Monografia Márcia Yara - Engenharia Civil - Revfinal

7/21/2019 Monografia Márcia Yara - Engenharia Civil - Revfinal

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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E

TECNOLÓGICAS

CURSO ENGENHARIA CIVIL

MÁRCIA YARA DE OLIVEIRA SILVA

PROPOSTA DE SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS PARA A CIDADE DE

MOSSORÓ – ESTUDO DE CASO – TRECHO BR-304

MOSSORÓ/RN



MÁRCIA YARA DE OLIVEIRA SILVA

PROPOSTA DE SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS PARA A CIDADE DE

MOSSORÓ – ESTUDO DE CASO – TRECHO BR-304

Monografia apresentada à Universidade

Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA para

a obtenção do título de bacharel em Engenharia

Civil.

Orientador: M. Sc. Bruno Tiago Angelo da

Silva – UFERSA

Co-orientador: D. Sc. John Eloi Bezerra –

UFERSA

MOSSORÓ/RN



Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Biblioteca Central Orlando Teixeira (BCOT)

Setor de Informação e Referência

S586p Silva, Márcia Yara de Oliveira.

Proposta de sistema de gerência de pavimentos para a cidade de

Mossoró - estudo de caso - trecho BR-304 / Márcia Yara de Oliveira Silva. -

Mossoró, 2015.

103f: il.

Orientador: Prof. M. Sc. Bruno Tiago Angelo da Silva – UFERSA

Co-orientador: D. Sc. John Eloi Bezerra – UFERSA

Monografia (Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Federal

Rural do Semi-Árido.

1. Pavimentação. 2. Conservação. 3. Restauração. 4. Defeitos. 5.Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP. I. Título.

RN/UFERSA/BCOT/240-15 CDD: 625.8

Bibliotecária: Vanessa de Oliveira Pessoa

CRB-15/453





Dedico este trabalho primeiramente à Deus, porme proporcionar todas as oportunidades que eu

tive e que continuam acontecendo.

À minha filha Maíne e meu marido Rostand porme acompanharem e fazerem parte da minhavida.

À minha mãe Mariza por todo o esforço que fez para que eu pudesse realizar meu sonho eobjetivo de ser Engenheira Civil.

À mim, cujas loucuras, esforço, perseverança, evontade de ser uma Engenheira Civil melhor doque outros profissionais que conheci, me





À Lino Construções Ltda., nas pessoas de Segundo e José Mário, por me contratarem pelaterceira vez, e mais em função com contrato de 22 h semanais com direito ao horário que que a“UFERSA” deixava.

Ao engenheiro, amigo e chefe direto, Máspoli, por ser uma das minhas referências emengenharia. São 10 (dez) anos desde o primeiro emprego que você me deu, quando eu o venci

pelo cansaço.

Ao engenheiro Gustavo Almeida Filho, do DNIT na Unidade Local de Mossoró, pelo auxílio,aula sobre pavimentação e Sistema de Gerência de Pavimentos, além do empréstimo do seumaterial de pesquisa particular.

Ao engenheiro Mário Andrade Filho, da Prefeitura Municipal de Mossoró, que me recebeu

muitas vezes com total gentileza, auxiliou nos contatos junto aos demais órgãos da prefeitura etambém a Eduardo Manuel do Nascimento, que me explicou sobre as atividades de pavimentação asfáltica dentro da cidade. Ao engenheiro Adalberto, também da prefeitura pelasexplicações sobre a metodologia de contagem de veículos e o empenho em conseguir o materialsolicitado.

Ao meu primeiro amigo da segunda turma de engenharia Felipe, que me acompanhou em todosos projetos em grupo e me deu o codinome Dr. Nó Cega.

Ao meu amigo, brother e nó cego Júnior: você está correto, palavras lindas não são minha praia.Mas não preciso ficar falando bonito para ser legal e uma companheira de estudo em concretomuito sem futuro.

Aos meus amigos Juliana, Esterfferson e Ellen, que me ajudaram demais quando eu estavaafastada, e me auxiliaram a não perder o semestre 2013.2.

A minha segunda turma de engenharia e as pessoas que direta ou indiretamente, me auxiliam einfluenciam, meus sinceros agradecimentos.



Quando Fevereiro Chegar

Quando fevereiro chegar

Saudade já não mata a genteA chama continua no arO fogo vai deixar sementeA gente ri a gente choraAi ai ai a gente choraFazendo a noite parecer um diaFaz maisDepois faz acordar cantandoPra fazer e acontecerVerdades e mentirasFaz crer, faz desacreditar de tudo

E depois, depois amor ô ô ô ô

Ninguém ninguém verá o que eu sonheiSó você meu amor

Ninguém verá o sonho que eu sonheiUm sorriso quando acordarPintado pelo sol nascenteEu vou te procurar

Na luz de cada olhar mais diferenteTua chama me ilumina

Me faz virar um astro incandescenteTeu amor faz cometer loucurasFaz mais, depois faz acordar chorandoPra fazer e acontecerVerdades e mentirasFaz crer, faz desacreditar de tudoE depois depois do amorAmor Amor ô ô (bis)

Geraldo Azevedo



RESUMO

A cidade de Mossoró, considerada a 2ª capital do Estado do Rio Grande do Norte, tem

passado por modificações significativas nos últimos anos no seu sistema viário, desde aduplicação da BR-304 (chamado complexo dos Abolições) até o recapeamento e pavimentaçãoasfáltica das vias urbanas, resultando na necessidade de um Sistema de Gerência de Pavimentos(SGP), de modo a garantir os benefícios, a médio e longos prazos, com o adequado investimentodos recursos. O objetivo do estudo é identificar e analisar o SGP da cidade de Mossoró nas viasde características urbanas e rodoviárias como forma de auxiliar a administração pública nastomadas de decisões técnicas a respeito dos pavimentos. Para cumprir o objetivo, foramutilizadas entrevistas, levantamento das condições dos pavimentos por meio de levantamentovisual contínuo e avaliação embasada em normas e manuais do DNIT e literatura especializada.Com os dados levantados foi feita a análise das condições das vias e do SGP da cidade,comparando o SGP empregado no âmbito federal e municipal. Após a identificação da falta de

uma SGP a nível urbano, foi proposto um para a cidade de Mossoró.

Palavras-chave: Defeitos. Conservação. Restauração. Pavimentos. Sistema de Gerência de

Pavimentos - SGP.



ABSTRACT

The city of Mossoro, considered the 2nd capital of Rio Grande do Norte, has

undergone significant changes in recent years in its road system, since the duplication of the

BR-304 (called complex of Abolition) until the resurfacing and paving of urban roads, resulting

in the need of a Pavement Management System (PMS), to ensure the benefits in the medium

and long term, with appropriate investment of resources. The objective is to identify and analyze

the PMS city of Mossoro in the process of urban and road characteristics as a way to assist the

government in making technical decisions about the paviments. To fulfill the objective,

interviews were used, survey the condition of pavements through continuous visual assessment

and evaluation grounded in standards and manuals DNIT and literature. With the data

collected was made to analyze the conditions of the roads and the city PMS, comparing PMS

the employee at the federal and municipal level. After identifying the lack of a PMS at the urban

level, was proposed one for the city of Mossoro.

Keywords: Defects. Conservation. Restoration. Pavements. Pavement Management System -

PMS.



LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa da cidade de Mossoró/RN .......................................................................... 17

Figura 2 - Estrutura de pavimento ........................................................................................ 22

Figura 3 - Tipos de base e sub-bases flexíveis e semirrígidas ................................................ 23

Figura 4 - Tipos de revestimentos......................................................................................... 23

Figura 5 - Classificação das vias e parâmetros de tráfego ..................................................... 36

Figura 6 - Seção recomendada no encontro calçada-sarjeta................................................... 42

Figura 7 - Sarjetão ................................................................................................................ 42

Figura 8 - Posição da rede coletora na via ............................................................................ 43

Figura 9 - Partes constituintes de um sistema de galerias ...................................................... 43

Figura 10- Esquema de um corte transversal típico - sem escala ........................................... 44

Figura 11 - Interação entre os defeitos em rodovias .............................................................. 47

Figura 12 - Etapas do processo de restauração ...................................................................... 49

Figura 13 - Sistema do pavimento ........................................................................................ 50

Figura 14 - Sistema de Gerência de Pavimentos ................................................................... 51

Figura 15 - Fluxograma de um SGP com alternativas das estratégias de manutenção e

reabilitação .......................................................................................................................... 53

Figura 16 - Metodologia ....................................................................................................... 63

Figura 17 - Trecho da BR-304 entre os viadutos do Santa Delmira e Avenida Presidente Dutra

............................................................................................................................................ 68

Figura 18 - Localização do trecho 01 da BR-304 .................................................................. 69

Figura 19 - Entrada Avenida Rio Branco .............................................................................. 69

Figura 20 - Entrada Avenida São Jerônimo .......................................................................... 69


Figura 22 - Situação do acostamento no trecho 02 ................................................................ 70


Figura 24 - Bueiro duplo celular de concreto ........................................................................ 71

Figura 25 - Irregularidade no trecho 03 ................................................................................ 71


Figura 27 - Situação da pavimentação sentido Abolição III / Abolição II.............................. 72


Figura 29 - Situação do retorno ............................................................................................ 72



Figura 31 - Entrada para a rua Manuel Hermegildo da Silva ................................................. 73

Figura 32 - Entrada para a rua João da Escócia, sentido da BR-304 na lateral do viaduto ..... 73


Figura 34 - Descida d'água e dissipador de energia em perfil ................................................ 74

Figura 35 - Descida d'água e dissipador de energia vistos de cima ........................................ 74

Figura 36 - Localização do trecho da BR-304 ....................................................................... 75

Figura 37 - Trilha de roda na BR-304 ................................................................................... 75

Figura 38 - Condições do pavimento sobre a ponte do Rio Mossoró ..................................... 75

Figura 39 - Acostamento próximo à ponte sobre o Rio Mossoró ........................................... 76

Figura 40 - Bueiro e descida d'água ...................................................................................... 76

Figura 41 - Trecho 01 (urbano) Avenida Dix-Neuf Rosado / BR-110 ................................... 81

Figura 42 - Av. Dix-Neuf Rosado R, P e D .......................................................................... 82

Figura 43 - Av. Dix-Neuf Rosado - drenagem ...................................................................... 82

Figura 44 - Av. Dix-Neuf Rosado TTL/FC-3 ....................................................................... 83

Figura 45 - Av. Dix-Neuf Rosado JE/FC-3 e TBE/FC-3 ....................................................... 83

Figura 46 - Av. Dix-Neuf Rosado TTL/FC-3, P, D ............................................................... 83

Figura 47 - Trecho 02 (urbano) Av. Pres. Dutra / BR-110 .................................................... 84

Figura 48 - Visão geral da quantidade de remendos na Av. Pres. Dutra ................................ 84

Figura 49 - Detalhe da junção entre remendos e pavimento .................................................. 84

Figura 50 - Trecho 03 (urbano) entorno da praça Antonio Vigário Joaquim ......................... 85

Figura 51 - Praça Vigário Antonio Joaquim ......................................................................... 85

Figura 52 - Rua Trinta de Setembro ..................................................................................... 85

Figura 53 - Comissão de Implantação do SGP ...................................................................... 93



LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - PIB - Mossoró .................................................................................................... 18

Gráfico 2 - PIB: Mossoró x Rio Grande do Norte ................................................................ 18

Gráfico 3 - Frota do município de Mossoró (2013) ............................................................. 19

Gráfico 4 - Investimento x custo operacional dos veículos .................................................. 52



LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Dimensionamento de pavimento a paralelepípedo.............................................. 25

Quadro 2 - Qualidade de estimativas de contagem............................................................... 29

Quadro 3 - Métodos manuais de contagem de volume ......................................................... 30

Quadro 4 - Métodos automáticos de contagem de veículo ................................................... 30

Quadro 5 - Qualidade dos materiais..................................................................................... 32

Quadro 6 - Espessura mínima de revestimento betuminoso .................................................. 33

Quadro 7 - Características das camadas de baixo custo ......................................................... 37

Quadro 8 - Medidas de controle de inundação não estruturais .............................................. 41

Quadro 9 - Comparação entre SGP a nível de rede e de projeto ............................................ 53

Quadro 10 - Tipos de mudança na revisão do SGP ............................................................... 57

Quadro 11 - Caracterização física e histórica ........................................................................ 58

Quadro 12 - Comparação entre SGP .................................................................................... 88

Quadro 13 - Relação entre os Artigos do Plano Diretor e Implantação do SGP .................... 89

Quadro 14 - Estrutura da cidade .......................................................................................... 97



LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials

CAERN – Companhia de Águas e Esgotos do Rio Grande do Norte

CBR – California Bearing Ratio

CREMA – Contratação de Obras de Restauração e Manutenção

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagens

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

lb – libra

PAC – Programa de Aceleração do CrescimentoSGP – Sistema de Gerência de Pavimentos

USACE – United States Army Corps of Engineers



14

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.................................................................................................... 17

2.

OBJETIVOS DA PESQUISA.............................................................................. 20

2.1. OBJETIVO GERAL .............................................................................................. 20

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 20

2.3. LIMITAÇÕES DA PESQUISA ............................................................................. 21

3.

REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................... 22

3.1. INTRODUÇÃO A PAVIMENTOS ....................................................................... 22

3.1.1.

Revestimentos flexíveis betuminosos ................................................................... 24

3.1.2. Revestimentos flexíveis por calçamento............................................................... 24

3.2.

ESTUDO DE TRÁFEGO ...................................................................................... 25

3.2.1. Veículos representativos ....................................................................................... 26

3.2.2. Caraterísticas do tráfego ...................................................................................... 26

3.2.3. Procedimento básico ............................................................................................. 27

3.2.4. Pesquisa volumétrica ............................................................................................ 28

3.3.

NOÇÕES SOBRE DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO .. 31

3.3.1. Método do DNER ................................................................................................. 31

3.3.2. Módulo da resiliência ........................................................................................... 34

3.3.3. Pavimento de baixo custo para vias urbanas ...................................................... 36

3.4. DRENAGEM ........................................................................................................ 37

3.4.1. Rodoviária ............................................................................................................ 38

3.4.2. Urbana .................................................................................................................. 40

3.4.2.1. Microdrenagem .................................................................................................. 41

3.4.2.2. Macrodrenagem ................................................................................................. 44

3.5.

DIAGNÓSTICOS DE DEFEITOS, AVALIAÇÃO ESTRUTURAL E DE

ADERÊNCIA ...................................................................................................................... 45

3.5.1.

Desempenho funcional ......................................................................................... 45

3.5.2. Desempenho estrutural ........................................................................................ 45

3.5.3. Desempenho de segurança ................................................................................... 46

3.5.4. Gatilhos para restauração .................................................................................... 46

3 6 CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTOS 47



15

3.7.

RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS .................................................................. 48

3.8. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS ................................................... 49

3.8.1.

Níveis de decisão na Gerência de Pavimentos ..................................................... 52

3.8.2. Desenvolvimento e implementação do Sistema de Gerência de Pavimentos ...... 54

3.8.2.1.

1ª Etapa: Decisão inicial .................................................................................... 54

3.8.2.2. 2ª Etapa: Organização de uma comissão de implantação do sistema ................... 55

3.8.2.3.

3ª Etapa: Indicação da equipe do sistema ........................................................... 55

3.8.2.4. 4ª Etapa: Seleção ou desenvolvimento do sistema de manutenção dos

pavimentos .......................................................................................................................... 56

3.8.2.5.

5ª Etapa: Demonstração e funcionamento do sistema ......................................... 56

3.8.2.6. 6ª Etapa: Implantação do sistema de gerência de pavimentos ............................. 56

3.8.2.7. 7ª Etapa – Revisão periódica .............................................................................. 57

3.8.3.

Coleta de dados e banco de dados do sistema ...................................................... 57

3.8.3.1. Dados necessários .............................................................................................. 58

3.8.3.2.

Banco de dados do sistema................................................................................. 61

4. METODOLOGIA ................................................................................................ 62

4.1. ETAPAS DO MÉTODO ........................................................................................ 62

4.2. ENTREVISTAS .................................................................................................... 63

4.3.

AVALIAÇÃO SUBJETIVA ATRAVÉS DE LEVANTAMENTO VISUAL E

REGISTRO FOTOGRÁFICO .............................................................................................. 64

5. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS DNIT – UNIDADE LOCAL DE

MOSSORÓ ......................................................................................................................... 65

5.1. DIAGNÓSTICO DOS FATORES INTERVENIENTES ........................................ 65

5.2.

SOLUÇÕES DO DNIT PARA MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE

RODOVIAS ........................................................................................................................ 66

5.3. PERSPECTIVAS NA ÁREA DE INFRAESTRUTURA E SISTEMA DE

GERENCIAMENTO DE PAVIMENTOS ........................................................................... 68

5.4. AVALIAÇÃO SUBJETIVA DO TRECHO ENTRE O VIADUTO DO BAIRRO

SANTA DELMIRA E DO VIADUTO DA AVENIDA PRESIDENTE DUTRA DA BR-

304 .............................................................................................................................. 68



16

6. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS NA MALHA URBANA DO

MUNICÍPIO DE MOSSORÓ ............................................................................................ 78

6.1. DIAGNÓSTICO E SOLUÇÕES DA PREFEITURA DE MOSSORÓ PARA

MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS VIAS URBANAS .......................................... 78

6.2. PERSPECTIVAS NA ÁREA DE INFRAESTRUTURA URBANA ...................... 81

6.3. AVALIAÇÃO SUBJETIVA DE TRECHOS URBANOS DA CIDADE DE

MOSSORÓ .......................................................................................................................... 81

7. COMPARAÇÃO ENTRE OS SGP’s NA CIDADE DE MOSSORÓ: TRECHO

BR-304 E NA REDE URBANA ......................................................................................... 87

8.

SUGESTÃO DE SGP PARA AS VIAS URBANAS DA CIDADE DE MOSSORÓ .............................................................................................................................. 89

8.1.

ETAPAS PARA IMPLANTAÇÃO DO SGP NAS VIAS URBANAS ................... 92

8.1.1. 1ª Etapa SGP Mossoró: decisão inicial ................................................................... 92

8.1.2.

2ª Etapa SGP Mossoró: organização da comissão de implantação da equipe do sistema

............................................................................................................................... 93

8.1.3. 3ª Etapa SGP Mossoró: indicação da equipe do sistema .......................................... 94

8.1.4.

4ª Etapa SGP Mossoró: desenvolvimento do sistema de gestão de pavimentos ....... 94

8.1.5. 5ª Etapa SGP Mossoró: demonstração e funcionamento do sistema ........................ 94

8.1.6.

6ª Etapa SGP Mossoró: implantação do sistema de gerência de pavimentos ............ 95

8.1.7. 7ª Etapa SGP Mossoró: revisão periódica. .............................................................. 95

8.2. PROJETO DO SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS............................ 96

9. CONSIDERAÇÕES ............................................................................................. 99

REFERÊNCIAS ............................................................................................................... 100

ANEXOS .......................................................................................................................... 103



17

1. INTRODUÇÃO

A cidade de Mossoró está localizada no interior do estado do Rio Grande do Norte, na

região Nordeste do Brasil (Figura 1). Ela encontra-se entre as capitais Natal e Fortaleza (CE),

distante 278 e 245 km, respectivamente (Prefeitura Municipal de Mossoró, 2014), com área

territorial 2.000,333 km², população estimada no ano de 2014 de 284.288 habitantes e densidade

demográfica de 123,76 hab/km² (IBGE, 2014).

Figura 1 - Mapa da cidade de Mossoró/RN

Fonte: Google Maps (2014)

As informações do produto interno bruto (PIB) relacionadas a atividade, frota,

drenagem e saneamento são importantes para definir os parâmetros do Sistema de Gerência de

Pavimentos, isto porque o uso da via é bem definido e resulta em melhor técnica aliada a

economia.

O PIB da cidade é predominantemente referente ao setor terciário com a prestação de

serviços, apresentados nos Gráficos 1 e 2.



18

Gráfico 1 - PIB - Mossoró

Fonte: IBGE, adaptado (2014)

Gráfico 2 - PIB: Mossoró x Rio Grande do Norte

Fonte: IBGE – adaptado (2014)

A frota referente ao ano de 2013 do município possui um total de 118.321, veículos

motorizados, de acordo com dados do IBGE (2014). Isto equivale a dizer que a relação veículos

motorizados por habitante é 0,4162, ou seja, aproximadamente 41,62% da população possui

algum tipo de veículo motorizado, utilizando as vias da cidade. O Gráfico 3 representa a frota

de veículos motorizados na cidade de Mossoró.



19

Gráfico 3 - Frota do município de Mossoró (2013)

Fonte: IBGE (2014)

Com tantos veículos proporcionais à população, a cidade precisa de vias pavimentadas

e em bom estado de conservação, garantindo conforto e segurança. Sabe-se que quanto mais

desenvolvida é uma comunidade, mais vias urbanas e rodoviárias ela possui, isto porque

remete-se à imagem de progresso, mais movimentação e interação com outras comunidades.

No Brasil, o modal rodoviário é o principal meio de deslocamento de pessoas e produção, e

Mossoró não foge à esta regra.

Entretanto, as atividades de construção, conservação e restauração das vias, não

deverão ser investimentos sem projetos e ou planejamento superficial.

A expansão e melhoramento da rede viária urbana ou rodoviária deve ser estudada juntamente com os demais serviços de infraestrutura necessários, por este motivo, é importante

um Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP. O SGP avalia o tráfego, as condições das vias

existentes, estima por métodos estatísticos embasados em ensaios a vida útil do pavimento, os

momentos corretos de intervenção de manutenção e restauração, o momento de ampliação da

rede, ou seja, responde aos questionamentos sobre o que fazer, em que momento, com qual

recurso e quanto vai custar o serviço, direcionando o gestor à melhor aplicação dos recursos

disponíveis.



20

2. OBJETIVOS DA PESQUISA

Identificar e analisar o SGP da cidade de Mossoró nas vias de características urbanas

e rodoviárias como forma de auxiliar a administração pública nas tomadas de decisões técnicas

a respeito dos pavimentos.

Propor um SGP para a rede urbana do município de Mossoró.

2.1. OBJETIVO GERAL

Aferir o Sistema de Gestão de Pavimentos da cidade de Mossoró utilizando avaliações

subjetivas e levantamento visual através de registros fotográficos, do período entre setembro adezembro de 2014 e janeiro de 2015.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Os objetivos específicos para obtenção do objetivo geral estabelecido são:

Realização de revisão bibliográfica sobre o Sistema de Gerência de Pavimento

– SGP; Estudo de tráfego: verificação do volume médio diário (VMD) dos veículos

através da contagem volumétrica dos órgãos de modo que se averigue as características

do tráfego e a influência na conservação do pavimento;

Coletar informações sobre a estrutura das vias a partir de observações e

entrevistas aos representantes dos órgãos de fiscalização das obras de engenharia na

área de infraestrutura da cidade. São partes integrantes da coleta de informações, a

entrevista, o bservações “in loco”, ou seja, o levantamento visual das condições do pavimento, iniciando na pista de rolamento, drenagem, sinalização horizontal e

vertical, estacionamentos e acostamentos, quando estes se mostrarem presentes;

Proposta de um plano de intervenção de manutenção preventiva e corretiva no

que diz respeito ao pavimento, esgoto e drenagem.



21

2.3. LIMITAÇÕES DA PESQUISA

As limitações da pesquisa estão ligadas principalmente à dificuldade na coleta de

dados oficiais, na avaliação objetiva em função da falta de equipamentos e equipe técnica.

Os dados históricos municipais são armazenados fisicamente, visto que não há um

sistema integrado, o que impossibilita obter informações em tempo real e interligadas. Por este

motivo, não foi possível verificar as datas de construção e intervenção dos locais estudados,

visto que a pesquisa demandaria tempo dos servidores, que se dispuseram a procurar a

documentação, mas por bom senso, a pesquisadora optou por não utilizar estas informações e

permitir o andamento normal nos setores que se encontram com muitas atividades e diversos

servidores de férias. A exceção foi a Secretária de Mobilidade Urbana, que tinha algumasinformações disponíveis recentes.

Em relação a obra de duplicação da BR-304 onde está incluso o trecho rodoviário

analisado, as informações não puderam ser disponibilizadas em função dos problemas técnicos

dos viadutos, visto que os projetos estão em revisão e readequação, a obra está sob a

responsabilidade do Estado do Rio Grande do Norte através da Secretária de Infraestrutura e

não foi entregue ao DNIT.



22

3. REFERENCIAL TEÓRICO

O referencial teórico tem o objetivo de promover a familiarização aos conteúdos

referentes ao Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP), assim como seus fatores

intervenientes, de modo que seja possível compreender os passos necessários para avaliação e

implantação de um SGP.

3.1. INTRODUÇÃO A PAVIMENTOS

O pavimento é uma estrutura formada por camadas de espessuras finitas assentes sobre

uma fundação ou terreno de fundação chamado subleito. O subleito é considerado uma camadainfinita, devendo ser estudado até a profundidade onde as cargas atuam, na prática,

compreendida entre 0,60 e 1,50 m.

Cada camada possui caraterísticas distintas, visto que são utilizados diferentes

materiais na estrutura do pavimento e estes precisam trabalhar conjuntamente, de modo a

suportar as tensões e deformações impostas pelo tráfego. Segundo BERNUCCI et al (2006 p.

337), “o comportamento estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da rigidez

destas e do subleito, bem como da interação entre as diferentes camadas do pavimento”. De um modo geral, os pavimentos são classificados em função da sua rigidez em

pavimentos rígidos, semirrígidos e flexíveis.

Os pavimentos rígidos são aqueles em que o aglomerante é cimento Portland, podendo

ser armado ou não e devido a sua alta rigidez, absorve praticamente todas as tensões

provenientes das cargas e do tráfego aplicadas em sua superfície (Figura 2a).

Os pavimentos flexíveis, geralmente associados aos revestimentos asfálticos, são

aqueles em que os esforços provenientes do tráfego são distribuídos equivalentemente entre ascamadas. (Figura 2b).

Figura 2 - Estrutura de pavimentoa)

Rígido b)

Flexível

Fonte: BERNUCCI et al (2006)



23

Os pavimentos semirrígidos por sua vez, são caracterizados por uma base cimentada

com algum aglutinante de propriedades cimentícias, como exemplo, uma base de solo

melhorado com cimento Portland e revestido com CBUQ.

A Figura 3 apresenta os tipos de base e sub-bases flexíveis e semirrígidas e a Figura 4

mostra os tipos de revestimentos flexíveis e rígidos.

Figura 3 - Tipos de base e sub-bases flexíveis e semirrígidas

Fonte: DNIT (2006)

Figura 4 - Tipos de revestimentos

Fonte: DNIT (2006)



24

3.1.1. Revestimentos flexíveis betuminosos

Os revestimentos flexíveis são compostos por agregados e materiais betuminosos, cujo

associação por ser realizada por penetração ou por mistura.

Revestimentos por penetração: podem ser executados por penetração direta

(tratamentos superficiais simples, duplo ou triplo) ou penetração indireta (macadame

betuminoso).

Revestimento por mistura: os agregados são previamente envolvidos no

material betuminoso em usinas antes da compressão na pista. As misturas são

consideradas a quente ou a frio, em função da temperatura do agregado e do material

betuminoso. A mistura a quente mais utilizada no Brasil é o concreto asfáltico (CA)ou concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ).

3.1.2. Revestimentos flexíveis por calçamento

Os pavimentos flexíveis por calçamento tipo alvenaria poliédrica ou paralelepípedos,

são processos de pavimentação originados da Europa.

a. Alvenaria poliédrica

A alvenaria poliédrica consiste de camadas de pedras irregulares (dentro de

parâmetros), assentadas e comprimidas sobre um colchão de regularização, comum nos estados

de Minas Gerais, Santa Catarina e Amazonas. São empregadas quando o uso de outro

pavimento é inapropriado devido ao custo.

b. Paralelepípedos

Os pavimentos a paralelepípedos são empregados quase exclusivamente nas ruas das

cidades. SENÇO (2001 p. 614) diz que para aproveitar os pavimentos antigos existentes nos

centros das cidades estão sendo realizados os seguintes procedimentos:

a) aproveitamento do antigo pavimento de paralelepípedos com1 base,

aplicando-se sobre ele um revestimento asfáltico, pré-misturado;



25

b) regularização da superfície do pavimento existente com macadame betuminoso, ou binder seguido de revestimento asfáltico pré-misturado. Nessecaso, o pavimento de paralelepípedos passa a funcionar como sub-base;c) retirada da pavimentação existente, para substituição por um pavimento betuminoso, e reaproveitamento dos paralelepípedos em bairros maisafastados.

Os revestimentos de paralelepípedos são compostos por blocos de pedras regulares (de

origem calcária, granítica ou gnaisse), assentadas sobre um colchão para regularização de

material granular, geralmente areia lavada ou pó de pedra, rejuntado com o material de

assentamento ou brita e cascalho e misturas betuminosas. A argamassa de cimentos Portland

pode ser aplicada como rejunte, tornando o pavimento rígido.

SENÇO (2001) faz algumas considerações sobre espessuras de pavimentos a paralelepípedos, baseadas em dados práticos e conhecimentos teóricos, aplicando a forma

empírica do CBR (Equação 01).

= (+√ )

(+) (Equação 01)

Onde:

IS = CBR, %;

e = espessura total do pavimento, cm (mínima de 23 cm);

P = carga por roda, em toneladas

Através do método de dimensionamento da Prefeitura de São Paulo, para tráfego leve

ou muito leve foram obtidos os seguintes resultados (Quadro 1):

Quadro 1 - Dimensionamento de pavimento a paralelepípedoMaterial K R e espessura Tráfego leve Tráfego muito leve

Paralelepípedos K R =1,0 - 13 cmí ≅ 14,0% í ≅ 10,0%

Base de areia K R =1,0 - 7 cm

Fonte: SENÇO, adaptado (2001)

3.2. ESTUDO DE TRÁFEGO

O estudo de tráfego objetiva a aquisição de informações sobre motorista, pedestre,

veículo, via e meio ambiente, inclusive suas inter-relações, por meio de coleta de dados

sistemática.

De acordo com o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT 2006, p.19), em resumo os

estudos de tráfego se constituem em:





27

Volume médio horário (VMH): obtido pela média de veículos trafegando em

um horário específico. É expresso por veículo/h.

O volume de tráfego tem modificações temporalmente. Elas ocorrem dentro do dia, da

semana, do mês e do ano. A configuração desta variabilidade é função o tipo da localidade, da

economia e dos costumes.

A velocidade é uma característica fundamental do tráfego, e tem complexidade

elevada. Os principais tipos de velocidade, em km/h, são:

Velocidade instantânea;

Velocidade pontual;

Velocidade média no tempo;

Velocidade média de viagem.A densidade do tráfego é definida como o número de veículos por unidade de

comprimento da via ou o número de veículos que ocupam um trecho da via num determinado

instante. A densidade reflete a proximidade entre os veículos e a velocidade da via, isto porque

quanto mais próximos os veículos, menor a velocidade.

3.2.3. Procedimento básico

Para estudo do tráfego, a área de análise deve ser delimitada dentro de um espaço

geográfico ocupado pelas vias, assim como identificação das áreas de influência. As variáveis

básicas versam sobre a origem e o destino das viagens, opções de rota e interferências no fluxo.

Os indicadores econômicos, objetivos da pesquisa e caracterização do tráfego são parâmetros

preliminares na delimitação inicial da área.

Após delimitação da área, esta precisa ser zoneada. O zoneamento em vias rurais e

rodovias deve ser a nível de munícipio e/ou distrito, levando em consideração o comportamentodas microrregiões homogêneas delimitadas pelo IBGE. Os bairros são zonas adequadas nas

áreas urbanas, visto que eles têm características bem especificas sobre os usuários.

O Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006, p. 92), descreve os objetivos da

divisão de áreas em zonas:

• Agrupar os dados de viagens com origem (destino) próximos, de modo areduzir os números de origens e destinos a serem considerados, simplificando

desta forma a distribuição do tráfego e a sua alocação nos trechos viários dosistema;• Fornecer a base para a determinação das viagens atuais e futuras, necessária



28

• Permitir o tratamento estatístico dos fatores de geração de tráfego em termosde regiões homogêneas.

Os dados sobre os padrões de viagens e as características econômicas da área de estudo

possibilitam o conhecimento da necessidade dos deslocamentos, que é utilizada para o

planejamento da rede de transportes, compostas pelas vias, tipos de transportes, sinalização,

entre outros parâmetros, chamado rede de transportes.

A rede de transportes é composta por:

Rede viária: composta pelas rodovias, ferrovias, linhas de transporte fluvial e

marítimo, e linhas de transporte aéreo.

Rede rodoviária: sistema de vias que compõem a malha rodoviária de interesse

ao estudo da rede viária.

A rede de transportes da zona urbana é:

Rede viária urbana: sistema de vias disponíveis aos que se utilizam de

automóveis particulares, táxis e caminhões e pelas vias de pedestres. A escolha sobre

qual uso da via é função do tempo, custo que o usuário despende no processo de

transporte.

Rede de transportes coletivos: são os transportes que a cidade disponibiliza

para uma locomoção de uma grande quantidade de pessoas, formada pelas linhas de

metrô, linhas ferroviárias, linhas de ônibus, linhas de transporte fluvial e marítimo, e

linhas de transporte aéreo, que operam em rotas fixas.

3.2.4. Pesquisa volumétrica

As pesquisas de dados sobre o tráfego são realizadas por meio de entrevistas diretas

ou por observação. As entrevistas consistem na obtenção de informações orais aos usuários com preenchimento de formulários. Na observação, o processo ocorre sem interferência nos

fenômenos de trânsito.

A contagem volumétrica é realizada por processo de observação e visa determinar a

quantidade de veículos que trafegam num determinado trecho em relação a uma unidade de

tempo. Com os dados coletados, são realizadas análise da capacidade, causa de

congestionamentos, acidentes, assim como dimensionamento dos pavimentos e outras formas

de canalização do tráfego, ou seja, proporciona embasamento para o planejamento viário.As contagens são realizadas principalmente pelos seguintes técnicas:



29

Manualmente: através de contadores manuais eletrônicos ou preenchimento de

formulários padrão;

Automáticas: através de equipamentos, onde os dispositivos são acoplados a

computadores, fornecendo registro permanente dos veículos;

Através de filmagem: são instaladas filmadoras nos trechos de estudo e

posteriormente os dados são analisados.

Nos locais onde haja pedestres e estes possam influenciar a capacidade e segurança, é

preciso realizar registro e análise da movimentação, para adotar medidas como passarelas,

faixas de pedestre e semáforos.

A precisão da contagem depende da precisão que a amostra possibilita, visto que esta

é determinada através de análise estatística, entretanto, muitas vezes são necessáriassimplificações, que determinam o grau de precisão da contagem. Os Quadros 2,3 e 4 mostram

a precisão em função do tempo e método utilizado.

Quadro 2 - Qualidade de estimativas de contagem

Fonte: Research on Road Traffic, Transport and Road Research Laboratory, 1965 apud , DNIT (2006)



30

Quadro 3 - Métodos manuais de contagem de volume

Fonte: DNIT (2006)

Quadro 4 - Métodos automáticos de contagem de veículo

Fonte: DNIT (2006)



31

3.3. NOÇÕES SOBRE DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

O dimensionamento do pavimento tem o objetivo de calcular as espessuras das

camadas estruturais, baseado no estudo dos materiais disponíveis para construção de modo que

o pavimento apresente uma vida útil de projeto máxima. A vida útil de um pavimento pode ser

definida como o período em que ele atinge um número inaceitável de deterioração, nos aspectos

estruturais e/ou funcionais.

Usualmente, são empregados dois métodos de dimensionamento: o empírico e o

mecanístico.

O método mecanístico realiza a análise da tensão deformação em meios não totalmente

elásticos, comparados com critérios pré definidos. Segundo BEZERRA NETO (2004) quandose utiliza uma teoria para previsão das tensões e deformações provenientes do tráfego e do clima

na estrutura do pavimento, e procura compatibilizá-las com as tensões resistentes dos materiais,

este dimensionamento é classificado como mecanístico ou analítico.

O método empírico é baseado experimentalmente. O Manual de Pavimentação do

DNIT (2011 p. 150) estabelece:

O método de dimensionamento do DNER, baseado no método originalUSACE e o da AASHTO visam a proteção do subleito contra a geração dedeformações plásticas excessivas durante o período de projeto. São métodosempíricos, com base experimental referente a condições climáticas e de solosnos EUA e que tem garantido essa proteção quando aplicados no Brasil, hajavista a rara ocorrência de afundamentos em trilha de roda, significativos nos pavimentos dimensionados por esses métodos. Pode-se até mesmo falar emum superdimensionamento, que seria explicado pela ausência, no Brasil, dacondição crítica correspondente ao degelo da primavera.

3.3.1. Método do DNER

O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER é de autoria do

engenheiro Murillo Lopes de Souza, baseado no trabalho de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G.

Alvin do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. intitulado “ Design of Flexible

Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, e conclusões na Pista Experimental

da AASHTO. Príncipios do método:

Método empírico baseado em critério de resistência e ruptura por cisalhamento;

Os solos e os materiais para composição das camadas do pavimento sãocaracterizados pelo CBR e pelo IG;



32

Os parâmetros de tráfego são baseados na USACE;

Os coeficientes de equivalência estrutural, por meio da AASHTO.

As etapas de dimensionamento são:

a. Determinação da capacidade de suporte do subleito e materiais do pavimento

A determinação da capacidade de suporte do subleito e dos materiais do pavimento

são obtidos pelo CBR, conforme Norma DNER-ME 049/94 - Solos - determinação do Índice

de Suporte Califórnia utilizando amostras não trabalhadas (atualmente em revisão).

b.

Recomendações mínimas da qualidade dos materiais;

A qualidade dos materiais empregados é avaliada pelo CBR, expansão e índices

físicos, com recomendações medidas com sobrecarga de 10 lb. O Quadro 5 apresenta os

parâmetros:

Quadro 5 - Qualidade dos materiaisSubleito Reforço do Subleito Sub-base Base

- ≥ 2% - ≤ 2%

- ≥ - ≥ 2% - ≤ 10%

- ≥ 20% - = 0 - ≤ 1%

- ≥ 80% ⟶ > 5 × 10 - ≥ 60% ⟶ ≤ 5 × 10 - ≤ 0,5% - ≤ 25% - ≤ 6% - ≥ 30% - ≤ 50 - material passante # nº 200 < 2

3 do passante da # nº 40

Fonte: DNIT, adaptado (2006)

c.

Parâmetro de tráfego

Consiste no dimensionamento em função do número equivalente (N) de operações de

um eixo tomado como padrão, durante o período de projeto. O número N é obtido pela Equação

02.

= 365 × × × × × (Equação 02)



33

Onde:

– vida útil do pavimento em anos

– volume médio de tráfego

– fator de eixos

– fator de carga

– fator climático regional. No Brasil: 0,7 ≤ ≤ 1,8 e para ausência de informações, =

1,0

d. Coeficientes de equivalência estrutural (K) para cada camada do pavimento

Os coeficientes de equivalência estrutural (K) para os diversos materiais de construção

de pavimento, obtidos com base na pista da AASHTO.

Os coeficientes estruturais são denominados, genericamente por: revestimento – K R ,

base – K B, sub-base – K S e reforço – K REF.

e. Definição das espessuras mínimas do revestimento com base no número N

Após a obtenção do cálculo do número equivalente N, a espessura dos revestimentos betuminosos são escolhidos com base no Quadro 6. Desejando-se obter a conversão do concreto

betuminoso para outros tipos de revestimentos, é necessário dividir a espessura do concreto

betuminoso por 2 ⁄ .

Quadro 6 - Espessura mínima de revestimento betuminoso

Fonte: DNIT (2006)



34

f. Dimensionamento do pavimento

O dimensionamento do pavimento é obtido em função do número equivalente N e do

IS ou CBR.

Supõe-se sempre, que há uma drenagem superficial adequada e que o lençod’água subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos, 1,50 m em relação ao greidede regularização. No caso de ocorrência de materiais com C.B.R. ou I.S. inferior a 2, é sempre preferível a fazer a substituição, na espessura de, pelo menos, 1 m, pormaterial com C.B.R. ou I.S. superior a 2.As espessuas2 máxima e mínima de compactação das camadas granulares sãode 20 cm e 10 cm, respectivamente.A espessura construtiva mínima para estas camadas é de 15 cm.

Por fim, as Inequações 01, 02 e 03 deverão ser resolvidas, determinando a espessura

do pavimento.

× × ≥ (Inequação 01)

× × ℎ × ≥ (Inequação 02)

× × ℎ × ℎ × ≥ (Inequação 03)

3.3.2. Módulo da resiliência

O dimensionamento através do método da resiliência baseia-se na determinação do

funcionamento da estrutura às solicitações, permitindo a modelagem das condições de contorno

como deformações provenientes do tráfego e das condições climáticas a que a estrutura do

pavimento estará exposta, compatibilizado com as características dos materiais adotados.

Segundo BERNUCCI (2006 p.346):

O método de dimensionamento de pavimentos norte-americano estabelecido pela AASHTO na versão de 1986 (com revisão em 1993) substitui o ISC pelomódulo de resiliência do subleito na expressão do dimensionamento e tambémconsiderou esse parâmetro no cálculo dos coeficientes estruturais dosmateriais asfálticos. (...) A recomendação de substituir o ISC e outros valoresde resistência de materiais pelo módulo de resiliência (MR) foi baseado nasseguintes razões:• o MR indica uma propriedade básica do material que pode ser utilizada naanálise mecanística de sistemas de múltiplas camadas;• o MR é um método aceito internacionalmente para caracterizar materiais para o projeto de pavimentos e para sua avaliação de desempenho;

2 A grafia está incorreta pois foi transcrita exatamente idêntica, conforme preconiza as citações diretas. A palavra



35

• há técnicas disponíveis para estimar o módulo de resiliência em campo comtestes rápidos e não-destrutivos, o que facilita a uniformização entre os procedimentos de dimensionamento de pavimentos novos e de reforço de pavimentos antigos.

A caraterização apropriada do comportamento de tensão-deformação dos materiais sob

cargas transientes de veículos é um fator relevante na aplicação dos modelos mecanístico-

empíricos. Nesta perspectiva, o módulo de elasticidade se configura de dois modos (DNIT,

2006 p. 151):

- Módulo de Deformação Resiliente (MR ): determinado em laboratório pormeio de ensaios de cargas repetidas, com duração de carga da ordem de 0,10s e tempo de repouso de 0,9 s. Utiliza toda a deformação recuperável no seucálculo, embutindo portanto, as parcelas elástica instantânea e viscoelástica,

geradas pelo pulso de carga de 0,1 s de duração;- Módulo de Elasticidade Efetivo “in situ” (Eef ): é o módulo determinado porretroanálise das bacias de deflexões lidas através de equipamentos paraensaios não destrutivos.Enquanto MR se refere às condições de compactação e solicitação do ensaiode laboratório, Eef reflete ou sintetiza o estado de tensões, a compactação e omodo de solicitação a que a camada é submetida pelas cargas dos veículos emmovimento.

MOTTA, 1991 apud BEZERRA NETO, 2004, p. 43, estabelece uma metodologia de

dimensionamento pelo método da resiliência:

a. Os materiais para construção do pavimento e o subleito deverão ser ensaiados

para obtenção dos modelos desempenho de tensão-deformação, no estado elástico e

plástico. As Normas DNIT para realização destes ensaios são: DNIT 134/2010 – ME

– Pavimentação – Solos – Determinação do módulo de resiliência – Método de Ensaio

e DNIT 135/2010 – ME – Pavimentação asfáltica – Misturas asfálticas – Determinação

do módulo de resiliência – Método de ensaio;

b. Definir um módulo de resiliência para a mistura betuminosa que será empregada

no revestimento, considerando a temperatura média que este revestimento estará

submetido;

c. Escolher uma estrutura inicial como padrão e a partir dela definir a variabilidade

permitida para a espessura das camadas;

d. Calcular o estado de tensão-deformação da estrutura pelo material disponível,

no caso de mais de uma possibilidade de jazida disponível;

e. Comparar os resultados das tensões-deformações calculadas com critérios de

rupturas e definir o grau de confiabilidade de acordo com a importância da obra;



36

f. Caso as espessuras adotadas conduzam a valores inferiores aos admissíveis em

função dos critérios de fadiga e deformação permanente, o dimensionamento está

concluído, ao contrário, as espessuras deverão ser alteradas e os cálculos refeitos;

g.

Após o dimensionamento da estrutura do pavimento é aconselhável a

averiguação da trilha de roda provável, para o número N de projeto, desde que sejam

conhecidas as leis de variação da deformação permanente com a repetição das cargas.

O valor máximo recomendado é de 16 mm.

3.3.3. Pavimento de baixo custo para vias urbanas

Pavimento de baixo custo é aquele onde são utilizados materiais alternativos da região,in natura ou em misturas, para execução da camada de base do pavimento barateando o custo

da obra quando comparado ao material convencional. São considerados materiais alternativos:

brita graduada, solo-cimento, solo-brita, solo-areia, macadame hidráulico, macadame

betuminoso, entre outros.

Em relação ao revestimento, os tratamentos superficiais e o CBUQ, com espessura de

3,5 cm, se enquadram na categoria de pavimentos de baixo custo.

Vilibor et al (2009, p. 23) especifica que os pavimentos de baixo custo deverão serempregados para tráfego urbano, muito leve a leve e tráfego rodoviário, com VMD inferior a

1500 veículos, com no máximo 30% de veículos comerciais, e com < 5 × 10 solicitações

de eixos simples padrão de 80 kN (sistema internacional - SI).

O procedimento de dimensionamento de pavimentos de baixo custo é baseado no

método do DNER do engenheiro Murillo Lopes de Souza, sendo mais utilizado o método de

dimensionamento de pavimentos flexíveis do DER-SP, para pavimentos com tráfego muito leve

a leve. A Figura 5 esclarece a configuração do tráfego.

Figura 5 - Classificação das vias e parâmetros de tráfego



37

Villibor et al (2009 p. 105) afirma que o método considera a carga máxima legal no

Brasil de 10 toneladas por eixo simples de rodagem dupla, ou seja, 100 KN.

A espessura total do pavimento é obtida para N típico = 10 e o C.B.R. do subleito,

em termos de material granular.

O tipo e a espessura da camada de rolamento é constituída por revestimento

betuminoso tipo uma camada de pré-misturado à quente (PMQ) ou concreto betuminoso

usinado à quente (CBUQ), com espessura mínima de 3,5 e 4,0 cm, respectivamente.

Após a definição da espessura total do pavimento, as demais camadas são obtidas

resolvendo as Inequações 01, 02 e 03.

Quadro 7, mostra diversos tipos de materiais com suas respectivas características para

emprego em pavimentos de baixo custo.

Quadro 7 - Características das camadas de baixo custo

Fonte: Villibor et al (2009)

3.4. DRENAGEM

A drenagem tem como objetivo e função principal proteger as vias da ação das águas,

evitando que elas se infiltrem nas camadas do pavimento e danifiquem a sua estrutura.



38

A drenagem pode ser rodoviária ou urbana, dependo da localização de implantação da

via.

3.4.1.

Rodoviária

O Manual de Drenagem de Rodovias (2006) define a função essencial de drenagem de

uma rodovia como:

... a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que, sob qualquer forma,atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para locais em que menosafete a segurança e durabilidade da via.

A falta de drenagem no pavimento provoca a redução da capacidade de suporte do solo

de fundação, em função do acréscimo de umidade e em alguns casos, pode ocorrer a expansão

volumétrica do solo, o fluxo da água provoca o arrasto de partículas superficiais e partículas

granulares, em função da velocidade da água e também a perda de finos das camas e do subleito,

provocando perda de capacidade de suporte.

Para o sistema de drenagem de uma rodovia são utilizados elementos de transposição

de talvegues, superficiais e profundos.

a. Transposição de talvegues

As obras de transposição de talvegues são bueiros, pontilhões e pontes. Esses

elementos transportam as águas sem interrupção da rodovia. No caso dos pontilhões e pontes,

as estruturas são construídas sobre o fluxo da água e interligando dois trechos da rodovia. Os

bueiros são construídos sob a estrutura do pavimento, não havendo mudanças de configuração

da estrada.

Os bueiros são constituídos por corpo e boca e classificados em quatro classes:

Quanto à forma da seção;

Quanto ao número de linhas;

Quanto ao material;

Quanto à esconsidade.

O Manual de Drenagem de Rodovias (2006, p. 130 e 131) faz as seguintes definições

de pontilhões e pontes:



39

Os pontilhões são obras usadas para a transposição de talvegues nos casos emque, por imposição da descarga de projeto ou do greide projetado, não possamser construídos bueiros.As pontes são obras-de-arte destinadas a vencer os talvegues formados peloscursos d'água, cuja transposição não pode ser feita por bueiros e pontilhões.

b. Drenagem superficial

Na drenagem superficial as águas provenientes de áreas adjacentes e precipitadas sobre

o corpo estradal são interceptadas e captadas. Os principais elementos que tornam este sistema

eficientes são:

Valetas de proteção de corte;

Valetas de proteção de aterro;

Sarjetas de corte;

Sarjetas de aterro;

Sarjeta de canteiro central;

Descidas d'água;

Saídas d'água;

Dissipadores de energia;

Escalonamento de taludes.

c. Drenagem subterrânea ou profunda

Mesmo com a presença da drenagem superficial e a transposição de talvegues, pode

ser necessária a implantação da drenagem subterrânea ou profunda, que visa conter os

problemas relacionados a capilaridade, conhecido no meio rodoviário como “franja capilar”. A

"franja capilar", ocasionada pela ascensão capilar a partir dos lençóis d'água, obedecendo àsleis da capilaridade, deve ser eliminada, ou reduzida, pelos rebaixamentos dos referidos lençóis

freáticos. Os principais tipos são:

Drenos profundos;

Colchão drenante;

Drenos sub-horizontais;

Valetões laterais;

Drenos verticais de areia.



40

3.4.2. Urbana

A implantação e conservação da drenagem urbana não pode ser concebida de modo

independente da sustentabilidade, visto que as ações realizadas interferem na preservação dos

recursos para as próximas gerações, logo, o direcionamento precisa ser integrado, pensando na

complexidade das relações entre os ecossistemas naturais, artificiais (sistema urbano) e a

sociedade (POMPÊO, 2000 apud DIOGO, 2008, p. 18).

De acordo com o Manual de Saneamento (Fundação Nacional de Saúde - FUNASA,

2008, p. 14) a drenagem urbana é parte integrante do saneamento ambiental definido como:

... o conjunto de ações socioeconômicas que têm por objetivo alcançarSalubridade Ambiental, por meio de abastecimento de água potável, coleta edisposição sanitária de resíduos sólidos, líquidos e gasosos, promoção dadisciplina sanitária de uso do solo, drenagem urbana, controle de doençastransmissíveis e demais serviços e obras especializadas, com a finalidade de proteger e melhorar as condições de vida urbana e rural.

Deste modo, conclui-se que a drenagem urbana além de proteger a pavimentação das

vias tem papel fundamental na saúde e condições de saneamento da população.

A drenagem ocorre antes da ocupação urbana, quando o sistema natural a realiza

através da infiltração e do escoamento superficial, entretanto, quando há a urbanização, a

drenagem natural tem quer ser substituída pela drenagem superficial de modo a se evitar as

inundações. A ocupação desordenada gera grandes problemas ambientais, sociais, de segurança

e saúde pública (DIOGO, 2008, p. 19). Para contornar estas dificuldades, deve-se tomar

medidas não estruturais e estruturais. As medidas não estruturais são relacionadas no Quadro

8.



41

Quadro 8 - Medidas de controle de inundação não estruturaisPreventivas Corretivas

i. Regulamentação do uso do solo e posterior zoneamento do município;

ii. Políticas públicas de preservação dematas ciliares de cursos d’água emananciais;

iii. Instalação de locais para parques, áreasde recreação, lazer e contemplação nas proximidades das várzeas, mananciais,cursos e reservatórios naturais de água,com o objetivo de garantir as inundações periódicas;

iv. Controle de redes de água e esgoto;v. Programas informativos e educacionais

sobre meio ambiente, sustentabilidade e

drenagem;vi. Sistemas de previsão e alarme deinundações.

i. Plano de reurbanização e recuperação deáreas degradas;

ii. Desapropriação, relocações edeslocamentos da população de áreasinundáveis;

iii. Ajustes de ocupação graduais;iv. Ações da defesa civil.

Fonte: DIOGO, adaptado (2008)

As medidas estruturais são utilizadas para redirecionamento das águas, retirando-as da

zona urbana ou rural e transportando-as para os sistemas de canais e galerias, componentes de

micro ou macrodrenagem.

3.4.2.1.

Microdrenagem

A microdrenagem coleta as águas dos logradouros e suas interconexões e as direciona

para os canais e receptores naturais. É dimensionada para um período de retorno pequeno, ou

seja, de 2 a 10 anos.

A microdrenagem inicia-se nos coletores prediais das edificações, escoa pelas sarjetas

e sarjetões e adentra em pequenos canais, bueiros ou sistemas de galerias (constituídos por

bocas-de-lobo e condutos de ligação, poços de visita, caixas de ligação e ramais).

a. Guias (meio-fio), sarjetas e sarjetões

As guias ou meios-fios tem a função de delimitar o passeio do leito carroçável. São

construídas em pedras calcárias ou graníticas, em concreto simples pré-moldado, moldado no

local ou extrusado.

As sarjetas são feitas em concreto simples, moldadas no local, ou executadas em paralelepípedos rejuntados com argamassa ou emulsão asfáltica. A Figura 6 apresenta as seções



42

recomendadas no encontro calçada-sarjeta e a recomendação da dimensão da sarjeta em função

do conforto e segurança do pedestre.

Figura 6 - Seção recomendada no encontro calçada-sarjeta

Fonte: DIOGO e SCIAMMARELLA (2008)

Os sarjetões são utilizados quando na implantação das ruas surgem pontos baixos que

se situam próximos (mas contínuos) a outros pontos baixos. A ligação destes pontos é feita sem

a ligação de bocas de lobo ou galerias subterrâneas, apenas com soluções superficiais e são

construídos, de preferência, transversal à rua de menor fluxo de veículos (Figura 7).

Figura 7 - Sarjetão

Fonte: BOTELHO (2011)

b. Boca-de-lobo

As bocas-de-lobo são dispositivos de drenagem utilizados dispostos ao longo das

sarjetas com o objetivo de esvaziá-las, e transportando para um coletor de maior capacidade,

situado inferiormente à via (Figura 8).



43

Figura 8 - Posição da rede coletora na via


c. Galerias

As galerias são elementos de drenagem responsáveis pelo escoamento das águas

captadas pelas bocas-de-lobo e caixas de ralo. Elas são estruturas, tubulares ou celulares,

fechadas que conduzem a água até um deságue adequado. As Figuras 9 e 10 apresentam a

configuração básica de um sistema de drenagem urbana e a seção transversal adequada para

captação e escoamento das águas pluviais.

Figura 9 - Partes constituintes de um sistema de galerias




44

Figura 10- Esquema de um corte transversal típico - sem escala


3.4.2.2. Macrodrenagem

A macrodrenagem, é dimensionada para um período de retorno maior, geralmente

superior a 10 anos (usualmente emprega-se de 25 a 50 anos). Tem o objetivo de proteger contra

danos às propriedades e os riscos de perdas humanas, atenuando as erosões inundações e

assoreamentos (DIOGO, 2008, p. 24)

A macrodrenagem é constituída por:

Galerias de grande porte;

Canais naturais e artificiais;

Dique de proteção para preservação de região ribeirinha;

Melhoria dos canais e calhas de rios por meio de serviços de retificação,

alargamento, aprofundamento, dragagem, derrocamento, revestimento, entre outros;

Manutenção de canais e bacias de detenção com remoção de sedimentos, lodos

orgânicos, lixos, detritos urbanos e ervas daninhas;

Adequação e manutenção de grandes reservatórios de detenção e retenção;

Dispositivos de proteção à erosão (drenos sub-horizontais, muros de arrimo,

etc.);

Reposição de vegetação em áreas erodidas e várzeas (matas ciliares);

Cercas em vias marginais e faixas de servidão, para preservação das obras de

drenagem ou de preservação (galerias, bacias de detenção ou retenção, parques, áreas

de preservação natural, etc.).



45

3.5. DIAGNÓSTICOS DE DEFEITOS, AVALIAÇÃO ESTRUTURAL E DE

ADERÊNCIA

A deterioração dos pavimentos é o período em que ele passa de uma condição ótima

para uma condição ruim ao longo do tempo, ou seja, há uma redução da condição ou serventia

do pavimento.

É de suma importância conhecer os mecanismos de deterioração de diagnóstico dos

defeitos que o pavimento apresenta associado a sua causa, para a escolha adequada das técnicas

de restauração. Por isto, é preciso avaliar o desempenho do pavimento quanto à funcionalidade,

estrutura e segurança.

3.5.1. Desempenho funcional

É relacionado ao fim de fornecer uma superfície de rolamento adequada, geralmente

associada ao conforto do tráfego e as boas condições visuais.

Por isto é feita a Avaliação Funcional de um pavimento através de índices, sendo os

mais utilizados:

PSI – Present Serviciability Rating ; VSA – Valor de Serventia Atual;

LVC – Levantamento Visual Contínuo;

IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito;

IES – Índice de Estado de Superfície;

ICPF – Índice de Condição do Pavimento Flexível e

IRI – International Roughness Index (Índice de Irregularidade de Superfície).

No Brasil os mais utilizados são o IRI e o IES – que é obtido através de uma conjunçãoentre o VSA e o IGGE.

3.5.2. Desempenho estrutural

Está ligado à condição do pavimento em manter intacta sua condição estrutural, sem a

apresentação de falhas disponíveis. O momento adequado de reabilitar o pavimento é quando a

intervenção do ciclo de vida resulta em um menor custo.

As causas da deterioração dos pavimentos são associadas ou não ao tráfego.



46

Os trincamentos são defeitos que se apresentarão nos revestimentos asfálticos em

algum momento do ciclo de sua vida útil. A presença destes defeitos provoca a entrada de água

no pavimento, que enfraquece a estrutura de forma geral, isto porque, com o passar do tempo

ele tende a aumentar o espaçamento das trincas e desagregar.

A deformação permanente é um defeito advindo do afundamento das trilhas de rodas,

deformações plásticas e depressões, que causam acréscimo da irregularidade do pavimento,

provocando desconforto ao usuário e no período chuvoso, o acumulo de água que interfere na

segurança dos usuários.

3.5.3. Desempenho de segurança

O desempenho a segurança é avaliado pelos efeitos de resistência à derrapagem e

potencial de hidroplanagem.

O afundamento de trilha de roda acentua o potencial de hidroplanagem, caso o

afundamento seja maior que 13 mm, provocando o acumulo de água.

A resistência a derrapagem é (DNIT 2005, p. 49):

é a força de atrito desenvolvida pelo bloqueio de um pneu em movimentosobre a superfície de um pavimento. Ela é usualmente expressa em termos denúmeros obtidos por medições em condições padronizadas e por diversosequipamentos, conforme a “Norma ASTM 1960-98 (ASTM 2001-b) StandardPratice for Calculating International Fricition Index of a Pavement Surface”.

3.5.4. Gatilhos para restauração

Os principais fatores que implicam na intervenção e restauração dos pavimentos são

trincamento, desgaste e panelas (considerados defeitos de superfícies), afundamento nas trilhasde rodas, irregularidade longitudinal e resistência à derrapagem.

Quando os defeitos se apresentam na camada de revestimento, a idade e os fatores que

aceleram os processos de desgaste, causam outros defeitos e influenciam a resistência e a

rigidez das demais camadas do pavimento, resultando no aumento da irregularidade

longitudinal, de acordo com a Figura 11.



47

Figura 11 - Interação entre os defeitos em rodovias

Como não foi encontrado na literatura a interação entre os defeitos de vias urbanas,

está sendo admitido que o mesmo processo é aceitável.

3.6. CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTOS

A conservação de pavimentos é definida como o conjunto de operações rotineiras,

periódicas e emergenciais realizadas para manutenção da preservação das condições iniciais de

construção da via e dos investimentos realizados, com o objetivo de proporcionar aos usuários

transporte seguro, econômico e confortável.

Os serviços de melhoramento são obras destinadas a modificação das condições atuaisda via, favorecendo ampliação quando comparadas as condições iniciais existentes. Como

exemplo, a implantação de uma nova faixa de tráfego, alargamento da plataforma, etc.

As atividades de melhoramento e reconstrução se enquadram na categoria de

manutenção apenas se forem consideradas de pequeno vulto.

A conservação é classificação como rotineira, periódica ou emergencial.

Conservação corretiva rotineira: são atividades com o objetivo de sanar ou

reparar problemas, reestabelecendo as condições normais da via. Exemplo: remendode buracos, pintura de faixas, limpeza e reparo de bueiros, etc.



48

Conservação preventiva periódica: são atividades, realizadas periodicamente,

que tem o objetivo de evitar o surgimento ou o agravamento dos defeitos, mantendo

as características da pista e da resistência estrutural. Exemplo: operação tapa-buraco,

revitalização do pavimento, recapeamento, entre outros.

Conservação de emergência: é conjunto de operações destinado a reparar,

repor, reconstruir ou restaurar trechos da via, que tenham sido obstruídos ou

danificados, e que precisa ser reestabelecido.

3.7. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS

A restauração de pavimentos é o conjunto de operações destinadas a recuperação oureforço do pavimento, obra-de-arte ou outra parte componente da via, que estão

comprometendo o fluxo do tráfego ou sua segurança.

As atividades de restauração conferem a estrutura do pavimento um novo ciclo de vida,

e para isto é necessário projeto, que avaliará a necessidade de reforço, restauração ou

reconstrução (total ou parcial) da via.

O Manual de Restauração Rodoviária (DNIT, 2005, p. 35), reflete sobre o processo de

restauração:

A Restauração é mais uma arte do que uma ciência. Com a exceção de algunsmétodos para reforço de pavimentos, onde há equações ou modelos quedefinem as espessuras de recapeamento, deve ser utilizada, em cada projetode Restauração, uma série de procedimentos analíticos e critérios deengenharia para a definição da medida adequada de Restauração.

O processo de restauração é composto por 4 fases e simplificado na Figura 12, por

meio do resumo das etapas do processo de restauração.



49

Figura 12 - Etapas do processo de restauração

Fonte: DNIT (2006)

1ª fase: consiste na coleta e avaliações de dados e identificação das restrições. É nesta

fase que o estado do pavimento é estudado: condição do revestimento da pista e do acostamento

(se houver), avaliação dos materiais empregados na construção, verificação do tráfego e

estimativa futura, inclusive volume, carga e condições climáticas. Os dados coletados são

estudados e o problema da via é caracterizado, verificando os tipos de defeito e as causas

prováveis.

2ª fase: partindo dos tipos de defeitos e de suas causas prováveis, as soluções viáveis

e que não possuem restrições, são elencadas para apuração econômica e técnica.

3ª fase: as soluções viáveis propostas são avaliadas e é escolhida a mais adequada à

situação.

4ª fase: os projetos são executados, a solução é implantada (construção) e

posteriormente é realizado o monitoramento para avaliação do desempenho e banco de dadosde restauração de pavimento.

3.8. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

O pavimento é uma unidade composta de partes que agem solidariamente aos esforços

externos a que estão submetidos. São elementos estruturais do pavimento o subleito, sub-base,

base e revestimento que tem a função de suportar as perturbações como tráfego, atividades de



50

manutenção, meio ambiente e intempéries e atenderem aos quesitos de segurança e conforto

aos usuários. A Figura 13 mostra um modelo do sistema do pavimento.

Figura 13 - Sistema do pavimento

Fonte: DNIT (2011)

Enquanto a estrutura do pavimento diz respeito à construção da via, Sistema de

Gerência de Pavimentos atua como um processo de interação que garanta o funcionamento

estrutural do pavimento por meio de atividades que abrangem planejamento, projeto,

implantação de pavimentos novos, manutenção e conservação da rede existente, tudo isto

considerando os fatores externos principais como recursos orçamentários, dados necessários

(banco de dados) das condições da malha viária e das diretrizes políticas e administrativas. De

acordo com o Manual de Gerência de Pavimentos (DNIT, 2011, p. 36 e 37), as atividades

básicas para implantação e avaliação de um banco de dados são:

Sistema de referência;

Avaliação dos pavimentos: históricos da implantação, manutenção e

melhoramentos da rodovia; orografia da região; características regionais das rodovias;

condições funcionais das rodovias; condições estruturais das rodovias; tráfego das

rodovias.

Determinação das prioridades;

Elaboração de programa plurianual de investimentos.

O SGP está inteiramente condicionado às políticas públicas e ao orçamentodeterminado para a manutenção das vias urbanas e das rodovias. Estas diretrizes se projetam



51

em investimentos de pesquisa para a infraestrutura viária refletindo em planejamento, projetos

e banco de dados, sendo estes alimentadores para as pesquisas. Com base nestas informações

são tomadas as medidas de manutenção, restauração, construção e reconstrução, conforme

esquema da Figura 14).

Figura 14 - Sistema de Gerência de Pavimentos

Fonte: DNIT (2011)

Os pavimentos urbanos e rodoviários são bens valiosos e a sua preservação é mantida

pela conservação e restauração ocorridas nos momentos adequados. Quando as atividades de

manutenção são reduzidas ou interrompidas os custos operacionais dos veículos são elevados e

a recuperação será mais onerosa. O Gráfico 4 exemplifica esta informação, de modo que a cada

US$ 150,00 (milhões) investido pelo governo, há uma diminuição no custo operacional de

aproximadamente US$ 350,00 (milhões), ou seja, economia média de 58%.



52

Gráfico 4 - Investimento x custo operacional dos veículos

Fonte: DNIT – www.dnit.gov.br (2014)

O objetivo do SGP é responder aos questionamentos sobre a intervenção de trechos do

tipo “o que”, “quando”, “onde”, “como” e “qual investimento” dos recursos públicos serão

empregados (mão de obra, equipamentos, recursos financeiros, etc.) , auxiliando o poder

público nas tomadas de decisões da melhor forma possível, avaliando as alternativas

disponíveis quanto a sua viabilidade técnica e econômica, antecipando as necessidades da

malha.

3.8.1. Níveis de decisão na Gerência de Pavimentos

Há dois tipos de níveis para decisão na gerência de pavimentos: nível de rede e nível

de projeto.

O Sistema de Gerência a nível de rede tem o objetivo de caracterizar a malha viária,

predominando a quantidade de vias observadas sobre a qualidade dos detalhes. Deste modo, é possível diagnosticar as condições gerais das vias de uma determinada região e indicar os

trechos prioritários para receber os investimentos em manutenção, proporcionando o melhor

custo benef ício dos recursos. “O conjunto das recomendações tem como principal objetivo

permitir a elaboração de um Programa Plurianual de Investimentos, no qual estejam

contemplados os projetos e as obras que serão realizadas em médio prazo” (DNIT, 2011, p. 53).

O Sistema de Gerência de Pavimentos a nível de projeto caracteriza-se por detalhar

um determinado trecho do pavimento. A coleta de dados é minuciosa, através da análiseestrutural das camadas, estabelecendo, quando possível as causas do surgimento de defeitos e

http://www.dnit.gov.br/

http://www.dnit.gov.br/



53

O Quadro 9, apresenta um comparativo entre os níveis de Gerência de Pavimentos e

Figura 15, o fluxograma das estratégias de manutenção e reabilitação.

Quadro 9 - Comparação entre SGP a nível de rede e de projeto

Características SGP a nível de rede SGP a nível de projetoTipo de trecho Geral EspecíficoTipo de levantamento Superficial DetalhadoObjetivo Verificar a situação da malha e

indicar os trechos prioritáriosDetalhar um trecho do pavimento

Aplicação Elaboração de um ProgramaPlurianual de Investimentos

Atividades detalhadas de projeto eexecução subsidiam orçamentos e programas a curto prazo

Decisões Melhor estratégia (“o que fazer”),indicação da atividade maisapropriada (“como fazer”),selecionar as seções prioritárias(“onde fazer”), definir a melhorépoca para execução dos serviços deManutenção e/ou Restauração e aque custo aproximado (“quandofazer”)

Administrativas, técnicas eeconômicas, incluindo a previsão dedurabilidade do pavimento após asintervenções de manutenção e

restauração

Fonte: DNIT, adaptado (2011)

Figura 15 - Fluxograma de um SGP com alternativas das estratégias de manutenção e reabilitação

Fonte: DNIT (2011)

Os níveis de SGP são técnicas complementares. A obtenção de dados a um nível pode

ser utilizada na outra e vice-versa, assim como a ênfase a nível de rede ou nível de projeto é

realizada de acordos com os objetivos e as decisões a serem tomadas, conforme especificadas

no Quadro 9.



54

3.8.2. Desenvolvimento e implementação do Sistema de Gerência de Pavimentos

A visão do papel do Sistema de Gerência de Pavimentos é exibida no Manual de

Sistema de Pavimentos do DNIT (2011, p. 59), como segue:

A Gerência de Pavimentos é encarada de diversas maneiras pela administraçãogeral e pelos técnicos. A administração frequentemente está mais preocupadacom as perspectivas dos usuários, no que se refere à sua mobilidade e seuscustos de operação. A administração pensa também nos impactos sociais naatuação do governo, por meio de pressões públicas, valores e aspectosemocionais, que muitas vezes dão a última palavra sobre o que é politicamente

aceitável. Deve-se esperar, portanto, o emprego de termos não técnicos nasrelações entre os dirigentes e o público. A GP, por outro lado, usa termos precisamente definidos para descrição dos pavimentos, seus níveis de atuaçãoe suas necessidades. A GP é compreendida como um instrumento estratégicode planejamento para a administração e como ferramenta de engenharia paraas decisões técnicas.

Para desenvolvimento e implementação do Sistema de Gerência de Pavimentos são

necessárias 07 (sete) etapas.

3.8.2.1.

1ª Etapa: Decisão inicial

A criação ou modificação de um SGP é uma incumbência da administração superior,

decidindo que a opção pelo sistema resultará em um custo benefício superior em comparação

ao método utilizado. É de suma importância a divulgação desta decisão a todos os setores, para

que os mesmos não sejam surpreendidos com tarefas as quais não estão familiarizados e

também, para averiguação das pessoas que são contrárias a esta nova etapa, impondo que a

mudança é algo inevitável e primordial para o processo.O objetivo da implantação do sistema consiste na obtenção coerente e detalhada coleta

de informações de modo à caracterizar as condições do pavimento da malha, sua classificação

quanto à qualidade, conforto e segurança aos usuários e as intervenções de manutenção e

restauração.

Os recursos necessários deverão ser providos e garantidos pela administração superior,

enfatizando (DNIT, 2011, p. 60):

Um compromisso da administração superior deve ser firmado quanto aosã á i l ã d l i li d



55

equipamento e fundos para desenvolver, implementar e operar o SGP, demodo a garantir o apoio total do órgão ao processo.

Além dos recursos, é imprescindível a alocação correta, de uma

supervisão/coordenação para implantação ou modificação do SGP e de setores apoiadores, com

o objetivo de garantir a fluência das informações e das tomadas de decisões.

3.8.2.2. 2ª Etapa: Organização de uma comissão de implantação do sistema

A implantação do Sistema deve ser realizada por uma comissão especial, sendo o

supervisor/coordenador um profissional com qualificação e envolvimento na área de

pavimentos. É essencial que esta pessoa tenha um grau de hierarquia superior, isto porque serão

necessárias atitudes e tomadas de decisões, minimizando problemas organizacionais.

A administração superior deve prover que a comissão tenha total liberdade e

autoridade para atuar de modo que a ela possa realizar suas incumbências:

... definição dos objetivos da administração geral, avaliação dascondições e processos atuais de administração dos pavimentos,identificando os resultados e tipos de informações necessários, e

recomendando as mudanças apropriadas para que se possa implantar eutilizar o Sistema.

A comissão também deve estar a par dos objetivos, responsabilidades e prazos a serem

cumpridos, dentro da política da entidade, no tocante à pavimentação.

3.8.2.3. 3ª Etapa: Indicação da equipe do sistema

No caso de implantação do SGP, uma equipe técnica deve ser escolhida para

acompanhar as atividades da comissão de implantação. O engenheiro responsável atuará em

tempo integral para dirigir, coordenar e operar o SGP, visto que existem inúmeras atividades

projetadas e em execução, não sendo possível realizar outras tarefas.

A administração geral precisa conscientizar-se que para que os objetivos sejam

cumpridos dentro do prazo, a equipe precisa ser exclusiva e com foco bem estabelecido.



56

3.8.2.4. 4ª Etapa: Seleção ou desenvolvimento do sistema de manutenção dos

pavimentos

As informações obtidas precisam ser armazenadas e manipuladas em um sistema

confiável, sistemático e com nível de informações padronizadas, por meio de formulários de

coleta de informações, relatórios e orçamentos. O banco de dados deve ser acessível, entretanto,

seus dados precisam ser confiáveis e seguros.

Esta etapa é direcionada para o desenvolvimento, seleção e desenvolvimento de

software e é de fundamental relevância para manter o SGP.

Na escolha de um sistema informatizado para ser utilizado como software de gestão a

administração geral deve julgar se a criação será feita por consultoria, desenvolvida pela própriacomissão ou por um corpo técnico na área de informática. Em qualquer uma das escolhas, a

ponderação dos prós e os contras, como investimento inicial, manutenção, alterações e

facilidade de manuseio e obtenção de dados.

3.8.2.5. 5ª Etapa: Demonstração e funcionamento do sistema

Após implantação do SGP e do software de gestão, estas ferramentas precisam serapresentadas a um grupo limitado de participantes com o objetivo de avaliar a necessidade de

ajustes e modificações antes da divulgação completa.

Esta etapa permite aferir se há incoerências na coleta de dados ou na análise dos

mesmos. É possível também investigar se a interface é realmente de fácil manipulação, os

usuários conseguem entender os objetivos do Sistema e como esta ferramenta altera suas

condições de trabalho atual.

3.8.2.6. 6ª Etapa: Implantação do sistema de gerência de pavimentos

É nesta etapa que o SGP será utilizado em larga escala. Os futuros usuários deverão

ser treinados e qualificados e a comissão de implantação fará parte deste processo para que as

dúvidas sejam sanadas e haja continuidade do processo sem perda de qualidade.



57

3.8.2.7. 7ª Etapa – Revisão periódica

A avaliação do SGP deve ser contínua para averiguação do cumprimento dos objetivos

definidos durante o processo de implantação. De acordo com o Manual de Sistema de Gerência

de Pavimentos (DNIT, 2011) o SGP deve ser suficientemente flexível para permitir melhorias

e modificações ao longo do tempo e deve ser considerado um sistema dinâmico e não estático,

todavia, as mudanças frequentes não são aconselhadas. As mudanças permitidas são

especificadas no Quadro 10.

Quadro 10 - Tipos de mudança na revisão do SGPTipos de Mudança Período recomendado Objetos a serem modificados

Grande vulto Superiores a 05 (cinco) anos - Estrutura;- Objetivos iniciais;- Técnicas de coleta;- Análise de dados.

Menor vulto Quando necessário - Simplificação;- Mudança na aparência do processo.

Melhorias necessárias A cada 05 (cinco) anos - Necessidades básicas deinformações;- Modelos de previsão;- Análise econômica;

- Tipos de relatórios necessários.Fonte: DNIT, adaptado (2011)

3.8.3. Coleta de dados e banco de dados do sistema

O Manual de Gerência de Pavimentos (DNIT, 2011 p. 65) define:

A coleta de informações sobre pavimentos rodoviários constitui tarefa deimportância fundamental para um Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP.

O grau de detalhes e a frequência das coletas e medições necessáriasdependem do nível de gerência, do modelo para definição das prioridades aser adotado e das exigências de cada organização rodoviária.

A coleta de dados deve ser feita em observância aos seguintes critérios:

Dados necessários: caracterização física e histórica, desempenho funcional,

desempenho estrutural, desempenho operacional e de segurança;

Banco de dados do sistema.



58

3.8.3.1. Dados necessários

a. Caracterização física e histórica

Os dados necessários para caraterização física e histórica são demonstrados no Quadro

11.

Quadro 11 - Caracterização física e históricaParâmetros Dados coletados

Gerais

- Tipo de pavimento;- Largura da pista;- Largura do acostamento;

- Número de faixas de tráfego;- Caracterização climática;- Caracterização orográfica.

Tráfego e geometria

- Número de veículos motorizados (VMD);- Número de veículos não motorizados (VMD);- Sentido de fluxo;- Subidas e descidas (a soma dos valores absolutos das diferençasde cotas no início e fim de cada subida ou descida, dividida pelocomprimento do subtrecho em estudo, em m/km);- Grau de curvatura horizontal (a soma dos valores absolutos dasdeflexões sucessivas das tangentes do alinhamento horizontal,dividida pelo comprimento do subtrecho, em quilômetros);

- Velocidade limite.

Revestimento- Tipo e espessura do revestimento existente;- Tipo e espessura do revestimento anterior.

Dados históricos- Data da construção;- Data da última reabilitação;- Data do último tratamento preventivo.

Parâmetros estruturais

- Número estrutural;- Deflexão (Benkelman, FWD etc.);- Tipo, espessura e coeficiente estrutural de cada camada do pavimento;- ISC OU CBR do subleito;

- Condições de drenagem.Fonte: DNIT, adaptado (2011)

Estes dados poderão ser obtidos por meio de projetos e caso os mesmos não estejam

disponíveis, estas informações deverão ser levantadas e cadastradas.

b. Desempenho funcional

O desempenho funcional mais importante para avaliação de uma rodovia é airregularidade longitudinal. A irregularidade pode ocorrer devido aos problemas construtivos



59

ou em função da degradação do pavimento em função da ação do tráfego, clima e outros fatores,

representando os efeitos de um conjunto de defeitos de um pavimento, e não apenas

deformidades superficiais. No Manual de Gerência de Pavimentos (DNIT, 2011 p. 68), há a

seguinte consideração sobre a importância da irregularidade longitudinal:

... a irregularidade influi na interação da superfície da via com os veículos quea utilizam, gerando efeitos sobre os próprios veículos, sobre os passageiros esobre as cargas transportadas. A importância do conhecimento dairregularidade de uma via reside, portanto, na sua correlação com a qualidadede rolamento e com vários componentes dos custos operacionais dos veículos.

A medição dos parâmetros referente à irregularidade pode ser realizada por diversos

tipos de equipamentos e são classificados nos seguintes grupos:

Sistemas de medidas diretas de perfil – Método de nível e mira;

Sistemas de medida indireta do perfil – Perfilômetro de superfície GMR,

Perfilômetro AASHTO, Perfilômetro CHLOE, Merlin do TRRL;

Sistemas do tipo resposta – Rugosímetro BPR, Bump Integrator, Maysmeter,

Integrador IPR/USP;

Sistemas de medida com sonda sem contato – Perfilômetro Laser, Perfilômetro

Acústico da Universidade FELT.As normas de referência são DNER-PRO 164/94 – Calibração e controle de sistemas

de medidores de irregularidade de superfície de pavimento (Sistemas Integradores IPR/USP e

Maysmeter) e DNER-PRO 182/94 – Medição da irregularidade de superfície de pavimento com

sistemas integradores IPR/USP e Maysmeter.

Além destes desses sistemas, a nível de Gerência de Pavimentos há o procedimento de

Levantamento Visual Contínuo – LVC, podendo ser utilizado o método da norma DNIT

006/2003 ou por meio de equipamentos informatizados agregados a veículos, pelo processo devarredura ao longo do segmento unitário.

c. Desempenho estrutural

A avaliação do desempenho estrutural é realizada por ensaios não destrutivos, que

visam verificar a variação da capacidade de carga com o tempo. O Manual de Gerência de

Pavimentos (DNIT, 2011 p. 70), explica:



60

A cada passagem de roda, o pavimento sofre um deslocamento total, que temduas componentes, sendo uma plástica, que dá origem ao afundamento dastrilhas de roda, e outra elástica, que resulta na flexão alternada dorevestimento, chamada por convenção de deflexão, cuja medida é a principalforma de avaliação estrutural de um pavimento em uso.

Os equipamentos utilizados em avaliações não destrutivas podem ser divididos em nas

seguintes categorias:

Carregamento quase-estático – ensaio de placa e viga Benkelman, por exemplo;

Carregamento vibratório – dynaflect, por exemplo;

Carregamento por impacto – falling weight deflectometer (FWD).

Cada equipamento proporciona resultados bem distintos, portanto, devem ser

calibrados e seguidas as normas específicas. As normas nacionais para realização dos ensaios:

DNER-ME 024/94 – Pavimento – Determinação das deflexões pela Viga

Benkelman;

DNER-PRO 273/96 – Determinação das deflexões utilizando o deflectômetro de

impacto tipo “falling weight deflectometer – FWD”;

DNIT 132/2010-PRO – Pavimentos – Calibração da célula de carga e de

sensores de deflexão dos deflectômetros do tipo “Falling Weight Deflectometer

(FWD)” – Procedimento.

d. Desempenho operacional e de segurança

O desempenho operacional e de segurança é avaliado pelo conhecimento adequado do

tráfego incidente em cada segmento de análise, assim como a projeção da taxa de crescimento,

sendo um dos fatores que determinam a efetividade de um SGP.

A metodologia dos critérios de contagem e de pesagem de veículos é fundamental naformação de um banco de dados confiável para prever a demanda e o crescimento do tráfego.

De maneira geral, o Sistema de Gerência de Pavimentos utiliza o Volume Médio

Diário (VMD) em cada segmento como o parâmetro de tráfego a ser considerado, para efeito

de análise. Nos trechos de rodovias, os dados devem ser obtidos do Plano Nacional de

Contagem de Tráfego (PNCT) e complementados, quando necessário, por pesquisas de tráfego

específicas. As vias urbanas como não fazem parte do PNCT, são enquadradas nas pesquisas

de tráfego específicas.

Como metodologia, pode ser utilizado o Manual de Estudos de Tráfego.



61

Em relação à segurança, são avaliadas as condições mediante a resistência a

derrapagem e do potencial de hidroplanagem. A resistência a derrapagem é normatizada

internacionalmente por “ASTM 1960-98 – Standard Pratice for calculating International

Friction Index of a Pavement Surface”.

3.8.3.2. Banco de dados do sistema

Os dados coletados deverão ser armazenados e disponibilizados em um bando de dados

para implementação e acompanhamento do SGP, centralizados junto à equipe técnica

responsável.

Este banco de dados deverá ser armazenado de forma informatizada, por meio de softwares que permitam edição de texto, visualização de imagens, manipulação através de

planilhas eletrônicas e geração de relatórios. Os módulos mínimos necessários para um software

de Sistema de Gerência de Pavimentos são:

Dados históricos;

Dados físicos;

Dados de tráfego e de acidentes;

Dados relativos ao desempenho funcional; Dados relativos ao desempenho estrutural;

Dados relativos ao desempenho quanto à segurança;

Dados ambientais;

Dados de custos de serviços.

As informações devem ser vinculadas a uma localização geográfica e temporal, para

correta análise e interpretação, possibilitando uma tomada de decisão correta.



62

4. METODOLOGIA

A monografia “Sistema de Gestão de Pavimentos na cidade de Mossoró” é um estudo

de caso das vias urbanas e de um trecho da rodovia BR-304 que compõem a cidade de Mossoró,

com ênfase nos seguintes trechos:

Rodovia: o trecho da rodovia analisado é localizado na BR-304, entre os

viadutos do bairro Santa Delmira e Avenida Presidente Dutra, com extensão

aproximada de 13,7 Km.

Vias urbanas: foram utilizados 03 (três) trechos para avaliação dentro do

perímetro urbano de Mossoró. Trecho 01: Av. Dix-Neuf Rosado/BR-110, 2.150,00 m;

Trecho 02: Avenida Presidente Dutra/BR-110, 340 m e Trecho 03: entorno da praçaAntonio Vigário Joaquim, 319 m.

A metodologia utilizada para realização deste trabalho é baseada no método

experimental por meio de observações e registros fotográficos. Para conseguir os resultados

inicialmente foi definida a problemática, que consiste em avaliar a existência do sistema de

pavimentos na cidade de Mossoró integrando as vias urbanas e as rodovias, que cortam a cidade

em vários trechos e influenciam as características do tráfego.

As vias urbanas e as rodovias são gerenciadas por órgãos de esferas diferentes, emâmbito municipal, Prefeitura Municipal de Mossoró e federal, DNIT, através da Unidade Local,

respectivamente. Portanto, cada órgão emprega uma metodologia distinta. Partindo deste

pressuposto, foi realizada uma entrevista com perguntas diretas com os seguintes focos:

Segundo a abordagem do problema: recolhendo informações qualitativamente

a respeito das vias em cada âmbito, separadamente;

Segundo o objetivo geral: explorando e descrevendo as características de cada

sistema, procurando entender o funcionamento, as interferências, as dificuldades e asmedidas mitigadoras para solução dos problemas.

As técnicas de pesquisa utilizadas versam no meio sistemático com planejamento e

técnica para coleta dos dados, através de observação individual não participativa.

4.1. ETAPAS DO MÉTODO

A Figura 16 resume as etapas empregadas no método de concepção e organização das

informações, desde a problemática, hipótese, coleta de dados, diagnóstico e solução.



63

Figura 16 - Metodologia

Fonte: o autor (2015)

4.2. ENTREVISTAS

O questionário utilizado nas entrevistas foi confeccionado com o auxílio do orientador

M. Sc. Bruno, com responsabilidade total da autora.O objetivo de cada pergunta é investigar as condições das vias, no âmbito municipal

ou federal, de modo desconcertante, isto porque, buscou a origem dos problemas

integradamente, à gestão, técnicas construtivas, influência direta e indireta sobre o cidadão e

aplicação dos recursos públicos.

A resposta dos entrevistados foi obtida por meio de filmagens, repostas escritas e

anotações de pontos chaves durante as conversas. As respostas propriamente ditas não estão

anexadas ao trabalho, foram utilizadas pela autora da pesquisa como orientação ao diagnóstico

do Sistema de Gerência de Pavimentos, sem alterar a perspectiva do entrevistado.

Problema

• Avaliar a existência do SGP na cidade de Mossoró de modo integrado, ouseja, vias urbanas e rodovias.

Hipótese

• A cidade não apresenta um SGP integrado, o que dificulta a tomada dedecisões.

Dados

• Entrevistas;• Levantamento de campo;• Registro fotográfico.

Diagnóstico

• Avaliação do SGP por meio dos dados coletados e da teoria de gerência de pavimentos.

Solução• Proposta para implantação do sistema de gerência de pavimentos da cidade

de Mossoró.



64

4.3. AVALIAÇÃO SUBJETIVA ATRAVÉS DE LEVANTAMENTO VISUAL E

REGISTRO FOTOGRÁFICO

A avaliação subjetiva das condições dos pavimentos foi embasada nas seguintes

normas e manuais: DNIT 006/2003 - PRO, DNIT 007/2003 - PRO, DNIT 008/2003, DNIT

009/2003 - PRO, Manual de Gerência de Pavimentos (DNIT 2011), Manual de Conservação

Rodoviária (2005) e Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (2006).

Em razão da indisponibilidade de equipamentos e equipe técnica treinada, conforme

preconizam as normas e os manuais descritos anteriormente, foram realizadas simplificações,

resultando na seguinte técnica de coleta de dados:

1)

Os trechos foram percorridos em veículo leve, tipo gol, do período de setembroa dezembro de 2014 e janeiro de 2015, observando os principais defeitos no

pavimento. A velocidade utilizada foi a permitida na via;

2) Os trechos foram mapeados e identificados no Google Earth, marcando os

percursos, o nome das ruas e as extensões observadas;

3) Em janeiro de 2015, os trechos foram percorridos novamente, com auxílio de

filmadora e máquina fotográfica, com o objetivo de registrar os defeitos;

4)

Não foi medida a deformação da trilha de rodas no pavimento porque não sedispunha de treliça para medição, conforme Anexo A da norma DNIT 006/2003 -

PRO;

5) Com os registros fotográficos e filmagens, os defeitos do pavimento foram

apontados e explicados;

6) Foi realizada uma categorização das condições dos trechos levantados, sem

cálculo dos índices de gravidade global e outros correlatos.



65

5. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS DNIT – UNIDADE LOCAL DE

MOSSORÓ

O DNIT possui um sistema de gerência de pavimentos com abrangência nacional

iniciado a partir de 1982 por ação do Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR juntamente com

a autarquia, na época ainda DNER, criando uma Comissão Permanente de Gerência de

Pavimentos – CGP, presidida pelo IPR e com a participação dos representantes dos demais

setores técnicos do DNER (DNIT, 2011).

Deste modo, a BR-304 está inserida no SGP do DNIT e, no que diz respeito às

intervenções, não possui integração com o município ou o estado, visto que este trecho é de

responsabilidade do governo federal (a nível de SGP). Esta situação é alterada quando omunícipio ou o estado necessita de melhorias e conformações para atendimento de outras

demandas, sejam elas técnicas, econômicas ou sociais.

5.1. DIAGNÓSTICO DOS FATORES INTERVENIENTES

Os serviços de manutenção e conserva decorrem dos tipos de defeitos, suas causas e

consequências para a via.A necessidade de intervenção na rodovia é subtendida normalmente quando há

presença de um ou a junção de vários defeitos, sejam eles na pista de rolamento ou nos

acostamentos. Os principais defeitos encontrados são: trincas classe I e II (sem erosão), trincas

classe III (com erosão nos bordos), trincas em bloco, afundamentos de trilha de roda e

localizados, ondulações, panelas, remendo padrão ou emergencial, desgastes, exsudações,

quebra de bordo, escorregamentos, largura geométrica da pista e do acostamento, podendo

apresentar outros. Além dos defeitos, as irregularidades na pista de rolamento, determinadas pelo Índice de Irregularidade Internacional – IRI (somatório por quilômetro das irregularidades

do pavimento em relação a um nível de referência) também é um fator relevante na intervenção

para serviços de intervenção.

Quando há necessidade de diagnóstico de defeitos na rodovia são utilizados os

procedimentos das normas que norteiam todas as metodologias para definição dos critérios a

serem adotados. As normas são: DNIT 006/2003 – PRO, DNIT 007/2003 – PRO, DNIT

008/2003 – PRO e DNIT 009/2003 – PRO. Estas normas permitem a identificação dos defeitos

imediatamente. Com relação a prevenção das causas, as mesmas poderão ser evitadas desde



66

as anomalias, entretanto, o projeto precisa ser bem estudado e apresentar-se tecnicamente

fundamentado e executável.

É subintendido que não é desejo de nenhum técnico responsável que após a execução

de um determinado serviço, venha apresentar necessidades de reparo a curto prazo, contudo,

existem parâmetros básicos diretamente responsáveis pelo sucesso da obra, como escolha e

disponibilidade de bons materiais construtivos, execução dentro dos padrões de qualidade

exigidos nas Normas e Especificações de Serviços vigentes no DNIT, associados ao

desempenho da empresa executora, considerando seus meios operacionais (pessoal,

equipamentos e técnica) e também uma supervisão com bom embasamento técnico e

disponibilidade para acompanhamento. A condição ideal do pavimento é que os defeitos não

apareçam logo após a execução das intervenções previstas em projetos, porém se esta situaçãose apresentar, os problemas relacionados ao tipo de defeito surgido deverão ser contornados.

A manutenção/conservação de uma determinada rodovia é condição essencial para a

obtenção da vida útil mais próxima àquela prevista e estimada em projeto. Os estudos apontam

como parcela determinante na diminuição da vida útil do pavimento a incidência dos excessos

de carga por eixo dos veículos.

É conhecimento da comunidade rodoviária que após a entrega de uma rodovia

implantada e pavimentada, assim como daquelas que foram restauradas ao tráfego, dar-se aoinício imediato das atividades de manutenção/conservação. O retardo deste procedimento ou a

falta dele podem incorrer no aumento gradativo dos investimentos futuros para estas atividades

citadas.

Deste modo, apenas a falta de recurso para realizações de intervenções no momento

correto é justificativa aceitável para deterioração da rodovia até o estágio de reconstrução total

em detrimento aos investimentos periódicos para manutenção/conservação.

5.2. SOLUÇÕES DO DNIT PARA MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE

RODOVIAS

O DNIT dispõe atualmente do programa de manutenção preventiva a nível nacional,

o Programa de Contratação de Obras de Restauração e Manutenção – CREMA, que tem como

objetivo a revitalização de toda a malha rodoviária pavimentada. O escopo do programa é

dividido em duas partes: CREMA – 1ª etapa e CREMA – 2ª etapa, de modo a possibilitar aos

usuários maior segurança, conforto, redução dos custos operacionais e tempo de viagem.



67

O CREMA – 1ª etapa tem duração de dois anos, cujo escopo compreende a execução

das obras de recuperação funcional dos pavimentos das pistas e dos acostamentos, bem como

os serviços de manutenção do pavimento e conservação da faixa de domínio, em concordância

com os respectivos projetos. O CREMA – 2ª etapa, tem como escopo as intervenções além de

funcional, as revitalizações estruturais, sejam elas na pista de rolamento ou nos acostamentos.

Tem duração de cinco anos, sendo os três primeiros destinados aos serviços de restauração,

conservação e manutenção e os dois últimos anos destinos apenas as atividades de conservação

e manutenção. A escolha do CREMA – 1ª etapa ou CREMA – 2ª é feita através do grau de

deterioração do pavimento e também da necessidade das operações na faixa de domínio da

rodovia.

Há também os reparos localizados (tapa buraco) realizados principalmente nos períodos chuvosos. Estes reparos são divididos em duas categorias, sendo a primeira chamada

de repara superficial e a segunda, reparo/remendo profundo.

A repara superficial é realizada quando o desgaste do pavimento afeta apenas a camada

superficial, recompondo somente a camada de revestimento, isto implica que não houve dano

à camada de base. Já a segunda, o reparo/remendo profundo, o desgaste afeta a camada de

revestimento e outras camadas estruturais do pavimento e dependendo do grau de severidade,

compromete a base, sub-base e subleito.Os reparos são eficazes quando executados de acordo com o embasamento técnico,

entretanto, se a demanda com os períodos chuvosos, a qualidade da atividade pode ser inferior,

mas está priorizando a segurança. É provável que com a elevação da umidade das camadas e a

ação das cargas solicitadas, a área referente a tal serviço sofrerá deformação com

escorregamento da capa, ou seja, originando o ressurgimento do defeito.

É importante ressaltar que, mesmo com os problemas e o possível ressurgimento do

defeito, quando o serviço for realizado dentro das especificações, haverá um bom desempenho.Quando executado fora das especificações tem o objetivo de proporcionar ao usuário segurança

e conforto na via, temporariamente, e posteriormente quando as condições técnicas

apresentarem-se favoráveis os serviços serão refeitos. No programa CREMA para estes reparos

são utilizadas massa de concreto asfáltico.



68

5.3. PERSPECTIVAS NA ÁREA DE INFRAESTRUTURA E SISTEMA DE

GERENCIAMENTO DE PAVIMENTOS

Atualmente, o Brasil não passa por um período com elevado volume de recursos para

investimento na área de infraestrutura, rodoviária e demais modais de transporte, entretanto

deve-se manter o otimismo, visto que é desejo do Governo Federal a continuação do Programa

de Aceleração do Crescimento – PAC, assegurando recursos para os investimentos

indispensáveis cujo objetivo é desenvolver a estrutura do país.

Em relação ao gerenciamento de pavimentos, é primordial a sua manutenção e de

modo algum pode ser esquecido, visto que é partindo de um bom planejamento que os gestores

terão embasamento suficiente para aplicação dos recursos necessários ao desenvolvimento dosdiversos modais de transportes, garantindo assim condições de competitividade com o mercado

internacional, isto porque os fretes passarão a ser menores.

5.4. AVALIAÇÃO SUBJETIVA DO TRECHO ENTRE O VIADUTO DO BAIRRO

SANTA DELMIRA E DO VIADUTO DA AVENIDA PRESIDENTE DUTRA DA BR-304

A avaliação da BR-304 no trecho entre o viaduto do bairro Santa Delmira e do viadutoda Avenida Presidente Dutra foi realizada através da análise conjunta dos elementos que

influem direta e indiretamente sobre o pavimento.

Figura 17 - Trecho da BR-304 entre os viadutos do Santa Delmira e Avenida Presidente Dutra

Fonte: Google Earth (2015)



69

Trecho 1: Região sob o Viaduto na Entrada do Bairro Santa Delmira

Figura 18 - Localização do trecho 01 da BR-304 Itens avaliados:- Condição do pavimento na entrada da Avenida SãoJerônimo, sentido Santa Delmira;

- Condição do pavimento na entrada da Avenida RioBranco, sentido centro da cidade;- Sinalização;- Drenagem.

Figura 19 - Entrada Avenida Rio Branco- O trecho não se encontra em condição de uso, semsegurança e com enorme grau de desconforto. Parte

do pavimento está destruído, as panelas tomam deconta da via;- sem sinalização horizontal;- não foi possível identificar o que é acostamento ou pista de rolamento- a drenagem restringe-se a meio fio;- é possível ver o desgaste do agregado dentro damassa asfáltica.

Figura 20 - Entrada Avenida São Jerônimo- O pavimento apresenta-se muito irregular, comremendos em diversas alturas, provocando grande

irregularidade;- É possível identificar o afloramento da pedracalcária utilizada abaixo do revestimento asfáltico;- O meio fio está danificado ou inexistente em vários pontos.



70

Trecho 02: próximo a Motoeste HondaFigura 21 - Localização do trecho 02 da BR-304

Item avaliado:- Condições dos acostamentos.

Figura 22 - Situação do acostamento no trecho 02- Apesar das obras de melhoria com a duplicação,estão com acostamentos em condições fora dos padrões de serventia e segurança, isto porque há uma

descontinuidade da pista de rolamento para oacostamento com uma diferença de nível acentuada.



71

Trecho 03: localizado no final da rotatória próxima ao Hotel ThermasFigura 23 - Localização do trecho 03 da BR-304

Itens avaliados:- Drenagem;

- Sinalização;- Condições do pavimento.

Figura 24 - Bueiro duplo celular de concreto- A drenagem do trecho é marcada pelo bueiroduplo celular de concreto. Uma parte dele é coberto pelas pistas e outra não. Apresenta defeitos

construtivos evidentes e na região exposta nãoapresenta sinalização indicativa.

Figura 25 - Irregularidade no trecho 03

- Remendo com falta de qualidade na execução.Este trecho liga uma parte da faixa duplicada afaixa existente. Há uma grande diferença de altura

entre as duas camadas.- No trecho não há sinalização indicando adiferença de nível, entretanto, um pouco mais afrente existe sinalizador horizontal tipo tacharefletiva.- Os agregados apresentam-se desgastados.



72

Trecho 04: Região sob o viaduto que liga os bairros Abolição II e Abolição IIIFigura 26 - Localização do trecho 04 da BR-304

Itens avaliados:- Drenagem;

- Sinalização;- Condições do pavimento.

Figura 27 - Situação da pavimentação sentidoAbolição III / Abolição II - O trecho contém inúmeras interferências que

refletem na interdição total do viaduto. Ascondições do pavimento são deterioradas em

função das intervenções e da falta de cuidado narecuperação do pavimento, tornando a regiãototalmente irregular e desconfortável.- Apesar da informação nas placas que há homenstrabalhando, não existe equipe no local para sanaros problemas.

Trecho 05: retorno localizado entre o Viaduto dos Abolições II e III e viaduto da rua João da EscóciaFigura 28 - Localização do trecho 05 da BR-110

Itens avaliados:- Canteiro central;- Condição do revestimento.

Figura 29 - Situação do retorno

- O canteiro central está com o meio-fiodanificado, com acúmulo de lixo;- O agregado está ficando aparente e em algunstrechos está desagregando da massa asfáltica.



73

Trecho 06: Região sob o viaduto da rua João da EscóciaFigura 30 - Localização do trecho 06 da BR-304 Itens avaliados:

- Condição do pavimento na entrada da ruaManuel Hermedildo da Silva;

- Condição do pavimento na entrada da rua Joãoda Escócia;- Sinalização;- Drenagem.

Figura 31 - Entrada para a rua Manuel Hermegildo daSilva - O pavimento encontra-se muito irregular devido

aos inúmeros remendos com alturas diferentes esem critério executivo e nos remendos já estão

aparecendo panelas.- As bordas dos remendos estão trincadas e há odesprendimento entre os remendos e a via.- Não há sinalização horizontal; não háiluminação.- A drenagem restringe-se a meios-fiosirregulares e desnivelados.- A região de retorno está desnivelada e hámaterial estocado.

Figura 32 - Entrada para a rua João da Escócia, sentidoda BR-304 na lateral do viaduto - O trecho não se encontra em condição de uso,

sem segurança e com enorme grau de desconfortoe irregularidade. Há inúmeros remendosdesnivelados, assim como na entrada da ruaManuel Hermedildo da Silva, com o agravante damaior irregularidade.- Há presença de trincas tipo “jacaré”.



74

Trecho 07: Região próxima ao viaduto com sentido BR-405Figura 33 - Localização do trecho 07 da BR-304

Item analisado:- Drenagem.

Figura 34 - Descida d'água e dissipador de energia em perfil

Figura 35 - Descida d'água e dissipador de energiavistos de cima

- A descida d’água apresenta erros construtivos,desnivelamento.

- O dissipador de energia não está executadoconforme Manual de Drenagem do DNIT; a águaestá percolando por baixo do dispositivo ecausando erosão.- Há presença de resíduo proveniente deconstrução.



75

Trecho 08: Região próxima e sobre a ponte do rio MossoróFigura 36 - Localização do trecho da BR-304

Itens avaliados:- Condições do pavimento;

- Condições do pavimento sobre a ponte do RioMossoró;- Acostamentos;- Drenagem.

Figura 37 - Trilha de roda na BR-304- Conforme observado como usuário deste

trecho da BR-304, esta região foi uma das

últimas a receber uma nova camada de CBUQ, e

a primeira a apresentar início do afundamento da

trilha, identificadas nas regiões escurecidas.

Figura 38 - Condições do pavimento sobre a ponte doRio Mossoró

- O pavimento da ponte sobre o rio Mossoró é

rígido com uma capa de revestimento em CBUQ.- A faixa sobre a ponte sentido Fortaleza Natal,

está com o revestimento betuminoso

desagregando da base de concreto e há trechos

do concreto armado com erosão.



76

Trecho 08: Região próxima e sobre a ponte do rio Mossoró (continuação)Figura 39 - Acostamento próximo à ponte sobre o RioMossoró

- O acostamento não foi recuperado e apresenta-

se desgastado, com trincas e diferença de nível

entre a pista de rolamento e o acostamento.

Figura 40 - Bueiro e descida d'água

- Os dispositivos de drenagem, bueiro e descida

d’água, acumulo de lixo, o que acarretará numa

futura obstrução, elevação do nível da água e

dano ao pavimento.

A obra de melhoramento com duplicação da BR-304 referente ao Complexo dos

Abolições ainda está em execução e não foi entregue à Unidade Local de Mossoró do DNIT,

entretanto já se encontra com problemas que afetarão a gestão de conservação e manutenção.

A qualidade construtiva das obras de drenagem não condiz com as normas e manuais

do órgão rodoviário, resultando em necessidade de reconstrução antes do período de vida útil

de projeto dos elementos. Geometricamente, estão desalinhados e é possível identificar a falta

de controle tecnológico do concreto, além da obstrução total ou parcial com solo, lixo e

vegetação.

As ruas sob os viadutos, precisamente nos trechos 01, 04 e 06, foram alteradas pelas

obras de duplicação, acentuando as condições não favoráveis dos pavimentos nestes locais.

Desgaste, panelas, trincas, afundamentos, ondulações, remendos mal executados, indefinições

no traçado, falta de sinalização horizontal e vertical, refletem negativamente no desempenho

funcional, estrutural e de segurança.



77

Sobre os acostamentos há a impressão que não foram considerados nas melhorias da

BR-304, pois há diferença de nível entre a pista e o acostamento, trincas, panelas e desgaste ou

inexistência do revestimento.

Antes da entrega definitiva ao DNIT e à população, serão necessários serviços de

conservação de rotina e periódica para então, este trecho da BR-304 seja incluído nos programas

de manutenção e conservação federal, CREMA de 1ª e 2ª etapa.



78

6. SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS NA MALHA URBANA DO

MUNICÍPIO DE MOSSORÓ

A cidade de Mossoró não dispõe de um sistema de gerência de pavimentos estruturado,

mas possui um plano diretor que faz recomendações para uso e ocupação do solo, mobilidade

e acessibilidade, inclusive sobre a pavimentação.

Atualmente, há um cuidado com as vias de maior volume de tráfego, situação bem

corriqueira considerando que a cidade situa-se entre as capitais de Natal e Fortaleza. Com esta

característica, o fluxo de veículos pesados é bem intenso, entretanto, muitas vias não foram

planejadas para esta finalidade, resultando em problemas no pavimento, que necessita de

melhoramentos e em alguns casos, mais de uma intervenção anual.A integração entre a Prefeitura de Mossoró e a unidade local do DNIT acontece apenas

quando há necessidade imediata, neste momento, os órgãos estudam o problema e definem

metas a serem atendidas. Deste modo, os sistemas de gerência de pavimentos são distintos e o

relacionamento apresenta-se informalmente.

6.1. DIAGNÓSTICO E SOLUÇÕES DA PREFEITURA DE MOSSORÓ PARA

MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS VIAS URBANAS

Em razão à localização geográfica de Mossoró, a limitação por vários trechos de BR,

não apenas a BR-304, mas também a BR-110 e a BR-405, as rodovias são tão próximas que se

confundem com as vias urbanas e é de muita importância a definição do órgão responsável por

cada segmento e a gestão integrada nas atividades de manutenção/conservação da via.

Os serviços de manutenção/conservação mais utilizados pela prefeitura são os reparos

superficiais e/ou profundos e o recapeamento das vias, com predominância àquelas que já possuem revestimento asfáltico e também para as que são pavimentadas em paralelepípedo

rejuntado com brita, cascalho e emulsão asfáltica RR-2C, que possuem um fluxo veicular

crescente e apresentam a necessidade de oferecer aos usuários mais segurança com a

implantação de sinalização horizontal e vertical, conforto, com a redução do ruído e das

trepidações.

Há uma tendência ao desuso da revitalização dos pavimentos com a sobreposição de

camadas em CBUQ. Para as mudanças, os projetos indicam o microrrevestimento asfáltico em

função do preço e da interferência mínima da altura do revestimento. São aspectos



79

determinantes para o tipo de manutenção/conservação, o uso da via no momento da avaliação,

verificando as características como tipo, velocidade e frequência dos veículos.

Nas vias urbanas a utilização do recapeamento com sobreposição de camadas de

CBUQ, ao longo dos anos, provocará problemas em virtude do aumento da espessura do

pavimento, interferindo no sistema de drenagem, principalmente nas sarjetas e na rede de

esgoto. São técnicas utilizadas: a fresagem do revestimento com aproveitamento posterior do

material, o recapeamento com sobreposição da camada de CBUQ e a revitalização com o

microrrevestimento asfáltico.

O uso do microrrevestimento entrará em estudo/teste nas principais vias arteriais da

cidade que se encontram desgastadas, por exemplo a avenida Presidente Dutra, cuja

responsabilidade do munícipio limita-se até o Hotel Sabino Palace.A mudança de microrrevestimento é importante, no aspecto técnico, em não alterar a

altura do pavimento em relação aos elementos de drenagem e esgoto, além de não promover a

elevação da temperatura do pavimento relacionada com a espessura da camada de CBUQ. No

aspecto econômico, uma redução no investimento, sem interferência na qualidade. A

perspectiva da troca do recapeamento com CBUQ para o microrrevestimento é que o pavimento

tenha um acréscimo de 5 anos de vida útil. Este dado será verificado posteriormente, após a

avaliação das condições das vias que receberam este processo de tratamento. No entanto, a maior parte da pavimentação urbana de Mossoró é constituída por

paralelepípedos rejuntados com brita, cascalho e emulsão asfáltica RR-2C. Há um problema

histórico na confecção destes pavimentos que é a falta de execução das camadas estruturais, ou

seja, atividades executivas para as camadas de subleito, sub-base e base. A opção por não se

trabalhar a estrutura do pavimento é relacionada ao custo inicial de implantação do pavimento

e uma previsão inadequada do uso da via. Em alguns casos, o preparo do terreno consiste apenas

numa regularização simples com utilização de motoniveladora e aplicação de um colchão deareia para assentamento das pedras. Os reparos neste tipo de pavimento podem ser superficiais

ou profundos dependendo do grau de severidade do defeito.

Na cidade é costume pavimentar com CBUQ vias já pavimentadas com

paralelepípedo. A atividade consiste em reinstalar as pedras soltas, aplicar uma camada de

regularização e uma camada de capa ambas em CBUQ. Conforme já mencionado, a imprecisão

na futura utilização da via e a falta de técnica executiva resulta em problemas estruturais, como

o afundamento do pavimento, a irregularidade da via, o desprendimento do CBUQ ao

paralelepípedo, o aparecimento de erosão, implicando no aparecimento da pedra e a dificuldade



80

de manutenção. Os veículos pesados além de deformarem o pavimento também intensificam o

arrancamento do CBUQ sobre o paralelepípedo, especialmente no momento das manobras.

Os serviços de reparos superficiais e profundos são empregados para corrigir os

defeitos em cada caso específico e se caracteriza por ser paliativo. A cidade dispõe de várias

equipes especializadas em tapa buraco, realizando as manutenções durante todo o ano. Um

problema enfrentado diz respeito a falta de manutenção da pavimentação dos últimos dois anos,

o que acarretou em inúmeros problemas nos mais diversos graus de severidade.

Ainda como dificuldade na manutenção e conservação das vias urbanas é o despejo de

água servida disposta pela população, principalmente nos bairros periféricos. Atualmente, não

há meios para punição das pessoas responsáveis pelo despejo de água servida, visto que o

município conta com um número limitado de fiscais. Para sanar este empecilho, é necessárioque aconteça uma campanha educativa e de conscientização da população, assim como a

adequação do número de fiscais para cobrir toda a área territorial urbana.

O destino incorreto das águas servidas prejudica também o andamento do projeto Pró-

Transporte, uma parceria do Governo Federal através da Caixa Econômica e a cidade, que tem

o objetivo de expandir o transporte público. O que ocorre é que com a presença deste despejo,

as ruas a serem contempladas com a pavimentação, não terão os serviços executados, as ruas

que possuem pavimentação, mas apresentam esgoto exposto, não serão aceitas pela fiscalizaçãoda Caixa e resulta na falta de pagamento dos serviços. É um ciclo que só pode ser quebrado

com a solução do inconveniente destino inadequado da água.

Ainda em relação à interferência de água na via, os vazamentos e os reparos nas

tubulações tem prejudicado a vida útil do pavimento. É costumeiramente identificada a

presença de vazamentos não sanados por período superior a um mês, logo, todo este tempo o

pavimento está recebendo água, seja essa destinada para consumo humano ou água já utilizada,

infiltrando nas camadas do solo, desestabilizando a estrutura do pavimento, causando erosão edanificando o revestimento. Além destes fatores, deve ser considerado o grande desperdício

ocorrido durante este tempo sem reparo, no caso de água para abastecimento, e contaminação

do solo, quando se fala em água servida.

Falta também uma gestão integrada entre as intervenções da prefeitura e da

concessionária de água e esgoto. O setor vinculado à Secretaria Municipal de Infraestrutura e

Habitação realiza os serviços de manutenção/conservação e após estas intervenções, a CAERN

vem com alguma atividade de manutenção/conservação na rede de água e esgoto, realiza o que

está sob sua incumbência, mas não recupera corretamente as camadas do pavimento e o



81

6.2. PERSPECTIVAS NA ÁREA DE INFRAESTRUTURA URBANA

Existem inúmeros projetos em estudo, orçamento e implementação para

melhoramento e adequação da infraestrutura do município. Eles versam sobre mobilidade,

acessibilidade, drenagem e relocação dos vendedores ambulantes que atuam na Avenida

Coronel Gurgel. Estão inclusos como itens essenciais, a adequação da altura das calçadas,

drenagem e esgoto, pavimentação, iluminação pública, sinalização horizontal e vertical. Como

estas obras são de grande custo de execução e a prefeitura não dispõe dos recursos necessários,

haverá a aquisição de recursos junto ao Governo Federal.

Entretanto, não foi mencionada a criação de um sistema de gerência de pavimentos

dentro dos projetos de adequação de infraestrutura urbana.

6.3. AVALIAÇÃO SUBJETIVA DE TRECHOS URBANOS DA CIDADE DE MOSSORÓ

Figura 41 - Trecho 01 (urbano) Avenida Dix-Neuf Rosado / BR-110




82

Trecho 01: Avenida Dix-Neuf Rosado / BR-110Figura 42 - Av. Dix-Neuf Rosado R, P e D

Pista de rolamento- Remendos (R);

- Panelas (P);- Desagregação do revestimento asfáltico sobre o pavimento em paralelepípedo;- Desgaste (D).

Figura 43 - Av. Dix-Neuf Rosado - drenagemDrenagem urbana- Formada por bocas de lobo com grelha emconcreto;

- Não foi possível avaliar se as unidades disponíveissão suficientes para escoamento pluviométrico.



83

Trecho 01: Avenida Dix-Neuf Rosado / BR-110 (continuação)Figura 44 - Av. Dix-Neuf Rosado TTL/FC-3

Pista de rolamento- Trincas longitudinais longas, com abertura superior

a 1,00 mm e erosão nas bordas (TTL/FC-3).- Característica permanente ao longo do trechovistoriado.

Figura 45 - Av. Dix-Neuf Rosado JE/FC-3 eTBE/FC-3

Pista de rolamento- Remendos constantes, recomposição dos remendos

existentes com novos remendos;- Trincas interligadas tipo “jacaré” com erosãoacentuada (JE/FC-3);- Trincas interligadas tipo “BLOCO” com erosãoacentuada (TBE/FC-3).

Figura 46 - Av. Dix-Neuf Rosado TTL/FC-3, P, D Acostamento- Trincas longitudinais longas, com abertura superiora 1,00 mm e erosão nas bordas (TTL/FC-3);

- Panelas (P);- Desgaste (D).



84

Figura 47 - Trecho 02 (urbano) Av. Pres. Dutra / BR-110


Trecho 02: Avenida Presidente Dutra / BR-110Figura 48 - Visão geral da quantidade de remendosna Av. Pres. Dutra

Pavimento

- A área de remendos (R) é aproximadamente 50%da área da via.- Os remendos são irregulares, apresentam-se comtrilha de roda, borda irregular e afundamento plásticolocal e de trilha (ALP e ATP).Drenagem- É constante na lateral a faixa externa de tráfego,mas está com solo e lixo em muitos trechos, o que éindício de obstrução.

Figura 49 - Detalhe da junção entre remendos e

pavimentoPavimento- Os remendos estão sofrendo degradação, a massaasfáltica está desgastada, existe o início de formaçãode panelas (P).- Irregularidade longitudinal acentuada.



85

Figura 50 - Trecho 03 (urbano) entorno da praça Antonio Vigário Joaquim


Trecho 03: Entorno da praça Antonio Vigário JoaquimFigura 51 - Praça Vigário Antonio Joaquim

Pavimento:- Construído sobre base de paralelepípedo.

- Trincas interligadas tipo “jacaré” com erosãoacentuada (JE/FC-3);- Trincas interligadas tipo “BLOCO” com erosãoacentuada (TBE/FC-3).- Remendos (R).Drenagem- Não há sarjetas impermeabilizadas com concreto,a água está erodindo as bordas camada dorevestimento e infiltrando sobre o pavimento.

Figura 52 - Rua Trinta de SetembroPavimento:

- Inúmeros remendos (R), irregulares, comdesagregação do pavimento antigo.- Trincas longitudinais curtas com e sem erosãoacentuada nas bordas (TTC/FC-2 e FC-3);- Panelas (P).

Com base nos registros fotográficos é possível avaliar que a situação da pavimentação

asfáltica da cidade de Mossoró/RN está em péssimas condições.



86

Os trechos pesquisados da malha viária urbana apresentam defeitos em comum:

fissuras, trincas longitudinais isoladas com e sem erosão, trincas interligadas tipo “couro de

jacaré” e “blocos” com e sem erosão, depressões, trilhas de roda, ondulações, escorregamento,

panelas, desgastes e remendos. Nos trechos que são contemplados com acostamento, os defeitos

mais evidentes são panelas, desgastes e remendos.

Os defeitos relatados influem na funcionalidade em razão do desconforto, não estão

ligados a problemas de segurança considerando a baixa velocidade de tráfego, máximo de 70

km/h, entretanto, o desempenho estrutural está comprometido e medidas paliativas, como os

remendos, não são mais alternativas viáveis técnicas e economicamente.

Analisando os defeitos presentes é possível concluir que os trechos foram mal

construídos, com compactação insuficiente, apresentam problemas de contração e dilatação dorevestimento devido ao gradiente térmico ou envelhecimento do asfalto, drenagem deficiente

ou inexistente, efeito de cargas repetitivas provocadas pelo tráfego gerando fadiga no

revestimento, perda da característica elástica do ligante asfáltico, recalque do terreno de

fundação, mistura asfáltica inadequada, enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à

infiltração da água, oxidação e perda de adesividade entre o agregado e o ligante, desintegração

localizada na superfície do pavimento com desgastes de severidade alta.



87

7. COMPARAÇÃO ENTRE OS SGP’s NA CIDADE DE MOSSORÓ: TRECHO

BR-304 E NA REDE URBANA

Apesar de possuir um Plano Diretor com referências à área de infraestrutura voltada

para a pavimentação, não há um Sistema de Gerência de Pavimentos confeccionado e

responsável pelo planejamento das atividades.

O setor responsável pelas obras de pavimentação da cidade trabalha com um quadro

técnico mínimo, mas qualificados, e por este motivo existe a priorização nos serviços

emergenciais. Também em decorrência de número de pessoas, o andamento dos estudos e

projetos é prejudicado.

Como fator interveniente no planejamento e acompanhamento das obras deinfraestrutura das ruas e avenidas da cidade, está a falta de um sistema informatizado com o

banco de dados que permita o acompanhamento em tempo real e o planejamento a curto, médio

e longo prazo.

Em relação ao trecho da BR-304 em estudo, não é presumível concluir com precisão

que tipo de gerenciamento está sendo utilizado, visto que a pesquisa ao corpo técnico

responsável pela obra não foi estabelecida. Entretanto, a comparação entre os SGP’s será

realizada pelo adotado a nível nacional, CREMA, e as informações obtidas em entrevistas,observação e documentos oficiais da Prefeitura Municipal de Mossoró (PMM).



88

Quadro 12 - Comparação entre SGPCaraterística DNIT PMM

Sistema informatizado eautomatizado

Sim, HDM4. Não. Planilhas de Excel isentas de padronizações, proteções,individuais e backup em servidor.

Situação da malha (características dos pavimentos erevestimentos)

Sim. A nível de rede e de projeto e mantém uma constanteatualização através de programasde monitoramento.

Não há conhecimento sobre ascondições da malha a nível derede ou projeto.

Normalização eespecificações próprias

Através do Instituto de PesquisasRodoviárias (IPR) mantém umacervo de normas, manuais eestudos técnicos voltados paraobras rodoviárias.

Não.

Plano de manutenção,conservação e

restauração

Sim. Instrução de serviçoregulamentada DG/DNIT Nº 05

de 09 de dezembro de 2005.

Não.

Sistema de custos deinfraestrutura

Sim. SICRO 2. Não.




89

8. SUGESTÃO DE SGP PARA AS VIAS URBANAS DA CIDADE DE MOSSORÓ

A Lei Complementar nº 012/2006 - Dispõe sobre o Plano Diretor do Município de

Mossoró e dá outras providências. O Capítulo I – Da abrangência e finalidade, referente ao

Título I da referida Lei, define:

Art. 2º. O Plano Diretor é o instrumento básico da política de expansão urbanae desenvolvimento social, econômico, cultural e ambiental, determinante paraos agentes públicos e privados que atuam no Município.§ 1º. O Plano Diretor é parte integrante do processo de planejamentomunicipal, devendo o Plano Plurianual, a Lei de Diretrizes Orçamentárias e oOrçamento Anual incorporar as diretrizes e prioridades nele contidas.

(Mossoró, Lei Complementar nº 012/2006, p.1)

Desta maneira, o primeiro passo é analisar o Plano Diretor vigente e identificar os

pontos voltados para a área de infraestrutura. O Quadro 13, é a análise dos artigos do Plano

Diretor e a relação com a implantação do SGP.

Quadro 13 - Relação entre os Artigos do Plano Diretor e Implantação do SGPArtigos do Plano Diretor Implantação do SGP

Art. 28. O saneamento ambiental comporta as

seguintes atividades:I – abastecimento de água e esgotamentosanitário;II – drenagem urbana;III – gerenciamento de resíduos sólidos.

As atividades de drenagem e esgotamento

sanitário além de serem básicas para osaneamento ambiental, são essenciais paramanutenção do pavimento das vias. Como já estáexplícito no planejamento da cidade, aimplantação conjunta ao SGP é apenas umaconsequência.

Art. 29. Para garantir a saúde e o bem estar da população, o Município deverá prover a população urbana e aglomerados rurais desistemas de abastecimento de água e esgotamentosanitário, observando as seguintes diretrizes:I – assegurar o abastecimento de água e o

esgotamento sanitário para toda a população doMunicípio;(...)IV – exigir dos novos loteamentos, condomínios,construções e empreendimentos de impactogarantia de sistema adequado de abastecimentode água e esgotamento sanitário; (...)

Com o mapeamento do esgotamento sanitário, é possível verificar as áreas atendidas pelo serviçoe planejar os projetos de pavimentação emobilidade urbana, como por exemplo, o Pró-Transporte.



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Quadro 13 - Relação entre os Artigos do Plano Diretor e Implantação do SGP (continuação)Art. 32. O manejo das águas pluviais deverá,através de sistemas naturais ou construídos, possibilitar o escoamento eficaz das águas dechuva, de modo a propiciar segurança e confortoaos habitantes e edificações existentes nas áreasurbanas.Parágrafo único. Para atendimento do objetivo previsto no caput, deverão ser priorizadasmedidas não estruturais, tais como: (...)II – construção de pavimentação permeável;III – utilização dos canteiros centrais, praças, jardins, canalização e correção de córregos comoreceptores dos escoamentos superficiais; (...)

A construção de pavimentação permeável, porexemplo, paralelepípedos, está sendo substituídaou recebe uma camada de revestimento asfálticotipo CBUQ, tornando o pavimento impermeávele intensificando a necessidade de macro emicrodrenagem.

Art. 38. Com objetivo de garantir o direito delocomoção urbana e reduzir o tempo de

deslocamento entre a habitação e o local detrabalho, ficam estabelecidas as seguintesdiretrizes:I – definir a rede estrutural do município;II – estabelecer controle de velocidade nas vias principais;III – ampliar o sistema viário, com indicação dasmelhorias necessárias na estruturação viáriaexistente, com a finalidade de redução doscongestionamentos nos corredores do sistemaviário urbano;IV – definir corredores exclusivos para

transportes públicos de passageiros;V – definir locais para estacionamento deveículos próximo às áreas centrais, com afinalidade de evitar congestionamentos na áreacentral;VI – elaborar projeto específico para usos quegerem impacto no tráfego;VII – estimular o uso de transporte coletivo;VIII – dotar o município de locais de paradas detransportes coletivos;IX – definir rotas para transporte de cargas pesadas ou perigosas;

X – firmar convênios com órgãos federais eestaduais com objetivo de controle elicenciamento dos veículos, de forma a promoverações de fiscalização;XI - definir critérios para a concessão detransporte públicos, táxi, moto-taxi e vans.

O Artigo 38 para ser cumprido necessita de umestudo de tráfego. Atualmente, a contagem

volumétrica restringe-se as interseções das vias,com o objetivo de implantação de semáforos eoutras sinalizações pertinentes.A rede estrutural do munícipio precisa serlevantada, acompanhada e avaliada periodicamente.A definição da velocidade da via será em funçãoda característica funcional e dos veículos tipo oude projeto. A projeção do crescimento do tráfegodeve ser realizada para definir que tipo deintervenção a rede precisa: manutenção,restauração e quais tipos de melhoramento serão

necessários para evitar congestionamentos,estimular o uso do transporte coletivo, definiçãodas rotas de cargas pesadas e perigosas.Os dimensionamentos do pavimento, com a projeção de tráfego precisa, serão otimizados erealizados dentro do padrão do DNER, pavimento de baixo custo ou pelo módulo deresiliência, caso sejam realizados convênios, como objetivo de ser um investimento bem realizado,com o cálculo da vida útil do pavimento emfunção do uso.



91

Quadro 13 - Relação entre os Artigos do Plano Diretor e Implantação do SGP (continuação)

Art. 53. Os empreendimentos de impacto sãoaqueles que possuem usos ou atividades que

possam causar impacto, alteração no

ambiente natural ou construído, sobrecargana capacidade de atendimento de infra-estrutura3 básica, sejam eles construções

públicas ou privadas, residenciais ou não-residenciais.

O mapeamento dos empreendimentos de impactoé necessário para verificar a situação real dainfraestrutura. Deste modo é possível verificarque tipo de tráfego é o real e qual o percursoadotado, para se fazer os dimensionamentos pertinentes ao carregamento que a via é exposta.Os empreendimentos de impacto são explicadosno Artigo 59 e podem ser consultados no preparodo mapeamento.

Art. 56. Os empreendimentos classificadoscomo geradores de impacto de vizinhançadeverão apresentar justificativa técnicaescrita ao Poder Público municipal, com

propostas de adequações viáveis, elaborado por profissional habilitado.

São usadas as mesmas técnicas e parâmetros doArtigo 53, com a diferença que análise seráfornecida pelo empreendimento gerador deimpacto e a análise é feita pelo poder público num prazo máximo de 60 dias.

Art. 89. Loteamento é a divisão da gleba emlotes, mediante a abertura de novas vias decirculação de logradouros públicos ou

prolongamento, modificação ou ampliaçãodas vias existentes;Parágrafo único. Não caracteriza loteamentoa execução de vias públicas de circulaçãocompreendendo abertura, prolongamento,modificação ou ampliação efetivada peloMunicípio, de acordo com planos de

prioridades, com a finalidade de darcontinuidade à sua malha viária.

Esta informação será parâmetro de definiçãosobre a responsabilidade pelos serviços.Conforme caracterizado o loteamento e osserviços de melhoramentos, a gerência deinfraestrutura pode tomar decisões coerentes.

Art. 110. Para a promoção, planejamento,controle e gestão do desenvolvimento urbano,serão adotados, dentre outros, os seguintesinstrumentos de política urbana:I – instrumentos de planejamento:a) plano plurianual; b) lei de diretrizes orçamentárias;c) lei de orçamento anual;d) planos de desenvolvimento econômico esocial;

e) planos, programas e projetos setoriais;f) programas e projetos especiais de urbanização;g) instituição de unidades de conservação;h) zoneamento ambiental;i) plano de bacia hidrográfica.

O Sistema de Gerência de Pavimentos é um projeto setorial inicialmente, mas que integraoutras áreas da infraestrutura, auxiliando no plano plurianual. O orçamento seria conjunto oque demandaria um conhecimento global, e asatividades seriam planejadas e gerenciadas deforma contígua e a aplicação do recursodirecionado.



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Quadro 13 - Relação entre os Artigos do Plano Diretor e Implantação do SGP (continuação)Art. 161. O Sistema de Informações Municipais(SIM) tem como objetivo fornecer informações para o planejamento, o monitoramento, aimplementação e a avaliação da política urbana,subsidiando a tomada de decisões ao longo do processo.§ 1º. O Sistema de Informações Municipaisdeverá conter e manter atualizados dados,informações e indicadores sociais, culturais,econômicos, financeiros, patrimoniais,administrativos, físico-territoriais, inclusivecartográfico, ambientais, imobiliários e outros derelevante interesse para o Município.§ 2º. Para a consecução dos objetivos do Sistemadeverá ser definida unidade territorial de

planejamento e controle.

Pelo que foi observado, o SIM não é deconhecimento dos usuários das secretarias ou nãofoi implantado, isto porque não foi possível aobtenção de informações em tempo real e semduplicação. Caso o sistema SIM exista, o SGPserá agregado ao mesmo, melhorando o grau dedetalhamento na área de pavimentação.

8.1. ETAPAS PARA IMPLANTAÇÃO DO SGP NAS VIAS URBANAS

Assim como na teoria apresentada no Manual de Gerência de Pavimentos, são

necessárias sete etapas para implantação de um SGP, informação confirmada no tocante à

implementação na cidade de Mossoró.

8.1.1.

1ª Etapa SGP Mossoró: decisão inicial

Como a cidade apresenta um Plano Diretor (PD), a administração central precisa ser

informada da necessidade de implantação do SGP, como um planejamento integrante às

diretrizes apresentadas pela Lei Complementar 012/2006.

Após a análise dos artigos do PD e conexões para implantação do SGP (Quadro 13), a

demanda por planejamento estratégico de manutenção, restauração e melhoramentos dos

pavimentos deve ser integrada, de modo que seja possível verificar a quantidade de ruas por bairro, classificada de acordo com o tipo de pavimentação, e seu histórico de intervenções ou

manutenções.

O proponente do SGP, pode ou não ser servidor municipal, mas deve apresentar uma

comparação de custo dos serviços de manutenção, reconstrução e melhoramento da

pavimentação com e sem planejamento.



93

8.1.2. 2ª Etapa SGP Mossoró: organização da comissão de implantação da equipe do

sistema

A comissão de implantação da equipe ser composta pela supervisão/coordenação e um

representante de algumas secretarias do munícipio que influenciam na tomada de decisões na

gerência de pavimentos (Figura 53).

Figura 53 - Comissão de Implantação do SGP


O supervisor/coordenador fará reuniões com os representantes de cada secretaria,

expondo os objetivos do SGP. Neste momento, será avaliada e identificada a incumbência de

cada secretaria, e caso não se tenha um organograma da respectiva secretaria, o mesmo será

criado. As informações mínimas necessárias são:

Objetivo da secretaria;

Área de atuação;

Metodologia de atuação;

Divisão das responsabilidades e seus respectivos representantes, com a

identificação da função e formação acadêmica. O nome do servidor será algo

complementar, assim como seu contato;

Fatores intervenientes: econômicos, técnicos e sociais;

Documentação: acesso e arquivamento vinculadas a um código, físico e digital.

O supervisor/coordenador então fará um organograma das interferências entre as

secretárias. Serão propostas alterações e melhorias para reduzir os impactos das interferências

no SGP, para que os objetivos, responsabilidades e prazos sejam cumpridos.

Supervisão/coordenação

Secretaria dePlanejamento

Secretaria deInfraestrura

Secretaria deMobilidade

Urbana

Secretaria deMeio

Ambiente eUrbanismo

Secretaria deServiçosUrbanos



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8.1.3. 3ª Etapa SGP Mossoró: indicação da equipe do sistema

A equipe do SGP deverá ser composta por um Engenheiro Civil, o

supervisor/coordenador, que atuará na implantação, direção e coordenação em tempo integral,

e inicialmente, dois técnicos em estradas ou edificações4.

8.1.4. 4ª Etapa SGP Mossoró: desenvolvimento do sistema de gestão de pavimentos

O desenvolvimento do sistema diz respeito a um software de gestão.

Em razão dos recursos disponíveis, não há possibilidade de compra e manutenção de

um software de gestão, por isto, a utilização de programas pertencentes ao pacote Office sãomais recomendados, entre eles, Excel e Acess.

Além de acessíveis, o Excel e o Acess permitem a criação de planilhas e formulários,

criação de um banco do dados e informações padronizadas, desde que a programação tenha sido

bem desenvolvida.

Caso a Prefeitura disponha de um setor de Tecnologia da Informação, pode-se utilizar

uma outra linguagem de programação.

O programa interno de gestão será utilizado em rede, com backup em servidor ealterações permitidas apenas ao programador, com anuência do supervisor/coordenador do

projeto.

8.1.5. 5ª Etapa SGP Mossoró: demonstração e funcionamento do sistema

Após a implantação dos parâmetros técnicos, escolha e desenvolvimento do programa

SGP, o mesmo deve ser testado e apresentado à comissão de implantação e a direção central, o prefeito em exercício.

A apresentação consiste em levantar uma área, preferencialmente, com muitos

defeitos, cadastrar as informações das condições do pavimento e dos outros elementos que

influenciam na depreciação da via, analisar as informações, gerar relatórios, acompanhar as

soluções e comparar o custo de cada solução escolhida. Este processo verificará a consistência

4 Se os técnicos de nível médio disponíveis possuírem formação em edificações ou curso similar, haverá umtreinamento específico a ser realizado com o objetivo de nivelar o conhecimento na área de estradas, pavimentaçãoe SGP. No caso de formação em estradas, o treinamento será focado no SGP. Em qualquer uma das formações



95

das informações, os problemas nas informações e a melhoria na interface, no modo de cadastro

e geração de orçamentos, por exemplo.

8.1.6.

6ª Etapa SGP Mossoró: implantação do sistema de gerência de pavimentos

Com a conclusão da 5ª etapa e já contempladas as devidas alterações, o sistema deve

ser implantado em 09 (nove) passos.

1º passo: apresentação global do sistema a todos os setores das secretarias que tem

atividades de impacto sobre o SGP.

2º passo: de acordo com o organograma criado na 3ª etapa, os usuários serão

selecionados e treinados pela equipe de implantação e pela equipe técnica. As informações e permissões de cada colaborador será restrito, e só poderá cadastrar e alterar dados dentro da sua

competência. As informações devem ser atualizadas periodicamente. Caso um usuário passe

cinco dias úteis sem acessar o sistema, o supervisor/coordenador será avisado automaticamente.

Esta medida objetiva garantir a atualização constante do banco de dados.

3º passo: coleta e alimentação dos dados conforme especificação do sistema.

4º passo: análise das informações e geração de relatórios.

5º passo: desenvolvimento de orçamento unitário e global.6º passo: planejamento das atividades.

7º passo: execução das atividades conforme planejado.

8º passo: medição de serviços.

9º passo: recebimento do serviço e cadastramento da situação após manutenção,

recuperação ou melhoria.

8.1.7.

7ª Etapa SGP Mossoró: revisão periódica.

A revisão periódica do SGP seguirá as diretrizes do Manual de Gerência de

Pavimentos do DNIT, que estiver em vigor, porque o órgão tem tradição e conhecimento

consolidado na área de gerenciamento de pavimentos.

A mudança de governo municipal não pode influenciar a estrutura do SGP, a

reestruturação será realizada mediante necessidade técnica e operacional.



96

8.2. PROJETO DO SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

a. Estudo tráfego

A metodologia de estudo de tráfego deve ser ampliada. Atualmente o estudo está

restrito às interseções entre as ruas com contagem manual, sem consideração ao número de

pedestres que transitam em cada ponto.

O estudo de tráfego deve ser feito seguindo a estrutura das vias da cidade, de acordo

com o Quadro 17, seguindo a ordem: Via Arterial I (Penetração), Via Arterial II (Articulação),

Via Coletora I (Distribuição), Via Coletora II (Apoio) e demais ruas, considerando o estudo

inicial daquelas que já possuem pavimentação asfáltico. Além desta sequência, é primordial aidentificação a localização de empreendimentos de impacto ou gerados de impactos, para

verificar sus ligação com a estrutura das vias.

A coleta de dados de tráfego deve apresentar precisão B, seguindo a metodologia do

Quadro 3 para as técnicas (7), (8), (9), (10) e (14). A contagem volumétrica de veículos será

utilizada para um plano de 10 anos, juntamente com aplicação de métodos estatísticos para

previsão do crescimento da frota. A população será item de pesquisa.

b. Estrutura do pavimento

A estrutura do pavimento será analisada por ensaios de laboratório com objetivo de

identificar o CBR de cada camada, estimar sua capacidade de suporte e escolher uma solução

caso a estrutura não seja adequada à frota atual e futura.

A pesquisa das condições do pavimento também será realizada pelos contratos

firmados com a prefeitura nos últimos 10 (dez) anos, a fim de identificar quais intervençõesforam realizadas, associando a um ou vários tipos de defeitos e suas causas, para que os mesmos

não ocorram na nova intervenção.



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Quadro 14 - Estrutura da cidadeEstrutura Classificação Nome da rua

Vias Arteriais

Via Arterial I(Penetração)

1) BR 304(Natal/Fortaleza) / Av Pte. Dutra/Av. doContorno/Av. Wilson Rosado; 2) BR 110/Av. Francisco Mota(p/Areia Branca)/ Av. Sérvulo Marcelino(p/Upanema); 3) BR405(p/Apodi); 4) RN 117(p/Gov. Dix Sept Rosado); 5) RN015 (p/Baraúna)

Via Arterial II(Articulação)

1) Av. Dix Neuf Rosado(Leste/Oeste); 2) Rua Coelho Neto/Complexo Viário Vingt Rosado/Rua Dona MariinhaMendes/Rua Alfredo Ananias; 3) Rua Alberto Maranhão; 4)Av. Rio Branco/RN 030; 5) Rua Francisco Solon deAlbuquerque/Av. Diocesana/RuaJose Damião; 6) Rua Felipe Camarão; 7) Rua João daEscossia; 8) Rua Dr. João Marcelino/MOS 010; 9) Av. LauroMonte;

Vias Coletoras

Via Coletora I

(Distribuição)

1) Ponte Castelo Branco/Rua Santos Dumont/Av. Augusto

Severo; 2) Rua Cel. Gurgel/Rua Alfredo Fernandes/PonteJerônimo Rosado; 3) Rua Melo Franco; 4) Av. Cunha daMota/Rua Jerônimo Rosado; 5) Rua Frei Miguelinho; 6) RuaMal. Deodoro da Fonseca; 7) Av. Dix Sept Rosado; 8) RuaMal. Hermes da Fonseca; 9) Rua Jeremias da Rocha; 10) RuaDelfim Moreira; 11) RN 010/Rua Sen. Petrônio Portela/Av.Abel Coelho/Rua Rodrigues Alves; 12) Rua DuodécimoRosado; 13) Prolongamento da RN 015/Rua José Benigno deMoura; 14) Av. Centenária; 15) Rua Prof. AntonioCampos/RN 050; 16) Rua Raimundo Firmino; 17) RuaGenésio Rebouças;

Via Coletora II

(Apoio)

1) Rua Bezerra Mendes/Rua Mario Negócio; 2) Rua

Tiradentes/Rua Desemb. Dionísio Filgueira; 3) Rua VenceslauBraz; 4) Rua Nilo Peçanha; 5) Rua Juvenal Lamartine; 6) RuaPedro Velho; 7) Rua Seis de Janeiro; 8) Rua José Leite/RuaAntonio Soares do Couto; 9) Rua Afonso Pena; 10) Rua SantaMaria/Rua Campos Sales; 11) Rua Prudente de Morais; 12)Rua Francisco Romualdo/ Rua Nízia Floresta; 13) Rua CíceroAires deLima/Rua Vicente Fernandes; 14) Av. Mota Neto; 15) RuaAntonio Vieira de Sá/Rua J. Soares Barreto/Rua Maria SalemDuarte; 16) Rua Eduardo Medeiros/Rua Raimundo Leão deMoura; 17) Rua Pe. Longin; 18) Av. Pte. Costa e Silva/RuaJose Maria de Souza Luz; 19) Rua Nossa Senhora deFátima/Rua Laura Estrela; 20) Av. São Jerônimo; 21) Av.Santa Luzia; 22) Rua Santa Cristina; 23) Rua Sen. DuarteFilho; 24) Rua Jorge Coelho Andrade/Alameda dasCarnaubeiras; 25) Rua Brig. Salema EuclidesDeucleciano/Rua S. M. Junior; 26) Av. Herondina Cavalcante;27) Rua JoaquimAfonso/Rua Walter Wanderley; 28) Rua Luiza M. da Silva

Vias Locais Todas as demais ruas não relacionadasFonte: Lei complementar nº 012/2006, Anexo 1 (2006)



98

c. Cadastramento

Compreende o cadastramento com o uso de Sistemas de Informação Geográfica

(SIG’s) da rede de drenagem, esgoto e abastecimento de água e energia junto às concessionárias

e aos demais órgãos da prefeitura, identificando que tipo de instalação há no local, idade,

perspectiva de ampliação, plano de manutenção e conservação e datas com as últimas

intervenções, avaliando a situação atual e de projeto, pois não será admitido que após serviços

de engenharia com restauração ou ampliação, a via sofra escavações por falta de planejamento.

São permitidos, logicamente, as emergências devido aos desastres não previstos.

Deverão ser cruzados os mapas de drenagem e esgotamento sanitário com áreas de

projeto para ampliação do uso de transporte coletivo, mobilidade e acessibilidade.

d. Levantamento visual contínuo

Seguindo a sequência das ruas, a avaliação das condições superficiais do pavimento

conforme preconiza as normas DNIT 006/2003 - PRO, DNIT 007/2003 – PRO e DNIT

008/2003. Os dados serão utilizados para alimentação do software e gerados relatórios de

análise econômica, técnica e financeira.

e. Plano plurianual de conservação (manutenção, reconstrução e melhoramento)

Serão montados planos específicos para cada rua ou região com características

semelhantes para conservação.

Nesta etapa é realizada a escolha por licitação ou contratação de equipe própria,

definição das atividades necessárias à rede urbana de vias, definição das prioridades,identificação das atividades geradoras de serviço, grau de esforço e custo dentro do orçamento

público.



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9. CONSIDERAÇÕES

O planejamento é uma ferramenta fundamental para qualquer área, principalmente

para destinação dos recursos públicos. Dispor de um planejamento técnico e orçamentário

plurianual deve ser considerado uma premissa básico para qualquer governo.

Uma cidade com as características e localização como Mossoró é privilegiada e deve

aproveitar tudo que é disponibilizado, gerindo seus recursos de modo otimizado, desta maneira,

a implantação de um Sistema de Gerência de Pavimentos vai possibilitar uma visão geral sobre

as condições das vias do município, pois não é admissível que não se saiba ao certo a quantidade

de ruas com as referências sobre as condições da infraestrutura: tipo de revestimento, drenagem,

esgoto, sinalização horizontal e vertical (dependo do local), informações sobre as últimasintervenções com data, tipo de serviço executado, justificativa da intervenção e da solução

escolhida, custo unitário e global.

Em relação ao trecho duplicado da BR-304, uma obra inacabada com problemas

estruturais, faz o profissional de engenharia refletir a qualidade das obras e a influência de um

projeto sem estudo técnico compatível, ou simplificações que levam a desconsiderar fatores

intervenientes, esquecer a quem se destina a obra e que todos têm direito a usufruir de melhorias

desperdícios do dinheiro público.As obras precisam passar de emergenciais para planejadas, caracterizando-se pelos

conceitos principais da engenharia: mais qualidade, menor custo, escolha técnica mais viável e

tudo isto garantindo conforto e segurança aos usuários. As normas técnicas, manuais de órgãos

oficiais devem ser seguidas para garantir mais uma vez, os conceitos principais da engenharia.

Todos os problemas apresentados e analisados, tinham medidas preventivas, que

minimizam os efeitos da depreciação e desgaste em virtude da utilização, logo, apenas a falta

real de recursos é justificativa para deterioração das vias públicas, entretanto, a falta deinvestimento em manutenção e conservação gera mais custo a médio e longo prazo.

A temática e metodologia apresentada neste trabalho será ampliada como estudo a

nível de mestrado e doutorado pela autora.



100

REFERÊNCIAS

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dimensionamento dos pavimentos asfálticos: empírico do DNER e da resiliência daCOPPE/UFRJ em rodovias do Estado do Ceará. 2000. 176 f. Tese (Mestrado emEngenharia de Transportes) – Programa de Mestrado em Engenharia de Transporte,Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 2000.

BERNUCCI, Liedi Bariani et al . Pavimentação asfáltica: formação básica paraengenheiros. Rio de Janeiro, PETROBRAS, ABEDA: 2006. 506 p.

BEZERRA NETO, Rogério Silveira. Análise comparativa de pavimentos dimensionadosatravés dos métodos empírico do DNER e mecanístico e proposta de um catalogosimplificado de pavimentos para a região de Campo Grande (MS). 2004. 189 f.

Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Programa de Pós-Graduação emInfraestrutura de Transporte – Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de SãoPaulo, 2004.

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BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro: instituído pela Lei nº 9.503, de 23-9-97 – 1. ed. -Brasília: DENATRAN, 2008. 708 p.: il.

________. Fundação Nacional de Saúde. Manual de saneamento. 3. ed. rev. Brasília,Fundação Nacional de Saúde: 2006. 408 p.

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DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Diretoria deDesenvolvimento Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Serviço deAperfeiçoamento Pessoal. Curso CR 3 – Conservação rodoviária - volume 1. 1. ed. Rio de

Janeiro, Consórcio SET Consultoria Ltda. / Roy Jorgensen Associates, INC: 1994. ________. Curso CR 3 – Conservação rodoviária, volume 2. 1. ed. Rio de Janeiro,Consórcio SET Consultoria Ltda. / Roy Jorgensen Associates, INC 1994.

________. Curso GR 10 – Gerência de conservação rodoviária - volume 1. 1. ed. Rio deJaneiro, Consórcio SET Consultoria Ltda. / Roy Jorgensen Associates, INC 1994.

________. Curso GR 10 – Gerência de conservação rodoviária - volume 2. 1. ed. Rio deJaneiro, Consórcio SET Consultoria Ltda. / Roy Jorgensen Associates, INC 1994.

________. Curso RR 1 – Restauração rodoviária - volume 1. 1. ed. Rio de Janeiro,Consórcio SET Consultoria Ltda. / Roy Jorgensen Associates, INC 1994.



101

________. Curso RR 1 – Restauração rodoviária - volume 2. 1. ed. Rio de Janeiro,Consórcio SET Consultoria Ltda. / Roy Jorgensen Associates, INC 1994.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Instituto de Pesquisas

Rodoviárias. Divisão de Apoio Tecnológico. O sistema gerencial de pavimentos do DNER.Rio de Janeiro, DNER: 2000. 84 p.

________. Divisão de Engenharia e Segurança de Trânsito. Manual de análise, diagnóstico,proposição de melhorias e avaliações econômicas dos segmentos críticas. Rio de Janeiro,Serv. De Pub., 1988. 72 p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT006/2003 – PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos –

procedimento. Rio de Janeiro, DNIT: 2003. 10 p.

________. DNIT 007/2003 – PRO: Levantamento para avaliação da condição de superfíciede subtrecho homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semi-rígidos para gerência de

pavimentos e estudos e projetos – procedimento. Rio de Janeiro, DNIT: 2003. 11 p.

________. DNIT 008/2003 – PRO: Levantamento visual contínuo para avaliação dasuperfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos – procedimento. Rio de Janeiro, DNIT:2003. 11 p.

________. DNIT 009/2003 – PRO: Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveise semi-rígidos – procedimento. Rio de Janeiro, DNIT: 2003. 06 p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DiretoriaExecutiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de conservação rodoviária. 2. ed.Rio de Janeiro, DNIT: 2005. 564p. (IPR. Publ. 710)

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________. Manual de gerência de pavimentos. Rio de Janeiro, DNIT: 2011. 189 p. (IPR.Publ. 745)

________. Manual de implantação básica de rodovia. Rio de Janeiro, DNIT: 2010. 617 p.(IPR. Publ. 742)

________. Manual de pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro, DNIT: 2006. 274 p. (IPR. Publ.719)

________. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. 2. ed. Rio de Janeiro, DNIT:2005. 310 p. (IPR. Publ. 720)

DIOGO, Francisco José d’Almeida; SCIAMMARELLA, José Carlos. Drenagem: manual deprojetos volume 2 Rio de Janeiro: Associação Brasileira de Pavimentação 2008 160 p



102

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Disponível em:<www.ibge.gov.br >. Acesso em: 29/12/2014.

MACHADO, Denise Camargo. Avaliação de normas de identificação de defeitos para finsde gerência de pavimentos flexíveis. 2013. 130 p. Tese (Mestrado em Engenharia deTransportes) – Programa de Pós-Graduação em Infraestrutura de Transporte – Escola deEngenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, 2013.

MASCARENHAS, Sidnei Augusto. Metodologia científica. São Paulo: Pearson Educationdo Brasil, 2012.

MOSSORÓ. Lei Complementar nº 012/2006, 11 de dezembro de 2006. [S.I. : s. n.], 2006.

PETROBRAS DISTRIBUIDORA S.A. Manual de serviços de pavimentação. 1996. 100 p.

PREFEITURA MUNICIPAL DE MOSSORÓ. Disponível em:<www.prefeiturademossoro.com.br >. Acesso em: 29/12/2014.

SENÇO, Wlastermiler. Manual de técnicas de pavimentação, volume II. 1. ed. São Paulo:Pini, 2001. 671 p.

SOUZA, Murrilo Lopes. Método de projeto de pavimentos flexíveis. 3. ed. Rio de Janeiro:IPR, 1981. (IPR. Publ. 667)

VILIBOR, Douglas Fadul et al. Pavimentos de baixo custo para vias urbanas. 2. ed. SãoPaulo: Arte & Ciência, 2009. 196 p.

http://www.ibge.gov.br/

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ANEXOS

ANEXO 1- Questionário para entrevistaANEXO 2 – Lei Complementar nº 012/2006



ANEXO 1 – QUESTIONÁRIO PARA ENTREVISTA

ENTREVISTAS: EQUIPE TÉCNICA PREFEITURA MUNICIPAL DE

MOSSORÓ E DNIT SUPERINTENDENCIA MOSSORÓ

SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE PAVIMENTOS

i. Existe um sistema de gestão de pavimentos na cidade? Se sim, como ele foi

concebido e como ele atua nas tomadas de decisão? Se não, como é feita esta

hierarquização?

ii. Quais os planos da prefeitura com relação ao SGP num futuro próximo?

iii. Existe integração dos SGP da via urbana e rodoviária, entre os órgãos

responsáveis?

FATORES INTERVENIENTES

i. O que se leva em consideração na hora de recapear uma via?

ii. Existe um programa de manutenção preventiva das vias?

iii.

Qual as principais técnicas de manutenção adotadas? Como se dá a escolha em

cada uma delas?

iv. Qual o motivo de deixar a via em condições de se refazer pavimento em

detrimento às manutenções periódicas?

v. Quais os principais tipos de defeitos? Foram avaliadas suas causas? Estas causas

podem ser evitadas e/ou contornadas?

vi. Porque se deixam que os defeitos ocorram?

vii.

Qual a eficácia da operação tapa-buraco? Mesmo sabendo que no período dechuva o serviço muitas vezes é perdido, qual a justificativa de se continuar com

esta metodologia?

viii. Estudo de tráfego: o que foi levado em consideração na hora do projeto da

rodovia/via urbana, volume de tráfego (contagem e caracterização dos veículos,

método adotado, coleta destas informações, dados históricos, pontos de contagem,

método de projeção dos veículos;

ix.

Contagem de veículos e escolha de CAUQ em detrimento aos tratamentossuperficiais? Explicar – é essencial para o trabalho;



x. Foi realizada a análise de locomoção da população lindeira às margens da via

(verificar se foi pensado a execução de passarela, redutor de velocidade,

sinalização);

xi. Drenagem: dimensionamento, execução, estudos, águas pluviais;

xii. Geometria das vias: superlargura e superelevação;

xiii. Qual o critério e justificativa da pavimentação das vias da cidade, sejam elas

partindo da BR-304 duplicada ou ruas e avenidas da rede viária urbana;

xiv. Como é controlada e avaliada as intervenções nas vias (manutenção de rede de

água, esgoto, elétrica e telefonia que precisam passar suas instalações em vias já

pavimentadas? Controle tecnológico das intervenções em avenidas e ruas;

xv. Mapeamento da rede de esgoto a céu aberto, que fica em contato com o

pavimento.

xvi. A cidade estuda um projeto de drenagem de águas pluviais e como a falta deste

projeto influencia na qualidade.

xvii. Quais as perspectivas na área de infraestrutura e sistema de gerenciamento de

pavimentos?



Prefeitura Municipal de MossoróGabinete da Prefeita

Palácio da Resistência - Sede do Gabinete da PrefeitaAv. Alberto Maranhão - 1751, Centro CEP: 59600-005 Mossoró-RN / FAX - (084) 3315.4921 / (084) 3315.4939

3315.4921 – E-mail: [email protected] – site http// www.prefeiturademossoro.com.br

1

LEI COMPLEMENTAR N.º 012/2006

Dispõe sobre o Plano Diretor do

Município de Mossoró e dá outras

providências.

A PREFEITA MUNICIPAL DE MOSSORÓ,

FAÇO SABER que a Câmara Municipal aprovou e EU sanciono a seguinte leiComplementar.

TÍTULO I

DA FINALIDADE, ABRANGÊNCIA E OBJETIVOS GERAIS DO PLANO DIRETOR

CAPÍTULO IDA FINALIDADE E ABRANGÊNCIA

Art. 1º. Esta Lei, em atendimento ao artigo 182 da Constituição Federal, do Capítulo III daLei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade – e do art. 56, inciso IX da LeiOrgânica do Município de Mossoró, institui o Plano Diretor de Mossoró.

Art. 2º. O Plano Diretor é o instrumento básico da política de expansão urbana edesenvolvimento social, econômico, cultural e ambiental, determinante para os agentes públicos e privados que atuam no Município.

§ 1º. O Plano Diretor é parte integrante do processo de planejamento municipal, devendo oPlano Plurianual, a Lei de Diretrizes Orçamentárias e o Orçamento Anual incorporar as diretrizese prioridades nele contidas.

§ 2º. O Plano Diretor do Município deverá observar os seguintes instrumentos:I – planos nacionais, regionais e estaduais de ordenação do território e de desenvolvimento

econômico e social;II – planejamento da microrregião de Mossoró;III – Lei Federal nº 10.257 de 10 de Julho de 2001 – Estatuto da Cidade.

ANEXO 2 - LEI COMPLEMENTAR Nº 012/2006






2

§ 3º. Além do Plano Diretor, o processo de planejamento municipal compreende:I – disciplina do parcelamento, do uso e da ocupação do solo;II – zoneamento ambiental;III – plano plurianual;IV – diretrizes orçamentárias e orçamento anual;V – gestão orçamentária participativa;VI – planos, programas e projetos setoriais;VII – planos de desenvolvimento econômico e social.

Art. 3º. O Plano Diretor abrange a totalidade do território do Município, definindo:I – a política de desenvolvimento do município;II – as políticas setoriais;III – o ordenamento territorial;IV – a gestão democrática;V – uso e ocupação do solo.

CAPÍTULO II

DOS PRINCÍPIOS E OBJETIVOS GERAIS DO PLANO DIRETOR

Art. 4º. O Plano Diretor rege-se pelos seguintes princípios:I – justiça social e redução das desigualdades sociais;II – inclusão social, compreendida como garantia de acesso a bens, serviços e políticas

sociais a todos os munícipes;III – direito à cidade para todos, compreendendo o direito à terra urbana, à moradia, ao

saneamento ambiental, à energia elétrica, às vias e acessos públicos, saúde, educação, lazer,segurança, ao transporte público, aos serviços públicos, ao trabalho ;

IV – respeito às funções sociais da cidade e à função social da propriedade;V – transferência para a coletividade de parte da valorização imobiliária inerente à

urbanização;VI – universalização da mobilidade e acessibilidade;VII – transporte público coletivo;VIII – sustentabilidade ambiental;IX – identidade arquitetônica, histórica, cultural e natural;X – planejamento, articulação e controle das políticas públicas;XI – democracia e participação popular.

Art. 5º. O Plano Diretor tem como objetivo orientar, promover e direcionar odesenvolvimento sustentável do município, respeitando as suas características naturais, priorizando a função social da propriedade e atendendo aos princípios básicos especificados noartigo 4º.






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TITULO II

PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS, DIRETRIZES E OBJETIVOS GERAIS DA

POLÍTICA URBANA

Art. 6º. A política urbana deve se pautar pelos seguintes princípios:I - Função social da cidade;II – Função social da propriedade;III – Sustentabilidade urbana;IV – Gestão democrática e participativa.

Art. 7º. As funções sociais da cidade no Município de Mossoró correspondem ao direito àcidade para todos, compreendendo o direito a terra urbanizada e legalizada, à moradia, aosaneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho, àmobilidade e acessibilidade urbana e ao lazer, para as presentes e futuras gerações.

Art. 8º. A propriedade cumpre sua função social quando se subordina aos interesses dacoletividade, mediante o atendimento das seguintes exigências:

I – aproveitamento e utilização compatíveis com a segurança de seus usuários e da suavizinhança, bem como a preservação da qualidade do meio ambiente;

II – aproveitamento compatível com a capacidade de atendimento dos serviços públicos einfra-estrutura disponível.

Art. 9º. São atividades compatíveis com a função social da propriedade, atendidas prescrições legais, aquelas que visem a:

I – construção de moradia, especialmente de interesse social;II – atividades econômicas geradoras de emprego e renda;III – proteção do meio ambiente;IV – preservação do patrimônio arquitetônico, histórico, cultural e natural.

Art. 10. Sustentabilidade urbana é o desenvolvimento local socialmente justo,ambientalmente equilibrado e economicamente viável, visando garantir qualidade de vida para as presentes e futuras gerações.

Art. 11. A gestão da política urbana se fará de forma democrática, incorporando a

participação dos diferentes segmentos da sociedade em sua formulação, execução eacompanhamento.

Art. 12. São diretrizes da política urbana:I – compatibilizar o uso e ocupação do solo com a proteção do meio ambiente natural e

construído, reduzindo a especulação imobiliária e orientando a distribuição de infra-estrutura básica e equipamentos urbanos.






4

II – estimular a multiplicidade de usos compatíveis das edificações, buscando reduzir adistância entre a moradia e o local de trabalho da população por meio de incentivos a construçãode habitação de interesse social em áreas estrategicamente identificadas.

III – definir critérios de controle do impacto urbanístico e ambiental dos empreendimentos públicos e privados.

IV – promover e incentivar as atividades econômicas, especialmente o turismo e o setorindustrial, como forma de desenvolvimento econômico e social, priorizando a proteção do meioambiente e combate a qualquer tipo de poluição, com observância das peculiaridades locais, bemcomo a criação de oportunidades para melhoria das condições econômicas e sociais da população;

V – definir o sistema de planejamento por meio de um processo participativo democrático,através de conselhos ou outros órgãos colegiados;

VI – zelar pela continuidade dos estudos e diagnósticos das características locais, as quaisdeverão orientar as revisões do Plano Diretor, de forma a assegurar a sua atualização e a participação democrática;

VII – possibilitar a gestão associada, por meio de consórcio com a iniciativa privada, communicípios vizinhos e/ou outros entes federados, visando à melhoria dos sistemas de saneamento ede transporte coletivo, dentre outros.

VIII – definir instrumentos para atuação conjunta de governo e iniciativa privada, visandoàs melhorias urbanísticas necessárias ao desenvolvimento do município.

IX – gerar reservas suficientes de terras públicas municipais, adequadas para implantaçãode equipamentos urbanos e comunitários, de áreas verdes e de programas habitacionais, para promover a distribuição dos serviços públicos e dos equipamentos urbanos e comunitários deforma socialmente justa e espacialmente equilibrada,

X – promover a acessibilidade das pessoas com necessidades especiais aos equipamentos públicos e comunitários, bem como aos transportes públicos de passageiros.

XI – coibir a instalação de empreendimentos ou atividades que possam gerar conflito notráfego;

XII – combater a especulação imobiliária que possa contribuir para o aumento do déficithabitacional, degradação das condições de moradia, deterioração de áreas urbanizadas, degradaçãoambiental, insegurança pública e sub utilização da infra-estrutura urbana;

XIII – promover a produção e consumo sustentável de bens e serviços compatíveis com osdesenvolvimentos econômicos, sociais e de proteção ambiental;

XIV – garantir a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo deurbanização, garantindo a inclusão social das favelas e bairros periféricos da cidade;

XV – promover o desenvolvimento urbano com a função de elevar a qualidade de vida para todos que vivem na cidade;

XVI – coibir a segregação e a exclusão social;XVII –proteger, preservar e recuperar o meio ambiente natural e construído, bem como o

patrimônio cultural, histórico, artístico, paisagístico e arqueológico;XVIII - instituir mecanismos de democratização do acesso à terra.






5

TITULO III

DOS OBJETIVOS E DAS DIRETRIZES SETORIAIS DA POLÍTICA URBANA

CAPÍTULO I

DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL

Art. 13. A política de desenvolvimento econômico dever estar articulada com odesenvolvimento social e com a proteção do meio ambiente, visando à redução das desigualdadessociais e a melhoria da qualidade de vida da população.

Art. 14. Para a execução da política de desenvolvimento econômico e social devem serobservadas as seguintes diretrizes:

I – integrar o Município no processo de desenvolvimento econômico nacional, regional eestadual;

II – compatibilizar o desenvolvimento econômico com a proteção do meio ambientenatural, a partir da implementação dos princípios do desenvolvimento sustentável;

III – estimular o desenvolvimento local, visando à atração e desenvolvimento de novosempreendimentos e geração de emprego e renda;

IV – desenvolver programas de trabalho, por meio de ações coordenadas entre o PoderPúblico e a iniciativa privada, inclusive com estimulo ao desenvolvimento científico etecnológico.

Seção IDas atividades industriais, comerciais e de serviços.

Art. 15. Com o objetivo de orientar o desenvolvimento e ordenamento do territóriomunicipal, ficam estabelecidas as seguintes diretrizes para as atividades industriais, comerciais ede serviços:

I – direcionar a localização dos usos industriais, comerciais e de serviços geradores deimpacto, em áreas específicas municipais, de modo a evitar usos inconvenientes ou incompatíveis;

II – descentralizar as atividades econômicas, com o uso misto, a fim de reduzir odeslocamento das pessoas de suas residências aos locais de trabalho;

III – estimular a manutenção e ampliação das atividades industriais e de outras a elasassociadas;

IV – incentivar as atividades comerciais e de serviços, inclusive o artesanato,cooperativismo e o associativismo;

V – atrair novos setores produtivos para o Município.






6

Seção IIDo Turismo

Art. 16. Com o objetivo da promoção e incentivo ao desenvolvimento turístico municipalsão estabelecidas as seguintes ações:

I – para promover as características turísticas do Município:a) divulgar os atrativos de interesse turístico; b) implantar postos de informação e pontos de interesse turístico;c) implantar a sinalização turística;d) melhorar a infra-estrutura de atendimento e serviços aos turistas;e) incentivar a aplicação da eliminação das barreiras arquitetônicas nos bens de uso público

e coletivo, atendendo às normas de acessibilidade;f) promover o eco-turismo local e regional.

II – para incentivar o crescimento e melhoria das atividades turísticas.a) criar áreas de especial interesse turístico, com a fixação de padrões urbanísticos

específicos. b) estimular operações consorciadas e parcerias entre agentes privados;c) permitir o uso publicitário urbano de apoio, conforme legislação específica;d) realizar eventos culturais, esportivos, entre outros;e) colaborar na produção e veiculação de material de divulgação;f) Promover incentivos, inclusive fiscais, as atividades turísticas.

Parágrafo Único: Os projetos para empreendimentos turísticos somente serão aprovados,

desde que contemplem solução de infra-estrutura urbana suficiente e adequada.Seção III

Das atividades agropecuárias

Art. 17. Com o objetivo de apoiar as atividades agropecuárias, são definidas as seguintesdiretrizes:

I – Ampliar a infra-estrutura de apoio às famílias, com vistas à sua fixação no campoa) democratização do acesso à saúde, educação, esporte e lazer; b) melhoria das condições de moradia;c) ampliação e melhoria das condições viárias, de transporte, energia e recursos hídricos.

II - Promover as atividades produtivas no setor agropecuárioa) adotar zoneamento ecológico-econômico para subsidiar suas ações específicas; b) ampliar a infra-estrutura de escoamento da produção agrícola;c) estimular o associativismo e a organização das cadeias produtivas;d) desenvolver ações de capacitação e assistência técnica.






7

III – Apoiar atividades de comercializaçãoa) criação e manutenção de espaços de apoio prioritariamente à comercialização da

produção familiar; b) realizar o marketing econômico das atividades agropecuárias do município;c) realizar e apoiar eventos para promover as potencialidades agropecuárias do município.

Seção IVDa Recreação, esporte e lazer.

Art. 18. Com o objetivo de estimular o desenvolvimento das atividades esportivas, derecreação e lazer são definidas as seguintes diretrizes:

I – Garantir a existência de espaços de convivência social e da prática esportivaa) a política de ordenamento dos aspectos urbano e paisagístico deverá prever áreas

destinados à práticas esportiva e ao lazer; b) incluir a construção, recuperação e manutenção de equipamentos de esporte e lazer

comunitário no planejamento orçamentário do município;c) exigir que os projetos de condomínios residenciais a serem aprovados no Município

contemplem áreas para instalação de equipamentos destinados à prática de atividades de lazer e/ourecreação;

d) assegurar que os imóveis privados destinados à prática de esportes, recreação e lazeratendem a função social da propriedade;

e) promover parcerias público-privadas para construção, preservação e recuperação deequipamentos de esporte e lazer.

II – Incentivar o esporte e as atividades de lazer em todas as suas modalidades e formaslegítimas de expressão

a) elaborar planos bienais para o desporto e lazer; b) promover o desporto escolar e, em casos específicos, o desporto de alto rendimento;c) realizar e apoiar eventos e manifestações esportivas.

Seção VDa Saúde

Art. 19. A política municipal de saúde tem por objetivo garantir uma vida saudável à população, minimizando o risco de doenças e outros agravos.

Art. 20. Para garantia de acesso igualitário a prestação de saúde ficam estabelecidas asseguintes diretrizes:

I - implementar as ações de promoção da saúde de nível básico;II - controlar a vigilância epidemiológica;III - firmar convênios e consórcios para garantia do atendimento integral às ações de saúde;IV - estimular a instalação de equipamentos comunitários de saúde com atendimento

básico de urgência e emergência nas áreas de expansão urbana municipal;






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V - dotar o município de uma infra-estrutura em saúde compatível com a demandaturística;

VI - promover a orientação alimentar e nutricional para o crescimento e desenvolvimentosaudáveis da população;

VII - implantar a medicina preventiva, priorizando as áreas de moradia da população de baixa renda;

VIII - priorizar o atendimento dos portadores de necessidades especiais na rede municipalde saúde.

Seção VI

Da Educação

Art. 21. A política de educação do município visa assegurar aos seus beneficiários o plenodesenvolvimento pessoal e profissional, de modo a promover a cidadania e a inclusão social.

Art. 22. A rede municipal de ensino deve atender a demanda, mediante a expansão dosequipamentos públicos correspondentes.

Art. 23. Com o objetivo de estimular o aprendizado e evitar a evasão escolar, o Municípiodeve incentivar a elaboração de projetos e aplicação de tecnologias educacionais em parceria comdiversas entidades bem como os governos estaduais e federais.

CAPÍTULO IIDO MEIO AMBIENTE

Seção IDos objetivos e diretrizes

Art. 24. Para a garantia da proteção ao meio ambiente natural e a uma boa qualidade devida da população, são fixadas as seguintes diretrizes e objetivos:

I – elaborar e implementar a Agenda 21 Local como estratégia de DesenvolvimentoSustentável para:

a) promover a utilização racional dos recursos naturais;

b) preservar e recuperar ecossistemas essenciais;c) proteger os recursos hídricos e os mananciais, o solo e o ar;

II - estimular a evolução conceitual da questão ambiental, por meio da educaçãoambiental, como processo sócio-interacionista e emancipatório dos munícipes;

III - incentivar e proteger a arborização de vias e logradouros públicos, priorizando oreflorestamento com espécies nativas.






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Art. 25. O Município instituirá o Sistema Municipal de Meio Ambiente, para execução daPolítica Municipal de Meio Ambiente, que deverá conter, pelo menos, os seguintes elementos:

I - criar instrumentos normativos, administrativos e financeiros para viabilizar a gestão domeio ambiente;

II - integrar os procedimentos legais e administrativos de licenciamentos e das ações defiscalização do Município com as ações dos órgãos ambientais do Estado e da União;

III - criar instrumentos administrativos e legais de controle e proteção ambiental e deespaços naturais legalmente protegidos;

IV - fixar normas e padrões ambientais municipais que assegurem a melhoria de qualidadedo meio ambiente, e estabelecimento de respectivas penalidades e infrações;

V - incorporar a proteção do patrimônio natural e paisagístico ao processo permanente de planejamento e ordenamento do território municipal.

Seção IIDas áreas especiais de preservação ambiental

Art. 26. As áreas especiais de preservação ambiental são classificadas da seguinte forma:I – Reservas de Patrimônio Ecológico;II – Área Especial de Proteção Ambiental;III – Área de Risco Ambiental.

§ 1º. As Reservas de Patrimônio Ecológico são áreas de domínio público ou privado,destinadas a proteção dos mananciais e demais formas de vegetação natural de preservação permanente, onde não serão permitidas quaisquer atividades modificadoras do meio ambientenatural, sendo incluídas as margens dos rios, córregos e bacias fechadas de águas pluviais.

§ 2º. As Áreas Especiais de Proteção Ambiental (AEPA), que podem conter áreas dedomínio público ou privado, destinam-se à conservação do sistema natural a fim de assegurar o bem-estar da população e conservar ou melhorar as condições ecológicas locais, evitando adescaracterização das belezas naturais e dos recursos hídricos, que constituem fonte deexploração turística da região e do Estado, compreendendo especialmente o complexo dos rios,córregos e bacias fechadas.

§ 3º. As Áreas de Risco Ambiental são aquelas sujeitas a eventos ambientais, que possamtrazer riscos aos assentamentos humanos e ao patrimônio natural, histórico e cultural ou queapresentem espécies ameaçadas ou em extinção, classificadas em listas oficiais.

Art. 27. A Administração Municipal poderá declarar como áreas especiais de preservaçãoambiental, com fundamento em estudos específicos de avaliação do risco e do impacto ambiental,aquelas que venham a caracterizar como impróprio o uso para fins de moradia ou de quaisqueratividades que importem na alteração do meio ambiente.






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Seção III

Do saneamento ambiental

Art. 28. O saneamento ambiental comporta as seguintes atividades:I – abastecimento de água e esgotamento sanitário;II – drenagem urbana;III – gerenciamento de resíduos sólidos.

Subseção IDo Sistema de Abastecimento de Água e Esgotamento Sanitário.

Art. 29. Para garantir a saúde e o bem estar da população, o Município deverá prover a população urbana e aglomerados rurais de sistemas de abastecimento de água e esgotamentosanitário, observando as seguintes diretrizes:

I – assegurar o abastecimento de água e o esgotamento sanitário para toda a população doMunicípio;

II - controlar a portabilidade das águas distribuídas para abastecimento humano;III - reservar áreas para a instalação dos equipamentos necessários ao sistema de

abastecimento de água e de esgotamento sanitário, de acordo com os projetos para instalações darede pública;

IV – exigir dos novos loteamentos, condomínios, construções e empreendimentos deimpacto garantia de sistema adequado de abastecimento de água e esgotamento sanitário;

V - controlar e orientar a implantação de sistemas alternativos nos locais de população de baixa renda;VI – priorizar a implantação dos sistemas de abastecimento de água e esgotamento

sanitário nos aglomerados urbanos de maior densidade atendendo requisitos de ordem técnica e desaúde pública que influenciam a necessidade urgente do serviço;

VII – assegurar a vinculação da remuneração dos serviços de esgoto ao abastecimentod’água;

VIII – estimular a criação de sistemas de reuso de água.

Art. 30. A prestação dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário écompetência do Município que poderá exercê-la diretamente ou indiretamente, mediante gestãoassociada ou concessão;

Art. 31. Para aprovação de projetos de implantação nos novos loteamentos acima de 1 ha,condomínios acima de 50 unidades, construções e empreendimentos com áreas de construçãosuperior a 2.000,00m² (dois mil metros quadrados), serão exigidos termo de compromisso por parte das empresas concessionárias locais garantindo a operacionalização dos sistemas;






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Parágrafo Único. No caso do próprio empreendedor querer operacionalizar o sistema detratamento de esgoto sanitário dos empreendimentos citados no Caput deste artigo, com sistemade coleta, tratamento e disposição final do mesmo, deverá o projeto de aprovação doempreendimento na prefeitura ser acompanhado de ofício da empresa concessionária autorizandoesta modalidade bem como assegurando a sua fiscalização.

Subseção IIDrenagem urbana

Art. 32. O manejo das águas pluviais deverá, através de sistemas naturais ou construídos, possibilitar o escoamento eficaz das águas de chuva, de modo a propiciar segurança e conforto aoshabitantes e edificações existentes nas áreas urbanas.

Parágrafo único. Para atendimento do objetivo previsto no caput , deverão ser priorizadas

medidas não estruturais, tais como:I - intensificação da arborização;II – construção de pavimentação permeável;III – utilização dos canteiros centrais, praças, jardins, canalização e correção de córregos

como receptores dos escoamentos superficiais;IV – adoção de áreas permeáveis para a retenção das águas provenientes de precipitações

pluviométricas no próprio lote, atendendo no mínimo, o previsto no artigo 35 desta lei.

Art. 33. São prioritárias para as ações de implantação do sistema de drenagem, locaisonde:

I - as margens e cursos d’água ocasionam risco de inundações das edificações;II - bacias fechadas onde existe dificuldade de escoamento natural das águas.

Art. 34. Os projetos novos de loteamentos, conjuntos habitacionais e condomínios só serãoaprovados pelo Município, mediante apresentação do projeto de drenagem, onde estejam previstassoluções, que não acarretem ônus ou prejuízos ao meio ambiente, a terceiros ou ao Poder Públicomunicipal.

Art. 35. Com finalidade de garantir a drenagem natural das águas pluviais, os imóveis

situados na área urbana devem resguardar a taxa de permeabilidade de 20% (vinte por cento) sobrea área total do terreno.

§ 1º. As áreas destinadas à drenagem natural das águas pluviais poderão receber coberturavegetal ou usar cobertura permeável.






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§ 2º. Na hipótese de impossibilidade da utilização de qualquer forma de drenagem, o órgãoambiental do Município deverá ser ouvido, no sentido de propor medida mitigadora.

Subseção IIIDo gerenciamento de resíduos sólidos

Art. 36. O Poder Público deve realizar a coleta, a remoção e destino final adequado deresíduos sólidos urbanos, obedecendo a critérios e controle da poluição e minimizando os custosambientais e de transporte.

§1º. O Poder Público Municipal é o gestor do sistema local de limpeza urbana, a elecabendo coordenar e executar, diretamente, ou através de gestão associada ou concessão, todos osserviços relativos à limpeza, coleta e destino final adequado dos resíduos sólidos nas áreas

urbanas, atendendo as seguintes diretrizes, no prazo máximo de 1(hum) ano a contar da data deaprovação desta Lei:

I – dar destinação final dos resíduos sólidos de qualquer natureza sem causar a poluição dosolo e subsolo;

II - coletar e remover resíduos sólidos urbanos domiciliares, quando for o caso;III – proceder à remoção de resíduos de estabelecimentos não residenciais, em horários

apropriados e, mediante pagamento de preço público ou tributo para transporte de materiais ousubstâncias perigosas ou que causem risco à saúde;

V - fiscalizar as empresas que executam serviços de remoção de resíduos sólidos urbanos;V – incentivar a comercialização dos produtos e subprodutos, compostos e reciclados

provenientes do tratamento dos resíduos sólidos;

VI – incentivar através de educação junto a população a separação do lixo visando facilitara coleta seletiva.

§2º. Os resíduos industriais, da construção civil, de grandes comércios e de saúdedecorrentes de prestadores privados estarão submetidos a normas específicas que estabeleçam aobrigação de forma diferenciada, isentando o Município do ônus pela prestação deste serviço.

CAPÍTULO IIIDO DESENVOLVIMENTO URBANO

Seção IDa Habitação

Art. 37. Para assegurar o direito à moradia, ficam estabelecidas as seguintes diretrizes:I – urbanizar as áreas ocupadas por população de baixa renda;II – estabelecer programas direcionados á população de baixa renda;






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III – definir no zoneamento espacial da cidade as Áreas Especiais de Interesse Socialdestinadas à regularização fundiária e urbanística e à produção de habitação social.

Seção IIDo sistema viário de transportes e mobilidade

Art. 38. Com objetivo de garantir o direito de locomoção urbana e reduzir o tempo dedeslocamento entre a habitação e o local de trabalho, ficam estabelecidas as seguintes diretrizes:

I – definir a rede estrutural do município;II – estabelecer controle de velocidade nas vias principais;III – ampliar o sistema viário, com indicação das melhorias necessárias na estruturação

viária existente, com a finalidade de redução dos congestionamentos nos corredores do sistemaviário urbano;

IV – definir corredores exclusivos para transportes públicos de passageiros;V – definir locais para estacionamento de veículos próximo às áreas centrais, com a

finalidade de evitar congestionamentos na área central;VI – elaborar projeto específico para usos que gerem impacto no tráfego;VII – estimular o uso de transporte coletivo;VIII – dotar o município de locais de paradas de transportes coletivos;IX – definir rotas para transporte de cargas pesadas ou perigosas;X – firmar convênios com órgãos federais e estaduais com objetivo de controle e

licenciamento dos veículos, de forma a promover ações de fiscalização;XI - definir critérios para a concessão de transporte públicos, táxi, moto-taxi e vans.

Subseção I

Da hierarquização do sistema viário

Art. 39. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

I – Vias urbanas - se constitui dos principais acessos viários localizados dentro do perímetro urbano do município constante do Mapa 02, e se classificam em:

a) vias de trânsito rápido: estabelecem a ligação entre o sistema rodoviário interurbano e osistema viário urbano, apresentando altos níveis de fluidez de tráfego, baixa acessibilidade, poucaintegração com o uso e ocupação do solo e são próprias para a operação de sistemas de transportede alta capacidade e de cargas;

b) vias arteriais: permitem ligações intra-urbanas, com média ou alta fluidez de tráfego, baixa acessibilidade, apresentando restrita integração com o uso e ocupação do solo, e são próprias para a operação de sistemas de transporte de alta capacidade de transporte coletivo, segregado dotráfego geral e de cargas;

c) vias coletoras: recebem e distribuem o tráfego entre as vias locais e arteriais,apresentando equilíbrio entre fluidez de tráfego e acessibilidade, possibilitando sua integração






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com o uso e ocupação do solo, e são próprias para a operação de sistemas de transportes coletivo,compartilhado com o tráfego geral e de transporte seletivo;

d) via local: promovem a distribuição do tráfego local, apresentando baixa fluidez detráfego, alta acessibilidade, caracterizando-se pela intensa integração com o uso e ocupação dosolo;

II – Vias rurais - se constitui das rodovias, federais, estaduais e municipais, que dão acessoa outras cidades, ou localidade rural .

Subseção II

Das Categorias de vias urbanas no Município de Mossoró

Art. 40. A classificação viária das vias de Mossoró, estão constante no Quadro 1 Anexo 1desta Lei, de acordo com a classificação e velocidade permitida com base no Art 61 da Lei federal9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro):

I – VIA ARTERIAL – forma a principal estrutura viária da cidade, compreendendograndes volumes de tráfego e desenvolvimento de velocidades mais altas (acima de 60 Km/h):

a) Via Arterial I (Penetração) – constitui os principais acessos a outrosmunicípios/rodovias, com largura mínima de 20,00 m, sendo 14,00m de faixa de rolamento;

b) Via Arterial II (Articulação) – permite articulação e deslocamentos entre regiõesextremas, com largura mínima de 18,00 m, com faixa de rolamento de 12,00m;

II – VIA COLETORA – são de importância intermediária na articulação da malha viáriaurbana, estabelecendo ligações entre as demais vias e as vias alimentadoras das Arteriais (40Km/h):

a) Via Coletora I (Distribuição) – distribui os fluxos de veículos entre as vias Arteriais eLocais, com largura mínima de 15,00m, faixa de rolamento de 10,00m;

b) Via Coletora II (Apoio) – apóia a circulação da via Arterial, com largura mínima de14,00m, com faixa de rolamento de 9,00m;

III – VIA LOCAL – caracteriza-se por baixo volume de veículos e desenvolvimento de baixas velocidades (30 km/h):

a) Via Local I – usada como itinerário de transporte coletivo, com largura mínima de12,00m, faixa de rolamento de 8,00m;

b) Via Local II – usada para acesso direto a áreas residenciais, comerciais e industriais,com largura mínima de 8,00m exceto na Zona Especial Industrial, faixa de rolamento de 5,00m;






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Subseção III

Do Patrimônio histórico, cultural e paisagístico.

Art. 41. Com o objetivo de incorporar ao processo permanente de planejamento urbano eambiental o respeito à memória construída e à identidade das comunidades e locais aprazíveis,ficam estabelecidas as seguintes diretrizes:

I - formular e executar projetos e atividades, com a finalidade de preservação de áreascaracterísticas como de ambiente paisagístico;

II – destinar áreas para instalação de espaços culturais e artísticos;III – instituição do tombamento, visando à preservação de bens culturais, históricos,

arquitetônicos e locais de ruínas e cavernas, bem como o seu entorno num raio de 100,00m.

TÍTULO IV

DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO

CAPÍTULO IDAS DIRETRIZES

Art. 42. O ordenamento territorial do Município obedece às seguintes diretrizes:I – planejamento do desenvolvimento da cidade, da distribuição espacial da população e

das atividades econômicas do Município, de forma a evitar e corrigir as distorções do crescimentourbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;

II – integração entre a área urbanizada do território e a área de proteção e recuperação demananciais;

III – ordenação e controle do uso do solo, de forma a combater e evitar:a) a utilização inadequada dos imóveis urbanos; b) a proximidade ou conflitos entre usos ou atividades incompatíveis ou inconvenientes;c) o uso ou aproveitamento excessivo ou inadequado em relação à infra-estrutura urbana;d) a retenção especulativa de imóvel urbano, que resulte na sua subutilização ou não

utilização;e) a deterioração das áreas urbanizadas e dotadas de infra-estrutura, especialmente as

centrais;f) o uso inadequado dos espaços públicos;g) a poluição e a degradação ambiental.






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CAPÍTULO IIDO MACROZONEAMENTO

Art. 43. O Macrozoneamento fixa as regras fundamentais de ordenamento do território,tendo como referência as características do ambiente natural e construído.

Art. 44. O território do Município fica dividido em duas macrozonas, delimitadas no Mapanº 01, Anexo 2 integrante desta Lei:

I – Zona Urbana;II – Zona de Interesse Rural.

§ 1º. A Zona Urbana corresponde à porção urbanizada do território, definida conforme alei do perímetro urbano (Lei nº 1.315/99), com características adequadas a usos diversificados, e

com infra-estrutura já instalada ou que sejam facilmente instaladas ou integrem projetos ou programas, de modo a autorizar a intensificação controlada do uso do solo com infra-estrutura.

§ 2º. A área de expansão urbana, faixa intermediaria entre a Zona Urbana e a Zona deInteresse Rural, prevista na lei do perímetro urbano, é considerada como área urbana podendo seradmitidas atividades agropecuárias e rurais.

§ 3º. A Zona de Interesse Rural corresponde à porção do território que, por suascaracterísticas naturais, são destinadas à produção de alimentos, em todos os níveis, devendo tersuas dinâmicas e identidade cultural preservadas, especialmente quanto à atividade agropecuária eao apoio ao sistema de produção.

CAPÍTULO IIIDAS ÁREAS ESPECIAIS

Art. 45. As Áreas Especiais localizam-se nas Zonas Urbana e de Interesse Rural, querequerem regime urbanístico específico, a induzir e restringir os parâmetros e padrões de uso eocupação do solo.

Art. 46. Situam-se na Zona Urbana, as seguintes Áreas Especiais:I – Área Especial de Proteção do Cone de Aproximação do Aeroporto – AEPCA;II – Área Especial de Interesse Histórico Cultural - AEIHC;III – Área Especial de Interesse Industrial – AEI;IV – Área Especial Urbana Central – AEUC;V – Área Especial de Recuperação Urbana – AERU;VI – Área Especial de Adensamento Urbano – AEAU;VII - Área Especial de Trânsito Urbano – AETU;






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§ 1º. A Área Especial de Proteção do Cone de Aproximação do Aeroporto – AEPCAcorresponde ao perímetro delimitado pela projeção do cone de aproximação de pouso dasaeronaves, bem como pela área de propagação de ruídos de acordo com a legislação específica doMinistério da Aeronáutica. Mapa nº 04, Anexo 2

§ 2º. A Área Especial de Interesse Histórico Cultural – AEIHC corresponde à porção doterritório que, por seu valor arquitetônico, histórico e cultural, sujeita-se ao regime deconservação, recuperação ou preservação das edificações existentes definido no Mapa nº 05,Anexo 2.

§ 3º. A Área Especial de Interesse Industrial – AEI corresponde ao perímetro onde seencontra localizado o atual pólo industrial consolidado, visando ao aproveitamento racional dainfra-estrutura já instalada definido no Mapa nº 05, Anexo 2.

§ 4º. A Área Especial Urbana Central corresponde ao centro de comércio e serviços,mantidos os padrões urbanísticos predominantes da área, definidos no Mapa nº 05, Anexo 2.

§ 5º. A Área Especial de Recuperação Urbana corresponde à área próxima ao centrourbano, visando incentivar o uso do solo compatível com a característica histórica da área definidono Mapa nº 05, Anexo 2

§ 6º. A Área Especial de Adensamento Urbano corresponde à porção da cidade destinada àaplicação dos instrumentos indutores do uso social da propriedade, de modo a combater aespeculação imobiliária e reduzir os vazios urbanos, assegurando a otimização da infra-estruturaexistente definido no Mapa nº 05, Anexo 2.

§ 7º. A Área Especial de Transito Urbano corresponde ao polígono fechado destinado aocontrole do tráfego de acesso e circulação no centro comercial da cidade conforme Mapa nº 05,Anexo 2.

Art. 47. Situam-se exclusivamente na Zona de Interesse Rural:I - Área Especial de Segurança Alimentar (AESA); eII - Área Especial de Assentamentos Rurais (AEAR).

§1º. A Área Especial de Segurança Alimentar (AESA) correspondente à área circundante aÁrea de expansão urbana, citada no Art. 44, §2º, com extensão de 1 km (um quilômetro) destinada

prioritariamente à criação de animais de pequeno e médio porte ou à produção hortifrutigranjeiradefinida no Mapa nº03.

§2º. A Área Especial de Assentamentos Rurais (AEAR) corresponde às áreas prioritárias para uso em programas de assentamento de reforma agrária definida no Mapa nº03.






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Art. 48. Situam-se tanto nas Zonas Urbana e Rural, as seguintes Áreas Especiais:I – Área Especial de Preservação Ambiental - AEPA;II – Área Especial de Interesse Social – AEISIII – Área Especial de Interesse Turístico - AEITUR.

§ 1º. A Área Especial de Preservação Ambiental – AEPA corresponde às áreas de proteçãodo ambiente natural e das cavernas, instituída para manutenção do equilíbrio ecológico eimportância histórica, ficando restritos a usos e ocupações compatíveis com a proteção e recuperação dos mananciais hídricos, os aspectos paisagísticos e científicos relativos à proteção daflora, da fauna, do ambiente protegido e do solo, de acordo com as prescrições constantes noAnexo 1 – Quadro 6 e definida pelo Mapa nº 05 do Anexo II.

§ 2º. As Áreas Especiais de Interesse Social – AEIS correspondem às porções do territóriomunicipal ocupada por população de baixa renda destinada à regularização fundiária e urbanísticaou à construção de habitação de interesse social ou produção de lotes voltados à moradia popular edefinidas no Mapa nº 05.

§3°. As Áreas Especiais de Interesse Turístico – AEITUR correspondem às porções doterritório municipal destinadas a promoção e desenvolvimento de atividades de interessesturísticos.

CAPÍTULO IVDOS PARÂMETROS DE USO, OCUPAÇÃO E DO PARCELAMENTO DO SOLO

Seção IDo uso do solo

Art. 49. O uso do solo fica classificado em:

I – residencial;II – não-residencial;III – misto.

§ 1º. Considera-se uso residencial aquele destinado à moradia unifamiliar ou multifamiliar para constituição de habitação permanente ou temporária.

§ 2º. Considera-se uso não-residencial aquele destinado ao exercício das atividadesindustrial, comercial, de prestação de serviços e institucional.

§ 3º. Considera-se uso misto aquele constituído por mais de um uso, residencial e não-residencial ou por mais de uma atividade não residencial na mesma edificação.






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Art. 50. Todos os usos e atividades poderão se instalar na Macrozona Urbana, desde queobedeçam às condições estabelecidas nesta Lei, determinadas em função:

I – da característica das zonas;II – do objetivo do planejamento;III – do nível de incômodo.

Art. 51. Os usos e atividades deverão atender aos requisitos de instalação definidos emfunção do nível de impacto decorrentes de sua potencialidade como geradores de:

I – incômodo;I – impacto de vizinhança.

Parágrafo Único: considera-se impacto o estado de desacordo de uso ou atividade com oscondicionantes locais, causando reação adversa sobre a vizinhança, tendo em vista suas estruturasfísicas e vivências sociais.

Subseção IDos usos geradores de incômodo

Art. 52. Para fins de avaliação do nível de incômodo gerado devem ser observados osseguintes fatores:

I – poluição sonora: geração de impacto causada pelo uso de máquinas, utensílios ruidosos,aparelhos sonoros ou similares no entorno próximo;

II – poluição atmosférica: lançamento na atmosfera de partículas provenientes do uso decombustíveis nos processos de produção ou lançamento de material particulado, inerte ou não, naatmosfera acima dos níveis admissíveis;

III – poluição hídrica: efluentes líquidos incompatíveis ao lançamento na rede hidrográficaou sistema coletor de esgotos ou poluição do lençol freático;

IV – geração de resíduos sólidos: produção, manipulação ou estocagem de resíduossólidos, com riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde pública;

V – vibração: impacto provocado pelo uso de máquinas ou equipamentos que produzemchoques repetitivos ou vibração sensível, causando riscos potenciais à propriedade, ao bem-estarou à saúde pública;

VI – periculosidade: atividades que apresentem risco ao meio ambiente e à saúde, emfunção da produção, comercialização, uso ou estocagem de materiais perigosos, como explosivos,gás liquefeito de petróleo (GLP), inflamáveis, tóxicos e equiparáveis, conforme normas técnicas elegislação específica.

VII – Impacto de trânsito: problemas gerados pelo transito excessivo de veículosautomotores.

Subseção IIDos empreendimentos de impacto






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Art. 53. Os empreendimentos de impacto são aqueles que possuem usos ou atividades que possam causar impacto, alteração no ambiente natural ou construído, sobrecarga na capacidade deatendimento de infra-estrutura básica, sejam eles construções públicas ou privadas, residenciais ounão-residenciais.

Art. 54. São considerados empreendimentos de impacto:I – as edificações não residenciais com área construída igual ou superior a 2.000 m² (dois

mil metros quadrados)II – os empreendimentos residenciais multifamiliares com mais de 50 (cinqüenta)

unidades;III – empreendimentos de uso industrial de natureza poluidora;IV – qualquer empreendimento não-residencial que tenha capacidade potencial de reunir

simultaneamente mais de 200 (duzentas) pessoas;V – qualquer empreendimento destinado a abrigar atividades de lazer e entretenimento, tais

como: clubes, cinemas, teatros, auditórios, bares, boates, restaurantes e similares;VI – empreendimentos que ocupem mais de uma quadra ou quarteirão urbano.VII – locais de exploração e extração de petróleo, sal marinho e calcário.VIII – empreendimentos que gerem transito excessivo de veículos automotores.

§ 1º Para aprovação de conjuntos habitacionais com mais de 100 unidades autônomas,deverá ser exigida do empreendedor a implantação concomitante das seguintes obras de infra-estrutura:

I – pavimentação das vias;II – sistema natural ou construído de drenagem de águas pluviais;III – sistema de abastecimento d’água;IV – sistema de esgotamento sanitário coletivo ou autônomo;V – rede de distribuição de energia elétrica com sistema de iluminação pública;VI – equipamentos comunitários para esportes e lazer;.

§ 2º. Considera-se empreendimento residencial multifamiliar, a edificação ou conjunto deedificações, destinadas ao uso residencial, composto de unidades autônomas, implantadas sobreterreno comum, dotado de instalações comuns, nos termos da lei específica.

§ 3º. As obras relativas às edificações, instalações e áreas comuns nos condomínios devemser executadas simultaneamente com as obras das unidades autônomas.

§ 4º. A aprovação dos projetos de condomínio pelo Município está condicionada àapresentação dos projetos técnicos relativos às obras de infra-estrutura.

§ 5º. São também considerados empreendimentos de impacto, as seguintes atividades,independentemente da área construída:

I – shopping center;II – centrais de carga;






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III – centrais de abastecimento;IV – estações de tratamento;V – terminais de transporte;VI – transportadora;VII – garagem de veículos de transporte de passageiros;VIII – cemitérios;IX – presídios;X – postos de serviços, com venda de combustível;XI – depósitos de gás liquefeito de petróleo (GLP);XII – supermercados ou hipermercados;XIII – estações de rádio-base;XIV – autódromos, hipódromos, parque de vaquejadas, praças esportivas, estádios e

ginásios;XV – empreendimentos sujeitos à apresentação de estudo prévio de impacto ambiental;XVI – hospitais com mais de 20 (vinte) leitos e clínicas médicas, dentárias e laboratórios

de análises clínicas com mais de 10 (dez) salas;XVII - escolas com mais de 300 (trezentos) alunos por turnos.XVIII – depósitos de materiais de construçãoXIX – oficinas automotivasXX – serrariasXXI – Centro comercial com mais de 10 (dez) lojasXXII – Igrejas, templos ou edificações com fins religiosos;XXIII – outros empreendimentos que a critério do órgão licenciador, através de

justificativa técnicas estejam obrigados a apresentação de estudos de impactos.

Art. 55. Para fins de análise dos empreendimentos de impacto são considerados usosgeradores de interferência no tráfego, as seguintes atividades:

I – geradoras de carga e descarga;II – geradoras de embarque e desembarque;III – geradores de tráfego de pedestres;IV – caracterizadas como pólos geradores de interferência de tráfego.

§ 1º. A análise dos usos geradores de interferência no tráfego será feita pelo órgãomunicipal competente.

§ 2º. Os parâmetros para enquadramento como gerador de interferência no tráfego e as

exigências da análise técnica serão definidos pela legislação municipal.

Art. 56. Os empreendimentos classificados como geradores de impacto de vizinhançadeverão apresentar justificativa técnica escrita ao Poder Público municipal, com propostas deadequações viáveis, elaborado por profissional habilitado.






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Parágrafo Único. A justificativa técnica de que trata o caput deverá obrigatoriamenteinformar:

a) a demanda de serviço de infra-estrutura urbana; b) verificação da capacidade disponível do sistema viário da vizinhança para absorver o

fluxo gerado pelo empreendimento;c) estimativa de eventual redução de velocidade do fluxo de tráfego no entorno imediato do

empreendimento, principalmente no que concerne aos veículos pertencentes à frota de transportecoletivo regular;

d) demanda de estacionamento veicular gerada pelas atividades realizadas noempreendimento;

e) verificação ou demonstração da disponibilidade de vagas de estacionamento, internas aolote ou nas vias públicas próximas, tendo em vista o atendimento de demanda gerada peloempreendimento;

f) verificação da alteração produzida pelo empreendimento nas condições de segurança detráfego, tanto de veículos automotores quando de pedestres, inclusive soluções técnicas adotadas para o acesso veicular ao lote;

g) descrição de condições de melhoramento na infra-estrutura viária pública consideradacomo adequada para minimizar os eventuais impactos negativos do empreendimento sobre afluidez e segurança do tráfego;

h) estimativa de fluxo de veículos privados adicionais ao sistema viário da vizinhança peloempreendimento, levando em conta os períodos críticos de trânsito;

i) fluxo de pedestres e pessoas; j) nível de incômodo sonoro e ambiental.

Art. 57. A análise da justificativa técnica apresentada pelo empreendedor ao Poder PúblicoMunicipal deverá ser analisada no prazo de 60 (sessenta) dias, importando o silêncio daAdministração na aprovação do projeto, cabendo ao interessado o pagamento das taxas eemolumentos devidos em função da expedição do alvará.

§ 1º. O órgão municipal competente deverá emitir parecer quanto à aprovação doempreendimento e eventuais alterações em seu projeto ou na infra-estrutura pública, visando amitigação dos impactos previstos.

§ 2º. O Poder Público Municipal poderá exigir do empreendedor a implantação dasmelhorias na infra-estrutura urbana, como condição para aprovação do projeto.

Art. 58. A instalação de empreendimentos de impacto no Município está condicionada à

prévia aprovação do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV).

Seção II

Da ocupação do solo na macrozona urbana






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Art. 59. São parâmetros urbanísticos reguladores da ocupação do solo:I – coeficiente de aproveitamento;II – taxa de ocupação;III – taxa de permeabilidade do solo;IV – recuo;V – gabarito;VI - garagens e estacionamentos.

Art. 60. São fixados parâmetros urbanísticos para toda a área urbana, conforme prescrições urbanísticas definidas no Quadro 02 do Anexo 1.

Parágrafo único. Os parâmetros urbanísticos das áreas especiais estão definidas nosQuadros 3 a 10 do Anexo 1.

Subseção IDo coeficiente de aproveitamento

Art. 61. O coeficiente de aproveitamento corresponde à razão da soma das áreas desuperfícies edificadas, pela área total do lote ou terreno, conforme fórmula abaixo:

AT

AE CA ∑= , sendo

CA : Coeficiente de aproveitamento;

∑ AE : soma das áreas de superfícies edificadas; e

AT: área total do lote ou terreno.

Parágrafo único. Para definição da área edificada nos empreendimentos multifamiliaresdeverão ser descontadas as áreas de uso comum e garagens.

Art. 62. São fixados os seguintes coeficientes de aproveitamento básicos:I – uso residencial multifamiliar:a) para unidades privativas de até 50m2: 1,3; b) para unidades privativas maiores que 50m2 até 80m2: 1,5;c) para unidades privativas maiores que 80m2 até 110m2: 1,8;d) para unidades privativas maiores que 110m2 até 140m2: 2,2;

e) para unidades privativas maiores que 140m2

: 2,4;II – uso residencial unifamiliar: 1,5;III – uso não-residencial: 3,0.

§ 1º. para efeito desta Lei, no uso misto será utilizado para o cálculo da área dasedificações, o indicado para cada uso específico, limitado a um coeficiente de aproveitamentomáximo de 2,4;






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§ 2º. os usos destinados a habitação temporária deverá atender ao índice indicado para

residencial multifamiliar.

Art. 63. O coeficiente de aproveitamento máximo (utilização máxima) é definido em razãoda disponibilidade de infra-estrutura e perfil de densidade máxima estimada para cada zona, queconsta nos Quadros 2 a 10 Anexo 1.

Subseção IIDa taxa de ocupação

Art. 64. A taxa de ocupação do solo estabelece a relação da projeção horizontal da área daedificação sobre a área do lote, expresso em percentagem;TO = AP/AT, sendoTO : Taxa de ocupação do soloAP : área de projeção horizontal da edificaçãoAT : área total do terreno

Art. 65. A taxa de ocupação máxima das edificações no terreno é definida nos Quadros 2a 10 Anexo 1, de acordo com o uso do imóvel.

Art. 66. No caso de pavimento em sub-solo, deverão ser observados os índicesurbanísticos previstos nos Quadros de 2 a 10 do Anexo 1;

Parágrafo Único: Será considerado pavimento em sub-solo aquele que aflore no máximo 1,50 macima do nível natural do terreno.

Subseção IIIDa taxa de permeabilidade

Art. 67. A taxa de permeabilidade do solo consiste na divisão da área da parcela do lote ougleba que permite a infiltração de água pela área toda do lote ou gleba, expresso em percentagem.

Art. 68. A taxa de permeabilidade mínima das edificações no terreno é definida no nosQuadros 2 a 10 Anexo 1, de acordo com o uso do imóvel.

Subseção IVDos recuos

Art. 69. Os recuos são distâncias medidas entre o limite externo da projeção horizontal daedificação e a divisa do lote.






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§ 1º. Os recuos mínimos estabelecidos, considerando os usos, para todos os terrenos do

município são:a) Frontal: de 3,00 m; b) Lateral: de 1,50 m;c) Fundo: de 1,50 m.

§ 2º. O recuo frontal é medido em relação ao alinhamento do logradouro público.

§ 3º. Quando se tratar de lote lindeiro a mais de um logradouro, os recuos que dão paraestes logradouros serão considerados como recuo frontal.

§ 4º. O recuo lateral é medido em relação à divisa lateral do lote, desde que haja aberturade janelas ou se faça eirado, terraço ou varanda; caso não haja aberturas, o recuo é opcional.

§ 5º. O recuo de fundo é medido em relação à divisa de fundo do lote, desde que hajaabertura de janelas ou se faça eirado, terraço ou varanda; caso não haja aberturas, o recuo éopcional.

§ 6º. As edificações construídas, dentro do perímetro urbano, anterior a data de publicaçãodesta lei poderão manter os recuos atuais em reformas e ampliações, desde que não hajaagravamento da situação e que se respeite os recuos fixados nesta lei, quando estes apresentaremaberturas, varandas, terraços e eirados.

§ 7º. Em caso de demolição das edificações citadas no §6º que compreenda mais de 70%da edificação existente, os parâmetros urbanísticos desta lei deverão ser obedecidos na novaedificação.

§ 8º. Para efeito de recuo não deverá ser considerado como construção: Guaritas, casas delixo e gás, além dos pavimentos de garagem em subsolo.

§ 9º. Os pavimentos de garagens devem atender ao recuo frontal, sendo dispensado osrecuos laterais e de fundos no térreo.

Art. 70. Nas edificações verticais os recuos laterais e de fundos deverão ser adicionados pela fórmula abaixo:

R ad = R face + H /10, em que:R ad - é o recuo a ser obedecido;H - é a altura do prédio, contando do nível da soleira do pavimento térreo até o ponto mais alto dacobertura para as edificações com mais de 3 pavimentos, considerando o 1º pavimento como otérreo;R face - é o recuo previsto para aquela fachada de acordo com o § 1º do artigo 69.






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§ 1º. O recuo adicional será obrigatório após o terceiro pavimento, podendo o primeiro(térreo), o segundo e o terceiro permanecerem com o recuo estipulado no §1º do art. 69.

§ 2º. Para efeito do cálculo do recuo adicional, as sobrelojas e mezaninos serãoconsiderados como pavimento, independente do pé direito adotado.

Art. 71. Os usos diferenciados e de impacto que possam provocar incômodo ao seuentorno poderá apresentar necessidade de recuos adicionais compatíveis com o seu grau deincômodo, conforme Estudo de Impacto de Vizinhança e ou Ambiental, previstos nos artigos 53 e54 desta Lei.

Subseção VDos gabaritos

Art. 72. Gabarito é a altura previamente fixada da edificação, medida entre o planohorizontal que passa pela média de altura da guia na fachada principal e o plano horizontal que passa pelo ponto mais alto da edificação.

Art. 73. Toda edificação deve obedecer ao gabarito máximo G, dado pela expressão:G = 4 (R+L), onde:R - é o recuo de frente da fachada considerada;L - é a largura total do logradouro.

Parágrafo único. Quando se tratar de lote lindeiro a mais de um logradouro, o gabarito Gserá calculado em relação a cada logradouro, sendo determinado o de menor valor.

Art. 74. Na Área Especial de Proteção do Cone de Aproximação do Aeroporto, o controlede gabarito deve observar também às determinações contidas na legislação aeronáutica específica,com base no Mapa nº 04 das Zonas Especiais e Quadro 3 do anexo 1, desta Lei.

Subseção VIDas garagens e estacionamentos

Art. 75. Garagens e estacionamentos são, respectivamente, edificações e áreas cobertas oudescobertas destinadas à guarda de veículos, de acordo com as especificações constantes nesta

Subseção.§ 1º. Garagens e estacionamentos comerciais são os prédios e áreas destinadas

predominantemente à prestação de serviços de guarda de veículos, sem prejuízo dos serviços afins.

§ 2º. Garagens e estacionamentos gerais são prédios e áreas destinadas à guarda deveículos, tais como lotação, microônibus e ônibus.






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§ 3º. Nas edificações multifamiliares, de comércio, serviço e de atividades especiais, asgaragens e estacionamentos são os espaços destinados à guarda de veículos com funçãocomplementar à atividade.

§ 4º. Excetuando-se os prédios residenciais, todas as garagens e estacionamentos, incluindoestacionamentos em via pública, deverão prever espaços com localização privilegiada paraveículos automotores de pessoas portadoras de deficiência física.

Art. 76. Todo projeto de construção deverá apresentar local para estacionamento deveículo na área do lote, na proporção de:

I – residencial unifamiliar:a) no mínimo uma vaga por unidade familiar com área construída acima de 80,00 m².

II – residencial multifamiliar:a) no mínimo uma vaga por unidade familiar.

III – não-residencial:a) comércio e serviços: uma vaga para cada 80,00 m² de área construída ou fração desta; b) indústria: de acordo com o estudo de impacto de vizinhança e ambiental.

§ 1º. No uso misto as vagas deverão ser calculadas de acordo com a área destinada paracada uso, considerando o caput deste artigo e garantindo no mínimo uma vaga.

§ 2º. A previsão de vagas para guarda de veículos, estabelecida nos incisos deste artigo, pode ser atendida em outro local, distante no máximo 100m (cem metros) da edificação, conformeregulamentação específica que garanta a vinculação entre as duas edificações.

§ 3º. Os imóveis com estacionamento permanente ou garagens com 10 vagas de veículosou mais deverão apresentar dentro do lote, área para manobra de veículo, carga e descarga.

§4°. Nas edificações existentes não serão necessárias as adequações do número de vagasem caso de reformas e ampliações.

§5°. Em caso de demolição das edificações citadas no §4º que compreenda mais de 70% daedificação existente, os parâmetros urbanísticos desta lei deverão ser obedecidas na novaedificação.

§6º. Para fins de aplicação das regras deste artigo, considera-se a seguinte área demandada para cada categoria de veículo:

I – veículos leves (carros de passeio): 12,50m² e 2,5 x 5,00 mII – veículos médios (vans, caminhonetes e similares): 18,00 m² e 3,00 x 6,00 mIII – veículos pesados (ônibus e caminhões): 28,00 m² e 8,00 X 3,50 m.






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Seção IIIDo Parcelamento do solo na macrozona urbana

Art. 77. Parcelamento é a divisão da terra em unidades juridicamente independentes, comobjetivo de edificação, ato de iniciativa do titular do domínio, obrigatoriamente integradas àestrutura urbana e conectada ao sistema viário municipal e às redes de serviços públicos existentesou projetadas, devendo ser realizado na forma de arruamento, loteamento, desmembramento,desdobro do lote e o reparcelamento e atenderá além das determinações contidas nesta Lei, ascontidas na Legislação Federal específica (lei de parcelamento do solo).

Art. 78. O parcelamento do solo observará as zonas de uso e padrões urbanísticosdefinidos nesta lei.

§ 1º É vedado o parcelamento do solo em áreas impróprias à edificação, até que sejamasseguradas as condições que permitam a ocupação, devendo o interessado anexar ao projetorespectivo, proposta de soluções técnicas de correção das condições do terreno para análise.

§ 2º. Os projetos de parcelamento do solo devem abranger o imóvel titulado em suatotalidade.

§ 3º. Para a aprovação de parcelamento do solo, o Município, a critério do órgãocompetente, exigirá avaliação de impacto urbano e ambiental, levando em conta a disponibilidadee repercussão sobre o transporte público, acesso à escola, saneamento, condições físico-ambientaise outros aspectos técnicos relevantes.

§ 4º. Os projetos de parcelamento do solo deverão ser elaborados de forma a nãocomprometerem ou prejudicarem direitos ou propriedades de terceiros, assumindo seu proprietárioa responsabilidade por quaisquer danos que possam ocorrer.

Art. 79. O parcelamento rural poderá se dar, observando o artigo 5º da Lei Federal4.504/64-Estatuto da Terra.

Parágrafo Único. Na Área Especial de Segurança Alimentar (AESA) a área mínima dagleba será de 2 ha.

Art. 80. Fica vedado o parcelamento do solo, para fins urbanos:I - em terrenos de baixa cota, alagadiços ou sujeitos a inundações ou acúmulo de águas

pluviais, sem que antes sejam adotadas as providências para assegurar o escoamento, drenagemdas águas e/ou a proteção contra as cheias e inundações;

II - em terrenos que tenham sido aterrados com material prejudicial à saúde ou commateriais cujas características técnicas sejam inadequadas a implantação de edificações, sem quesejam previamente saneados e/ou adotadas medidas de correção dessas características;

III – Nos leitos de cursos de água e nas margens de lagoas de acordo com a lei que instituiro código municipal de meio ambiente.






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IV - em terreno cujas condições geológicas ou hidrológicas não permitam ou nãoaconselhem a edificação;

V - em áreas de preservação ambiental;VI – em áreas de proteção ambiental, após detalhamento que resulte em preservação

permanente;VII – em áreas onde a poluição ambiental impeça condições sanitárias;VIII – em terrenos situados fora do alcance dos equipamentos urbanos, nomeadamente das

redes públicas de abastecimento de água potável e de energia elétrica, salvo se atendidasexigências específicas dos órgãos competentes;

IX – em imóveis dos quais resultem terrenos encravados ou lotes em desacordo com padrões estabelecidos em lei;

X – em terrenos ou parcelas de terrenos com declividade igual ou superior a 30% (trinta por cento), salvo se atendidas exigências específicas a serem estabelecidas por decreto.

Art. 81. No parcelamento do solo serão destinadas áreas ao arruamento e à implantação deequipamentos públicos urbanos e comunitários e áreas verdes, obedecendo ao traçado e ao regimeurbanístico estabelecido nesta lei.

§ 1º Os equipamentos públicos urbanos compõem as redes de abastecimento de água, osserviços de esgotamento sanitário e pluvial, de energia elétrica, comunicação, iluminação públicae gás.

§ 2º. Os equipamentos públicos comunitários são os de lazer, cultura, educação, saúde esegurança.

§ 3º Será também reservada faixa, nos fundos de vales e talvegues, em que não se permitiráqualquer tipo de edificação, com a finalidade de garantir o escoamento superficial de águas pluviais e permitir a implantação de equipamentos urbanos de infra-estrutura.

Art. 82. O município, por intermédio do órgão competente, poderá recusar ou alterar, totalou parcialmente, qualquer projeto de parcelamento do solo, tendo em vista:

I - Os objetivos e diretrizes desta lei;II - O desenvolvimento urbano e econômico do Município;III - A defesa do meio ambiente e das reservas naturais ou turísticas;IV - Localização, configuração topográfica e características físicas do solo e do subsolo;V - Interesse histórico, artístico ou paisagístico.

Art. 83. Os projetos de parcelamento do solo deverão ser apresentados sob a

responsabilidade técnica de profissional habilitado.

Art. 84. A aprovação de projeto de parcelamento do solo ocorrerá no prazo máximo de 90(noventa) dias, a contar da data de apresentação dos projetos urbanísticos e complementares,quando necessários, desde que, dentro deste prazo, sejam cumpridas todas as determinaçõeslegais.






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§ 1º. Na hipótese de necessidade de complementação de documentação ou realização dediligência, o prazo será contado da data do pleno atendimento da solicitação.

§ 2º. Aprovado o projeto de parcelamento do solo, o interessado deverá submetê-lo aoRegistro Imobiliário dentro de 180 (cento e oitenta) dias, sob pena de caducidade.

Art. 85. Desde a data do registro do parcelamento do solo no Cartório de Registro deImóveis, passam a integrar o domínio do Município as vias e outros equipamentos públicosurbanos e comunitários constantes do projeto e do memorial descritivo.

Parágrafo único. Desde a aprovação do parcelamento do solo, as áreas referidas no caput

deste artigo não poderão ter sua destinação alterada pelo loteador, salvo nas hipóteses decaducidade do ato de aprovação, cancelamento do registro de loteamento ou alteração doloteamento registrado, nos termos da legislação federal em vigor.

Art. 86. O Município deverá usar de todos os meios legais, para impedir a implantação de parcelamentos clandestinos do solo e sua utilização, promovendo a responsabilização civil ecriminal dos seus autores.

Art. 87. Todo lote, resultante de parcelamento do solo deverá ter pelo menos uma de suasfaces limitadas por logradouro público que permita acesso livre a pessoa e veículos, exceto noscondomínios horizontais fechados dotados de vias internas próprias.

Art. 88. Nenhuma edificação será admitida sua construção em: loteamentos e/ou parcelamento de solo, antes de satisfeita pelo responsável as exigências aplicadas pelo podermunicipal.

Subseção IDo Loteamento

Art. 89. Loteamento é a divisão da gleba em lotes, mediante a abertura de novas vias decirculação de logradouros públicos ou prolongamento, modificação ou ampliação das viasexistentes;

Parágrafo único. Não caracteriza loteamento a execução de vias públicas de circulaçãocompreendendo abertura, prolongamento, modificação ou ampliação efetivada pelo Município, deacordo com planos de prioridades, com a finalidade de dar continuidade à sua malha viária.

Art. 90. A destinação de áreas públicas, em loteamentos, não poderá ser inferior a 35,00%,conforme padrões e normas técnicas pertinentes, devendo atender ao seguinte:I – Na zona urbana:a) 20 % (vinte por cento) para vias de circulação; b) 5 % (cinco por cento) para áreas verdes;c) 10 % (dez por cento) para usos institucionais e/ou para equipamentos públicos comunitários.






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II – Na zona rurala) 10 % (dez por cento) para vias de circulação; b) 20 % (vinte por cento) como reserva legal;c) 5% (cinco por cento) para usos institucionais e/ou para equipamentos públicos comunitários

§ 1º. As áreas destinadas a equipamentos públicos deverão ser preferencialmentereservadas para construção de praças, escolas, equipamentos de saúde e lazer, podendo serimplantados outros equipamentos comunitários, a critério do órgão municipal, desde que nãoacarretem ônus ao loteador e que sejam atendidos os requisitos estabelecidos em regulamentaçãoespecífica.

§ 2º. Os índices apresentados nos incisos I e II poderão sofrer variações em até 15%, comexceção da alínea b) do inciso II, mantendo-se em todos os casos, o percentual mínimoestabelecido no caput.

Art. 91. O lote mínimo previsto para toda área urbana do Município será de 200,00 m2 etestada mínima, de 10,00m com exceção das Áreas Especiais.

Art. 92. O loteador que parcelar lotes a partir de 250,00 m2, terá redução do valor de pagamento das taxas de licenciamento da aprovação do loteamento em até 50%, sendo:

I – Desconto de 15% para lotes de 250m2 a 300m2 exclusive;II - Desconto de 30% para lotes de 300m2 a 360m2 exclusive;III - Desconto de 50% para lotes de 360m2 ou maior;

Art. 93. A área mínima para os lotes localizados na Área Especial de Interesse Industrialserá de 1.500,00 m2.

Art. 94. O projeto de loteamento deverá ser elaborado e assinado por profissionalhabilitado e apresentado em meio impresso (04 cópias) e em meio magnético (01 cópia) elaboradoem programa tipo CAD, contendo os seguintes elementos:

I - planta geral do loteamento indicando:a) terreno a ser submetido ao loteamento, indicando área, limites, ângulos; e dimensões; b) identificação dos lotes, das quadras, e das vias com meios-fios;c) topografia do terreno, indicando curvas de níveis existentes e propostas, terraplanagem;d) áreas verdes e de equipamentos públicos;e) disposição, forma e dimensionamento exato das áreas verdes e daquelas destinadas a

usos institucionais, das quadras e vias de circulação;

II – Planta de situação contendo:a) confinantes b) equipamentos e arruamentos existentes no entornoc) dimensões da glebad) norte magnético ou verdadeiro






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III – indicação dos marcos de alinhamento e nivelamento;IV - seções transversais e longitudinais das vias de circulação;V - projeto completo do sistema de drenagem e escoamento das águas pluviais;VI - projeto de retificação de córregos e rios, se for o caso, indicando-se as obras de arte e

forma de prevenção dos efeitos da erosão e da poluição;VII – projeto completo para o sistema de esgotamento sanitário;VIII - projeto completo para o sistema de alimentação e distribuição de água potável;IX - projeto completo para o sistema de distribuição de energia elétrica;X – anotação de responsabilidade técnica (ART) do projeto.XI – memorial descritivo indicando as características e condições urbanísticas do

loteamento, as áreas que passarão ao domínio publico, enumeração dos equipamentos urbanos,comunitários e dos serviços públicos já existentes no loteamento e adjacências;

§1º. A apresentação do projeto em meio impresso também deverá ser assinada pelo proprietário ou representante legal.

§2º. O órgão competente da Prefeitura poderá adotar outro tipo de arquivo paraapresentação dos projetos previsto no caput , bem como definirá o tipo de mídia de meiomagnético.

Art. 95. É de responsabilidade do loteador a instalação de placas de identificação dasquadras e lotes e as obras de demarcação de lotes e quadras constantes nos projetos aprovados.

Art. 96. O licenciamento das obras de urbanização deve ser requerido no prazo de 180(cento e oitenta) dias, a contar da data de seu registro imobiliário, sendo que a conclusão destasdeverá observar o prazo máximo de 24 (vinte e quatro) meses, sob pena de caducidade da licença,aplicando-se neste caso, o disposto no Art. 98 desta Lei.

Art. 97. Verificando que o loteamento não se acha licenciado ou foi executado emdesacordo com os projetos aprovados, o órgão competente da Prefeitura notificará o loteador paraque o mesmo providencie a sua regularização:

I – em 60 dias, no caso de licenciamento; eII – em 90 dias, no caso de execução em desacordo com o projeto.

§ 1º. Desatendida a notificação, poderá o Poder Executivo regularizar o loteamento,

utilizando o instrumento de Consórcio Imobiliário, previsto na lei federal n. 10.257/2001 (Estatutoda Cidade), para evitar lesões aos seus padrões de desenvolvimento urbano e da defesa dosdireitos dos adquirentes de lotes, ressarcindo-se das despesas de implantação de infra-estruturanecessária junto ao loteador, inclusive por via judicial.






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§ 2º. Sem prejuízo de outras penalidades, o Município, através de seus órgãos técnicoscompetentes deverá embargar loteamentos realizados em desacordo com o traçado, com o regimeurbanístico e com os equipamentos urbanos instituídos em lei.

Subseção IIDo desmembramento

Art. 98. Desmembramento é a subdivisão de uma gleba em glebas menores ou em lotesdestinados à edificação, com aproveitamento do sistema viário, desde que não implique a aberturade novas vias e logradouros públicos, nem o prolongamento, modificação ou ampliação dos jáexistentes.

Parágrafo único. Será permitido o desmembramento de imóvel em Área Especial com oobjetivo de separar partes deste, desde que não a descaracterize.

Subseção IIIDo Desdobramento

Art. 99. Desdobramento ou desdobro é a divisão da área do lote para formação de novo oude novos lotes.

§ 1º. Os novos lotes formados devem atender às exigências mínimas de dimensionamento eíndices urbanísticos para sua edificação.

§ 2º. O desdobramento deve ser averbado no registro de imóveis competente.

Subseção IVDo Reloteamento

Art. 100. Reloteamento é a modificação em loteamento existente ou licenciado, alterandoas dimensões e a quantidade de lotes, sem afetar a área total da gleba e das quadras.

§1º. É obrigatório o reloteamento a fim de:a) regularizar a configuração dos lotes; b) executar projetos de regularização fundiária;

§ 2º. Os novos lotes formados devem atender às exigências mínimas de dimensionamento e

índices urbanísticos para sua edificação.

§ 3º. O reloteamento deve ser levado ao registro de imóveis, após aprovação pelo órgãocompetente da Prefeitura.






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Subseção VDo Remembramento

Art. 101. Remembramento é a junção de dois ou mais lotes ou de parcelas de lotesadjacentes ou ainda glebas para constituir um único imóvel.

Art. 102. Não será admitido o remembramento quando possa desfigurar ou prejudicarlocais de interesse histórico, artístico ou paisagístico ou estejam incluídos em áreas de preservaçãoambiental, da paisagem natural, de formação de recarga de aqüíferos, lagoas, aterros sanitários eáreas de formação geológica instáveis.

Art. 103. Não serão aprovados os projetos de remembramento, através do novoordenamento de imóveis que possam atingir ou comprometer áreas de segurança, de preservação

histórica, artística, paisagística ou de salubridade pública.

Seção IV

Loteamento em Áreas de Interesse Social

Art. 104. No parcelamento do solo de interesse social, executado pelo Poder Público oucom a sua interveniência, quando executado pela iniciativa privada, poderão ser admitidos parâmetros diferenciados quanto à destinação de áreas públicas, urbanização e parâmetrosurbanísticos de área e dimensões.

§ 1º. Em parcelamento do solo em áreas de interesse social, será reservada uma glebamínima equivalente a 4% (quatro por cento) da área total destinada para área verde, usosinstitucionais e/ou equipamentos públicos comunitários, e os lotes poderão ter 80m² (oitentametros quadrados) de área e testada mínima de 5 m (cinco metros).

§ 2º. A regularização de parcelamento do solo, nas AEIS, considerará, como padrão,aquele predominante na área de implantação, ou o que vier a ser determinado na lei específica quecriar a AEIS.

Art. 105. Os programas habitacionais e as edificações de interesse social que tenhamcomo objetivo o desenvolvimento e a integração da comunidade de população de baixa renda,constituindo conjuntos habitacionais ou recuperando assentamentos já existentes, ficarão sujeitosàs normas desta Lei, com as exceções estabelecidas em legislação específica.

Art. 106. Para os efeitos desta Lei, os programas habitacionais de interesse socialclassificam-se nas seguintes categorias:

I - os que beneficiam famílias com renda de até um salário mínimo;II - os que atingem famílias com renda entre 1 (um) e 3 (três) salários mínimos.






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Art. 107. Consideram-se habitações de interesse social, sejam unifamiliares oumultifamiliares horizontais, quando possuírem área mínima de 27,00 m² (vinte e sete metrosquadrados) e máxima de 52,00 m² (cinqüenta e dois metros quadrados) desde sirvaexclusivamente para moradia e o seu lote possua área igual ou inferior a 250m 2.

Seção VDos condomínios urbanísticos horizontais

Art.108. Considera-se condomínio urbanístico a divisão de imóvel em unidades autônomasdestinadas à edificação, às quais correspondem frações ideais das áreas de uso comum doscondôminos, sendo admitida a abertura de vias de domínio privado e vedada a de logradouros públicos internamente ao perímetro do condomínio.

Art. 109. É permitida a instituição de condomínios urbanísticos horizontais, de usoresidencial, mediante o atendimento dos seguintes requisitos:

I – indicação das unidades autônomas, com as respectivas dimensões, áreas e numeração;II - área mínima da fração ideal de terreno de 150,00 m² ;III – área comum não inferior a 25% da área total, destinada a ruas, áreas de recreação,

esporte e lazer e outros usos comuns;IV – acesso do condomínio urbanístico à via pública;V - a indicação das áreas destinadas a uso comum dos condôminos e das áreas destinadas a

uso público localizadas externamente ao perímetro fechado;VI – se for o caso, indicação das faixas não-edificáveis, das Áreas Especiais de

Preservação Ambiental e de outras áreas com vegetação a ser preservada, restaurada ou plantada,incluindo as respectivas dimensões, área e localização;

VII – a implantação do sistema viário interno;VIII – indicação da localização da infra-estrutura básica a ser instalada.

§ 1º. Aplicam-se todos os padrões urbanísticos para imóveis autônomos definidos nestePlano Diretor, com exceção dos recuos frontais quando os fundos das unidades se direcionem parao logradouro, devendo esta fachada manter no mínimo 1,50 metros de afastamento.

§ 2º. Cabe aos condôminos a manutenção do sistema viário, das áreas destinadas a usocomum dos condôminos e da infra-estrutura interna dos condomínios urbanísticos, inclusiveiluminação, a partir do registro da instituição do condomínio no Registro de Imóveis.

§ 3º. A manutenção de que trata o § 2º pode ser realizada pelo Poder Público ou seusconcessionários, de forma onerosa, mediante contrato prévio com os condôminos.

§4º. Tem acesso irrestrito o Poder Público ao perímetro interno aos condomíniosurbanísticos para o cumprimento de suas obrigações relativas à operação e manutenção da infra-estrutura básica.






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TÍTULO V

DOS INSTRUMENTOS DA POLÍTICA URBANA

CAPÍTULO IDOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA

Art. 110. Para a promoção, planejamento, controle e gestão do desenvolvimento urbano,serão adotados, dentre outros, os seguintes instrumentos de política urbana:

I – instrumentos de planejamento:a) plano plurianual; b) lei de diretrizes orçamentárias;c) lei de orçamento anual;d) planos de desenvolvimento econômico e social;e) planos, programas e projetos setoriais;f) programas e projetos especiais de urbanização;g) instituição de unidades de conservação;h) zoneamento ambiental;i) plano de bacia hidrográfica.

II – instrumentos jurídicos e urbanísticos:a) parcelamento, edificação ou utilização compulsórios; b) imposto predial e territorial urbano progressivo no tempo;c) desapropriação, inclusive com pagamento em títulos da dívida pública;d) áreas especiais de interesse social;e) outorga onerosa do direito de construir e alteração de uso;f) transferência do direito de construir;g) operações urbanas consorciadas;h) consórcio imobiliário;i) direito de preempção; j) direito de superfície;l) estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV);m) regularização fundiária.

III – instrumentos tributários e financeiros:

a) impostos municipais diversos; b) taxas e tarifas públicas específicas;c) contribuição de melhoria;d) incentivos e benefícios fiscais.e) preços públicos;f) multas.






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IV – instrumentos jurídico-administrativos:a) servidão administrativa e limitações administrativas; b) concessão, permissão ou autorização de uso de bens públicos municipais;c) contratos de concessão dos serviços públicos urbanos;d) contratos de gestão com concessionária de serviços públicos;e) convênios e acordos técnicos, operacionais e de cooperação institucional;f) termo administrativo de ajustamento de conduta;g) dação de imóvel em pagamento de dívida.i) consórcios públicos.

V – instrumentos de democratização da gestão urbana:a) conselhos municipais; b) fundos municipais;c) orçamento participativo;d) audiências e consultas públicas;e) conferências municipais;f) iniciativa popular de projetos de lei;g) referendo popular e plebiscito.

CAPÍTULO II

DOS INSTRUMENTOS INDUTORES DO USO SOCIAL DA PROPRIEDADE

Art. 111. O Poder Executivo, na forma da lei, poderá exigir do titular do solo urbano nãoedificado, subutilizado ou não utilizado que promova seu adequado aproveitamento, sob pena,sucessivamente, de:

I – parcelamento, edificação ou utilização compulsórios;II – imposto predial e territorial urbano progressivo no tempo;III – desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública.

§ 1º Considera-se titular do solo urbano, para efeitos do disposto no caput deste artigo:I - proprietário;II – superficiários;III – posseiros em condição de adquirir a propriedade mediante usucapião;IV – enfiteuta;

V – compromissário comprador com compromisso de compra e venda registrado.

§ 2º. Fica facultado aos titulares dos imóveis de que trata este artigo propor ao Executivo oestabelecimento de Consórcio Imobiliário, conforme disposições do artigo 46 da Lei Federal nº10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade.






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§ 3º. É considerado solo urbano não edificado ou subutilizado, terrenos e glebas com áreasigual ou superior a 2.000 m² (dois mil metros quadrados) cujo coeficiente de aproveitamentoutilizado seja igual ou inferior 0,05.

§ 4º. Serão dispensados destes instrumentos:I – os imóveis subutilizados como instalações de atividades econômicas que não

necessitam de edificações para exercer suas finalidades;II – os imóveis integralmente utilizados como postos de abastecimento de veículos;III – os imóveis utilizados como áreas verdes.IV – os locais destinados: a drenagem de águas pluviais, clubes, lazer, parque aquático,

estacionamentos, hotéis fazenda, resorts, embarque e desembarque de pessoas e cargas, e outrasedificações afins.

§ 5º. É considerado imóvel não utilizado todo tipo de edificação que tenha, no mínimo, 80% (oitenta por cento) de sua área construída desocupada há mais de 5 anos, ressalvados os casosresultantes de pendências judiciais incidentes sobre o imóvel.

§ 6º. No caso das Operações Urbanas Consorciadas, as respectivas leis poderão determinarregras e prazos específicos para a aplicação do parcelamento, edificação ou utilizaçãocompulsórios.

Art. 112. São considerados passíveis de parcelamento, edificação ou utilizaçãocompulsórios os imóveis não edificados, subutilizados ou não utilizados localizados nos seguintes bairros, especificados no Mapa 5 Anexo II:

I – Todo o bairro do Centro;II – todo o bairro Doze Anos;III – todo o bairro Alto da Conceição;III – todo o bairro Bom Jardim;IV – Polígono anterior ao anel viário da BR 304 no bairro da Abolição;V – Polígono anterior ao anel viário da BR 304 no bairro Nova Betânia.VI – Polígono em parte do bairro Lagoa do Mato.VII – Polígono ao longo da avenida Rio Branco.

Art. 113. Os imóveis nas condições a que se referem os §§ 3º, 4º e 5º do art.111 serãoidentificados e seus titulares notificados.

§ 1º. A notificação far-se-á:

I – por funcionário do órgão competente do Município, ao titular do solo (art.111§10) ou,no caso de este ser pessoa jurídica, a quem tenha poderes de gerência geral ou administrativa;

II – por edital quando frustrada, por três vezes, a tentativa de notificação na forma previstano inciso I.






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§ 2º. Os titulares dos imóveis notificados deverão, no prazo máximo de um ano a partir dorecebimento da notificação, protocolar pedido de aprovação e execução de parcelamento ouedificação.

§ 3º. Os parcelamentos e edificações deverão ser iniciados no prazo máximo de dois anos acontar da data do protocolo do pedido de aprovação do projeto.

§ 4º. As edificações enquadradas no § 5º do Art. 111 deverão estar ocupadas no prazomáximo de um ano a partir do recebimento da notificação.

§ 5º. Em empreendimentos de grande porte, em caráter excepcional, poderá ser prevista aconclusão em etapas, assegurando-se que o projeto aprovado compreenda o empreendimentocomo um todo.

§ 6º. A transmissão do imóvel, por ato inter vivos ou causa mortis, posterior à data danotificação, transfere as obrigações de parcelamento, edificação ou utilização previstas nesteartigo, sem interrupção de quaisquer prazos.

Art. 114. Em caso de descumprimento das etapas e dos prazos estabelecidos nos artigos111 e 112, o Município aplicará alíquotas progressivas no Imposto sobre a Propriedade Predial eTerritorial Urbano – IPTU, majoradas anualmente, pelo prazo de 05 (cinco) anos consecutivos atéque o titular cumpra com a obrigação de parcelar, edificar ou utilizar o imóvel, conforme o caso.

§ 1º. Para fins de cobrança do IPTU progressivo no tempo, são fixadas as seguintesalíquotas:

I – 1º ano: alíquota de 2%;II – 2º ano: alíquota de 3%;III – 3º ano: alíquota de 5%;IV – 4º ano: alíquota de 8%;V – 5º ano em diante: alíquota de 10%.

§ 2º. Caso a obrigação de parcelar, edificar e utilizar não esteja atendida no prazo de 05(cinco) anos, o Município manterá a cobrança pela alíquota máxima, até que se cumpra a referidaobrigação, garantida a aplicação da medida prevista no art 110 desta lei.

§ 3º. É vedada a concessão de isenções ou de anistias relativas à tributação progressiva, deque trata este artigo.

Art. 115. Decorridos os 5 (cinco) anos de cobrança do IPTU progressivo no tempo, semque o proprietário tenha cumprido a obrigação de parcelamento, edificação ou utilizaçãocompulsórios, o Município poderá proceder a desapropriação do imóvel com pagamento emtítulos da dívida pública.






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§ 1º. Os títulos da dívida pública terão prévia aprovação pelo Senado Federal e serãoresgatados no prazo de até dez anos, em prestações anuais, iguais e sucessivas, assegurados ovalor real da indenização e os juros legais de seis por cento ao ano.

§ 2º. O valor real da indenização:I – refletirá o valor da base de cálculo do IPTU, descontado o montante incorporado em

função de obras realizadas pelo Poder Público na área onde o imóvel se localiza, após anotificação prevista no inciso I, do § 1º, do Art 113;

II – não computará expectativas de ganhos, lucros cessantes e juros compensatórios.

§ 3º Os títulos de que trata este artigo não terão poder liberatório para pagamento detributos.

§ 4º. O Município procederá a destinação adequada do imóvel no prazo máximo de cincoanos, contado a partir da sua incorporação ao patrimônio público.

§ 5º. O aproveitamento do imóvel poderá ser efetivado diretamente pelo Poder Público ou por meio de alienação ou concessão a terceiros, observando-se, nestes casos, o devido procedimento licitatório e tendo como fim o interesse público.

§ 6º. Ficam mantidas para o adquirente de imóvel nos termos do § 5º as mesmasobrigações de parcelamento, edificação ou utilização previstas no Art 113 desta Lei.

CAPÍTULO III

DOS INSTRUMENTOS DE REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA

Art. 116. O Poder Executivo Municipal, com base nas atribuições de ordenação doterritório, na Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade e na legislaçãofederal de regularização de loteamento e parcelamento do solo e edificações deverá incorporar osassentamentos precários, favelas e loteamentos irregulares, visando sua regularização urbanística efundiária, mediante a utilização dos seguintes instrumentos:

I – criação de Áreas Especiais de Interesse Social;II – concessão do direito real de uso, de acordo com o Decreto-lei nº 271, de 20 de

fevereiro de 1967; III – a concessão especial para fins de moradia;IV – a usucapião especial de imóvel urbano;V – o direito de preempção;VI – a assistência técnica urbanística, jurídica e social, gratuita.

Art. 117. O Poder Executivo Municipal deverá articular os diversos agentes envolvidos no processo de regularização, como representantes do Ministério Público, do Poder Judiciário, dos






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Cartórios Registrários, dos Governos Estadual e Federal, bem como grupos sociais com o objetivode equacionar e agilizar os processos de regularização fundiária.

Art. 118. O Poder Executivo Municipal deverá outorgar àquele que, até 30 de junho de2001, residia em área urbana de até 250 m² (duzentos e cinqüenta metros quadrados), de propriedade pública municipal, por 05 (cinco) anos, ininterruptamente e sem oposição, título deConcessão de Uso Especial para fins de Moradia em relação à referida área ou edificação, desdeque não seja proprietário ou concessionário de outro imóvel urbano ou rural, de acordo com o art.1º da Medida Provisória nº 2.220, de 2001.

§ 1º. O Poder Executivo Municipal poderá assegurar o exercício do direito de concessão deuso especial para fins de moradia, individual ou coletivamente, em local diverso daquele quegerou esse direito, nas hipóteses de:

I – área de risco cuja situação não possa ser equacionada e resolvida por obras e outrasintervenções;

II – área de uso comum do povo, com outras destinações prioritárias de interesse público;III – área onde houver necessidade de desadensamento por motivo de projeto e obra de

urbanização;IV – área de comprovado interesse da defesa nacional, de preservação ambiental e de

proteção de ecossistemas naturais;V – área reservada à construção de represas e obras congêneres.

§ 2º. Para atendimento do direito previsto no parágrafo anterior, a moradia deverá estarlocalizada preferencialmente num raio de até 600m do local que deu origem ao direito de que trataeste artigo, e em casos de impossibilidade, em outro local, a ser determinado pelo Município.

§ 3º. A concessão de Uso Especial para fins de Moradia poderá ser solicitada de formaindividual ou coletiva.

§ 4º. Buscar-se-á respeitar, quando de interesse da comunidade, as atividades econômicaslocais promovidas pelo próprio morador, vinculadas à moradia, como pequenas atividadescomerciais, indústria doméstica, artesanato, oficinas de serviços e outros.

§ 5º. Extinta a Concessão de Uso Especial para Fins de Moradia, o Poder ExecutivoMunicipal recuperará o domínio pleno do terreno.

§ 6º. É responsabilidade do Poder Público promover as obras de urbanização nas áreas

onde foi obtido título de Concessão de Uso Especial para Fins de Moradia.

Art. 119. O Poder Executivo poderá promover plano de urbanização com a participaçãodos moradores de áreas usucapidas das Áreas Especiais de Interesse Social, para a melhoria dascondições de habitação e saneamento ambiental nas áreas habitadas por população de baixa renda,usucapidas coletivamente por seus possuidores para fim de moradia, nos termos da Lei Federal nº10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade.






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Art. 120. O Poder Executivo poderá exercer o direito de preempção visando garantir áreas

necessárias para regularização fundiária, nos termos da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de2001 – Estatuto da Cidade, conforme Mapa nº 05.

Capítulo IV

Do Direito de Superfície

Art. 121. O Município poderá receber em concessão, diretamente ou por meio de seusórgãos, empresas ou autarquias, o direito de superfície, nos termos da legislação em vigor, paraviabilizar a implementação de diretrizes constantes desta lei, inclusive mediante a utilização doespaço aéreo e subterrâneo, especialmente em áreas particulares onde haja carência deequipamentos públicos e comunitários e em caráter transitório para remoção temporária demoradores de núcleos habitacionais de baixa renda, pelo tempo que durar as obras de urbanização.Parágrafo único. Este instrumento poderá ser utilizado onerosamente pelo Município em imóveisintegrantes dos bens dominiais do patrimônio público, destinados à implementação das diretrizesdesta lei.

CAPÍTULO VDO DIREITO DE PREEMPÇÃO

Art. 122. O Poder Público municipal poderá exercer o direito de preferência paraaquisição de imóvel urbano objeto de alienação onerosa entre particulares, conforme disposto nosarts. 25, 26 e 27 da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade.Parágrafo único. O direito de preferência será exercido sempre que o Poder Público necessitar deáreas para:

I – regularização fundiária;II – execução de programas e projetos habitacionais de interesse social;III – constituição de reserva fundiária;IV – ordenamento e direcionamento da expansão urbana;V – implantação de equipamentos urbanos e comunitários;VI – criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes;VII – criação de unidades de conservação ou proteção;VIII – proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico.

Art. 123. Os imóveis colocados à venda nas áreas de incidência do direito de preempçãodeverão ser necessariamente oferecidos ao Município.






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§ 1º. São considerados passíveis de direito de preempção as áreas localizadas nos seguintes bairros, além das Áreas Especiais de Proteção Ambiental, e especificadas no Mapa 05 Anexo 2.

I – Bairro do Centro;II – Bairro Rincão;III – Bairro Presidente Costa e Silva;IV – Bairro Aeroporto;V – Bairro Alagados;VI – Bairro Bom Jardim;VII – Bairro Lagoa do Mato;VIII – Ao longo da Av. Rio Branco;IX – Distrito Industrial;X – Em torno da Área Especial de Preservação Ambiental.

§2º. As áreas destinadas a aplicação do Direito de Preempção citadas no capítulo anteriorestão sujeitas aos seguintes fins citados no art 123 desta lei:

a) Áreas Especiais de Proteção Ambiental – Incisos VI, VII e VIII; b) Centro – Incisos IV, VI, VII e VIII;c) Presidente Costa e Silva – Incisos I, II, III, IV, V e VI;d) Rincão - Incisos I, II, III, IV, V e VI;e) Aeroporto – Incisos I, II, III, V e VI;f) Alagados - Incisos VI e VII;g) Bom Jardim - Incisos VI e VIII ;h) Lagoa do Mato – Incisos VII e VIII;i) Ao longo da Avenida Rio Branco – Incisos III, IV, V e VI; j) Distrito Industrial - Inciso IV;k) Em torno da Área Especial de Preservação Ambiental – Incisos VI, VII e VIII.

§3º. O direito de preempção será exercido sobre lotes com área igual ou superior a 2.000m² (dois mil metros quadrados).

Art. 124. O Poder Executivo deverá notificar o proprietário do imóvel localizado em áreadelimitada para o exercício do direito de preferência, dentro do prazo de 180 (cento e oitenta) diasa partir da vigência da lei que a delimitou.

§ 1º. No caso de existência de terceiros interessados na compra do imóvel localizado naárea do direito de preempção, o proprietário deverá notificar sua intenção de vender o imóvel ao

órgão ordenador do espaço territorial do Município, para que o mesmo, no prazo máximo de trintadias contados no recebimento da notificação, manifeste por escrito seu interesse em comprá-lo.

§ 2º. A declaração de intenção de alienar onerosamente o imóvel deve ser apresentada comos seguintes documentos:

I – proposta de compra apresentada por terceiro interessado na aquisição do imóvel, daqual constarão preço, condições de pagamento e prazo de validade;






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II – endereço do proprietário, para recebimento de notificação e de outras comunicações;III – certidão de inteiro teor da matrícula do imóvel, expedida pelo Cartório de Registro de

imóveis da circunscrição imobiliária competente.IV – declaração do proprietário, sob as penas da lei, de que não incidem quaisquer

encargos e ônus sobre o imóvel, inclusive os de natureza real, tributária ou executória.

Art. 125. Recebida a notificação a que se refere o artigo anterior, a Administração poderámanifestar, por escrito, no prazo legal, o interesse em exercer a preferência para aquisição doimóvel.

§ 1º. O Poder Executivo publicará, em órgão oficial e em jornal local ou regional de grandecirculação, edital de aviso da notificação recebida nos termos do Art 124 da intenção de aquisiçãodo imóvel nas condições da proposta apresentada.

§ 2º. O decurso de prazo de trinta dias após a data de recebimento da notificação do proprietário sem a manifestação expressa do Poder Executivo Municipal de que pretende exercer odireito de preferência, faculta o proprietário a alienar onerosamente o seu imóvel ao proponenteinteressado nas condições da proposta apresentada, sem prejuízo do direito do Poder ExecutivoMunicipal exercer a preferência na hipótese de apresentação de futuras propostas de aquisiçãoonerosa do imóvel, dentro do prazo legal de vigência do direito de preferência.

Art. 126. Concretizada a venda a terceiro, o proprietário fica obrigado a apresentar aoMunicípio, no prazo de trinta dias, cópia do instrumento público de alienação do imóvel.

§ 1º. A alienação processada em condições diversas da proposta apresentada é nula de pleno direito, devendo o Poder Executivo promover as medidas cabíveis para declaração denulidade da alienação onerosa efetuada em condições diversas da proposta apresentada.

§ 2º. Em caso de nulidade da alienação efetuada pelo proprietário, o Município poderáadquirir o imóvel pelo valor da base de cálculo do IPTU ou pelo valor indicado na propostaapresentada, se este for inferior àquele.

Art. 127. Lei municipal específica definirá as demais condições para aplicação doinstrumento.

CAPÍTULO VIA OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR

Art. 128. A outorga onerosa do direito de construir é a permissão onerosa do PoderPúblico ao empreendedor para fins de edificação acima do coeficiente de aproveitamento básico,definido no art. 62, podendo o coeficiente de aproveitamento máximo equivaler a 120% docoeficiente de aproveitamento básico, mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficiário.

§ 1º. A concessão da outorga onerosa do direito de construir será imediatamente suspensamediante decreto do Poder Executivo, em caso de constatação de impacto negativo na infra-






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estrutura decorrente da aplicação do solo criado ou o risco de comprometimento da paisagemurbana, mediante decisão devidamente fundamentada.

§ 2º. O impacto na infra-estrutura e no meio ambiente da concessão de outorga onerosa dodireito de construir deverá ser monitorado permanentemente pelo Poder Executivo, que deverá periodicamente tornar públicos relatórios deste monitoramento, destacando as áreas críticas próximas da saturação.

§ 3º. Caso o monitoramento a que se refere o § 2º deste artigo revele que a tendência deocupação de determinada área da Cidade a levará à saturação no período de um ano, a concessãodo direito de construir e o recebimento da transferência do direito de construir poderão sersuspensas por até 180 (cento e oitenta) dias após a publicação de ato do Poder Executivo nestesentido.

§ 4º. O prazo previsto no § 3º poderá ser prorrogado por iguais e sucessivos períodos, caso permaneça a saturação na infra-estrutura.

Art. 129. As áreas passíveis de utilização da Outorga Onerosa (solo criado) são aquelasonde o direito de construir poderá ser exercido acima do permitido pela aplicação do coeficientede aproveitamento básico, até o limite estabelecido pelo uso do coeficiente de aproveitamentomáximo, de acordo com o Anexo 2 Mapa 5 das áreas Especiais.

Parágrafo único. Para efeito da aplicação da outorga onerosa serão considerados comoáreas passíveis para receberem tal instrumento a Área Especial de Adensamento Urbano (AEAU)constante no Anexo II Mapa nº 05 que compreende os seguintes bairros:

I – Todo o bairro do Centro;II – Todo o bairro da Boa Vista;III – Todo o bairro do Alto da Conceição;IV – Todo o bairro do Doze Anos;V – Todo o bairro do Bom Jardim;VI – Polígono anterior ao anel viário da BR 304 no bairro da Abolição;VII – Polígono anterior ao anel viário da BR 304 no bairro de Nova Betânia.

Art. 130. A contrapartida financeira, que corresponde à outorga onerosa do direito deconstruir acima do índice de utilização básico, será calculada segundo a equação:Vo= Ac x CUB x fp

Onde:Vo = valor da outorga em ReaisAc = valor da área construída que excede o potencial básico de construção em número valorabsolutoCUB = custo do metro quadrado da construção fixado pelo SINDUSCON em ReaisFp = fator de planejamento igual a:0,06 considerando empreendimentos até 1.000,00 m2.






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0,08 considerando empreendimentos entre 1.000,00 m2 e 5.000,00 m2 e0,10 para empreendimentos acima de 5.000,00 m2 de área de construção total e valor absoluto.

Art 131. São isentos de pagamento do valor da Outorga Onerosa do Direito de Construir:I – as edificações unifamiliares;II – os hospitais e equipamentos congêneres de interesse público;III – instituições de ensino regular;IV – hotéis e pousadas nas áreas de interesse turístico;V – para produção de habitação de interesse social.

§1º. Na produção de habitação de mercado popular o valor da outorga será reduzido em50% (cinqüenta por cento).

§2º. Em caso de descumprimento da destinação que motivou a utilização do fator dedeságio, o Poder Executivo procederá à cassação ou ao cancelamento da isenção ou redução, bemcomo a sua cobrança com multa, juros e correção monetária.

Art. 132. Os recursos auferidos com a adoção da outorga onerosa do direito de construirserão destinados ao Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano de que trata esta Lei, somente podendo ser utilizado para fins de:

I – implantação de equipamentos urbanos e comunitários;II – ordenamento e direcionamento da expansão urbana;III – criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes;IV – Infra-estrutura urbana.

Art. 133. O proprietário poderá optar pelo pagamento da outorga onerosa do direito deconstruir, em espécie, ou mediante:

I – doação de bens imóveis mediante avaliação prévia pelo valor de mercado (valor venal);II – execução de obras para o desenvolvimento urbano municipal de acordo com

determinação do poder municipal.

CAPÍTULO VII

DAS OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADA

Art. 134. Operações Urbanas consorciadas é o conjunto de intervenções e medidascoordenadas pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores,usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área,transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental, numdeterminado perímetro contínuo ou descontinuado e tem por finalidade:

I – implantação de equipamentos para o desenvolvimento urbano;II – otimização de áreas envolvidas em intervenções urbanísticas de porte e reciclagem de

áreas consideradas subutilizadas;






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III – implantação de programas de habitação de interesse social;IV – ampliação e melhoria da rede estrutural de transporte público coletivo;V – implantação de espaços públicos;VI – valorização e criação de patrimônio ambiental, histórico, arquitetônico, cultural e

paisagístico;VII – melhoria e ampliação da infra-estrutura e da rede viária estrutural.

Art. 135. Fica permitida Operação Urbana Consorciada no bairro do Bom Jardim, a ÁreaEspecial de Interesse Histórico e Cultural (AEIHC) e a Área Especial Urbana Central (AEUC),delimitadas no Mapa nº 05 Anexo 2.

Art. 136. Cada nova área de Operação Urbana Consorciada será criada por lei específica,que conterá, no mínimo:

I – delimitação do perímetro da área de abrangência;II – finalidade da operação;III – programa básico de ocupação da área;IV – programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada

pela operação;V – estudo de impacto de vizinhança;VI – contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores

privados em função da utilização dos benefícios previstos.VII – forma de controle da operação, obrigatoriamente compartilhado com representação

da sociedade civil.VIII – solução habitacional dentro de seu perímetro ou vizinhança próxima, no caso de

necessidade de remover os moradores de assentamentos subnormais;IX – garantia de preservação dos imóveis e espaços urbanos de especial valor histórico,

cultural, arquitetônico, paisagístico e ambiental, protegidos por tombamento ou lei;X – instrumentos urbanísticos previstos na operação;XI – estoque de potencial construtivo adicional;XII – fundo específico que deverá receber os recursos de contrapartidas financeiras

decorrentes dos benefícios urbanísticos concedidos.Parágrafo Único. Os recursos obtidos pelo Poder Público serão aplicados exclusivamente

no programa de intervenções, dentro da área definida na lei de criação da Operação UrbanaConsorciada.

Art. 137. A outorga onerosa do direito de construir das áreas compreendidas no interior

dos perímetros das Operações Urbanas Consorciadas (OUC), se regerá, exclusivamente, pelasdisposições de lei específica ou da lei que criou a OUC, respeitados os coeficientes deaproveitamento máximo para as operações urbanas.

Parágrafo Único. Os imóveis localizados no interior dos perímetros das OperaçõesUrbanas Consorciadas, não são passíveis de receber o potencial construtivo transferido de imóveisnão inseridos no seu perímetro.






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CAPÍTULO VIII

DA TRANSFERÊNCIA DO DIREITO DE CONSTRUIR

Art. 138. O Poder Executivo poderá autorizar o proprietário de imóvel urbano, privado ou público, a exercer em outro local passível de receber o potencial construtivo, deduzida a áreaconstruída utilizada, quando necessário, nos termos desta Lei, ou aliená-lo, parcial ou totalmente,mediante escritura pública, para fins de:

I – implantação de equipamentos urbanos e comunitários;II – preservação, quando for considerado de interesse histórico, ambiental, paisagístico,

social ou cultural;III – servir a programas de regularização fundiária, urbanização de áreas ocupadas por

população de baixa renda e habitação de interesse social.Parágrafo Único. A mesma faculdade poderá ser concedida ao proprietário que doar ao

Município seu imóvel, ou parte dele, para os fins previstos neste artigo.

Art. 139. Poderá ser transferido o Potencial Construtivo do imóvel, limitado a:I - 80% da área cedente para imóveis até 1.000 m²;II - 40% da área cedente para imóveis acima de 1.000 ate 10.000 m²; ouIII - 35% da área cedente para imóveis acima de 10.000 m 2.Parágrafo Único: Quando ocorrer a doação de imóvel ao Poder Público Municipal, o

Potencial Construtivo a ser recebido corresponderá a duas vezes o potencial definido no caput ,limitado a 100%.

CAPÍTULO IX

DO ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA

Art. 140. Os empreendimentos de impacto especificados no artigo 54 dependerão deelaboração de estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV) para obter as licenças ou autorizaçõesde construção, ampliação ou funcionamento a cargo do Poder Público Municipal.

§ 1º Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) é o documento que apresenta o conjunto dosestudos e informações técnicas relativas à identificação, avaliação, prevenção, mitigação ecompensação dos impactos na vizinhança de um empreendimento ou atividade, de forma a permitir a análise das diferenças entre as condições que existiriam com e sem a implantação doempreendimento ou atividade.

§ 2º Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV) é o relatório sobre as repercussõessignificativas dos empreendimentos sobre o ambiente urbano, apresentado através de documentoobjetivo e sintético dos resultados do estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV), emlinguagem adequada e acessível à compreensão dos diversos segmentos sociais.






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§ 3º O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos doempreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise, no mínimo, das seguintes questões:

I – adensamento populacional;II – equipamentos urbanos e comunitários;III – uso e ocupação do solo;IV – valorização imobiliária;V – geração de tráfego e demanda por transporte público;VI – ventilação e iluminação;VII – paisagem urbana e patrimônio natural e cultural;VIII – nível de ruídos;IX – qualidade do ar;X – vegetação e arborização urbana;XI – capacidade da infra-estrutura de saneamento.

§ 4º. A elaboração do EIV não substitui a elaboração e a aprovação de estudo prévio deimpacto ambiental (EIA), requeridas nos termos da legislação ambiental.

Art. 141. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do EIV, que ficarão disponíveis para consulta, no órgão competente municipal, por qualquer interessado.

§ 1º. Cópia do Relatório de Impacto de Vizinhança – RIV será fornecida quando solicitada pelos moradores da área afetada ou suas associações.

§ 2º. O órgão público responsável pelo exame do Relatório de Impacto de Vizinhança –RIV deverá realizar audiência pública, antes da decisão sobre o projeto, sempre que requerida, naforma da lei, pelos moradores da área afetada ou suas associações.

§ 3º. O empreendedor, num prazo de até quinze dias, dará publicidade ao RIV em pelomenos dois jornais de circulação local. Igual período será facultado a qualquer interessado pararequerer Audiência Pública conforme exposto no §2º deste artigo.

Art. 142. O Poder Executivo, com base na análise dos estudos apresentados, poderá exigirdo empreendedor, às suas expensas, a execução de medidas mitigadoras, dentre as quais:

I – adequação do parque de estacionamento;II – indicação das baias de entrada e acomodação;III – melhoria no sistema viário com implantação de pavimentação, iluminação e correções

de drenagem;IV – drenagem das águas pluviais acumuladas em função do empreendimento;V – colocação de equipamentos para redução da poluição em seus diversos níveis.

Art. 143. O Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV) deve atender aos seguintesrequisitos:

I – ART do responsável técnico habilitado;






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II – relatório do uso específico a que se destina o imóvel;III – descrição das áreas, vagas de veículos e número de pessoas esperadas;IV – situação do sistema viário;V – destinação final dos resíduos sólidos;VI – proximidade dos cursos d’água;VII – forma de infiltração e destinação das águas pluviais.Parágrafo único. Caso o imóvel esteja situado em via principal do sistema viário, deverá o

empreendedor apresentar opção principal de entrada por vias adjacentes, caso possível.

CAPÍTULO X

DO FUNDO MUNICIPAL DE URBANIZAÇÃO

Art. 144. Fica criado o Fundo Municipal de Urbanização, formado pelos seguintesrecursos:

I – dotações orçamentáriasII – doações e transferências de recursos por outros entes federados;III – receitas provenientes de Outorga Onerosa;IV – receitas provenientes de operações urbanas consorciadas;

Art. 145. Os recursos oriundos do Fundo Municipal de Urbanização destinam-se a:I – implantação, estruturação e manutenção do sistema de planejamento;II – programas de interesse social provenientes das diretrizes básicas e em projetos

específicos;III – regularização fundiária;IV – implantação de equipamentos urbanos e comunitários;V – ordenamento e direcionamento da expansão urbana;VI – criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes;VII – proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico;VIII – investimento em Infra-estrutura urbana;IX – criação de unidades de conservação ou outras áreas de interesse ambiental;X – execução de programas e projetos habitacionais de interesse social.

TITULO VI

DA GESTÃO DEMOCRÁTICA DO SISTEMA DE PLANEJAMENTO URBANO

CAPÍTULO IDA GESTÃO DEMOCRÁTICA DO SISTEMA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO

URBANO






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Art. 146. Fica criado o Sistema Municipal de Planejamento Urbano (SIMPLURB) quegarantirá a implantação, revisão e acompanhamento deste Plano Diretor, composto pelo Conselhoda Cidade de Mossoró, como um processo contínuo, dinâmico e flexível, que tem por objetivos:

I – criar canais de participação da sociedade na gestão municipal;II – garantir o gerenciamento eficaz direcionado à melhoria da qualidade de vida;III – instituir um processo permanente e sistematizado de atualização do Plano Diretor de

Mossoró.

Art. 147. O SIMPLURB atua nos seguintes níveis:I – nível de formulação de estratégias, das políticas e de atualização do Plano Diretor;II – nível de gerenciamento do Plano Diretor, de formulação e aprovação dos programas e

projetos para sua implementação;III – nível de monitoramento e controle dos instrumentos urbanísticos e dos programas e

projetos aprovados.

Art. 148. A Secretaria Municipal de Desenvolvimento Territorial e Ambiental é o órgãocentral do Sistema Municipal de Planejamento Urbano, responsável por sua coordenação, com asseguintes funções:

I – coordenar a implantação, revisão, acompanhamento e avaliação do Plano Diretor,legislações edilícias, Código de obras, posturas e edificações, Código de Meio Ambiente e dosdemais planos urbanísticos;

II – elaborar, apreciar, analisar e encaminhar propostas de legislação urbanística, edilícia eambiental, inclusive dos instrumentos implementadores da política urbana;

III – implantar, coordenar e manter atualizado o cadastro técnico territorial multifinalitáriomunicipal (CTTMM), composto de um sistema de informações sobre a cidade, que acompanhe oseu desenvolvimento e transformações;

IV – Gerir o Fundo Municipal de Urbanização.

Art. 149. Fica assegurada a participação popular no processo de planejamento urbano eambiental, das seguintes formas:

I – mediante representação da sociedade civil no Conselho Municipal da Cidade deMossoró e suas Câmaras Temáticas e Técnicas;

II – pelo acesso às informações disponíveis;III – por meio de encontros locais e das câmaras temáticas e técnicas, a serem promovidos

periodicamente pelo órgão de coordenação.

Art. 150. Para garantir a gestão democrática da cidade, deverão ser utilizados, entre outros,os seguintes instrumentos:

I – Conselho da Cidade de Mossoró, com a participação da população e de associaçõesrepresentativas dos vários segmentos sociais;

II – debates, audiências e consultas públicas;III – conferências sobre assuntos de interesse urbano e ambiental;






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IV – iniciativa popular de projeto de lei e de planos, programas e projetos dedesenvolvimento urbano;

V – acesso às informações disponíveis;VI – encontros locais e de Câmaras Temáticas, a serem promovidos periodicamente pelos

órgãos municipais responsáveis;VII – integração dos conselhos de políticas setoriais no Conselho da Cidade de Mossoró.VIII – Conferência Municipal de Política Urbana;IX – Assembléias territoriais de política urbana;X – plebiscito e referendo popular;XI – Conselhos Municipais relacionados à política urbana.

Art. 151. Anualmente, o Poder Executivo dará conhecimento ao Conselho da Cidade deMossoró relatório de gestão do exercício e plano de diretrizes para o próximo período.

CAPÍTULO II

DO CONSELHO DA CIDADE DE MOSSORÓ

Art. 152. Fica criado o Conselho da Cidade de Mossoró órgão colegiado de naturezaconsultiva, integrante da estrutura da SEDETEMA, tendo por finalidade propor diretrizes para aformulação e implantação da política municipal de desenvolvimento territorial urbano e rural, bemcomo acompanhar as execuções e implementações do Plano Diretor de Mossoró e suas legislaçõescomplementares compostas de:

I - Código de Obras e Posturas;II - Código de Meio Ambiente.Parágrafo único. A participação da população será assegurada no sistema de

planejamento municipal através do Conselho da Cidade de Mossoró e suas Câmaras Temáticas

Art. 153. Compete ao Conselho:I - Propor diretrizes, instrumentos, normas e prioridades municipais de desenvolvimento

territorial;II - Acompanhar a implantação da política municipal contida nos instrumentos legais de

desenvolvimento territorial, em especial a política de Habitação, Saneamento Ambiental,Transporte e Mobilidade e recomendar as providências necessárias ao conjunto do objeto;

III - Propor a edição de normas gerais de direito urbanístico e manifestar-se sobre propostas de alterações da legislação pertinente;

IV - Emitir orientações e recomendações sobre a aplicação do Plano Diretor e dos demaisatos normativos relativo à política de planejamento territorial do município;

V - Aprovar seu regimento interno e decidir sobre as alterações propostas por seusmembros;

VI - Promover a realização de seminários com o objetivo de apresentar sua programação eações desenvolvidas;






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VII – Fiscalizar a aplicação dos recursos que compõe o Fundo Municipal de Urbanização.

Parágrafo único. O Conselho da Cidade de Mossoró será presidido pelo titular daSEDETEMA.

Art. 154. O Conselho da Cidade de Mossoró será composto por:I – 07 representantes do Poder Executivo Municipal, sendo um de cada órgão;a) Secretária do Desenvolvimento Territorial e de Meio Ambiente; b) Secretaria da Cidadania;c) Secretaria de Serviços Urbanos, Trânsito e Transportes;d) Secretaria de Desenvolvimento Econômico;e) Secretaria do Planejamento e Gestão Financeira.f) Gerencia Executiva de Desenvolvimento Urbanísticog) Gerencia Executiva da Gestão AmbientalII - um representante dos Conselhos Comunitários;III – um representante da classe empresarial;IV - um representante dos sindicatos dos trabalhadores;V - um representante de Organizações Não Governamentais;VI – um representante do legislativo municipal;VII – um representante das entidades de ensino superior.

VIII – um representante do CREA/RN.IX – um representante da zona rural

§ 1º. Os membros do Conselho da Cidade terão suplentes indicados junto com os titulares.

§ 2º. Os representantes da sociedade civil serão escolhidos pelas organizações a que pertençam.

§ 3º. O regimento interno do Conselho da Cidade será aprovado por resolução.

§ 4º. Poderão ser convidados a participar como observadores e colaboradores, profissionaisde áreas específicas que possam contribuir tecnicamente para esclarecimentos de assuntos tratadosno Conselho.

§ 5º. Os membros do conselho serão nomeados pelo Prefeito Municipal.

§ 6º. O Conselho da Cidade deliberará mediante resolução, por maioria simples, tendo seu presidente o voto de qualidade.

Art. 155. Os membros do Conselho da Cidade terão mandato de dois anos.§ 1°. A participação no Conselho da Cidade não será remunerada, constituindo em serviço

público relevante.






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§ 2°. Os membros da sociedade civil poderão ser reconduzidos uma única vez consecutiva.

Art. 156. O Conselho da Cidade terá as seguintes câmaras temáticas:I - HabitaçãoII - Saneamento AmbientalIII - Trânsito, Transporte e MobilidadeIV - Planejamento e Gestão TerritorialParágrafo Único. O Conselho da Cidade poderá criar outras Câmaras Temáticas, na forma

de seu regimento interno.

Art. 157. Cada membro do Conselho integrará uma câmara temática, nas quais poderárequisitar técnicos da área de abrangência para discutir e exercer assuntos de sua câmaraespecializada.

Art. 158. O regimento interno será aprovado no prazo de 90 dias a contar da data de suainstalação.

Art. 159. Cabe a SEDETEMA promover o apoio administrativo e os meios necessários àexecução dos trabalhos do Conselho da Cidade, exercendo as atribuições da secretaria executiva.

Art. 160. Para cumprimento das funções, o Conselho da Cidade contará com recursosorçamentários e financeiros consignados no orçamento da SEDETEMA.

CAPÍTULO III

DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES MUNICIPAIS

Art. 161. O Sistema de Informações Municipais (SIM) tem como objetivo fornecerinformações para o planejamento, o monitoramento, a implementação e a avaliação da políticaurbana, subsidiando a tomada de decisões ao longo do processo.

§ 1º. O Sistema de Informações Municipais deverá conter e manter atualizados dados,informações e indicadores sociais, culturais, econômicos, financeiros, patrimoniais,administrativos, físico-territoriais, inclusive cartográfico, ambientais, imobiliários e outros derelevante interesse para o Município.

§ 2º. Para a consecução dos objetivos do Sistema deverá ser definida unidade territorial de planejamento e controle.

Art. 162. O Sistema de Informações Municipais deverá obedecer aos princípios:I – da simplificação, economicidade, eficácia, clareza, precisão e segurança, evitando-se a

duplicação de meios e instrumentos para fins idênticos;






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II – democratização, publicidade e disponibilidade das informações, em especial àsrelativas ao processo de implementação, controle e avaliação do Plano Diretor.

CAPÍTULO IV

DA REVISÃO DE MODIFICAÇÃO DO PLANO DIRETOR

Art. 163. A lei que institui o plano diretor deverá ser revista a cada dez anos, devendo o plano plurianual, as diretrizes orçamentárias e o orçamento anual incorporar as diretrizes e prioridades nele contidas.

Parágrafo único. A critério do Conselho da Cidade, a revisão do plano diretor poderá serrealizada em período inferior ao estipulado no caput desse artigo.

TÍTULO VII

DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES

Art. 164. Salvo disposições contidas em normas especiais, o cometimento de infrações àsdisposições desta Lei sujeita o infrator às seguintes penalidades:

I – notificação;II - embargo;

III - multa;IV - cassação da licença;V – interdição;VI – demolição.Parágrafo único. Lei disciplinará a aplicação das penalidades referentes ao

descumprimento do Plano Diretor

TÍTULO VIIIDAS DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 165. O Poder Executivo encaminhará à Câmara Municipal:I – Projeto de Lei do Plano Municipal de Habitação;II – Projeto de Lei do Plano Diretor de Mobilidade Urbana;III – Projeto de Lei do Plano de Preservação do Patrimônio Cultural de Mossoró;IV – Projeto de Lei das Áreas Especiais;V – Projeto de Lei disciplinando o Estudo de Impacto de Vizinhança;




VI – Projeto de Lei específica dos instrumentos de cumprimento da função social da propriedade.

Art. 166. Fazem parte integrante desta lei, os seguintes Anexos:Anexo IQuadro 1; Quadro 2; Quadro 3; Quadro 4; Quadro 5; Quadro 6; Quadro 7; Quadro 8 Quadro 9 eQuadro 10Anexo IIMapa 1; Mapa 2; Mapa 3; Mapa 4 e Mapa 5

Art. 167. Está lei entra em vigor 120 (cento e vinte) dias após a data da sua publicação.

PALÁCIO DA RESISTÊNCIA, em Mossoró-RN, 11 de dezembro de 2006.

Maria de Fátima Rosado Nogueira

Prefeita

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