Motor FSI 4.2 V8 4V

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MOTOR FSI 4.2 V8 4V

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APRESENTAÇÃO DO MOTOR 4.2 l V8 4V

Você está recebendo esta apostila que aborda características técnicas e construtivas

dos motores da Volkswagen, que foram desenvolvidos com o desafio de reduzir

os pesos dos componentes, aumentar a suavidade de funcionamento,

o conforto na condução, otimizar as curvas de torque e potência

e manter mínimo o impacto no custo do produto,

juntamente com as características de baixo custo de manutenção,

economia de combustível e redução da emissão de gases poluentes.

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ÍNDICE

INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................... 3 Características técnicas................................................................................................................... 3

DADOS TÉCNICOS ............................................................................................................................... 4 Gráfi co de desempenho de torque e potência .............................................................................. 4

MECÂNICA DO MOTOR ....................................................................................................................... 5 Distribuição por corrente ................................................................................................................ 5 Acionamento de grupos auxiliares ................................................................................................. 6 Sistema de admissão de ar ............................................................................................................. 7 Comutação do coletor de admissão variável ................................................................................ 8 Bloco do motor ................................................................................................................................ 9 Mecanismos da árvore de manivelas ............................................................................................. 9 Cabeçote ......................................................................................................................................... 10 Regulagem das árvores de comando de válvulas ....................................................................... 10 Circuito de lubrifi cação ................................................................................................................. 11 Bomba de óleo ............................................................................................................................... 12 Filtro de óleo .................................................................................................................................. 12 Ventilação do cárter ....................................................................................................................... 13 Separador ciclônico de óleo de três fases ................................................................................... 14 Circuito de arrefecimento ............................................................................................................. 16 Sistema de combustível ................................................................................................................ 17 Sistema de escapamento .............................................................................................................. 18 Sistema de ar secundário .............................................................................................................. 19

AVALIAÇÃO DO MOTOR .................................................................................................................... 21 Pressão do óleo (80°C) ................................................................................................................... 21 Alimentação de combustível ........................................................................................................ 21 Compressão ................................................................................................................................... 21

SERVIÇO .............................................................................................................................................. 22 Ferramentas especiais ................................................................................................................... 22

MOTOR FSI 4.2 V8 4V

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INTRODUÇÃO

Características técnicas

Na Volkswagen, o motor FSI 4.2 V8 4V é o desenvolvimento mais recente dos motores de injeção direta de gasolina. Ele é o sucessor do motor 4.2 V8 5V com injeção no conduto de admissão.

Características técnicas:

Bosch Motronic MED 9.1.1; Injeção direta de gasolina; Modo homogêneo (lambda 1); Aquecimento do catalisador por dupla injeção;Acelerador eletrônico; Dois medidores da massa de ar por película quente;Regulagem eletromotriz do coletor de admissão variável e da comutação da válvula de admissão;Regulagem da distribuição variável sem escalonamento na admissão e no escapamento;

Coletor de admissão variável de dupla fase em material de magnésio com comutação integrada para válvula;Bloco de duas partes; Distribuição por corrente para os eixos-árvore e grupos auxiliares;Acionamento de engrenagens cilíndricas para grupos auxiliares e;Sistema de ar secundário.

Além da injeção direta de gasolina foram implantadas inovações no gerenciamento do motor e também na parte mecânica.

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DADOS TÉCNICOS

Gráfi co de desempenho de torque e potência

Ficha técnica

Nm kW

RPM

Tor

que

[Nm

]

Potê

ncia

[kW

]

Letras distintivas do motor BARArquitetura 8 cilindros em V com o ângulo de 90°Cilindrada 4.163 cm3

Diâmetro de cilindros 84,5 mmCurso dos pistões 92,8 mmVálvulas por cilindro 4Taxa de compressão 12,5 : 1Potência máximo 257 kW a 6.800 rpmTorque máximo 440 Nm a 3.500 rpmGerenciamento do motor Bosch Motronic MED 9.1.1Combustível Gasolina tipo “C” com adição de etanol em 22% (aproximadamente)Tratamento de gases do escapamento 4 catalisadores, 4 sondas lambda, sistema de ar secundárioNorma de emissões do escapamento EU 4

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MECÂNICA DO MOTOR

Distribuição por corrente

O acionamento das árvores de comando de válvulas e dos grupos auxiliares no motor FSI 4.2 V8 4V é realizado por meio de quatro correntes em dois estágios. A distribuição por corrente tem a vantagem de ser livre de manutenção e de reduzir o comprimento do motor. Através da corrente A a árvore de manivelas impulsiona as duas rodas dentadas de acionamento para as correntes das árvores de comando de válvulas.

Por sua vez, estas duas rodas dentadas impulsionam, através das correntes B e C, os variadores de fase das árvores de comando de admissão e escapamento.Com a corrente D a árvore de manivelas impulsiona a roda dentada de acionamento para os grupos auxiliares, que por sua vez aciona a engrenagem de dentes helicoidais para os grupos auxiliares.O tensionamento das correntes são feitos por meio de tensores hidráulicos com mola.

A distribuição por corrente foi projetada para funcionar sem manutenção durante toda a vida útil do motor. Consulte sempre a Literatura Técnica ELSA para os eventuais trabalhos de reparo.

Corrente A

Variador de fase da árvore de comando de válvulas de admissão

Variador de fase da árvore de comando de válvulas de escapamento

Corrente B

Engrenagem de dentes helicoidais para os grupos auxiliares

Corrente D

Roda dentada de acionamento para os grupos auxiliares

Árvore de manivelas

Roda dentada da corrente de reenvio para os grupos auxiliares

Corrente C

Roda dentada de acionamento para corrente das árvores de comando de válvulas

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Acionamento de grupos auxiliares

O acionamento dos grupos auxiliares é estabelecido a partir da árvore de manivelas através da corrente D, um módulo de engrenagens e quatro árvores de acoplamento. A bomba de óleo, a bomba do líquido de arrefecimento, a bomba da direção hidráulica e o compressor do climatizador são acionados por estas árvores.

Com a ajuda do módulo de engrenagens são adequadas às rotações das árvores de acoplamentos. Com isso, as vazões impelidas pelas bombas do líquido de arrefecimento e de óleo são adequadas às necessidades.

Compressor do climatizador

Bomba do líquido de arrefecimento

Módulo de engrenagens

Bomba para direção hidráulica

Bomba de óleo

Acionamento por engrenagem de dentes helicoidais

Roda dentada de acionamento para os grupos auxiliares

Árvore de manivelas

Corrente D

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Sistema de admissão de ar

Assim como no antigo motor 4.2 V8, a aspiração do ar externo foi projetada na versão de duplo canal, o que reduz as perdas de pressão.Os dois trajetos de aspiração confluem numa única unidade de controle da válvula borboleta.

Para poder determinar com a maior exatidão possível a massa do ar que é aspirada, foi instalado em cada duto de aspiração um medidor da massa de ar de filme quente.

Medidor de massa de ar G70 e Sensor de temperatura do ar aspirado G42 para Bancada de cilindros 1

Unidade de controle da válvula borboleta J338

Medidor de massa de ar G246 para Bancada de cilindros 2

Coletor de admissão variável

Coletor de admissão

O coletor de admissão variável de dupla fase é fabricado através de uma fundição por pressão de liga de magnésio.

Inclui as válvulas para a comutação do coletor de admissão variável e as borboletas para admissão guiada de cada cilindro.

Válvulas de comutação do coletor de admissão variável

Borboleta para admissãoguiada

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Comutação do coletor de admissão variável

Com a comutação do coletor de admissão variável alterna-se a aspiração do ar externo entre os dutos de admissão curtos e longos, da seguinte forma:

Na gama de rotações inferiores é comutada a posição para torque (duto de admissão longo)Na gama de rotações superiores é comutada a posição para potência (duto de admissão curto)

O comando das válvulas de comutação é feito por meio do motor elétrico V183. Este, ao ser excitado pela unidade de controle do motor, é responsável pela regulagem da posição das válvulas de comutação através de um eixo.As válvulas de comutação possuem um elemento de vedação para estabelecer uma boa hermeticidade do duto de admissão longo (posição para torque).

Borboletas de admissão guiada

As borboletas de admissão guiada são instaladas nos dois elementos inferiores do coletor. São acionadas em função da carga e rotação pelo motor elétrico V157 nas seguintes condições:

Ao funcionar o motor com baixo índice de carga, as borboletas de admissão guiada fecham a parte inferior dos condutos de admissão. Devido a isso é gerada uma corrente de ar com turbulência cilíndrica, no cilindro.Ao funcionar o motor do veículo com alto índice de carga, as borboletas de admissão guiada são acionadas, ficando niveladas com a superfície do duto de admissão para reduzir as perdas de fluxo.

Por motivos relevantes para a composição dos gases do escapamento as posições das borboletas de admissão guiada são avaliadas por meio de dois sensores específicos (G512 e G336).

Motor para coletor de admissão variável V183

Eixo com válvulas de comutação

Sensor de posição das borboletas de admissão guiada G336

Borboletas de admissão guiada

Chapa divisória

Sensor de posição das borboletas de admissão guiada G512

Motor para borboletas de admissão guiada V157

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Bloco do motor

O bloco do motor é fabricado em uma liga de alumínio e silício fundido em coquilha a baixa pressão. Esse procedimento confere ao bloco alta resistência, contrações muito reduzidas dos cilindros e uma boa dissipação do calor.Para obter paredes o mais finas possíveis entre os cilindros foi eliminada a instalação de camisas. O acabamento final das superfícies dos cilindros é feito por um processo de brunimento em três fases. Com essa operação é eliminado o alumínio superficial, ficando exposto o silício na forma de micro partículas que possui resistência elevada ao desgaste. Estas constituem finalmente a superfície de deslizamento antiabrasiva para o pistão e anéis de segmentos. A moldura dos mancais é fabricada em uma liga de alumínio e silício fundida a pressão. Os mancais embutidos servem para reforçar a moldura e absorvem a maior parte das forças. Devido a dilatação térmica reduzida comparada ao alumínio, limita-se as folgas dos mancais da árvore de manivelas em altas temperaturas.

Mecanismos da árvore de manivelas

A árvore de manivelas é fabricada em aço de alta qualidade e se apóia em cinco mancais. As bielas são submetidas ao procedimento de separação por fratura (craqueada).

Os pistões são versões forjadas para aumentar resistência. A geometria da cabeça do pistão é adaptada às particularidades exigidas da injeção direta de combustível (FSI), favorecendo a turbulência cilíndrica do ar no cilindro. As

saias dos pistões têm uma cobertura de Ferrostan, uma camada de deslizamento com ferro como componente, que reduz o desgaste que haveria entre as superfícies dos pistões e dos cilindros.

Mancais embutidos

Molduras dos mancais

Bloco do motor

Saia do pistão

Biela com mancal partido

Cabeça do pistão

árvore de manivelas

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Cabeçote

O cabeçote com 4 válvulas por cilindro é fabricado em liga de alumínio. Este material garante ótima dissipação do calor associada a algumas boas características de resistência.

Nos dutos de admissão são instaladas chapas divisórias para o sistema de admissão guiada.Os injetores são encaixados no cabeçote pelo lado de admissão.As bombas de combustível de alta pressão são acionadas por meio de cames duplos nas árvores de comando de válvulas de admissão.A tampa do cabeçote é de material plástico e contem um separador de óleo tipo labirinto.As árvores de comando de válvulas são impulsionadas por meio de correntes.As válvulas de escape possuem sódio em seu interior. Com isto, a temperatura na válvula é reduzida por volta de 100°C.

Tampa do cabeçote

Ventilação do cárter

Sensor Hall

Bomba de combustível de alta pressão com válvula de regulagem de pressão

árvore de comando de válvulas

Variador de fase de admissão

Variador de fase de escapamento com mola recuperadora

Regulagem das árvores de comando de válvulas

A movimentação dos gases na câmara de combustão tem influência direta na potência, torque e emissão de contaminantes. Para melhorar o desempenho do motor as árvores de comando de válvulas são posicionadas conforme a necessidade momentânea do motor. A regulagem é feita por meio de um variador de fase de aletas sem escalonamento, obtendo 42º de deslocamento máximo com relação à árvore de manivelas. As posições

das árvores de comando são detectadas através de quatro sensores Hall. Quando o motor estiver desligado os variadores de fase são bloqueados por meio de um pino submetido à força de mola.As árvores de comando de válvulas de admissão ficam em posição atrasada e as de escape em posição avançada. Para estes efeitos foi instalada uma mola recuperadora nos variadores de fase de escapamento.

O sódio deverá ser eliminado antes do sucateamento das válvulas de escape

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Circuito de lubrifi cação

No circuito de lubrificação foi dada especial importância ao desenvolvimento de um circuito com um baixo fluxo de óleo. Para isso, foram otimizados os variadores de fase e os diversos casquilhos.

O fluxo de óleo deste motor é de 50l/min a 7000 rpm com o óleo a uma temperatura de 120°C, o que é muito baixo.

A vantagem disso é o óleo que permanece no cárter durante um período mais prolongado e é mais fácil remover os vapores de água e hidrocarbonetos

(combustível não queimado). Além disso, pode ser utilizada uma bomba menor, que reduz o consumo de potência do motor e o consumo de combustível.

Uma placa difusora na região do bocal de aspiração é responsável pela não aspiração do óleo espumante.A refrigeração do óleo é realizado por um trocador de calor tipo óleo-água.

Bancada de cilindros 1

Tensor da correnteFiltro de óleo

Bancada de cilindros 2

Válvula reguladora da pressão de óleo

Cárter de óleo

Elemento superior do cárter de óleo

Placa difusoraBomba de óleo (engrenagens)

Trocador de calor óleo-água

Variador de fase hidráulico

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Bomba de óleo

A bomba de óleo encontra-se aparafusada no elemento superior do cárter. A aspiração do óleo é feita através da placa difusora no fundo do cárter e, com o veículo em circulação, também através do conduto de retorno do óleo.

Filtro de óleo

O filtro de óleo foi projetado para uso no fluxo principal. Está alojado entre os cabeçotes, facilitando a manutenção. O refil pode ser substituído facilmente sem necessitar de ferramenta especial.

Lado do óleo sob pressão

Retorno do óleoLado aspiração

Refi l do fi ltro em malha de polímero aveludado

Vindo do lado impelente da bomba de óleo

Para o circuito do motor

Tampa

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Ventilação do cárter

O sistema de ventilação foi projetado de forma que o ar externo passe através do cárter. Com isso, são transportados os vapores de água e os hidrocarbonetos do interior do motor evitando o acúmulo de contaminantes no óleo.

O ar é captado atrás do filtro de ar e, através de uma válvula de retenção, é direcionado ao interior do bloco. Uma válvula reguladora de pressão, atrás da válvula de retenção, se encarrega de dosar apenas uma quantidade definida do ar externo ao cárter.

Com a ventilação do cárter os hidrocarbonetos não queimados voltam à combustão (gases vazados dos cilindros), evitando sua liberação na atmosfera.

Para separar a maior quantidade de óleo contido nos gases existentes no cárter eles passam por um separado de óleo tipo labirinto instalado na tampa do cabeçote, e por um separador ciclônico de três fases. Na tampa do cabeçote, os gases do cárter colidem contra as paredes do separador tipo labirinto separando as gotas de óleo de maior tamanho. Depois disso os gases passam através de uma tubulação flexível até o separador ciclônico, que separa as gotas menores, como medida preventiva contra a carbonização das válvulas de admissão. O ponto de afluência atrás da unidade de controle da válvula borboleta é integrado no circuito de arrefecimento, para evitar efeitos de congelamento.

Tubo de desaeração

Integração do circuito de arrefecimento para aquecimento Aeração do cárter

Válvula de retenção

Válvula reguladora de pressão

Separador ciclônico

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Separador ciclônico de óleo de três fases

A quantidade de hidrocarbonetos não queimados e vapores de óleo dependem das condições de carga e regime do motor. A separação do vapor de óleo é feita em um ciclone de três fases.

Segundo a intensidade do fluxo de gases provenientes do cárter, os ciclones vão entrando em ação até a terceira fase de separação.

Carga/regime do motor baixos - baixo fl uxo de gases

Em condições de cargas e regimes baixos também é baixo o fluxo de gases. Os gases passam pela válvula de controle até o primeiro separador ciclônico. Pela ação da força centrífuga o óleo contido nos gases adere às paredes do separador e desce por gravidade para a câmara coletora.

A câmara coletora de óleo tem uma válvula de descarga, que se encontra fechada pela pressão predominante no cárter durante o funcionamento do motor. Ao parar o motor a válvula abre e o óleo contido flui para o cárter através de um tubo flexível.

A válvula reguladora de pressão estabelece níveis de pressão constantes e uma boa ventilação do cárter.

Válvula de controle

Válvula reguladora de pressão

Até o ponto de afl uência atrás da unidade de controle da válvula de borboleta

Vindo da tampa do cabeçote

Câmara coletora de óleo

Válvula de descarga de óleo

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Carga/regime do motor ascendentes - fl uxo de gases crescente

Na medida em que aumenta a carga e o regime do motor, também aumenta o volume dos gases que vazam dos cilindros. Quanto maior o fluxo de gases, maior a força sobre a válvula de controle, fazendo-a deslocar contra a força da mola, o que libera os dutos de acesso para os outros ciclones.

Válvula bypass se abre - fl uxo de gases muito intenso

A válvula bypass se encarrega de não permitir a intensificação da pressão no cárter. Se a pressão no cárter aumentar demasiadamente, por ex. pelo emperramento da válvula de controle, os ciclones deixam de funcionar e a válvula bypass é aberta. Uma parte dos gases passa externamente pelos ciclones e se encaminha diretamente ao coletor de admissão, passando antes pela válvula reguladora de pressão.

Válvula bypass aberta

Os gases fl uem sem passar pelos ciclones

Válvula de controle deslocado

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Circuito de arrefecimento

O sistema de arrefecimento foi projetadocom circuito longitudinal. O líquido de arrefecimento entra pelo lado do escapamento e atravessa a junta até o cabeçote, onde flui longitudinalmente para sair pelo lado da cobertura das correntes de distribuição. O arrefecimento dos cilindros foi aprimorado com dutos para o líquido de arrefecimento com seções otimizadas. Com os dutos de água interligados de forma planejada garante-se que o fluxo do líquido passe forçosamente por todo o circuito. Também foi instalado no motor um sistema de arrefecimento regulado eletronicamente.

A temperatura do líquido de arrefecimento é ajustada a 105ºC nos regimes parciais o que não causa riscos de detonação. As vantagens termodinâmicas desta estratégia resultam em uma redução do consumo de combustível de aprox. 1,5% em carga parcial.A plena carga é regulada a temperatura do líquido de arrefecimento a 90°C através do termostato com controle mapeado F265.Desta forma se consegue que as câmaras de combustão fiquem mais frias, o que proporciona um melhor preenchimento dos cilindros com uma menor tendência à detonação.

Reservatório de expansão

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62 Bomba de

recirculação V55

trocador de calor da calefação

Carcaça de distribuição do líquido de arrefecimento com termostato com controle mapeado F265

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento da saída do radiador G83

Bomba do líquido de arrefecimento

Radiador

Alternador

Radiador de óleo

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Sistema de combustível

O sistema de combustível trabalha de forma regulada em função das necessidades. Isto significa que tanto a bomba elétrica quanto as duas bombas de alta pressão apenas fornecem a quantidade de combustível que o motor necessita. Com isso é reduzida a absorção da potência elétrica e mecânica e é diminuído o consumo de combustível.O sistema de combustível é dividido em um subsistema de baixa pressão e um de alta pressão.

A pressão do combustível de até 7 bar no sistema de baixa pressão é gerada por uma bomba elétrica, excitada através de uma unidade de controle para a bomba de combustível desde a unidade de controle do motor.

A pressão de 25 a 105 bar no sistema de alta pressão de combustível é gerada por meio de duas bombas mecânicas, cada uma acionada por came duplo instalado nos comandos de admissão.

Para manter a pressão do combustível com a menor pulsação possível, as duas bombas de alta pressão impelem o combustível até o tubo compartilhado que vai para os distribuidores de combustível. Além disso, a pressão de combustível na linha de alta pressão foi definida de modo que as bombas de alta pressão se alternem na alimentação do combustível para os tubos distribuidores.

Bomba de alta pressão de combustível com válvula de regulagem N290 Injetores dos cilindros

(1-4) N30-N33

Sensor de pressão do combustível para linha de alta pressão G247

Bomba de alta pressão de combustível com válvula 2 de regulagem N402 Válvula

limitadora de pressão (120 bar) Injetores (5-8) N83-N86

Filtro de combustível integrado no reservatório

Sensor de pressão do combustível para linha de baixa pressão G410 Tubulação de

retorno

Reservatório de combustível

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Sistema de escapamento

O sistema de escapamento é construído na versão de duplo fluxo. Isto significa que cada bancada de cilindros tem seu próprio ramal de escapamento.

Os coletores do escapamento são constituídos por uma parte interna que direciona os gases de escapamento e uma externa envolvente de chapa. Essa construção evita a necessidade de utilização de termoisolantes.Os coletores de escapamento são fixados aos cabeçotes pela técnica de régua de fixação (semelhante Passat B6 turbo).

Após os coletores de escapamento são instaladas duas sondas lambda de banda larga e após os pré-catalisadores são montadas as sondas lambda de sinais alternados.

Os catalisadores primários e secundários têm substrato de cerâmica.

Ambos ramais convergem no silenciador primário. Ali se sobrepõem as ondas sonoras reduzindo assim as emissões de ruído. Do silenciador primário ao secundário são conduzidos dois tubos de escapamento. No interior do silenciador secundário percorrem ambos os tubos de forma separada.Os silenciadores primário e secundário funcionam como silenciadores de absorção.

Os gases de escapamento saem através de dois tubos finais até a atmosfera.

Coletor de escapamento com isolamento por fenda espaçadora

Sonda lambda de banda larga G39

Sonda lambda de sinais intercalados G130

Silenciador primário

Silenciador secundário

Catalisadores principais

Sonda lambda de sinais intercalados G131

Pré-catalisadores

Sonda lambda de banda larga G108

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Sistema de ar secundário

Para aquecer os catalisadores o mais rápido possível é feito o enriquecimento da mistura com combustível nas fases de partida a frio e aquecimento. Devido a isso é gerada nessas fases uma maior porcentagem de hidrocarbonetos não queimados nos gases do escapamento.

Injetando ar após as válvulas de escapamento, os gases de escapamento reagem com oxigênio, provocando uma reoxidação (recombustão) dos hidrocarbonetos e do monóxido de carbono. O calor liberado aquece adicionalmente o catalisador e faz com que a temperatura de operação, seja atingida mais rapidamente.

O sistema de ar secundário consta dos seguintes componentes:

relé para bomba de ar secundário J299; bomba de ar secundário V101 e; duas válvulas combinadas de abertura pneumática.

Sinais de entrada

sinal das sondas lambda (para diagnosticar o sistema);temperatura do líquido de arrefecimento e;sinais de carga do motor vindos dos medidores de massa de ar.

tomada de ar no fi ltro de ar

Bomba de ar secundário V101

Válvulas combinadas (de abertura automática)

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Injeção de ar secundário

Na fase de partida a frio, no início da fase de aquecimento e para efeitos de diagnóstico exigido pela EOBD encontra-se ativado o sistema de ar secundário. A unidade de controle do motor excita a bomba de ar secundário através do relé específico. A pressão gerada é aplicada às válvulas combinadas. Elas se abrem e deixam passar o ar após as válvulas de escapamento. Com isso é produzida a queima dos hidrocarbonetos residuais.

Funcionamento das válvulas combinadas

As válvulas combinadas são versões de abertura pneumática. Isto significa que se abrem respondendo à pressão gerada pela bomba de ar secundário e não mediante ao vácuo como era nos sistemas de ar secundário utilizados até agora.

Válvula combinada fechada

A pressão nas válvulas combinadas equivale à atmosféra. As válvulas estão fechadas.

Válvula combinada aberta

A bomba de ar secundário começa a bombear de ar ao ser aplicada corrente através do relé J299. Devido à válvula combinada se encontrar fechada gera-se uma pressão. Esta pressão age contra o prato da válvula e, através da haste oca da válvula, também sobre o diafragma.A válvula abre enquanto existir uma pressão de aprox. 450 mbar atuando sobre o diafragma e sobre o prato da válvula.

Desta forma, o ar impelido pela bomba de ar secundário flui para a região após as válvulas de escapamento no cabeçote, provocando a recombustão dos hidrocarbonetos.

Vindo da bomba de ar secundário

Mola de compressão Diafragma

Haste oca da válvula

Prato da válvula fechado

Lado gases do escapamento

Vindo da bomba de ar secundário

Diafragma

Prato da válvula aberto

Até as válvulas de escapamento

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AVALIAÇÃO DO MOTOR

Pressão de óleo (motor 80ºC)

Mínimo : 1.2 bar

Alimentação de combustível

Sistema de injeção subdivido: sist. de baixa ( aprox. 6 bar) sist. de alta (aprox. 120 bar)

Bateria: 12.0 Volts

Quantidade mínima de transporte: 380 cm³/15 seg.

Consumo de corrente máximo: 11 A

Pressão de combustível em marcha lenta (valor teórico): 5,6 bar

Estanquiedade e pressão de retenção depois de 10 min.: 4 bar

Compressão

Novo: 10-14 bar

Desgaste: 9 bar

Diferença máxima entre cil: 3 bar

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SERVIÇO

Ferramentas especiais

Designação Ferramenta Aplicação

Elemento de pressãoT 40051

Para encaixar o retentor do eixo para o acionamento do compressor do climatizador.

Elemento de pressãoT40052

Para encaixar o retentor do eixo para o acionamento da bomba de direção hidráulica.

Fixadores para árvores de comando de válvulas T40070

Para fixar as árvores de comando na bancada de cilindros 1 e bancada de cilindros 2.

Pinos de travamento T40071

Para travar os tensores das correntes A, B, C, D.

Adaptador T40079

Para pré-tensionar da árvore de comando de admissão ou escapamento depois de montar a corrente de distribuição nova.

Pinos de fixação T40116

Para fixar a moldura dos mancais das árvores de comando de válvulas.

A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida,

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As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para treinamento

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