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8 ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011 No dia 30 de julho de 2007, Joseph Blatter, presidente da Fifa, deixava regis- trada no mundo a seguinte frase, traduzida, logicamente para o português: “O país que produziu os melhores jogadores do plane- ta, que tem cinco títulos mundiais, terá o direito, mas também a responsabilidade, de sediar a Copa em 2014“ Cidades que saíram à frente nas obras de modernização de transportes levam sim em consideração os eventos esportivos mundiais, mas têm em comum o fato de já planejarem antes disso o melhor deslocamento das pessoas Mobilidade muito além da Copa Depois da festa pela escolha do País, instalou-se a preocupação em várias áreas, entre elas no transporte público. Aquilo que era sentido no cotidiano pe- los operadores de transportes coletivos e passageiros tomou papel prioritário nas discussões para definições de polí- ticas públicas. A falta de estrutura para URBANO o transporte público, de financiamento para modernização do sistema, enfim, as mazelas da mobilidade ganharam espaço especial nas agendas das diversas esfe- ras do poder público. Após a definição das 12 cidades-sede dos jogos, mais esperanças e frustrações no setor de mobilidade. Além dos 12 ADAMO BAZANI

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8 ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

No dia 30 de julho de 2007, Joseph Blatter, presidente da Fifa, deixava regis-trada no mundo a seguinte frase, traduzida, logicamente para o português: “O país que produziu os melhores jogadores do plane-ta, que tem cinco títulos mundiais, terá o direito, mas também a responsabilidade, de sediar a Copa em 2014“

Cidades que saíram à frente nas obras de modernização de transportes levam sim em consideração os eventos esportivos mundiais, mas têm em comum o fato de já planejarem antes disso o melhor deslocamento das pessoas

Mobilidade muitoalém da Copa

Depois da festa pela escolha do País, instalou-se a preocupação em várias áreas, entre elas no transporte público. Aquilo que era sentido no cotidiano pe-los operadores de transportes coletivos e passageiros tomou papel prioritário nas discussões para definições de polí-ticas públicas. A falta de estrutura para

URBANO

o transporte público, de financiamento para modernização do sistema, enfim, as mazelas da mobilidade ganharam espaço especial nas agendas das diversas esfe-ras do poder público.

Após a definição das 12 cidades-sede dos jogos, mais esperanças e frustrações no setor de mobilidade. Além dos 12

� ADAMO BAZANI

9ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

municípios que foram escolhidos como palcos dos jogos, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobili-dade, anunciado pela presidente Dilma Rousseff no dia 16 de fevereiro de 2012 contemplou mais outras 12 cidades, todas a partir de 700 mil habitantes. Para obras relacionadas aos transportes públicos e deslocamentos de pessoas, o programa prevê R$ 18 bilhões, dos quais R$ 12 bilhões por financiamento e R$ 6 bilhões diretos da União. Os estados e municípios, de acordo com cada inter-venção e projeto, também devem dar as contrapartidas.

Todos os 47 projetos principais das cidades-sede sofreram algum tipo de atraso. Em alguns casos, facilmente reversíveis, outros preocupantes.

Algumas cidades, como São Paulo, até a penúltima semana de abril de 2011 não tinham sequer definido priorida-des. Enquanto o estádio de futebol do Morumbi era cotado para ser o palco que abrigaria a abertura do mundial e as competições na capital paulista, a prioridade era para o monotrilho da linha 17 Ouro. A obra, que contempla 21,9 quilômetros e liga o aeroporto de Congonhas ao estádio do Morumbi, está orçada em R$ 2,86 bilhões. Mas, bastou o Morumbi ser descartado pela Fifa em julho de 2010 para o monotrilho sair do foco.

Enquanto algumas cidades ainda vivem climas de indefinições, outras começaram a transformar projetos em obras e obras em realidade. Exemplos são Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Curitiba.

Em comum, elas optaram pelo BRT – Bus Rapid Transit – sistema de corre-dores de ônibus realmente segregados do trânsito, com veículos avançados, pontos de ultrapassagens para melhorar a velocidade operacional e evitar filas de ônibus nas paradas, pagamento da passagem antes da entrada do usuário no ônibus e acessibilidade facilitada no embarque e desembarque, além de

todo aparato tecnológico para garantir segurança, conforto e confiabilidade do passageiro.

Mas, segundo especialistas na área de transportes e mobilidade, o fato destas cidades estarem num ritmo aceitável de obras não reside apenas na escolha pelo modal ônibus. Em comum, BH, Rio e Curitiba já tinham planejamento con-sistente sobre mobilidade antes mesmo de serem anunciadas para sedes dos jogos do mundial.

A Copa do Mundo é na verdade uma oportunidade de melhor acesso dos po-deres locais aos recursos para os projetos que já tinham prontos ou em fase de conclusão de estudos e de o governo federal se engajar mais na questão da mobilidade. É o que afirma o diretor–superintendente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Marcos Bicalho dos Santos.

“Desde 1988, o governo federal se afastou da questão da mobilidade das cidades e largou toda a responsabilida-de nas mãos dos municípios e estados. Ficou um vácuo e estávamos vivendo uma espécie de caos de mobilidade urbana. O que vemos, muito mais que especificamente a Copa, é uma oportu-nidade que há muito tempo não se via no Brasil. Há anos, o segmento ônibus, por exemplo, perdeu produtividade e qualidade por falta de infraestrutura”, diz Marcos Bicalho.

Essa perda de qualidade e produ-tividade é, no mínimo, intrigante e controversa. Isso porque, ela se deu justamente quando a indústria de ônibus e operadores de transportes mais se desenvolveram. Os veículos estão cada vez mais modernos, com acessibilidade, motores mais potentes e menos poluen-tes e com vários itens de conforto, muitos previstos em normas técnicas federais, como a NBR 15570 que prevê até mesmo um espaçamento mais confortável para o passageiro entre um assento e outro no ônibus.

As empresas de ônibus, por sua vez, aperfeiçoaram suas operações, seguem contratos mais rígidos e modernizaram as formas de gestão.

Porém, todo este desenvolvimento, tanto das fabricantes como das operado-ras, não pode ser aproveitado em várias cidades pelo simples fato dos transpor-tes públicos não receberem estrutura e prioridade adequadas.

Mas o início da mudança deste cenário pode ocorrer justamente com a euforia da Copa. As cidades que têm moderni-zado os sistemas de transportes e estão com obras num estágio satisfatório não

“Não adianta projeto mirabolante. Os governos devem

ter bom senso para escolher projetos adequados às de-mandas de passageiros e aos custos. E quem já pensava nisso, se destacou.Marcos Bicalho dos Santos,diretor superintendente da NTU

17ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

fizeram nenhum milagre ou não tiveram nenhum segredo especial. Elas simples-mente pensaram na mobilidade muito antes da Copa do Mundo e para muito além dela.

“Não adianta projeto mirabolante. Os governos devem ter bom senso para escolher projetos adequados às deman-das de passageiros e aos custos. E quem já pensava nisso, se destacou. O Rio de Janeiro se viu até pressionado por sediar um outro evento mundial, as Olimpíadas de 2016. Curitiba, desde 1974 pensa no transporte coletivo e aperfeiçoa sua rede integrada de transportes que opera há décadas. Belo Horizonte já tinha um planejamento anterior e planos diretores para rede de transportes”, analisa Mar-cos Bicalho dos Santos.

Rogério Carvalho Silva, gerente de coordenação de mobilidade urbana da diretoria de planejamento da BHTrans, empresa que gerencia os transportes na capital mineira, confirma que os planos da cidade já vêm de algum tempo e con-

templam o deslocamento dos moradores e visitantes da região, que vão ou não assistir aos jogos da Copa.

“No final de 2008 e início de 2009 já tínhamos finalizado nosso plano de

mobilidade. Identificamos quatro ligações mais carregadas em Belo Horizonte. Já estamos trabalhando em três delas. Apesar sim de atenderem ao Mineirão (o estádio que vai sediar os jogos) as obras não estão sendo específicas para a Copa. Primeiro identificamos as necessidades do cidadão mineiro, depois, claro, algu-mas adaptações para a Copa”, explica Carvalho, da BH Trans.

URBANO

A Copa é um grande pretexto e oportunidade para

podermos dar soluções a questões de mobilidade que se estendem por décadas. É necessário organizar a mobilidade nas cidades para valer e não basta só fazer um corredor e pronto.Ailton Brasiliensepresidente da ANTP

Ônibus alimentador já adaptado com elevador que vai levar passageiros até o Corredor Antônio Carlos, em Belo Horizonte

ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

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Belo Horizonte escolheu o BRT como meio principal de transporte destes corredores.

Serão três: • Av. Antônio Carlos – Avenida Dom Pedro I – Av. Villarin, que liga o Norte ao Centro • Cristiano Machado, que liga o Nordeste ao Centro • Dom Pedro II – Av. Carlos Luz, unindo o Noroeste ao Centro da Cidade.

Rogério Carvalho revela que o sistema contará com ônibus articulados, acessí-veis para pessoas portadoras de limita-ções físicas e visuais e com pagamento antes do embarque.

O coordenador da área de mobilidade da BH Trans também destaca o engaja-mento dos empresários de ônibus. Há dois anos o sistema de Belo Horizonte foi licitado e no edital já estava contemplado o BRT. “Mais uma prova que estávamos pensando em mobilidade independente-mente de Copa”

Os projetos de mobilidade para Belo Horizonte também contemplam o ciclista, com a estimativa de construção total de 300 quilômetros de ciclovias, e a adequa-ção do espaço urbano para o pedestre.

O presidente da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, Ailton Brasiliense Pires partilha da opinião que a realização de um evento como a Copa do Mundo serviu de grande indutor para o financiamento e as discussões sobre mobilidade.

Brasiliense alerta que os problemas do ir e vir da população devem ser encarados de forma a não se limitarem ao atendi-mento da demanda específica gerada pelos jogos. “Temos de pensar o que deve ser feito de hoje para frente. A Copa é um grande pretexto e oportunidade para podermos dar soluções a questões de mobilidade que se estendem por décadas. É necessário organizar a mobilidade nas cidades para valer e não basta só fazer um corredor e pronto. As cidades têm de ser vistas como um todo e ter suas diferentes regiões contempladas por uma

URBANO

Ponte Estaiada

Lagoa Jacarepaguá

Negrão de Lima

Vicente

de Carvalho

João XXIIIPenha

Integração BRT Av. Brasil

Acesso á ilha do Governador

Ilha do Governador

Barra da Tijuca

Aeroporto Tom Jobim

Integração Madureira

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SUPERVIA

SUPERVIA

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400 milpassageirospor dia

Projeto Transcarioca

R$ 1,3 bilhãode investimento

AV. DAS AMÉRICAS

AV. BRASIL

LINHA VERMELHA

Estação Férrea

Viaduto ou elevado

Estações

Primeira fase de construção

Segunda fase de construção

O projeto mais adiantado é o Transoeste, BRT que serve a Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande, iniciado em julho de 2010 com a abertura do túnel da Grota Funda. Tem 56 quilômetros e deve custar R$ 800 milhões.

O projeto Transcarioca, outro corredor estilo BRT, teve o primeiro trecho iniciado em março de 2011 e ligará o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, à Barra da Tijuca. Tem 39 quilômetros e está orçado em R$ 1,3 bilhão.

18 ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

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mobilidade eficiente”.Para Creso Peixoto, especialista em

transportes e professor do curso de enge-nharia civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana Padre Sabóia de Medeiros), os projetos de mobilidade podem sim contemplar a Copa, mas acima de tudo devem levar em consideração as necessi-dades de origem e destino da população.

“A Copa é um grande indutor, não podemos negar. Mas, obras pontuais não bastam. O transporte e o trânsito devem ser encarados de forma orgânica. Tudo deve ser levado em consideração. As discussões não podem ser limitadas, por exemplo, a tipo de modais. Os projetos de transporte devem proporcionar a qualidade de vida das pessoas e ques-tões como educação e segurança, por exemplo, também se relacionam com a mobilidade. O Chile foi considerado o país da América do Sul com um dos

melhores sistemas de transportes, con-comitantemente sabemos que o nível educacional do país teve um ganho expressivo. Focando nos transportes, os levantamentos de origem e destino devem ser usados nos projetos. Saber os principais caminhos dos cidadãos e investir no seu aperfeiçoamento. O que não se pode é investir em soluções pa-liativas”, diz o professor da FEI.

Creso Peixoto cita como um dos me-lhores exemplos de mobilidade voltada às pessoas o sistema de Curitiba e região metropolitana, onde o assunto não foi priorizado só em ocasiões especiais, mas desde os anos 1970, com a implanta-ção do primeiro BRT do mundo com corredores exclusivos e rápidos para ônibus. Os investimentos de mobilidade acompanham o crescimento da cidade e dos municípios que fazem parte da RIT – Rede Integrada de Transportes.

O IPPUC - Instituto de Pesquisa e Pla-nejamento Urbano de Curitiba informa que há sim intervenções específicas para a Copa, mas os planos de mobilidade para a região metropolitana são de antes mesmo de o País conhecer as cidades que seriam sedes dos jogos.

A assessora técnica do IPPUC, Susa-na Costa, afirma que o objetivo não é “inventar” uma cidade só para a Copa. “Na verdade, Curitiba já tem um pla-nejamento urbanístico desde 1943. Em 1974 houve a implantação do sistema de corredores de ônibus. Os investimentos atuais, mesmo levando em conta a Copa, são compatíveis com o plano diretor, que é atualizado e adaptado às necessidades da cidade. Assim, procuramos atender a demanda da Copa, mas acima de tudo a demanda do cidadão em Curitiba, o que é perfeitamente compatível. Desde há muito tempo seguimos uma determina-

22 ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

• Plano Diretor Cicloviário: que não visa apenas o aumento da malha de ciclovias, mas o aprimoramento da estrutura já existente, além de colocar a bicicleta não só como um aparelho de lazer ou espor-te, mas também como meio alternativo de transporte. • Linha Verde Norte, um corredor ex-clusivo de ônibus, com características modernas e veículos ambientalmente amigáveis, drenagem, jardinagem e ci-clovias paralelas. Devem ser beneficiadas regiões de importantes bairros como do Jardim Botânico, Jardim das Américas, Cajuru, Cristo Rei, Capão da Imbuia e Tarumã. A conclusão está prevista para 2012. • Extensão da Linha Verde Sul é outra obra que faz parte do plano de mobilida-de para a região Metropolitana de Curi-

URBANO

No dia 16 de fevereiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff anunciou o lançamento do PAC – Programa de Ace-leração do Crescimento – voltado para a mobilidade.

Apesar de as discussões envolverem a Copa do Mundo, o programa fi nancia projetos de transportes e melhor circulação das pessoas, não apenas nas 12 cidades-sede dos jogos, mas em 24 municípios brasileiros, acima de 700 mil habitantes que precisam, assim como tantos outros, recuperar o tempo e o dinheiro perdido por não terem oferecido estrutura adequada para os transportes, principalmente os co-letivos, apontados como as únicas soluções para o problema do trânsito nas cidades.

São R$ 18 bilhões, sendo que R$ 6 bi lhões diretamente do governo federal e outros R$ 12 bilhões por meio de fi nan-ciamentos.

Para perceber o nível de concentração populacional e de urbanização no País, segundo o IBGE, essas 24 cidades reúnem 39% da população brasileira.

O PAC da Mobilidade As cidades foram divididas em 3 grupos:

GRUPO 1: Capitais de regiões met-ropolitanas com mais de 3 milhões de habitantes e que representam 31% da população do País. São 9 cidades: Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, Salvador e Fortaleza. GRUPO 2: Municípios com população entre 1 milhão e 3 milhões de habitantes e que somados representam 4% da popu-lação brasileira. São 6 cidades: Manaus, Belém, Goiânia, Guarulhos, Campinas e São Luís. GRUPO 3: Municípios com população entre 700 mil e 1 milhão de pessoas e que também, se somados, representam 4% da população do País. São 9 cidades: Maceió, Teresina, Natal, Campo Grande, João Pes-soa, São Gonçalo, Duque de Caxias, Nova Iguaçu e São Bernardo do campo.

SINAL VERMELHO PARA SÃO PAULO – A maior cidade do País, que possui o sistema de transporte mais complexo e com demanda que supera a de muitas regiões, recebeu no primeiro semestre de 2011 Alerta Vermelho do Comitê Organizador da Fifa.

O Alerta Vermelho significa situação crítica. Para isso, a entidade máxima do futebol mundial levou em conta o andamento das obras de estádios e de mobilidade.

Na última semana de abril, o secretário da Fifa, Jérôme Valcke, esteve no Brasil e cobrou agilidade nas obras.

A cidade de São Paulo inicialmente tinha o estado do Morumbi como sede dos jogos. As atenções então se voltaram para o monotrilho da linha 17 Ouro, previsto para ligar o Aeroporto de Congonhas até a região do estádio, numa linha total de 21,5 quilômetros de extensão. A obra, orçada em R$ 2,86 bilhões, foi o foco das atenções do governo do estado de São Paulo. Isso até julho de 2010, quando a Fifa descartou o estádio são-paulino. O monotrilho, apesar de ainda fazer parte do PAC da Mobilidade e dos planos da cidade de São Paulo, deixou de ser prioridade.

Com o anúncio do Itaquerão, o estádio do Corinthians – que até o fi nal de maio de 2011 nem começou a ser construído por uma série de entraves burocráticos, fi nanceiros e ambientais –, as atenções do poder público municipal e do estadual se

ção que hoje a Fifa apresenta às cidades que é estimular o transporte público”, enfatiza Susana.

De acordo com o instituto, no final de 2007 a Prefeitura de Curitiba aprovou o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado com ações pre-vistas não apenas para uma adminis-tração, mas para os próximos 20 anos. Várias intervenções fazem parte deste plano que, segundo o poder público da capital paranaense, independem da Copa do Mundo. Algumas, no entanto, devem contar com recursos do PAC da Mobilidade.

Entre elas estão: • Anel Viário, que deve revitalizar e adequar os semáforos de 25 quilômetros de vias ao redor do Centro de Curitiba. • Calçadão Cândido de Abreu, que

também contará com uma pista exclusiva paralela para os ônibus “ligeirinhos” (de linhas rápidas) com 4 estações tubo

A Copa é um grande indutor, não podemos negar.

Mas, obras pontuais não bastam. O transporte e o trânsito devem ser encarados de forma orgânica. Tudo deve ser levado em consideração. As discussões não podem ser limitadas, por exemplo, a tipo de modais.Creso Peixoto,especialista em transportes e professor da FEI

23ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

tiba e seria feita independentemente de Copa do Mundo, segundo o IPPUC. Uma parte do trecho Sul da Linha Verde já está concluída. São 9,4 quilômetros que unem pelo menos 10 bairros. Também já está acertado o prolongamento da Linha Verde para o município de Fazenda Rio Grande, na região Metropolitana. A BR 116 será duplicada até o município de Mandirituba e contará com corredor exclusivo para transporte coletivo, o que vai minimizar atrasos por conta do tráfe-go na rodovia e aumentar a velocidade operacional dos ligeirinhos e ônibus alimentadores da Leblon Transporte, que ligam Fazenda Rio Grande a Curitiba. • Metrô de Curitiba: Apesar de ter o melhor sistema de ônibus em corredores exclusivos do País, a cidade também pensa na construção de um metrô. O

projeto é para integrá-lo com os ônibus do sistema. Sem data ainda definida, a previsão é que o metrô curitibano tenha 22 quilômetros de extensão (19 km subterrâneos e 3 km elevados) com 21 estações entre o Terminal CIC Sul e o Terminal Santa Cândida.

Curitiba tem uma visão de interven-ções globais, mas sabe que são necessá-rias intervenções pontuais para a Copa, mas que segundo o poder público, não deixam de atender os cidadãos de ma-neira geral, mesmo que ele não vá ver nenhum jogo de futebol.

Para a assessora técnica de planeja-mento do IPPUC, Susana Costa, o grande desafio da cidade de Curitiba é atrair o cidadão que ainda não é passageiro para o transporte público. “O Metrô que estamos planejando e o Ligeirão (ônibus

biarticulado com design moderno e tec-nologias, que já é uma realidade) são exemplos disso. Vale ressaltar que não dependemos só do PAC da Mobilidade, que foi muito bem-vindo. Há projetos com recursos próprios da prefeitura e vindos de outras fontes de financiamen-to, como do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e da Agência Fran-cesa de Financiamento”, explica Susana.

O diretor-superintendente NTU, Mar-cos Bicalho destaca a “pressão positiva” que o Rio de Janeiro passa. “Vemos um momento muito bom de mobilização e alinhamento dos diversos órgãos respon-sáveis com as necessidades existentes. E no Rio de Janeiro, além da demanda já existente e da Copa, há também as Olimpíadas de 2016”, observa. O Rio de Janeiro optou pelos corredores de

voltaram para a Zona Leste de São Paulo. Também na última semana de abril, o

governador Geraldo Alckmin e o prefeito Gilberto Kassab, anunciaram um pacote de R$ 478,2 milhões para obras de infra-estrutura no Polo de Itaquera.

De acordo com especialistas ouvidos pela reportagem, as obras na zona leste são necessárias, mas, em linhas gerais, elas são pontuais não para a região, e sim para a área do estádio; apesar de o governo do estado ter anunciado inves-timentos na linha 3 Vermelha do Metrô (Palmeiras – Barra Funda / Corinthians – Itaquera), os transportes individuais recebem mais atenção que os públicos. A maior parte das intervenções é para alterações de vias para os carros:

O pacote de R$ 478,2 milhões tem como principais pontos: • Construção de um terminal de ônibus conectado à Radial Leste e à estação do Metrô Corinthians – Itaquera. • Conexão da linha 3 Vermelha do Metrô com a linha 11 coral da CPTM – Com-panhia Paulista de Trens Metropolitanos (Estação da Luz – Guaianazes, conhecida como Expresso Leste).

• O trânsito de veículos será redistribuído na Avenida Miguel Ignácio Curi. • A Avenida Engenheiro Adervan Machado que cruza a Radial Leste vai passar por baixo dela, pela construção de uma pas-sagem de nível onde hoje é o cruzamento. • A Radial Leste vai ser alargada entre a Avenida Antônio Estevão e Avenida Luiz Aires. Neste alargamento está prevista a construção de uma pista local para acesso direto ao futuro estádio Itaquerão.

• A Avenida José Pinheiro Neto, a Nova Radial, terá uma ligação com a Avenida Águia de Haia. • A alça do retorno da Radial Leste, que fi ca no sentido bairro, vai precisar de adaptação para atender o metrô e à nova estação de ônibus.

A Prefeitura de São Paulo e o governo paulista garantem que o prazo de meados de 2013 para a conclusão das obras será cumprido.

26 ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

De um lado, um sistema de transportes modernizado que agrada a população de Joanesburgo e a perspectiva de ampliação para 300 quilômetros da rede de BRT – Bus Rapid Transit, corredores modernos de ônibus rápidos, como os de Curitiba ou de Bogotá, na Colômbia. Viagens mais rápidas, ônibus avançados e menos poluentes. De outro lado, ainda convivem vans fazendo lotações pelo fato do siste-ma modernizado de transportes não ter atendido todas as áreas das cidades que sediaram os jogos da Copa do Mundo de 2010.

E existe uma espécie de guerra atri-buída aos operadores de lotação. No dia 16 de março, as agências internacionais noticiavam que os “perueiros” de Joane-

África do Sul depois da Copa

fazer este percurso deve ser reduzido em 60%, de acordo com a Prefeitura do Rio de Janeiro. Mais pessoas também devem ser atraídas para o transporte público e a estimativa é que ele atenda diariamente 400 mil pessoas. O Transcarioca está orçado em R$ 1,3 bilhão.

Estão projetados outros dois sistemas de ônibus rápidos. O Transolímpico, entre o Recreio dos Bandeirantes e Deodoro,

ônibus do estilo BRT, além de corredores expressos. O que era projeto começa a virar canteiro de obra.

O mais adiantado é o Transoeste, o BRT que serve a Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande. Em julho de 2010, a abertura do túnel da Grota Funda, na zona oeste, marcou o início das obras. Com 56 quilômetros de extensão, o Transoeste deve custar cerca de R$ 800 milhões.

O projeto Transcarioca, outro corredor moderno do estilo BRT, teve o primeiro trecho iniciado em março de 2011. Ele vai ligar o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, à Barra da Tijuca. Pelo fato de os 39 quilômetros do trajeto serem percorridos em vias exclusi-vas e com sinalização moderna de modo a dar preferência ao transporte, o tempo que o passageiro de ônibus gasta para

burgo haviam entrado em greve contra a ampliação do BRT. Eles se queixavam que os sistemas de ônibus, mais atraentes para a população, estavam tirando os passa-geiros de suas vans. Houve até ameaças e agressões a motoristas de ônibus.

“Colocaram fogo na minha casa durante a madrugada. Como não tenho inimigo, tenho certeza de que foram os perueiros. Eles estão com medo de perder terreno para o BRT”, contava na ocasião à agência de notícias Reuters, o motorista Dumisani Mazibuko da Rea Vaya, operadora do sistema.

O BRT, no entanto, o principal sistema de transportes da Copa, permitiu que a África do Sul não fi zesse feio no mundial e continua servindo a população depois do

evento esportivo. O planejamento e a escolha de um

modal de rápida implantação foram fun-damentais. Isso permitiu que em linhas gerais, a África conseguisse cumprir as principais metas de mobilidade.

Dois anos antes da Copa de 2010, o prefeito de Joanesburgo e o ministro dos Transportes da África do Sul apresenta-ram a primeira estação do sistema de BRT no país. A possibilidade de pagar antes do embarque, as estações no nível do assoalho do ônibus, evitando degraus e permitindo a acessibilidade, é algo que a população sulafricana ainda agradece. Quatro aeroportos foram construídos o que melhorou o setor aéreo sulafricano.

Mas nem toda a obra para a Copa do Mundo da África do Sul, em 2010, signifi cou um legado totalmente útil. A estrada que liga o estádio Soccer City ao centro de Joanesburgo fi ca quase sempre deserta enquanto o trânsito continua congestionado em várias partes da principal cidade da África do Sul.

A Copa trouxe visibilidade, mas, claro, não apagou as mazelas de país em que 60% da população permanecem vivendo na miséria. Dos 130 mil empregados recrutados pelo evento, menos de 10% permaneceram nas suas funções. Em média, a população ainda ganha US$ 1,25 por dia. Os problemas na África continuam, mas houve mudanças e me-lhorias pontuais. Entre elas, destacam-se os transportes e a imagem da África no mundo.

URBANO

28 ANUÁRIO DO ÔNIBUS 2011

URBANO

com 26 quilômetros de trajeto, e o Trans-brasil ligando o Centro do Rio à Baixada Fluminense pela avenida Brasil.

Além de BRTs, que incorporam con-ceitos inovadores em transportes sobre pneus, a prefeitura prevê a construção de cerca de 20 corredores expressos para ônibus, atendendo áreas onde inclusive não haverá nenhum jogo, mas que a po-pulação precisa mais que urgentemente de melhorias de transportes.

Nem todos projetos previstos no PAC da Mobilidade contemplam sistemas de ônibus. Estão previstos também veículos mais complexos, como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e o monotrilho, que podem custar até cinco vezes mais do que, por exemplo, o BRT.

Mas, independentemente de modal, o importante é ter em mente que pro-jeto sério e responsável, que favoreça a mobilidade, deve ser encarado como investimento, não como um custo, analisa o presidente da ANTP, Ailton Brasiliense: “Perde-se muito tempo, di-nheiro e saúde por causa dos problemas de mobilidade. Não houve investimentos suficientes na área de transportes e isso nos tem custado caro. Assim, maior que o custo de fazer as obras é o custo de não ter feito essas obras, desde que bem planejadas. O cidadão sente direto no bolso. A tarifa de ônibus aumenta, entre outros fatores, por causa do congestio-namento. È mais caro para o empresário e para o usuário dois ônibus parados no congestionamento, perdendo tempo, consumindo combustível e desgastan-do peças, que um veículo só, de maior porte, andando com mais velocidade e podendo atender mais gente”.

E investimento em transporte não exige soluções mirabolantes. Bicalho, diretor superintendente da NTU, aponta alguns caminhos simples para que proje-tos de mobilidade sejam bem sucedidos.

“Deve-se ter um alinhamento entre estado e município de forma a compati-bilizar a necessidade a ser suprida com a viabilidade econômica e competência.

Para isso, é preciso contar com técnicos e gestores preparados”, diz, para adver-tir: “Percebemos que falta, em alguns projetos e cidades, uma visão mais pé no chão.”

Para o professor Creso Peixoto, da FEI, as cidades que estão à frente nos transportes, inclusive nas obras para a Copa, fizeram um plano de oferta de mobilidade acompanhando o cresci-mento urbano: “O Metrô, por exemplo, cresce numa proporção muito baixa para a cidade de São Paulo. Em média 2 quilômetros de incorporação por ano. Esse crescimento não acompanha a necessidade urbana e não adianta so-luções paliativas, como o VLT. A cidade, no entanto, tem uma deficiência que é a falta de experimentos do BRT (Bus Rapid Transit), uma solução que é rápida e não é paliativa para algumas ligações”.

E DEPOIS DO APITO? – A maior parte das discussões sobre as obras de mobi-lidade tem se concentrado na Copa do Mundo e no início das intervenções. O

que é importante. Afinal, tudo precisa ter um começo, mas precisa ter um objetivo de longo prazo e um fim também.

Uma questão fundamental é: e como será depois do apito final do último jogo? Qual será o legado que a Copa deixará para a mobilidade? O superin-tendente da NTU é enfático: “É uma utopia pensar só numa ligação entre aeroporto e estádio e nada mais. Essa ligação será importante quando houver jogos. Mas, e depois? A população pre-cisa se deslocar entre aeroporto e campo de futebol no dia a dia? Além disso, ainda há a falta de comprometimento de muitos prefeitos e governadores para obras de longo prazo”, diz Bicalho, para completar. “É importante que o governo federal, mesmo depois de terminada a Copa, mantenha incentivos à mobilidade. Hoje o PAC é destinado para grupos de cidades acima de 700 mil habitantes. Mas cidades com menos gente que isso enfrentam problemas de transportes tão graves quanto. Portanto, que os incenti-vos futuros possam contemplar também cidades de 300 mil, 500 mil habitantes”.

O professor Creso Peixoto, também se mostra preocupado com o que é popu-larmente chamado de legado da Copa. “Toda a intervenção para a mobilidade traz sim ganhos importantes, mas temos casos no mundo de obras que foram tão pontuais para eventos que depois se tornaram ociosas, apesar de consumirem muito dos cofres públicos”, diz.

O presidente da ANTP também alerta para que as obras realmente deixem um legado: “Já que finalmente vamos fazer obras, que as cidades sejam vistas como um todo. Devem ser analisados fatores como solo, condições de crescimento locais e os polos geradores de tráfego. Depois da Copa, nem sempre o local do jogo será o maior gerador. Em resumo, qualquer intervenção sobre mobilidade deve considerar como as pessoas usam as cidades. A Copa no Brasil é uma oportunidade, mas deve-se pensar no além-copa, no futuro”.

Curitiba já tem um planejamento urbanístico desde

1943. Em 1974 houve a implantação do sistema de corredores de ônibus. Os investimentos atuais, mesmo levando em conta a Copa, são compatíveis com o plano diretor, que é atualizado e adaptado às necessidades da cidade. Assim, procuramos atender a demanda da Copa, mas acima de tudo a demanda do cidadão em CuritibaSusana Costa,assessora técnica de planejamento do IPPUC