundamental no

sucesso das propostas.

A natureza das intervenções assenta em três

pilares fundamentais da intervenção no

território: a protecção e sustentabilidade dos

sistemas naturais e humanizados da

paisagem, a coerência do uso do espaço

intervencionado direccionado a públicos e

actividades diversas e a transmissão de

conceitos e significados válidos e

importantes para a sociedade.

3 MOB2012

A rede de percursos MOB2012 é

estabelecida com base nos seguintes

critérios:

- Ligar pontos-chave como parques de

lazer e de desporto, zonas ribeirinhas,

moinhos, zonas residenciais, fábricas,

escolas, paragens de transportes públicos,

etc.

- Utilidade. Alguns dos percursos da rede

deverão constituir uma alternativa para

deslocações quotidianas.

- Baixo custo, como garante da

exequibilidade do projecto e, em regra,

como garante de aplicação de soluções

(construtivas e de transporte) mais "amigas

do ambiente".

- Conforto, através da escolha de rotas cuja

topografia seja compatível, mas também

propondo superfícies pavimentadas de

elevada qualidade paisagística.

- Valor paisagístico, como factor de

atracção e de integração de locais

praticamente desconhecidos na rede

urbana, com as vantagens decorrentes em

termos de integração social, vigilância e de

"fiscalização informal" (depósito de lixo,

construções ilegais, fogos, etc.).

- Diversidade de ambientes, de

paisagens, de topografias; procurando, por

um lado, sublinhar contrastes característicos

da Cultura local; por outro, atrair públicos

diversificados (turismo), e como método de

aproximação e garantia de participação

activa da população.

- Integração, de ambientes, de paisagens,

de topografias; procurando, por um lado,

sublinhar contrastes característicos da

Cultura local; por outro, atrair públicos

diversificados.

- Continuidades, possibilitando a

deslocação em contínuo, interligando anéis,

proporcionando circuitos sem repetições

forçadas de percursos.

- Abrangente, de modo a incluir o número

máximo de utentes mas também para

permitir percursos de curta, média ou longa

duração..

- Divulgação, como meio de captação de

público, como complemento de oferta

MOB2012 4

O referente da rede MOB2012 é o centro da

cidade de Guimarães.

Não é, obrigatoriamente, princípio nem fim.

É um nó.

O mais completo: deferentes modalidades -

autocarros, táxis, comboio, teleférico,

cicloturismo; serviços; comércio;

etc.

Foi a partir do centro da cidade

que iniciamos o nosso percurso.

Ligando realidades muito distintas:

centro histórico de Guimarães, zonas

ribeirinhas, moinhos, fábricas, parques de

lazer, parques desportivos, zonas

residenciais, campos agrícolas, pontes

centenárias, etc.

Foi a partir do centro da cidade que

iniciamos o nosso percurso. Ligando

realidades muito distintas: centro histórico de

Guimarães, zonas ribeirinhas, moinhos,

fábricas, parques de lazer, parques

desportivos, zonas residenciais, campos

agrícolas, pontes centenárias, etc.

3. Âmbito territorial

5 MOB2012

Num primeiro anel, mais próximo do centro

da cidade, as relações com o centro da

cidade são de grande proximidade e

complementaridade: escolas, comércio,

trabalho, actividades lúdicas.

Quando nos distanciamos do centro da

cidade, denotam-se dinâmicas (inter)locais

igualmente fortes e do mesmo tipo: percurso

para as escolas, para o trabalho, para o

parque de desportos e de lazer.

A rede MOB2012 abrange, nesta fase,

20 freguesias:

Azurém, Brito, Caldelas, Candoso - S.

Martinho, Candoso - S. Tiago, Costa,

Creixomil, Fermentões, Gondar, S. Paio, S.

Sebastião, Mesão Frio, Oliveira do Castelo,

Pensêlo, Ponte, Sande - S. Clemente,

Selho - S. Cristóvão, Selho - S. Jorge,

Silvares, Urgezes

Desenhou-se um percurso que é muitíssimo

mais rico, do ponto de vista cultural, do que

inicialmente prevíamos. Simultaneamente,

descobrimos a importância que grande parte

destes percursos representa no dia a dia

das populações locais.

MOB2012 6

7 MOB2012

MOB2012 8

9 MOB2012

Urb

ano

Perc

urs

o: Inte

r-urb

ano

Agro

-flo

rest

al

Rib

eiri

nho

Circ

uito

s exi

stente

s

MOB2012 10

O projecto deverá contemplar três linhas de actuação:

Linha 1 - definição geral/estratégica da rede; preparação de cartografia e material gráfico e fotográfico de suporte para o projecto geral.

Linha 2 - projectos de intervenção no espaço público (percursos) e respectiva implementação;

Linha 3 - divulgação da rede: concepção gráfica, suportes impressos e informáticos para divulgação da rede,

nomeadamente através de um site na internet.

Os tipos de intervenção previstos (na Linha 2) organizam-se em quatro tipos, em grau crescente de complexidade/dificuldade de execução:

Tipo 1 - percursos existentes, com pavimentação compatível com a circulação pedonal.

Colocação de sinalética;

Tipo 2 - percursos existentes, com pavimentação compatível com a circulação pedonal.

Exige correcções pontuais nos pavimentos (zonas de passadeiras) para adequação a pessoas com mobilidade condicionada.

Colocação de sinalética;

Tipo 3 - percursos existentes, com pavimentação em mau estado, incompatível com a circulação pedonal.

Execução de pavimentos e colocação de sinalética.

Tipo 4 - percursos em propriedade privada a adquirir/negociar.

Execução de pavimentos e colocação de sinalética.

4. Implementação

11 MOB2012

Tipo 1

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 4

Intervenção:

A definição da estratégia geral de

intervenção deverá obedecer aos princípios

já estipulados no presente documento.

Para a sistematização do trabalho é, entre

muitos outros factores, indispensável o

constante recurso a toda a cartografia

existente, à sua interpretação e eventual

adaptação (em função dos objectivos

específicos do trabalho), bem como à sua

correcção e actualização (pontualmente).

MOB2012 12

Linha 1

É conhecida a dispersão e falta de

coordenação entre os diversos agentes:

autarquias, empresas de transportes,

fornecedores (água, luz, dados, c.t.t., gás,

etc.). Mesmo no universo restrito de cada

autarquia há dispersão de informação:

planeamento urbanístico, licenciamento,

trânsito, espaços verdes, etc.

A conjugação, dentro das valências

necessárias ao trabalho em apreço, da

variada informação é, por si só, trabalho

indispensável a resultados coerentes e

integrados com a dinâmica real das

populações.

Por outro lado, deve haver um esforço na

adequação de uma imagem corporativa

institucional aos objectivos preconizados, de

modo a (in)formar de um modo claro e

universal os interessados.

É extremamente, especialmente num

projecto com características tão transversais

e abrangentes em termos de público-alvo, a

adopção de códigos universais que sejam

facilmente entendidos por todos os

envolvidos: crianças, idosos, turistas,

ciclistas,«trekers», etc.

Indicação dos principais «equipamentos» nas imediações do itinerário

13 MOB2012

As intervenções que se propomos, nesta

fase, são - também por limitações

orçamentais - escassas. Não obstante são

as que entendemos necessárias para lançar

a rede: ligar alguns pontos estratégicos,

garantindo percursos coerentes e

relacionados entre si.

A estratégia passa por realizar as obras

indispensáveis para a circulação em alguns

troços que ligam núcleos populacionais

importantes, remetendo para uma fase

posterior intervenções de melhoria clara:

melhores pavimentações, criação de áreas

destinadas exclusivamente a peões e/ou

ciclistas, etc.

Linha 2

Prevê-se que o progressivo aumento de

utilização da rede venha a atrair mais

investimento - por parte das Juntas de

Freguesia, da Câmara, de privados, etc.;

pelo que se entende que nesta fase é

indispensável conjugar as (poucas)

intervenções com uma boa divulgação e

com um programa (de mobilidade) que

resulte numa absorção da rede nos hábitos

quotidianos das populações.

Por isso, e

sinalética necessária à fácil integração e

percepção da existência de uma rede,

funcionando, por um lado, como garante da

continuidade do percurso (e da sinalização

de pontos notáveis no percurso), mas

também como meio de divulgar e disseminar

a rede ao longo do território.

A sinalética deverá ser de tipos variados

(horizontal, nos pavimentos; vertical, em

muros, vedações; etc.), clara e

inequivocamente associada à rede.

Deverá também ser, em alguns casos,

passível de reutilização, de modo a que, nas

áreas a intervir em fases mais avançadas, se

possam usar os mesmos elementos.

sta fase prevê a introdução da

Bankside Direccional Signage System, Londres. Autoria de Caruso St. John Architects

Forma parte de um conjunto de iniciativas para melhorar a qualidade dos espaços públicos e a acessibilidade numa área de Londres que está

em regeneração.

Para dar apoio ao crescente número de visitantes e de novos moradores que acorrem àquela área foi detectada a necessidade de introdução

de sinalização direccional ao longo de uma rede de rotas preestabelecidas bem como informação sobre áreas de interesse especial e eventos

em curso. Fonte: http://www.carusostjohn.com/projects/bankside-directional-signage-system/

Stuttgart Radrouteplaner Fonte: http://efa.vvs.de/bike/XSLT_TRIP_REQUEST2?language=en

MOB2012 14

Conforme foi já referido, esta proposta é um

primeiro passo para a abertura de um novo

capítulo na mobilidade em Guimarães.

A clareza na definição da(s) estratégia(s) de

circulação é, por si só, um grande passo no

sucesso da(s) política(s) adoptadas.

Os principais nós inter-modais: estação de

comboios, estação de camionagem, praça

de taxis, parques de estacionamento;

os principais núcleos populacionais;

as principais áreas comerciais;

os principais atractivos turísticos

(normalmente associados ao património

construído);

etc, devem estar integrados, de formarem

sinergias. A sua união, em rede, confere

coesão e reforça a atractividade.

Um dos principais problemas que os

agentes turísticos detectam em Guimarães é

a curta estadia dos seus visitantes. Os que

pernoitam, fazem-no apenas por uma noite.

Aparentemente Guimarães tem demonstrado

incapacidade para justificar uma

permanência mais alongada. Visita-se a

Colina Sagrada (Castelo, Paço dos Duques

de Bragança, Capela de S. Miguel)

e visita-se o Centro Histórico (Património

Cultural da Humanidade).

Parece claro que o potencial existente neste

concelho não é devidamente rentabilizado.

O (re)conhecimento das oportunidades e

das potencialidades que a cidade e o

território nos oferecem cativa e induz.

A internet aparece como uma ferramenta

incontornável na divulgação e na captação

de público.

Por isso, parece-nos inevitável que, desde o

primeiro momento, seja criado um sítio onde

possam ser consultados os itinerários

propostos, com as suas principais

características e atractivos, com a

monitorização do andamento do projecto,

das suas diversas fases, com interactividade

de modo a tornar esta ferramenta, por si só,

um atractivo para experimentar os percursos

propostos.

Linha 3

Transport for London - Walking Routes - Jouney PlannerFonte: http://journeyplanner.tfl.gov.uk/user/XSLT_TRIP_REQUEST2?language=en&ptOptionsActive=1

Percurso

Estação - Campo da Feira

Campo da Feira - Hortas

Hortas - Parque da Cidade

Parque da Cidade - Castelo

Castelo - Universidade

Universidade - Nª Sra. da Conceição

Nª Sra. da Conceição - Estádio

Estádio - Conde de Margaride

Conde de Margaride - Cruz de Pedra

Cruz-de-Pedra - Estação

Parque da Cidade - Pista de Cicloturismo

Conde de Margaride - S. Miguel

S. Miguel - Eiras

S. Miguel - Moinhos

Moinhos - Ponte da Mata

Ponte da Mata - Rei de Vide

Ponte da Mata - Ponte do Seguro

Moinhos - Rei de Vide

Rei de Vide - Ponte do Seguro

Ponte da Mata - Ponte do Esquerdo

Ponte do Esquerdo - Caneiros

S. Miguel - Caminho Real

Nª Sra. da Conceição - Caneiros

Caneiros - Roldes

Roldes - Fermentões

Fermentões - Monte da Ínsua

Roldes - Minotes

Minotes - Fermentões

Monte da Ínsua - Taipas

Monte da Ínsua - Pombarelho

Pombarelho - Ponte de Campelos

Ponte de Campelos - Parque de Silvares

Extensão

892

349

1000

1490

514

876

389

361

498

899

1265

1056

358

1030

163

294

456

145

153

326

1164

1056

1142

182

221

4589

1154

915

616

1249

991

1500

Tipo de intervenção

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 1

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 4

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 3

Tipo 4

Tipo 2

Tipo 4

Tipo 4

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Quantidade

892

349

1000

1490

514

876

389

361

498

899

865

400

956

100

358

1030

163

294

456

145

153

326

957

207

910

146

1100

42

80

102

120

101

3971

618

105

1049

915

616

1249

991

646

854

Estimativa orçamental

FASE 1

8.000,00

5.000,00

2.100,00

5.050,00

17.080,00

Estimativa orçamental

FASE 2

4.460,00

1.745,00

5.000,00

7.450,00

2.570,00

4.380,00

1.945,00

1.805,00

2.490,00

4.495,00

17.300,00

19.120,00

7.160,00

20.600,00

3.260,00

14.700,00

22.800,00

2.900,00

3.060,00

24.450,00

19.140,00

10.350,00

18.200,00

7.300,00

22.000,00

1.600,00

5.100,00

2.400,00

79.420,00

30.900,00

5.250,00

78.675,00

18.300,00

46.200,00

93.675,00

19.820,00

12.920,00

15 MOB2012

Estimativa orçamental: quadro-resumo

Percurso

Parque de Silvares (Percurso)

Caminho Real - Veiga

Veiga - Barreiro

Veiga - Parque de Silvares

Parque de Silvares - Pontilhões

Pontilhões (arranjo da ponte)

Pontilhões - Paraíso

Paraíso - Cabreira

Paraíso - Barreiro

Cabreira - Lameirinho (poente)

Cabreira - Lameirinho (nascente)

Lameirinho - Sumes

Sumes - Agra

Sumes - Parque de Pevidém

Agra - Parque de Pevidém

Agra - Barreiro

Agra - Reboto

Reboto - Caminho Real

Caminho Real - Cidade Desportiva

Cidade Desportiva - Eiras

Eiras - Cruz-de-Pedra

Caminho Real - Ponte do Seguro

Ponte do Esquerdo - Atouguia

Atouguia - Hortas Pedagógicas

TOTAL PERCURSOS

Sinalética (pintura)

Sinalética (placas)

Site

Edição de Mapa

TOTAL

Extensão

525

957

2357

2338

498

2262

1400

962

651

656

756

2648

139

539

1725

1906

974

551

905

1509

697

560

864

53672

53672

Tipo de intervenção

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 4

Tipo 3

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 2

Tipo 2

Quantidade

646

854

525

1580

1401

498

2262

2127

1400

651

962

656

756

2542

106

539

1307

495

352

1160

394

989

551

905

1509

483

214

560

864

4500

250

1

10000

Estimativa orçamental

FASE 1

10.500,00

,

5.500,00

7.040,00

58.000,00

29.550,00

48.700,00

196.520,00

45.000,00

125.000,00

20.000,00

4.250,00

390.770,00 euros

Estimativa orçamental

FASE 2

7.880,00

28.150,00

47.140,00

42.040,00

11.800,00

9.960,00

45.240,00

28.000,00

19.240,00

13.020,00

13.120,00

15.120,00

50.840,00

5.300,00

6.950,00

10.780,00

34.500,00

27.550,00

18.100,00

30.180,00

9.660,00

10.700,00

11.200,00

17.280,00

1.156.690,00

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17 MOB2012

MOB2012 18

03´2010

MAPa2012