Monografia Luiz Felipe v10 _14-08-2012_

MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO D E CARGA

LUIZ FELIPE DALAZEN FERNANDES

NOVO MODELO DE GESTÃO PARA ALOCAÇÃO E

CONTROLE DE EQUIPAGENS - CASO MRS LOGÍSTICA S. A.

Rio de Janeiro

2012





Monografia apresentada ao Curso de Especialização

em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto

Militar de Engenharia, como requisito para

diplomação.

Orientador: Prof. Lino G. Marujo

Tutor: Marcos José Martins Pires

Rio de Janeiro

2012





Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário

de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para diplomação.

Orientador: Prof. Lino G. Marujo

Tutor: Marcos José Martins Pires

Aprovada em 27 de junho de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:

___________________________________________________________

Manoel Mendes

___________________________________________________________

Lino G. Marujo - Dr. Eng.

___________________________________________________________

Cap. Renata Albergaria de Mello Bandeira - Dr.

___________________________________________________________

Marcos José Martins Pires

Rio de Janeiro

2012

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais, que sempre fora o suporte e incentivo necessário para

trilhar todo o caminho que trouxe até aqui.

Agradeço ao Instituto Militar de Engenharia – IME e à MRS Logística pela

oportunidade de aprendizado, de forma especial aos docentes, sobretudo ao meu

orientador, Prof. Lino G. Marujo, que fizeram com essa conquista se tornasse

possível.

Agradeço ainda ao meu tutor, Marcos José Martins Pires, por me transmitir

grande parte do conhecimento presente nesse trabalho e pela atenção durante todo

o processo de desenvolvimento.

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................... 6

LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................. 7

RESUMO .................................................................................................................................. 8

ABSTRACT .............................................................................................................................. 9

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 9

1.1 Problema ........................................................................................................................ 9

1.2 Objetivo ......................................................................................................................... 10

1.3 Desenvolvimento do estudo ...................................................................................... 11

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 13

2.1 Transporte ................................................................................................................... 13

2.2 Modal ferroviário ......................................................................................................... 13

2.3 Equipagem ferroviária e legislação trabalhista ....................................................... 15

2.4 Jornada de trabalho ................................................................................................... 17

2.5 Postos de alocação de equipagens ......................................................................... 20

2.6 Planejamento Operacional ........................................................................................ 21

2.7 Circulação de trens ..................................................................................................... 23

2.8 Teoria de filas .............................................................................................................. 26

3. ESTUDO DE CASO - MRS LOGÍSTICA S. A. ............................................................ 29

3.1 Transporte de minério de ferro.................................................................................. 31

3.2 Localização dos postos de alocação ....................................................................... 33

3.3 Planejamento mensal de equipagens ...................................................................... 39

3.4 Sistemas de apoio à operação ferroviária ............................................................... 41

3.4.1 SISLOG .................................................................................................................. 41

4 ALOCAÇÃO DE EQUIPAGENS ..................................................................................... 45

4.1 Modelo Atual – Descentralizado ............................................................................... 45

4.2 Modelo Proposto – Centralizado .............................................................................. 47

4.3 Simulação dos resultados .......................................................................................... 50

5 CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 58

Referências Bibliográficas ................................................................................................ 60

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1.1 – Acompanhamento jornadas acima de 12 horas - MRS Logística .......... 10

Figura 2.1 – Diagrama Jornada de trabalho padrão .................................................. 17

Figura 2.2 – Gráfico espaço-tempo ........................................................................... 25

Figura 2.3 – Diagrama sistema de filas ..................................................................... 27

Figura 3.1 – Mapa da malha da MRS Logística ......................................................... 30

Figura 3.2 – Mapa região de Minas Gerais – Terminais de Carga ............................ 33

Figura 3.3 – Mapa região do Rio de Janeiro – Terminais de Descarga ..................... 33

Figura 3.4 – Localização sede de Benfica (FBF) ....................................................... 34

Figura 3.5 – Localização sede de Conselheiro Lafaiete (FCL) .................................. 34

Figura 3.6 – Localização sede de Barreiro (FBO) ..................................................... 35

Figura 3.7 – Localização sede do P1-07 (FJC) ......................................................... 36

Figura 3.8 – Localização sede de Bom Jardim (FOJ) ................................................ 37

Figura 3.9 – Localização sede de Barra do Piraí (FBP) ............................................ 38

Figura 3.10 – Localização sede de Brisamar (FBA) .................................................. 39

Figura 3.11 – GHT do ramal do paraopeba ............................................................... 42

Figura 3.12 – GHT de um dia de parada programada de manutenção ..................... 43

Figura 4.1 – Diagrama alocação equipagens – modelo atual .................................... 47

Figura 4.2 – Diagrama alocação equipagens – modelo proposto .............................. 50

Figura 4.3 – Gráfico – Modelo de alocação atual - Tempo de prontidão ao

longo de um dia50 ..................................................................................................... 52

Figura 4.4 – Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas - Modelo

de alocação atual ...................................................................................................... 53

Figura 4.5 – Gráfico – Modelo de alocação proposto - Tempo de prontidão

ao longo do dia 10/04/2012 ....................................................................................... 54

Figura 4.6 – Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas - Modelo

de alocação proposto ................................................................................................ 55

Figura 4.7 – Gráfico – Modelo de alocação antigo - Tempo de prontidão ao

longo do dia 05/04/2012 ............................................................................................ 56

Figura 4.8 – Gráfico – Modelo de alocação proposto - Tempo de prontidão

ao longo do dia 05/04/2012 ....................................................................................... 57

LISTA DE SIGLAS

CCO Centro de Controle Operacional

CFT Centro de Formação de Trens

CLT Consolidação de Leis Trabalhistas

COSIPA Companhia Siderúrgica Paulista

CSN Companhia Siderúrgica Nacional

GHT Gráfico horário de trem

MRS MRS Logística S. A.

PAT Programa de Atividade do Trem

PATRAG Pátio de Transbordo de Granéis

ROF Regulamento de Operações Ferroviárias

SISLOG Sistema de Informação de Logística

SIADE Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias

de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário

RESUMO



Aluno: Luiz Felipe Dalazen Fernandes – [email protected]

Orientador: Prof. Lino G. Marujo – [email protected]

Tutor: Marcos José Martins Pires – [email protected]

Para garantir a competitividade das empresas que operam malhas ferroviárias é

preciso aperfeiçoar a utilização de recursos e minimizar os custos operacionais,

dentre os quais se podem citar as equipagens ferroviárias: pessoas ou equipes

responsáveis pela operação dos trens.

Quando a circulação de trens não está condicionada a uma grade horária, além

do processo de dimensionamento de equipagens é preciso alocar de forma correta a

equipagem para cada serviço. Atualmente, na MRS Logística S.A. o processo de

alocação é feito em cada posto de alocação de equipagens pelos operadores de

escala, distribuídos ao longo da malha. Devido à alta demanda de atividades

desempenhadas por estes profissionais, o tempo de planejamento quando existente

é muito inferior ao necessário, causando um grande número de jornadas excedidas,

grandes quantidades de horas improdutivas e horas extras. Além de elevar o custo

operacional, a situação ainda representa risco, uma vez que maquinistas ficam

sujeitos a grandes períodos de trabalho desempenhando função perigosa.

O presente trabalho propõe novo modelo de alocação de equipagens,

centralizando o processo de planejamento junto ao centro de controle operacional,

aumentando o acesso às informações de circulação e capacidade de negociação,

reduzindo a quantidade de horas extras e improdutivas e reduzindo os riscos

impostos à operação ferroviária e às equipagens.

Palavras chave: equipagem, alocação de equipagens, gestão de equipagens

ABSTRACT



Aluno: Luiz Felipe Dalazen Fernandes – [email protected]

Orientador: Prof. Lino G. Marujo – [email protected]

Tutor: Marcos José Martins Pires – [email protected]

To guarantee the enterprises’ competitiveness which controls railways it’s

necessary, besides making the correct investment planning in new ways and in

rolling stocks, it must improve the use of its resources and minimize the operational

cost. The railway crew is one of those resources that most be sized by the trains’

services and cycle.

At MRS Logistica S.A. the crew allocation is made by the station operator at the

local crew allocation station that are distributed along the railway network. Due to the

work demand, the station operator can’t dedicate himself to the crew planning,

causing a big number of exceeded journeys and unproductive hours. This situation

increases the operational cost and also represent security risk, once the train driver

is under long hours of work in a dangerous function.

The present paper proposes a new railway crews allocation model, centralizing

the planning process in the operational control center, increasing access to

information on trains movement. This way it’s possible to reduce the amount of

overtime and unproductive hours and decrease the risks exposed to operation and

train crews.

Key words: Train crew, Railway crew allocation, Railway crew management

9

1 INTRODUÇÃO

1.1 Problema

O transporte é um setor da área de logística essencial para o desenvolvimento

nacional, uma vez que matérias primas e/ou produtos acabados encontram-se

geograficamente desbalanceados e precisam ser deslocados de um local ao outro.

O modal ferroviário de cargas torna-se atrativo devido à sua alta capacidade de

transporte e baixo custo a longas distâncias. De forma a manter-se competitivas,

garantir confiabilidade e atender à demanda constantemente crescente, as

empresas que operam as malhas ferroviárias precisam encontrar meios de

aperfeiçoar a utilização de recursos.

A implantação de novos trechos de malha ferroviária e posterior manutenção

têm custos bastante expressivos, bem como o valor de locomotivas e vagões.

Portanto, para manter competitividade no mercado é preciso reduzir os custos

ligados à operação ferroviária. A redução dos tempos onde as composições ficam

paradas, sejam por acidentes ou falhas em equipamentos, a otimização dos

processos realizados em pátios – como abastecimento de locomotivas, manobras,

entre outros – e a utilização das equipagens ferroviárias garantem com que os

planos de produção sejam atingidos e aumenta a margem de lucro das empresas

que operam a malha ferroviária.

No que diz respeito ao planejamento e alocação de equipagens em trens, a

correta gestão garante a disponibilidade e correta utilização dos recursos, impedindo

a parada de composições por falta de equipagem capacitada para conduzi-los com

aumento de produtividade e redução de desperdício, uma vez que a duração das

atividades improdutivas e do número de horas extras realizadas é minimizada.

Durante o segundo semestre de 2011, aproximadamente 17% das jornadas

realizadas pelas equipagens da MRS Logística tiveram duração superior a 12 horas,

computadas as atividades desde o momento da apresentação até o fim do serviço

em trem (desconsiderando o tempo de retorno à sede), conforme mostra o gráfico a

seguir. Este percentual representa uma quantidade de aproximadamente 3.200

jornadas.

10

Figura 1.1 – Acompanhamento jornadas acima de 12 horas - MRS Logística

Fonte: O Autor.

A exposição a longas jornadas de trabalho, especialmente no desempenho de

atividades de alta periculosidade, como a condução de composições com carga

muito elevada e, por vezes, perigosa, pode aumentar consideravelmente o risco de

acidente por falha humana. Assim sendo, a gestão da alocação de equipagens

também influi diretamente na segurança operacional, reduzindo o risco de passivos

trabalhistas e promovendo o clima organizacional entre os funcionários ligados à

operação de trens.

1.2 Objetivo

Implementar novo modelo de gestão e controle para a alocação de equipagens

ferroviárias, buscando reduzir as atividades improdutivas e quantidade de horas

extras, consequentemente evitando o excesso de jornadas trabalhadas, que expõe

tanto a operação ferroviária quanto os colaboradores às condições inseguras de

trabalho.

82% 80% 81% 85% 86% 83% 83%

18% 20% 19% 15% 14% 17% 17%

Jul Ago Set Out Nov Dez Média

Jornadas realizadas na MRS LogísticaPeríodo: Jul a Dez/2011

Menor que 12:00 12:00 a 15:00

11

1.3 Desenvolvimento do estudo

Para atingir o objetivo proposto, a presente monografia será dividida nos capítulos

abaixo:

1. INTRODUÇÃO

O presente capítulo descreve de forma resumida o problema e define o objetivo

ao qual o estudo se propõe. Além disso, fornece também a estrutura utilizada para

apresentar os resultados da pesquisa.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

O capítulo seguinte apresenta uma revisão de conceitos básicos que possibilitem

o melhor entendimento do estudo realizado, descrevendo de forma geral a definição

de transporte e as características do modal ferroviário, revisando pesquisas

anteriores e a legislação vigente para conceituar a equipagem ferroviária e a jornada

de trabalho, descrevendo as características dos postos de alocação de equipagens

e apresentando o processo inerente ao planejamento operacional. Além disso, são

descritos também os fatores que influenciam a circulação de trens.

3. ESTUDO DE CASO - MRS LOGÍSTICA S. A..

Neste capítulo será apresentada a MRS Logística S. A., descrevendo de forma

sucinta seu histórico e características da malha ferroviária. Também se listam os

postos de alocação de equipagens, descrevendo sua localização e modelo de

jornadas praticadas.

4. ALOCAÇÃO DE EQUIPAGENS

No capítulo quatro são apresentadas as características do modelo utilizado pela

MRS Logística S.A. para gerenciar a alocação de equipagem, suas características e

desvantagens. Apresenta-se também o novo modelo proposto, considerando pontos

de melhoria comparado ao modelo atual. Para comprovar sua eficiência, uma

simulação é realizada aplicando ambos modelos e medindo os resultados obtidos.

12

5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.

Finaliza-se o estudo com as conclusões encontradas e recomendações para

trabalhos futuros que complementem ou deem continuidade à pesquisa

desenvolvida.

13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Transporte

Alinhado aos demais setores básicos da economia do país, o transporte aparece

como um dos principais propulsores, uma vez que “é a área operacional da logística

que movimenta geograficamente o estoque” (BOWERSON, 1986), deslocando os

recursos que se encontram distribuídos de forma desigual.

Um sistema de transporte inadequado, ou até a falta do mesmo, retarda o

crescimento e desenvolvimento de uma nação, e considerando o cenário econômico

atual, marcado pela competitividade e globalização, o transporte se mostra

indispensável para o desenvolvimento, obrigando o setor a transportar toda a

demanda com a maior agilidade e logística possível, possibilitando o escoamento

eficaz e seguro dos produtos. Segundo Ronald H. Ballou (2001), o transporte

absorve entre um e dois terços do total de custos gastos no setor de logística.

Uma vez descentralizadas as unidades de produção, temos um sistema de

transporte mais barato e eficiente, viabilizando um maior alcance de mercados,

aumentando ainda mais a competitividade.

Os cinco principais modais de transporte são o rodoviário, o ferroviário, o

aquaviário, o aeroviário e o dutoviário. Cada modal de transporte apresenta seus

próprios custos e suas próprias características operacionais, o que o torna mais

adequado a um determinado tipo de operação e produto, e tornando-os ainda

complementares, e seu uso combinado possibilita uma redução nos custos totais

com transporte para cada segmento.

2.2 Modal ferroviário

Caracterizado por sua capacidade de transportar grandes volumes com grande

eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e

grandes distâncias, o transporte ferroviário apresenta ainda elevada segurança em

14

relação ao modal rodoviário, diminuindo o índice de acidentes e furtos e roubos de

cargas em geral.

Entre as cargas típicas do modal ferroviário podem-se citar: produtos

siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados

de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; contêineres.

A ferrovia no Brasil tem seu inicio no ano de 1835, quando o governo ofereceu

privilégios a investidores que construíssem estradas de ferro partindo do Rio de

Janeiro (então capital do país) para as províncias de Minas Gerais, Rio Grande do

Sul e Bahia. Ainda assim, a primeira ferrovia só foi inaugurada em abril de 1854,

construída por Visconde de Mauá, ligando o porto de Mauá até a raiz da Serra de

Petrópolis. A estrada de Ferro Mauá permitiu a integração das modalidades de

transporte aquaviário e ferroviário, viabilizando a primeira operação intermodal do

país.

Em 1922 o Sistema Ferroviário Brasileiro já possuía, aproximadamente,

29.000km de extensão, 2.000 locomotivas e 30.000 vagões em operação. O

presidente Getulio Vargas, em 1930, buscando a revitalização das ferrovias,

privatiza as empresas em má situação financeira incorporando-as ao patrimônio da

União. Em 1957 o Governo Federal decide unificar a administração das 18 estradas

de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000km, criando assim Rede

Ferroviária Federal com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar,

ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União.

A queda de investimentos entre 1980 e 1992 afetou de forma dramática a Rede

Ferroviária Federal S.A. que, uma vez impossibilitada de gerar os recursos

suficientes para continuar financiando os investimentos necessários, força o

Governo Federal a colocar em prática ações voltadas à desestatização da malha

ferroviária brasileira. O processo de privatização teve inicio em 1996 dando origem

às empresas de transporte ferroviário existentes hoje.

O período anterior à privatização fez com que o setor não obtivesse a atenção

necessária para o ideal desenvolvimento no que diz respeito à infraestrutura e

planejamento e o reflexo disso são os inúmeros problemas logísticos constatados ao

longo de toda a malha ferroviária.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga

transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os

15

dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE -

Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços

Públicos de Transporte Ferroviário.

O Brasil hoje possui 30.000 km de ferrovias para tráfego, o que representa uma

densidade ferroviária de 3,1 metros por km²; extremamente pequena, se comparado

aos EUA (150m/km²) e Argentina (15m/km²). Além disso, a malha apresenta-se

muito mal distribuída e situada, já que a Região Sudeste concentra quase metade

(47%) das ferrovias do país enquanto as Regiões Norte e Centro-oeste, juntas,

concentram apenas 8%.

2.3 Equipagem ferroviária e legislação trabalhista

A definição abrangente de serviço ferroviário pode ser encontrada na

Consolidação de Leis Trabalhistas, no artigo 236, como sendo:

“o transporte em estradas de ferro abertas ao tráfego público, compreendendo a administração, construção, conservação e remoção das vias férreas e seus edifícios, obras-de-arte, material rodante, instalações complementares e acessórias, bem como o serviço de tráfego, de telegrafia, telefonia e funcionamento de todas as instalações ferroviárias”.

No artigo 237 os serviços ferroviários são classificados em categorias, onde

surge o termo equipagem ferroviária:

Art. 237 - O pessoal a que se refere o artigo antecedente fica dividido nas seguintes categorias: a)... b)... c) das equipagens de trens em geral;

Segundo o regulamento de operações ferroviárias da MRS Logística S. A.,

equipagem ferroviária é a “equipe formada por uma ou mais pessoas responsável

pela operação dos trens”. Entre as atribuições das equipagens ferroviárias podem-se

citar:

• A condução de trens de um ponto a outro, analisando os controles e

acionamentos de locomotivas e vagões;

16

• Operação dos equipamentos de comunicação, bem como protocolos entre

CCO, pátios e terminais e equipes de manutenção

• Avaliação dos sistemas de tração e frenagem da composição, bem como

operação de sistemas auxiliares de segurança, entre outros.

• Revista da composição com foco em pontos de atenção que podem indicar a

possibilidade de falha de equipamentos

• Visualizar e interpretar a sinalização ferroviária,

• Cumprimento do Regulamento de operação ferroviária (ROF) da companhia

ferroviária, bem como demais procedimentos operacionais.

De acordo com a experiência de trabalho atestada por testes de eficiência e

horas de treinamento, a equipagem ferroviária pode ser classificada como auxiliar de

maquinista, maquinista ou inspetor de operação de trens.

Os auxiliares de maquinista são a classe com menos experiência, função

assumida pelos novos funcionários contratados para trabalhar com a operação de

trens. São treinados e praticam durante aproximadamente dois anos com o objetivo

de tornarem-se maquinistas.

O maquinista é, segundo Giuberti, 2006, “o personagem principal de qualquer

ferrovia... pela sua importância no processo ferroviário, afinal é ele quem conduz o

trem de um ponto à outro”.

Os inspetores de operação de trens são maquinistas com comprovada

experiência de trabalho, que apresentam excelentes níveis de desempenho nas

avaliações ao longo de sua carreira, que acumulam as funções de avaliadores de

auxiliares e maquinistas.

Apesar de não serem classificados como equipagens ferroviárias é importante

citar a função dos operadores de escala: funcionários localizados nos postos de

alocação com a responsabilidade de controlar a chegada de trens e indicar qual o

maquinista responsável por cada serviço, além de gerenciar o fornecimento de

alimentação para os mesmos e acompanhar a jornada de trabalho com foco na

otimização de recursos, entre outros.

2.4 Jornada de trabalho

Caracteriza-se como jornada de trabalho o conjunto de atividades desenvolvidas

desde o momento da apresentação da

quando esta fica à disposição da empresa

alocação de origem ou outro, dependendo do tipo de jornada.

As atividades desenvolvidas dentro de uma jornada podem ser classificad

como:

• Atividades produtivas: aquelas onde efetivamente se desenvolve atividade em

trem (condução de trens, de locomotivas de auxílio, de composições de

manutenção, manobra em pátios ferroviários

• Atividades improdutivas: tempo onde a

a chegada do trem

postos de alocação até o trem (quando necessário)

de passagem.

O diagrama abaixo mostra a seqüência de atividades que podem

desenvolvidas dentro de uma jornada de trabalho:

Figura 2

Os tipos de jornada utilizados para o atendimento de produção são descritos por

Cunha, 2007, como sendo:

17

se como jornada de trabalho o conjunto de atividades desenvolvidas

desde o momento da apresentação da equipagem ferroviária no posto de alocação

quando esta fica à disposição da empresa - até o momento de retorno ao posto de

alocação de origem ou outro, dependendo do tipo de jornada.

As atividades desenvolvidas dentro de uma jornada podem ser classificad

Atividades produtivas: aquelas onde efetivamente se desenvolve atividade em


manutenção, manobra em pátios ferroviários, entre outros).

Atividades improdutivas: tempo onde a equipagem ferroviária fica aguardando

a chegada do trem – chamada prontidão – e o tempo de deslocamento dos

postos de alocação até o trem (quando necessário) e de retorno

O diagrama abaixo mostra a seqüência de atividades que podem

desenvolvidas dentro de uma jornada de trabalho:

2.1 – Diagrama Jornada de trabalho padrão

Fonte: O Autor.


se como jornada de trabalho o conjunto de atividades desenvolvidas

equipagem ferroviária no posto de alocação -

até o momento de retorno ao posto de

As atividades desenvolvidas dentro de uma jornada podem ser classificadas

Atividades produtivas: aquelas onde efetivamente se desenvolve atividade em


equipagem ferroviária fica aguardando

e o tempo de deslocamento dos

e de retorno – chamado

O diagrama abaixo mostra a seqüência de atividades que podem ser

Diagrama Jornada de trabalho padrão


18

• Jornada de trabalho com reaproveitamento – A equipagem apresenta-se na

sede de alocação e conduz um trem até outro posto, onde inicia o período de

descanso mínimo de 10 (dez) horas, que é tirado no próprio posto (quando

este possuir instalações apropriadas) ou em hotel. Findo o descanso a

equipagem inicia uma segunda jornada de trabalho, que será encerrada com

o retorno à sede de alocação.

• Jornada de trabalho sem reaproveitamento – A equipagem apresenta-se na

sede de alocação, executa uma viagem até destino próximo e encerra a

jornada na própria sede.

As questões referentes à duração da jornada de trabalho, bem como tempo de

descanso entre jornadas, estão regulamentadas pela Consolidação de Leis

Trabalhistas, Título III, Capítulo I, Seção V – do serviço ferroviário.

O artigo 239 determina que para as equipagens ferroviárias a duração das horas

efetivas de serviço – caracterizadas anteriormente como horas produtivas – não

pode ser superior a 12 horas e as empresas devem organizar-se de forma a atingir

duração normal de 8 horas de trabalho.

Art. 239 - Para o pessoal da categoria C, a prorrogação do trabalho independe de acordo ou contrato coletivo, não podendo, entretanto, exceder de 12 (doze) horas, pelo que as empresas organizarão, sempre que possível, os serviços de equipagens de trens com destacamentos nos trechos das linhas de modo a ser observada a duração normal de 8 (oito) horas de trabalho.

Ás jornadas de trabalho cujo tempo de serviço efetivo ultrapasse 8 (oito) horas

caberá pagamento de horas extras, nos valores descritos no parágrafo único do

artigo 241.

Art. 241 (...) Parágrafo único - Para o pessoal da categoria c, a primeira hora será majorada de 50% (cinqüenta por cento), a segunda hora será paga com o acréscimo de 50% (cinqüenta por cento) e as 2 (duas) subseqüentes com o de 60% (sessenta por cento), salvo caso de negligência comprovada.

19

Entre duas jornadas de trabalho sempre haverá um período de descanso não

inferior a 10 horas, observando o descanso semanal, conforme parágrafo 1º do

mesmo artigo.

Art. 241 (...) § 1º - Para o pessoal sujeito ao regime do presente artigo, depois de cada jornada de trabalho haverá um repouso de 10 (dez) horas contínuas, no mínimo, observando-se, outrossim, o descanso semanal.

Quando a jornada de trabalho não finalizar na própria sede do funcionário, a

empresa deverá fornecer alimentação e hospedagem para o mesmo, ou ajuda de

custo para cobrir estas despesas.

Art. 239 (...) § 2º - Para o pessoal da equipagem de trens, a que se refere o presente Art., quando a empresa não fornecer alimentação, em viagem, e hospedagem, no destino, concederá uma ajuda de custo para atender a tais despesas.

Sobre a atividade de prontidão – tempo entre a apresentação do maquinista e o

início efetivo do serviço, caracterizada anteriormente como hora improdutiva – o

parágrafos terceiro do art. 244 estabelece que esta poderá ter duração máxima de

12 horas.

Art. 244 (...) § 3º - Considera-se de "prontidão" o empregado que ficar nas dependências da Estrada, aguardando ordens. A escala de prontidão será, no máximo, de 12 (doze) horas. As horas de prontidão serão, para todos os efeitos, contadas à razão de 2/3 (dois terços) do salário-hora normal.

A duração das atividades de passagem, quando houver a necessidade de

deslocamento do posto de alocação até o local de início do serviço, a CLT é omissa,

porém as empresas costumam aplicar as mesmas regras definidas para as horas de

prontidão, exceto no que diz respeito ao rendimento destas, que são iguais às horas

produtivas.

20

Como meio de controlar os custos operacionais, o planejamento e gestão da

alocação de equipagens deve focar na redução das horas improdutivas – estas que

podem ser otimizadas, mas não erradicadas – e das horas efetivas de serviço de

modo a reduzir a ocorrência de horas extras.

2.5 Postos de alocação de equipagens

Os postos de alocação de equipagens ferroviárias, também conhecidos como

sedes ou destacamentos, são construções localizadas à margem da via permanente

em pontos estratégicos, de fácil acesso rodoviário, com a função de servir de abrigo

para os funcionários envolvidos na operação ferroviária. Geralmente estão

associados a um pátio, estação ou terminal ferroviário. Sua localização depende do

modelo operacional de cada ferrovia e influencia diretamente nos custos

operacionais e na utilização dos recursos.

Por serem locais onde os maquinistas e auxiliares passam parte do tempo

devem possuir instalações sanitárias e refeitório. Devem possuir também kits de

primeiros socorros e, quando muito afastados de cidades de dimensão relevante, a

presença de profissionais de saúde e material de apoio. Além disso devem possuir

dormitórios para o descanso entre viagens ou durante o período de prontidão,

atendendo a requisitos legais e acordos com sindicatos aos quais as equipes estão

atreladas.

Operadores de escala têm as sedes como posto fixo de trabalho. Para o correto

desempenho de suas funções, como gerenciamento das apresentações e alocação

de equipagens aos trens, tão relevantes quanto a função de abrigar equipagens

ferroviárias, deve apresentar no mínimo uma dependência dedicada a estações de

trabalho, com mobília adequada e microcomputadores conectados aos sistemas de

gestão de equipagens da empresa ferroviária, bem como aparelhos de comunicação

– como telefone e fax. Muitas sedes possuem também equipamentos de rádio, para

comunicação entre manobradores, maquinistas e auxiliares, e de segurança, além

de outros necessários às atividades de manobra, quando estas existirem.

Como muitas vezes a solicitação de serviços acontece em pontos distantes do

posto de alocação, este precisa dispor de meios de locomoção, como carros e vans,

21

para o transporte de maquinistas até os serviços demandados, bem como para

trazer equipagens em fim de jornada de volta à sede. Deve-se considerar adotar o

uso de veículos de maior porte quando os locais atendidos pelo posto tiverem

acesso restrito, especialmente pelas condições rodoviárias do entorno.

2.6 Planejamento Operacional

O planejamento operacional ferroviário consiste em formalizar os planos de

transporte acordados com os clientes, de acordo com os recursos de material

rodante e equipagens disponíveis e condições de via permanente e sistemas

auxiliares. Os níveis de planejamento operacional podem ser executados com

diferentes ênfases, entre as quais podem-se citar:

Planejamento de longo prazo - Enfoca horizontes de pelo menos cinco anos a

frente e, a partir das demandas de transporte previstas pela área comercial em

negociação com clientes e antecipando contratos novos, busca mensurar os

recursos necessários para a realização dos potenciais transportes, verificando a

necessidade de investimentos para capacitação da via, aumento na frota de

locomotivas e vagões, ampliação ou implantação de oficinas, pátios e terminais,

contratação de novas equipes operacionais. Leva em consideração também os

tempos de adequação e maturação de implantações ou aquisições. Em conjunto

com outras áreas, busca estabelecer os futuros níveis de produção e as metas a

serem atingidas, em consonância com os recursos financeiros para investimentos.

Nesse nível de planejamento os cálculos poderão ser realizados com indicadores

paramétricos, baseados em séries históricas ou com cálculo específico para os

grandes fluxos perfeitamente caracterizados.

Planejamento de Curto Prazo - Estabelece um Plano de Transportes Anual a

partir das demandas de transporte definidas pela área comercial da empresa.

Detalham-se os fluxos, descrevendo o tipo de mercadoria, origem e destino,

sazonalidade, embalagem e requisitos especiais de transporte. Levam-se em contas

os contratos de intercâmbio com outras ferrovias e o direito de passagem, quando

22

houver. Os valores anuais estipulados são transformados em demandas diárias,

considerando critérios de sazonalidade, influenciados por fatores como as condições

climáticas e manutenções programadas em terminais e na própria ferrovia.

Selecionam-se os tipos de vagões para atender cada fluxo, definindo o

carregamento médio para aquela mercadoria e obtendo o número de vagões em

cada ponto ou polo de carregamento.

A partir dessas informações são selecionados os fluxos com volumes suficientes

para formação de trens unitários, definindo quantidade de trens de acordo com o

trem-tipo definido, ciclos de viagem e de terminais, frota de locomotivas e vagões.

Para os demais transportes, a partir dos dados de carregamento em cada

origem, é feito o balanço de vagões fazendo o possível reaproveitamento, quando o

mesmo vagão pode ser transportado para diferentes tipos de carga. Projetam-se os

trens para esses vagões, preferencialmente diretos da origem ao destino, podendo

ou não receber auxílio de tração de acordo com as características do trecho, bem

como os pontos de paradas programadas para deixar e receber vagões ou realizar

outras atividades necessárias (como abastecimento de locomotivas, vistorias de

composição, entre outros). A partir das informações de disponibilidade é feito o

cálculo das frotas de locomotivas e vagões necessárias ao cumprimento dos

transportes previstos. Dimensiona-se também a quantidade de equipagens nos

trens.

São definidos os horários dos trens e o gráfico de circulação de trens contendo o

horário e o percurso dos trens ao longo da malha.

Com a quantidade total de frota é verificado se o parque existente é suficiente e

em caso contrário, caberá à área comercial estabelecer os transportes que não

serão atendidos. Da mesma forma será verificado se a via comporta os trens

previstos em cada trecho e se os pátios têm capacidade de atendimento à

movimentação prevista. Se necessário são feito ajustes operacionais para conseguir

atender a demanda (p. ex. alteração do tamanho do trem, redução do período de

manutenção da via na safra, classificação dos vagões do trem na origem para aliviar

pátio de destino, etc.).

É também realizado o cálculo de combustível necessário para a operação dos

trens. Dessa forma fica estabelecida a meta de produção anual, contendo os valores

dos indicadores a serem perseguidos.

23

Planejamento de Curtíssimo Prazo (Mensal, semanal, diário) – A partir das

cargas de transporte efetivamente confirmadas pelo setor comercial, em acordo com

os clientes, são feitos os ajustes na programação dos trens, deslocando recursos de

um fluxo de transporte para outro. Também são solicitados às áreas aumento na

disponibilidade de recursos, como por exemplo, das oficinas de vagões e

locomotivas em meses em que a produção é maior.

2.7 Circulação de trens

Uma vez definido o traçado de via permanente e a disponibilidade de material

rodante e de equipagens, os volumes a serem transportados e os fluxos junto aos

clientes, a operação ferroviária consiste em, de forma segura, garantir a circulação

dos trens otimizando a utilização de recursos e atendendo a regulamentos e normas.

A movimentação dos trens é controlada a partir do Centro de Controle

Operacional (CCO) pelos controladores de tráfego ferroviário, analistas e

especialistas, utilizando do suporte de sistemas auxiliares de sinalização e

comunicação. SHIMURA, 2012, lista sistemas de gerenciamento que registram

informações úteis para a tomada de decisão, entre os quais podem-se citar:

• Pátios: sua localização, número e extensão de linhas, lay-out, taxa de

ocupação, entre outros;

• Locomotivas e vagões: localização, nível de combustível, manutenções

programadas, tara, lotação nominal, entre outros;

• Trens: prefixo, localização, origem e destino, atividades, paradas

programadas e local, composição do trem (identificação de locomotivas e

vagões) e equipagem, entre outros;

• Equipagens: lista de maquinistas por posto de alocação, habilitação,

aptidão, atividades abertas e finalizadas, programação de apresentação,

duração da jornada de trabalho, entre outros.

24

Para o melhor entendimento das características que influenciam a circulação de

trens é preciso inicialmente conhecer a definição de alguns elementos fundamentais

que compõem o transporte ferroviário.

Linha singela é linha férrea única que liga dois pátios adjacentes. Pode ser

utilizada para circulação de trens nos dois sentidos.

Pátios ou estações ferroviárias são conjuntos de no mínimo duas linhas

paralelas, dentro de limites definidos conforme as características das atividades

desenvolvidas, destinados à execução de serviços ligados à operação e circulação

de trens, entre os quais podem-se citar formação, manobra de trens e

estacionamento de vagões ou de trens, para a realização de cruzamentos e

ultrapassagens.

Terminais são locais ligados à malha ferroviária, por essa atendidos,

constituídos da infra-estrutura e instalações necessárias para o carregamento,

descarga ou transbordo de mercadorias para os vagões.

Entende-se por rota de um trem o conjunto ordenado de trechos que este deve

percorrer entre os pontos inicial e final da viagem. Uma mesma rota pode conter

diversos trechos de linha singela. Cada trecho é a extensão de uma linha principal

única entre dois pátios. O trecho pode ser dividido em subtrechos, denominados

seções de bloqueio, com limites definidos por sistemas de sinalização instalados na

linha ou próximos a ela e detectores de passagem de trem (também chamados

circuitos de via).

A circulação dos trens é representada através de um gráfico espaço-tempo,

onde no eixo das ordenadas estão localizadas as estações e no eixo das abscissas,

o tempo (de 0 a 24 horas). Este gráfico é também utilizado para visualizar a

necessidade de cruzamentos e ultrapassagens. A figura 2.2 mostra

esquematicamente um gráfico espaço-tempo.

25

Figura 2.2 – Gráfico espaço-tempo

Fonte: O Autor.

O conflito é caracterizado quando dois ou mais trens estão prestes a ocupar o

mesmo espaço ao mesmo tempo. Podem ser de duas formas: trens viajando em

sentido contrário ou no mesmo sentido. A partir da consideração dos conflitos entre

trens, serão escolhidos os pontos de cruzamentos e ultrapassagem e, qual dos dois

trens envolvidos no conflito deverá parar. Estas escolhas fazem parte do conjunto de

decisões rotineiras da operação ferroviária.

Diversos fatores influenciam na eficiência da circulação dos trens, entre os quais

destacam-se:

• Velocidade Máxima Autorizada (VMA) e restrições de velocidade

• Planejamento de cruzamentos e prioridades de circulação.

• Sistema de sinalização: A presença ou não de um sistema de sinalização,

bem como sua eficiência e confiabilidade podem exigir que a condução

do trem seja realizada com velocidade restrita, de forma a reduzir o risco

de acidentes.

• Manutenções programadas na via permanente: Para garantir a

confiabilidade da malha, em intervalos regulares são programadas

interrupções de circulação onde são executadas atividades de

manutenção na via permanente, como troca de dormentes e trilhos,

execução de soldas, entre outros.

• Duração da jornada de trabalho do maquinista: Quando o tempo

disponível para realizar o serviço é inferior ao tempo necessário para

26

chegar ao próximo posto de alocação de equipagens (considerando a

determinação legal vigente) a troca de equipes precisa ser feita no trecho,

impactando a circulação de trem e dos que seguem atrás.

• Acidentes: Situações onde ocorrem atropelamentos, abalroamentos

(choques de trens com veículos automotores de pequeno e grande porte)

e descarrilamentos causam um impacto considerável na circulação dos

trens, particularmente quando ocorrem em trechos de linha singela, uma

vez que interrompem a circulação impedindo a passagem de trens.

A partir de uma análise histórica do tempo de circulação entre dois pátios, bem

como da previsão de atividades programadas a serem realizadas em cada pátio e do

horário de início e fim de manutenção planejada na via permanente, é possível

projetar no gráfico espaço-tempo a circulação futura dos trens, obtendo-se assim

uma previsão de passagem dos trens em cada pátio dentro de sua rota.

A ocorrência de situações adversas na circulação de um trem, como problemas

com o material rodante ou com a via permanente, acabam propagando para todos

os trens que circulam atrás, impactando na previsão de circulação e de chegada aos

terminais de carregamento e descarga.

2.8 Teoria de filas

A teoria das filas é um ramo da probabilidade que analisa a formação e

características de filas através de modelos específicos para demonstrar previamente

o comportamento de um sistema que ofereça aleatoriedade na taxa de chegada de

elementos no sistema, tornando possível dimensioná-lo de forma a satisfazer os

clientes, garantir a viabilidade econômica para o provedor do serviço, evitando

desperdícios e gargalos.

Sinay (2005) descreve um sistema de filas como qualquer processo no qual

usuários oriundos de uma determinada população chegam para receber um serviço

pelo qual esperam, quando necessário, e saem do sistema assim que o serviço é

completado. Esta teoria pode ser aplicada tanto para filas onde pessoas precisam de

determinado serviço (bancos, por exemplo) quanto para produtos em um processo

específico em uma linha de produção ou filas abstratas (por exemplo, dados

aguardando para serem registrados em um servidor). A teoria das filas é um método

analítico que tem como foco determinar e avaliar o desempenho de um sistema

quanto à sua produtividade e operacionalidade.

Um sistema de fila é formado por uma população, de onde surgem clientes ou

produtos a partir de uma taxa aleatória de chegada. Estes elementos entram

uma fila, onde ficam aguardando a disponibilidade de servidor livre para realizar o

serviço desejado. Este sistema pode ser representado pela figura 2.3.

Figura 2.3

A definição das regras de atendime

ser de diversos tipos:

• FIFO (“First in first out”, do inglês, primeiro a entrar é o primeiro a sair): os

usuários assumem posições sequenciais na fila conforme a chegada, e são

atendidos pelos servidores nesta mesma ordem. É o sistema de atendimento

mais comum em filas

• LIFO (“Last in first out”, do

similar a uma pilha, onde quem chega por último é o primeiro a ser atendido.

Pode ser relacionado com a armazenagem de cargas em um depósito, quando

as cargas que são colocadas no topo da pilha são as p

retiradas.

27



como foco determinar e avaliar o desempenho de um sistema

quanto à sua produtividade e operacionalidade.


produtos a partir de uma taxa aleatória de chegada. Estes elementos entram


Este sistema pode ser representado pela figura 2.3.

Figura 2.3 – Diagrama sistema de filas

Fonte: Marujo, 2012

A definição das regras de atendimento de usuários em um sistema de filas pode

out”, do inglês, primeiro a entrar é o primeiro a sair): os



LIFO (“Last in first out”, do inglês, último a entrar é o primeiro a sair): sistema



as cargas que são colocadas no topo da pilha são as primeiras a serem



como foco determinar e avaliar o desempenho de um sistema


produtos a partir de uma taxa aleatória de chegada. Estes elementos entram em


Este sistema pode ser representado pela figura 2.3.

nto de usuários em um sistema de filas pode

out”, do inglês, primeiro a entrar é o primeiro a sair): os



inglês, último a entrar é o primeiro a sair): sistema



rimeiras a serem

28

• PRI (“Priority service”, do inglês, serviço prioritário): a ordem de atendimento

segue regras pré-estabelecidas. Como exemplo pode-se citar o atendimento

prioritário para pessoas idosas em um banco, por exemplo.

Entre os indicadores utilizados para avaliar o desempenho de uma fila, estão:

• Taxa de chegada – Taxa segundo a qual os clientes chegam para serem

atendidos dentro de um intervalo de tempo. O valor médio da taxa de

chegada é representado por λ (lambda).

• Intervalo entre chegadas – É o tempo médio entre a chegada de clientes em

uma fila. É igual ao inverso da taxa de chegada.

• Taxa de atendimento – Taxa segundo a qual um canal de atendimento ou

servidor pode efetuar o atendimento de um cliente dentro de um intervalo de

tempo. O valor médio da taxa de atendimento é μ (mu);

• Tempo médio de atendimento – é o tempo médio de atendimento dos clientes

pelo servidor. Pode ser obtido calculando o inverso da taxa de atendimento.

• Número médio de clientes na fila (NF) – Número médio de clientes que

aguardam o atendimento, ou seja, é o que determina o tamanho da fila. É a

característica mais relevante ao se defrontar com a opção de escolher uma

fila. Esse valor depende diretamente da taxa de chegada e da taxa de

atendimento.

• Número de médio de clientes no sistema (NS) – Número de clientes

aguardando na fila somado aos número dos que estão sendo atendidos.

• Tempo médio que o cliente fica na fila (TF) – Tempo médio que o cliente fica

na fila esperando pelo atendimento.

• Tempo médio que o cliente fica no sistema (TS) – Tempo médio de espera na

fila mais o tempo de atendimento. A partir do número médio de clientes no

sistema ou na fila, é possível calcular o tempo médio de permanência do

cliente no sistema (TS) e na fila (TF).

A partir destes elementos podem-se definir a necessidade de melhoria de

sistemas e avaliar os ganhos de investimentos.

29

3. ESTUDO DE CASO - MRS LOGÍSTICA S. A.

A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de

Desestatização através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de

suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis

por mais 30. Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de

07/12/99.

A MRS Logística S.A., concessionária que controla, opera e monitora a Malha

Sudeste da Rede Ferroviária Federal, foi constituída em agosto de 1996, assumindo

a concessão no dia 1º de dezembro do mesmo ano, após a obtenção por cessão

dos direitos adquiridos pelo Consórcio MRS Logística. Através do leilão de

privatização, realizado em 20 de setembro de 1996, na Bolsa de Valores do Rio de

Janeiro. Pelo valor de R$888,9 milhões, a MRS Logística garantiu a Concessão da

Malha Sudeste por 15 anos, podendo ser prorrogada por mais quinze, o que ocorreu

em 2011.

São 1.674km de malha - trilhos que facilitam o processo de transporte e

distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 55% do

produto interno bruto do Brasil - interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas

Gerais e São Paulo - e estão instalados os maiores complexos industriais do país,

especializando-se no transporte de mineração, siderurgia, metalurgia, construção

civil, químico e petroquímico, papel e celulose, commodities agrícolas e contêineres,

subdivididos em duas classes: o heavy haul e carga geral.

30

Figura 3.1 - Mapa da malha da MRS Logística

Fonte: MRS Logística S. A. (2012)

A malha ferroviária operada pela MRS Logística pode ser divida em trechos,

com características específicas, conforme segue.

A Linha do Centro liga a cidade de Belo Horizonte à cidade do Rio de Janeiro

passando por Juiz de Fora, no Estado de Minas Gerais. Reformada na década de

80, com extensão de 566km, é uma das ferrovias mais antigas em operação no país.

Atualmente possui grande circulação de trens vazios sentido aos terminais de

carregamento no quadrilátero ferrífero de Minas Gerais.

A Ferrovia do Aço é dividida em duas partes, chamadas de Frente Sul e Frente

Norte. A Frente Norte liga o terminal do Andaime – município de Itabirito, em Minas

Gerais – ao pátio ferroviário de Coronel Guedes (P1-07) – município de São Brás do

Suaçuí, Minas Gerais. A Frente Sul inicia no pátio de Coronel Guedes e termina em

Saudade – município de Barra Mansa, no Estado do Rio de Janeiro. Com extensão

de aproximadamente 370km e construção recente - tendo começado a operar em

31

1989 – atualmente é amplamente utilizada para o transporte de trens carregados de

minério dos terminais de carregamento localizados ao norte de Minas Gerais para os

portos de Sepetiba e Guaíba, no Rio de Janeiro.

A Linha de São Paulo está situada entre Barra do Piraí – no Estado do Rio de

Janeiro – e a cidade de São Paulo, incluindo o trecho entre Saudade e Barra do

Piraí, que faz conexão com a Ferrovia do Aço e a Linha do Centro e termina por ser

um dos trechos mais movimentados da Malha Sudeste. A Linha de São Paulo

possuí 400km e é utilizada principalmente para o transporte de produtos

siderúrgicos, cimento e contêineres.

A Linha Santos-Jundiaí atravessa o estado de São Paulo, interligando o porto de

Santos à cidade de Jundiaí, passando pela cidade de São Paulo. Linha com

extensão de 139km, é muito utilizada para o transporte de cargas em geral (tais

como grãos e soja) e de contêineres. Possui sistema de cremalheira na descida da

Serra do Mar, entre os pátios de Piaçaguera e Paranapiacaba, que consiste na

utilização de locomotivas elétricas e mecanismo de tração localizado entre os trilhos

de forma a superar o trecho de grande inclinação onde a simples aderência entre

roda e trilho não seria suficiente.

3.1 Transporte de minério de ferro

Oito terminais localizados na região do quadrilátero ferrífero de Minas Gerais

são responsáveis pelo carregamento do minério de ferro transportado pela MRS,

sendo os terminais de Andaime e Pires os terminais de Olhos D’Água, Sarzedo,

Sarzedo Novo, Souza Noschese, Córrego do Feijão e Alberto Flores no ramal do

Paraopeba e o terminal de Casa de Pedra na Linha do Centro.

32

Figura 3.2 - Mapa região de Minas Gerais – Terminais de Carga


O minério de ferro é transportado para seus principais destinos, que são: CSN

(Volta Redonda), COSIPA (Piaçaguera ou São Bento), Porto de Sepetiba, Porto da

Ilha de Guaíba e outros com menor representação no volume mensal transportado

como Belgo (Juiz de Fora), Açominas e Patrag (Ouro Branco). Os principais

terminais de descarga são mostrados na figura 1.3.

Figura 3.3 – Mapa região do Rio de Janeiro – Terminais de Descarga


33

3.2 Localização dos postos de alocação

Os postos de alocação de equipagens, também chamados de sedes e

destacamentos, da MRS logística estão distribuídos ao longo da malha de forma a

garantir que os tempos de serviço não ultrapasse 8 horas, conforme legislação

trabalhista vigente. Todos os postos de alocação de equipagens estão localizados

juntos a pátios ferroviários que, para facilitar sua identificação, segundo

padronização da Agência Nacional de Transporte Terrestres, são codificados por

três letras. Os principais, responsáveis pela alocação de recursos nos trens que

atendem o fluxo de Heavy Haul, listam-se abaixo:

Sede de Benfica (FBF)

A sede de Benfica fica localizada junto ao pátio de mesmo nome, na cidade de

Juiz de Fora, MG, e possuí uma das maiores concentrações de maquinistas e

auxiliares da empresa. No total são aproximadamente 280 funcionários responsáveis

pela condução de trens, dimensionados para executar jornadas de trabalho com

reaproveitamento.

Os maquinistas iniciam a jornada na própria sede, conduzindo trem até o pátio

de Mário Castilho (FMO). Deslocam-se até a cidade de Jeceaba, onde iniciam o

descanso de 10 horas e apresentam-se para iniciar a segunda jornada no pátio

Coronel Guedes (P1-07), conduzindo o trem até o pátio de Bom Jardim (FOJ). O fim

da segunda jornada se dá após o transporte destas equipes de volta à sede através

de carro ou van.

34

Figura 3.4 – Localização sede de Benfica (FBF)


Sede de Conselheiro Lafaiete (FCL)

Localizada na cidade de mesmo nome, no estado de Minas Gerais, possuí cerca

de 290 maquinistas, auxiliares e inspetores. Os principais serviços dimensionados

são o transporte de trens vazios em direção aos terminais de carregamento

localizados na ferrovia do aço – frente norte e no ramal do paraopeba, atendimento

durante a carga e retorno com os trens carregados até o pátio do P1-07 (FJC).

Figura 3.5 – Localização sede de Conselheiro Lafaiete (FCL)


35

Sede do Barreiro (FBO)

A sede do Barreiro fica localizado na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, e

possuí aproximadamente 247 equipagens. O dimensionamento de serviços para as

equipes desta sede consiste no atendimento às composições durante o processo de

carregamento nos terminais dos clientes, bem como deslocamento dos trens

carregados com destino à ferrovia do aço e circulação de trens em outra ferrovia

(FCA).

Figura 3.6 – Localização sede de Barreiro (FBO)


Sede do P1-07 (FJC)

A sede do P1-07 fica localizada junto ao pátio de mesmo nome, próximo à

cidade de São Brás do Suassuí, Minas Gerais. Este pátio é um dos principais da

MRS, sendo local de parada obrigatório para todos os trens que trafegam pela

ferrovia do aço. Nele são realizadas atividades como abastecimento de areia e

combustível, revista da locomotiva, entre outros.

Atualmente não existem equipes ligadas com apresentação fixa nesta sede.

36

Figura 3.7 – Localização sede do P1-07 (FJC)


Sede de Bom Jardim (FOJ)

A sede de Bom Jardim fica localizada bem no meio da ferrovia do aço, em pátio

conhecido como P2-06. A cidade mais próxima é chamada Bom Jardim de Minas,

Minas Gerais. Possuí aproximadamente 140 maquinistas, auxiliares e inspetores

que se apresentam para jornadas de trabalho com reaproveitamento.

As jornadas iniciam-se na própria sede, onde os maquinistas assumem os trens

carregados sentido aos terminais de descarga. O fim da primeira jornada é no pátio

de Barra do Piraí (FBP). Após intervalo de 10 horas os maquinistas se apresentam

novamente em Barra do Piraí para assumir trens vazios que circulam sentido

terminais de carregamento, circulando até o pátio de Benfica (FBF) onde, após

serem levados de passagem até sua sede de origem, finalizam a segunda jornada.

37

Figura 3.8 – Localização sede de Bom Jardim (FOJ)


Sede de Barra do Piraí (FBP)

Localizada na cidade de Barra do Piraí, Rio de Janeiro, junto a pátio ferroviário

de mesmo nome, a sede de Barra do Piraí possui grande número de apresentações

ao longo do dia dado a larga diversidade de serviços, entre os quais podem-se citar:

atendimento às oficinas de vagões, locomotivas e estaleiro de soldas, realização de

auxílio de tração na serra do mar, condução efetiva de trens. Todos os trens de

Heavy Haul da MRS, tanto vazios como carregados, passam por esta sede ao longo

do dia. Os maquinistas com lotação nesta sede – aproximadamente 230 - são

responsáveis por conduzir os trens carregados com sentido aos terminais de

descarga. As jornadas destes maquinistas são sem reaproveitamento. O serviço

dimensionado contempla viagem com um trem carregado até o pátio de Brisamar

(FBA) e retorno no vazio para finalizar a jornada na própria sede. Além disso

também conduzem de carvão do porto de Itaguaí para Volta Redonda e diversos

trens de carga geral com inúmeros destinos.

Os maquinistas da sede de Bom Jardim, após findar o intervalo mínimo de 10

horas, assumem os trens vazios com sentido para o carregamento, encerrando o

serviço no pátio de Benfica (FBF).

38

Figura 3.9 – Localização sede de Barra do Piraí (FBP)


Sede de Brisamar (FBA)

A sede de brisamar conta com aproximadamente 180 equipagens cuja principal

atividade é a condução de trens carregados, atendimento durante a descarga e

retorno com as composições vazias, para os principais terminais de descarga

atendidos pelo fluxo de minério de ferro, Terminal de Itaguaí e Terminal da Ilha de

Guaíba. Também são responsáveis pelo carregamento de carvão e trens de carga

geral. Fica localizada junto a pátio ferroviário de mesmo nome, na cidade de Itaguaí,

Rio de Janeiro.

39

Figura 3.10 – Localização sede de Brisamar (FBA)


3.3 Planejamento mensal de equipagens

Anualmente, o planejamento da produção inicia no setor comercial da MRS,

que em contato direto com clientes obtém informações sobre a movimentação de

cargas prevista, bem como projeção de novos clientes potenciais. Essa informação é

encaminhada para a área de planejamento e controle da operação (PCO),

separadas por cliente, tipo de carga, volume a ser transportado, origem (terminal de

carregamento) e destino (terminal de descarga).

A partir desta informação, o PCO calcula a quantidade de material rodante

necessário (números de locomotivas e vagões). Esta informação é alinhada com a

área de Planejamento e Controle da Manutenção (PCM) de forma a alinhar a

disponibilidade de material rodante conforme o planejamento de manutenção

programada para o período considerado. A partir desta negociação pode ser

necessário reduzir o volume a ser transportado (caso a quantidade de material

rodante seja insuficiente) ou a necessidade de mudança no plano de manutenção ou

aquisição de novos materiais rodantes. Uma vez finalizada essa etapa, define-se a

frequência diária de trens, que representa o número de trens que deverão circular

por dia para atender cada fluxo de transporte.

A partir da frequência diária de trens, estima-se o número de apresentações

diárias necessárias em cada destacamento considerando o percurso total do trem

40

(carga, descarga e regresso do trem). Esse processo considera o tempo padrão de

circulação entre cada trecho, fixando os locais de troca de equipagem (pátio ou

destacamento, conforme modelo operacional pré-definido).

A gestão das férias e treinamento das equipagens fica sob responsabilidade de

cada destacamento, assim sendo, estes informam para o PCO a disponibilidade de

maquinistas e auxiliares para o mês seguinte durante a elaboração do plano mensal

de equipagens. Caso o número seja insuficiente para atender a produção planejada,

o PCO pode solicitar que os destacamentos revejam seus planos e garantam a

maior disponibilidade de equipagens.

Situações e dias de circulação atípicos, como manutenção programada na

linha ou em terminais de carregamento e descarga de clientes, não são

consideradas na preparação da escala. Como a circulação dos trens de Heavy haul

não atende uma grade horária, o número de colaboradores dimensionado é

geralmente superior à real necessidade estimada, para suprir situações de

contingência e permitir a realização de outras atividades não programadas.

Cada equipagem é dimensionada para atender um tipo de serviço específico,

entre os quais se podem citar:

• Jornada de trabalho com reaproveitamento: viagem longa, com

descanso fora da sede (10 horas) e retorno à sede em viagem

• Jornada de trabalho sem reaproveitamento: viagem curta, com regresso

e descanso na sede no final da jornada (22 horas);

• Manobra: tarefa executada no pátio da sede;

• Auxílio: em alguns trechos da via onde a inclinação é muito acentuada é

necessária capacidade de tração adicional para subida. A atividade de

auxilio consiste em acoplar locomotivas adicionais no trem para garantir

a tração necessária durante a subida em subida.

A duração da jornada de trabalho padrão é planejada com 12 horas, sendo

consideradas 2 horas improdutivas antes do serviço (tempo em que a equipagem

fica aguardando a chegada do trem na sede e/ou desloca-se até o mesmo), 8 horas

de serviço (na efetiva condução de composições ferroviárias) e 2 horas improdutivas

ao fim do serviço, para retorno à sede ou ao local de descanso.

41

O produto final gerado por esse processo é o Plano Mensal de Equipagens,

que consiste em uma lista específica para cada destacamento da MRS Logística

com horário de apresentação de cada maquinista ao longo do mês. As informações

ficam registradas no sistema de gerenciamento específico chamado Sislog

Equipagem.

3.4 Sistemas de apoio à operação ferroviária

Devido à complexidade da operação ferroviária diversos sistemas de apoio são

necessários para fornecer as informações ao controle e tomada de decisão de todos

os envolvidos. Na sequência são apresentados os principais sistemas utilizados na

MRS Logística S. A.

3.4.1 SISLOG

O Sistema de Informação de Logística (SISLOG) abrange as atividades de

planejamento, operação e controle dos serviços de transporte ferroviário da MRS

Logística S.A. É uma ferramenta desenvolvida em vários módulos, que auxilia o

acompanhamento e controle dos recursos operacionais envolvidos, disponibilizando

informações de gerenciamento atualizadas para todas as áreas da empresa. O

sistema utiliza o banco de dados ORACLE.

Nele são registradas todas as movimentações de recursos, sendo classificadas

em motivos, tais como: carga, descarga, estratégico, abastecimento ou manutenção

e as funções claras de cada área (Vagões, Locomotivas, CFT – Centro de Formação

de Trens, CCO – Centro de Controle Operacional), onde cada centro atenderá as

solicitações de serviços de outros centros, obedecendo a um fluxo operacional

(pedidos de vagões, locos e movimentações de recursos). O sistema permite uma

comparação entre o planejado e o realizado de fato na operação.

O sistema possui um gráfico espaço-tempo chamado GHT (Gráfico horário de

trem) onde é possível verificar tanto as ações que ocorreram no passado quanto

uma projeção futura. É importante lembrar que o sistema não considera os tempos

42

de cruzamentos entre trens na projeção do plano, nem mesmo otimiza conflitos de

circulação, como cruzamentos. Desta forma, o módulo de planejamento do sistema

possui baixa confiabilidade.

Na figura abaixo pode-se identificar, no lado direito, o resultado da projeção da

circulação dos trens no GHT.

Figura 3.11 – GHT do ramal do paraopeba

Fonte: SISLOG

No módulo para Pátios/Despacho - Grade de Trens, o operador do CCO deverá

acompanhar o PAT – Programa de Atividade do Trem, cujo produto é de

responsabilidade do CFT – Centro de Formação de Trem, sendo previamente

estipulado as atividades do trem e controle da circulação. As atividades de

cruzamento ou situações eventuais, que implicam somente o envolvimento do

Controlador do CCO, poderão não seguir as atividades planejadas, mesmo existindo

um padrão. As atividades que não estão registradas no sistema (não planejadas),

poderão ser registradas no sistema após a execução.

Quanto à entrada de dados do SISLOG, sobretudo no que se refere aos eventos

de paradas de trens, programadas ou não programadas, é importante observar

atentamente e identificar, antes de digitar qualquer evento, a causa fundamental da

43

parada de um trem. Existe uma pessoa responsável por digitar os eventos. Ele deve

sempre questionar o controlador sobre o real motivo da parada de um trem,

principalmente quando houver acúmulo de composições em determinado trecho,

pois, geralmente, a parada de uma composição a frente afeta as que seguem e a

parada de todas, quando este for o caso, deve recair sobre o motivo de parada da

primeira.

Numa circulação normal de trens não existe parada superior a 30 min. para

cruzamento. A mesma referência é aplicada ao evento de dar passagens, porém

este não ocorre com frequência (apenas por demanda do cliente ou quando existe o

risco de ociosidade em algum terminal cujo trem de atendimento encontra-se em

outra posição na fila). Para manter o sistema atualizado é fundamental que o motivo

das paradas de trens sejam registrados no gráfico, de forma clara, correta e jamais

omitida. Intervalos de manutenção programada e acidentes e interrupções na

circulação também precisam ser imputados no sistema. A figura a seguir apresenta

o gráfico em um dia de parada programada de manutenção.

Figura 3.12 – GHT de um dia de parada programada de manutenção

Fonte: SISLOG

44

As consultas realizadas na grade de trens permitem a visualização das

informações, desde origem, itinerário, destino, ou seja, todo o movimento de

circulação, incluindo paradas com respectivos horários. Também é possível ver peso

e comprimento do trem. Detalhes das paradas podem ser visualizados no PAT.

45

4 ALOCAÇÃO DE EQUIPAGENS

O processo de alocação de equipagens consiste em designar qual a equipe que

deverá assumir cada serviço, buscando expurgar os eventos de parada por falta de

equipes disponíveis e procurando atender diversas regras descritas no regulamento

operacional ferroviário da empresa que opera a malha ferroviária.

Alguns dos critérios que precisam ser observados para a correta alocação de

equipes para os serviços são:

• Verificar se a equipagem ferroviária é habilitada para executar a atividade

demandada;

• Verificar trechos e condições onde existe a necessidade de equipagem

completa (maquinista e auxiliar ou dois maquinistas), casos como condução

de trens de carga perigosa ou composições cuja locomotiva comandante

encontra-se de recuo.

• O maquinista nunca pode deixar a composição desatendida, apenas em

locais específicos onde haja funcionários que assumam a responsabilidade, e

com autorização do centro de controle operacional.

• É direito da equipagem que conduz o trem decidir se quer ultrapassar o tempo

de serviço de 8 horas ou a jornada de 12 horas a partir da apresentação,

podendo parar a composição (em local que não interrompa a circulação e

possua acesso rodoviário) e ficar no aguardo da substituição.

4.1 Modelo Atual – Descentralizado

O modelo de alocação de equipagens atual possuí característica

descentralizada uma vez que cada operador de escala acumula todas as funções e

responsabilidades no que diz respeito à gestão e controle das equipes ligadas ao

seu destacamento. Este modelo coloca o operador de escala num papel suma

importância, pois acumula todas as funções relacionadas ao planejamento e

execução. Entre as atividades rotineiramente desenvolvidas pelo operador de escala

podem-se listar:

46

• A obtenção de previsão de circulação dos trens (passagem pelos pontos de

troca de equipagens planejados), bem como definição dos pontos de carga;

• A verificação dos horários de apresentação programada de equipes ao longo

do dia, identificando possíveis divergências no plano (maquinistas ausentes,

por exemplo);

• Relacionar a previsão de chegada dos trens e o número de apresentações,

traçando ações e executando-as para quando o número de equipes for

insuficiente para atender todos os serviços dimensionados. Sendo esse o

caso é preciso definir se será antecipada a apresentação de maquinistas,

utilizar inspetores para condução de trens, solicitar maquinistas de outros

destacamentos que possuam disponibilidade, entre outros;

• Determinar qual deverá assumir qual trem, bem como local de troca e horário;

• Realizar o teste de etilômetro nos maquinistas antes do início do serviço;

• Controlar o estoque e esquema de distribuição de alimentação para

maquinistas, auxiliares e inspetores, que contempla lanches e/ou marmitas,

dependendo da duração do serviço;

• Determinar a logística dos veículos que transportam equipagens da sede para

os trens e aqueles de retorno em fim de jornada;

• Monitorar a duração de jornada dos maquinistas em serviço, enviando trocas

para aqueles que ultrapassarem os valores planejados;

• Apontamento de todas as atividades dos maquinistas no sistema específico e

validação da caderneta física das equipes.

Um ponto de destaque é o alto grau de imprevisibilidade do horário de chegada

dos trens, uma vez que a circulação pode ser impactada por diversos fatores, sejam

eles de pequeno impacto como prioridades de circulação e cruzamentos ou de

grande impacto como paradas de manutenção e acidentes. Quando a circulação de

um trem não é executado dentro da janela programada, a jornada do maquinista que

conduz o trem pode alcançar o limite e uma nova equipe precisa ser enviada para

executar uma troca não dimensionada, gerando assim um novo serviço não

dimensionado previamente. Estes fatores, alinhados à falta de ferramentas que

auxiliem na tomada de decisão, o operador de escala geralmente administra a

alocação de equipagens em uma estrutura estilo FIFO (do inglês, “first in, first out”, o

primeiro a entrar é o primeiro a sair), utilizando as equipes na ordem em que elas se

apresentam na escala, desta forma reduzindo o risco de trens ficarem parados por

falta de equipes.

O diagrama abaixo representa o processo de alocaçã

atualmente:

Figura 4.1 –

É possível observar que a utilização deste modelo de alocação expõe equipes a

uma quantidade de horas improdutivas muito superior à planejada.

que os maquinistas podem ficar à disposição da empresa, esperando a chegada do

trem, por até 12 horas e que este período não conta para a jornada efetivamente

trabalhada, que deve durar 8 horas podendo chegar a 12. Porém, este cenário gera

elevados custos de horas improdutivas e expõe a operação ferroviária a riscos de

acidente.

4.2 Modelo Proposto – Centralizado

O modelo de alocação de equipagens proposto cria uma nova função de

operador do centro de escalas, que assumirá algumas das funções anteriormente

47



O diagrama abaixo representa o processo de alocação de equipes executado

Diagrama alocação equipagens – modelo atual

Fonte: O Autor.


uma quantidade de horas improdutivas muito superior à planejada.





Centralizado





o de equipes executado

modelo atual


uma quantidade de horas improdutivas muito superior à planejada. A legislação diz







48

desenvolvidas pelos operadores de escala. Este novo cargo será responsável por

gerenciar e controlar as equipes de toda a empresa, auxiliado pelos respectivos

operadores de escala. De forma geral pode-se dizer que as funções de

planejamento ficam à cargo do operador do centro de escala, centralizando toda a

negociação e tomadas de decisão quanto ao melhor modelo a ser seguido,

enquanto ao operador de escala cabe a execução do planejamento e apoio na

elaboração do mesmo.

A lista de atribuições do operador do centro de escala inclui as atividades de:

• Obter a previsão de circulação dos trens (passagem pelos pontos de troca de

equipagens planejados) em cada posto de alocação de equipes, bem como

definição dos pontos de carga. Este processo fica facilitado uma vez que o

operador do centro de escalas fica locado dentro do Centro de Controle

Operacional, podendo acessar diretamente controladores e analistas

responsáveis pela circulação de trens;

• A verificação dos horários de apresentação programada de equipes ao longo

do dia para cada destacamento;

• Relacionar a previsão de chegada dos trens e o número de apresentações,

considerando o tempo de prontidão das equipes. Elaborar um plano de ação

que relacione as equipes com prontidão dentro do planejado para assumir os

trens, dispensando maquinistas que não atendem a esse requisito, e

negociando com operadores de escala a antecipação da apresentação de

maquinistas, utilização de inspetores para condução de trens, negociação

com operadores de escala de outros destacamentos para envio de

maquinistas disponíveis, entre outros;

• Encaminhar o plano para cada operador de escala e monitorar sua execução,

dando suporte e alinhando divergências ao longo do dia;

• Monitorar a duração de jornada dos maquinistas em serviço, enviando trocas

para aqueles que ultrapassarem os valores planejados e adequando o

planejamento;

• Negociar com controladores e analistas do centro de controle operacional as

necessidades e prioridades de circulação, possibilidade de desvio de

composições, de forma a mitigar a parada por falta de equipes e o risco de

excesso de jornadas.

49

A principal responsabilidade do operador de escalas dentro do modelo proposto

é a execução do planejamento elaborado, alinhando possíveis inconsistências. Além

disso, também cabe ao operador de escalas:

• Manter atualizado o horário de apresentação programada de equipes ao

longo do dia, incluindo informações de maquinistas ausentes ou

impossibilitados de alocação em serviços (em treinamento, por exemplo);

• Realizar o teste de etilômetro nas equipes antes do início do serviço;

• Controlar o estoque e esquema de distribuição dos maquinistas, auxiliares e

inspetores, que contempla lanches e/ou marmitas, dependendo da duração

do serviço.

• Determinar a logística dos veículos que transportam equipagens da sede para

os trens e aqueles de retorno em fim de jornada

• Apontamento de todas as atividades dos maquinistas no sistema específico e

validação da caderneta física das equipes. O processo de apontamento das

atividades em sistema específico é fundamental para que o controle da

duração da jornada e a tomada de decisão sejam realizados de forma correta.

O alto grau de imprevisibilidade do horário de chegada dos trens, devido aos

diversos fatores que causam impacto na circulação, como prioridades de circulação,

cruzamentos, paradas de manutenção e acidentes, têm seu efeito minimizado uma

vez o operador do centro de escala fica lotado dentro do centro de controle

operacional, e pode obter informações e negociar decisões diretamente com os

responsáveis pela circulação dos trens. Assim sendo, a necessidade de manter

equipes aguardando por longas horas dentro da escala para evitar furos não se

torna mais necessária, e um modelo de alocação mais otimizado pode ser aplicado.

O diagrama abaixo representa o processo de alocação de equipes proposto:

Figura 4.2 – Diagrama alocação equipagens

No diagrama da figura 4.2 é possível identificar que o critério para alocação de

equipes no trem é o tempo de prontidão até a chegada do próximo trem, esse valor

deve na maioria dos casos ser inferior ao estipulado na elaboração do planejamento

mensal de apresentação dos maquinistas, mas esse critério pode ser ajustado

quando surgir uma situação extraordinária (caso de acidentes, que geram uma

grande retenção de trens concentrando um grande volume de serviços ao longo da

malha). Em condições normais as

de trens entre postos de alocação serão aquelas com horas improdutivas inferiores

ao planejado, utilizando as equipes cuja duração destas horas projeta

serviços de curto deslocamento ou dispensand

4.3 Simulação dos resultados

Como forma de avaliar as vantagens do sistema de alocação de alocação de

equipagens proposto em relação ao atualmente utilizado, levantaram

informações relacionadas à sede de Bom Jardim, no período de primeiro a

junho de 2012. As informações incluem a circulação de trens, descrevendo o prefixo

dos trens de minério e o dia e horário de passagem, e a apresentação de

50

Diagrama alocação equipagens – modelo proposto

Fonte: O Autor.




de apresentação dos maquinistas, mas esse critério pode ser ajustado



malha). Em condições normais as equipes utilizadas para os serviços de condução


ao planejado, utilizando as equipes cuja duração destas horas projeta

serviços de curto deslocamento ou dispensando-as.

Simulação dos resultados

avaliar as vantagens do sistema de alocação de alocação de

equipagens proposto em relação ao atualmente utilizado, levantaram

relacionadas à sede de Bom Jardim, no período de primeiro a



modelo proposto




de apresentação dos maquinistas, mas esse critério pode ser ajustado



equipes utilizadas para os serviços de condução


ao planejado, utilizando as equipes cuja duração destas horas projeta-se maior em

avaliar as vantagens do sistema de alocação de alocação de

equipagens proposto em relação ao atualmente utilizado, levantaram-se as

relacionadas à sede de Bom Jardim, no período de primeiro a trinta de



51

maquinistas, com descrição da matrícula/nome do colaborador e dia e hora de

apresentação na sede. O período considerado contemplou diversos cenários

referentes à circulação dos trens, de forma a mostrar a aplicabilidade do modelo de

alocação proposto, considerando paradas programadas de manutenção de via

permanente, onde a circulação dos trens fica interrompida durante período pré-

programado, e retomadas da circulação após esses intervalos.

Ao longo desse período 1060 maquinistas se apresentaram na sede de Bom

Jardim, resultando em uma média diária de 35 equipagens disponíveis por dia. Ao

longo do mesmo período 796 trens passaram pelo destacamento. Assim sendo, 264

maquinistas foram dispensados ou ofertados para outros destacamentos cuja

demanda de serviços foi superior à disponibilidade de equipes para atendê-los.

A principal premissa utilizada na elaboração da simulação foi garantir que todos

os trens tivessem equipagens disponíveis para conduzi-los, no momento em que

estivessem prontos para circular. Ao final do dia, as equipagens que não foram

utilizadas para equipar trens nem foram necessárias para serviços que iniciariam no

dia seguinte foram dispensadas na simulação do modelo de alocação atual.

De modo a comparar a eficiência de ambos modelos, consideraram-se

indicadores do sistema de filas. O primeiro deles é a taxa de chegada, a qual foi

relacionada à frequência de apresentação de maquinistas na sede de Bom Jardim.

Considerando que o intervalo médio entre apresentações durante o período, que

foi de 40 minutos e quarenta segundos, a taxa de chegada obtida foi de:

λ = 1,48 maquinistas/hora

De forma a exemplificar o processo, o gráfico abaixo mostra a alocação de

equipagens nos trens que circularam em um dia (10 de abril de 2012) na sede de

Bom Jardim.

As barras representadas em azul representam os maquinistas que ficaram

menos de 2 horas (tempo utilizado no planejamento da escala das equipagens) na

sede antes da chegada do trem sob sua responsabilidade. As barras vermelhas

representam os maquinistas que ultrapassaram esse valor aguardando o início do

serviço. Seis maquinistas que se apresentaram a partir das 19 horas foram

dispensados devido à falta de serviço a ser realizado.

Figura 4.

Tempo de prontidão ao longo de um dia

Considerando o tempo médio de atendimento, que significa o

que os maquinistas ficaram na sede aguardando a chegada dos trens, o valor

encontrado na simulação do modelo atual para o dia 10 de abril foi de 2 horas e 36

minutos. Isso representa uma taxa de atendimento de:

Supondo que os maquinistas que assumiram trens

duração de 8 horas, o número de jornadas que ultrapassaram a duração de 12

horas, considerando o momento da apresentação até o fim do serviço, foi de 261,

distribuídos ao longo do mês

00:3

5

01:0

3

01:3

8

02:0

9

00:3

700

:51

00:00

06:00

12:00

18:00

00:00

NF

G02

18

NE

L311

8

NE

S51

18

NF

G01

18

NF

G03

18

KE

R11

18

52

Figura 4.3 – Gráfico – Modelo de alocação atual

Tempo de prontidão ao longo de um dia

Fonte: O Autor.

Considerando o tempo médio de atendimento, que significa o



minutos. Isso representa uma taxa de atendimento de:

μ = 0,38 maquinistas/hora

s maquinistas que assumiram trens realizaram um serviço com



distribuídos ao longo do mês conforme gráfico abaixo.

00:4

8

01:2

2

00:5

4

01:2

9

01:0

2

00:4

4

00:5

9

01:2

7

01:4

8

02:0

3

02:0

7 03:0

8

04:5

7

08:4

3

NE

G82

18

NE

Y01

18

NE

V02

18

KC

R11

18

NF

L021

8

NF

Q11

18

NF

S16

18

NA

G11

18

NE

P01

18

NE

L111

8

NE

L012

0

NF

Q01

20

NA

S82

18

NF

S17

18

Modelo de alocação atual

Considerando o tempo médio de atendimento, que significa o tempo de espera



realizaram um serviço com



08:4

3

06:5

9

05:5

0

04:3

3

04:2

0

05:0

3

NF

S17

18

NE

S71

20

NA

G11

20

NE

L022

0

NF

S11

20

NE

G81

20

Figura 4.4 – Gráfico

A simulação foi executada considerando os mesmos dados para o sistema de

alocação de equipagens propostos. As premissas utilizadas também consideraram

como prioridade garantir que todos os trens tivessem uma equipagem disponível,

porém estes colaboradores

Os resultados podem ser avaliados no dia de referência (10 de abril de 2012)

apresentado no gráfico abaixo.

A representação utilizada marcou com barras azuis os maquinistas que ficaram

menos de 2 horas de prontidão. Pode

maquinista ficou aguardando mais de 2 horas pela chegada do serviço a ser

atendido. Os maquinistas que se apresentaram nos intervalos sem a chegada de

nenhum trem foram dispensados do serviço ao

outros destacamentos.

7

1312

6

11

14

4

109

1 2 3 4 5 6 7 8 9

53

Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas

Modelo de alocação atual

Fonte: O Autor.




porém estes colaboradores foram alocados de forma a otimizar a hora improdutiva.


apresentado no gráfico abaixo.


de prontidão. Pode-se verificar que durante este dia nenhum



nenhum trem foram dispensados do serviço ao longo do dia ou redirecionados para

9

7

17

11

1415

5 5

3

11

4

6

2

4

7 7

9 9

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Jornadas com duração maior que 12 horas




foram alocados de forma a otimizar a hora improdutiva.



se verificar que durante este dia nenhum



longo do dia ou redirecionados para

9

11

1

12

15

26 27 28 29 30

Figura 4.

Tempo de prontidão ao longo d

O tempo de espera aguardando a chegada dos trens

modelo proposto para o dia 10 de abril foi de

de atendimento de:

Considerando a execução de serviços de 8 horas de duração

jornadas que ultrapassaram a duração de 12 horas, considerando

apresentação até o fim do serviço, foi de

conforme gráfico abaixo.

00:3

5

01:0

3

01:3

8

00:1

9

00:1

7

00:3

1

00:4

8

00:00

06:00

12:00

18:00

00:00N

FG

0218

NE

L311

8

NE

S51

18

NF

G01

18

NF

G03

18

KE

R11

18

NE

G82

18

54

Figura 4.5 – Gráfico – Modelo de alocação proposto

Tempo de prontidão ao longo do dia 10/04/2012

Fonte: O Autor.

O tempo de espera aguardando a chegada dos trens na sede

para o dia 10 de abril foi de 42 minutos. Isso representa uma taxa

μ = 1,44 maquinistas/hora

Considerando a execução de serviços de 8 horas de duração

jornadas que ultrapassaram a duração de 12 horas, considerando

apresentação até o fim do serviço, foi de 34 eventos, distribuídos ao longo do mês

00:4

8

00:2

2

00:1

4

00:2

9

00:1

2

00:2

9

00:5

7

01:1

4

01:1

8

01:0

3

01:3

7

00:3

8 00:3

3

01:4

3

NE

G82

18

NE

Y01

18

NE

V02

18

KC

R11

18

NF

L021

8

NF

Q11

18

NF

S16

18

NA

G11

18

NE

P01

18

NE

L111

8

NE

L012

0

NF

Q01

20

NA

S82

18

NF

S17

18

Modelo de alocação proposto

10/04/2012

na sede na simulação do

minutos. Isso representa uma taxa

Considerando a execução de serviços de 8 horas de duração, o número de

jornadas que ultrapassaram a duração de 12 horas, considerando o momento da

, distribuídos ao longo do mês

00:1

6

00:2

0

00:2

9

00:0

5

00:2

3

NF

S17

18

NE

S71

20

NA

G11

20

NE

L022

0

NF

S11

20

NE

G81

20

Figura 4.6 – Gráfico

Em dias de intervalo programado de manutenção a circulação dos trens fica

interrompida por período pré

de 2012, também na sede de Bom Jardim, a circulação de trens ficou interrompida

entre as 09:00 e as 14:00 da tarde. Caso a alocação de equipagem fosse executada

utilizando o modelo antigo, os tempos de hora improdutiva para cada trem seriam os

mostrados no gráfico abaixo (figura 4.7).

circulação ficou interrompida.

Metade dos maquinistas iniciou

horas, inclusive alguns sendo dispensados por extrapolarem o valor máximo de

prontidão permitido por lei (12 horas).

representa o tempo de espera que os maquinistas ficaram na sede aguardando a

chegada dos trens, foi de 04:32h. Isso representa uma taxa de atendimento de

maquinistas/hora.

0

3

1

0 0 0

2

9

3

1 2 3 4 5 6 7 8 9

55

Gráfico – Jornadas com duração maior que 12 horas


Fonte: O Autor.


interrompida por período pré-determinado. Utilizando como exemplo o dia 05 de abril


s 14:00 da tarde. Caso a alocação de equipagem fosse executada


mostrados no gráfico abaixo (figura 4.7). A faixa azul representa o período em que a

pida.

Metade dos maquinistas iniciou o serviço com tempo de prontidão superior a 2

, inclusive alguns sendo dispensados por extrapolarem o valor máximo de

prontidão permitido por lei (12 horas). O tempo médio de atendimento, que

espera que os maquinistas ficaram na sede aguardando a

chegada dos trens, foi de 04:32h. Isso representa uma taxa de atendimento de

3

0

3

1

0 0 0 0

3 3

0

1

0 0 0

5

0 0

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Jornadas com duração maior que 12 horas


Utilizando como exemplo o dia 05 de abril


s 14:00 da tarde. Caso a alocação de equipagem fosse executada


A faixa azul representa o período em que a

o serviço com tempo de prontidão superior a 2

, inclusive alguns sendo dispensados por extrapolarem o valor máximo de

O tempo médio de atendimento, que

espera que os maquinistas ficaram na sede aguardando a

chegada dos trens, foi de 04:32h. Isso representa uma taxa de atendimento de 0,22

0 0 0 0 0

26 27 28 29 30

Figura 4.


A figura 4.8 apresenta os tempos de prontidão para o mesmo dia analisado,

considerando a utilização do modelo de alocação proposto. Apenas 1 maquinista

iniciou serviço com tempo de prontidão superior a 2 horas, de forma a garantir que

nenhum trem ficasse parado por falta de equipagem.

O tempo médio de atendimento para este caso foi de 56 minutos, representando

uma taxa de atendimento de 1,06 maquinistas por hora, muito superior ao resultado

obtido anteriormente.

00

:06

00

:45

01

:04

00

:33

00

:17

00

:40

00:00

06:00

12:00

18:00

00:00

NF

G0

20

6

NF

S0

10

6

KC

P0

10

8

NE

L1

10

8

NF

G0

30

6

NF

L0

10

8

56

Figura 4.7 – Gráfico – Modelo de alocação antigo


Fonte: O Autor.




um trem ficasse parado por falta de equipagem.



00

:40

00

:25

00

:10

00

:37

00

:38

01

:00

01

:39

02

:11

07

:13

06

:36

07

:05

07

:26

08

:25

08

:01

NF

L0

10

8

KE

R1

10

8

NA

G1

30

6

NA

S8

10

6

KC

R1

10

8

NF

S1

10

8

NF

S1

20

8

NE

L0

10

8

NE

L3

10

8

NF

L0

20

8

NF

G0

40

6

NF

V0

10

8

NE

S0

10

8

NF

S1

30

8

Modelo de alocação antigo







08

:01

10

:10

11

:15

10

:16

10

:38

11

:55

NF

S1

30

8

NF

V1

11

0

NE

L1

20

8

NE

L0

31

0

NF

S1

40

8

NA

G1

10

8

Figura 4.

Tem

po de prontidão ao longo do dia 05/04/2012

00:06

00:45

01:04

00:33

00:17

00:40

00:25

00

:00

06

:00

12

:00

18

:00

00

:00

NFG0206

NFS0106

KCP0108

NEL1108

NFG0306

NFL0108

KER1108

57

Figura 4.8 – G

ráfico – Modelo de alocação proposto

Tem


Fonte: O

Autor.

00:10

00:37

00:38

01:00

01:27

01:11

01:03

00:46

01:20

01:26

01:55

00:26

00:20

01:49

NAG1306

NAS8106

KCR1108

NFS1108

NFS1208

NEL0108

NEL3108

NFL0208

NFG0406

NFV0108

NES0108

NFS1308

NFV1110

NEL1208


Tem


02:46

01:03

00:50

NEL0310

NFS1408

NAG1108

58

5 CONCLUSÃO

De forma a garantir o sucesso econômico de qualquer segmento de transporte,

a correta gestão da alocação de recursos garante maior confiabilidade nos contratos

firmados com clientes e a redução de custos, aumentando a margem de lucro e

competitividade de mercado.

Dentro do transporte ferroviário de cargas, entre os recursos operacionais que

são fundamentais está a equipagem ferroviária – equipe de pessoas capacitadas

responsáveis pela condução dos trens. A gestão das equipes necessárias para a

condução dos trens depende de planejamento eficiente e tem impacto direto sobre o

tempo de circulação dos trens e sobre o custo total despendido com atividades

improdutivas e com a realização de horas extras.

O transporte ferroviário de cargas, especialmente nas características executadas

pela MRS Logística S.A. nos fluxos de minério de ferro, que representam mais de

70% do volume transportado pela empresa anualmente, tornam essa gestão ainda

mais desafiadora. Uma vez que a circulação dos trens não é condicionada a

nenhuma grade horária de trens e que a localização das equipes ferroviárias é

disposta em diversos pontos dos mais de 1600 quilômetros de malha, o

planejamento de equipagens é feito de forma a atender o modelo operacional de

forma linear, programando apresentações de maquinistas em todas as respectivas

sedes de forma igualmente distribuída ao longo do dia. Alinhar a apresentação de

maquinistas com a circulação dos trens é objetivo da alocação de equipagens.

Conforme apresentado, o processo descentralizado utilizado pela MRS Logística

S.A. no qual cada operador de escalas fica responsável pelo planejamento e

controle se apresenta deficiente, o acesso a informações de circulação não

apresenta todas as informações necessárias, tornando necessária a realização de

grande número de horas de prontidão, o que gera custos excessivos com atividades

improdutivas e aumenta o risco operacional. Além disso este modelo sobrecarrega o

operador de escalas com muitas responsabilidades, impedindo que uma correta

avaliação da situação possa ser realizada.

Os resultados obtidos na simulação de um mês (abril de 2012) no destacamento

de Bom Jardim resultaram em um número de 261 jornadas com duração superior a

59

12 horas, e um tempo médio de prontidão (aguardando a chegada do trem) igual a 3

horas e 28 minutos por maquinista.

O modelo proposto sugere a criação de novo posto de trabalhos, chamado

Operador do Centro de Escalas, lotado dentro do Centro de Controle Operacional de

forma a garantir melhor acesso às informações de circulação, responsável por

planejar a alocação de equipagens negociando com operadores de escala e com os

controladores do CCO, com foco na otimização de recursos e redução de custos.

Utilizando o mesmo período para a simulação de resultados considerando o

modelo de alocação centralizado, o número de jornadas com duração maior que 12

horas, analisando o tempo a partir da apresentação até o fim do serviço (supondo

duração planejada de 8 horas) foi de 34 jornadas. O tempo médio de tempo de

espera para o início do serviço na sede (horas improdutivas) foi de 1 hora e 31

minutos. A simulação considerou dias onde a circulação de trens foi interrompida por

intervalos programados de manutenção, bem como a retomada da circulação,

quando a densidade de trens é mais concentrada. Em ambas as situações o modelo

apresentou resultados satisfatórios nos indicadores considerados.

Os ganhos obtidos foram uma redução de 87% no número de jornadas acima de

12 horas, e de 56% no tempo de prontidão dos maquinistas na sede de Bom Jardim.

Em ambos modelos de simulação, todos os trens foram equipados e o mesmo

número de maquinistas foi dispensado ou ofertado para realizar serviços em outros

destacamentos.

Sugestão para novos trabalhos:

Realizar estudos para medir a eficiência do modelo centralizado de alocação de

equipagens em comparação com o anterior, considerando a redução de horas

improdutivas e extras alcançada. Além disso também pode ser feita análise do

aumento da segurança operacional obtido.

Implementar ferramenta de controle que sirva de apoio à tomada de decisão do

operador do centro de escalas, garantindo a visualização de todas as variáveis com

impacto no processo.

60

Referências Bibliográficas

BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logistical management: the integrated supply

chain process . New York, 1986.

BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejament o,

organização e logística empresarial . Porto Alegre, 2001.

SHIMURA, Wilson Tadashi. Fundamentos de Operação Ferroviária . Curso de

Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas – IME, 2012.

GIUBERTI, Luiz Alberto. [et al]. Administração e gestão de desempenho à

distância: do subjetivo para o objetivo . Monografia. Fundação Dom Cabral, 2006.

MRS Logística S. A. Regulamento de operações ferroviárias. Juiz de Fora, 2008.

Tribunal Regional do Trabalho. Consolidação das Leis Trabalhistas . Disponível:

http://www.trt02.gov.br/geral/tribunal2/Legis/CLT/Clt.pdf [capturado em jul. 2012].

LARCHER, Ronaldo. Alocação e Controle de Equipagens Ferroviárias . Tese

(Mestrado em Ciências de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 1985.

SINAY, M. C. F. Teoria de Filas . Apostila do Curso de especialização em transporte

ferroviário de cargas do Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, 2005.

MARUJO, Lino G. Análise Operacional de Filas . Apostila do Curso de

especialização em transporte ferroviário de cargas do Instituto Militar de Engenharia.

Rio de Janeiro, 2012.

Documents

Monografia Luiz Felipe v10 _14-08-2012_