MÓDULO 7 – TERMINAL DE PASSAGEIROS Cláudio Jorge Pinto Alves

(versão: 25/06/2018)

1 - INTRODUÇÃO O terminal de passageiros (TPS) é a parte do complexo aeroportuário que o passageiro tem maior contato direto. A maioria das percepções em termos de conforto, eficiência, segurança dos passageiros com relação ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por isso o edifício do TPS ganha uma grande importância, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o modal aéreo. Nos primórdios da aviação, até o advento das aeronaves widebodies a maior preocupação residia sobre o sistema de pistas e pátios, devido às constantes mudanças tecnológicas no campo aeronáutico. Hoje, pátios de aeronaves, terminais e acessos viários são motivos de preocupação em vários sítios, em particular, no contexto brasileiro. O terminal de passageiros consiste numa edificação onde se efetua uma série de processos associados à transferência intermodal de passageiros. Abriga prestadores de serviços de diferentes interesses que propiciam as condições de funcionalidade, conforto e segurança desejadas pelos clientes do transporte aéreo. 2 – CONCEITOS EM TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS O conceito do TPS pode estar atrelado à disposição física de facilidades do terminal em função do tipo de operação do aeroporto. Os conceitos podem ser classificados em relação a diversos fatores. 2.1. Conceitos baseados no tipo de operação Os TPS são ter operação centralizada ou descentralizada. Terminais centralizados são aqueles em que o processamento de passageiros e de bagagens é realizado em um único edifício, enquanto os terminais não centralizados são aqueles em que os processamentos de passageiros e de bagagens são efetuados em vários edifícios ou em diversos módulos de um mesmo edifício. É interessante ressaltar (Horonjeff et al, 2010) que os terminais centralizados apresentam ganhos em economia de escala, isto é, um mesmo componente pode ser utilizado por vários vôos. Na prática, algumas operações podem ser centralizadas e outras não: por exemplo um módulo de segurança à entrada de uma área de embarque, enquanto os balcões de check-in podem estar distribuídos em vários setores de forma pulverizada (descentralizada). 2.2. Conceitos baseados na distribuição física Neste caso são considerados os formatos em planta do terminal. Dentre os conceitos mais conhecidos, destacam-se: Linear O terminal linear (Figura 1a) tende a ter operação descentralizada, onde o fluxo de embarque ou desembarque tem percursos curtos a cumprir. Do meio-fio ao pátio ou do pátio ao meio-fio. Os componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexões e, de certo modo, para voos internacionais. Este conceito, quando o nível de operação é reduzido, parece ideal. O leiaute (layout) de um terminal linear deve considerar a possível expansão do mesmo para outros conceitos. Nos casos de maior movimento os terminais lineares tornam-se descentralizados, isto é, passam a contar com diversos módulos distintos para embarque e desembarque. Exemplos: Dallas/ Fort Worth, Rio de Janeiro/ Galeão e São Paulo/ Congonhas. Píer ou Finger O edifício terminal em píer (Figura 1b) é um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos que precisam dispor de uma fronteira aeronave - edificação mais extensa. As aeronaves ficam

posicionadas ao longo do eixo do píer, preferencialmente, em posição nose-in. Nos conectores podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) além das salas de pré-embarque e, nas suas raízes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de passaportes (em vôos internacionais). Em aeroportos de grande porte são utilizados tapetes rolantes para minimizar a distância percorrida pelos passageiros. Exemplos: São Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt. Satélite O terminal em satélite (Figura 1c) surgiu de uma evolução do conceito píer. No caso do satélite, as aeronaves são estacionadas ao redor de uma edificação isolada afastadas do edifício principal do aeroporto. Este edifício (o satélite) é tal que dentro dele se dispõem de componentes de espera e/ou de processamento. Em suma, os passageiros são transferidos das aeronaves de ou para um edifício que não é o principal. Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o satélite e o edifício principal criam as variações deste conceito. Estas ligações podem ser: um píer; um conector de superfície; um conector subterrâneo; sistemas de transporte terrestres. Exemplos: Brasília e Paris/ CDG Aerogare 1.

Figura 1 - Conceitos de terminais de passageiros. [Fonte: Horonjeff et al, 2010]

Transporter O conceito de transporter (Figura 1d) baseia-se no estacionamento das aeronaves em posições distantes ao edifício terminal e o acesso dos passageiros às aeronaves se dá através de ônibus ou salas de embarque móveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operação das aeronaves próxima ao edifício principal (poluição sonora), porém traz a desvantagem de um transporte intermediário onerando assim a operação do processo. Não dispensa a sala de pré-embarque na edificação. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram. Observa-se seu emprego de forma compartilhada com algum outro conceito. Operam-se, nessas condições, as posições remotas.

Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel. Híbrido O conceito híbrido é a composição de dois ou mais conceitos ponderando-se para isso as vantagens e as desvantagens de cada um em função do perfil operacional do aeroporto. Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e transporter), Atlanta (pier e transporter). Na Tabela 1 são listadas algumas vantagens e desvantagens de cada conceito.

Tabela 1 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS.

Conceito Vantagens Desvantagens

Linear acesso direto do meio fio ao portões de embarque flexibilidade para expansões

não permite a utilização comum de recursos pode gerar altos custos operacionais se expandido para edifícios diferentes

Píer ou Finger possibilidade de expansão em pequena escala melhor controle de operações internacionais dentro do terminal atraente custo/benefício de implantação

maiores distâncias percorridas falta de relação direta entre o meio fio e os portões de embarque

Satélite facilidade de manobra das aeronaves em torno do satélite possibilidade de concentração de operações internacionais facilita operação de conexões

alto custo de implantação falta de flexibilidade para expansões distâncias percorridas elevadas

Transporter possibilidade de se "moldar" à demanda reduz o movimento de aeronaves no pátio pode reduzir a distância percorrida pelos passageiros

eleva o tempo dos processos de embarque e desembarque de passageiros pode gerar congestionamento de veículos no pátio

Wells e Young (2004) se referenciam a 3 conceitos básicos: ( 1 ) Gate-Arrival (Simples, Linear e Curvilíneo); ( 2 ) Centralizado (Píer-Finger, Píer-Satélite e Satélite-Remoto); e ( 3 ) Transporter. Isso mostra que não existe um consenso na literatura sobre conceitos de TPS. 3 - COMPONENTES Componentes do TPS são todas as partes do TPS que executam ações específicas como a restituição de bagagens, a inspeção de segurança, etc. Basicamente dentro do TPS têm-se componentes de embarque e de desembarque. Os componentes podem ser classificados também em: operacionais e não operacionais. Os componentes operacionais são aqueles que realizam atividades essenciais no processo de transferência intermodal entre os modais terrestre e aéreo, um exemplo destes é a vistoria antissequestro. Já os componentes não operacionais são aqueles que participam no processo como apoio, por exemplo, as lanchonetes e os sanitários.

Na Tabela 2 encontram-se os componentes operacionais e não operacionais separados entre os fluxos de embarque e de desembarque.

Tabela 2 - Componentes Operacionais e Não Operacionais.

Embarque Desembarque

Operacionais meio-fio de embarque

saguão de embarque

check-in

vistoria anti-seqüestro

controle de passaportes

sala de pré-embarque

portão de embarque

portão de desembarque

saúde dos portos

inspeção fito-sanitária

controle de passaportes

alfândega

saguão de desembarque

meio-fio de desembarque

Não Operacionais free shops

sanitários

livraria

lanchonete/restaurante

souvenirs

bancos

lojas

correios

telefones

free shops

sanitários

câmbio

rent a car

reservas de hotéis

informações

telefones

4 – DIMENSIONAMENTO E AVALIAÇÃO DE CAPACIDADE O dimensionamento e a avaliação da capacidade de um terminal de passageiros é requisito fundamental para planejadores e operadores de aeroportos. A idéia básica da avaliação é aferir se os recursos existentes comportam a demanda existente ou comportarão a demanda projetada, enquanto que o dimensionamento trata de quantificar as necessidades de recursos em função da demanda prevista. 4.1. Identificação da demanda Por identificação da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS quanto ao volume/fluxo, à distribuição temporal e ao tipo de vôo em questão (trânsito - conexão, origem e destino, vôos internacionais e domésticos, etc.). Esta demanda é fundamental para se determinar a necessidade de instalações. 4.2. Interligações entre os componentes Esta interligação define as seqüências possíveis para o embarque, para o desembarque e para o trânsito de passageiros (e respectivas bagagens) domésticos e internacionais.

Figura 2 – Fluxos. [Fonte: Wells, 2004]

Figura 3 – Interligações entre Componentes

4.3. Parâmetros dos componentes operacionais Os componentes operacionais se dividem em três tipos básicos: componentes de processamento, componentes de circulação e componentes de espera. Por componentes de processamento, consideram-se aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem são processados dependendo de uma taxa de serviço específica do componente. Exemplos: check-in, restituição de bagagens, controle de passaportes, etc. Os componentes de espera são os componentes onde os passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberação ou pelo horário correto para se dirigirem para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguão, sala de pré-embarque, etc. Os componentes de circulação são os componentes por onde os passageiros (e os visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas rolantes, etc. 4.4. Nível de serviço A capacidade de qualquer instalação ou componente está sempre associada a um nível de serviço. Por exemplo: espaço disponível por pessoa, tempo médio de atendimento etc. O nível de serviço pode se associar ao que é oferecido ou ao que é percebido. O primeiro é mais facilmente quantificável. O segundo carrega consigo um certo grau de subjetividade. Uma mesma fila (mesmo tempo de espera) pode ser percebida como razoável ou inaceitável, dependendo do passageiro entrevistado. Para componentes de processamento, o nível de serviço pode ser avaliado principalmente através do tempo de atendimento e espera e do espaço físico disponível para cada passageiro. No caso de componentes de espera o nível de serviço pode ser medido através do espaço disponível para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto do ambiente, da facilidade de acesso às demais áreas de interesse e da disponibilidade de concessões comerciais entre outros. Dentre estes fatores o mais simples de se mensurar, logo o mais utilizado, é o espaço disponível para cada passageiro ou visitante. Já para os componentes de circulação o nível de serviço pode ser contabilizado através da distância percorrida, da informação visual disponível, do espaço disponível, das possíveis mudanças de nível (circulação vertical), etc. Como o espaço disponível é o fator mais utilizado na prática, apresentaremos uma tabela de referência, para aeroportos brasileiros, onde se encontram listados os índices de dimensionamento segundo três níveis de serviço diferentes: A - Muito bom, B - Bom e C - Regular para, também, três tipos de aeroportos: o internacional, o doméstico e o regional. Dados e percepções obtidos em seis aeroportos serviram de referência para a validação dos índices propostos (vide Tabela 3). Esses índices foram desenvolvidos na dissertação de mestrado de Ana Glória Medeiros em 2004.

Tabela 3 – Índices de Dimensionamento [Fonte: Medeiros, 2004]

SAGUÃO DE EMBARQUE

Nível de serviço

Índices de dimensionamento (m²/usuário)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

A – Alto 2,50 2,20 1,80

B – Bom 2,00 1,80 1,50

C – Regular

1,60 1,40 1,20

SAGUÃO DE EMBARQUE

Nível de Quantidade de assentos (% do nº de usuários)

serviço Se tiver sala de pré-embarque

Se não tiver sala de pré-embarque

A – Alto 25 70

B – Bom 15 60

C – Regular 10 50

SALA DE PRÉ-EMBARQUE

Nível de serviço

Índices de dimensionamento (m²/pax)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

A – Alto 1,60 1,40 1,20

B – Bom 1,40 1,20 1,00

C – Regular 1,10 1,00 0,80

SALA DE PRÉ-EMBARQUE

Nível de serviço

Largura do corredor de acesso ao portão de embarque (m)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

A – Alto 3,00 2,50 2,00

B – Bom 2,50 2,00 1,50

C – Regular 2,00 1,50 1,00

SALA DE PRÉ-EMBARQUE

Nível de serviço

Quantidade de assentos (% do nº de passageiros)

A – Alto 80

B – Bom 70

C – Regular 60

CHECK-IN

AEROPORTO INTERNACIONAL

Nível de serviço

Largura do balcão

(m/posição)

Profund. (m)

Fila (m/pax)

Nº máximo

de pax na fila/balcão

Tempo de atend./pax (min) Circ.

(m) Área

(m²/balcão) Vôo Int.

Vôo dom.

A – Alto 2,50 4,00 1,00 8 2 – 3 1 – 2 6,00 45,00

B – Bom 2,00 3,50 0,90 10 2 – 3 1 – 2 5,00 35,00

C – Regular 1,50 3,00 0,80 12 2 – 3 1 – 2 4,00 24,90

CHECK-IN

AEROPORTO DOMÉSTICO

Nível de serviço

Largura do balcão

(m/posição)

Profundidade (m)

Fila (m/pax)

Nº máximo

de pax na fila/balcão

Tempo de atend./pax

(min)

Circ. (m)

Área (m²/balcão)

A – Alto 2,00 3,50 0,90 8 1 – 2 5,00 31,40

B – Bom 1,80 3,00 0,80 10 1 – 2 4,00 27,00

C – Regular 1,40 2,80 0,70 12 1 – 2 3,00 19,88

CHECK-IN

AEROPORTO REGIONAL

Nível de serviço

Largura do balcão

(m/posição)

Profundidade (m)

Fila (m/pax)

Nº máximo

de pax na fila/balcão

Tempo de atend./pax

(min)

Circulação (m)

Área (m²/balcão)

A - Alto 1,80 3,00 0,80 8 1 – 2 4,00 24,12

B – Bom 1,50 2,80 0,70 10 1 – 2 3,00 19,20

C – Regular

1,30 2,50 0,60 12 1 – 2 2,00 15,21

ÁREA PARA TRIAGEM E DESPACHO DE BAGAGENS

Índices de dimensionamento (m²/vôo)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

40,00 40,00 20,00

ÁREA DE VISTORIA DE SEGURANÇA

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

20,00 m²/módulo 16,00 m²/módulo 13,50 m²/módulo

Tempo de atendimento por pax (seg) Processamento

(pax/h)

20 180

ÁREA DE VISTORIA DE PASSAPORTES

Aeroporto Internacional

Nível de serviço

Índice de dimensionamento (m²/pax)

A – Alto 1,20

B – Bom 1,00

C – Regular 0,80

ÁREA DE VISTORIA DE PASSAPORTES

Aeroporto Internacional

Balcões para atendimento de passageiros

Nºde agentes (un.)

Área (m²)

Tempo médio de atendimento

(seg)

Processamento (pax/h)

2 8,00 – 14,70 30 240

4 15,00 – 27,30 30 480

SAGUÃO DE DESEMBARQUE

Nível de serviço

Índices de dimensionamento (m²/usuário)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

A – Alto 2,00 1,80 1,50

B – Bom 1,80 1,60 1,20

C – Regular 1,50 1,20 1,00

SAGUÃO DE DESEMBARQUE

Nível de serviço Quantidade de assentos

(% do nº de usuários)

A – Alto 15

B – Bom 10

C – Regular 5

ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS

Nível de serviço

Índices de dimensionamento (m²/pax)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

A – Alto 2,00 1,60 1,30

B – Bom 1,60 1,40 1,10

C – Regular

1,30 1,10 0,80

ÁREA DE RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS

Tipo de vôo Quantidade de bagagens/pax

% de carrinhos/pax

Internacional 1,2 80

Doméstico 0,9 70

Regional 0,5 60

ÁREA DE ALFÂNDEGA

Aeroporto Internacional

Nível de serviço Índices de dimensionamento (m²/pax)

A – Alto 1,50

B – Bom 1,20

C – Regular 0,90

ÁREA DE ALFÂNDEGA

Aeroporto Internacional

Balcões para atendimento de passageiros

Nº de agentes

(un.)

Área (m²)

Tempo médio de atendimento

(min)

Processamento (pax/h)

2 17,48 – 29,16 2 60

SANITÁRIOS MASCULINOS

Índices de dimensionamento (m²)

Nível de serviço Lavatório B. sanitária Mictório Circulação

A – Alto 1,40 2,00 1,10 2,38

B – Bom 1,20 1,80 0,90 2,11

C – Regular 1,00 1,50 0,70 1,55

SANITÁRIOS FEMININOS

Índices de dimensionamento (m²)

Nível de serviço Lavatório B. sanitária Circulação

A – Alto 1,40 2,00 1,85

B – Bom 1,20 1,80 1,68

C – Regular 1,00 1,50 1,20

ÁREA TOTAL DO TPS

Nível de serviço

Índices de dimensionamento (m²/pax)

Tipo de aeroporto

Internacional Doméstico Regional

A – Alto 25,00 18,00 15,00

B – Bom 22,00 15,00 12,00

C – Regular 18,00 12,00 10,00

Para a estimativa inicial de planejamento, recomendam-se os seguintes índices para área de concessões de terminal de passageiros em aeroportos: Aeroportos internacionais – Para aeroportos com elevados volumes de tráfego, propõe-se

de 40 a 60% da área total dos componentes operacionais; Aeroportos domésticos – Para aeroportos com médios volumes de tráfego, indica-se de 20 a

40% da área total dos componentes operacionais; Aeroportos regionais – Para aeroportos com pequenos volumes de tráfego, recomenda-se de

15 a 25% da área total dos componentes operacionais. 4.5. Métodos O processo de quantificação de áreas físicas e de unidades de processamento se divide inicialmente em dois sub-processos complementares: um pré-dimensionamento e o dimensionamento em si. No pré-dimensionamento são utilizados índices globais que apontarão a ordem de grandeza das quantidades em questão, servindo assim apenas como referência para o planejador ou operador do TPS. Já no caso do dimensionamento/avaliação da capacidade de componentes do TPS, existem vários métodos que dependendo dos dados disponíveis e da óptica da análise a ser executada, se utilizam modelos diferentes. Alguns índices globais utilizados no pré-dimensionamento estão apresentados a seguir (além do já mostrado de Medeiros):

18,00 a 24,00 m2/pax na hora pico - FAA

15,00 a 25,00 m2/pax na hora pico (STBA, 1983)

25,00 a 30,00 m2/pax na hora pico - IATA A variação aqui observada é função, provavelmente, das diferentes considerações quanto ao que está incluído ou não no interior da edificação. Setor administrativo, escritório das companhias aéreas, determinados serviços de utilidade pública dentre outros são componentes que, em algumas situações, são localizados fora da edificação principal do TPS.

No caso do dimensionamento e avaliação da capacidade de componentes específicos do TPS, o modo de quantificar o fluxo e/ou a demanda pode seguir um procedimento determinístico ou incorporar probabilidades (estocástico). Partindo do movimento que se deseja capacitar a instalação e do índice de espaço relativo aquele componente (tipo Tabelas de Medeiros) tem-se a área recomendada. É fundamental que sejam identificados os fluxos e o melhor posicionamento entre os diversos componentes. Alguns mais próximos ao pátio, outros cujo melhor posicionamento se vincula às peculiaridades da edificação idealizada. No Manual da IATA, por exemplo, recomenda-se para a área de restituição de bagagens, um comprimento de esteira útil de 60 a 70 m para operações de aeronaves de grande porte (widebodies) e de 30 a 40 m para aeronaves de fuselagem estreita. As esteiras devem estar separadas de 9 m. Cada um dos métodos existentes formula, segundo bases próprias, como serão quantificadas as referidas áreas, e esta formulação é denominada modelo. Cabe ressaltar que modelo é uma representação idealizada da realidade. Na literatura encontram-se modelos baseados em vários princípios, dentre os quais se destacam: os modelos analíticos da teoria de filas, os modelos empíricos e os modelos de simulação. O Manual da IATA na sua décima edição (IATA,2014) introduz uma nova escala de nível de serviço considerando também o tempo, além do espaço. Talvez hoje sejam os parâmetros mais utilizados na indústria do transporte aéreo. Vide Tabela 4.

Tabela 4 – Parâmetros para Dimensionamento de Componentes em TPS

Fonte: IATA [14}

4.5.1. Modelos Analíticos de Teoria de filas Os métodos de teoria de filas quantificam os tempos de chegada de passageiros aos pontos de processamento, bem como o número de passageiros na fila formada e o tempo de espera até o mesmo ser atendido segundo uma taxa de serviço definida. Com a Teoria de Filas pode-se estimar atrasos e tempos de processamento que então, tratados por índices como os da Tabela 3 resultam em áreas físicas dos componentes em questão. Os modelos de teoria de filas se dividem em determinísticos e estocásticos. Modelos de teoria de filas são típicos para uso no check in e na área de restituição de bagagens. Exemplo de modelo determinístico de teoria de filas: de uma pesquisa tem-se que a distribuição de chegada de passageiros ao balcão de check-in de um determinado tipo de vôo é dada pela curva de chegada (D(t) da Figura 4), que mostra a chegada de passageiros acumulada em função da antecedência à HPP (Hora Prevista de Partida). Também através de medidas experimentais se determina que o atendimento de um balcão de check-in é dado pela curva de serviço (S(t) da Figura 4), no caso suposta constante e com taxa de serviço de n pax/min (inclinação da curva). Neste exemplo deve-se ressaltar que a hora de abertura do "check-in" coincide com o tempo t. Neste tempo t calcula-se o tamanho da fila existente e o tempo que um passageiro aguardará para ser atendido. Fica claro também que aumentando o número de balcões ativos aumentará também a inclinação da curva de serviço.

Figura 4 - Modelo determinístico de um componente de processamento por teoria de filas.

Modelos estocásticos de teoria de filas são aqueles onde as curvas de chegada ou as taxas de serviço são distribuições probabilísticas inserindo assim no modelo uma incerteza mais condizente com o mundo real através de médias e desvios padrões. 4.5.2. Empíricos

Modelos empíricos são aqueles que se baseiam em dados experimentais. São os mais utilizados pelos profissionais de planejamento e de operações de TPS por serem de fácil manipulação e não requisitarem grandes quantidades de dados de entrada. Entre os modelos empíricos mais difundidos estão os baseados no conceito de "Hora-Pico". Este conceito fundamenta-se no fato de que o TPS não será projetado para o maior movimento instantâneo previsto e sim para um valor representativo de intensa movimentação que ocorre com alguma freqüência. Eis algumas das definições de "Hora-Pico" (Kazda & Caves, 2008): o DAC - hora mais ocupada do dia médio do mês pico; o FAA - hora pico do dia médio do mês pico; o IATA – segunda hora mais ocupada da semana média do mês pico; o AMS – vigésima hora mais ocupada do ano; o CDG – quadragésima hora mais ocupada do ano; o Standard Busy Rate (SBR) – aproximadamente mov.anual / 3000; o Typical Peak-Hour Passenger (TPHP) – 20% do mov diário (pequenos aeroportos), 11%

(2Mpax) e 8,6% (grandes aeroportos) Existem diversas correlações entre o movimento da "Hora-Pico" e o movimento anual. Na Tabela 5 é evidenciada essa correlação segundo a FAA para a TPHP e a Tabela 6 decorre de estudo na ANAC.

Tabela 5 – Hora-Pico e Movimento Anual [Fonte: FAA]

Passageiros Anuais TPHP como percentagem do

fluxo anual

Acima de 30 milhões 0,035

De 20.000.000 a 29.999.999 0,040

De 10.000.000 a 19.999.999 0,045

De 1.000.000 a 9.999.999 0,050

De 500.000 a 999.999 0,080

De 100.000 a 499.999 0,130

Abaixo de 100.000 0,200

Tabela 6 – Hora-pico e Movimento Anual [Fonte: ANAC]

Faixa de Demanda Anual Limite Inferior %

< 100 mil 0,399

100 até 399,9 mil 0,118

400 até 999,9 mil 0,070

1 M até 2,99 M 0,051

3 M até 7,99 M 0,038

> 8 M 0,027

O trabalho de Wang (1999) discute esse assunto aplicado aos aeroportos do Brasil no período de 1990 a 1995. Um exemplo de modelo empírico de Hora Pico: tem-se, para a área de pré-embarque ou a área de fila do check-in, índices de 1,0, 1,8 e 1,0 m2, respectivamente, por passageiro na hora-pico, segundo o nível de serviço preconizado pela FAA (Ashford, 1992). Pela demanda do período obtêm-se as estimativas de áreas desejadas. Outros modelos, como o MMS (Momento de Maior Solicitação) avaliam o instante de maior solicitação dos componentes através de propagações e sobreposições dos fluxos relativos aos diversos vôos. Procura captar a maior movimentação que realmente ocorre por componente, sempre inferior a carga da hora-pico. Encontrado o número de passageiros/usuários no momento

crítico, utilizam-se índices como os da Tabela 3 para se obter as áreas necessárias. Existem trabalhos que usam como referência os 15 minutos críticos. Exemplo de modelo empírico de MMS Ver Figura 5):

Taxa de atendimento : 5 passageiros a cada 5 minutos por balcão

Horário Checkin chegada

Numero de balcões ativos

Checkin processo

Checkin fila

Checkin saída

07:30 0 0 0 0 0

07:35 0 0 0 0 0

07:40 0 0 0 0 0

07:45 0 0 0 0 0

07:50 6 1 5 1 5

07:55 0 1 5 0 1

08:00 6 1 5 1 5

08:05 0 1 5 0 1

08:10 36 2 10 26 10

08:15 0 2 10 16 10

08:20 12 2 10 18 10

08:25 0 2 10 8 10

08:30 0 2 10 0 8

60 2 70 26 60

Área: 81,5

balcões comprimento: 5

largura: 16,3

Figura 5 - Exemplo de MMS. Hart (1985) traz diversos índices empíricos de dimensionamento das áreas de componentes de terminais de passageiros. 4.5.3. Simulação Modelos de Simulação são aqueles que, utilizando representações matemáticas e lógicas do mundo real, convertem parâmetros e dados de entrada em saídas que caracterizam o sistema em questão. Em síntese buscam retratar o comportamento real do sistema, prevendo-se conseqüências e resultados. A Simulação possui dois enfoques básicos: discreta, onde o sistema pode ser descrito por mudanças de estado que ocorrem em tempo discreto; ou contínua, onde o comportamento do sistema é descrito por variáveis de estado cujo comportamento dinâmico simulam o mundo real. No caso de TPS, são mais utilizados os modelos de simulação discretos, pois elaborar um conjunto de equações que descrevam o sistema do TPS é tarefa complexa ou quase impossível. Normalmente os modelos de simulação se utilizam de recursos computacionais para agilizar o trabalho do planejador/operador, e dentro do ambiente computacional existem programas de

simulação gerais (ARENA, GPSS, SIMSCRIPT,etc.) e programas específicos para TPS (ALSIM - FAA, TERMSIM, Canadian Airport Planning Model, etc.). 4.5.4. Outros Existem modelos que são utilizados na detecção e na análise de inter-relação entre componentes de um TPS, através da construção de uma rede de interligações entre os mesmos. Estes modelos são denominados modelos de malha, e entre eles destacam-se os modelos tipo CPM (Critical Path Model - modelo do percurso crítico). Ver Figura 6.

Figura 6 - Exemplo de CPM.

5 – OUTROS TÓPICOS A DISCUTIR

Inserção de APM (Automatic People Movers) Efeito do ET (Electronic Ticketing) Efeito do Self-service para despacho de bagagens Nichos de entretenimento ou repouso e nível de serviço percebido Momento de ampliar instalações e capacidade máxima

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