Mobilidade Urbana: projeto piloto de ciclovia integrada à ... · MOBILIDADE URBANA A mobilidade urbana neste trabalho se refere à ... daí a necessidade de aprofundamento das discussões

VI Encontro Nacional e IV Encontro Latino-americano sobre Edificações e Comunidades Sustentáveis - Vitória – ES - BRASIL - 7 a

9 de setembro de 2011

Mobilidade Urbana: projeto piloto de ciclovia integrada à rede de

transporte coletivo em Londrina/PR

Marina Ferrari de Barros (1), Carla Patricia Morioka Minami (2)

(1) Departamento de Arquitetura e Urbanismo, UNIFIL/UEL, Brasil. E-mail: [email protected]

(2) Curso de Arquitetura e Urbanismo, UNIFIL, Brasil. E-mail: [email protected]

Resumo: Este artigo é um desdobramento de trabalho final de graduação que propõe reflexões acerca da

mobilidade urbana na cidade contemporânea, enfatizando os aspectos sociais, ambientais, e econômicos

das formas de circulação urbanas atuais e das alternativas através de proposta de projeto piloto de

ciclovia e de seus equipamentos complementares interligada à rede de transporte coletivo nos fundos de

vale da cidade de Londrina no Estado do Paraná/Brasil. Demonstra-se assim a necessidade e

possibilidade de implantação de formas alternativas de locomoção urbana àquela predominante e

sabidamente prejudicial, o transporte individual. A proposta justifica-se pelos benefícios ambientais,

econômicos e sociais que traria. Ainda pode-se apontar: o desenvolvimento de uma identidade local a

partir do contato mais direto com a cidade e principalmente o desenvolvimento da cidadania

possibilitado pelo investimento na esfera coletiva em detrimento da individual, única solução possível

para a transformação da individualista e sedutora cultura do automóvel. Espera-se com o estudo e

proposta de projeto, oferecer contribuição à cidade e força ao movimento que se coloca na contramão da

cultura dominante, mas que enquanto cultura emergente ganhe força e transforme qualitativamente

nossa sociedade.

Palavras-chave: Mobilidade urbana., Cidadania., Ciclovias., Preservação ambiental.

Abstract: This article is an outgrowth of work suggests that the final graduation reflections on urban

mobility in contemporary cities, emphasizing the social, environmental and economic effects of current

forms of urban circulation and the alternatives proposed by the pilot project of bicycle paths and their

ancillary equipment interconnected to the public transportation in the valley of the city of Londrina in

Parana State, Brazil. Thus demonstrates the necessity and feasibility of implementing alternative forms of

locomotion to that predominantly urban and knowingly damaging the cars. The proposal is justified by

environmental, economic and social changes that would bring. You can still point: the development of a

local identity from direct contact with the city and especially the development of citizenship made

possible by investment in the collective sphere at the expense of individual, only possible solution to the

transformation of the individualistic and seductive culture of car. It is hoped that the study and project

proposal, offer assistance to the city and force the movement that stands counter to the dominant culture,

but that the emerging culture while to gain strength and qualitatively transform our society.

Key-words: Urban mobility., Citizenship., Bike paths., Environmental Conservation.



1. INTRODUÇÃO

Este trabalho propõe um projeto piloto de ciclovia e de seus equipamentos complementares

interligado à rede de transporte coletivo nos fundos de vale do Lago Igapó 4, Ribeirão Cambé na cidade

de Londrina/PR e demonstra a possibilidade de implantação deste meio de circulação de forma integrada

em todos os fundos de vale da cidade.

A proposta se justifica pelos benefícios ambientais, econômicos e sociais que seriam

efetivados, como a diminuição da poluição atmosférica através da redução ou substituição do transporte

individual motorizado pela combinação bicicleta-transporte coletivo, o favorecimento do

desenvolvimento de consciência ambiental na população pelo cuidado dispensado para com as áreas de

preservação, a diminuição da demanda por recursos destinados às vias de circulação, possibilitando o

investimento em outras áreas como a educação, saúde, saneamento básico e habitação, bem como dos

custos relativos aos deslocamentos dentro da cidade, entre outros. Já entre os benefícios sociais estão: a

melhoria da saúde física proporcionada pela utilização da bicicleta, o desenvolvimento de uma

identidade local a partir do contato mais direto com a cidade, o desenvolvimento da cidadania

possibilitado pelo investimento na esfera coletiva em detrimento da individual e o aumento das áreas de

lazer junto aos fundos de vale.

Desta forma, o trabalho tem como objetivo geral refletir sobre a mobilidade urbana na cidade

contemporânea através do estudo de formas alternativas de locomoção e aplicar o conceito de

mobilidade sustentável em uma área específica da cidade de Londrina/PR através de um projeto piloto de

ciclovia integrada ao transporte coletivo urbano.

A metodologia proposta reúne a pesquisa em fontes bibliográficas sobre o tema, a coleta de dados

quantitativos junto aos órgãos públicos municipais responsáveis pelo transporte coletivo e sistema viário

urbano e levantamentos e análise da área objeto da proposta para compreensão da realidade. Esta está

então dividida em três etapas. Na primeira, realizou-se a identificação das principais vias da cidade que se

conectassem aos fundos de vale e daquelas que oferecessem declividade suficiente para a circulação do

ciclista de forma confortável. Em uma segunda etapa, foram identificados todos os pontos de encontro

entre estas vias e os fundos de vale de forma a estabelecer os possíveis pontos de troca dos meios de

transporte (bicicleta- transporte coletivo ou transporte coletivo- bicicleta). Na terceira e última etapa,

demonstra-se através de projeto em um fundo de vale especifico da cidade a possibilidade desta

integração.

Considera-se a pesquisa também como uma reflexão e uma crítica à utilização generalizada do

zoneamento como o principal instrumento de planejamento, o qual desconsidera a influência da

diversidade de usos e de outros conceitos de qualidade do espaço urbano presentes no desenho urbano

para a mobilidade dentro da cidade.

2. MOBILIDADE URBANA

A mobilidade urbana neste trabalho se refere à circulação de pessoas e bens dentro da cidade. O

conceito de mobilidade urbana é algo novo para o governo federal e para a maioria das cidades

brasileiras, daí a necessidade de aprofundamento das discussões sobre o tema.

Mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos. Esse objetivo

implica na obediência a normas e prioridades que atendam aos deslocamentos dos modos coletivos e não

motorizados, a qual se constitui na única forma de reduzir os efeitos negativos provocados pelo uso

predominante do automóvel. Entre eles a poluição atmosférica, sonora, problemas respiratórios e

cardíacos gerados pelo estresse no trânsito congestionado, entre outros.

A mobilidade urbana é ao mesmo tempo causa e conseqüência do desenvolvimento econômico-

social, da expansão urbana e da distribuição das atividades dentro de uma cidade. Neste sentido, a

Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) tem desenvolvido o conceito de Mobilidade



Urbana Sustentável:

(...) como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam

proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização

dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente

inclusiva e ecologicamente sustentável. Esta nova abordagem tem como centro das

atenções o deslocamento das pessoas e não dos veículos. (MINISTÉRIO DAS

CIDADES, 2010)

Para que exista mobilidade urbana sustentável que assegure acessibilidade para todos deve-se,

portanto considerar o espaço urbano e o tempo como bens escassos e não substituíveis e

conseqüentemente os serviços públicos de transporte devem responder ao conjunto das necessidades de

deslocamentos das pessoas, para deter a deterioração da qualidade de vida nos grandes centros urbanos

brasileiros.

2.1. A Influência do Automóvel na Cidade

O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas

três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Em 1892,

Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte. (ROCHA, 2008)

Segundo HALL (1988), depois da Segunda Guerra Mundial, houve uma explosão da construção

suburbana e criou-se uma espécie de Broadacre City1 por todo território norte americano. O auge do

suburbano alicerçou-se em quatro pontos principais: as novas estradas que penetravam por terras situadas

fora do alcance dos transportes públicos da época, o zoneamento do uso do solo, as hipotecas, e a

explosão da natalidade. Nos anos 30, a maioria dos nova-iorquinos ainda não possuía carro próprio. Foi a

Lei de Ajuda Federal à Auto-Estrada de 1956 que assinalou o verdadeiro começo da suburbanização por

via expressa, aprovada em 1944, no entanto, não passou de um sistema estritamente intermunicipal.

Na Europa no pós-guerra, a suburbanização fizera com que as novas urbanizações residenciais

ficassem quase todas, mais longe das oportunidades de emprego do que as urbanizações equivalentes dos

anos 30, e ficavam também mais distantes dos comércios, das diversões e serviços educacionais e

culturais de melhor nível. Com isso as viagens, sobretudo as de interligação com o centro, tornaram-se

mais longas. Entre 1943 e 1965, várias capitais da Europa elaboraram planos que sugeriam alternativas

radicais para a cidade norte-americana das auto-estradas. Entre eles o Plano Geral de Sven Markelius de

1945-1952 para Estocolmo, e também um sistema balanceado de transporte em Paris, em 1965. Porém o

ponto crítico continua o mesmo, nem Estocolmo, nem Paris conseguiram tirar os europeus dos

automóveis. O carro foi, portanto, na Europa um agente de suburbanização (HALL,1988).

No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora

chegou após a Segunda Guerra Mundial. Na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General

Motors, colocaram suas linhas de montagem no Brasil. No entanto, foi somente em 1956, durante o

governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis

no país.

Em 1920 o transporte público era praticamente uma das únicas alternativas de locomoção urbana.

Com o aparecimento do automóvel e o seu aperfeiçoamento, o transporte coletivo começou a ser menos

utilizado, fazendo com que o transporte individual se tornasse o principal meio de locomoção,

principalmente nas grandes cidades. O carro se tornou um dos principais modos de transporte urbano no

Brasil e no mundo, isto, em decorrência do incentivo de implantação das novas estradas e expansão das

cidades para regiões periféricas longe dos centros comerciais, devido ao processo de periferização. A

1 Broadacre City foi um desenvolvimento do conceito suburbano ou urbano proposto por Frank Lloyd Wright, era a

antítese de uma cidade da apoteose do recém-nascido subúrbio em forma particular através da visão de Wright. Foi

tanto planejamento declaração e um plano sócio-político, através da qual cada E.U. familiar seria dado um hectare

(4.000 m²) terreno das terras de reserva federal (HALL, 1988).



fabricação de veículos populares e a produção em grande escala fizeram o custo do carro mais acessível,

assim as cidades expandiram seus sistemas viários com a construção de vias expressas, viadutos, pontes,

estacionamentos subterrâneos e verticais, etc.

Segundo Nabil Bonduki, apud SOCIEDADE DO AUTOMÓVEL (2004), as periferias são efeito

também de um problema de urbanização descontrolado, pois essa população fica sem acesso ao serviço,

comércio, lazer, moradia digna, gerando violência, ociosidade, falta de oportunidades, etc. Essa escassez

de oportunidade leva moradores da periferia a procurar trabalho no centro da cidade ou em locais

distantes de sua moradia, desperdiçando muito mais do insubstituível tempo. O tempo se torna uma

limitação. Perde-se mais tempo locomovendo do que trabalhando ou tendo sua hora de lazer.

Para mudar a sociedade em função da qualidade de vida, devemos mudar nosso pensamento em

relação ao veículo. As grandes multinacionais que produzem a borracha, os motores, à extração de

petróleo para o combustível e fabricação do asfalto, exercem grande pressão e peso na manutenção da

cultura do automóvel ainda que os congestionamentos gerem externalidades negativas e grandes

deseconomias que contribuem para a perda da competitividade de uma cidade frente àquelas que tomaram

a decisão de enfrentar a crise da mobilidade urbana.

A cidade contemporânea ainda carrega a herança da segmentação de suas áreas por funções,

modelo que tem como seu principal instrumento o zoneamento urbano. Aliada a esta separação, ainda

evidenciam-se no espaço as profundas desigualdades sociais existentes no Brasil pela segregação sócio-

espacial. A expansão horizontal da cidade desloca para áreas cada vez mais distantes grande parte da sua

população que depende da promoção pública da habitação ou da autoconstrução para conseguir sua

moradia.

A variedade de atividades de uma área contribui muito para a ampliação da mobilidade urbana

através da extinção/diminuição das necessidades de deslocamentos para realizar as atividades cotidianas

da vida urbana. O aumento da diversidade de usos aumenta quanto mais próximo se está do centro da

cidade, onde conforme expõe VILLAÇA (2001) se concentram as classes mais altas, as quais se deslocam

predominantemente por transporte individual.

A existência deste paradoxo deixa evidente que apenas instalar uma rede cicloviária e integrá-la

ao transporte coletivo não será capaz de ampliar efetivamente a mobilidade urbana se esta medida não

estiver aliada ao estímulo à diversificação das atividades ao nível do bairro e da rua e uma política

habitacional que promova a habitação de interesse social nos vazios urbanos centrais.

Na cidade contemporânea é necessário que o transporte seja integrado com outros meios de

locomoção, entre carros, ônibus, a pé ou de bicicleta. O planejamento e integração entre transportes deve

ser estabelecido para promover o desenvolvimento social, através da ampliação da mobilidade do

cidadão.

3. FUNDOS DE VALE E MALHA VIÁRIA PRINCIPAL EM LONDRINA: ESTUDOS

Os fundos de vale são unidades verdes de conservação que tem o intuito de preservar os córregos

desde sua nascente dentro da cidade, agindo também como climatizadores. Muitas vezes são abandonados

e excluídos, porém possuem grande potencialidade para se tornarem espaços públicos focados para o

lazer e como importante elemento estruturador da imagem da cidade. (LYNCH, 1997)

O município de Londrina foi criado em 1934, sendo conhecido pelo vertiginoso crescimento

populacional ocorrido entre as décadas de 40 e 70, motivadas pelo cultivo e exportação do café. Segundo

o IBGE, possui uma população de 510.707 habitantes (estimada para 2009) e uma área da unidade

territorial de 1.651Km². De acordo com o site ATLAS AMBIENTAL (2010), a área urbana de Londrina é

formada pelas seguintes bacias hidrográficas: Jacutinga, Lindóia, Cambé, Limoeiro, Cafezal e Três

Bocas.



A expansão e a ocupação urbana forçaram a canalização de várias nascentes e de algumas partes

dos cursos d’água. Porém, o ribeirão Água Fresca afluente do ribeirão Cambé, primeira fonte de

abastecimento da cidade, ainda permanece em boas condições, pois, não apenas as instituições gestoras se

preocupam com sua qualidade, como também a população. Como ele se encontra muito próximo ao Lago

Igapó, um dos pontos de lazer da cidade, tornou-se uma das áreas prioritárias das ações governamentais e

associativas.

A formação dos lagos artificiais denominados Lago Igapó I, II, III e IV e do complexo de Lagos

da zona norte da cidade, refletem as modificações de visão do que deve ser valorizado ou não no processo

de constituição e crescimento populacional. Por um lado, incorpora a valorização de elementos naturais

da paisagem com a revitalização de áreas verdes, antes degradadas por meio de diferentes tipos de

exploração e por outro, a necessidade de implantação de opções de áreas de lazer para a população.

Muitas dessas áreas de fundo de vale são irregularmente ocupadas por uso residencial. Apesar dos

riscos que essa população está sujeita devido à falta de rede de água e esgoto, da presença de animais

domésticos e das péssimas condições ambientais, as pessoas continuam a viver nestas áreas. A

revitalização dos fundos de vale, com a recuperação das áreas degradadas, proporcionando um ambiente

mais arborizado, mais ameno e mais saudável, contribui para a melhoria da paisagem e valorização do

espaço urbano bem como, uma opção de lazer próximo ao local de moradia.

Outro ponto relevante na relação dos fundos de vale com a cidade é a possibilidade de estes

servirem de “percursos” 2 quando associados à malha viária, contribuindo para facilitar o senso de

orientação dos usuários da cidade enquanto elemento estruturador de sua imagem.

Considerando as especificidades da topografia local e a utilização do transporte coletivo como

modo de locomoção, a implantação de ciclovias na cidade deve estar articulada ao sistema de transporte

público e sua rede. Percebe-se a intenção do município de ampliar a sua rede cicloviária, bem como a

preservação das áreas de fundo de vale. Desta forma, esta proposta vai ao encontro das intenções

municipais expressas no novo código ambiental e nos projetos desenvolvidos pelo IPPUL (Instituto de

Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina).

O sistema cicloviário proposto necessita da integração entre a bicicleta e o transporte público

coletivo, assim foi preciso introduzir essa possibilidade em toda a cidade. Para implantação dos pontos de

integração, partiu-se da análise das vias principais da cidade, junto aos fundos de vale e a topografia.

Neste caso foi realizado um processo de estudo, como mostram os mapas das vias de transporte

público coletivo, ciclovias e ciclofaixas, e os pontos de integração. Abaixo se tem o acompanhamento do

processo dividido em 5 etapas:

Etapa 1 - Para a identificação dos pontos de integração, foi tomado como base o mapa dos fundos de

vale de Londrina. Sobre a base foram identificadas as ruas que margeiam os fundos de vale e também

outras ruas com topografia favorável para a implantação de ciclovias ou ciclofaixas. É uma

compatibilização com as curvas topográficas da cidade. As ciclofaixas que não se encontram nos

fundos de vale, propostas em vias principais da cidade mostram-se com uma declividade favorável.

Etapa 2 - Repetindo o processo, traçaram-se sobre o mapa base as vias principais da cidade e que

possuem linhas do transporte público coletivo.

Etapa 3 - Nesta etapa, compatibilizaram-se os trechos de ciclovias e as possíveis ciclofaixas, com o

traçado das vias de transporte público coletivo.

Etapa 4 - Assim possibilitou-se um entendimento do traçado, em seguida escolheram-se os pontos de

integração entre as ciclovias e o transporte público coletivo.

Etapa 5 - Nesta última etapa foi possível perceber os pontos integração nos fundos de vale da cidade.

A proposta constituiu na criação de trechos específicos de acordo com as condições favoráveis à

implantação das ciclovias, como a dimensão das ruas, topografia e hierarquia das vias.

2 Vias de circulação que servem de referência para a orientação na cidade por seus habitantes de acordo com a teoria

de Lynch dos elementos estruturadores da imagem da cidade (LYNCH,1997).



Utilizando-se das diretrizes projetuais foi possível a caracterização das vias e seu

dimensionamento. Foram divididos trechos em decorrência do dimensionamento das ruas do local, que

não permitiram a homogeneização das vias. De acordo com cada rua foi possível dimensionar as faixas do

sistema viário, entre faixa de veículo, faixa de transporte público, ciclovia e passeio de pedestres.

Esta proposta da ciclovia no fundo de vale e os trechos nela definidos foram solucionados através

dos dimensionamentos das vias do contorno da região. Com isso seguiu-se o estudo de cada trecho como

um caso específico. De acordo com os dimensionamentos analisados propostos por MASCARÓ (2005) e

NEUFERT (1999) foi possível a definição dos trechos cicloviários.

4. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO: ANÁLISES

A área de implantação do projeto piloto localizada na região oeste da cidade, foi escolhida por

apresentar cerca 44,5%, dentre os entrevistados que utilizam ônibus. Observando ainda os dados da

pesquisa (IPPUL, 2009), verificou-se que principalmente os entrevistados jovens do sexo masculino (até

Figura 1- Mapa da cidade de Londrina, fundos de vale, ciclovias e ciclofaixas, via de transporte público e

marcação dos pontos de integração. Fonte: Autor



35 anos), que utilizam o transporte coletivo para se deslocar até o trabalho na região central ou oeste da

cidade, demonstraram 60,8%, um maior interesse em utilizar bicicleta para seus deslocamentos com

percursos que de ônibus levariam no máximo uma hora.

A área está localizada junto ao fundo de vale do ribeirão Cambé, em volta do Lago Igapó 4, que

engloba os moradores dos bairros do Jardim Hedy, Parque Residencial Jardim Araxá 1, 2 e 3, Jardim

Universitário e Jardim Versalhes 2. Esta região é composta pelas zonas residenciais de baixa densidade

ZR2 e ZR3 (LONDRINA, 1998-a), de acordo com a lei de uso e ocupação do solo vigente, evidenciando

uma demanda gerada por uma atividade primária, a residencial.

Considera-se como principal via da área, a Avenida Castelo Branco, a qual conecta a Avenida

Maringá à Rodovia Celso Garcia Cid. Um trajeto muito utilizado para quem vai à Universidade de

Estadual de Londrina (UEL) e para a cidade de Cambé.

Determinados setores desta área ainda se encontram em processo de ocupação. A topografia da

área é favorável para a utilização da bicicleta, apresentando também boa conexão com as vias principais

para a integração com o transporte público coletivo. Este fundo de vale, se comparado àqueles compostos

pelos Lagos Igapó 1, 2 e 3, é ainda pouco utilizado. O Lago Igapó 4, apesar de pouco reconhecido pela

população londrinense, apresenta grande potencial de utilização como área de lazer. É fato que em alguns

trechos do fundo de vale, existe lixo abandonado, mato alto, os quais transmitem sensação de insegurança

para àquele que por ele percorre. Nota-se ainda a ausência de passeio para pedestres na maioria dos

trechos circundantes. No entanto, observa-se boa utilização da área para o lazer durante os finais de

semana com atividades como a pesca, o piquenique e os jogos de bola.

Existe um maior movimento de carros na Avenida Castelo Branco, principalmente nos horários

de pico. As outras ruas do entorno da região estudada são vias locais, utilizadas pelos moradores

próximos e por isso de tráfego menos intenso. O estudo dos fluxos foi importante para a identificação dos

sentidos das vias no fundo de vale da região e os pontos de maior movimento, os quais são locais de

cruzamentos. As vias foram definidas de acordo com suas funções MASCARÓ (2005) e a lei municipal.

(LONDRINA, 1998). A figura 4 demonstra um primeiro estudo da ciclovia no fundo de vale e a

localização das vias com linhas de ônibus para a integração do sistema de ciclovias com o transporte

público coletivo, e os pontos de implantação dos bicicletários. É possível comparar essa definição com o

mapa topográfico do local.

CENTRO

Figura 2- Mapa de localização de a região á ser

implantada a ciclovia no mapa de Londrina/PR

Fonte: IPPUL modificado pelo autor

Figura 3- Local destacado na Foto Aérea Fonte:

Google Earth modificado pelo autor



Ainda, considerando a dificuldade de se implantar uma rede cicloviária paralela as vias regulares

de circulação em decorrência da topografia da cidade e também que a utilização da bicicleta como meio

de transporte neste caso só pode funcionar se estas vias estiverem conectadas ao sistema de transporte

coletivo, justifica-se sua localização junto aos fundos de vale em Londrina.

Segundo o IPPUL (2009) não há grandes elevações nem grandes depressões na área urbana, com

dezenas de cursos d’ água as áreas próximas aos fundos de vale em que são os locais que o ciclista

encontra maior dificuldade na transposição. Isso ocorre na maioria dos casos, quando há deslocamentos

no sentido norte-sul, onde atravessa os espigões divisores de água. Entretanto não atrapalha quando é

utilizado para lazer, mas se tratando de mobilidade urbana, a construção de ciclovias e ciclofaixas, junto

aos equipamentos necessários que permitem melhoria na funcionalidade dos percursos nos fundos de

vale, propiciam maior integração com o transporte coletivo e contribuem para um meio de locomoção

sustentável, criando um sistema de transporte alternativo e conseqüentemente evitando o uso intensivo

dos automóveis.

5. PROPOSTA

A proposta do Sistema Viário permanecerá sem grandes alterações nos fluxos de veículos. Porém

será distribuído de uma forma mais adequada, integrando os transportes públicos coletivo, bicicleta e

veículos. A figura 5 demonstra esses fluxos viários e o estudo de três trechos (A,B e C).

A

B

C

Figura 4- Estudo da Ciclovia, Linhas de Ônibus, Bicicletários e compatibilização ciclovia e Topografia. (Fonte:

IPPUL modificado pelo Autor)

Figura 5- Mapa do Estudo da Sistema Viário. (Fonte: IPPUL modificado pelo Autor)



A - Avenida Presidente Castelo Branco:

A figura 7 ilustra através do croqui a proposta da valeta com vista para o lago, com banco e

passeio:

B - Rua Wenceslau Braz:

Na Rua Wenceslau Braz, observou-se que não possuía dimensionamento suficiente para a

implantação de ciclovia na via já existente. Então se partiu da proposta de um deck que respeita as árvores

existentes no fundo de vale.

C - Rua Foz o Iguaçu:

3,00m 9,50m 5,00m 9,50m 2.50m 3,00m 3,00m

35,50 metros

Casas

Fundo de Vale

Casa

Fundo de Vale

3,00m 1.90m 7,50m

17,90 metros

2,50m 3,00m

Casa Fundo de Vale

Figura 6- Corte Esquemático da Av. Presidente Castelo Branco (Fonte: Autor)

Figura 7- Ao lado perspectiva da Calçada

Av. Presidente Castelo Branco (Fonte:

Autor)

3,00m 5,00m 2,00m 3,00m

13,00 metros

Figura 8- Corte Esquemático da Rua Wenceslau Braz. Ao lado Perspectiva do Deck da Rua Wenceslau Braz.

(Fonte: Autor)

Figura 9- Corte Esquemático da Rua Foz do Iguaçu (Fonte: Autor)



A Rua Foz do Iguaçu, uma via coletora e espaçosa, permitiu uma proposta diferenciada utilizando

o Traffic Calming, através da via com curvas e mudança da faixa de estacionamento, revezando nas

direções da rua. E na margem do fundo de vale, entre a ciclovia e via de veículos foi implantada uma

faixa linear que prolonga por toda a rua, a qual permite o estacionamento exclusivo de bicicletas, como se

pode observar na figura 9. Nos encontros entre ciclovia e pedestres, os pedestres têm a preferência. Nas

esquinas e travessias dos veículos e ciclovias foram utilizados os Traffic Calming, como também nos

extremos da Av. Presidente Castelo Branco, além disso, como uma via arterial, foi usado o auxilio de

semáforos. No canteiro central e rotatórias dos cruzamentos utilizou-se de uma vegetação rasteira e

tratamento paisagístico, tornando o lugar mais agradável e atrativo.

5.1. Integração entre os Transportes

Para a integração entre os transportes alternativos e público coletivo no caso a bicicleta e o

ônibus, os ônibus necessitaram de uma modernização. Serão adaptados para receberem as bicicletas como

é o exemplo do sistema aplicado na cidade de São Paulo: chama-se Bike Bus, da concessionária Sambaíba

e ele está em fase de teste (Abril de 2010). Primeiramente este modelo estaria presente nas linhas que

passam pelos parques e ciclovias da cidade para posteriormente serem substituídos pelos pontos de

aluguéis de bicicletas. As políticas públicas e o planejamento urbano atualmente têm se modificado em

relação ao uso exclusivo do veículo privado e estimulam o uso da bicicleta como meio de transporte em

todo o mundo. Existem programas incentivados em países, como na Holanda, Colômbia, Canadá, Estados

Unidos, Japão, França, etc. que servem de exemplo a ser seguido.

No projeto piloto de ciclovia para a cidade de Londrina, foram empregados os conceitos e leis de

mobilidade urbana já praticada nestes países. Outra questão utilizada foi a mudança no sistema viário da

cidade, que privilegia o transporte público coletivo e o transporte não- motorizado, na qual proporciona

melhorias na qualidade de vida e integração social dos transportes e das pessoas. Essas mudanças

acontecem principalmente próximas aos fundos de vale, que são áreas verdes de alto potencial para a

malha viária e também de lazer dentro do espaço urbano.

Para vias com maior movimento de tráfego será obrigatória a implantação de ciclovia, exceto

quando não houver a possibilidade de implantação da ciclovia poderá ser realizada a pintura na via,

chamada ciclofaixa. A ciclofaixa deverá ser implantada em vias locais, ou em alguns casos podendo não

existir a necessidade de pintura, onde o trafego é tranqüilo e fluente. Em vias que contornam o fundo de

vale serão implantadas as ciclovias e todos os equipamentos que auxiliam os seus usuários, através dos

mobiliários urbanos, bicicletários e áreas de descanso.

5.2. Mobiliário Urbano

A proposta do projeto engloba uma área de fundo de vale de 128.764,92 m² onde se propõe

também a implantação de mobiliário urbano e áreas de descanso. A região caracteriza-se por ser um

fundo de vale, área de proteção permanente, onde se encontra o Lago Igapó IV, do Ribeirão Cambé.

Existem alguns desníveis em sua volta, e algumas áreas planas. Apesar de se constituir potencialmente

como uma grande área livre de lazer, pode-se dizer que esta ainda não é utilizada plenamente como tal. O

novo código ambiental da cidade de Londrina que entrará em vigor em 2011, já sinaliza a intenção

municipal de transformação das áreas de fundo de vale em grandes parques lineares não apenas como

áreas de preservação permanente, mas respeitando esta diretriz, também como áreas de lazer.

Sendo assim, o projeto proposto vem ao encontro da regulamentação legal e do fortalecimento da

preservação destas áreas através de um maior contato da população com o ambiente natural favorecendo o

desenvolvimento do vínculo com o lugar e conseqüentemente da consciência de preservação.

No entanto, para a plena utilização do espaço, é necessária a criação de áreas de estar/descanso

nas áreas identificadas fora da área de preservação permanente e ainda a sua qualificação com a

implantação de mobiliário urbano adequado. Assim, bancos, lixeiras, floreiras, bicicletários, telefone

público, bebedouros, luminárias, placas de indicação e pontos de ônibus serão implantados na área em

geral, além da pavimentação de calçadas e criação dos pontos de integração entre os transportes com



áreas de descanso, campo de futebol, arquibancadas, playgrounds, e tratamento paisagístico. Através da

solução do problema, com todos os aspectos compreendidos, adotou-se o conceito da integração como

referência à integração entre os transportes e integração social, o mobiliário também segue esta linguagem

de integração entre: forma, função e materiais.

Utilizando-se das formas circulares e retas, funções integradas em um só objeto e materiais

diferentes como: o concreto, a madeira, o acrílico e o metal, tem origem a criação do mobiliário

integrado. A versatilidade das peças, compostas por diferentes volumetrias, de acordo com as posições em

que o usuário olha, projetam-se diferentes sombras ao longo do dia. A aplicação destes mobiliários

possibilita transformar lugares degradados, revitalizar as áreas utilizadas e integrar as diversas atividades

que possam ser realizadas proporcionando a interatividade entre as pessoas. O desenho universal foi

considerado na proposta, com a criação de objetos que contemplassem uma universalidade de usos e

usuários. Por exemplo, os telefones móveis, que podem ser utilizados em diferentes alturas, bancos

adaptáveis, de modo que evitam serem obstáculos na circulação do local.

Outro aspecto considerado foi a produção em série destes mobiliários, adaptando-os a diversos

ambientes, levando a composição das funções de maneira a formar um conjunto de módulos. São

componentes padronizados, mas com amplas possibilidades combinatórias, resultando em diferentes

relações espaciais. Esta linguagem gerada pela modulação contribui para a repetição dos processos

construtivos, porém são adaptáveis em ambientes que exigem uma melhor combinação, mostram-se assim

flexíveis quanto ao uso e viabilizam seu custo. Criou-se uma identidade visual no ambiente urbano. São

modelos diferentes dos empregados normalmente em espaços públicos, buscam uma solução técnica,

porém atraente e funcional.

A volumetria inicial surgiu a partir do banco, idealizado com a integração entre as funções de

sentar e guardar a bicicleta, entre os materiais madeira e concreto, e formas curvas e retas. Obteve-se a

idéia de integrar também a forma dos pontos de ônibus com a função dos bicicletários (figura 10).

Seguindo o mesmo partido da volumetria foram desenvolvidos os outros mobiliários urbanos, como o

telefone público com um sistema móvel no telefone, que proporcionará diferentes alturas e dispensa

telefones de uso exclusivo para cadeirantes, podendo estes utilizar qualquer cabine de telefone, ajustando

á altura ideal.

5.3. Áreas de Descanso

Próximo ao lago Igapó 4, foram projetadas áreas para descanso, como demonstra na figura 11. Os

volumes quadriculados formam um espaço para lazer de contemplação, delimitando a área através da

forma e dos diferentes tamanhos e alturas dos cubos, abaixo das árvores propiciam um clima agradável.

Na margem do lago, será implantado um deck que permite um contato com o lago e sua preservação.

Figura 10- Mobiliário urbano – ponto de ônibus/bicicletário; banco/bicicletário; quiosque; lixeira (Fonte: Autor)

Figura 11- Área de descanso e proposta para Av, Castelo Branco (Fonte: Autor)



Nesta imagem (Figura 12) pode-se ver o estudo da proposta de uma ponte interligando as duas

margens do lago, antes de madeira, sem muita segurança, agora substituída por uma resistente, larga com

guarda corpo. No caminho que leva até o nível da rua, será implantada uma escada para melhor acesso,

com canaleta especifica para a mobilidade da bicicleta, facilitando seu deslocamento.

Na Rua Wenceslau Braz, o campo de futebol recebeu uma revitalização. Foi construída uma

arquibancada, um bicicletário, e quiosques, valorizando o local. Em volta permanecerão as árvores já

existentes contribuindo com o micro clima e uma paisagem agradável.

6. CONCLUSÃO

Este trabalho representa a importância de iniciativas para uma mobilidade urbana planejada e

integrada, que garantam o direito do cidadão circular na cidade da forma mais natural e segura possível.

Atualmente as cidades brasileiras têm demonstrado uma realidade preocupante em relação ao uso massivo

do veículo. São representadas por uma mobilidade descontrolada e planejamentos urbanos inadequado,

que trazem conseqüências prejudiciais a população em diversos aspectos.

O projeto piloto mostra como, de uma forma planejada, existe a possibilidade de integração da

bicicleta com o transporte público coletivo, de forma a ampliar a mobilidade urbana, introduzindo formas

alternativas de deslocamento na cidade de Londrina-PR. A proposta inicial de ciclovia no Fundo de Vale

Ribeirão Cambé, Lago Igapó IV pretende demonstrar através de um projeto piloto esta possibilidade.

Desta forma considerou-se como base para elaboração das diretrizes projetuais a análise de levantamentos

de declividade, hidrografia, fluxos de veículos, hierarquia viária e potencial para o lazer, o que confirmou

a viabilidade do projeto.

É importante ressaltar a possibilidade de se implantar este projeto em toda a cidade, na qual, traria

inúmeros benefícios sociais, ambientais, econômicos e até culturais, se considerarmos o potencial

“reformador de idéias” e incentivador de atitudes sociais que este trabalho representa.

Figura 21- Área de Descanso e Contemplação. (Fonte: Autor)

Figura 12- Ponte que Interliga as Margens do Lago (Fonte: Autor)

Figura 13- Campo de Futebol (Fonte: Autor)



REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

HALL, Peter- Cidades do Amanhã- Uma história Intelectual do Planejamento e do Projetos Urbanos no século XX.

Editora Perspectiva. Título do Original Inglês: City of Tomorrow 1988.

IPPUL. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina. Informativos 2009. Disponível

em:<http://home.londrina.pr.gov.br/ homenovo.php?opcao=ippul&item=informativos> Acessado em 05 de abril de

2010.

LONDRINA. Lei Nº 7485 Dispõe sobre o Uso e a Ocupação do Solo na Zona Urbana e de Expansão Urbana de

Londrina, e dá outras providências, 20 de julho de 1998-a.

___________Lei Nº 7486 Estabelece critérios para concepção do Sistema Viário do Distrito Sede do Município de

Londrina, 20 de julho de 1998.

LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997.

MASCARÓ, Juan Luis. Loteamentos urbanos. Porto Alegre: Mais Quatro, 2005.

MINISTÉRIO DAS CIDADES, Caderno de Referência para Elaboração de: Plano de Mobilidade por

Bicicletas na Cidade. Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta. Caderno 1. Coleção Bicicleta Brasil.

Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Brasília, DF, 2007.

NEUFERT, E. A Arte de Projetar Em Arquitetura. São Paulo: Gustavo Gili, 1976

ROCHA, Ronai Pires da. Automobilismo: Qual uso? Qual significado?. In. CIÊNCIA & AMBIENTE. A cultura

do automóvel. UFSM, n.37(jul./dez.2008), Santa Maria/RS, 2008.

SOCIEDADE DO AUTOMÓVEL. Vídeo produzido por Branca Nunes e Thiago Benicchio. São Paulo.Trabalho de

Conclusão de Curso de Jornalismo na PUC-SP. Dezembro de 2004- reeditado em 2005. (39 min). Disponível em:

>http://video.google.com/videoplay?docid=1608289607442109392#> Acessado em 24 de março de 2010.

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE LONDRINA. Atlas Ambiental da Cidade de Londrina, 2008. Disponível

em: <http://www.uel.br/revistas/atlasambiental/> Acessado em 05 de abril de 2010.

VILLAÇA, Flavio. O espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001.

Documents

Mobilidade Urbana: projeto piloto de ciclovia integrada à ... · MOBILIDADE URBANA A mobilidade urbana neste trabalho se refere à ... daí a necessidade de aprofundamento das discussões