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Qual a contribuição do Uso da Bicicleta no Gerenciamento da Mobilidade Urbana.
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
ALYCE M. HEIDERSCHEIDT
A CONTRIBUIÇĂO DO USO DA BICICLETA NO
GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE URBANA:
Um estudo de caso no campus da Trindade da Universidade Federal
de Santa Catarina
Florianópolis
2010
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
ALYCE M. HEIDERSCHEIDT
A CONTRIBUIÇĂO DO USO DA BICICLETA NO
GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE URBANA:
Um estudo de caso no campus da Trindade da Universidade Federal
de Santa Catarina
Trabalho apresentado à disciplina de Estágio Supervisionado - CAD5236 do
curso de Administração da Universidade Federal de Santa Catarina, para
aprovação de disciplina.
Orientadora: Alessandra de Linhares Jacobsen
Florianópolis
2010
Alyce M. Heiderscheidt
A CONTRIBUIÇĂO DO USO DA BICICLETA NO
GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE URBANA: Um estudo de
caso no campus da Trindade da Universidade Federal de Santa
Catarina
Este (a) Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado(a)
adequado(a) para aprovação da disciplina.
Florianópolis, 13 de julho de 2010.
Prof. Dr. Marcos Baptista Lopez Dalmau
Coordenador do Curso
Universidade Federal de Santa Catarina
Banca Examinadora:
Profa. Dra.Alessandra de Linhares Jacobsen, Dra.
Orientadora
Universidade Federal de Santa Catarina
Prof. Dr. Claudelino Martins Dias Junior
Universidade Federal de Santa Catarina
Prof. Dr. Vinícius Andrade Brei
Universidade Federal de Santa Catarina
RESUMO
HEIDERSCHEITDT, Alyce M. A contribuiçăo do uso da bicicleta no
gerenciamento da mobilidade urbana: Um estudo de caso no
campus da Trindade da Universidade Federal de Santa Catarina, em Florianópolis. 2010. 106f. Trabalho de Conclusão de Estágio
(Graduação em Administração). Curso de Administração. Universidade
Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2010.
A fim de verificar o papel da bicicleta no Gerenciamento da Mobilidade
Urbana do Campus Universitário da UFSC no Bairro Trindade, o
trabalho aborda problemas e questões de mobilidade urbana na cidade
em estudo, com ênfase na prioridade dada ao transporte motorizado
individual, que causa problema de exclusão social através da
privatização do espaço coletivo. Nesse contexto de vulnerabilidade de
ciclistas, buscam-se identificar os fatores que influenciam o uso da
bicicleta por parte de alunos de graduação da referida Universidade. Os
fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio de transporte para
ciclistas e não-ciclistas, são analisados por meio de pesquisa
bibliográfica e documental. Projetos relevantes de uso da bicicleta são
tratados como referência para o desenvolvimento de planejamento ciclo
viário, cujos conceitos e diretrizes norteiam o estudo. O diagnóstico de
uso da bicicleta é obtido por meio de análise de dados secundários e
aplicação de questionário estruturado, que aponta o fator tempo de
deslocamento como estimulante para o uso da bicicleta. A amostra de
467 estudantes universitários influenciou tal resultado, e permite
identificar potenciais usuários. Estudo das viagens realizadas por
ciclistas e o estímulo ao uso de bicicleta com base no gerenciamento da
mobilidade urbana destinado a priorizar o deslocamento de pessoas
guiam as conclusões do estudo. Possibilidades de futuras pesquisas
constituem a base para implantação de um sistema que invista e priorize
a intermodalidade dos meios de transporte, levando em consideração o
uso da bicicleta através de organização, controle e planejamento dos
espaços, no sentido de gerar oportunidades de maneira igualitária aos
seus usuários. Com isso, sugere-se que sejam desenvolvidas pesquisas
em que se possa estruturar e aplicar medidas de gerenciamento da
mobilidade voltadas aos Pólos Geradores de Viagens, especificamente
aos estabelecimentos de Ensino Superior.
Palavras-chave: Gerenciamento. Mobilidade. Bicicleta.
LISTA DE FIGURAS
Figura 29: Interface da Página de Aluguel de Bicicletas
de Blumenau..........................................................................................81
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Fotografia 1: Bicicleta dobrável da Dahon...........................................42 Fotografia 2: Bicicleta da Pegeout........................................................43 Fotografia 4: Centro Tecnológico - Campus Trindade.........................52 Fotografia 5: Projeto Ciclovia Ecoeficiente..........................................53 Fotografia 28: Bicicletário da Ascobike em Mauá, o maior das
Américas.................................................................................................80 Fotografia 30: Integração de Aluguel de Bicicletas em Blumenau no
Cartão Siga.............................................................................................82
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 6: Distribuição do sexo.............................................................55 Gráfico 7: Distribuição da escolaridade com relação ao uso
da bicicleta.............................................................................................56 Gráfico 8: Distribuição dos atributos relacionados ao uso
da bicicleta.............................................................................................58 Gráfico 9: Distribuição de freqüência do uso da bicicleta
por semana.............................................................................................59 Gráfico 10: Distribuição da distância percorrida..................................60 Gráfico 11: Distribuição do local de percurso de ciclistas....................61 Gráfico 12: Atributos da não utilização da bicicleta como meio de
transporte................................................................................................62 Gráfico 13: Distribuição do modal de não-ciclistas..............................63 Gráfico 14: Distribuição do atributo segurança na decisão de não-
ciclistas...................................................................................................64 Gráfico 15: Distribuição do atributo Infra-estrutura na decisão de não-
ciclistas...................................................................................................64 Gráfico 16: Distribuição do atributo Ciclovias e Ciclofaixas na decisão
de não-ciclistas.......................................................................................65 Gráfico 17: Distribuição do uso da bicicleta em relação ao tempo.......66 Gráfico 18: Distribuição da satisfação com políticas de transporte......68 Gráfico 19: Distribuição do uso do Transporte Público ou alternativo
em horário de pico..................................................................................70 Gráfico 20: Distribuição da opinião de ciclistas quanto ao
Gerenciamento da Mobilidade Urbana da UFSC...................................71 Gráfico 21: Distribuição da opinião de não-ciclistas quanto ao
Gerenciamento da Mobilidade Urbana da UFSC...................................72 Gráfico 22: Distribuição do atributo Distância do Deslocamento em
ordem de importância.............................................................................75 Gráfico 23: Distribuição do atributo Oferta de Ciclofaixas e Ciclovias
em ordem de importância.......................................................................76 Gráfico 24: Distribuição do atributo Segurança em ordem de
importância.............................................................................................76 Gráfico 25: Distribuição do atributo Campanhas Educativas e de
Marketing em ordem de importância.....................................................77 Gráfico 26: Distribuição do atributo Tecnologias para Bicicletas em
ordem de preferência..............................................................................78
Gráfico 27: Distribuição do atributo Serviço de Locação de Bicicletas
em ordem de preferência........................................................................78
LISTA DE QUADROS
Quadro 3: Cálculo do tamanho da amostra...........................................48
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Distribuição da importância de fatores que influenciam o uso
da bicicleta em escala ordinal de preferência.........................................74
LISTA DE ABREVIATURAS
ABRAMCET – Associação Brasileira de Monitoramento e Controle
Eletrônico de Trânsito
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
BPP – Bicycle Partnership Program
CCA – Centro de Ciências Agrárias
CCB – Centro de Ciências Biológicas
CCE – Centro de Comunicação e Expressão
CCJ – Centro de Ciências Jurídicas
CCS – Centro de Ciências da Saúde
CDS – Centro de Desportos
CED – Centro de Ciências da Educação
CEFID – Centro de Ciências da Saúde e do Esporte
CETRAN – Conselho Estadual de Trânsito
CFH – Centro de Filosofia e Ciências Humanas
CFM – Centro de Ciências Físicas e Matemáticas
CONFRADIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CSE – Centro Sócio-Econômico
CTC – Centro Tecnológico
CTM – Campus Transport Management
DER – Departamento de Estradas e Rodagens
GM – Gerenciamento da Mobilidade
IAB – Instituto de Arquitetos do Brasil
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis
ITS – Intelligent Transportation Systems
JARI – Junta Administrativa de Recursos de Infrações
MOST – Management of Social Transformations Programme
NUPAF – Núcleo de Pesquisa em Atividade Física e Saúde
ONG – Organização não Governamental
PDDSF – Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de
Florianópolis
PGVs – Pólo Geradores de Viagens
SAMBA – Solução Alternativa para Mobilidade por Bicicletas de
Aluguel
SC – Santa Catarina
SEDUMA – Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente
UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina
UnB – Universidade de Brasília
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.................................................................................14 1.1 Objetivos.........................................................................................17 1.2 Justificativa.....................................................................................17 1.3 Estrutura do trabalho....................................................................18 2.1 Mobilidade urbana.........................................................................20 2.1.1 Mobilidade urbana sustentável.....................................................22 2.2 Gerenciamento da mobilidade.......................................................25 2.2.1 Pólo gerador de viagem................................................................28 2.3 Fatores que influenciam o uso da bicicleta...................................29 2.3.1 Cultura...........................................................................................30 2.3.2 Educação no Trânsito....................................................................35 2.3.3 Segurança......................................................................................37 2.3.4 Marketing......................................................................................39 2.3.5 Tecnologia.....................................................................................40 3.1 Etapa descritiva..............................................................................46 3.2 Limitações.......................................................................................49 4.1 A UFSC e a bicicleta......................................................................51 4.2 Análise dos dados...........................................................................54 4.2.1 Perfil dos entrevistados................................................................54 4.2.2 Identificação dos fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio de transporte.................................................................................57 4.2.3 Mobilidade urbana........................................................................67 4.2.4 Verificação da importância de tais fatores para ciclistas e não-ciclistas em escala ordinal de preferência.............................................73 4.2.5 Apresentação de recomendações para o gerenciamento do sistema
ciclo viário..............................................................................................79 5 CONCLUSÃO....................................................................................83 5.1 Recomendações...............................................................................85 REFERÊNCIAS...................................................................................87 APÊNDICES.........................................................................................98 APÊNDICE A – Questionário aplicado..............................................99 APÊNDICE B – Plano Diretor Participativo de Florianópolis
(adaptado)...........................................................................................106 ANEXOS.............................................................................................112 ANEXO A – Lei nº 15.168, de 11 de maio de 2010..........................113 ANEXO B – Lei Complementar nº 078/2001...................................118 ANEXO C – Lei Complementar nº 155, de 17 de janeiro
de 2005................................................................................................125
14
1 INTRODUÇÃO
Ainda que disponha de um grande potencial para o uso da
bicicleta como transporte alternativo, o Brasil investe pouco em infra-
estrutura para este tipo de veículo. São apenas 600 quilômetros de vias
para uso exclusivo de bicicletas, as chamadas ciclovias. Este número é
acanhado se comparado à frota nacional que é hoje de 50 milhões de
bicicletas. O Ministério das Cidades reconhece a existência de uma crise
de mobilidade que engloba as questões de transporte público e trânsito,
exigindo resoluções que superem sua análise fracionada.
Neste sentido, a Secretaria de Transporte e da Mobilidade
Urbana (Ministério das Cidades), foi instituída no Ministério das
Cidades com a finalidade de formular e programar a política de
mobilidade urbana sustentável, entendida como:
a reunião das políticas de transporte e de
circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de
transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável.
(BRASIL, 2010).
A busca do efeito de um conjunto de políticas de transporte e
circulação que visam oferecer o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não
motorizados de maneira real e positiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável, prioriza uma abordagem que apresenta
como centro das atenções, o deslocamento das pessoas e não dos
veículos.
De acordo com Brasil (2009), em Santa Catarina, na cidade de
Joinville, conhecida como cidade das bicicletas, a mobilidade está
avaliada em aproximadamente 1,34 milhões de deslocamentos por dia
útil, e ocorre através do uso de muitos modos de transporte motorizados
e não motorizados, tais como a pé, bicicleta, motos e autos e por ônibus.
Dentre os modais, 10% dos deslocamentos são realizados pelo modo
bicicleta na cidade.
Já, Florianópolis, tem o segundo pior índice de mobilidade do
mundo e o deslocamento mais complicado entre 21 das principais
15
capitais brasileiras (FLORIANÓPOLIS, 2009). A conclusão é de um
pesquisador da Universidade de Brasília (UnB), Valério Medeiros. A
cidade possui somente 18,5km de ciclovias em sua maioria, localizadas
na região central. Para Medeiros, ao longo do tempo, causou-se uma
segregação espacial e perda de área nos deslocamentos em função da
falta de investimentos na década de 60 e 70. O pesquisador sugere duas
estratégias para amenizar o problema. A primeira seria criar novas
ligações entre o Continente e a Ilha. A segunda é promover a integração
entre vários meios de transportes.
No tocante ao assunto, o vice-prefeito e o secretário de Obras
de Florianópolis tratou de reunir-se com representantes da comunidade
da Lagoa da Conceição para discutir a obra de revitalização da Avenida
Osni Ortiga, que vai ganhar uma ciclovia e passeios para pedestres
(AVENIDA, 2009). A ciclovia Rota 9, na Avenida Osni Ortiga/Porto da
Lagoa, terá uma extensão total de 3,2 quilômetros, sendo dois de vias
exclusivas para bicicletas e 1,2 quilômetro de compartilhada de baixa
velocidade. A faixa vai ligar a Avenida das Rendeiras ao Rio Tavares
fazendo conexão com outras duas rotas de ciclovias que servirão a
região (AVENIDA, 2009).
Não resta dúvida de que há sérios problemas de mobilidade
urbana, e mesmo com a geografia como um dos fundamentais motivos
de obstáculos em se deslocar de carro em Florianópolis, causando a não-
continuidade da malha viária, a falta de conexões entre os bairros gerou
um mapa fragmentado, sem ciclovias para pequenas viagens.
Florianópolis tem características geográficas singulares, por
ser uma ilha com montanhas, dunas, restingas, que coexistem lado a
lado com a vida urbana. Diante disto, uma cidade com essas diferenças
tem como missão planejar-se em termos de mobilidade. Caso contrário,
terá um índice de qualidade de vida bem inferior ao que se tem hoje,
ocasionando em futuras perdas de investimentos privados.
Dados de 2009 revelam que mais de 38 vias na capital
trabalham com pontos de fluxo de veículos próximos ou acima da
capacidade nas horas de pico. Muitas são essenciais como a avenida
Professor Pedro Henrique de Silva Fontes, que recebe o fluxo dos campi
da Universidade Federal e Estadual, a rodovia Ademar Gonzaga, que
liga o centro à Lagoa da Conceição e o trevo da Seta, que dá acesso ao
aeroporto e região do Campeche (AVENIDA, 2009).
Caso nenhuma alteração seja feita, mais 12 vias alcançarão o
limite de sua capacidade em diversos pontos nos próximos dois anos. O
estudo foi realizado a partir de um convênio firmado entre a
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), o Laboratório de
16
Sistemas de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(UFRGS) e o Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis
(IPUF).
Uma das alternativas para que o transporte urbano em
Florianópolis opere de forma eficiente é a substituição deste modelo. "O
transporte deve ser pensado priorizando o trinômio pedestre, ciclista e,
por fim, transporte público", afirma Francisco Ferreira, professor do
Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFSC e coordenador do
Grupo Interdisciplinar de Pesquisa em Ecologia e Desenho Urbano. Esta
mudança deve se refletir no espaço cedido a cada uma destas formas de
transporte. "Reduzindo a largura da faixa destinada aos automóveis,
pode-se criar espaço suficiente para a construção de uma ciclovia",
indica Ferreira. Para o professor, estas alterações não trazem prejuízo
para o trânsito já que a maioria das ruas da capital pode ter suas pistas
reduzidas (AVENIDA, 2009).
A necessidade de inventar ambientes destinados para os
deslocamentos a pé e por bicicleta torna-se relevante em um âmbito
nacional, quando os efeitos de uma política de transportes não atendem
mais às necessidades indispensáveis de todos os usuários e acaba, por
fim, fomentando o benefício superficial de algumas classes sócio-
econômicas, como é o caso de Florianópolis. Por isso, o planejamento
urbano deve discutir políticas que encoraje o pedalar e o caminhar. As
redes entre as atividades urbanas dão flexibilidade ao estilo de vida das
pessoas, uma vez que permitem a combinação de diferentes tipos de
transporte para que estas possam chegar ao seu destino. Essas redes de
serviços de transporte localizadas em zonas de transição são o local
principal para implantação da gestão da mobilidade.
A Universidade Federal de Santa Catarina coopera no sentido
de fomentar discussões em seu espaço e apoiar ações que promovam o
uso de transportes alternativos. Como exemplos, citam-se a existência
de programas de extensão envolvidos com projetos, como a Plataforma
Catarinense de Mobilidade Sustentável (GRUPO CICLO BRASIL,
2009), discussões sobre o Plano Diretor Participativo (2006) (Apêndice
B), e debates com a comunidade sobre propostas de um sistema ciclo
viário em Florianópolis, interligando o campus da Trindade da UFSC
aos principais pontos da cidade. Além disso, estudos intermodais, além
da localização, fazem da UFSC a opção com maior potencial de permitir
e incentivar a combinação de diferentes tipos de transporte na região de
Florianópolis.
Se a demanda por deslocamento de trajetos curtos puder ser
respondida com atividades que promovam a qualidade de vida e
17
apresentem baixos investimentos frente aos benefícios da implantação
da gestão da mobilidade, fica então a pergunta: Qual a contribuição da
bicicleta no gerenciamento da mobilidade urbana na região do
campus da Trindade da Universidade Federal de Santa Catarina?
1.1 Objetivos
Devido ao contexto situado para o problema de pesquisa, o
objetivo geral do trabalho é analisar a contribuição do uso da bicicleta
no gerenciamento da mobilidade urbana na região do campus da
Trindade da Universidade Federal de Santa Catarina. Para atingi-lo, faz-
se necessário trabalhar os seguintes objetivos específicos:
a) Identificar o perfil dos entrevistados;
b) Identificar os fatores que influenciam o uso da bicicleta
como meio de transporte;
c) Apontar a percepção dos entrevistados quanto aos aspectos
relacionados à mobilidade urbana;
d) Verificar a importância de fatores que influenciam o uso da
bicicleta como meio de transporte para ciclistas e não
ciclistas;
e) Apresentar recomendações para o gerenciamento do
sistema ciclo viário;
1.2 Justificativa
O trabalho é viável devido à disponibilidade de tempo,
recursos físicos e materiais, acesso às informações, e haja vista à
aplicabilidade, a ser realizada em local acessível e com amostra
representativa para o estudo.
Para a acadêmica, a relevância apresenta-se através da
contribuição de expor à população sob a ótica da sustentabilidade e
urbanidade, apresentar as potencialidades identificadas do uso da
bicicleta no planejamento do espaço urbano da Universidade, e as
conseqüências das escolhas de locomoção dos indivíduos.
A oportunidade encontra-se em contribuir com a melhoria das
condições de Mobilidade da UFSC, ao identificar um conjunto de
recomendações que podem ser implantadas no campus da universidade,
18
para estimular o uso de um meio de transporte alternativo ao carro.
Nestes termos, apresenta-se um conjunto de recomendações para o
gerenciamento da mobilidade urbana no campus da Trindade da
Universidade Federal de Santa Catarina, com base no uso da bicicleta
como alternativa de transporte urbano.
1.3 Estrutura do trabalho
O trabalho inicia com a contextualização a respeito das
experiências do uso da bicicleta no Brasil e em Santa Catarina, que são
referências para o desenvolvimento do planejamento ciclo viário,
colocando o problema e as questões que pretende abordar, seguindo-se
da apresentação dos objetivos, e justificativa da pesquisa.
No capítulo 2, a revisão de literatura aborda aspectos relativos
ao gerenciamento da mobilidade urbana, tecnologias existentes, e os
atributos considerados influenciadores no uso da bicicleta
Em seguida, no capítulo 3, apresenta-se a metodologia
empregada e a técnica de pesquisa adotada para o levantamento dos
dados.
O capítulo 4 é apresentado o estudo de caso da UFSC, bem
como os resultados da pesquisa de campo.
Finalmente, no capítulo 5, o último, são delineadas as
conclusões obtidas com o desenvolvimento da pesquisa e são trazidas
recomendações para a realização de futuros trabalhos.
19
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICO-EMPÍRICA
As grandes mudanças na sociedade envolvem o processo de
urbanização que o mundo vive. A política de mobilidade pautada no uso
ilimitado do automóvel, a falta de ações no sentido de construir a cidade
para todos, levou a um crescimento desordenado, característico dos
principais centros urbanos.
O processo de expansão da produção do automóvel
inviabilizou outros meios de transporte e ocupou espaços públicos e
privados para construção de novos acessos. Desde então o automóvel
ficou interligado à liberdade e velocidade, e restituiu-se como símbolo
de maturidade, status e poder.
“Nas grandes cidades, o automóvel exige que o sistema viário
seja de grande porte, com grandes avenidas e até vias expressas”
(CAMPOS FILHO, 1999, p. 88).
Illich (1975) classifica o impacto dos deslocamentos
motorizados em destruição do ambiente físico, disfunções econômicas e
sociais, energéticas, falta de tempo, espaço e sedentarismo. O autor
elabora o seguinte raciocínio: O americano típico dedica mais de 1.500
horas do ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia incluindo
domingos) a seu carro. E conclui que, as promessas publicitárias de
liberdade são justamente o lugar da escravidão contemporânea.
Convergindo com Illich (1975), Peter Hall (1988) pressupõe
que todas as urbanizações construídas em função do automóvel foram
realizadas pela iniciativa privada objetivando o lucro. Projetadas para
dar dinheiro, dinheiro deram. O êxito deveu-se à qualidade do projeto e
ao recurso a convênios privados que garantiram a manutenção dessa
qualidade. Para o autor, houve também uma versão altamente idealizada
da cidade do automóvel, que transferiu o direito à cidade somente
àqueles com condição econômica para tal. Com isso, cada vez mais
pessoas são levadas a fazer uso do transporte individual em detrimento
do coletivo.
De acordo, Campos Filho (1999) coloca que com relação aos
problemas urbanos, estes existem apenas por uma falta de racionalidade
e honestidade do governo ou dos cidadãos. A racionalidade para o autor
seria obtida por meio de estudos sistemáticos sérios que dissecariam os
problemas, indicando-lhes a melhor solução. Desse modo, o autor
acredita que a ignorância da realidade dos fatos a ser superada através de
análise sistemática, seria a causa básica do estado caótico das cidades.
20
Assim, em 1960, 44,7% da população brasileira habitavam as
cidades e não circulavam mais que 1,2 milhões de veículos. Em 2000 a
frota registrada brasileira atingia a cifra de 30 milhões de veículos,
sendo que 81,2% dos brasileiros já viviam nos centros urbanos
(RUAVIVA, 2002).
Estudos com base nos resultados do Censo 2000 oferecem
números relevantes: no Brasil, 7,4 milhões de pessoas trabalham ou
estudam fora do município de residência, o que representa 6,66% das
pessoas que trabalham ou estudam.
Em comum, o secretário nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, José Carlos Xavier
(2009), coloca: “No Brasil, mais de 80% da população vive nas cidades
(...). Pesquisas realizadas pelo IPEA indicam que em apenas dez capitais
brasileiras se perdem cerca de 240 milhões de horas anualmente em
congestionamentos” (XAVIER, 2009). Com a perda de tanto tempo, a
economia perde e as pessoas também, pois se vêem imobilizadas nos
congestionamentos
2.1 Mobilidade urbana
As necessidades de mobilidade alteraram as últimas décadas,
especialmente na área urbana, em conseqüência do desenvolvimento
econômico e social. Agora a realidade é muito difícil, por isso, é
imperioso abarcar o significado de mobilidade. Nestes termos, Illich
(1975) considera que “A mobilidade humana é o único padrão válido
para se poder medir a contribuição que qualquer sistema de transporte se
vê restringido”. Observa-se que a
Mobilidade Urbana é o resultado da interação dos
deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a
própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de
veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade
urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito. (BRASIL, 2006).
Ressalta-se, ainda, que
21
O conceito de mobilidade que vem sendo
construído nas últimas décadas encontra base na articulação e união de políticas de transporte,
circulação, acessibilidade e trânsito, com a política de desenvolvimento urbano, considerando
a configuração da cidade, equipamentos urbanos e infra-estrutura. (PIRES, 2008, p. 16)
Mobilidade trata do convívio em sociedade, das relações entre
pessoas, espaço e meio ambiente. Nesse sentido, para Andan, D‟Arcier
e Raux (1994, p. 247 apud MOURA; CASTELLO BRANCO;
FIRKOWSKI, 2005) o conceito de mobilidade refere-se à vida
cotidiana do indivíduo. Para os autores, “a mobilidade corresponde ao
conjunto de deslocamentos que o indivíduo efetua para executar os atos
de sua vida cotidiana (trabalho, compras, lazer...)”.
Desse modo, a mobilidade tem relação direta com os
transportes e estes com a dimensão da cidade, de tal sorte que parece
cabível acrescentar na agenda de pesquisa sobre as cidades, a questão
dos deslocamentos diários.
A esse respeito, Pires (2008) elucida o transporte público
como fundamental para garantir a mobilidade das pessoas,
principalmente as que se deslocam em centros urbanos, pois este é a
garantia para trabalhadores e cidadãos ao direito de ir e vir, frente às
grandes distâncias que separam os domicílios dos locais de trabalho,
estudo e lazer.
Na tentativa de solucionar as questões da crescente demanda
por transportes e oferecer melhoria na qualidade de vida urbana, nos
anos 70, os Estados Unidos iniciaram um programa denominado
Gerenciamento da Mobilidade (GM), acompanhado pela Comunidade
Européia, esta com uma abordagem mais inclusiva. Esse conceito busca
alternativas de transporte que diminuam os efeitos negativos que o
crescimento urbano traz à população, estimulando a utilização de
formas mais sustentáveis de locomoção como o transporte público, o
uso de bicicletas, viagens a pé e a integração entre os diferentes
sistemas, utilizando-se menores volumes de recursos financeiros
(PEREIRA; ARAÚJO; BALASSIANO, 2002).
Para viagens de percursos mais longos, admite-se a limitação
no uso da bicicleta como meio de transporte, dada a exaustão física que
é pedalar por vários quilômetros; contudo, se os terminais de ônibus
possuíssem infra-estrutura para transportar e integrar as bicicletas e
houvesse conforto e pontualidade na prestação do serviço público de
22
transporte de passageiros, seria possível reverter a ausência de
mobilidade urbana em cidades que apresentam este problema, como
Florianópolis. Por isso, devem-se estabelecer abordagens inovadoras e
continuadas dentro do conceito de Mobilidade numa nova perspectiva
que admita o deslocamento de pessoas, bens e serviços com menor
impacto ambiental, econômico e social, ou seja, de modo sustentável.
2.1.1 Mobilidade urbana sustentável
A mobilidade urbana sustentável pode ser compreendida como
o resultado de um conjunto de políticas que abarcam a priorização dos
modos não motorizados e coletivos de transporte, que coloque como
prioridade o deslocamento das pessoas, e não dos veículos. Portanto, a
Mobilidade Urbana Sustentável é:
[…] entendida como um conjunto de políticas de
transporte e de circulação que visam proporcionar
o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, por meio da priorização dos modos de transporte
coletivo e os não-motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável; apoiar o desenvolvimento institucional, regulatório e de gestão do setor;
coordenar ações para a integração das políticas de mobilidade urbana e destas com as demais
políticas de desenvolvimento urbano. (BRASIL, 2006, p. 18).
Em resumo, a Mobilidade Urbana Sustentável envolve um
crescimento urbano compatível com um meio ambiente equilibrado,
com algo entendido como um verdadeiro bem público, produzido com a
participação popular, por meio de uma visão de governabilidade dos
órgãos públicos responsáveis pelo ordenamento do espaço urbano.
Atualmente, o PlanMob – Plano de Mobilidade Urbana do
Ministério das Cidades (BRASIL, 2009), surge com uma proposta que é
a de Mobilidade Urbana Sustentável. Dentro desta, em relação à
mobilidade, as cidades que possuírem mais de 500 mil habitantes
deverão fazer um Plano de Transporte Urbano Integrado. Além disso,
cidades com mais de 20 mil moradores devem apresentar um Plano
Diretor.
23
No Plano Diretor de Desenvolvimento Sustentável de
Florianópolis – PDDSF, o capítulo 1 trata dos princípios, objetivos,
diretrizes, estratégias, políticas, programas e modelo de
desenvolvimento sustentável da cidade. O Art. 4º, parágrafo XV,
especifica que é objetivo do Plano Diretor planejar os sistemas de
transportes, o mobiliário urbano e os equipamentos públicos em geral,
de modo a assegurar a acessibilidade aos portadores de necessidades
especiais, pedestres e ciclistas.
Dentre as 33 macro-diretrizes que orientam o modelo urbano-
ambiental que fundamenta o Plano Diretor Participativo de
Florianópolis (2006), quatro são direcionadas para a mobilidade. São
elas: Desestimular o uso do transporte individual
motorizado, priorizando o sistema de transporte
coletivo público como principal solução para os problemas de mobilidade urbana, otimizando a
relação entre quantidade, qualidade e custo do sistema, visando sempre o interesse dos pedestres
e dos veículos não motorizados, especialmente dos portadores de necessidades especiais.
Criar, ampliar, diversificar e integrar o transporte coletivo público terrestre (metrô de
superfície, ônibus e micro-ônibus) e marítimo (de pessoas, veículos e carga) e integrá-los aos modais
alternativos, priorizando as áreas mais populosas do município.
Planejar, revisar e implantar um sistema viário hierarquizado e dimensionado para atender as
demandas de desenvolvimento do município, sendo compatível com a
capacidade de suporte, o uso do solo e as peculiaridades físicas, sociais,
ambientais, históricas e paisagísticas de cada local, priorizando o traçado por áreas não
ocupadas.
Planejar e implantar um sistema ciclo viário
para atender, como modal de transporte alternativo, algumas demandas de deslocamento
no município, cujo traçado das vias seja compatibilizado com as peculiaridades físicas,
ambientais e paisagísticas de cada local e que possa também, em situações específicas, servir de
elemento físico de proteção e fiscalização das
24
áreas de preservação, como rotas alternativas de
lazer.
Fortalecer o controle social sobre o Sistema de
Transporte Público, garantindo aos seus usuários uma maior participação nas esferas de decisão e
no acesso às informações gerenciais;
De acordo com Cristina Piazza, diretora de planejamento do
Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (Ipuf), o objetivo do
Plano Diretor (2006) é priorizar o transporte coletivo. Para isso,
propõem-se túneis, transporte marítimo e metrô de superfície
(ENGARRAFAMENTOS, 2010). O professor de arquitetura e
urbanismo da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Lino
Peres, é um dos críticos do sistema. O maior problema, segundo ele, é
que a mobilidade está concentrada na Ilha e não há estudos pensando na
região metropolitana. De acordo com o professor, o plano não estuda o
tráfego de maneira sistêmica, de modo a acomodar o tráfego e distribuí-
lo.
No sentido de atender às demandas de deslocamento e lazer
da população, ressalta-se a Lei Complementar nº 078/2001 (Anexo B)
que dispõe sobre o uso da bicicleta e o sistema ciclo viário, regula o uso
da bicicleta e o sistema ciclo viário, integrando-os ao sistema municipal
viário e de transportes, de modo a alcançar a utilização segura da
bicicleta como veículo de transporte alternativo. Esta Lei Complementar
entrou em vigor em 2001, ficando o Chefe do Poder Executivo obrigado
a regulamentá-la no prazo máximo de 120 (cento e vinte dias) após a
sua publicação.
Percebe-se que não faltam leis para regulamentar o uso da
bicicleta e promover a integração dos modais, contudo; há uma
deficiência de estudos do sistema viário e ciclo viário no Município de
Florianópolis de modo a compreendê-lo como um sistema.
De acordo com (IPUF), desde os anos 80 do Século XX não é
realizada pesquisa de Origem/Destino Geral para conhecer a
distribuição das viagens da população em todo o território urbano do
Município de Florianópolis. Assim, pela primeira vez em cerca de 20
anos, através do Projeto Ciclovias – Rotas Inteligentes, foram
observados 9 pontos do sistema viário, abrangendo os mais
significativos nas partes insular e continental do município. Com a
obtenção desses dados foi possível fazer inferências sobre a distribuição
modal das viagens (TRANSPORTE ATIVO, 2010).
25
2.2 Gerenciamento da mobilidade
O modelo tradicional de planejamento de transportes encara
obstáculos bloqueia a circulação tanto de pessoas quanto de
mercadorias. A redução desses impactos determina uma abordagem
diferente, que pode ser desenvolvida através do gerenciamento.
Considera-se a cidade um ambiente de diferenças e dificuldades, onde o
gerenciamento da mobilidade urbana deve exercer um papel relevante
para formar soluções através de uma visão sistêmica do tráfego.
Segundo Pereira, Araújo e Balassiano (2002), a abordagem
sistêmica tem por objetivo melhor compreender e descrever a
complexidade organizada.
Para diagnosticar o tráfego, a abordagem sistêmica analisa o
sistema em sua complexidade, totalidade e dinâmica própria com vistas
à efetividade do gerenciamento da mobilidade.
Nesse sentido, o Programa Ciclo viário do Distrito Federal,
apresentou o PEDALA-DF, um projeto estruturante do Governo do
Distrito Federal, instituído com base no Modelo de Gestão para
Resultados, por meio do Decreto nº 27.691, de 06/02/2007, publicado no
Diário Oficial do Distrito Federal em 07/02/2007. Com base nas
pesquisas de campo realizadas, a Gerência do Projeto PEDALA-DF,
juntamente com técnicos da Secretaria de Desenvolvimento Urbano e
Meio Ambiente (SEDUMA), do Departamento de Estradas de Rodagem
(DER/DF), das Regiões Administrativas, com professores da
Universidade de Brasília (UnB) e membros da sociedade civil,
principalmente de cicloativistas, como membros da ONG Rodas da Paz,
definiu as rotas cicloviárias que constituem os 600 km do projeto.
O trabalho alcançou um grau de excelência tão elevado que
está em vias de obter a certificação internacional de qualidade do
Bicycle Partnership Program (BPP), Organização Não Governamental
da Holanda. As metas do projeto envolvem:
Oferecer à população do Distrito Federal uma
opção segura e confortável de transporte por bicicleta;
Melhorar a segurança geral no trânsito, por meio da redução do número de acidentes envolvendo
ciclistas;
Construir 600 km de infra-estrutura ciclo viária
em todo Distrito Federal;
26
Promover a integração da bicicleta com os
demais modais do transporte público;
Reduzir a poluição atmosférica e a poluição sonora;
Criar áreas de esporte e lazer.
Fernández-Ríoz e Sánchez (1997) sustentam que atingir as
metas a que as organizações se propõem tem sido uma apreensão
constante de quem gera e organiza, e que o alcance de tais metas
(eficácia), tem sido uma aspiração ou ambição que, desde a antiguidade,
tem mantido desperto o “intelecto” do homem e o tem acompanhado nos
seus empreendimentos. Para estes autores, a busca da eficácia, como fim
último das organizações, é algo que, desde as civilizações antigas,
mantêm-se como apreensão central para todos os que se ocupam da
administração ou gestão.
Por isso, a eficácia está relacionada aos objetivos
organizacionais e sua ausência, implica no rompimento de expectativas
quanto ao desejado, tratando-se do nível de satisfação esperado na
conformidade e metas do processo.
Desde Barnard (1938), passando por McGregor (1960),
Etzioni (1961), Argyris (1964); Katz e Kahn (1966), a eficácia é medida
pelo alcance dos objetivos organizacionais, a otimização dos recursos e
a abertura da organização ao seu meio.
Já dentro da função administrativa, Fayol (1977) desenvolveu
um conjugado de atividades inerentes a qualquer organização, que
compreende a capacidade de planejar, organizar, comandar, coordenar e
controlar. Por isso, o conceito de eficácia, parte dos princípios básicos
do conceito de Administração concebidos por Fayol (1977): Conjunto
de ações e esforços que dirigem à consecução de determinada meta ou
objetivo, órgãos ou sistemas.
De outro modo, para Chiavenato (2000), Mintzberg e Quinn
(2001), o conceito de gestão sob a ótica da administração está
relacionado com o conjunto de recursos e a aplicação de atividades
destinadas ao ato de gerir. O processo de gestão é uma função orgânica
básica da administração. São processos mentais e físicos de estabelecer
o que é desejável e como serão elaborados.
Diante do exposto, verifica que, na visão de Balassiano e
Valle Real (2006), o termo Gerenciamento da Mobilidade caracteriza
soluções democráticas, flexíveis, econômicas e ambientalmente corretas.
O Gerenciamento da Mobilidade também pode ser entendido como a
busca de um equilíbrio mais estável entre a oferta de infra-estrutura de
27
transportes e o atendimento adequado da demanda por viagens
(deslocamentos). O conceito de Gerenciamento da Mobilidade admite a
possibilidade de diferentes soluções na busca desse equilíbrio,
considerando ainda a racionalização na utilização de recursos
financeiros e a garantia de redução dos impactos ao meio ambiente
gerados pelos sistemas de transportes.
Especificamente, o Gerenciamento da Mobilidade abrange o
planejamento de transportes com tecnologia para dar escoamento à
demanda a fim de encurtar a quantidade e a extensão das viagens
motorizadas, fomentando a qualidade de vida das pessoas. Qualidade
que a cidade do Rio de Janeiro busca através da iniciativa da Prefeitura
do Rio de Janeiro para gerir melhor a mobilidade urbana. A criação do
Projeto SAMBA – Solução Alternativa para Mobilidade por Bicicletas
de Aluguel visa conscientizar a população sobre o uso da bicicleta no
dia-a-dia, onde através do acesso ao site, é possível adquirir passes para
uso do serviço de locação das bicicletas públicas nas estações
automáticas da cidade. Além disso, o site também permite a consulta do
seu extrato de movimentação, informações sobre o serviço, notícias e
condições do clima.
O sistema Samba‚ é baseado no aluguel de bicicletas
disponíveis em estações, repartidas em vários pontos da cidade do Rio
de Janeiro, dotadas de mecanismo de auto-atendimento e com grande
veiculação publicitária. A estação de aluguel é gerenciada por
computador alimentado por baterias, e possui as respectivas
características:
Painel para exibição de informações (mapa de localização
das estações, instruções de uso, publicidade, etc.);
Diversos modelos de estações para diferentes locais;
Sistema de acoplamento das bicicletas contendo:
- Dispositivos eletromecânicos de travamento e
liberação das bicicletas
- Lâmpadas de sinalização
- Dispositivos eletrônicos de identificação das
bicicletas (chip RF-ID)
Sistema de alimentação por energia solar e de
Monitoramento por câmera (opcionais);
Conexão com a central de controle através de link de
dados.
Assim, o referido gerenciamento tem por finalidade a
organização do transporte, dos seus usuários e da maneira que o
28
transporte é utilizado, contudo, o modo como o problema é avaliado
diferencia-se conforme o ambiente e a cultura de uma determinada
região. A esse respeito, o conceito de Gerenciamento da Mobilidade é
perfeitamente aplicável aos Pólos Geradores de Viagens (PGVs), um
dos quais é o Campus Universitário. Este, ao ser observado como um
PGV exige estudos na área de influência, os tipos de usuários e a
caracterização do padrão de suas viagens, para se definir as estratégias
mais adequadas. Em função da escala de pessoas envolvidas nas
atividades de ensino, pesquisa e derivadas, os problemas de mobilidade
dessas pessoas são significativos.
2.2.1 Pólo gerador de viagem
Segundo Silveira (1991), o pólo gerador de tráfego traduz a
conexão de três elementos: desenvolvimento de atividades, geração de
viagens e geração de tráfego, ao concentrar em grande escala e num
único local atividades específicas que geram grande quantidade de
viagens e como conseqüência, de tráfego.
Do mesmo modo, Grando (apud PORTUGAL; GOLDNER,
2003, p. 14) considera:
(...) os PGT´s são aqueles empreendimentos que,
mediante a oferta de bens e/ou serviços, geram ou atraem um grande número de viagens e,
conseqüentemente, causam reflexos na circulação de tráfego no entorno, tanto em termos de
acessibilidade e fluidez do tráfego, muitas vezes com repercussões em toda uma região, quanto em
termos de veículos e pedestres (...).
O incremento de tráfego gerado pela implantação de um
empreendimento de grande porte é denominado Pólo Gerador de
Viagem (PGV) pela Rede Ibero Americana de Estudos de Pólos
Geradores de Viagens (2005).
O PGV pode influenciar o desempenho do tráfego veicular e
de pessoas, causando efeitos potenciais na sua mobilidade e
acessibilidade. Em face disto, as Instituições de Ensino são catalogadas
como Pólos Geradores de Viagens. Nessas Instituições, colocaram-se
29
em prática algumas medidas do projeto MOST com um princípio em
comum, independentemente das suas características, quais sejam:
a) incentivar viagens de caráter mais sustentável para estas
instituições; e assim
b) aperfeiçoar as atividades e a segurança de tráfego nelas.
Os Estados Unidos, por exemplo, contam com o chamado
Campus Transport Management – CTM. Os CTM (em que participam
72 Instituições de Ensino) são programas de redução de viagens para
colégios e campus universitários. A bicicleta é capaz de dissolver muitos
problemas de mobilidade, principalmente dos Pólos Geradores de
Viagens (PGV´s). Neste sentido, a bicicleta ganha toda a eficácia em
integração com o transporte coletivo, leia-se ônibus, trem ou metrô.
A possibilidade de andar e pedalar aumenta o
espaço social e vivido da cidade, de forma que a ênfase nas conexões que funcionam como locais
de passagem para os automóveis sejam enfraquecidas e providas de diversidade e
imprevisibilidade, ou seja, de urbanidade (PIRES, 2008, p. 14).
Determina-se o transporte ciclo viário como importante para a
urbanidade e para a melhoria da qualidade de vida da população. O
incentivo é fundamental à adesão dos usuários de forma que se possa
acarretar numa melhor utilização das vias terrestres, bem como facilitem
o trânsito de pessoas, além de contribuir para a dinâmica do comércio e
dos investimentos no conjunto da região.
2.3 Fatores que influenciam o uso da bicicleta
Com base no levantamento bibliográfico das práticas
disponíveis de Gerenciamento da Mobilidade de Campi Universitários e
a partir dos problemas de mobilidade encontrados no Campus
Universitário da Trindade, em Florianópolis; a seguir, apresentam-se os
fatores que influenciam o uso da bicicleta.
30
2.3.1 Cultura
Clifford Geertz (1978) compreende o conceito de cultura
como uma rede de significados que o animal homem teceu e na qual está
amarrado, é um código que permite comunicar experiências
simbolicamente. Assim, a cultura é um advento público dentro do qual o
comportamento humano é visto como ação simbólica, e no qual o
homem lê e explica o mundo que o cerca.
O conceito abrange conhecimento, crença, moral, direito,
costumes e outros hábitos adquiridos pelo homem como membro da
sociedade.
Trabalhando com informação na perspectiva da cultura,
Marteleto (1995, p. 90) entende que cultura e informação “são conceitos
fenômenos interligados pela sua própria natureza”.
Neste sentido, é cada vez mais difícil a qualquer país
sobreviver modernamente, sem atender às novas necessidades de
educação, de produção e de organização social que o habilitem a
participar das comunidades internacionais em desenvolvimento. Por
isso, é um desafio assimilar e desenvolver padrões culturais modernos
que permitam acompanhar conquistas dos países desenvolvidos.
Contudo, na sociedade do conhecimento, tudo pode ser
estudado e dividido mundialmente através da internet. Pires (2008)
coloca que estaria em desenvolvimento um processo de integração
progressiva de aspectos de diferentes culturas regionais à uma cultura
comum, reconhecida entre si, porém sem a negação dos seus traços
distintivos próprios.
O autor afirma que se revelou necessária a produção de uma
cultura de consumo homogênea em âmbito mundial, que reduzisse
substancialmente as diferenças subjetivas de comportamento dos
consumidores e que, anteriormente, eram mais influenciados pelas
características das culturas locais/regionais. Nesse sentido, o autor trata
da mundialização da cultura, onde ocorre a transformação dos bens
culturais em mercadorias ou bens simbólicos, e a sua disponibilização
aos mercados consumidores mundiais através das novas tecnologias a
serviço dos aparatos da mídia (PIRES, 2008).
Diante deste cenário, explora-se, na seqüência, a relação entre
aspectos culturais e uso do automóvel, e a exclusão social que este
impõe sobre a bicicleta e as pessoas.
31
2.3.1.1 Cultura do automóvel
A cultura do consumo de massa permite que as mercadorias
fiquem livres para apanhar uma variedade de associações, e a
publicidade seja capaz de explorar essas possibilidades, fixando imagens
de poder, realização e progresso nos bens de consumo tais como
automóveis e bebidas alcoólicas, por exemplo. Enfim, vive-se em uma
sociedade na qual as pessoas se reconhecem como iguais (ou diferentes)
pelas coisas que têm.
De acordo com Schor (1999), o uso do automóvel como
consumo individual de um objeto técnico, como meio de transporte, é
"positivo", mas como meio social de transporte passa a portar elementos
de "negatividade", como a exclusão da possibilidade de uso (a
generalização universal do uso do automóvel é a negação interna a esta
mercadoria, pois se todos tivessem um carro e resolvessem consumi-lo
ao mesmo tempo, este consumo não se realizaria para ninguém).
Um dos aspectos mais importantes do automóvel, que o
distingue em relação a todas as outras mercadorias, é o tipo de
propriedade que ele representa e a maneira de usá-lo, ou seja, a
propriedade privada, individual e móvel. Neste sentido, pode ser
analisado como símbolo da modernização. É com este intuito que o uso
do automóvel é empregado, para uma socialização individualizada, pois
liberta o indivíduo dos problemas sociais do transporte coletivo, tais
como acatar os horários e acostumar-se com outros indivíduos.
A socialização individualizada acontece em função da cultura
do automóvel pelo fato das relações derivadas do uso deste absorverem
o jeito de ser do homem modernizado que se distingue pelo carro que
tem e não imagina como seria sua vida sem ele. Assim, o
condicionamento das pessoas, em relação ao uso do automóvel para
pequenas distâncias faz com que estas, não percebam quanto tempo e
qualidade de vida perdem, do mesmo modo que as impossibilita de
deslocar-se a pé ou de bicicleta de modo mais rápido, econômico e
eficaz. Nesta conjuntura, a quebra de paradigma comportamental é
relevante a fim de reduzir a necessidade de viagens de curta distância
com veículos motorizados individuais e coletivos.
Quando se pensa, portanto, em modelos orientadores da estrutura urbana, o grande desafio
é conciliar a idéia de ordem, consubstanciada em qualidade de vida e eficiência produtiva, com o
32
crescimento dinâmico devido ao processo de
urbanização e industrialização. Isso só seria possível se os modelos de estrutura urbana
apresentassem flexibilidade para absorver a dinâmica do crescimento urbano. (CAMPOS
FILHO, 1999, p. 92)
Com uma visão diferente, Gist e Halbert (1961) lembram que
para atender às necessidades da população, o sistema circulatório de
uma cidade deve ser integrado, expandido e conservado, o que exige um
planejamento de iniciativa pública ou privada, ou uma combinação de
ambas. Por outro lado, destaca-se que os desafios são grandes, haja vista
as condições oferecidas para aquisição de veículos privados, em especial
motocicletas, que são muitas, e acabam por diminuir a eficiência e
competitividade do transporte público e sustentável.
Vasconcellos (1995) identifica como reflexo da desenconomia
urbana a redução da mobilidade nas cidades, o aumento dos
congestionamentos, a violação de espaços públicos para construção de
novas vias, a intensidade da apropriação de recursos energéticos, a
utilização inadequada das vias pela predominância do carro particular, o
aumento da poluição ambiental e do estresse da população.
Ainda, para Gist e Halbert (1961), o esgotamento nervoso é
uma característica da vida urbana. São Paulo, (MALTA, 2006) a maior
metrópole brasileira, arrisca-se a não ter mais como oferecer espaços de
qualidade para os empreendimentos imobiliários, caso o atual modelo de
ocupação urbana não seja radicalmente
Para eliminar desenconomias de aglomeração e externalidades negativas acumuladas no processo
de crescimento da aglomeração metropolitana, é necessário que se façam investimentos na infra-
estrutura urbana como, por exemplo, na recuperação e estruturas degradadas, na liberação
do trânsito congestionado [...]. (ALVA, 1997, p. 3)
De acordo, Campos Filho (1999) acredita que no Brasil,
poucas cidades possuem legislação municipal própria reguladora do uso
do solo. Para o autor, o poder das pressões políticas das forças contrárias
à imposição legal impera, na maioria das cidades brasileiras. O autor
defende a idéia de que para implantar um controle, é preciso lutar
especialmente no que se refere ao máximo a ser construído, de modo a
33
evitar o congestionamento da infra-estrutura urbana, exigindo a
substituição de novas vias a custos altíssimos.
A ocupação do espaço urbano deve almejar a facilidade social
e espacial para transpor as distâncias do dia-a-dia das pessoas, pois hoje
a realidade é que o ciclista precisa lutar pelo espaço viário, na mais
absoluta desigualdade de condições.
Os homens nasceram dotados de mobilidade mais
ou menos igual. Esta capacidade inata de movimento advoga em favor de uma liberdade
igual na eleição do seu destino. A noção de equidade pode servir de base para defender este
direito fundamental contra toda e qualquer
limitação. (ILLICH, 1975, p. 73)
Face a isto, a bicicleta pode ser compreendida como um dos
instrumentos para a busca da liberdade através da mobilidade
sustentável, na medida em que promove a inclusão social, é
economicamente viável, flexível, ambientalmente correta e mais rápida
para percorrer pequenas distâncias em grandes cidades do que outros
modais. É o que ocorreu em São Paulo nos dois últimos anos, onde um
ciclista fez o melhor tempo no Desafio Intermodal em São Paulo (IG),
evento que avalia a praticidade e velocidade dos diferentes meios de
transporte, levando em conta o tempo de deslocamento completo da
pessoal e não do modal.
Distante desta realidade, Hoffman; Cruz e Alchieri (2003)
colocam que “segundo a Associação Brasileira do Departamento de
Trânsito (ABETRANS, 2001), o país encontra dificuldade para reduzir
os acidentes de trânsito a níveis aceitáveis”.
Qualquer tentativa de modificação da realidade atual, irá passar obrigatoriamente por uma
mudança de visão a respeito do transporte,
retomando-se o papel utilitário dos veículos e buscando-se encerrar ou minimizar o “culto ao
automóvel”, tão em voga em nossa sociedade. Assim, o espaço público é organizado para o
automóvel e não para os pedestres, ciclistas e outros não-motorizados. (HOFFMAN; CRUZ;
ALCHIERI, 2003, p. 125)
34
Fiadeiro (2008 apud SILVA; FERREIRA 2008) coloca que
uma Instituição de Ensino Superior, normalmente, reúne grupos de
diferentes áreas de formação com hábitos e atitudes diferentes perante a
necessidade de partilha de um espaço que lhes é comum. As viagens
diárias para o Campus universitário são muito marcadas pela forte
dependência do transporte individual, freqüentemente justificadas pela
ineficiência do sistema de transportes públicos e pela falta de modos
alternativos. O autor acrescenta que uma barreira a superar é a
mentalidade da sociedade atual que tende a considerar o elemento
“automóvel” como algo que lhe garante status social. Tal fato funciona
como uma resistência à mudança face aos comportamentos instalados.
De outro modo, a Política Nacional de Trânsito (POLÍTICA
NACIONAL DE TRÂNSITO, 2004) defende a priorização e o incentivo
à participação da sociedade, além da promoção e veiculação de
informações claras, coerentes e objetivas para construir um ambiente
favorável à implantação de uma nova cultura, orientada ao exercício do
trânsito cidadão e da qualidade de vida.
Rocha et al (2006) corroboram com esta idéia, destacando a
necessidade de se considerar as estratégias de Gerenciamento da
Mobilidade de forma aderente ao modelo cultural, social e econômico
de cada comunidade, garantindo ainda uma participação explícita da
mesma, no processo de tomada de decisão. O Gerenciamento da
Mobilidade poderá, dessa forma, além de contribuir para a mitigação
dos impactos gerados na operação de sistemas de transportes, promover
uma maior democratização na implementação de ações que objetivam
garantir um maior equilíbrio na ocupação do espaço urbano. Afinal,
No Brasil, ainda não temos desenvolvida a cultura da cidadania: as pessoas tendem a perceber o
poder público muito distanciado sem qualquer oportunidade de participação efetiva nos rumos
das suas gestões. Ainda as relações com o mundo público são marcadas pelo clientelismo, pelos
favores, pelos compadres e amigos. [...]
A fraqueza da lei social traz como reflexo imediato a cultura do individualismo de „levar
vantagem em tudo‟, do „você sabe com quem está falando?‟, do „jeitinho brasileiro‟, do „agrado‟, da
cultura da „malandragem‟. (HOFFMAN; CRUZ; ALCHIERI, 2003, p. 127-128).
35
Em convergência, Cordeiro e Ferreira (2003) sugerem que um
dos caminhos para a solução desses problemas, é a interação entre a
população e o poder público, para o desenvolvimento da educação e
preservação do meio ambiente
2.3.2 Educação no Trânsito
“A educação para o trânsito compreende a aquisição de
conhecimentos e técnicas para dirigir sem provocar riscos e respeitando
os outros usuários das vias públicas” (QUEIROZ; OLIVEIRA, 2003, p.
92). Por isso, os ciclistas, os motoqueiros, os moto-
boys e outros veículos de duas rodas, que desrespeitam os direitos dos demais condutores de
veículos, ultrapassam sem cuidados, cortam a frente, impedem a passagem, enfiam-se entre
veículos, trancam a saída e praticam outros descuidos, nada podem reclamar dos condutores
de automóveis, de caminhões, de ônibus e outros, que não conseguem evitar os acidentes, embora
com as devidas cautelas e dentro das normas de trânsito, sendo surpreendidos pelos tais
imprudentes. (SANDI, 2005, p. 105).
Pinheiro, Pinho e Rocha (2003, p. 106) acrescentam que há
uma tendência pedagógica de natureza culturalista, em que se visa
exclusivamente à adaptação do indivíduo às normas, às legislações e aos
trâmites sociais, sem sobre eles, provocar qualquer reflexão.
Não basta apenas a colocação do semáforo ou da
faixa de segurança para o pedestre. Faz-se necessário o desencadeamento de um processo de
educação, de conscientização e fiscalização para que a comunidade possa assimilar tais mudanças.
Nesta perspectiva pressupõe-se a consideração de uma interface entre os gestores de transito e a
comunidade em geral por via da educação. (PINHEIRO; PINHO; ROCHA, 2003, p. 110).
Alcançar tal objetivo acarreta em uma educação que faça parte
da vida do indivíduo, de modo que possa transformar-se em mudança de
36
atitude. Para Sandi (2005), uma educação que envolva tanto o condutor
como o pedestre, ensinando as boas maneiras e atitudes corretas no
trânsito, deve começar nas primeiras séries do ensino fundamental,
continuar no ensino médio e chegar aos cursos superiores, chegando-se
a uma educação completa e adequada aos usuários das vias públicas.
Por isso, para administrar o trânsito, o Estado, responsável
pela administração pública, criou o Sistema Nacional de Trânsito,
através da Lei 9.503/97 – Lei de Trânsito. O legislador relatou, no artigo
5º, que esse sistema compreende um conjunto de órgãos e entidades da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos municípios, que tem por
finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração,
normalização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação,
educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de
penalidades.
Mais adiante, no artigo 7º do mesmo diploma legal o
legislador especificou quais são esses conjuntos de órgãos e entidades
relacionando o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito; os
CETRAN‟s – Conselhos Estaduais de Trânsito; o CONFRANDIFE –
Conselho de Trânsito do Distrito Federal; os órgãos e entidades
executivos rodoviários da União, dos estados, do Distrito Federal e dos
municípios; a Polícia Rodoviária Federal; as polícias dos estados e do
Distrito Federal, e ainda, as JARIs – Juntas Administrativas de Recursos
de Infrações. Estes são os responsáveis em estabelecer diretrizes da
política nacional de trânsito, objetivando a segurança, a fluidez, o
conforto, a defesa ambiental e a educação para o trânsito, além de
fiscalizar seu cumprimento.
Na legislação de trânsito, o tema educação é percebido como
essencial para mudar as condições do trânsito brasileiro, e é abordado
sob vários ângulos. Inicialmente, é definida como um direito das
pessoas e um dever do Estado (Artigo 74) e é tornada obrigatória para os
níveis de ensino de 1o, 2o e 3o graus (Artigo 76), com prazo
determinado para que o currículo mínimo seja sugerido no início da
vigência do Código (Artigo 315).
Sandi (2005, p. 59) alerta, “todos devem participar das
escolas, das campanhas e dos eventos de educação para o trânsito, com
o máximo de aproveitamento, a fim de praticar isso na circulação de
veículos e pedestres”. Na continuidade, o autor destaca que “condutores
e pedestres em total harmonia contribuem para as melhorias no trânsito
em geral. São responsáveis pela segurança de todos, sem acidentes nem
transtornos, circulando pelas vias terrestres” (SANDI, 2005, p. 60).
37
2.3.3 Segurança
Compreende-se que, para as pessoas optarem por ir a pé ou de
bicicleta até seu destino, é imprescindível que se sintam seguras e
amparadas, de modo a ocupar um espaço destinado tão somente para
estas, e assim, evitar acidentes com outros modais. Afinal,
levantamentos realizados pela ANTP (2009) indicam que a bicicleta é
subutilizada, sendo responsável por somente 7,5% dos deslocamentos
pendulares nas áreas urbanas. Este percentual abaixo do desejado, deve-
se à insegurança envolvendo atropelamentos, assaltos, e falta de
condições de trafegar.
Através da cultura do automóvel é possível compreender que
a circulação livre só existe para setores da população que podem
comprar e manter um carro. Os próprios motoqueiros e ciclistas – outros
usuários de transporte individual – vivem situações de extremo perigo
de fato, o que resulta em acidentes diários e recorrentes.
Segundo Tolley (1995 apud GONDIM; AZEVEDO; PORTO
JÚNIOR, 2000) a implementação de ciclovias garante mais segurança e
conforto aos antigos ciclistas do percurso, e atrai não só novos usuários,
como também, afeta o desvio de rota daqueles ciclistas que, se viam
obrigados a circular em vias sobrecarregadas e perigosas.
Corroborando, McClintock (1995 apud GONDIM,
AZEVEDO; PORTO JÚNIOR, 2000), acrescenta que a ciclofaixa, ou
apenas a distinção de piso sem nenhuma forma de segregação, tem
também ótimos resultados em vias de menor fluxo de tráfego e baixas
velocidades.
Ademais, Gladwell (apud HOFFMAN; CRUZ; ALCHIERI,
2003) observa que a cada três quilômetros o motorista realiza 400
observações, toma 40 decisões e comete um erro. Neste sentido,
identificam-se modos de entender, prever e fiscalizar o comportamento
do participante do trânsito quando este toma conhecimento sobre as
regras, adquire prática através da permissão para dirigir, e toma atitudes
no trânsito de tal maneira que não venha a colocar em perigo nenhuma
outra pessoa.
A palavra trânsito originou-se do latim transitu, que significa
passagem. Por trânsito entende-se a passagem de veículos, pessoas ou
cargas por uma via (FERRARI, 1979). Já, Rozestraten (1988, p. 4)
compreende o trânsito como “o conjunto de deslocamentos de pessoas e
38
veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de
normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”.
No entanto, o conceito deste autor não considera a perspectiva dos
acontecimentos desagradáveis que permeiam a malha viária, por onde se
movimentam motoristas, ciclistas, catadores de papel e pedestres,
regulados por legislação própria para garantir o direito e a segurança de
cada um no coletivo. Com isso, de acordo com Hoffman, Cruz e
Alchieri (2003, p. 63), “chegou-se a uma possível constatação, de que há
associação do uso do carro como a extensão da casa do motorista e que
esta gera conseqüências significativas na configuração desses
acontecimentos.”
Para Skinner (apud HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERI, 2003,
p. 67), a casa é o espaço onde os indivíduos exercem controle sobre si
mesmo. Dessa forma, se o carro for dirigido como se fosse a casa do
motorista, ele tenderá a agir como se estivesse em seu ambiente restrito
e considerará suas próprias regras.
Em convergência, Sandi (2005, p. 116) acrescenta que a
camaradagem deve começar em casa, com os familiares, onde todos
amam, respeitam, dialogam e têm paciência uns com os outros. Cada um
cede um pouco para reinar uma boa convivência, harmonia e felicidade.
Contudo, o comportamento dos que transitam difere muitas vezes da
camaradagem em família e assume o papel individualista.
Vasconcelos (1998) afirma que no Brasil “o motorista julga-se
com mais direito à circulação do que os outros participantes do mundo
no trânsito [...] em que o pedestre se submete a essa situação e assume o
papel de “cidadão de segunda classe”. Nesse sentido, o automóvel
simbólica e culturalmente como visto representa status com significado
social muito forte e definidor de comportamentos.
Hoffman, Cruz e Alchieri (2003) resumem os três tipos
básicos de comportamento dos motoristas no trânsito:
1. Os cautelosos: aqueles motoristas que na vida respeitam normas, regras, o espaço dos outros, e
também respeitam o trânsito; 2. Os donos do mundo: briguentos, agitados,
insuportáveis, como se os outros motoristas não soubessem nada, e tudo devesse girar em torno
deles; 3. Comportamentos mascarados: pessoas que
parecem adequadas no trabalho ou em família, mas no trânsito, diante de um instrumento sob seu
controle direto tendem a revelar comportamentos
39
agressivos, como se nessa situação conseguissem
se posicionar individualmente.
Diante de comportamentos tão distintos, não se pode contar
exclusivamente com investimentos em infra-estrutura para garantir a
segurança de motoristas, ciclistas e pedestres. Já que, “excelentes vias e
carros tecnicamente perfeitos não vão fazer decrescer o lamentável
número de (...) acidentes fatais, se não se investir pesadamente na
educação do homem para o trânsito”. (ROZESTRATEN, 1988, p. 36).
Além da educação, é possível fazer uso do marketing como
ferramenta para o desenvolvimento do nível geral de conscientização de
uma sociedade, através de ações bem planejadas que influenciem
comportamentos adequados no trânsito, e proporcionem mais segurança
aos usuários de vias públicas.
2.3.4 Marketing
Segundo Kotler (1998, p. 69), marketing é “a obtenção
daquilo que os clientes desejam ou necessitam e isso se dá em um
processo social de livre negociação de produtos e serviços de valor”.
Esse mecanismo tem o objetivo de conhecer melhor seus clientes atuais
e pote. Para Las Casas (2006), um dos principais elementos do
marketing é sua orientação para os consumidores. Do mesmo modo,
McKenna (1993) acredita que o marketing passou a ser qualitativo em
vez de quantitativo, para melhor estabelecer um diálogo interativo com
o cliente.
Através da aplicação do conceito de marketing, as
organizações relacionadas ao deslocamento das pessoas, devem contar
com lucros em longo prazo pela formação de clientes plenamente
satisfeitos e fiéis à sua marca e modal. Las Casas (1999) aponta que a
comercialização moderna é caracterizada pela aplicação do conceito de
marketing, que estabelece a satisfação dos desejos, das necessidades e
das expectativas dos consumidores.
Nestes termos, os esforços realizados pela maioria das atuais
políticas urbanas de transporte para obter uma transferência modal do
automóvel para meios de transporte menos poluentes e menos
consumidores de energia, ocorrem sobre ações de gerenciamento da
mobilidade, através do desenvolvimento de estratégias de comunicação
40
que diminuam o tráfego e estimulem as mudanças no hábito do
deslocamento.
Por isso, o uso de campanhas de marketing é benéfico para
comunicar novas informações e modificar as atitudes e comportamentos
relacionados aos riscos do trânsito, em uma sociedade que ainda está
desatenta a esta problemática. “Neste contexto se situam as campanhas
do Ministério dos Transportes e da Justiça e as desenvolvidas em
diversos estados e municípios brasileiros: Use a cabeça Dirija pela vida,
da RBS TV – Rede Globo” (HOFFMAN; CRUZ; ALCHIERI, 2003, p.
80) A transmissão de novas informações, a
modificação de atitudes e dos comportamentos, a melhora do nível médio de conscientização sobre
as dificuldades e riscos do trânsito e a urgência de estatísticas aparecem como argumentos mais que
suficientes para justificar a necessidade de uma intervenção social. (ELLIOT apud HOFFMAN;
CRUZ; ALCHIERI, 1995, p.87,)
Além disso, O marketing social não é usado freqüentemente
no campo da circulação humana por ignorância parcial, preconceito e temores, isto é, se deixam
de aplicá-lo à segurança viária não porque não confiam nos seus benefícios mas, sim, pela
resistência à mudança em utilizar uma disciplina pouco conhecida neste âmbito (HOFFMAN;
CRUZ; ALCHIERI, 2003, p. 98).
De fato, deve-se agir sobre o nível de informação e de
percepção junto à população em relação a outros meios de deslocamento
além do carro individual: transportes coletivos, bicicletas e caminhada
de modo que estes deixem de ter uma conotação de desvalorização
social pelos não-praticantes.
2.3.5 Tecnologia
A implantação de tecnologias de informação transforma o
modo de operação dos sistemas de transporte coletivo e altera a natureza
dos serviços de transporte que podem ser ofertados.
41
De acordo com a ABRAMCET (2009), os dispositivos de
controle de trânsito, individualmente ou integrando sistemas, ajudam os
condutores a tomar decisões seguras, eficientes e tecnicamente
consistentes.
O projeto e o uso dos controles de tráfego devem considerar a
utilidade a pedestres e ciclistas. Segundo Cutolo (2003), pesquisas
demonstram que uma das principais barreiras que levam o indivíduo à
não optar pela utilização do transporte coletivo é a ausência de
informação relativa ao serviço ou sua baixa qualidade, fazendo com que
cerca de 21% do total de viagens deixem de ser realizadas via transporte
coletivo devido a essa condição.
O sistema de informação ao público é o de comunicação com
a comunidade e com os clientes. No caso dos sistemas de informação
aos usuários de transporte coletivo urbano, o objetivo é atingir a opinião
pública corrente, de modo a melhorar a imagem dos serviços e fomentar
a sua utilização (CUTOLO; MARTINO, 1999).
Atualmente, os conceitos e dispositivos de controle vêm
sofrendo uma revolução, fruto da extensão dos recursos promovida pela
eletrônica aplicada. Sistemas de transmissão de dados, computadores,
sistemas de monitoramento e controle vem integrando o acervo de
recursos para garantir segurança e eficiência.
A aplicação destas tecnologias em transportes vem sendo
conduzida por programas conhecidos por ITS – Intelligent
Transportation Systems. Os sistemas inteligentes utilizam tecnologias de
processamento de informação e comunicação, sensoriamento,
navegação e tecnologia de controle, aplicados à melhoria do
gerenciamento e operação dos sistemas de transportes, à melhoria da
eficiência no uso das vias, à melhoria da segurança viária, ao aumento
da mobilidade e à redução dos custos sociais e dos impactos ambientais
(KANNINEN, 1996 apud SILVA, 2000; RIBEIRO, 1996 apud SILVA,
2000).
2.3.5.1 Tecnologias para a bicicleta
Além de tecnologias em transportes que visam o aumento de
mobilidade urbana, há que se considerar dentro do contexto novas
tecnologias aplicadas na bicicleta, uma vez que inúmeras novidades
apresentam-se na última década.
42
A Dahon em 1982 apresentou a primeira bicicleta dobrável
para o mundo e hoje é uma empresa com sede em Los Angeles na
Califórnia, e fábricas de montagem em Taiwan, Macau, República
Tcheca e China. Desde 1983 a Dahon produziu mais de 3 milhões de
bicicletas dobráveis, que atualmente é uma das categorias que mais
crescem no mercado de bicicletas. (DAHON, 2010).
Fotografia 1: Bicicleta dobrável da Dahon
Fonte: Shopbrand (2010)1
Um modelo de bicicleta mais recente a ser lançado, é a
bicicleta da Peugeot que tem autonomia de até 70 quilômetros, e já está
disponível na rede de concessionárias espalhadas por toda Europa,
1 Disponível em: <http://www.shopbrand.com.br/images/arquivo/dahon.jpg>. Acesso em: 26
maio 2010.
43
sendo a primeira bicicleta elétrica da empresa que combina design e
robustez, aliados a um alto nível de tecnologia e qualidade. Possui
bateria removível, motor elétrico de 250 watts, três níveis de assistência
para inclinações mais extremas, disco dianteiros e traseiros, luzes
automáticas, e suspensão, que confere maior segurança e comodidade ao
usuário em qualquer circunstância de rodagem.
Fotografia 2: Bicicleta da Pegeout Fonte: Blog Lima Souza (2010)
2
2 Disponível em: <http://blog.limasouza.com/page/2/>. Acesso em: 26 maio 2010.
44
3 METODOLOGIA
A metodologia permite a sustentação teórica ao tema do
trabalho, de modo a alcançar as metas pré-determinadas para o estudo. É
uma explicação minuciosa, detalhada, rigorosa e exata de toda ação
desenvolvida no método do trabalho de pesquisa. É a explicação, por
exemplo, do tipo de pesquisa, do instrumental utilizado, do tempo
previsto e do tratamento dos dados. Assim sendo, os aspectos
metodológicos escolhidos para uma pesquisa precisam esclarecer as
etapas e os meios que nortearam para alcançar os resultados do estudo.
Para Neves (2006), a pesquisa social tem sido marcada
intensamente por estudos estimando o emprego de métodos
quantitativos para descrever e explicar fenômenos organizacionais.
Existe ainda a possibilidade de especificar fenômenos organizacionais
através de abordagens predominantemente qualitativas. O autor
complementa que os estudos qualitativos obtêm dados descritivos
mediante contato direto e interativo do pesquisador com a situação
objeto de estudo. Assim, é comum o pesquisador procurar analisar os
fenômenos, dentro da perspectiva dos participantes da situação
estudada.
A abordagem do problema de pesquisa deste estudo leva a
análise classificada como quali-quantitativa. A pesquisa é qualitativa
pelo fato de considerar a relação dinâmica entre o mundo real e sujeito,
isto é, um vínculo indissociável entre o mundo objetivo e a
subjetividade que não pode ser traduzido em números; e é também
quantitativa, pois há emprego de métodos estatísticos de média para
análise dos resultados.
Lakatos e Marconi (1997) explicam que na pesquisa
qualitativa há um mínimo de estruturação prévia. Na presente pesquisa,
a estruturação é fundamentada na percepção e comportamento dos
indivíduos e procura contemplar fatores como: cultura, comunicação,
tecnologia, infra-estrutura e segurança. No questionário (Apêndice A),
identifica-se o perfil dos respondentes, posteriormente avalia-se o perfil
de alunos ciclistas e quais atributos estes consideram importantes. Após,
avalia-se o perfil de alunos não-ciclistas e quais atributos estes
consideram importantes e, por último, avalia-se a opinião de ciclistas e
não-ciclistas em relação à mobilidade urbana e o gerenciamento desta.
Por meio do método qualitativo, o investigador entra em
contato direto e prolongado com o indivíduo ou grupos humanos, com o
ambiente e com a situação que está sendo investigada, permitindo um
45
contado de perto com os informantes. A esse respeito, Menga (1986
apud LAKATOS; MARCONI, 2004, p. 271), também, afirma que “o
estudo qualitativo é aquele que se desenvolve numa situação natura; é
rico em dados descritivos, tem um plano aberto e flexível e focaliza a
realidade de forma complexa e contextualizada”.
Vergara (1997) propõe a categorização da pesquisa quanto aos
fins e quanto aos meios. Quanto aos meios, a pesquisa é classificada
como: estudo de caso, pesquisa de campo, pesquisa documental, e
bibliográfica. Quanto aos fins, a pesquisa é classificada como descritiva.
No presente trabalho, utilizou-se a Universidade Federal de
Santa Catarina como Estudo de Caso, a fim de estudar em profundidade
a contribuição do uso da bicicleta no campus universitário da Trindade,
para obter uma compreensão ampliada do assunto.
Bruyne, Herman e Schoutheete (1977) reconhecem que o
estudo de caso justifica sua importância por reunir informações
numerosas e detalhadas com vista em apreender a totalidade de uma
situação. A riqueza das informações detalhadas coopera no sentido de
um maior conhecimento e de uma possível resolução de problemas
relacionados ao assunto estudado.
A opção pelo estudo de caso se justifica já que, segundo
Lazzarini (1995), os estudos de caso são úteis nas pesquisas que têm
como objetivo contextualizar e aprofundar o estudo de um tema. Neste
trabalho almeja-se compreender por que certos fenômenos acontecem
como, por exemplo, por que os indivíduos deslocam-se até a
Universidade de bicicleta ou assim, o deixam de fazer, a fim de
compreender melhor o papel da bicicleta dentro do contexto analisado.
A verificação de métodos e atributos abordados ocorreu por
meio pesquisa bibliográfica, com destaque para “Potencialidades
Cicloviárias no Plano Piloto” de Camila Pires (2008).
Utilizou-se, ainda, de pesquisa documental, com destaque
para o Caderno de Referência para elaboração do Plano de Mobilidade
por Bicicleta nas Cidades do Ministério das Cidades e Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (BRASIL, 2009), e
Plano Diretor Participativo de Florianópolis (2006).
Neste âmbito, a pesquisa bibliográfica foi realizada entre
agosto de 2009 e maio de 2010, com intuito de resgatar o conhecimento
científico acumulado sobre o problema de pesquisa; Esta ocorreu através
de canais formais, sendo estes: livros, artigos científicos, revistas,
jornais, internet. E, também, por meio de canais informais, tais como:
participações em projetos sobre mobilidade ciclística e fóruns on-line de
discussão sobre a bicicleta. Afinal,
46
Tanto os canais formais quanto os informais são
importantes no processo de construção do conhecimento científico e tecnológico. Os canais
informais cumprem suas funções como meio de disseminação de informação entre você e seus
pares, e os canais formais são responsáveis pela comunicação oficial dos resultados de uma
pesquisa A internet amplia as possibilidades de troca de informação na medida em que permite ao
pesquisador compartilhar e interagir com a inteligência coletiva (LEVY, 1998).
Já, a pesquisa de campo refere-se ao momento em que os
dados foram coletados no campus da Trindade da UFSC. Pois, como
assinalam Souza, Fialho e Otani (2007, p.40), esta consiste na coleta de
informações no local natural onde os fatos e fenômenos acontecem. A
este propósito, a pesquisa poderá contribuir com o processo de mudança
na UFSC ao apresentar as potencialidades identificadas do uso da
bicicleta no planejamento do espaço urbano, e as conseqüências das
escolhas de locomoção dos indivíduos.
3.1 Etapa descritiva
Nesta etapa, os fatos são observados, registrados, analisados,
classificados e interpretados, sem interferência do pesquisador, fazendo
uso de técnicas padronizadas de coleta de dados.
A pesquisa descritiva expõe características de determinado
fenômeno e pode, também, estabelecer correlações entre variáveis e
definir sua natureza. Porém, não tem o compromisso de explicar os
fenômenos que descreve, embora sirva de base para tal explicação
(VERGARA, 1997). Assim, dentre as finalidades apresentadas por
Malhotra (2001) sobre a realização de uma pesquisa descritiva, duas
representam a razão de escolha deste método para a realização da
pesquisa, a saber: descrever características de grupos relevantes, como
consumidores e estimar a porcentagem de unidades de uma população
específica que exibe um determinado comportamento.
Afinal, a pesquisa descritiva observa, registra, correlaciona e
descreve fatos ou fenômenos de uma determinada realidade sem
manipulá-los. Procura conhecer e entender as diversas situações e
47
relações que ocorrem na vida social, política, econômica e demais
aspectos que ocorrem na sociedade.
Diante do exposto, no presente estudo, o universo do estudo
compreende a população de alunos de graduação da Universidade
Federal de Santa Catarina (20.467 alunos). Vale ressaltar que, devido ao
efeito da idade cronológica no nível de atividade física do ser humano,
os alunos dos cursos de extensão e de pós-graduação foram excluídos do
estudo. Ainda, foi considerada a relação entre idade e sedentarismo, de
modo a analisar a população estudada de ciclistas e não-ciclistas. Pois,
de acordo com estudo feito por Quadros et al (2009), a prevalência de
sedentarismo dos universitários recém ingressos na UFSC é de apenas
13,8 %. Adicionalmente, os estudos de Matsudo et al (2002) corroboram
com Quadros et al (2009), ao afirmar que há uma tendência de aumento
do nível de sedentarismo do sexo masculino com o aumento da idade
cronológica e concomitantemente, uma diminuição na porcentagem de
indivíduos muito ativos.
Tem-se, assim, uma amostra de 467 alunos que se caracteriza
como não-probabilística por critérios de conveniência, uma vez que os
indivíduos foram selecionados em decorrência dos locais que a
pesquisadora freqüentou, tais como: biblioteca universitária, salas de
aula dos cursos de Administração, Arquitetura e Engenharia, bares e
lanchonetes, além dos Centros: CFH, CTC, CSE, CCS, CDS, CCJ e
CCE. Quanto ao assunto, é pertinente ressaltar que “amostra por
conveniência envolve a seleção de elementos de amostra que estejam
mais disponíveis para tomar parte no estudo e que podem oferecer as
informações necessárias” (HAIR et al, 2005, p. 247).
Portanto, a condição para selecionar a amostra envolveu a
percepção da aplicadora para abordar indivíduos dispersos ou
descontraídos, contribuindo para a receptividade em responder ao
questionário. Não houve dificuldades em aplicar o questionário entre o
período de 15 de março a 23 de abril de 2010. Assim, com base no
universo de 20.467 alunos do ensino superior de graduação
regularmente matriculados no ano de 2008, 467 pessoas participaram da
pesquisa, com um erro amostral de 4,5%. A taxa de retorno foi de 100%,
conformam mostram os cálculos no quadro 3, a seguir.
48
Quadro 3: Cálculo do tamanho da amostra. Fonte: Elaborado pela autora (2010).
Na fase descritiva destinada a determinar o grau de influência
de fatores que contribuem para o uso ou não de bicicletas,
desenvolveram-se as seguintes atividades:
a) avaliação da população de alunos de graduação que
estudam na UFSC;
b) pré-testes com 10 alunos do curso de graduação de
administração da UFSC, a fim de verificar a compreensão
dos respondentes, identificar eventuais vieses, e estimar o
tempo de preenchimento do questionário de 5 minutos.
Através do teste, observou-se que a linguagem empregada
no questionário era clara, bem como sua forma de
preenchimento.
c) aplicação de questionários;
d) escala de mensuração do tipo média aritmética, escala
nominal onde as questões 5 e 11, utilizam de objetos que
correspondem a um ou mais objetos com a mesma
modalidade, tidos como equivalentes ou pertencentes ao
mesmo atributo, e nas questões 10 e 17 escala ordinal de
preferência e;
e) tratamento dos dados através de Tabela Dinâmica.
Para isso, um questionário quali-quantitativo (Apêndice A) foi
formulado como técnica padronizada de coleta de dados, em que,
através de contato direto, este foi aplicado a cada participante sendo
utilizadas questões abertas (1 e 8), questões fechadas com alternativas
hierarquizadas de freqüência, distância e tempo, e questões dicotômicas.
Na questão dicotômica, a pessoa escolhe a reposta num conjunto de
duas opções, por exemplo, sim ou não. Além disso, utilizou-se, nas
N = 20.467 alunos do ensino superior de graduação
Erro amostral tolerável = 4,57%
n= N x n◦
n◦ = 1/ E² N + n◦
n◦ = 1/(0,457)²
n◦ = 1/0,208849 n= 20.467 x 478 = 9.783.226 = 467
n◦= 478 20.467 + 478 20.945
Primeira aproximação da amostra n◦ = 478 Tamanho da amostra n= 467 alunos
49
questões 10 e 17, Escala Ordinal de preferência em relação aos
atributos: segurança pública, oferta e qualidade de ciclofaixas e
ciclovias, integração de transporte, locação de bicicletas, tecnologia para
bicicletas, estacionamento, comportamento de pedestres e motoristas,
rapidez no deslocamento, distância do deslocamento, e campanhas
educativas e de marketing.
Quanto ao instrumento de coleta de dados escolhido, cabe
assinalar que questionário é um método bastante utilizado em pesquisas,
pois possibilita medir com melhor exatidão o que se deseja. É definido
como “um meio de se obter as respostas às questões por uma fórmula
que o próprio informante preenche” (CERVO; SILVA; BERVIAN,
2006). O prazo de preenchimento dos questionários era, em média, de 7
minutos após a entrega.
O presente estudo também é considerado como quantitativo,
uma vez que a pesquisa quantitativa traduz em números as opiniões e
informações para serem classificadas e analisadas através de técnicas
estatísticas de média, o que foi buscado no presente estudo. Com isso,
para o tratamento estatístico dos dados, e sob a luz dos objetivos
propostos, foi utilizada a técnica de Tabela Dinâmica do aplicativo
Microsoft Office Excel, associado ao método de análise de componentes
principais. Disso, resultou-se em um cruzamento de dados das questões
4 e 20; e 4 e 16, o que possibilitou uma análise aprofundada do
problema de pesquisa.
3.2 Limitações
Primeiramente, a limitação da pesquisa reside na medição da
importância, por esta ser relativa ao se apresentar como uma
característica psicológica do indivíduo, tal como medir o grau de
felicidade. Não obstante, o conceito de satisfação abordado na questão
18 do questionário possui diferentes significados para diferentes
pesquisadores, o que inibe comparações. Quanto à dimensão tempo, o
grau de satisfação também varia, através da obtenção de novas
informações, por isso o período de aplicação dos questionários é
considerado uma limitação do estudo.
A aplicação da metodologia escolhida também determina
algumas restrições neste estudo. Esta está relacionada com a amostra,
por ter sido aplicada em apenas uma universidade, em uma capital de
um estado brasileiro, impossibilitando a generalização dos resultados a
50
outras universidades. Somente a adoção da metodologia aplicada
continuamente é que tornará sólida a estrutura e procedimentos.
Por último, existe a restrição que reside na análise de
desempenho não explicar o porquê de determinado atributo ser um
problema ou um benefício para a população.
51
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Após a realização do estudo conceitual e da apresentação da
metodologia que serviu de base para o conhecimento deste assunto, os
próximos itens serão a apresentação e análise de todas as informações
sobre o estudo.
4.1 A UFSC e a bicicleta
Fundada em 1960, A Universidade Federal de Santa Catarina
está compromissada com uma educação pública de qualidade. Dispõe de
20.467 alunos de graduação matriculados e conta com um corpo docente
de 1.610. Oferece também 84 cursos e habilitações presenciais e a
distância no ensino de graduação em todas as áreas do conhecimento
afirmando-se como uma instituição plural e diversificada. São 6.6691
vagas, destas 1.393 vagas para os cursos a distância e 655 vagas para
atender aos novos cursos criados nos campi de Florianópolis, Joinville,
Araranguá e Curitibanos. Além disso, novas propostas pedagógicas
estão em andamento, exemplos destas novas iniciativas incluem a
criação do bacharelado em Ciências Rurais e o bacharelado em
Engenharia da Mobilidade.
Nestes cursos, serão titulados alunos com uma formação mais
ampliada após três anos de estudo, e têm-se com objetivo criar
condições para que os mesmos possam avançar em áreas mais
específicas obtendo um segundo diploma após dois anos.
Presentemente, o Campus da Trindade a UFSC tem um total de onze
Centros de ensino, quais sejam:
a) Centro de Ciências Agrárias (CCA);
b) Centro de Ciências Biológicas (CCB);
c) Centro de Ciências da Educação (CED);
d) Centro de Ciências da Saúde (CCS);
e) Centro de Ciências Físicas e Matemáticas (CFM);
f) Centro de Ciências Jurídicas (CCJ);
g) Centro de Comunicação e Expressão (CCE);
h) Centro de Desportos (CDS);
i) Centro de Filosofia e Ciências Humanas (CFH);
j) Centro Sócio-Econômico (CSE);
k) Centro Tecnológico (CTC).
52
Em 2009, houve crescimento significativo na graduação, pós-
graduação, pesquisa e extensão (RELATÓRIO DE GESTÃO DA
UFSC, 2009). Ainda, ocorreu um aumento significativo na captação de
recursos financeiros junto às agências de fomento, e intensificaram-se as
parcerias com empresas públicas e privadas
A Universidade Federal de Santa Catarina tem por finalidade
produzir, sistematizar e socializar o saber filosófico, científico, artístico
e tecnológico, ampliando e aprofundando a formação do ser humano
para o exercício profissional, a reflexão crítica, solidariedade nacional e
internacional, na perspectiva da construção de uma sociedade justa e
democrática e na defesa da qualidade de vida.
Dentro da perspectiva do uso da Bicicleta, a iniciativa de
criação e a responsabilidade de coordenação do programa Cidades
Amigas da Bicicleta lançado em agosto de 2001, pelo grupo GRUPO
CICLO BRASIL (2009), grupo de capacitação, pesquisa e extensão, do
Centro de Educação Física, Fisioterapia e Desportos – CEFID, da
Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC em parceria com o
Núcleo de Pesquisa em Atividade Física e Saúde – NUPAF, da
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, desenvolve ações para
uma mobilidade mais ativa, visando à melhoria da qualidade do ar das
cidades e da qualidade de vida dos cidadãos.
Fotografia 4: Centro Tecnológico - Campus Trindade
Fonte: Dados Primários (2010)
53
O programa abrange a cooperação técnica entre o estado e
prefeituras catarinenses, para criar intercâmbio entre seus técnicos dos
setores de planejamento e gerenciamento do sistema viário e do
transporte público, contando com a assessoria especializada para a
promoção de ações e projetos em favor de ciclistas e pedestres.
Além disso, o Ciclovia Ecoeficiente (2009) - um grupo
interdisciplinar da UFSC -estuda a viabilidade de um sistema ciclo
viário no Campus Central em ambiente apropriado, adequado e
ecologicamente correto que estimule novas alternativas de transporte e
deslocamento interligando a universidade aos principais pontos de
Florianópolis.
Fotografia 5: Projeto Ciclovia Ecoeficiente
Fonte: Ciclovia Ecoeficiente (2010)3
A UFSC também apóia eventos relativos à mobilidade
promovendo debates e palestras no campus de Florianópolis; e reproduz
fatos inerentes à mobilidade urbana da Cidade em fontes acadêmicas
3 Disponível em: <http://www.cicloviaecoeficiente.blogspot.com/>. Acesso
em: 26 maio 2010.
54
tais como o Jornal Laboratório Zero do Curso de Jornalismo da
Universidade.
O anteprojeto de lei do Plano Diretor de Desenvolvimento
Sustentável de Florianópolis teve a sua apresentação em audiência
pública suspensa por manifestações de diversos setores da sociedade,
como entidades comunitárias, ambientalistas e acadêmicas. O objetivo
foi reincluir a participação do Núcleo gestor formado por representantes
dos distritos, sociedades e poder público, que teve as atividades
suspensas pela prefeitura no final de 2008.
O professor de Arquitetura, Lino Peres, representante da
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) coloca “se o Núcleo
gestor fosse retomado e fosse dada a devida divulgação, com apoio
logístico, espaço físico, ajudar as comunidades com mapas – o Plano
Diretor Participativo poderia ser definido em até seis meses ou menos,
mas arrastando-se o embate político, pode levar muito mais tempo.”
De acordo, o presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil
(IAB) de SC, Edson Cattoni, o processo não foi transparente, “é com a
participação de toda a população que o debate deve ser feito”.
4.2 Análise dos dados
A próxima seção categoriza e apresenta os dados coletados
sobre o perfil da amostra. Em seguida, são colocados os parâmetros que
influenciam o uso da bicicleta como meio de transporte.
4.2.1 Perfil dos entrevistados
O presente estudo revelou que a idade média dos ciclistas é de
21 anos, e esta se justifica pela relação entre idade e sedentarismo de
Matsudo et al (2002), em que este afirma que há uma tendência de
aumento do nível de sedentarismo com o aumento da idade cronológica
e concomitantemente, uma diminuição na porcentagem de indivíduos
muito ativos.
Com relação à predominância do gênero, 278 são do sexo
masculino representando 59,53%, enquanto que 187 são do sexo
feminino e representam 40,04% dos 467 alunos, conforme o Gráfico 6, a
seguir.
55
Sexo
59,53%
40,04%
0,43%
Geral Masc.
Geral Fem.
Não Respondeu
Gráfico 6: Distribuição do sexo
Fonte: Dados primários (2010)
Os dados são similares à pesquisa realizada pelo Programa
Ciclo viário do Governo do Distrito Federal, intitulado Pedala (2010).
Este trabalho alcançou um grau de excelência elevado, e está em vias de
obter a certificação internacional de qualidade do Bicycle Partnership Program (BPP), Organização Não Governamental da Holanda. Os
usuários de bicicletas do Distrito Federal, em maior parte, são também
do gênero masculino. Na média geral, 86,35% são homens, enquanto
apenas 13,65% são mulheres.
Na questão que examina o grau de escolaridade com relação
ao uso da bicicleta, 466 ou 90,15% dos entrevistados cursam graduação
e não são ciclistas, e apenas 46 alunos ou 9,64% cursam graduação e se
deslocam até a UFSC de bicicleta. A seguir, o Gráfico 7 ilustra os
resultados.
56
Escolaridade
9,64%
90,15%
0,21%
Ciclista Grad.
Não Ciclista Grad.
Não respondeu
Gráfico 7: Distribuição da escolaridade com relação ao uso da bicicleta Fonte: Dados primários (2010)
Observou-se baixa representatividade de alunos ciclistas
(9,64%). Em verdade, a atual sociedade está à mercê da promoção da
cultura do automóvel e à falta de incentivos à bicicleta. Quanto ao
assunto, Peter Hall (1988) pressupõe que todas as urbanizações
construídas em função do automóvel foram realizadas pela iniciativa
privada objetivando o lucro. Projetadas para dar dinheiro, dinheiro
deram. O êxito marcante deveu-se à qualidade do projeto e ao recurso a
convênios privados que garantiram a manutenção dessa qualidade. Não
há duvida de que houve também uma versão altamente idealizada da
cidade do automóvel, que transferiu o direito à cidade somente àqueles
que tenham condição econômica para tal. Com isso, cada vez mais
pessoas são levadas a fazer uso do transporte individual em detrimento
do coletivo.
Vasconcellos (1998) acrescenta que no Brasil, o motorista
julga-se com mais direito à circulação do que os outros participantes do
mundo no trânsito (...) onde o pedestre se submete a essa situação e
assume o papel de “cidadão de segunda classe”. Nesse sentido, o
automóvel simbólica e culturalmente como visto, representa status com
significado social muito forte e definidor de comportamentos.
Os investimentos em sistema viário, na maioria das vezes,
priorizaram a infra-estrutura para o automóvel. No Brasil, de maneira
geral, a cultura do planejador urbano ainda procura garantir a prioridade
para o automóvel e assim a idéia do direito de ir e vir, muitas vezes, é
utilizada para justificar o direito dos automobilistas, esquecendo-se de
57
que o direito de ir e vir é da pessoa e não do veículo (TRANSPORTE
ATIVO, 2010).
De acordo com Hoffman, Cruz e Alchieri (2003), qualquer
tentativa de modificação da realidade atual, irá passar obrigatoriamente
por uma mudança de visão a respeito do transporte, retomando-se o
papel utilitário dos veículos e buscando-se encerrar ou minimizar o
“culto ao automóvel”, tão em voga em nossa sociedade. Assim, o espaço
público é organizado para o automóvel e não para os pedestres, ciclistas
e outros não-motorizados.
Com isso, para mudar a realidade atual, é preciso pensar na
mobilidade como um reflexo de características culturais de uma
sociedade, e concebê-la por meio de uma abordagem sistêmica com foco
nas pessoas, conforme a publicação do Ministério das Cidades (2006, p.
19)
Nesse sentido, identificam-se os fatores que influenciam o uso
da bicicleta como meio de transporte, na percepção dos entrevistados.
4.2.2 Identificação dos fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio de transporte
Buscou-se identificar os fatores que influenciam o uso da
bicicleta por ciclistas e não ciclistas separadamente. O principal atributo
elencado pelos ciclistas que fazem uso da bicicleta ocorre devido à
rapidez do meio de transporte, com 56,52% (gráfico 8).
Outro atributo também considerado relevante foi o hábito
saudável de pedalar, com 30,43%. E, por ser um meio de transporte
econômico e que realiza pequenas distâncias das residências dos
ciclistas, ambas assertivas com 6,52% das respostas, conforme o Gráfico
8.
58
Por que utiliza a bicicleta?
56,52%30,43%
6,52%6,52%
RAPIDEZ
HÁBITO SAUDÁVEL
PROXIMIDADE
ECONOMIA
Gráfico 8: Distribuição dos atributos relacionados ao uso da bicicleta
Fonte: Dados Primários (2010)
A rapidez do deslocamento, a economia que a bicicleta
promove e os hábitos saudáveis respectivos à prática do exercício, foram
elencados como os mais importantes para ciclistas (gráfico 8). Do
mesmo modo, a pesquisa do Pedala (2010) apontou que o motivo de uso
da bicicleta é a economia, com 47,27% da proporção do universo
pesquisado. O segundo motivo, como revela o gráfico 8, com uma
participação de 16,70%, é a saúde, envolvendo a motivação do uso da
bicicleta voltado para o bem estar e a qualidade de vida.
Com relação à freqüência para realizar o deslocamento de
bicicleta por semana, esta é de mais de duas vezes para 39,13% da
amostra (gráfico 9). Com uma porcentagem próxima, 32,61%,
responderam que utilizam a bicicleta todos os dias, e 21,74%, fazem uso
da bicicleta entre uma a duas vezes por semana. O Gráfico 9 a seguir,
apresenta os dados.
59
Frequência por Semana
21,74%
39,13%
32,61%
6,52%
1 A 2X
MAIS DE 2X
TODOS OS DIAS
MENOS DE 2X
Gráfico 9: Distribuição de freqüência do uso da bicicleta por semana Fonte: Dados Primários (2010)
Os dados mostrados no gráfico 9 corroboram com a pesquisa
apresentada no Caderno de Cidades, em que, a Tabela 5 – Intensidade
do uso da Bicicleta (TRANSPORTE ATIVO, 2010), ilustra a freqüência
do deslocamento por semana em Florianópolis, SC. Os resultados dessa
pesquisa, afirmam que 35% utilizam a bicicleta mais de duas vezes por
semana, número próximo ao presente estudo (39,13%).
Somados os atributos de maior freqüência, mais de 70% dos
ciclistas realizam o deslocamento de bicicleta todos os dias ou mais de
duas vezes por semana, conforme deixa claro o gráfico 9.
Já, sob o ponto de vista da distância percorrida, 50% pedalam
entre dois a cinco quilômetros, e 30,43%, percorrem até dois
quilômetros, como evidencia o Gráfico 10 a seguir:
60
Distância Percorrida
30,43%
50,00%
8,70%
10,87%
ATÉ 2KM
2 - 5KM
5 -10KM
MAIS DE 10KM
Gráfico 10: Distribuição da distância percorrida
Fonte: Dados Primários (2010)
Para distâncias de até cinco quilômetros (TRANSPORTE
ATIVO, 2010), nas áreas urbanas mais densas das cidades, há estudos
que constatam ser a bicicleta o meio de transporte mais rápido em
deslocamentos “porta-a-porta”. Para iniciar uma viagem, o ciclista
necessita de pouco tempo no acesso a seu veículo e é menos afetado
pelos congestionamentos, do que os usuários de outras modalidades de
transportes.
Com isso, verificou-se, no Gráfico 8, que os dois atributos que
influenciam o uso da bicicleta são a rapidez e a proximidade do
deslocamento, informação que é corroborada pelo gráfico 7, uma vez
que mais de 80% da amostra percorrem entre dois e cinco quilômetros
de bicicleta e o tempo médio de deslocamento é de 11 minutos.
Ainda, de acordo com o gráfico 11, a maior parte do percurso
para 71,74%, ou 33 ciclistas, é realizado na pista destinada a veículos
motorizados. Outro fator relevante é que 15,22%, ou sete ciclistas,
andam pela calçada destinada a pedestres. Apenas cinco alunos
representam 10,87% do total, e andam de bicicleta em ciclovias ou
ciclofaixas, conforme o Gráfico 11 apresenta os resultados em seguida.
61
Por onde você trafega na maior parte do
percurso?
2,17%15,22%
10,87%
71,74%
PISTA
CICLOVIA OU CICLOFAIXA
CALÇADA
GRAMA
Gráfico 11: Distribuição do local de percurso de ciclistas Fonte: Dados Primários (2010)
Diante disso, constata-se que, apesar da freqüência do uso da
bicicleta, a maior parte do percurso para 71,74%, ocorre na pista
destinada a veículos motorizados. Outro fator de suma importância é
que apenas 10,87% da amostra de ciclistas andam de bicicleta em
ciclovias ou ciclofaixas. Dificuldades similares foram alegadas pelos
ciclistas entrevistados pelo Pedala (2010), tais como: falta de espaço
para circulação e divisão de calçadas com pedestres, em função da falta
de oferta de ciclovias.
A ausência de ciclovia foi um item apontado, destacadamente,
pelos ciclistas de Florianópolis no estudo do Transporte Ativo (2010) na
Tabela 7 – Problemas de Trajeto. Tal fato talvez esteja atrelado à
imagem que os habitantes têm da segurança proporcionada pela Beira-
Mar Norte e Beira-Mar Sul, totalmente segregadas do tráfego
motorizado.
Identificou-se que, dentre os alunos não-ciclistas da amostra,
para 25,83% (ou 103) dos entrevistados, o principal motivo para não
fazer uso da bicicleta como meio de transporte até a UFSC, é o tempo,
podendo este atributo ser analisado dentro de dois aspectos. Na
percepção dos entrevistados, ocorre faltar tempo para andar de bicicleta,
ou o percurso a ser realizado implica em longas distâncias que
necessitam de muito tempo para realizar todo o trajeto somente de
bicicleta.
62
Outro aspecto apontado foi a falta de infra-estrutura,
envolvendo chuveiros, ciclovias, estacionamento e terminais de
integração, com 15,40% ou 65 respondentes; e a falta de segurança com
13,98% ou 59 respondentes abarcando principalmente atropelamentos,
assaltos e condições de tráfego. O gráfico 12, a seguir, apresenta os
dados citados:
Por que você não faz uso da bicicleta como meio de transporte
até a UFSC?4,98%
15,40%
13,51%
3,55%
6,87%25,83%
3,79%
13,98%
9,00%3,08%
CANSA
FALTA DE INFRAESTRUTURA
CONFORTO
CONDIÇÕES CLIMÁTICAS
FICA SUADO
TEMPO
STATUS
FALTA DE SEGURANÇA
NÃO GOSTO
Não respondeu
Gráfico 12: Atributos da não utilização da bicicleta como meio de transporte
Fonte: Dados Primários (2010)
Ao analisar os dados sob o aspecto da falta de tempo para
realizar longas distâncias somente de bicicleta, evidencia-se o problema
da falta de integração entre os modais. Neste sentido, Souza, Lima Neto
e Brasileiro (2009) entendem que, para viagens de percursos mais
longos, há uma limitação no uso da bicicleta como meio de transporte,
dada a incapacidade física que é pedalar por vários quilômetros;
contudo, se os terminais de ônibus e estações de trens e metrôs fossem
dotados de equipamentos urbanos como bicicletários e paraciclos, além
de um mínimo de investimento em conforto e pontualidade na prestação
do serviço público de transporte de passageiros, poder-se-ia contribuir
para reverter o quadro caótico do trânsito e da mobilidade urbana
brasileira.
Em comum, uma das soluções propostas pela ANTP (2009),
no Projeto Transporte Humano, também considera a complementaridade
dos modais, afirmando que o tratamento das necessidades de
deslocamento por bicicleta deve ser feito dentro de uma visão geral do
sistema de transporte de acordo com os modos concorrentes e
63
complementares e suas possíveis relações. Isso requer que sejam
definidas características específicas de circulação, estacionamento,
sinalização e comunicação com o usuário, mas de forma integrada em
relação aos demais meios de transporte.
Quanto ao modal de transporte utilizado, o gráfico 13 revela
que 39,43% dos entrevistados não-ciclistas responderam que o
deslocamento Casa-UFSC-Casa é realizado de ônibus. Com valor
similar, 30,64%, ou 129 alunos, deslocam-se a pé; e o automóvel é
utilizado por 21,38% do total da amostra. O Gráfico 13 apresenta os
resultados a seguir:
Como você realiza o deslocamento Casa-UFSC-
Casa?
30,64%
1,43%
39,43%
21,38%
1,19%
4,28%
0,71%0,24%
0,71%
A PÉ
MOTO
ÔNIBUS
AUTOMÓVEL
AUTOMÓVEL/ A PÉ
MOTO/ A PÉ
ÔNIBUS/ A PÉ
ÔNIBUS/AUTOMÓVEL
Não respondeu
Gráfico 13: Distribuição do modal de não-ciclistas Fonte: Dados Primários (2010)
Sob a influência do atributo segurança no uso da bicicleta,
relatou-se que 58,43%, ou 246 dos respondentes, não viriam para a
UFSC de bicicleta mesmo se houvesse mais segurança (gráfico 14).
Atributo este de importância para desfavorecer o uso da bicicleta, como
já analisado no Gráfico 12. O Gráfico 14 apresenta os referidos
resultados:
64
Você viria para a UFSC de bicicleta se houvesse
mais segurança?
40,14%
58,43%
1,43%
SIM
NÃO
Não respondeu
Gráfico 14: Distribuição do atributo segurança na decisão de não-ciclistas Fonte: Dados Primários (2010)
Na avaliação da influência do atributo infra-estrutura no uso
da bicicleta, foi identificado que 51,31%, ou 216 alunos, não iriam para
UFSC mesmo se houvesse mais infra-estrutura. E, 47,51%, ou 200
alunos, iriam. A seguir, o Gráfico 15 ilustra tais dados:
Você viria para a UFSC de bicicleta se
houvesse mais infra-estrutura?
47,51%
51,31%
1,19%
SIM
NÃO
Não respondeu
Gráfico 15: Distribuição do atributo Infra-estrutura na decisão de não-
ciclistas
Fonte: Dados Primários (2010)
65
Assim como o Gráfico 15, o Gráfico 16 a seguir revela
opiniões divididas em relação ao atributo ciclovias e ciclofaixas. Com
50,47% das respostas, 213 alunos responderam que não iriam para a
UFSC de bicicleta mesmo se houvesse mais ciclovias e ciclofaixas, e
47,63% ou 201 alunos iriam de bicicleta.
Você viria para a UFSC de bicicleta se
houvesse mais ciclovias e ciclofaixas?
47,63%
50,47%
1,90%
SIM
NÃO
Não respondeu
Gráfico 16: Distribuição do atributo Ciclovias e Ciclofaixas na decisão de não-
ciclistas
Fonte: Dados Primários (2010)
Podem-se analisar os gráficos 14, 15 e 16 sob o mesmo
aspecto. Os atributos segurança, infra-estrutura e ampliação de ciclovias
e ciclofaixas, apesar de reconhecidos como importantes, não são fatores
decisivos na escolha pelo uso da bicicleta para não usuários, quando
analisados isoladamente.
Segundo Tolley (1995 apud GONDIM; AZEVEDO; PORTO
JÚNIOR, 2000, p. 50) “a implantação de ciclovias proporciona maior
segurança e conforto aos antigos ciclistas do percurso, e ajuda a atrair
não só novos usuários, como também, induzir o desvio de rota daqueles
ciclistas que, por falta de opção, se viam obrigados a circular em vias
sobrecarregadas e perigosas.
Corroborando, McClintock (1995 apud GONDIM,
AZEVEDO; PORTO JÚNIOR, 2000) acrescenta ainda que a ciclofaixa,
ou apenas a distinção de piso sem nenhuma forma de segregação, tem
também ótimos resultados em vias de menor fluxo de tráfego e baixas
velocidades.
66
De outro modo, o uso da bicicleta, analisado em função do
fator tempo (gráfico 16), revelou que 27,79%, ou 117 alunos, iriam de
bicicleta se levassem 10 minutos para realizar o trajeto. E, 26,13%, ou
110 alunos, iriam, se levassem até 20 minutos. Entretanto, 22,57%, ou
95 alunos, não iriam de bicicleta para a UFSC modo algum. O Gráfico
17 mostra os aludidos resultados:
Você viria de bicicleta?0,71%7,13%
15,68%
26,13% 27,79%
22,57%
NÃO VIRIA
ATÉ 10MIN
ATÉ 20MIN
ATÉ 30MIN
MAIS DE 30MIN
Não respondeu
Gráfico 17: Distribuição do uso da bicicleta em relação ao tempo
Fonte: Dados Primários (2010)
Uma vez que os ciclistas levam um tempo médio de 11
minutos para realizar o deslocamento, permite-se avaliar que é possível
mais de 75% de alunos não-ciclistas adotarem a bicicleta para pequenas
distâncias, caso haja condições favoráveis de infra-estrutura e segurança
para o deslocamento, conforme identificado no Gráfico 12. Deste modo,
a bicicleta pode ser utilizada em integração com outros modais.
Dentre as diretrizes do Plano Diretor Participativo de
Florianópolis (2006), está a criação, ampliação, diversificação e
integração do transporte coletivo público terrestre (metrô de superfície,
ônibus e micro-ônibus) e marítimo (de pessoas, veículos e carga) e
integração destes, aos modais alternativos, priorizando as áreas mais
populosas do município. Do mesmo modo, a integração da bicicleta com
os demais modais do transporte público é colocada como meta do
Projeto Pedala (2010) que pretende construir em Brasília a maior malha
ciclo viária do país, com 200 quilômetros de extensão, em 2010.
67
Em comum, uma das soluções propostas pela ANTP (2009)
no Projeto Transporte Humano também considera a complementaridade
dos modais, ao afirmar que o tratamento das necessidades de
deslocamento por bicicleta deve ser feito dentro de uma visão geral do
sistema de transporte, considerando os modos concorrentes e
complementares e suas possíveis relações. Isso requer que sejam
definidas características específicas de circulação, estacionamento,
sinalização e comunicação com o usuário, mas de forma integrada em
relação aos demais meios de transporte.
Nesse sentido, a tecnologia empregada em bicicletas
dobráveis tende a contribuir consideravelmente para a integração de
modais, favorecendo o transporte da bicicleta dentro dos demais. Com
isso, a empresa Dahon contribui ao apresentar a primeira bicicleta
dobrável para o mundo (fotografia 1) sendo, atualmente, uma das
categorias que mais cresce no mercado de bicicletas.
4.2.3 Mobilidade urbana
No tocante à satisfação com Políticas de transporte,
circulação, acessibilidade e trânsito, e políticas de desenvolvimento
urbano, equipamentos urbanos e infra-estrutura, 92,37%, ou 434 alunos,
apresentaram-se insatisfeitos e 5,32%, ou 25 alunos (todos não-
ciclistas), apresentaram-se satisfeitos. O Gráfico 18, a seguir, sintetiza
tais resultados:
68
Satisfação com Políticas de
Transporte5,32% 2,31%
92,37%
NÃO
SIM
Não Respondeu
Gráfico 18: Distribuição da satisfação com políticas de transporte
Fonte: Dados Primários (2010)
A insatisfação pode ser atribuída à falta de estudos de
planejamento de transportes, em conjunto com a falta da participação da
sociedade civil de modo a auxiliar na implantação de políticas de
transporte mais integradas. Pois, de acordo com (IPUF), desde os anos
80 do Século XX não é realizada pesquisa de Origem/Destino Geral
para conhecer a distribuição das viagens da população em todo o
território urbano do Município de Florianópolis.
A Contrans, uma comissão com o objetivo de dar consultoria
ao planejamento urbano composta por representantes do Sindicato dos
Trabalhadores no Transporte Urbano, Secretaria de Transportes
Urbanos, UFSC, associações empresariais e entidades comunitárias,
apresentou sugestões para solucionar problemas do trânsito. Contudo,
"as medidas apresentadas são pequenas comparadas ao tamanho do
problema, falta instrumentos técnicos e verbas para fazer um estudo
mais aprofundado", ressalta Werner Kraus Junior, membro da comissão
e especialista em controle de transporte urbano (TRÁFEGO, 2009).
Com isso, foi criada uma Lei Complementar nº 078/2001
(Anexo B), que dispõe sobre o uso da bicicleta e o sistema ciclo viário,
regula o uso da bicicleta e o sistema ciclo viário, integrando-os aos
sistemas municipal viário e de transportes, de modo a alcançar a
utilização segura da bicicleta como veículo de transporte alternativo no
atendimento às demandas de deslocamento e lazer da população. Esta
69
Lei Complementar entrou em vigor em 2001, ficando o Chefe do Poder
Executivo obrigado a regulamentá-la no prazo máximo de 120 (cento e
vinte dias), após a sua publicação, o que não impactou em grandes
mudanças.
Recentemente, a sociedade civil pressionou a Assembléia
Legislativa do Estado de Santa Catarina, que promulgou a Lei nº 15.168,
no dia 11 de maio de 2010 (Anexo A). Esta Lei dispõe sobre a infra-
estrutura e equipamentos de segurança e acessibilidade para as formas
de mobilidade não motorizadas (leia-se pedestres, ciclistas e cadeira de
rodas) e adota outras providências.
Ainda, o Art. 4º do Plano Diretor de Desenvolvimento
Sustentável de Florianópolis, parágrafo XV, especifica que é objetivo do
Plano Diretor planejar os sistemas de transportes, o mobiliário urbano e
os equipamentos públicos em geral, de modo a assegurar a
acessibilidade aos portadores de necessidades especiais, pedestres e
ciclistas (PLANO, 2006). Entretanto, o maior problema, de acordo com
o professor de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC) Lino Peres, é que a mobilidade está concentrada na
Ilha e não há estudos pensando na região metropolitana. De acordo com
o professor, o plano também prevê obras isoladas, ou seja, não estuda o
tráfego de maneira sistêmica, de modo a acomodar o tráfego e distribuí-
lo (PLANO, 2006).
Quando questionados sobre o uso de transporte público ou
alternativo (van, carona, caminhadas), 31,91%, ou 150 respondentes,
afirmaram que não fazem uso, e 65,74%, ou 309 respondentes, disseram
que utilizam destes modais para realizar deslocamentos até a UFSC em
horários de pico. O gráfico 19 contrasta os resultados a seguir:
70
Uso de Transporte Alternativo
31,91%
65,74%
2,34%
NÃO
SIM
Não Respondeu
Gráfico 19: Distribuição do uso do Transporte Público ou alternativo em horário de pico
Fonte: Dados Primários (2010)
O resultado permite identificar que tanto ciclistas como não-
ciclistas fazem uso de transporte coletivo ou alternativo em horários de
pico. A preocupação com os problemas de mobilidade urbana do Pólo
Gerador de Viagens demonstra uma mudança nos hábitos das pessoas e
na cultura.
No tocante, a preocupação eminente de diferentes culturas
com o meio ambiente e sustentabilidade influencia os hábitos da
sociedade civil de Florianópolis, no sentido de perceber a priorização do
transporte coletivo, e estes pressionarem por políticas de transportes
sustentáveis, como ocorreu com o Plano Diretor em Florianópolis
(2006).
Uma das diretrizes do Plano Diretor Participativo (2006) é
desestimular o uso do transporte individual motorizado, priorizar o
sistema de transporte coletivo público como principal solução para os
problemas de mobilidade urbana, otimizar a relação entre quantidade,
qualidade e custo do sistema, e visar sempre aos interesses dos pedestres
e dos veículos não motorizados, especialmente dos portadores de
necessidades especiais.
A questão sobre o gerenciamento da mobilidade urbana da
UFSC ilustrou o gráfico 19 de ciclistas e o gráfico 20 de não-ciclistas,
em separado, a fim de apresentar o viés da afirmação que ocorreu nesta
questão, através da busca da satisfação e valorização das preferências
71
individuais dos respondentes, através dos Gráficos 20 e 21
respectivamente:
Gerenciamento da Mobilidade
Urbana - Ciclistas
30,43%
10,87%2,17%
23,91%
32,61%
NENHUM
VEÍCULO
AMBOS
PESSOAS
Não Respondeu
Gráfico 20: Distribuição da opinião de ciclistas quanto ao Gerenciamento da
Mobilidade Urbana da UFSC
Fonte: Dados Primários (2010)
Diante dos resultados enviesados, a análise da questão ficou
prejudicada. Observa-se anteriormente que 23,91% dos alunos ciclistas
acreditam que aos veículos é dada maior prioridade no Gerenciamento
da Mobilidade Urbana da UFSC. Do mesmo modo, 24% dos alunos
não-ciclistas acreditam que às pessoas é dada maior importância,
conforme o gráfico 21 elucida:
72
Gerenciamento da Mobilide Urbana -
Não Ciclistas
31,76%
9,65%
30,12%
24,00%
4,47%
NENHUM
VEÍCULO
AMBOS
PESSOAS
Não Respondeu
Gráfico 21: Distribuição da opinião de não-ciclistas quanto ao Gerenciamento da Mobilidade Urbana da UFSC
Fonte: Dados Primários (2010)
Brockner e Rubin (1985 apud BAZERMAN, 2004, p. 100)
têm demonstrado que tomadores de decisões que se comprometem com
um curso de ação particular apresentam uma tendência a tomar decisões
subseqüentes que dão continuidade àquele comprometimento que vai
além do nível sugerido pela racionalidade. Além disso, Ross (1980 apud
BAZERMAN, 2004, p. 109) acredita que aumentar o comprometimento
com ações anteriores é um sinal de consistência.
Quanto ao conceito de mobilidade urbana sustentável, sabe-se
que a mesma pode ser compreendida como o resultado de um conjunto
de políticas que estabelecem como prioridade os modos não-
motorizados e coletivos de transporte, dirigidas para o deslocamento das
pessoas, e não dos veículos.
De acordo com Andan, D‟Arcier e Raux (1994 apud
MOURA, CASTELLO BRANCO; FIRKOWSKI, 2005, p. 247), o
conceito de mobilidade refere-se à vida cotidiana do indivíduo. Para os
autores, “a mobilidade corresponde ao conjunto de deslocamentos que o
indivíduo efetua para executar os atos de sua vida cotidiana (trabalho,
compras, lazer...)”.
Diante deste cenário, o Ministério das Cidades reconhece a
existência de uma crise de mobilidade que engloba as questões de
transporte público e trânsito, exigindo resoluções que superem sua
análise fracionada.
73
4.2.4 Verificação da importância de tais fatores para ciclistas e não-
ciclistas em escala ordinal de preferência
Quando se trata de identificar os atributos mais e menos
importantes em relação ao uso da bicicleta para ciclistas e não-ciclistas,
verificou-se a necessidade de expor primeiramente, os resultados de
modo genérico, como a Tabela 1 a seguir os apresenta. Para facilitar a
compreensão dos dados, tal Tabela 1 elucida os valores em
porcentagens, referente a todos os atributos listados nas questões 14 e 21
do Questionário.
74
Tabela 1: Distribuição da importância de fatores que influenciam o uso da bicicleta em escala ordinal de preferência
Fonte: Dados Primários (2010)
ORDEM DE
IMPORTÂNCIA SEGURANÇA
OFERTA DE
CICLOFAIXA E
CICLOVIA
QUALIDADE DE
CICLOFAIXA E
CICLOVIA
SERVIÇO DE
INTEGRAÇÃO
DE
TRANSPORTE
SERVIÇO DE
LOCAÇÃO
DE
BICICLETA
TECNOLOGIA
PARA
BICICLETAS
ESTACIONAMENT
O
COMPORTAMENTO
DE PEDESTRE E
MOTORISTA
RAPIDEZ DISTÂNCIA
CAMPANHA
EDUCATIVA E
DE MKT
1 15,42% 19,27% 8,99% 1,93% 1,51% 1,93% 3,64% 7,94% 13,52% 21,89% 1,29%
2 10,92% 16,92% 18,63% 3,00% 2,58% 1,28% 4,93% 6,87% 15,45% 15,02% 0,64%
3 13,92% 17,56% 11,78% 6,21% 2,80% 2,57% 11,35% 11,59% 9,87% 7,73% 1,29%
4 13,92% 10,06% 17,13% 9,42% 4,09% 3,21% 9,85% 11,59% 6,65% 7,30% 2,79%
5 8,99% 9,21% 12,21% 9,85% 6,88% 3,00% 13,49% 12,45% 9,23% 7,73% 2,58%
6 10,49% 9,85% 9,64% 8,14% 4,09% 4,93% 9,85% 15,67% 11,16% 8,58% 3,43%
7 9,21% 5,35% 8,57% 13,49% 4,52% 7,28% 13,92% 10,30% 9,01% 6,44% 7,94%
8 4,50% 2,14% 3,43% 22,06% 10,54% 8,57% 11,13% 7,94% 6,22% 7,51% 11,80%
9 2,14% 2,57% 3,85% 10,49% 17,85% 17,34% 9,64% 6,44% 5,15% 5,15% 15,02%
10 1,93% 2,14% 1,28% 7,92% 21,51% 23,34% 6,00% 3,22% 5,36% 5,58% 17,60%
11 4,93% 1,07% 0,64% 3,64% 19,57% 22,48% 2,36% 2,15% 4,29% 3,43% 31,33%
SEM
RESPOSTA 3,64% 3,85% 3,85% 3,85% 4,09% 4,07% 3,85% 3,86% 4,08% 3,65% 4,29%
Total: 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
75
Como atributo de maior relevância, identificou-se que
21,89%, ou 102 respondentes, acreditam que o atributo mais importante
é a distância do deslocamento de bicicleta, conforme o gráfico 22 ilustra
a seguir.
DISTÂNCIA DO DESLOCAMENTO
0,00%2,00%4,00%6,00%8,00%
10,00%12,00%14,00%16,00%18,00%20,00%22,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
ORDEM DE IMPORTÂNCIA
PO
RC
ENTA
GEM
Gráfico 22: Distribuição do atributo Distância do Deslocamento em ordem de
importância
Fonte: Dados Primários (2010)
O segundo atributo mais importante, com 19,27% ou 90
respostas, é a oferta de ciclofaixas e ciclovias, tanto para ciclistas como
não ciclistas. O gráfico 23 sintetiza tais resultados.
76
OFERTA DE CICLOFAIXAS E
CICLOVIAS
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
16,00%
18,00%
20,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gráfico 23: Distribuição do atributo Oferta de Ciclofaixas e Ciclovias em ordem de importância
Fonte: Dados Primário (2010)
Apresenta-se como terceiro atributo mais importante no uso
da bicicleta o fator segurança, com 15,42%, ou 72 respondentes,
conforme demonstra o gráfico 24, a seguir.
SEGURANÇA
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
16,00%
18,00%
20,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gráfico 24: Distribuição do atributo Segurança em ordem de
importância
Fonte: Dados Primários (2010)
77
O número 12 na ordem de importância representa as repostas
em branco. Por isso, em contrapartida, 31,33%, ou 146 alunos,
acreditam que o atributo menos importante para o uso da bicicleta
envolve campanhas educativas e de marketing, em décimo primeiro
lugar. O que o gráfico 25 apresenta os referidos resultados:
CAMPANHAS EDUCATIVAS E DE MKT
0,00%2,00%4,00%6,00%8,00%
10,00%12,00%14,00%16,00%18,00%20,00%22,00%24,00%26,00%28,00%30,00%32,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gráfico 25: Distribuição do atributo Campanhas Educativas e de Marketing em ordem de importância
Fonte: Dados Primários (2010)
O segundo atributo menos importante, em décimo lugar, com
22,48%, ou 102 respostas, envolve tecnologias para a bicicleta, em
seguida apresentadas no Gráfico 26:
78
TECNOLOGIAS PARA BICICLETAS
0,00%2,00%4,00%6,00%8,00%
10,00%12,00%14,00%16,00%18,00%20,00%22,00%24,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gráfico 26: Distribuição do atributo Tecnologias para Bicicletas em ordem de
preferência Fonte: Dados Primários (2010)
O terceiro fator menos importante, em nono lugar, atribui-se a
serviços para locação de bicicletas, com 19,57%, ou 91 respostas, de
acordo com o Gráfico 27 a seguir:
SERVIÇO DE LOCAÇÃO DE BICICLETAS
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
16,00%
18,00%
20,00%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Gráfico 27: Distribuição do atributo Serviço de Locação de Bicicletas em
ordem de preferência
Fonte: Dados Primários (2010)
79
A seguir, apresentam-se as recomendações para o
Gerenciamento da Mobilidade Urbana no que compete ao Sistema Ciclo
Viário.
4.2.5 Apresentação de recomendações para o gerenciamento do sistema ciclo viário
Os campi universitários são grandes Pólos Geradores de
Viagens. Todos os dias há uma enorme diversidade de pessoas
freqüentando estes espaços, em diferentes horários e formas de
mobilidade. Diante desta realidade, têm-se a necessidade de gerenciar,
através da organização, direção, controle e planejamento, os espaços
para que tenham condições de proporcionar oportunidades de maneira
igualitária aos seus usuários.
Nesse sentido, o responsável por esta gestão deve considerar
as variáveis que influenciam o uso da Bicicleta no Campus Universitário
Trindade da UFSC, além de identificar, analisar e utilizar as melhores
ferramentas para gerenciar a mobilidade do Campus, com intuito de dar
fluidez ao trânsito das pessoas, e não dos veículos. No que se refere ao
fator infra-estrutura, por exemplo, diversas áreas para ciclovias podem
ser construídas para incentivo à mudança de comportamentos, assim
como a construção de um bicicletário em local próximo à Universidade,
com acesso controlado, como o mostrado na figura 28, que ofereça
maior segurança e conforto aos antigos e futuros usuários.
80
Fotografia 28: Bicicletário da Ascobike em Mauá, o maior das Américas
Fonte: Manual para implantação de bicicletários (2009).
A informática, a engenharia de tráfego, a eletrônica, a
tecnologia comportamental e a democratização da informação são
ferramentas essenciais e que modernamente compõem o que se chama
de trânsito inteligente. Afinal, a informática está cada vez mais potente,
barata e amigável ao usuário (SCARINGELLA, 2001).Dentro desse
contexto, é possível conscientizar a população sobre o uso da bicicleta
no dia-a-dia através da internet, com ferramentas que vão desde facilitar
a aquisição de passes para uso do serviço de locação das bicicletas
públicas em terminais de integração, permitir a consulta de extratos de
movimentação, informações sobre o serviço, notícias e condições do
clima. A aplicação do referido recurso com este fim pode ser observado
na figura 29, elaborado pelo projeto SAMBA (MOBILIDADE, 2010).
81
]
Figura 29: Interface da Página de Aluguel de Bicicletas de Blumenau
Fonte: Mobilicidade (2009)4
Algumas considerações são feitas com o objetivo de dar
suporte a um projeto dessa ordem, a exemplo do SAMBA, disponível
em Mobilidade (2009):
a) Anteriores à questão da informação ao usuário são as
questões ligadas à infra-estrutura para o transporte ciclo viário com
terminais em condições de conforto e segurança, tal como exibido na
fotografia 30;
b) Há que se ter medidas como o Sistema de Informação ao
Usuário, em que se obtém informação sobre condições climáticas,
acessibilidade de ciclovias, e segurança, via celular antes da viagem.
Isto gera uma mobilização do usuário para o meio de transporte a que a
4 Disponível em: < http://www.mobilicidade.com.br/>. Acesso em: 29 maio 2010.18 ago. 2009.
82
informação se destina. Isso significa que uma informação que se destina
ao transporte ciclo viário, atrairá pessoas para o mesmo;
c) É preciso elaborar medidas que restringem o uso do
automóvel (como dificuldade para estacionar e existência de cobrança
de pedágios) no Campus Universitário, as quais podem pode servir de
catalisador do processo.
Fotografia 30: Integração de Aluguel de Bicicletas em Blumenau no Cartão
Siga
Fonte: SILVA (2010)5
Diante do exposto, verifica-se ser fundamental considerarem-
se as diretrizes de Gerenciamento da Mobilidade do Sistema Ciclo
Viário, de forma aderente ao modelo cultural, social e econômico do
Campus Universitário em estudo, garantindo a participação explícita da
comunidade acadêmica, no processo de diagnóstico, avaliação e tomada
de decisão.
5 Disponível em: <http://jaimebatistadasilva.blogspot.com/2010/02/bicicleta-de-aluguel-pode-
ser-integrado.html>. Acesso em: 24 maio 2010.
83
5 CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho foi analisar o papel da bicicleta no
gerenciamento da mobilidade urbana, tendo como estudo de caso o pólo
gerador de viagens, a UFSC, e isto foi possível a partir da estruturação
do problema de pesquisa.
As informações resultantes desta pesquisa são importantes
para distinguir o perfil da população em estudo quanto à mobilidade, o
que é de fundamental importância para que se aplique medidas de
gerenciamento a favor da realidade dos usuários reais e potenciais. De
tal modo, o referencial teórico permitiu a compreensão de políticas
relacionadas ao uso da bicicleta dentro de um contexto específico e
procurou contemplar fatores como: gerenciamento da mobilidade,
mobilidade urbana sustentável, cultura, educação, segurança, marketing
e tecnologia.
Diante da abordagem de tais fatores, a opinião de ciclistas no
Campus Universitário da Trindade da UFSC revelou que os fatores
influenciadores do uso da bicicleta são: rapidez no deslocamento,
economia do modal e o hábito saudável em pedalar. Ainda, os ciclistas
do estudo revelaram que levam em média, 11 minutos para realizar o
deslocamento.
Para não ciclistas, os fatores inibidores do uso da bicicleta são
considerados longas distâncias que demandam muito tempo, falta de
infra-estrutura envolvendo entre outros aspectos: ausência de chuveiros,
terminais de integração e qualidade de ciclovias; e falta de segurança,
abrangendo principalmente condições de tráfego e assaltos.
Ainda para os alunos não ciclistas, o fator mais importante
envolve tempo, onde mais de 70% dos alunos afirmam que optariam
pela bicicleta se levassem até 20 minutos para realizar o percurso. Este
último dado revela uma demanda potencial para o uso da bicicleta em
pequenas distâncias, caso haja condições regulares de infra-estrutura e
segurança para o deslocamento. Somados os usuários existentes com a
demanda potencial, permite-se concluir que a bicicleta pode ser utilizada
em integração com outros modais, favorecendo a mobilidade urbana do
Campus Universitário Trindade da UFSC.
De modo geral, as questões de ordem preferencial de
importância objetivaram apontar os 3 atributos mais importantes da
amostra, revelados como: Tempo do deslocamento, Oferta de Ciclofaixa
e Ciclovias, e Segurança. Por isso, considera-se a implantação de
84
ciclovias e ciclofaixas, voltado primeiramente para viagens de curta
distância.
Com isso, o estudo conclui que o papel da bicicleta no
gerenciamento da mobilidade urbana é de integrador social, com foco na
relação entre indivíduo e o espaço urbano. Ainda, a bicicleta é um meio
de transporte alternativo, não poluente e ambientalmente sustentável por
ser ecologicamente limpa, econômica, e consumir pouco espaço público.
Apesar de indicada para pequenas distâncias, ela possibilita a integração
com outros modais devido às tecnologias adotadas tais como: bicicletas
elétricas, recarregáveis e dobráveis.
Através do levantamento bibliográfico, foi possível conhecer
os principais estudos utilizados para a análise, constatando-se que
existem diretrizes, leis e projetos que são capazes de promover uma
mudança modal. Dentre as diretrizes, o Plano Diretor Participativo de
Florianópolis (2006) aborda a criação, ampliação, diversificação e
integração do transporte coletivo público terrestre (metrô de superfície,
ônibus e micro-ônibus) e marítimo (de pessoas, veículos e carga) e
integração destes, aos modais alternativos, priorizando as áreas mais
populosas do município. De modo similar, a integração da bicicleta com
os demais modais do transporte público é colocada como meta do
Projeto Pedala (2010) que pretende construir em Brasília a maior malha
ciclo viária do país, com 200km de extensão, em 2010.
Por fim, a pesquisa revela o fator tempo como relevante tanto
para o estímulo como restrição do uso da bicicleta. Deste modo, ao
planejar e projetar o sistema ciclo viário, deve-se perceber a bicicleta
como veículo e meio de transporte, além de estudar as viagens deste
modal. Só assim, é plausível um diagnóstico sobre a demanda, o raio de
influência e sobre grupos de usuários reais e potenciais da bicicleta.
A análise também expôs a insatisfação com políticas de
transporte e o gerenciamento da mobilidade urbana, uma das
conseqüências falta de gestão do sistema de transporte urbano, nos pólos
geradores de viagens. Por isso, o planejamento dos sistemas viário, de
circulação e de transporte de passageiros deve-se fazer valer por meio de
diretrizes e leis urbanísticas que, primeiramente, sejam elaboradas em
conjunto com a sociedade civil, buscando a compreensão dos
deslocamentos necessários e exigidos por pessoas e bens que trafegam
por determinado local.
Para o atual estágio da pesquisa, o Campus da Trindade na
UFSC agregou mais valor ao entendimento da mobilidade urbana em
Pólos Geradores de Viagens, leia-se Campus Universitário, através dos
hábitos de alunos de graduação quanto aos principais modais utilizados
85
e os motivos que influenciam o uso da bicicleta, para produção de
conhecimento a fim de subsidiar futuras pesquisas e políticas públicas
de modo coerente e eficaz.
Vale ressaltar que os resultados obtidos são recomendações
que podem ou não ser seguidas, e podem ser alcançados resultados
diferentes caso a pesquisa seja conduzida de outra maneira, com outros
atores.
A metodologia utilizada foi eficaz, no sentido de auxiliar no
alcance dos objetivos da pesquisa. Neste caso, o trabalho serviu para
auxiliar na compreensão do papel da bicicleta dentro do gerenciamento
da mobilidade urbana de uma instituição de ensino superior.
5.1 Recomendações
Os campi universitários são grandes Pólos Geradores de
Viagens. Todos os dias há uma enorme heterogeneidade freqüentando
estes espaços, em relação aos seus horários e formas de mobilidade.
Diante desta realidade, tem-se a necessidade de gerenciar, através da
organização, controle e planejamento, os espaços no sentido que
proporcionem oportunidades de maneira igualitária aos seus usuários.
Para reverter às dificuldades que a utilização de veículos
privados gera no Campus, é primordial a elaboração e implantação de
estratégias baseadas num sistema de gestão de mobilidade, que incentive
o uso de outros modos de transporte, reduza o fluxo de veículos e
pressione empreendedores e o Poder Público a investir e priorizar a
intermodalidade, levando em consideração o uso da bicicleta. Com isso,
propõe-se estudar projetos já realizados no Brasil, em Campi
Universitários.
Recomenda-se também, atuar na esfera cultural através da
quebra de paradigma comportamental, ou seja, a mudança de hábito para
modos de transporte ambientalmente sustentáveis como bicicleta ou
andar a pé, transportes públicos, e para uma melhor racionalização do
espaço público. Existem ferramentas que visam este objetivo e a
utilização destas deverá englobar também os fatores que influenciam o
uso da bicicleta no deslocamento dos indivíduos do Campus
Universitário. Campanhas de conscientização, apesar de consideradas
irrelevantes nos resultados do estudo, são elementos chaves do processo,
pois podem servir como catalisador na quebra do paradigma
comportamental, ao sensibilizar sobre a necessidade de mudanças nas
86
políticas de transporte, informar sobre o que está a mudar e quais são as
alternativas disponíveis.
Diante dos desafios colocados, há necessidade de se
considerar as estratégias de forma aderente ao modelo cultural, social e
econômico de cada comunidade, garantindo a participação explícita da
mesma, no processo de tomada de decisão, além de considerar em
futuras pesquisas do Campus Universitário da UFSC de Florianópolis
condições mínimas para os deslocamentos de bicicleta em termos de
infra-estrutura e segurança. Promover mudanças geralmente implica na
intervenção de autoridades locais; sendo assim, é tocante a coordenação
e o compromisso de todos os envolvidos no plano de elaboração e
implantação de estratégias baseadas num sistema de gestão de
mobilidade.
Como recomendação final para trabalhos futuros, sugere-se
que sejam desenvolvidas pesquisas onde se possa estruturar e aplicar
medidas de gerenciamento da mobilidade voltadas aos Pólos Geradores
de Viagens, especificamente aos estabelecimentos de Ensino Superior.
87
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janeiro de 2001. Dispõe sobre o uso da bicicleta e o sistema cicloviário e
dá outras providências, Florianópolis.
SANTA CATARINA (Estado). Lei nº 15.168, de 11 de maio de
2010. Dispõe sobre a infra-estrutura e equipamentos de segurança e
acessibilidade para as formas de mobilidade não motorizadas e adota
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98
APÊNDICES
99
APÊNDICE A – Questionário aplicado
100
Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Sócio-Econômico – Ciências da Administração
Aluna: Alyce Maçaneiro Heiderscheidt
Orientadora: Prof.ª Alessandra de Linhares Jacobsen
QUESTIONÁRIO
Este trabalho é realizado pela acadêmica do curso de
Administração, Alyce M. Heiderscheidt, orientada pela Prof.ª
Alessandra L. Jacobsen, e têm como objetivo analisar a contribuição do
uso da bicicleta no gerenciamento da mobilidade urbana no perímetro da
Universidade Federal de Santa Catarina. De modo específico, objetiva-
se identificar os fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio
de transporte ao verificar a importância de tais atributos para ciclistas e
não ciclistas, dos cursos de graduação e pós-graduação. Esta coleta é
baseada na percepção e comportamento dos indivíduos e procura
contemplar fatores como: cultura, comunicação, tecnologia, infra-
estrutura e segurança.
Nas perguntas a seguir, assinale a alternativa que melhor
representa sua opinião. Não é necessário identificar-se. Muito obrigado
pela sua colaboração!
1. Idade:
2. Sexo: ( )Masculino ( )Feminino
3. Escolaridade ( )Graduação ( ) Pós-Graduação
4. Você utiliza a bicicleta para se deslocar à UFSC?
( )Sim
( )Não (Vá para a questão 11)
101
5. Por quê? Marque apenas uma opção.
( )Proximidade
( )Rapidez
( )Hábito saudável
( )Economia
( )Segurança
( )Infra-estrutura
6. Com que freqüência?
( )Menos de duas vezes por semana
( )Uma a duas vezes por semana
( )Mais de duas vezes por semana
( )Todos os dias
7. Em média, qual a distância percorrida?
( ) Até 2 km
( ) 2 – 5 km
( ) 5 – 10 km
( ) Mais de 10 km
8. Quanto tempo leva para chegar à UFSC de bicicleta?______ minutos
9. Na maior parte do percurso, por onde
você trafega?
( ) Pista
( ) Calçada
( ) Ciclovia ou ciclo faixa
( ) Grama
10. Em ordem de importância, em relação ao uso de bicicletas, enumere
os atributos abaixo:
Ordem Atributo
Segurança Pública
Oferta de ciclo faixas e ciclovias
Qualidade de ciclo faixas e
ciclovias
Serviço de Integração de transporte
102
Serviço de locação de bicicletas
Tecnologias para bicicletas
Estacionamento
Comportamento de pedestres e
motoristas
Rapidez no deslocamento
Distância do deslocamento
Campanhas educativas e de
marketing
11. Por que você não faz uso da bicicleta como meio de transporte até a
UFSC?
( )Condições climáticas
( )Tempo
( )Conforto
( )Status
( )Falta de segurança (atropelamentos, assaltos, condições de tráfego)
( )Falta de infra-estrutura (chuveiros, ciclovias, estacionamento,
terminais de integração)
( )Não gosto de andar de bicicleta
( )Cansa
( )Fica suado
12. Como você realiza o deslocamento Casa-UFSC-Casa?
( ) Ônibus
( ) Automóvel
( ) Moto
( ) A pé
13. Você viria para a UFSC de bicicleta se houvesse mais segurança?
( ) Sim ( ) Não
14. Você viria para a UFSC de bicicleta se houvesse mais infra-
estrutura?
( ) Sim ( ) Não
103
15. Você viria para a UFSC de bicicleta se houvesse ciclo faixas e
ciclovias?
( ) Sim ( ) Não
16. Você viria se levasse:
( ) Até 10 minutos no trajeto
( ) Até 20 minutos no trajeto
( ) Até 30 minutos no trajeto
( ) Mais de 30 minutos no trajeto
( ) Não viria em nenhuma opção
17. Em ordem de importância, em relação ao uso de bicicletas, enumere
os atributos abaixo:
Ordem Atributo
Segurança Pública
Oferta de ciclo faixas e ciclovias
Qualidade de ciclo faixas e
ciclovias
Serviço de Integração de
transporte
Serviço de locação de bicicletas
Tecnologias para bicicletas
Estacionamento
Comportamento de pedestres e
motoristas
Rapidez no deslocamento
Distância do deslocamento
Campanhas educativas e de
marketing
18. Considerando a configuração da cidade de Florianópolis, você está
satisfeito com as políticas de transporte, circulação, acessibilidade e
trânsito, e políticas de desenvolvimento urbano, equipamentos urbanos e
infra-estrutura?
( ) Sim
104
( ) Não
19. Você utiliza transporte público ou alternativo (van, carona,
caminhadas) para realizar deslocamentos até a UFSC em horários de
pico?
( ) Sim
( ) Não
20. Para você, o gerenciamento da mobilidade urbana da UFSC
contempla:
( )Deslocamento dos veículos
( )Deslocamento das pessoas
( )Ambos
( )Nenhum dos dois
CONCEITOS
TRÂNSITO - “É o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos
nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que
tem por fim assegurar a integridade de seus participantes.” Rozestraten
(1988, p.4)
CULTURA - "É um código através do qual as pessoas de um dado
grupo pensam, classificam, estudam e modificam o mundo e a si
mesmas. É justamente porque compartilham de parcelas importantes
deste código (a cultura) que um conjunto de indivíduos com interesses e
capacidades distintas e até mesmo opostas transformam-se num grupo e
podem viver juntos, sentindo-se parte de uma totalidade". Da Matta
(1986,p.123)
COMUNICAÇÃO – BERLO (1979), entende que a comunicação é a
base da ação recíproca entre o homem e o homem, cujo objetivo básico
é alterar as relações originais entre o seu próprio organismo e o
ambiente em que se encontra, e reduzir a probabilidade de que ele seja
simplesmente um alvo de forças externas e aumentar a probabilidade de
que ele mesmo exerça força.
SEGURANÇA -Condição relativa de proteção de perigo ou perda.
105
SEGURANÇA DO TRÂNSITO– Contempla todos os fatores
geradores de um modo ou de outro de insegurança ao cidadão na via
pública, seja esta produzida pelo trânsito circundante ou por facilidade
em instalar a delinqüência.
SEGURANÇA PÚBLICA - Enquanto atividade desenvolvida pelo
Estado, é responsável por empreender ações de repressão e oferecer
estímulos para que os cidadãos possam conviver, trabalhar, produzir e se
divertir, protegendo-os dos riscos a que estão expostos.
TECNOLOGIA - São técnicas, conhecimentos, métodos, materiais,
ferramentas, e processos usados para resolver problemas ou ao menos
facilitar a solução dos mesmos.
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO – É o conjunto de recursos
tecnológicos e computacionais para geração e uso da informação.
INFRA-ESTRUTURA - O termo na sua acepção mais lata, pode ser
definido como um conjunto de elementos estruturais que enquadram e
suportam toda um estrutura.
106
APÊNDICE B – Plano Diretor Participativo de Florianópolis
(adaptado)
PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE
FLORIANÓPOLIS
RELAÇÃO DAS DIRETRIZES
ELEABORADAS PELA POPULAÇÃO NAS
REUNIÕES DISTRITAIS
DIRETRIZES DO TEMA "MOBILIDADE"
DO SISTEMA CICLOVIÁRIO
Esclarecimento: o primeiro número do
Código indica o Distrito onde a proposta foi
formulada.
Código Diretrizes
Diretrizes
Sínteses
6.30.1.1.
3.1
Criar, integrar o transporte coletivo
público a modais alternativos – cicloviários, peatonais, lacustres,
marítimos, teleféricos entre outros;
27.60.1.1
.3.1
Transportes, privilegiadamente o
público, considerando um sistema efetivamente integrador com outras
modalidades como ciclovias,
passeios, marítimo, etc.;
14.20.1.1
.3.1
Integração modal do transporte marítimo com o transporte de ônibus,
bem como com outros modais como
ciclovias e pedestres.
Estudar a viabilidade de
regularizar o
sistema viário existente,
compatibilizan
do-o às condições
adequadas de
mobilidade,
15.40.1.1
.3.1
Integração modal do transporte
marítimo com o transporte de ônibus,
bem como com outros modais como
ciclovias e pedestres.
16.61.2.1
.3.1
Substituir o terminal de ônibus por
um sistema de integração entre
107
ônibus e pequenas vans, para trazer
os passageiros desde os morros e as
ruas laterais até as ruas principais; desativar o terminal e usá-lo para
estacionamento de carros e bicicletas.
garantindo
assim o acesso
de serviços públicos,
pedestres,
ciclistas e veículos,
considerando
os aspectos
físicos, ambientais e
paisagísticos de
cada local.
Implantar
pavimentação
adequada para cada tipo de
via, dando
preferência aos pavimentos que
permitam a
permeabilidade do solo.
Municipalizar
as rodovias estaduais do
município.
Resgatar e
manter os
caminhos e trilhas
históricas do
município.
Criar vagas
19.22.1.1
.3.1
Implantar um sistema de mobilidade
saudável e ambientalmente correta no distrito baseado em ciclovias,
interligando as localidades e destas
com os demais distritos e a própria cidade.
20.14.2.1
.3.1
Planejar e gerir a mobilidade de
forma intermodal (transporte
coletivo, individual motorizado, ciclístico, de pedestres e de
portadores de necessidades
especiais);
11.30.1.1
.3.1
Qualificar o sistema de transporte
coletivo e individual (automotores e
bicicletas) no Distrito buscando
formas alternativas de deslocamento, melhoria dos serviços e das
condições de circulação, baseados na
implantação de infra-estrutura adequada e de medidas de segurança
aos pedestres e ciclistas.
13.40.1.1
.3.1
Estudar técnica e ambientalmente a
viabilidade de formas de intermodais de transporte, incluindo o meio
marítimo, VLT ou similar, uso de
bicicletas e outros, em consonância com o módulo 3 (Orla).
18.12.1.1
.3.1
Infra-estrutura adequada para a
integração ônibus-bicicleta;
6.30.2.1.
3.1
Criar mecanismos de controle e limitação do acesso de veículos
particulares em áreas de grande
afluxo como Joaquina e Praia Mole,
108
oferecendo alternativas de transporte
coletivo confortável e eficiente e/ou
modais alternativos;
para
estacionamento
público de veículos e rever
as concessões
deste serviço em áreas
públicas, além
de estimular a
criação de vagas privadas
– inclusive
edifícios garagem,
principalmente
próximas aos
terminais de transporte
coletivo e/ou
modais alternativos.
Reavaliar e implantar
estacionamento
s e paradas de
ônibus de turismo, micro
ônibus
executivos e escolares, carga
e descarga,
pontos de táxi, motocicletas e
bicicletas.
Planejar e implantar uma
20.12.2.1
.3.1
Incentivar o uso de combustíveis não
poluentes para as frotas privadas e
públicas, implantar uma rede de
ciclovias e restringir o uso do carro particular;
20.14.2.1
.3.1
Viabilizar um Fundo Municipal de
Mobilidade Urbana para investimento em transporte coletivo e
em mobilidade não-motorizada
utilizando recursos de multas,
estacionamentos, etc;
10.70.2.1
.3.2
Abertura de acessos transversais nas
servidões para trânsito de veículos
motorizados, ciclovias e caminhos para ciclistas e pedestres.
16.72.2.1
.3.2
Instituir mão única na rua Lauro
Linhares no sentido Bairro-Centro,
com ciclovia e passagem de veículos de pequeno porte; converter a região
sul da Lauro Linhares em calçadão.
16.74.2.1
.3.2
Para a via Dep. A Vieira, viabilizar a
proposta da implantação de três pistas ou faixas de rolagem para
veículos, e uma pista ou faixa
exclusiva para o transporte coletivo (ônibus hoje e metrô de superfície
amanhã), com a implantação de
ciclovias e amplas calçadas.
16.74.2.1
.3.2
No segmento situado entre a rótula/trevo da Eletrosul e a Av.
Beira Mar Norte, manter a rua Dep.
A Vieira como se encontra hoje, sem duplicá-la, apenas seriam construídas
uma pista exclusiva para o transporte
público e a ciclovia já prevista pela
109
Lei Complementar 088/2001. padronização
de calçadas,
quanto a um dimensionamen
to
hierarquizado e ao
revestimento,
proporcionando
conforto aos usuários e
acessibilidade
aos portadores de necessidades
especiais.
Planejar e implantar
passarelas com
acessibilidade por rampas,
para
transposição de obstáculos
(sistema viário,
áreas de
preservação, outros),
favorecendo os
pedestres, deficientes de
necessidades
especiais e ciclistas.
Planejar e
implantar áreas prioritárias
2.62.2.1.
3.2
Ampliar e adequar o sistema viário
(vias, calçadas, ciclovias) de acordo com as demandas sociais e
econômicas
19.22.2.1
.3.2
Dimensionamento do sistema viário
com pavimentação adequada da estrada principal para pedestres e
ciclistas. na(s) localidade(s): Costa
de Dentro
8.40.1.1.
3.2
Avaliar os aspectos de mobilidade de todas as ruas e servidões oficiais
existentes e propor um processo de
regularização para garantir acesso dos serviços públicos, dos pedestres,
ciclistas e veículos;
8.40.1.1.
3.2
Priorizar a acessibilidade dos
pedestres e ciclistas e o respeito ao meio ambiente nos projetos e na
implantação de melhorias no sistema
viário;
9.30.1.1.
3.2
As futuras alterações viárias devem
prever a integração entre os diversos
meios de transporte, de maneira a
priorizar aqueles de caráter coletivo e garantir a proteção de pedestres e
ciclistas.
10.70.2.1
.3.2 Acostamentos, ciclovias e calçadas nos principais trajetos do Distrito
14.20.1.1
.3.2
Priorizar a fluidez do tráfego local de
baixa e media velocidades
compatíveis com as áreas residenciais e de lazer existentes, disciplinando o
trânsito, qualificando as áreas de
pedestres e assegurando rotas seguras para bicicletas.
18.12.1.1
.3.2
Novas edificações devem prever
espaços para implantação de
110
ciclovias, calçadas com passeio,
arborizadas e com serviços públicos;
peatonais, onde
há uma grande
demanda de fluxo e
atratividade aos
pedestres, além de promover a
desobstrução e
alargamento
dos passeios existentes.
3.31.1.1.
3.2
As futuras alterações viárias devem prever a integração entre os diversos
meios de transporte, de maneira a
priorizar aqueles de caráter coletivo e
garantir a proteção de pedestres e ciclistas.
3.31.1.1.
3.2
O projeto das vias deve admitir o uso
compartilhado entre pedestres, bicicletas, veículos leves e pesados,
através do estudo de reservas
especiais e sinalizações adequadas.
3.31.1.1.
3.2
Criar ruas de mão única que compartilhem o uso com calçadas e
ciclovias, sempre respeitando a
diretriz que trata da mobilidade e acessibilidade para todos.
8.40.2.1.
3.2
Implantar projetos e incorporar
conteúdos transversais no ensino
infantil e fundamental que trate dos aspectos relacionados a segurança do
sistema de mobilidade. (vias,
ciclovias, passeios, sinalização, ...);
8.40.2.1.
3.2
Construção de passeios (calçadas) e ciclovia na Estrada Geral de Ratones
(Intendente Antônio Damasco).
16.64.2.1
.3.2
Duplicar e alargar ruas, abrir túneis e construir elevados somente em
benefício da bicicleta e do transporte
coletivo e não mais para apenas
facilitar a circulação dos carros.
18.12.1.1
.3.2
Humanização da Rodovia Virgílio
Várzea, com ciclovia, praça, faixa de
pedestre, áreas de convivência e pavimentação asfáltica em toda a sua
extensão;
18.12.1.1 Humanização da Rodovia Haroldo
111
.3.2 Soares Glavan, com melhorias na
pavimentação, construção de
calçadas e ciclovia e manutenção desta como acesso ao bairro Cacupé;
3.31.1.1.
3.2
O planejamento do sistema viário
deve ter como diretriz a legislação
ambiental, contemplar as pessoas e não priorizar os veículos.
112
ANEXOS
113
ANEXO A – Lei nº 15.168, de 11 de maio de 2010.
LEI PROMULGADA Nº 15.168, de 11 de maio de 2010
Procedência: Dep. Pedro Uczai
Natureza: PL./0534.4/2007
*Veto total através da MSV/01510/2010
DA. 6.168, de 11/05/10
DO: 18.845, 12/05/10
Fonte - ALESC/Coord. Documentação
Dispõe sobre a infra-estrutura e equipamentos de segurança e
acessibilidade para as formas de mobilidade não motorizadas e adota
outras providências.
Eu, Deputado Gelson Merisio, Presidente da
Assembleia Legislativa do Estado de Santa Catarina, nos termos do
art. 54, § 7º da Constituição do Estado e do art. 308, § 1º do
Regimento Interno, promulgo a presente Lei:
Art. 1º A infra-estrutura viária e seus
equipamentos, o planejamento e a gestão das formas de mobilidade
não motorizadas no Estado de Santa Catarina reger-se-ão pela
presente Lei.
Art. 2º As formas de mobilidade de que trata esta
Lei são:
I - de pedestres;
II - bicicletas; e
III - cadeiras de rodas.
Art. 3º Constituem objetivos desta Lei:
I - regulamentar direitos de deslocamento de
pedestres e usuários das formas de mobilidade não motorizada;
II - garantir a segurança das formas de
mobilidade não motorizada nos trechos onde compartilham o mesmo
espaço com veículos motorizados, conforme determina o Código de
Trânsito Brasileiro;
114
III - introduzir critérios de planejamento para
implantação de vias e estruturas associadas destinadas a pedestres,
ciclistas, usuários de cadeiras de rodas e demais veículos não
motorizados em rodovias estaduais;
IV - compatibilizar a mobilidade municipal com
a estadual;
V - contribuir para a redução do custo de
transporte;
VI - promover a integração das formas de
transporte coletivo com as formas de mobilidade não motorizada; e
VII - reduzir a poluição ambiental e minimizar
os seus efeitos negativos.
Art. 4º Para os efeitos desta Lei consideram-se:
I - ciclovia: espaço viário regulamentado por
sinalização destinado à circulação de bicicletas, salvo exceções
previstas nesta Lei, separado da pista de rolamento de veículos
automotores por terrapleno ou mureta de altura de meio fio;
II - ciclo faixa: espaço viário regulamentado por
sinalização destinado à circulação de bicicletas, salvo exceções
previstas nesta Lei, contíguo à pista de rolamento de veículos
automotores, sendo dela separada por pintura ou dispositivos
delimitadores, ou por ambos;
III - passeio: calçada ou parte da pista de
rolamento separada por elemento físico, destinada à circulação de
pedestres e usuários de cadeiras de rodas, salvo exceções previstas na
Lei;
IV - via de tráfego não motorizado
compartilhado: espaço viário regulamentado por sinalização
destinado ao uso comum de duas ou mais formas de mobilidades
previstas nesta Lei, podendo ser contíguo à rodovia, desde que dela
separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores, ou em calçada
elevada;
V - passarela: edificação destinada às formas de
mobilidade previstas na Lei que permite a transposição aérea ou
subterrânea sobre ou sob obstáculos naturais ou artificiais;
VI - bicicletário: espaço destinado ao
estacionamento de bicicletas, podendo ser coberto com estrutura
115
própria ou sob marquise, dotado de equipamento para fixação das
mesmas; e
VII - sinalização: conjunto de sinais de trânsito e
dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de
garantir melhor fluidez no trânsito e maior segurança das formas de
mobilidade previstas na Lei.
Art. 5º Toda obra rodoviária estadual, seja de
construção, pavimentação ou recapeamento, a partir da publicação
desta Lei, deverá, obrigatoriamente, incluir a criação de vias para o
deslocamento das formas de mobilidade não motorizada em:
I - trechos urbanos ou conturbados de
municípios e distritos, em toda a sua extensão; e
II - trechos de interesse turístico.
Art. 6º Os trechos de rodovias que não atendam
aos incisos do artigo anterior deverão:
I - ser dotados de acostamentos em material
asfáltico; e
II - dispor de sinalização indicando o tráfego de
pedestres e usuários de veículos não motorizados.
Art. 7º Para determinar o tipo de vias destinadas
aos usuários das formas de mobilidade não motorizadas, sempre
primando pela segurança deste, os órgãos competentes levarão em
consideração:
I - a periculosidade da rodovia;
II - a velocidade permitida na rodovia; e
III - a viabilidade ecológica e geológica, bem
como o patrimônio histórico.
Art. 8º A ciclovia poderá assumir traçado
totalmente independente da malha viária urbana ou rodoviária,
devendo, nesses casos, haver controle de acesso em todos os
cruzamentos.
Art. 9º Na confecção de projetos de novas
rodovias estaduais será conferido às vias destinadas às formas de
mobilidade não motorizada o mesmo tratamento de importância
conferido às vias para veículos motorizados, buscando a integração
de todo o sistema de mobilidade.
116
Art. 10. Todos os novos projetos de obras
públicas de transposição de obstáculos naturais ou artificiais deverão
incluir vias destinadas a pedestres e veículos não motorizados.
Parágrafo único. Constituem obstáculos, dentre
outros: rios, lagos, ferrovias e acessos às estradas secundárias ou
vicinais.
Art. 11. As ciclovias, ciclo faixas, passeios, vias
de tráfego não motorizado compartilhado e passarelas deverão ser
dotadas, no mínimo, das seguintes formas de sinalização específica e
de integração com as outras formas do sistema de mobilidade:
I - sinalização vertical;
II - sinalização horizontal; e
III - semáforos.
Art. 12. As passarelas, transposições de nível e
passeios serão dotadas de rampas para o uso de cadeiras de rodas.
Art. 13. Deverão ser instaladas rampas de acesso
em quantidade, largura e declividade adequadas em:
I - prédios públicos estaduais; e
II - terminais de transporte de passageiros sob a
jurisdição estadual ou que operam sob sua concessão.
Art. 14. Os prédios públicos estaduais com mais
de um pavimento em fase de projeto deverão ser dotados de
elevadores para acesso de portadores de deficiência.
Parágrafo único. Nos prédios já construídos, os
seus funcionários deverão prestar atendimento especial aos
portadores de deficiência.
Art. 15. Deverão ser instalados bicicletários,
tanto para funcionários quanto para usuários, em:
I - prédios públicos estaduais; e
II - terminais de transporte de passageiros sob a
jurisdição estadual ou que operam sob sua concessão.
Art. 16. Os programas de educação para o
trânsito, capacitação de docentes e de habilitação de condutores de
veículos incorporarão conteúdos pedagógicos visando à
117
conscientização sobre a igualdade de direitos de todas as formas de
mobilidade e o conhecimento da legislação sobre o tema.
Art. 17. O Poder Executivo poderá criar, dentro
do órgão estadual competente, unidade administrativa e técnica
específica para o planejamento e implantação das estruturas previstas
nesta Lei.
§ 1º O órgão a que se refere este artigo deverá
ser dotado de pessoal suficiente e competente e de orçamento
necessário para o atendimento de seus objetivos.
§ 2º Os técnicos do órgão a que se refere este
artigo deverão receber treinamento específico para a adequação aos
termos desta Lei.
Art. 18. Caberá ao Poder Executivo a elaboração
de um plano estadual que verse sobre o sistema de mobilidade não
motorizada, documento técnico com metas e diretrizes para órgãos
governamentais atingidos pela presente Lei, além de recomendações
para as prefeituras.
Art. 19. O Poder Executivo estadual está
autorizado, mediante seus órgãos competentes, a criar linhas de
financiamento e incentivo fiscal para empresas privadas e prefeituras
que instalarem estruturas previstas nesta Lei.
Art. 20. O Poder Executivo estadual está
autorizado, mediante seus órgãos competentes, a conceder um
prêmio às prefeituras e empresas privadas que se destacarem na
instalação de medidas que promovam a segurança da mobilidade não
motorizada no trânsito urbano.
Art. 21. Esta Lei entra em vigor na data de sua
publicação.
PALÁCIO BARRIGA-VERDE, em
Florianópolis 11 de maio de 2010
Deputado Gelson Merisio
Presidente
118
ANEXO B – Lei Complementar nº 078/2001
LEI COMPLEMENTAR Nº 078/2001
Dispõe sobre o uso da bicicleta E o sistema cicloviário E dá outras
providências.
Faço saber a todos os habitantes do município de Florianópolis, que a
Câmara de Vereadores aprovou e eu sanciono a seguinte Lei
Complementar:
Art. 1º Esta lei regula o uso da bicicleta e o sistema cicloviário,
integrando-os aos sistemas municipal viário e de transportes,
de modo a alcançar a utilização segura da bicicleta como
veículo de transporte alternativo no atendimento às demandas
de deslocamento e lazer da população.
Art. 2° São Objetivos do sistema cicloviário:
I - Oferecer à população, a opção de transporte de bicicleta em
condições de segurança e o atendimento da demanda de
deslocamento no espaço urbano, mediante planejamento e
gestão integrada ao sistema municipal de transportes,
atendendo a hierarquia onde o pedestre tem a preferência,
seguido da bicicleta, do transporte coletivo e por último o
veículo particular;
II - Integrar a modalidade de transporte individual não
motorizado às modalidades de transporte público;
III - Reduzir a poluição atmosférica e sonora, o
congestionamento das vias públicas por veículos
automotores e promover a melhoria da qualidade de vida;
IV - Promover o lazer ciclístico e a conscientização ecológica.
Art. 3° Constituem o sistema cicloviário:
I - A malha básica de ciclovias, ciclofaixas e faixas
compartilhadas com traçados e dimensões de segurança
adequados, bem como sua sinalização;
II - Estacionamentos de curta duração;
III - Bicicletários junto aos terminais, prédios públicos e
demais pontos de afluxo da população, servidos pela
malha viária do sistema.
Art. 4° Para os efeitos desta Lei, consideram-se:
I - Ciclovia: via aberta ao uso público caracterizada como
pista destinada ao trânsito exclusivo de bicicletas, separada
da via pública de tráfego motorizado por meio fio ou
obstáculo similar, e de área destinada aos pedestres, por
dispositivo semelhante ou em desnível, que a distingua das
áreas citadas;
II - Ciclofaixa: via aberta ao uso público caracterizada como
faixa destinada ao trânsito exclusivo de bicicletas,
demarcada na pista de rolamento ou calçadas por
sinalização específica;
III - Faixa-compartilhada ou via de tráfego compartilhado: via
aberta ao uso público caracterizada como pista
compartilhada com o trânsito de veículos motorizados,
bicicletas e pedestres, sendo via preferencial ao
pedestre quando demarcada na calçada e preferencial a
bicicleta quando demarcada na pista de rolamento;
IV - Estacionamento de bicicletas: local público equipado
com equipamento ou dispositivo à guarda de bicicletas
a que sirva como ponto de apoio ao ciclista;
V - Bicicletário: Espaço com controle de acesso destinado ao
estacionamento de bicicletas, podendo ser coberto ou
ao ar livre, e podendo contar com banheiros e
vestiários, além de ponto de vendas de bebidas não
alcóolicas, lanches prontos e produtos destinados à
manutenção de bicicletas.
§ 1º - As faixas-compartilhadas poderão ser demarcadas sobre
os passeios, desde que tecnicamente demonstrada a
viabilidade para o uso compartilhado do mesmo
espaço por pedestres e ciclistas, conforme art. 59 do
Código de Trânsito Brasileiro;
§ 2º - Os bicicletários deverão ser edificados com utilização
de técnicas e materiais que promovam o
desenvolvimento ambiental, o aproveitamento da
energia solar para aquecimento da água dos
chuveiros , promoção do conforto ambiental
(ventilação e insolação adequados) e locais para
depósitos de lixo reciclável.
Art. 5° A proposta, elaboração do projeto, implantação e operação dos
bicicletários com controle de acesso, poderão ser realizadas
pela iniciativa privada, sem qualquer ônus financeiro para a
municipalidade, mediante o respectivo procedimento
licitatório em troca de exploração de publicidade em espaço a
ser definido pelo Órgão Municipal de Planejamento nos
próprios equipamentos, levando-se em conta o tipo, tamanho e
localização da mesma, e pela cobrança dos serviços prestados
aos usuários.
I - A tarifa diária de estacionamento particular de bicicletas
em bicicletários com controle de acesso não poderá
exceder a metade da tarifa mínima do transporte coletivo
municipal;
II – A tarifa poderá possuir valor diferenciado caso possua
seguro contra roubos.
Art. 6° É obrigatória a destinação de local reservado para o
estacionamento de bicicletas em toda e qualquer área pública
que gere tráfego de pessoas e veículos, a ser determinado pelo
Órgão Municipal de Planejamento.
Art. 7º Nas novas vias públicas deverá ser implantado sistema
cicloviário, conforme estudo prévio de viabilidade física e
sócio-econômica, sendo considerado no mínimo a
implantação de faixa compartilhada devidamente sinalizada.
§ 1°- Na elaboração de projetos e construção de praças a
parques com área superior a 4.000,00m2 (quatro mil
metros quadrados), é obrigatória a inserção de sistema
cicloviário e seus equipamentos complementares;
§ 2°- Nos casos em que a implantação da via implicar na
construção de pontes, viadutos e abertura de túneis, tais
obras também serão dotadas de sistemas cicloviários
integrados ao projeto;
§ 3°- A implantação de ciclovias deverá ocorrer nos principais
eixos de deslocamento da cidade, inserindo este sistema
nas principais áreas geradoras de tráfego que sejam
pontos potenciais de origem e destino dos ciclistas.
Art. 8° Os projetos e os serviços de reforma para alargamento,
estreitamento e retificação do sistema viário existente a data
desta Lei, contemplarão a implantação de sistema cicloviário
conforme estudo prévio de viabilidade física e sócio-
econômica, sendo considerado no mínimo a implantação de
faixa-compartilhada devidamente sinalizada.
Art. 9º Os terminais integrados de transporte coletivo municipal terão
espaços reservados para bicicletas na forma de
estacionamentos e/ou bicicletários.
Art. 10 É permitido nas ciclovias, ciclofaixas a faixas-compartilhadas,
além da bicicleta:
I - Circular de cadeira de rodas;
II - Circular com ambulâncias, viaturas do Corpo de
Bombeiros, da Polícia e da Defesa Civil, apenas em
caráter de emergência, respeitando-se, acima de tudo, a
segurança dos usuários do sistema cicloviário;
III - Patinar nas pistas onde sua presença não seja
expressamente proibida, desde que se mantenha ao passo,
na mão, alinhado à direita, e sem obstruir a
ultrapassagem.
Art. 11 São vedados nas ciclovias e ciclofaixas:
I - O estacionamento e o tráfego de veículos motorizados, bem
como qualquer obstrução ao trânsito;
II - A utilização da pista, por veículos tracionados por
animais;
III - A utilização da pista por pedestres;
VI - Conduta de ciclistas que coloquem em risco a segurança
de outros cidadãos.
Art. 12 A inobservância das vedações estabelecidas nesta Lei, sujeita o
infrator, ciclista ou não, às seguintes penalidades:
I - Advertência oral ou escrita;
II - Multa em valor não inferior a 20 UFIRs (vinte Unidades
Fiscais de Referência);
III - Remoção e apreensão da bicicleta;
§ 1º - A aplicação de penalidades será graduada segundo a
natureza e a gravidade da infração e de suas
conseqüências, nos termos do regulamento a ser
instituído pelo Poder Executivo;
§ 2º - Os recursos oriundos das multas deverão ser destinados
a programas de educação no trânsito para o respeito aos
ciclistas e na sinalização, manutenção e implantação de
ciclovias.
Art. 13 Fica instituída na 2ª quinzena de Setembro a Semana da
Bicicleta, e no dia 8 de Dezembro o Dia do Ciclista.
Art. 14 O Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis – IPUF
desenvolverá programas educativos, dirigidos a orientar e
conscientizar motoristas, pedestres e ciclistas quanto ao uso da
bicicleta, do sistema cicloviário a das regras de segurança a
serem compartilhadas entre eles.
Art. 15 Fica o Chefe do Poder Executivo Municipal obrigado, no prazo
máximo de 180 (cento e oitenta dias) a contar da data da
publicação desta Lei, a submeter à apreciação do Poder
Legislativo projeto de lei disciplinando a conduta do ciclista
no sistema cicloviário da cidade.
Art. 16 Esta Lei Complementar entra em vigor na data da sua
publicação, ficando o Chefe do Poder Executivo obrigado a
regulamentá-la no prazo máximo de 120 (cento e vinte dias)
após a sua publicação.
DOE – 19.03.2001
Florianópolis, aos 12 de março de 2001.
ANGELA REGINA HEINZEN AMIN HELOU
PREFEITA MUNICIPAL
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ANEXO C – Lei Complementar nº 155, de 17 de janeiro de 2005
LEI COMPLEMENTAR Nº 155, de 17 de janeiro de 2005.
INCLUI INCISO I NO ART. 5º E ALTERA ART. 9º DA LEI
COMPLEMENTAR Nº 078/2001.
Faço saber a todos os habitantes do Município de Florianópolis, que a
Câmara de Vereadores aprovou e eu sanciono a seguinte Lei
Complementar:
Art. 1º - Fica incluído no art. 5º da Lei Complementar nº 078, de
12/03/2001, o seguinte inciso I:
" I - No valor da tarifa de estacionamento das bicicletas estará incluso a
apólice de seguro contra roubo. (NR)"
Art. 2º - O art. 9º da lei Complementar nº 078, de 12/03/2001, passa a
vigorar da seguinte forma:
"Art. 9º - Terão espaços reservados para bicicletas, na forma de
estacionamentos e/ou bicicletários:
I - Os terminais integrados de transporte coletivo;
II - Os prédios públicos municipal, estadual e federal;
III - Todos os estabelecimentos comerciais terão uma vaga de
estacionamento para cada 100,00m² de área construída;
IV - Os complexos comerciais tipo shopping centers e supermercados,
terão uma vaga de estacionamento para cada 250,00m² de área
construída. (NR)"
Art. 3º - Os projetos licenciados e em tramitação sob o regime da
legislação anterior perderão a sua validade se não forem iniciadas as
obras até 180 (cento e oitenta) dias após a entrada em vigor desta Lei.
§ 1º - Considera-se obra iniciada aquela cuja fundação esteja concluída
até o nível da viga de baldrame.
§ 2º - O início da construção para o efeito da validade dos projetos de
conjunto de edificações num mesmo terreno será considerado
separadamente para cada edificação.
Art. 4º - Esta Lei Complementar entra em vigor na data de sua
publicação.
Florianópolis, aos 17 de janeiro de 2005.
DÁRIO ELIAS BERGER
PREFEITO MUNICIPAL
![Mobilidade urbana [reparado]](https://img.document.onl/doc/110x75/5592a6de1a28ab6e798b474d/mobilidade-urbana-reparado.jpg)
