MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO Procedimento de Manifestação ...€¦ · Figura 14 – eCitaro da Mercedes Benz ..... 17 Figura 14 – Ônibus elétrico em Lion ... Figura 19: Esquema

MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO

Procedimento de Manifestação de Interesse F/SUBEX nº 01/2020

BRT TRANSBRASIL

Documentos PMI - Caderno A - Volume 2

Sightseeing Rio Transportes de Passageiros Ltda (requerente)

Junho / 2020

Munícipio do Rio de Janeiro

Procedimento de Manifestação de Interesse nº 01/2020 - BRT TRANSBRASIL Sightseeing Rio Transportes de Passageiros Ltda


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Sumário

1. Introdução ........................................................................................................ 6

2. Especificações relativas à frota ....................................................................... 7

2.1 Considerações gerais sobre a tecnologia de ônibus aplicada ao BRT

TRANSBRASIL ............................................................................................................. 7 2.1.1 Contexto da adoção da tecnologia de ônibus elétricos .............................................. 7 2.1.2 Tecnologias possíveis de serem utilizadas em ônibus elétricos ................................ 9 2.1.3 Considerações sobre a aplicação das tecnologias de ônibus elétricos ................... 13

2.2 Diretrizes e Requisitos Mínimos de Material Rodante (MR) ...............................24 2.2.1 Requisitos Gerais ..................................................................................................... 24 2.2.2 Características técnicas e funcionais ....................................................................... 25

3. Sistema de Suprimento de Energia ............................................................... 36

3.1 Descrição dos Sistema ......................................................................................36

3.2 Distribuição em Média Tensão...........................................................................36

3.3 Estações de Recarga ........................................................................................38

3.4 Carregadores .....................................................................................................38

3.5 Tomadas de Saída ............................................................................................39

3.6 Representação Gráfica do Sistema ...................................................................39

3.7 Plano de Contingência .......................................................................................40

4. Diretrizes para a implantação do Sistema Inteligente de Transportes (ITS) .. 42

4.1 Introdução .........................................................................................................42

4.2 Disposições Gerais ............................................................................................45 4.2.1 Interface entre Sistemas e Obras Civis .................................................................... 45 4.2.2 Garantia de Qualidade ............................................................................................. 45 4.2.3 Qualidade e Requisitos de “Software” ...................................................................... 46 4.2.4 Diagnósticos de Falhas e Alarmes ........................................................................... 46 4.2.5 Estação Inteligente ................................................................................................... 47 4.2.6 Padrões para os equipamentos ............................................................................... 47 4.2.7 Compatibilidade ........................................................................................................ 47 4.2.8 Interferências Eletromagnéticas ............................................................................... 47

4.3 Centro de Controle Operacional (CCO) .............................................................48

4.4 Rede de Transmissão de Dados – RTD ............................................................49 4.4.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 49 4.4.2 Localidades de apoio, atendidas pelo RTD.............................................................. 50 4.4.3 Sistemas Usuários do RTD ...................................................................................... 50 4.4.4 Rede Convergente ................................................................................................... 50 4.4.5 Cabeamento Estruturado ......................................................................................... 50

4.5 Sistema de Comunicações Fixas – SCF ............................................................50

4.6 Sistema de Comunicações Móveis de Voz, Dados e Vídeo – SCMVD ..............51




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4.7 Sistema de Monitoração por Circuito Fechado de TV (CFTV) ...........................52 4.7.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 52 4.7.2 Critério Mínimo de Dimensionamento ...................................................................... 53

4.8 SCADA - Descrição e Requisitos Funcionais .....................................................54 4.8.1 Descrição Geral ........................................................................................................ 54 4.8.2 Descrição dos Subsistemas Previstos ..................................................................... 56 4.8.3 Características do Posto de Controle ....................................................................... 56 4.8.4 Interface com o Campo ............................................................................................ 58 4.8.5 Configuração do SCADA .......................................................................................... 58 4.8.6 Interface Homem × Máquina .................................................................................... 59

4.9 Identificação e posicionamento dos ônibus ........................................................61

4.10 Sistema de Informação aos Usuários – Painéis a Mensagem Variáveis PMV ...61

4.11 Sistema Multimídia – SMM ................................................................................62

4.12 Sonorização.......................................................................................................62

4.13 Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros - SCAP........................62 4.13.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 62 4.13.2 Validadores ............................................................................................................... 63 4.13.3 Características dos Validadores ............................................................................... 64 4.13.4 Quantidade de Validadores e Bloqueios .................................................................. 64 4.13.5 Equipamentos de Transmissão ................................................................................ 65

4.14 Sistema de Controle Centralizado - SCC ...........................................................65 4.14.1 Características Técnicas e Funcionais ..................................................................... 65 4.14.2 Requisitos de Interface e de Interoperabilidade ....................................................... 66 4.14.3 Interface do SCC com os Sistemas de Comunicação dos Ônibus .......................... 66 4.14.4 Interface do SCC com os Sistemas de Telecomunicações das Estações, Terminais

e Garagens ............................................................................................................................... 66

5. Diretrizes para as instalações de garagem .................................................... 67

5.1 Introdução .........................................................................................................67

5.2 Disposições gerais e dimensões ........................................................................67

5.3 Instalações ........................................................................................................67

5.4 Instalações para manutenção ............................................................................68 5.4.1 Lubrificação e lavagem de peças e chassi............................................................... 68 5.4.2 Área para serviços de manutenção (oficinas) .......................................................... 68 5.4.3 Reparos de pneus .................................................................................................... 68 5.4.4 Funilaria e pintura ..................................................................................................... 69 5.4.5 Almoxarifado ............................................................................................................. 69 5.4.6 Sanitários e vestiários .............................................................................................. 69

5.5 Instalações operacionais e administrativas ........................................................69 5.5.1 Setor de tráfego ........................................................................................................ 69 5.5.2 Administração ........................................................................................................... 69

6. Diretrizes dos serviços de operação da infraestrutura do BRT TRANSBRASIL

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6.1 Operação dos Terminais BRT ...........................................................................70 6.1.1 Movimentação de Usuários ...................................................................................... 71 6.1.2 Movimentação de Ônibus ......................................................................................... 72 6.1.3 Controle Operacional................................................................................................ 73 6.1.4 Atendimento de Emergências .................................................................................. 74 6.1.5 Segurança ................................................................................................................ 74

6.2 Operação das Via e Estações BRT ...................................................................75 6.2.1 Estações BRT ........................................................................................................... 75 6.2.2 Via BRT .................................................................................................................... 77

7. Diretrizes para a execução dos serviços de manutenção e conservação da

infraestrutura do BRT TRANSBRASIL ................................................................. 78

7.1 Características gerais da atuação na limpeza dos Terminais BRT ....................78 7.1.1 Serviços Ininterruptos ............................................................................................... 78 7.1.2 Serviços diários ........................................................................................................ 79 7.1.3 Serviços programados.............................................................................................. 80

7.2 Diretrizes gerais da atuação na limpeza das Estações BRT e das Estações de

Conexão .......................................................................................................................80 7.2.1 Serviços no período de operação ............................................................................ 80 7.2.2 Serviços no período noturno .................................................................................... 81

7.3 Diretrizes gerais da atuação na manutenção da infraestrutura ..........................81

8. Código de Conduta do BRT TRANSBRASIL ................................................. 83

8.1 Diretrizes fundamentais .....................................................................................83

8.2 Direitos e responsabilidade dos usuários ...........................................................84 8.2.1 Direitos dos usuários ................................................................................................ 84 8.2.2 Responsabilidades dos usuários .............................................................................. 85

8.3 Conduta dos operadores ...................................................................................85

8.3.1 Condutas elementares ............................................................................................. 86 8.3.2 Procedimentos relacionados à operação ................................................................. 87 8.3.3 Procedimentos no atendimento de pessoas com necessidades especiais ............. 88

8.4 Procedimentos em caso de incidentes dentro do ônibus ...................................91 8.4.1 Em caso de discussões, desentendimentos ou brigas entre passageiros .............. 92 8.4.2 Em caso de assalto ou furto do motorista ou de passageiro ................................... 92 8.4.3 Em caso de ocorrência mal súbito com passageiro ................................................. 92

8.5 Procedimentos em caso de acidentes de trânsito ..............................................92 8.5.1 Em caso de acidente sem envolvimento do ônibus ................................................. 93 8.5.2 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, sem vítimas ........................................ 93 8.5.3 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, com vítimas ........................................ 94

8.6 Procedimentos relacionados à manutenção ......................................................94 8.6.1 Procedimentos de início de jornada ......................................................................... 94 8.6.2 Procedimentos relativos à limpeza e conservação dos ônibus ............................... 95 8.6.3 Procedimentos relativos às ocorrências de manutenção durante a operação ........ 95

8.7 Conduta dos passageiros ..................................................................................96




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Índice de Tabelas

Tabela 1: Dados de capacidade de transporte dos ônibus .............................................................................. 26

Índice de Figuras

Figura 1 – E-BUS articulados em teste de consumo ....................................................................................... 10 Figura 2 – Ultra Capacitor instalado na traseira do E-BUS .............................................................................. 12 Figura 3 – Caixa blindada de Ultra Capacitores............................................................................................... 12 Figura 3 – Detalhe do Pantógrafo típico E-BUS............................................................................................... 12 Figura 7: Bus Yutong ....................................................................................................................................... 13 Figura 8 Fábrica da BYD ................................................................................................................................. 14 Figura 9 - Amsterdam ...................................................................................................................................... 14 Figura 10 – Ônibus elétrico em Roterdã .......................................................................................................... 15 Figura 11 – Ônibus elétricos em Londres ........................................................................................................ 15 Figura 12 – Ônibus elétricos Solaris ................................................................................................................ 16 Figura 13 – Ônibus elétricos Volvo .................................................................................................................. 16 Figura 14 – Ônibus elétrico Irizar ..................................................................................................................... 17 Figura 15: BRT Elétrico .................................................................................................................................... 17 Figura 14 – eCitaro da Mercedes Benz ........................................................................................................... 17 Figura 14 – Ônibus elétrico em Lion ................................................................................................................ 18 Figura 18 E-BUS Scania .................................................................................................................................. 18 Figura 17 Ônibus elétricos em Santiago do Chile ............................................................................................ 20 Figura 18: Ilustração de sistema de carregamento com baias ......................................................................... 39 Figura 19: Esquema gráfico da topologia de alimentação sugerida ................................................................ 40




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1. Introdução

Este documento é uma continuação do Volume 1 do Caderno A, tendo sido assim definido,

por compreender um conjunto de especificações operacionais que se recomenda, devam

integrar o futuro Edital de Concessão da operação do BRT TRANSBRASIL.

São apresentadas especificações técnicas quanto à frota, sistemas tecnológicos,

instalações da garagem e diretrizes para a execução dos serviços de operação, e para a

manutenção e conservação da infraestrutura. Adicionalmente, há uma sugestão de um

código de conduta para as relações entre os profissionais do BRT e os usuários do serviço.




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2. Especificações relativas à frota

2.1 Considerações gerais sobre a tecnologia de ônibus aplicada ao BRT

TRANSBRASIL

2.1.1 Contexto da adoção da tecnologia de ônibus elétricos

O Município do Rio de Janeiro é uma das cidades do mundo signatária da Declaração de

Ruas Livres de Combustíveis Fósseis da C40 na companhia de cidades como Londres,

Paris, Los Angeles, Roma, Barcelona.

A Declaração é um manifesto em favor de uma cidade com melhores condições para se

viver, como se depreende do seu texto: “Como prefeitos de algumas das grandes cidades

do mundo, estamos comprometidos em transformá-las em lugares mais verdes,

saudáveis e mais prósperos para viver. Nossas ruas devem ser seguras e acessíveis

para todos e nosso ar deve estar limpo e livre de emissões nocivas”.

Os compromissos assumidos por esta declaração compreendem “a transição para ruas

livres de combustíveis fósseis a partir da aquisição de ônibus somente com zero emissões

a partir de 2025; e garantia de que uma área importante de nossas cidades tenha zero

emissões em 2030”. Para tanto, a Declaração estabelece como princípios:

Transformar as cidades por meio de políticas de planejamento favoráveis às

pessoas;

Aumentar as taxas de caminhada, ciclismo e uso de transporte público e

compartilhado acessível a todos os cidadãos;

Reduzir o número de veículos poluentes nas ruas e tirar de circulação ou bem

distante os veículos alimentados por combustíveis fósseis;

Comprar veículos (ônibus) de emissão zero para as frotas das cidades, o mais

rápido possível;

Colaborar com fornecedores, operadores de frotas e empresas para acelerar a

mudança para esses veículos e reduzir a velocidade;

Reportar publicamente e a cada dois anos as ações implementadas pelas cidades

em direção a esses objetivos.

No sentido de tornar efetivos esses compromissos o Município publicou o Decreto nº

46081, de 11 de junho de 2019, declarando “a adesão da Cidade do Rio de Janeiro em

promover ruas verdes e saudáveis, com ações planejadas para cumprimento de prazos

para reduzir emissões de gases de efeito estufa (GEE) da frota de transporte público do

Município do Rio de Janeiro”.




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No seu Art. 3⁰, o Decreto estabelece que “qualquer contrato de concessão/permissão para

a delegação de serviço de transporte público coletivo de passageiros realizado por ônibus

a partir de 1º de janeiro de 2025, somente poderá ser celebrado sob a previsão contratual

de utilização de ônibus de emissão zero. ”

Assim, por essa diretriz e determinação legal, os novos contratos de operação de

transporte público coletivo deverão ser operados com tecnologias que não usem

combustíveis fósseis, o que significa veículos elétricos, a hidrogênio ou outra tecnologia

similar.

Não só por uma determinação legal é necessária esta medida. É imperioso que as políticas

públicas tratem a redução da emissão de poluentes atmosféricos, em razão dos seus

danos à saúde das pessoas, e dos gases que provocam efeito estufa, enquanto medida de

sustentabilidade do planeta.

As tecnologias de ônibus movidos à tração elétrica permitem atingir este objetivo, pela

eliminação, por completo da emissão de gases.

Além deste importante benefício, há outros que também são importantes, especialmente

para os usuários.

Um deles é a redução substancial dos ruídos. Os veículos com propulsão elétrica geram

ruídos muito baixos, da ordem de 12 a 17dBs internos aos ônibus, o que oferece uma maior

qualidade à viagem do passageiro, como ainda às pessoas que circulam, residem,

trabalham ou estudam nas vias dos trajetos das linhas. De fato, a substituição de uma

parcela expressiva da frota de ônibus da Av. Brasil por um sistema troncalizado e com uso

de ônibus elétricos contribuirá bastante para a redução da poluição sonora desta via, como

também da área central da cidade.

A qualidade também é ampliada pelas características de desempenho dinâmico dos ônibus

com tração elétrica, que proporcionam acelerações constantes, uniformes e absolutamente

controladas, seja para conforto dos usuários, seja para o restante dos equipamentos

embarcados.

Outro ponto a ser observado refere-se a quase ausência de aquecimento pois toda a

energia gasta para frenagem é possível ser retornada integralmente como fonte de energia.

Essa regeneração permite dizer que o rendimento energético seja muito alto, perdendo

energia apenas para o atrito com o ar, com a rodagem dos pneus e na aceleração das

massas girantes.

Soma-se a isso, no caso brasileiro, a não utilização de combustíveis fósseis, tanto no

veículo, como na geração de energia, o que contribui bastante para a preservação dos

recursos naturais.




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Os veículos de tração elétrica já têm aplicação consagrada no mundo, transportando

milhões de passageiros todos os dias com segurança e eficiência, mas com suprimento de

energia não embarcada, fazendo uso de um fio de contato para a alimentação elétrica.

A adoção de ônibus elétricos na frota urbana de transporte público está crescendo em todo

o mundo. Começou na China e levou alguns anos para outras regiões iniciarem a transição.

Atualmente, na Europa, existem cerca de 4.000 ônibus elétricos em funcionamento (na

definição estão incluídos não apenas ônibus elétricos a bateria, mas também híbridos de

plug-in, trólebus e ônibus com células de combustível. Uma pequena parcela das 400.000

unidades em circulação global, ou seja, aproximadamente 98% dos ônibus elétricos do

mundo são implantados nas cidades chinesas.

No final de 2019, na Europa, a participação de ônibus elétricos no volume de vendas de

ônibus urbanos deve superar os 10% e de acordo com a UITP, ele poderá ultrapassar os

20% em 2020.

No momento, o desenvolvimento tecnológico proporcionou alternativas de energia elétrica

embarcada e destas destacam-se dois tipos, aqueles que se valem de baterias de alta

densidade e peso relativamente leve se comprados aos primórdios onde seu peso e pouca

autonomia inviabilizaram uso massivo e o uso de capacitores.

As diferenças de da tecnologia de Ultra Capacitores e das baterias de Lítio de Fosfato de

Ferro (LiFePO4) residem na maneira como a energia é armazenada ou utilizada, O primeiro

armazena a energia elétrica de forma pura e o outro depende de uma reação química que

acumula energia elétrica.

Para o atendimento dos objetivos da concessão do BRT TRANSBRASIL, já sob a diretriz

do Decreto nº 46081, todos os ônibus deverão ser elétricos. A tecnologia a ser adotada

deverá ser estabelecida pelo proponente na licitação, cabendo a apresentação da solução

e de sua viabilidade no memorial técnico que deverá acompanhar a documentação da

proposta comercial.

Vale dizer que os dimensionamentos e estudos de viabilidade da concessão, apresentados

no Volume 1 deste Caderno A, e no Caderno B foram realizados para a tecnologia de

ônibus à bateria, por ser esta uma solução com uma grande amplitude de fornecedores no

mundo, o que oferece uma maior atratividade para o certame.

2.1.2 Tecnologias possíveis de serem utilizadas em ônibus elétricos

2.1.2.1 Ônibus à bateria

A solução com uso de baterias utiliza elementos de Bateria tipo Li Fe PO4 (lítio ferro fosfato)

com 18 elementos perfazendo um total de aproximadamente 500 kWh podendo ser usados

diferentes capacidade de acordo com a linha e serviço onde for empregado.




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A princípio os carros podem ter um conjunto de propulsão com uma potência nominal de

aproximadamente 250 KW nominais em um ou mais motores e um conjunto de eletrônica

de potência compatível com as necessidades do torque exigido nos trajetos, não sendo

inferior a 3700Nm no eixo do motor.

Associados a um redutor diferencial de relação 1:7,38 permite acelerações de até 1,3m/s²,

valor limite de conforto para os usuários. O conjunto motor inversor de tração permite um

torque suave até atingir a velocidade média de 65 km/h.

Módulos de Baterias

Os módulos de Baterias estarão situados do sob estrado disposto em várias posições de

modo a equilibrar mais adequadamente o peso sobre os eixos. O inversor de tração está

disposto na parte traseira do veículo, desta forma os equipamentos não ocupam espaço

destinado ao transporte de passageiros.

Autonomia

Segundo testes e experiências efetivas de operação de ônibus elétricos a bateria a

autonomia destes ônibus se situa em torno de 200 km, podendo ser um pouco menor ou

maior dependendo de vários fatores, em especial o regime de marcha, a quantidade de

paradas a forma de direção dos motoristas, o uso mais intenso do sistema de refrigeração

(e de aquecimento nos países frios).

Especificamente para veículos articulados, uma referência de autonomia é dada por testes

realizados na Alemanha sob a coordenação da revista especializada Omnibusspiegel, que

foram realizados com ônibus articulados de 18 metros

Os testes foram feitos com três fabricantes: Bozankaya Sileo, Solaris, VDL em condições

reais de operação nas ruas de Bonn.

Figura 1 – E-BUS articulados em teste de consumo

Como resultado o consumo ficou entre 1,65 e 1,84 quilowatt-hora por quilômetro, com o ar

condicionado ligado e ainda cerca de 20% de perdas durante a operação de carregamento.




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Com base nesses dados, um ônibus de 18 metros com bateria de 350 kWh pode cobrir

uma faixa entre 190 e 210 quilômetros.

Ainda segundo o teste, o comportamento do motorista ao dirigir pode resultar um impacto

de cerca de 30% no consumo. Com efeito, os motoristas que pressionam os freios com

maior intensidade, portanto ativando o freio mecânico, proporcionaram uma regeneração

de apenas 5%, porém com uma outra forma de condução, com frenagens mais suaves a

regeneração atinge 35% a 40%.

2.1.2.2 Ônibus com capacitor

Nesta solução, os ônibus são providos de Ultra Capacitor de 80 kWh, podendo ser usados

tipos diferentes de acordo com a linha e serviço onde for empregado.

Os carros possuem um sistema de tração com dois motores assíncronos com imã

permanente de 150W cada e um torque nominal de 1450 Nm, e torque máximo pode

chegar a 3200Nm. Associados a um redutor diferencial de relação 1 :7,38 permite

acelerações de até 1,3m/s², valor limite de conforto para os usuários.

Os motores serão acionados por um inversor de tração de 220kW que proporcionará uma

velocidade máxima do E-bus de 65km/h

Módulos de Ultra Capacitores

Os módulos de ultra capacitores e o inversor de tração ficam dispostos na parte traseira do

veículo.

Esse conjunto de Ultra Capacitores é dimensionado para atender as situações mais críticas

de distâncias, serviços e emergências com uma capacitância nominal de 2200 F (Faraday)

ele é capaz de armazenar 80kWh de energia (valores que poderão ser melhorados com o

avanço do uso da tecnologia).




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Figura 2 – Ultra Capacitor instalado na traseira do E-BUS

Figura 3 – Caixa blindada de Ultra Capacitores

Autonomia de Viagem e Tempos de Recarga

O Ultra Capacitor permite uma autonomia média de 50km dependendo dos usos dos

sistemas auxiliares, das condições de marcha (velocidades e quantidade de paradas) e da

forma de condução dos motoristas.

Esta autonomia requer que haja recarga dos capacitores no final de cada meia viagem ou

no final do ciclo completo da viagem de modo a repor a energia consumida no trajeto.

Estás recargas precisam ser executadas em pontos estratégicos, que possuam instalações

fixas destinadas ao carregamento, podendo ser nos terminais, em pátios específicos, ou

até em pontos de parada do percurso, algo que não se aplica ao BRT em razão deste ser

um sistema de transporte de massa, com elevada frequência de ônibus e que não permite

paradas prolongadas intermediárias.

Nos locais de carregamento deve haver equipamentos para assegurar uma recarga rápida

e segura, e especialmente com a disponibilidade de potência elétrica para a carga

simultânea da frota dimensionada em cada situação.

Os tempos de recargas variam em função da energia gasto no trajeto e, portanto, deve

haver um sistema de gestão de energia no veículo e preferencialmente transmissão por

telemetria para controle e monitoramento de um centro de controle, de modo a otimizar

tempos e demandas elétricas disponíveis nas instalações.

Carregadores

Fisicamente, as recargas serão executadas

em áreas restritas e acionando por meios

mecânicos nos veículos através de

pantógrafos de contatos conectando à linha

viva, como mostra a Figura 3.

A rede de contato é alimentada por um ou mais carregadores com características nominais

de carga de 500 Amp, proporcionando uma carga rápida.

Típicas Instalações Fixas

Os carregadores são do tipo container podendo ser instalados em locais púbicos e

tomando pouco espaço público. Estes elementos estarão conectados a uma rede de

Figura 4 – Detalhe do Pantógrafo típico E-BUS




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distribuição primária e exclusiva de alta confiabilidade e disponibilidade de modo a garantir

a operação mesmo com alguma falha de fornecimento pontual.

2.1.3 Considerações sobre a aplicação das tecnologias de ônibus elétricos

As informações de mercado mostram que após as iniciativas chinesas, o uso de ônibus

elétricos na frota urbana de transporte público tem crescido de forma bastante sensível,

principalmente na Europa.

Em 2019 a fabricação e uso de ônibus elétricos se consolidou. De fato, em 2018, houve

um crescimento de 48% nas vendas em relação à 2017 e em 2019, triplicou a quantidade

de veículos na Europa Ocidental. No mundo, estavam em circulação 400 mil ônibus

elétricos naquele ano.

Atualmente, na Europa, existem cerca de 4.000 ônibus elétricos em funcionamento (na

definição estão incluídos não apenas ônibus elétricos a bateria, mas também híbridos de

plug-in, trólebus e ônibus com células de combustível.

No final de 2019, na Europa, a participação de ônibus elétricos no volume de vendas de

ônibus urbanos deve superar os 10%; e de acordo com a UITP, em 2020 esta participação

poderá ultrapassar 20%.

Com 70.000 ônibus vendidos em 2017, a Índia também se mostra um mercado com grande

potencial.

Nos Estados Unidos a penetração no mercado foi de apenas 0,5% do total mercado de

ônibus de transporte público em 2017, mas, ao mesmo tempo 9% dos operadores de

transporte já tinham ônibus elétricos em serviço ou encomendados, indicando possíveis e

rápidas mudanças de comportamento.

Na China, 17% dos ônibus são

elétricos de várias marcas destacando

Yutong, BYD, Higer e outras.

De acordo com a Bloomberg New

Energy Finance, no final de 2017,

havia 3 milhões de ônibus urbanos em

operação em todo o mundo; destes,

385.000 pertencem à categoria de

ônibus elétricos. Assim o percentual

da frota global é, portanto, de 13%,

porém, 98% encontra-se na China,

logo em outros países ainda é muito

pequena.

Figura 5: Bus Yutong




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2.1.3.1 Ônibus elétricos na China

Os planos de eletrificação do transporte público

chinês são bastante ambiciosos. Como

exemplos, a cidade de Shenzhen até 2017

havia se comprometido a atingir 100% veículos

elétricos em operação (16.500 ônibus), Pequim

visa a meta de dez mil unidades até 2020. Em

2018, Guanzhou lançou dois concursos, o

primeiro para 3.138 e o segundo para 1.672

ônibus elétricos a bateria. Um total de 4.810

ônibus elétricos.

Ônibus elétrico na Holanda

No final de 2018, a maior frota de ônibus elétricos da Europa é a operada pela Connexxion

no aeroporto de Schipol. A VDL Bus & Coach forneceu 100 ônibus elétricos para a

Connexxion (parte da Transdev) para a concessão Amstelland Meerlanden, que entraram

em serviço em 2018.

O pedido de ônibus elétricos para a frota de

ônibus elétricos da Amstelland Meerlanden

ainda é o maior pedido da Vdl Bus & Coach, com

100 ônibus elétricos, é a maior frota de ônibus

elétricos de uma única operação na Europa.

Várias linhas nesta concessão operam até 24

horas por dia, 7 dias por semana. Os 100 ônibus

eletrônicos articulados cobrem coletivamente

até 30.000 km por dia e são equipados com a

última geração de baterias de carregamento

rápido.

Em 2018, o fabricante holandês VDL Bus & Coach recebeu um contrato de 55 unidades de

ônibus elétrico pelo operador de transporte público de Roterdã, RET. Cada ônibus elétrico

é carregado durante a noite na garagem e durante o serviço com sistema de carregamento

rápido. Além disso, mais de 100 ônibus híbridos serão encomendados por RET. Durante

2018, também a empresa de transporte público holandesa EBS colocou 10 unidades do

ônibus elétrico VDL Citeas SLFA-181 em serviço.

Figura 6 Fábrica da BYD

Figura 7 - Amsterdam




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Ainda na Holanda, em Haia, a Heliox entregou à

HTM um sistema de carregamento rápido para as

operações de carregamento de 9 ônibus elétricos

VDL.

No entanto, a VDL, apesar de ser a principal, não

é único na Holanda: a Syntus (grupo Keolis)

inaugurou oficialmente em 2018 dois ônibus

elétricos junto com a BYD para a Amersfoort.

O mercado holandês de ônibus elétricos está

claramente em ascensão e na vanguarda da Europa.

Em 2019, foi divulgado que mais de 160 ônibus elétricos foram incorporados às ruas da

nova concessão Groningen-Drenthe. O operador de transporte público Qbuzz, de

propriedade da Ferrovia Italiana FS, receberá veículos de três fabricantes: a maior frota

será fornecida pela E-BUSco com 60 E-BUSes, enquanto a VDL fornecerá 43 veículos de

emissão zero e o Heuliez Bus mais 59.

Em 2019, a Keolis recebeu uma nova concessão nas províncias de Veluwe, Central

Overijssel e Lelystad para o período de 2021 a 2030. Com o fornecimento de 300 ônibus

elétricos que serão colocados em operação.

2.1.3.2 Ônibus elétrico no Reino Unido

Informações da operadora britânica Stagecoach indicam que 105 unidades de ônibus

elétrico com dois andares deverão ser introduzidas na frota entre 2019 e 2020, com um

investimento de cerca de £ 56m, sendo 34,6m da empresa e 21,5 do governo. A Enviro400

EV City da ADL/BYD é o modelo de E Bus para esse projeto.

Nos primeiros dias de 2019, o Stagecoach recebeu seus primeiros ônibus elétricos pela

ADL - BYD, prontos para serem implantados em Guildford.

Londres é o líder da transição para ônibus

elétricos no Reino Unido.

Também interessante mencionar que as

empresas transformaram a histórica e isolada

garagem RATP de Dev Shepherd's Bush, no

oeste de Londres, em um centro operacional

avançado e inteligente de ônibus elétrico.

De acordo com os planos, até 2037 todos os

ônibus em Londres (cerca de 8.000) terão

emissão zero.

Figura 8 – Ônibus elétrico em Roterdã

Figura 9 – Ônibus elétricos em Londres




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2.1.3.3 Solaris

Um dos líderes europeus na fabricação de ônibus elétricos é o Solaris Bus & Coach. A

empresa, com sede na Polônia. A cidade Hamburgo decidiu que, a partir de 2020, todos

os ônibus comprados pelas transportadoras locais deveriam ser veículos elétricos de

emissão zero. Várias entregas foram realizadas pela Solaris em 2018: três veículos

articulados foram para Barcelona, cinco Urbino 12 Electric inauguraram o plano de

transição de Frankfurt com prazo 2030, as

primeiras unidades de ônibus de emissão zero

foram entregues à Barcelona. Países Bálticos

(Letônia).

Em 2019, a Solaris ganhou um contrato de 130

unidades de ônibus elétricos em Varsóvia e outro

de 250 em Milão.

2.1.3.4 Volvo

A cidade natal da Volvo, Gotheburg assumiu a liderança na transição para o sistema de

ônibus com zero emissões na Suécia. A Volvo Buses, de fato, em 2018 recebeu um pedido

de 30 ônibus elétricos 7.900 da Gs Buss, subsidiária da Göteborgs Spårvägar e da

Autoridade de Transporte Público Västtrafik. É o maior pedido até agora para ônibus

totalmente elétricos na Suécia (o maior pedido anterior foi o recebido pela VDL do município

de Umeå, composto por 25 ônibus elétricos), e também o maior pedido da Volvo Buses até

hoje para este modelo.

A Volvo Buses anunciou também a venda de 23 ônibus elétricos para Leiden na Holanda

(para Arriva) e outros 17 para Oslo. Na capital da Noruega, também haverá 40 ônibus

elétricos da VDL e 42 da BYD.

Na Busworld Europe 2019, a Volvo apresentou o

Volvo 7900 Electric Articulated, finalmente pronto

para a produção em série. Possui um novo

sistema de transmissão (motor elétrico nas rodas

desenvolvido internamente) e mais capacidade

de bateria, que pode chegar a 396 kWh.

Figura 10 – Ônibus elétricos Solaris

Figura 11 – Ônibus elétricos Volvo




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2.1.3.5 Irizar

A empresa Irizar inaugurou em 2018 a primeira planta europeia totalmente dedicada à

eletro mobilidade. Com 18.000 metros quadrados de área bruta em terreno de 4 hectares,

situado na cidade de Aduna, Gipuzkoa (perto de San Sebastian) é o local onde a Irizar está

construindo e irá construir todos os seus veículos

e peças elétricas.

A Irizar é o primeiro fabricante europeu de ônibus

a possuir uma planta focada na E-Mobility e, além

disso, a construir todo veículo elétrico, incluindo

componentes, graças às diferentes empresas do

grupo.

Em 2019, Amiens Métropole e Keolis

lançaram o que afirmam ser “o

primeiro BRT elétrico na França”. O

serviço é operado por ônibus elétricos

em quatro novas rotas de trânsito

rápido. Os ônibus envolvidos neste

projeto são 43 modelos Irizar de uma

frota de 136 ônibus implantados na

cidade.

2.1.3.6 Mercedes e Citaro

Enquanto a VDL, Solaris, Volvo e Irizar começaram

com antecedência a realizar ônibus elétricos, outros

grandes fabricantes como Mercedes, MAN e Iveco

iniciarão a produção de ônibus elétricos em 2019 -

2020. Em 2018, a Mercedes apresentou o eCitaro,

seu primeiro ônibus elétrico com bateria, antes da

estreia mundial em 2018. O ônibus elétrico é

movido pelo eixo do portal elétrico ZF AxTrax

(anteriormente conhecido como Ave130) que

substituiu o diferencial e outros componentes com

rendimento elevado.

As primeiras unidades do eCitaro foram entregues em 2018. O primeiro modelo de

produção em série do ônibus elétrico da Mercedes foi fornecido a Hamburgo. A BVG Berlin

seguiu e depois Mannheim e Heidelberg, onde três Mercedes eCitaro estão operando para

a Rhein-Neckar-Verkehr GmbH. Hanover terá 48 Mercedes eCitaro em operação.

Figura 12 – Ônibus elétrico Irizar

Figura 14 – eCitaro da Mercedes Benz

Figura 13: BRT Elétrico




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2.1.3.7 MAN

O tamanho da bateria da MAN possui 480 kWh

para o solobus e 640 kWh para o articulado, o

MAN Lion's City elétrico é um caso

absolutamente único em um contexto em que a

bateria geralmente varia de 240 kWh a 350 kWh.

A empresa está operando no pressuposto de que

cerca de 66% dos ônibus com serviço

programado serão elétricos até 2030.

2.1.3.8 Scania e-BUS

Três Scania Citywide LF elétricos foram

testados desde o final de 2017 na cidade sueca

de Östersund, ao norte, em uma linha de 14 km

equipada com duas estações de carregamento

nas duas extremidades da linha. O ônibus

elétrico foi exibido na IAA em Hannover em

2018, onde a Scania apresentou o primeiro

ônibus GNL do mundo. Após testes de seis

meses da bateria elétrica Scania Citywide na

cidade sueca de Östersund, no norte da Suécia, os resultados são animadores e a Scania

disse que está avançando em direção à produção em série. No início de 2019, outros três

ônibus elétricos foram adicionados à rede de Nettbuss.

2.1.3.9 Heuliez, o ônibus elétrico da CNH Industrial

A Heuliez Bus é a marca da CNH Industrial que produz, na fábrica francesa de Rorthais,

ônibus elétricos e híbridos, além daqueles movidos a diesel e gás. A planta emprega 420

pessoas, das quais 10% são engenheiros. O E-BUS elétrico de 12 metros e o articulado

(chamados GX 337 Electric e GX 437 Electric, respectivamente) são acionados por um

motor elétrico central assíncrono, construído pela empresa inglesa BAE. O veículo foi

escolhido pela Stadtbus Rottweil para o transporte público local na cidade de Rottweil

(Baden-Wuerttemberg).

2.1.3.10 Adoção de ônibus elétricos nos EUA

De acordo com a empresa de consultoria Eb Start Consulting, durante 2017 o número de

ônibus elétricos entregues às agências de transporte público dos EUA cresceu 83% (182

ônibus elétricos em serviço em 17 e 383 um ano depois). Embora a penetração no mercado

permaneça baixa, em cerca de 0,5% do total do mercado de ônibus de transporte público,

9% de todas as agências de transporte tinham ônibus elétricos em serviço ou

encomendados em 2017.

Figura 15 – Ônibus elétrico em Lion

Figura 16 E-BUS Scania




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Em 2018, a Foothill Transit (que opera nos arredores de Los Angeles) encomendou seu

primeiro ônibus elétrico de dois andares (e também o primeiro de dois andares). Uma

estreia dupla nas ruas da cidade californiana. Os ônibus serão fabricados por Alexander

Dennis, um montador irlandês, com o sistema de baterias e a tecnologia drivetrain da

Proterra, e entraram em operação a partir de 2019.

A IndyGo, o maior operador de transporte público no estado americano de Indiana, e a

BYD anunciaram a entrega do primeiro ônibus elétrico com bateria K11 de 60 pés (18

metros) para servir Indianápolis. O ônibus é o primeiro de 13 pedidos para a Linha

Vermelha pela IndyGo (também foram declarados 18 ônibus elétricos para a Linha Roxa

planejada).

Os ônibus representam quase metade de todo o uso de transporte público nos Estados

Unidos. O uso de ônibus elétricos na frota de transporte do país ainda é pequeno, mas está

crescendo rapidamente, de acordo com estudos norte-americanos, que contabilizou um

total de 528 ônibus totalmente elétricos e movidos a bateria em serviço em todo o país, um

aumento de 29% apenas em 2018.

Além disso, Califórnia, Nova York e Seattle se comprometeram a fazer a transição para

frotas de emissão zero, o que significa que 33% de todos os ônibus de trânsito nos Estados

Unidos estão na fila para serem movidos a eletricidade até 2045.

Chicago também está satisfeito com os resultados de seu programa piloto, e a Autoridade

de Trânsito de Chicago está avançando com um plano para eletrificar toda a sua frota até

2040.

Albuquerque, Novo México, por outro lado, enfrentou uma série de problemas mecânicos

e planejamento inadequado de infraestrutura, além de um relacionamento difícil com o

fabricante do ônibus. A experiência da cidade, no entanto, fornece lições valiosas e

Albuquerque anunciou em agosto planos para relançar seus esforços em ônibus elétricos.

2.1.3.11 América Latina, em transição

Entre 2018 e 2019, duas importantes cidades sul-americanas anunciaram grandes planos

de transição para ônibus elétricos de sua frota de transporte público. O Chile pretende ter

a segunda maior frota de ônibus elétricos do mundo, depois da China. Santiago do Chile

já recebeu 200 ônibus elétricos da China.

A cidade de Medellin encomendou 64 ônibus com zero emissões, dando os primeiros

passos para a primeira frota elétrica no país.




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Figura 17 Ônibus elétricos em Santiago do Chile

2.1.3.12 Ônibus elétrico no Brasil

A introdução de ônibus elétricos no Brasil é algo recente, como, de certa forma no mundo

em geral.

No momento, vários municípios têm buscado estimular a adoção deste tipo de veículo nas

frotas visando a melhoria das condições ambientais. Neste sentido, algumas procuraram

adquirir veículos para teste, disponibilizando-os para os operadores, outras estimulam os

operadores a realizarem tais testes e iniciativas vem sendo realizadas no sentido de

introduzir a adoção destes veículos nos novos contratos de concessão, é o caso, por

exemplo, de Campinas e Santo André (Sistema Vila Luzita).

O processo de eletrificação das frotas será um movimento contínuo e permanente nos

próximos anos estimulado, principalmente, pela iniciativa das duas maiores cidades: São

Paulo e Rio de Janeiro, em razão das diretrizes de sua política de mobilidade e meio-

ambiente.

No Rio de Janeiro, como já comentado, em razão do Decreto nº 46081, e em São Paulo,

em razão da vigência, desde janeiro de 2018, da Lei 16.802 que estabelece um plano de

metas de redução das emissões de poluentes e de CO2 pela frota de ônibus urbanos da

cidade, e que foi incorporada aos contratos de concessão firmados no ano 2019. Pelo

contrato, em 10 anos deverá ser atingida uma redução de mais de 50% nas emissões de

CO2, e de mais de 90% nas emissões de Material Particulado e de Óxido de Nitrogênio

(NOx); e em 19 anos, de 100% de todos eles.

Há duas empresas que fabricam e incorporam componentes importados para ônibus

elétricos – a Eletra (São Bernardo do Campo) e a BYD (Campinas). Empresas estrangeiras

também se mostram com interesse em fabricar veículos deste tipo no país, tanto para

atender o país - um dos maiores mercados mundiais de ônibus, como a América Latina. É

o caso da Higer Bus, que tem interesse formalizado de se estabelecer no Rio de Janeiro

para a produção destes ônibus.




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2.1.3.13 Ônibus da Higer Bus

A Higer Bus Company Limited, também conhecida como Higer Bus, é uma fabricante

chinesa de ônibus com sede em Suzhou, província de Jiangsu. Foi criado no final de 1998.

Tem receita anual de CNY 11,7 bilhões aprox. USD 1,67 bilhões (dados de 2015) e mais

de 6.000 funcionários.

A Higer Bus é uma empresa do Grupo Fujian Automobile Industry Group Co., Ltd.

também proprietária das empresas Xiamen King Long United Automotive Industry co.Ltd e

Xiamen Golden Dragon Bus.Co Ltda, que juntas tem uma capacidade de produção de

aproximadamente 110.000 ônibus ano ou cerca de 45% da produção total de ônibus da

China. Fundada em dezembro de 1988, concentra-se principalmente no desenvolvimento,

fabricação e venda de ônibus de grande e médio porte e vans leves.

A Higer Bus trabalha com duas tecnologias de ônibus elétricos: com Baterias e Ultra

Capacitores. Informações deste fabricante dão conta que o modelo com baterias tem

autonomia de circulação de 250 km em média, com o conjunto de baterias distribuído pela

estrutura do ônibus. A recarga destas baterias demora entre três e quatro horas.

A empresa possui um conjunto de referências internacionais, algumas relacionadas a

seguir.

Sofia

O primeiro projeto piloto europeu de ônibus elétricos Higer - Chariot foi lançado pelo prefeito

de Sofia em 2014/2015. O E-BUS Higer - Chariot foi equipado com um Ultra Capacitor de

20 kWh operando regularmente na Linha 11, com uma extensão de 11,2 quilômetros. A

linha era atendida por duas estações de carregamento de 150 kW DC / DC, cada uma

localizada em um dos terminais de ônibus, com um tempo de carregamento de 8 minutos.

Segundo o próprio fabricante, a aplicação demonstrou pela primeira vez na Europa a

robustez operacional do E-BUS Higer - Chariot e permitiu a verificação do seu baixo

consumo de energia sem precedentes e vantagens operacionais.

Em avaliação realizada pelo principal laboratório europeu de testes de ônibus elétricos, a

Universidade Landshut, Alemanha, os resultados mostraram que a tecnologia Ultra

Capacitor é a tecnologia de armazenamento de energia mais eficiente e a mais adequada

para aplicação em ônibus elétricos de carregamento rápido.

Belgrado (Sérvia)

Em 2016, o GSP Belgrade, o operador de transporte público da cidade de Belgrado, Sérvia,

foi o primeiro operador público que colocou em operação comercial o E-BUS Chariot, após

ter realizado um concurso internacional.

Belgrado lançou uma linha dedicada de ônibus elétricos, equipada exclusivamente com 5

ônibus. A linha tem uma extensão total de 7,9 quilômetros e 13 pontos de ônibus por




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sentido. A linha dedicada é chamada 1E e conecta o centro de Belgrado (Vukov Spomenik)

a Novi Beograd, atendendo a área central.

A linha é atendida por uma estação de carregamento de 150 kW CA / CC e uma estação

de carregamento de 150 kW CC / CC, cada uma localizada em um dos terminais de ônibus,

com um tempo de carregamento de 8 minutos.

O consumo médio de energia elétrica dos ônibus elétricos que circulam na linha EKO 1 em

Belgrado é de cerca de 1,1 KWh / Km.

Os ônibus eletrônicos da Higer - Chariot operavam regularmente na faixa de temperatura

de -14°C no inverno até 40°C durante o verão e atendem os passageiros por 16 horas por

dia no horário operacional das 5:30 às 23:00, 7 dias por semana. A quilometragem anual

dos veículos é de 62.000 km por ano, por veículo.

Os E-BUS da Higer - Chariot alcançaram uma disponibilidade de 97,5% no primeiro ano

de operação: um valor não alcançado por ônibus a diesel, ônibus a GNV e trólebus.

Graz (Áustria)

A Holding Graz Linien, operadora pública da cidade de Graz, na Áustria, iniciou um projeto

piloto de um ano com dois ônibus eletrônicos Higer - Chariot de três portas em 2017.

Este é o primeiro projeto em Graz e o segundo na Áustria. A linha está equipada com duas

estações de carregamento CA / CC de 340 kW, uma em um dos terminais e outra em uma

parada provisória conveniente. Devido a melhorias nas estações de carregamento e no

algoritmo de carregamento, os ônibus passaram a ser carregados apenas uma vez por

volta em um dos terminais, com tempo de carregamento entre 2 e 3 minutos.

Segundo informações da época, a Holding Graz Linien testou uma nova geração do E-BUS

Higer - Chariot equipado com Ultra Capacitores de 32 kWh e motores elétricos instalados

nas rodas da ZF, portanto sem diferencial.

Telaviv (Israel)

Dan, uma grande empresa de transporte em Tel Aviv, Israel, é o segundo operador público

que decidiu introduzir o E-BUS Higer - Chariot em operações comerciais.

Dan iniciou a operação de 9 E-BUS Higer - Chariot na Linha 4 em 2016.

A Linha 4, uma das linhas de maior demanda de Tel Aviv, conectando a Estação Central,

no sul de Tel Aviv, ao Terminal de Reading - North Tel Aviv. A linha tem uma extensão total

de 15 quilômetros e 32 pontos de ônibus, estando equipada com duas estações de

carregamento CA / CC de 150 kW, cada uma localizada em um dos terminais, com

operação durante 14 horas por dia.




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Desde o final de 2017, Dan opera outros 21 ônibus eletrônicos da Higer - Chariot equipados

com Ultra Capacitores de 32kWh. As informações obtidas, indicavam que no final de 2019,

a empresa colocaria em operação 10 novos ônibus eletrônicos equipados com Ultra

Capacitores de 40 kWh.

La Spezia (Itália)

A Higer - Chariot Motors, em parceria com a ATC Esercizio SpA, sociedade controlada pelo

município de La Spezia e administrador do transporte público local na Baia da Ligúria,

iniciou parceira com o Politecnico di Milano em abril de 2018, um projeto piloto de seis

meses com um E-BUS Higer - Chariot de três portas.

Este é o primeiro projeto na Itália com esta tecnologia de Ultra Capacitor com emissões

zero. É adequado para cidades e oferece uma alternativa economicamente competitiva às

frotas existentes de ônibus urbanos poluentes e ineficientes.

O ônibus é a mais nova geração de E-BUS Chariot, equipada com Ultra Capacitores de 32

kWh. A linha está equipada com uma estação de carregamento de 340 kW CA / CC,

localizada no terminal, com tempo de carregamento de 0 a 100% do estado de carga de 5

a 7 minutos.

2.1.3.14 Atendimento do mercado nacional brasileiro para o suprimento de ônibus elétricos

e seus componentes

Como já informado no capítulo 2.1.3.12, há no mercado nacional fabricantes de veículos

elétricos que, porém, usam componentes importados; algo natural, por se tratar de um

mercado em desenvolvimento no país e que já está mais evoluído em outros países, em

especial na China.

Também como comentado, é certo que com a progressão do uso da tecnologia de ônibus

elétricos no Brasil, a dependência da importação dos componentes será menor, com sua

fabricação local.

Vale dizer, no entanto, que no caso brasileiro, diferente de alguns países da América

Latina, há uma excelente disponibilidade de fábricas de chassi, encarroçadoras e

fabricantes de componentes de ônibus que suprem a necessidade de manutenção. Além

disso, ressalta-se que os componentes elétricos (baterias ou capacitores; motores

eletrônicos e sistemas associados) possuem uma elevada confiabilidade e durabilidade, o

que reduz, sobremaneira, a dependência de importação.

Em geral, os componentes dos ônibus são encontrados no mercado nacional; é o caso,

por exemplo de vidros, painéis de carroceria, sistema de freio, ABS, sistema de

refrigeração, rodas e muitos itens de suspenção que são fabricados por empresas como

Wabco, Knorr, ZF, Spheros, Alcoa, todas com fábricas no país.




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Quanto ao chassi, os ônibus seguem padrões utilizados por fabricantes mundiais, com

fábricas no Brasil, como Mercedes, Scania e Volvo, logo permitindo a obtenção de

componentes específicos no mercado nacional.

Para o projeto do BRT TRANSBRASIL, recomenda-se, como medida estratégica, a

disponibilidade de um conjunto de sobressalentes suficientes para sua reposição imediata

sem que seja necessário a aguardo de aquisições urgentes.

2.2 Diretrizes e Requisitos Mínimos de Material Rodante (MR)

2.2.1 Requisitos Gerais

Todo o material rodante deverá atender permanentemente as suas funções com elevado

padrão de qualidade e de modernidade.

A vida útil não deverá ser superior a 15 (quinze) anos para os itens de carroceria e

elementos do chassi. Os componentes elétricos poderão ter uma vida útil maior, desde

que retificados de acordo com as especificações do fabricante.

As baterias, quando empregadas, deverão ser substituídas em prazo não superior a 8

anos, salvo especificação do fabricante.

Os ônibus deverão se encontrar em perfeitas condições de uso e aparência podendo ser

trocados a qualquer momento quando houver razão ou pertinência.

Toda a frota de ônibus do BRT deverá ser nova (zero km) para início da operação e a

Concessionária será responsável para a fixação da data de fabricação ou data de

reabilitação do veículo em local de fácil visualização no veículo.

Os ônibus deverão ser adequados ao modelo de operação, à demanda e ao planejamento

operacional, empregando tecnologias atualizadas, de modo a ser oferecido um excelente

padrão de segurança e conforto aos passageiros, desempenho operacional,

disponibilidade dos ônibus e facilidades de manutenção.

De acordo com o modelo operacional e estudos de oferta, a frota prevista para o BRT

TRANSBRASIL é formada por veículos monoarticulados de 18m e de 23m. No decorrer do

prazo do contrato, especialmente antes da última etapa de implantação poderão ser

utilizados ônibus biarticulados de 27m, com devida aprovação do Município, bem como

outras soluções tecnológicas, mediante estudos, avaliação e aprovação.

Todos os ônibus usados para o BRT deverão estar equipados com equipamento de ar

condicionado.

De acordo com a infraestrutura projetada para as estações e terminais, os ônibus

obrigatoriamente deverão possuir portas à esquerda do veículo, sendo 3 portas para os

ônibus articulados de 18m e 4 portas para os ônibus articulados de 23m. Além disso,

deverá ter uma porta de serviço do lado direito para acesso principalmente do motorista.




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Dependendo da infraestrutura definida pelo Município para o segmento da área central da

cidade (Av. Presidente Vargas) para a Etapa Inicial, a frota poderá contar com portas de

acesso dos usuários também do lado direito. Esta condição será informada por ocasião da

emissão da Ordem de Serviço Inicial.

A quantidade de veículos é a prevista nos estudos de demanda e oferta, podendo ser

revista antes da implantação de cada etapa e a qualquer tempo, ao longo do contrato,

fundamentado em estudos técnicos originários da Concessionária ou do Município, com a

devida avaliação dos reflexos econômico-financeiros no contrato.

2.2.2 Características técnicas e funcionais

2.2.2.1 Acessibilidade

Todos os veículos deverão ser “acessíveis”, atendendo a todas as normas legais

pertinentes, especialmente à NBR 14022/2009, sendo dotados de elevador na porta central

do lado direito.

As plataformas usadas nos chassis deverão integrar novas tecnologias e produtos

eletrônicos que contribuem para um serviço de alta qualidade, disponibilidade e redução

dos custos operacionais.

2.2.2.2 Sistema de Propulsão

O sistema de propulsão será elétrico podendo, a critério do concessionário propor um ou

mais motores elétricos a serem instalados no sob estrado ou diretamente nas rodas.

Dependendo da aplicação poderá ser utilizado eixo de transmissão diferencial.

Os motores deverão ser de corrente alternada de indução ou síncronos de imã permanente

consequentemente controlados por inversores de tração de acordo com o estado da arte.

As características dinâmicas deverão permitir aceleração máxima de 1,3 m/s² seja na

função motor ou em frenagem. A frenagem predominante será elétrica até o limite da

disponibilidade da função elétrica com apoio complementar do freio pneumático para

garantir frenagem de emergência seguras. (blending).

O Jerk Rate (solavanco) não deverá ser superior 1,5 m/s³.

A capacidade de passageiros observará os dados da Tabela 1.




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Tabela 1: Dados de capacidade de transporte dos ônibus

Tipo de ônibus Quantidade

de assentos

Estimativa de

passageiros

em pé [1]

Capacidade

total de

passageiros

Posição para

cadeira de

rodas

Posto do

motorista

Articulados com 18m 38 72 110 1 1

Articulados com 23m 59 111 170 1 1

[1] considerando uma taxa de 6 passageiros em pé por m² (AW2)

Nas condições descritas na tabela acima deverá ser capaz de subir rampas com até 15%

de inclinação na condição carregada com 6 passageiros por m² (AW2) em pé, acrescido

aos passageiros sentados e tripulação.

2.2.2.3 Armazenamento de Energia

A armazenagem de energia poderá ser feita por bateria ou outro dispositivo de

armazenagem de energia elétrica tal como capacitores especialmente desenvolvido para

fins tracionários.

Qualquer que seja a tecnologia aplicada o planejamento da operação e o controle

operacional deverá prever uma margem de segurança de autonomia de modo a minimizar

riscos de desabastecimento no trecho em razão de ocorrências que afetem a circulação de

tráfego.

A movimentação dos ônibus não será autorizada pelo Controle Operacional caso não haja

autonomia de energia no ônibus suficiente para a chegada até um ponto de recarga,

acrescido minimamente de energia suficiente para atender a 35% da distância a ser

percorrida no trecho em serviço.

Os veículos deverão dispor de indicadores de carga armazenada no painel juntamente com

outras indicações do ITS a bordo, bem como disponibilizar estes dados, consumo e energia

armazenada, para o sistema de comunicação, com transmissão em tempo real para o SCC.

As recargas somente ocorrerão na garagem, terminais ou pátios estratégicos, não sendo

possível carregamento das ESTAÇÕES BRT em razão do elevado fluxo de ônibus na VIA

BRT.

2.2.2.4 Recarga dos dispositivos de energia

As Estações de Recarga poderão estar localizadas nas garagens, TERMINAIS BRT ou nas

suas proximidades, sempre observada a disposição de modo a não haver acúmulo de

ônibus em situação que comprometa o fluxo da operação e também, minimizando os

deslocamentos não comerciais.

É imperioso que a recarga tenha total segurança para os usuários e pessoal a serviço. A

manobra e estacionamento dos veículos nos postos de recarga deverão ser feitas por




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pessoal habilitado e fazendo uso do maior automatismo possível, mas com considerando

planos alternativos de contingência.

As baias nas Estações de Recargas deverão ser racionalizadas quanto ao fluxo de veículo

bem como sinalizadas e de manobras fácies sempre com apoio, controle e monitoramento

do Sistema SCADA.

2.2.2.5 Especificação básica dos chassis

O sistema de freios a disco em todos os eixos, a ar comprimido e eletronicamente

controlado é recomendado para o aumento da segurança na operação.

Deverá contar ainda com controle contra deslizamento (ABS), controle contra tração do

veículo, sistema de detecção de porta fechada não permitindo a arrancado do veículo no

caso de alguma destas estiver ainda aberta e ainda outros sistemas que aumentem a

segurança da operação.

A suspensão deverá ser pneumática, controlada eletronicamente com barra estabilizadora

em todos os eixos e capacidade para acomodar as funções operacionais, principalmente

no embarque e desembarque.

2.2.2.6 Carroceria

O projeto dos bancos deve considerar as prescrições do banco e sua ancoragem, definidas

pela Resolução n.º 811/96 do CONTRAN e demais normas técnicas aplicáveis. Os bancos

devem possuir encosto de cabeça e o mesmo, assim como o assento, devem ser

estofados. A parte traseira dos bancos deve ser totalmente fechada, inexistindo quaisquer

arestas, bordas ou cantos vivos, além de evitar-se que parafusos, rebites ou outras formas

de fixação estejam salientes.

Os bancos dos passageiros devem ser montados no sentido da marcha do veículo, com

exceção dos bancos situados sobre as caixas de rodas, os quais podem ser montados

costa a costa e dos bancos do tipo basculante aplicados na área reservada (box) para

cadeiras de rodas e cão-guia.

O veículo deve ter, no mínimo, 6 assentos disponíveis para uso das pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida (obesos, gestantes, idosos, etc.) que devem ser

diferenciados pela cor amarela, conforme item 6.2 da Norma Brasileira ABNT NBR 14022.

Para possibilitar a identificação dos assentos preferenciais pelas pessoas com deficiência

visual, a coluna ou balaústre junto a cada assento deve apresentar superfície sensível ao

tato, com textura diferenciada em relação aos demais pontos de apoio, conforme 7.3.2 da

ABNT NBR 14022.

No salão de passageiros deve haver uma área reservada (box) para a acomodação de

forma segura de pelo menos uma cadeira de rodas. Nesta área reservada também deverá

ter no mínimo um banco simples com assento basculante, devidamente fixado na lateral




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do veículo conforme os itens 6.3.6 e 6.3.7 da Norma Brasileira ABNT NBR 14022, para a

acomodação de pessoa que acompanha o passageiro com deficiência visual.

A altura do assento, em relação ao local de acomodação dos pés, deve estar compreendida

entre 380 mm e 500 mm. Esta dimensão será medida na linha do referido assento, na sua

parte frontal. Para assentos sobre caixas de rodas e compartilhamentos do motor, pode-

se adotar altura mínima de 350 mm.

A largura do assento deve ser medida tomando como base a metade da profundidade do

assento, tendo como dimensões mínimas:

450 mm para os bancos individuais, sendo admitida a tolerância de – 20 mm, desde

que compensada esta diferença pelo afastamento do banco em relação à parede

lateral do veículo;

400 mm para o banco individual posicionado entre bancos duplos na última fileira

de assentos;

856 mm para os bancos duplos e combinações destes, e para o banco inteiriço,

preferencialmente destinado, quando for o caso, à pessoa obesa.

Para assentos triplos ou quádruplos, admite-se redução na largura total de até 10%.

A profundidade do assento deve estar compreendida entre 380 e 430 mm, tomada na

horizontal a partir da interseção do assento com o encosto ou seus prolongamentos.

A altura do encosto das costas, referida ao nível do assento, desconsiderando-se o pega-

mão, deve ser de no mínimo 450 mm, tomada na vertical a partir da interseção do assento

com encosto. Para bancos com encosto alto, essa altura deve ser de no mínimo 650 mm,

considerando a existência do protetor de cabeça, preferencialmente incorporado.

Recomenda-se a utilização de bancos com encosto alto.

O ângulo do assento com a horizontal deve estar compreendido entre 5 e 15 graus. O

ângulo de encosto com a horizontal deve estar compreendido entre 105 e 115 graus.

A distância entre a face frontal do assento de qualquer banco e face oposta do encosto do

banco posicionado à sua frente deve ser no mínimo de 120 mm, para favorecer a saída do

passageiro junto à janela.

A distância livre entre a extremidade frontal de um assento e o espaldar ou anteparo que

estiver à sua frente, medida no plano horizontal, deve ser igual ou superior a 300 mm. Para

bancos sobre as caixas de roda posicionados costa a costa, a distância mínima entre os

encostos dos bancos montados frente a frente deve ser 1.300 mm.




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2.2.2.7 Poltrona do Motorista

A poltrona do motorista deve ser anatômica, regulável e estofada, com as seguintes

dimensões:

Largura entre 400 a 500 mm;

Profundidade entre 380 e 450 mm.

O encosto das poltronas deve ser de forma trapezoidal, permitindo o ajuste de forma

contínua ou pelo menos em cinco estágios de inclinação de 95º a 115º com a horizontal, e

ter as seguintes dimensões:

Base inferior variando de 400 a 500 mm;

Base superior variando de 340 a 460 mm;

Altura variando de 480 a 550 mm.

Deverá permitir variação na altura entre 400 e 550 mm e movimento longitudinal de 120

mm oferecendo no mínimo quatro posições de bloqueio.

Deve ser instalado cinto de segurança de três pontos, com mecanismo retrátil e altura

ajustável para o motorista, que atenda as disposições contidas na Norma ABNT NBR 7337

e 6091, e demais normas técnicas aplicáveis. O cinto não pode causar incômodo nem

desconforto, considerando-se inclusive as oscilações decorrentes do sistema de

amortecimento da poltrona.

2.2.2.8 Pisos

A altura do piso interno dos ônibus deverá ser de 95 cm, em razão da infraestrutura das

ESTAÇÕES BRT.

O piso dever ser recoberto com manta de borracha antiderrapante com coeficiente de atrito

mínimo de 0,38, não apresentar tiras metálicas, exceto para acabamento, além de não

permitir penetração de água.

Na utilização de madeira, compensado naval ou equivalente como contrapiso do veículo,

deve haver tratamento específico para evitar apodrecimento, ação de fungos, entre outros.

Na área disponível para passageiros em pé, os elementos para fixação dos pisos

(parafusos, rebites, dentre outros) devem estar embutidos, sem saliência externa. Nas

demais áreas, a altura desses elementos não deve ultrapassar 5 mm, nem possuir cantos

vivos.

Todas as partes estruturais abaixo do piso, incluindo a parte interna da saia da carroceria,

quando construídas com materiais sujeitos à corrosão, devem receber proteção

apropriada, além de tratamento antirruído.




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2.2.2.9 Revestimento Interno

Os materiais utilizados para revestimento interno (paredes laterais, colunas de janelas,

anteparos, painéis divisórios, compartimento do motor, sistema de exaustão, etc.) devem

possuir características de retardamento à propagação de fogo e não podem produzir farpas

em caso de rupturas, devendo proporcionar ainda, isolamento térmico e acústicos. Não

será admitido material metálico no revestimento interno do veículo, incluindo o piso do

salão de passageiros.

A dimensão mínima do corredor central de circulação de passageiros obtida 300 mm acima

da linha do assento do banco, medida horizontalmente em qualquer ponto de seu percurso,

entre as partes interiores mais salientes deverão ser de 650 mm.

A largura efetiva obtida entre as faces laterais dos assentos não pode ser inferior a 500mm.

Para acesso aos bancos posicionados entre anteparos ou imediatamente após a área

reservada, o vão livre para passagem deve ser de 400 mm, no mínimo.

Para o livre acesso de pessoa com deficiência em cadeira de rodas à área reservada, pelo

corredor de circulação e por entre caixas de rodas, a largura mínima entre as faces laterais

dos bancos existentes sobre as caixas de rodas deve ser de 700 mm.

Caso o veículo possua bancos localizados na área sobre o motor traseiro ou caixas de

rodas, a altura do (s) degrau (s) de acesso aos mesmos deve ser no mínimo de 300 mm.

A inclinação máxima admitida para o piso do corredor ou dos degraus deve ser 5%.

No contorno (bordas) dos degraus do salão (quando existentes), nas caixas de rodas e em

outros limites de desníveis existentes ao longo do piso do salão devem ser instalados perfis

de acabamento na cor Amarela para fácil visualização e identificação desses limites, com

largura mínima de 10 mm.

O veículo deverá estar provido de anteparos/painéis divisórios na mesma tonalidade do

revestimento interno, com dimensões de 800 mm, folga de 60 mm a 80 mm em relação ao

piso e largura mínima correspondente a 80% da largura do banco. Esses anteparos devem

estar posicionados:

Na frente da área reservada de cada banco voltado para qualquer porta;

Na frente de cada banco posicionado em área com desnível acentuado ou degrau

no piso;

Na frente da área reservada para cadeira de rodas, exceto quando defronte a um

banco de passageiros voltado para o sentido de marcha. Para favorecer o giro da

cadeira de rodas, a folga em relação ao piso deve ser de 300 mm no mínimo;

À ré do posto de comando, complementado na parte superior com vidro de

segurança;

Não são permitidos materiais que produzam farpas quando rompidos. Na utilização de

vidros deve ser atendida a ABNT NBR 9491.




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2.2.2.10 Colunas, balaústres, corrimãos e apoios de mão

Deve haver uma quantidade suficiente de pontos de apoio distribuídos ao longo do salão

de passageiros, posicionados para permitir o deslocamento seguro dos usuários, em

especial das pessoas com mobilidade reduzida e baixa estatura.

As colunas, balaústres, corrimão e apoios devem ser construídos com seção transversal

circular com diâmetro externo compreendido entre 30 mm e 40 mm, resistindo a uma

solicitação de 1.500 N aplicada no ponto equidistante das extremidades de fixação e, no

caso de corrimão superior, a uma solicitação de 400 N a cada 200 mm de comprimento.

Deve ser instalado corrimão inferior junto ao posto de comando, com altura em relação ao

piso de 900 mm.

Devem existir colunas ou balaústres com espaçamento longitudinal não superior a

2.000mm, posicionados alternadamente do lado direito e esquerdo do corredor de

circulação, garantindo ao usuário um ponto a cada 1.000 m.

Devem ser instalados corrimãos superiores, em quantidade mínima de dois, paralelos e

afastados, de modo que a projeção de cada um tenha uma variação máxima de 150 mm

para a lateral do veículo, sobre a extremidade superior ao encosto do banco de passageiros

(individual ou duplo) ao lado do corredor de circulação.

Os corrimãos superiores devem apresentar altura máxima de 1.850 mm em relação ao

piso, medida na parte inferior.

Devem ser instaladas alças móveis, deslizantes ou fixas no corrimão, na quantidade

mínima de uma unidade a cada vão. As alças devem ter resistência mínima de tração de

5.000 N, sendo que o sistema de fechamento não pode conter arestas cortantes e

parafusos aparentes, permitindo regulagem e facilidade na manutenção, sem necessidade

e desmontagem de corrimãos e colunas/balaústres.

2.2.2.11 Plataforma elevatória veicular

Caso os veículos disponham de acesso dos usuários pelo lado direito, com embarque no

nível convencional do passeio (15 cm) e, portanto, com degraus, será necessário que

contem com plataforma elevatória para cadeiras de rodas, observando as características

técnicas e construtivas definidas na ABTN NBR 15646 e aos seguintes requisitos mínimos

de concepção e operação:

Permitir a elevação de pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida, em cadeira

de rodas ou em pé, para acesso em nível ao interior do veículo;

Possuir vãos livres mínimos de 800 mm na largura para passagem livre de usuários

e de 1.000 mm

Para o comprimento em operação para cadeira de rodas;

Possuir pega-mão vertical em ambos os lados da plataforma para garantir

segurança e conforto ao usuário que embarcar em pé na plataforma, durante todo




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o curso vertical, não constituindo em nenhuma barreira física ou obstrução do vão

livre para passagem;

Possuir pega-mão aplicados verticalmente na parte interna de ambas as folhas de

porta, para garantir segurança e conforto ao usuário em cadeira de rodas, não se

constituindo em barreira física ou obstrução do vão livre para passagem;

A superfície da plataforma deve ser revestida com o mesmo material antiderrapante

utilizado no piso interno do veículo, mantendo as propriedades em qualquer condição

climática.

Caso o veículo não possua portas de acesso de usuários do lado direito, portanto, com

operação apenas do lado esquerdo e em nível com a plataforma, não será necessário que

contem com plataforma elevatória.

2.2.2.12 Cesto de lixo

Junto a cada porta e de forma protegido, preferencialmente integrado ao anteparo ali

existente, deve ser instalado um recipiente apropriado para colocação de lixo, não deve se

constituir em risco potencial e nem obstruir a passagem. O recipiente deve ser facilmente

removível para a realização de limpeza.

2.2.2.13 Letreiros

Os veículos serão dotados de painéis digitais na parte frontal, nas duas laterais dianteiras

e na parte traseira.

2.2.2.14 Identidade Visual

A identidade visual dos veículos deverá ser estabelecida mediante projeto específico

desenvolvido pela Concessionária e aprovado pelo Município.

O projeto deverá dispor da eventual utilização de áreas internas e externas para

publicidade.

2.2.2.15 Ar Condicionado

Os veículos deverão incluir ar condicionado e potência frigorífica adequado ao

carregamento de passageiros e radiação e temperaturas ambiente e umidade locais.

Minimamente o sistema de ar condicionado embarcado deverá proporcionar uma queda

de temperatura de 7°C, nas condições de máximo carregamento e insolação no verão, bem

como dispor de controle automático de temperatura a bordo de acordo com uma curva de

conforto previamente estabelecida.

2.2.2.16 ITS embarcado

O painel de instrumento além do computador de bordo que deverá receber os sinais dos

dispositivos monitorados e permitir a telemetria, contará com tacômetro, manômetro de ar




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dos freios, velocímetro, controle da iluminação e intensidade do painel, tacógrafo eletrônico

diário, indicador do nível de carga, entre outros.

Dentre as funções do computador de bordo encontram-se:

Nível de carga elétrica disponível e autonomia estimada

Definição da velocidade limite e rotação máxima do motor;

Velocidade Média e odômetro;

Tempo e distância do percurso

Temperatura no interior e no exterior

Diagnóstico de falhas;

Outras funcionalidades

Luzes de alerta deverão estar no painel de controle e de fácil visualização por parte do

motorista tais como; alcance do limite de autonomia, baixa pressão do óleo do motor, baixa

pressão de ar do sistema de freio, mau funcionamento do sistema de ABS,

sobreaquecimento do sistema de refrigeração, portas de embarque / desembarque

abertas, entre outras.

2.2.2.16.1 Sistema de Telecomunicação de Bordo

A Concessionária deverá providenciar uma integração total dos sistemas de

telecomunicação embarcados com os equipamentos de infraestrutura (ESTAÇÕES BRT,

TERMINAIS BRT, garagens, CCO).

A comunicação com os usuários é parte importante da operação, em especial em

ocorrências, o que exige uma plataforma de equipamentos e sistemas integrados que

permitam um fluxo de informações entre o CCO e o veículo.

Para atender tal condição, faz parte do escopo de fornecimento os sistemas de

telecomunicação a bordo listados na sequência.

2.2.2.16.2 Sistema de sonorização

O sistema de sonorização deverá prever a emissão mensagens “ao vivo” (a partir do

microfone do console do operador do CCO) e/ou pré-gravadas com mensagens

orientativas, avisos sonoros da próxima estação, de lado de desembarque, manípulo de

emergência de portas acionados e de portas inoperantes de forma automática e

sincronizada com as informações visuais (mapas dinâmicos de linha e painéis de

informação ao passageiro).

O sistema de sinalização deverá ser o responsável por disponibilizar informações da

próxima estação, o lado de abertura de portas e posição do ônibus na via de forma a

viabilizar as funções acima.

O sistema deverá obedecer a critério de prioridades para evitar a emissão de duas ou mais

mensagens ao mesmo tempo. Na situação de simultaneidade da emissão de mensagens,




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a mensagem de menor prioridade deverá ser emitida automaticamente após o término da

mensagem de maior prioridade.

A elaboração da lógica de difusão das mensagens deverá ser parametrizada e de fácil

alteração, para adequar-se a novos cenários ou necessidades operacionais. As

mensagens pré-gravadas e parametrizações poderão ser alteradas localmente ou

remotamente pelo CCO. A sonorização deverá ser independente por carro. Deverá ser

possível emitir uma mensagem para um carro, grupo de carros ou todos os carros, tanto

pelo CCO como pelas mensagens pré-gravadas.

O sistema de sonorização deverá incorporar recursos de controle dinâmico e automático

dos níveis de pressão sonora por veículos, de modo a garantir que a emissão de

mensagens esteja 10 dBa acima do ruído ambiente do externo. O nível máximo de pressão

sonora deverá ser limitado em 105 dBa.

O gongo eletrônico, que precederá as mensagens, e o alerta sonoro de fechamento

iminente das portas deverão ter frequências e duração definidas no detalhamento do

projeto.

2.2.2.16.3 Mapa de linha

Em todos os ônibus, no lado interno ao salão de passageiros, sobre cada uma das portas,

deverá haver um mapa de linha dinâmico, contendo o nome de todas as estações e

terminais do BRT.

O mapa de linha deverá ter indicação da rota programada, rota percorrida, rota a percorrer,

posição atual, próxima estação e lado de abertura da porta (se forem utilizados ônibus com

portas em ambas as laterais).

O mapa de linha deverá ser inteligente ao ponto de configurar a sequência das estações

de acordo com o movimento autorizado pelo sistema de sinalização.

2.2.2.16.4 Painel de informação aos passageiros

Cada ônibus deverá possuir no mínimo 2 (dois) painéis de LCD ou LED de comunicação

visual luminosa no salão de passageiros com definição mínima de 1 Mega Pixels.

Os painéis deverão apresentar em sincronia com os textos das mensagens divulgadas pelo

sistema de sonorização, além de imagens promocionais, data, hora, etc.

Caso previsto, poderão também veicular mensagens publicitárias.

2.2.2.16.5 Monitoração Eletrônica de Bordo

O sistema de monitoração eletrônica por câmaras a bordo deverá ter, no mínimo, 5 (cinco)

câmaras, sendo: 2 (duas) câmaras internas (com proteção anti-vandalismo) por unidade

com cobertura principalmente da região interna dos ônibus; 1 (uma) câmera externa para




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visualização da via e 2 (duas) laterais (uma de cada lado) para acompanhamento das

portas de embarque e desembarque.

Os arquivos de imagens deverão estar disponíveis, inclusive os gravados, de qualquer

câmera, quando requisitado pelo Centro de Controle, bem como prever a gravação e

armazenagem de todas as imagens de no mínimo 48 horas com resolução de pelo

menos 12 fps.

Todas as imagens das câmeras gravadas deverão apresentar simultaneamente

informações de data e hora.

O tratamento e a transmissão de vídeo deverão utilizar tecnologia digital e permitir

integração com os padrões ITU - União Internacional de Telecomunicação e ISO

Organização Internacional de Padronização de comunicações de dados.

As câmeras deverão ser compatíveis com as condições de iluminação do local de sua

instalação.

2.2.2.16.6 Internet ao bordo

O sistema a bordo deverá prever, além da rede proprietária de voz, dados e imagens para

o recebimento e envio das informações para/desde o CCO, através da rede sem fio WI-FI

disponibilizadas em estruturas físicas ao longo do corredor como; Estações e Terminais,

etc. Serviços de internet serão gratuitos para os passageiros.




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3. Sistema de Suprimento de Energia

3.1 Descrição dos Sistema

O Sistema de Suprimento de Energia tem por objetivo alimentar eletricamente os

carregadores de bateria ou outro sistema de armazenamento aplicado aos ônibus elétricos

destinados à circulação dos ônibus do BRT TRANSBRASIL bem como para os seus

sistemas auxiliares. As estações e terminais poderão ser alimentados diretamente em

baixa tensão fornecida pela Concessionária de Energia (CE)

O sistema consiste basicamente de duas ou mais entradas em média tensão interligados

em anel aberto redundante conectados a barramentos exclusivos da CE instalados em

cada uma das Estações de Recarga.

Nestas Estações de Recarga por sua vez serão conectados por pelo menos dois

transformadores abaixadores com objetivo de reduzir o nível de entrada para uma tensão

trifásica de 380 VCA em frequência industrial de 60Hz. A partir da baixa tensão distribuída

em barramentos de 380Vca estarão conectados os carregadores.

Os carregadores serão modulares, podendo ser acrescidos em quantidade tanto quantos

necessários em razão da demanda de recarga dos dispositivos de armazenamento a bordo

dos veículos. O elemento de contato para transmissão de energia entre a rede e o ônibus

será aquele especificado pela tecnologia a ser empregada, podendo ser por cabo ou

pantógrafo.

3.2 Distribuição em Média Tensão

A distribuição de energia prevista acontecerá em Média Tensão em 13,8 KVAC e será

composto por pelo menos dois pontos de entrega situados nas proximidades dos terminais

previstos para o BRT TRANSBRASIL prevendo que os cubículos elétricos sejam

implementados em instalações fixas em superfície. Se a disponibilidade de locais de

grande densidade não permitir instalações em superfície deverá ser alternada para

subestações enterradas.

Uma simulação elétrica confirmará o dimensionamento do sistema, tomando por base as

características de carregamentos dos dispositivos de armazenamento de energia

instalados a bordo do Material Rodante bem como o desempenho dinâmico dos mesmos

e seus respectivos consumos energéticos despendidos nos trajetos, as restrições do

sistema de sinalização de cada itinerário, da geometria da via e os carregamentos previstos

no estudo de demanda, com o horizonte do final do período de concessão.

Uma memória de cálculo preliminar dos componentes elétricos deverá constar da

documentação a ser apresentada junto com a proposta comercial e posteriormente, em

forma definitiva, quando da elaboração do projeto executivo de implantação do BRT.




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As simulações elétricas deverão considerar situações de falha de modo a estabelecer um

plano de contingência a exemplo de disponibilidade parcial das subestações de média

tensão de responsabilidade da CE.

Serão adotadas todas as providências cabíveis no sentido de que o nível de harmônicos

gerados pelo sistema a ser implantado não ultrapasse o especificado pela CE e normas

pertinentes, a exemplo da IEEE 519. Caso necessário, deverão ser instalados filtros e

demais acessórios.

Deverá ser criada uma rede de distribuição dedicada e exclusiva ao BRT TRANSBRASIL

a partir dos pontos de entrega em média tensão com objetivo de minimizar falhas elétricas

da distribuição comum a outros usuários. Estas entradas de energia primária, alimentarão

a rede de distribuição em 13,8 kVca.

A rede de distribuição em média tensão, em anel redundante, vinda da rede 13,8KV da CE

será composta de cabos de cobre isolados, chaves seccionadoras, disjuntores e demais

acessórios. Os cabos serão distribuídos ao longo do traçado previsto ao BRT,

preferencialmente em rede de dutos, em toda a sua extensão, quando pertinente ou

parcialmente quando o tipo de uso da energia estiver concentrado nas garagens do BRT.

O cabeamento que interligará a rede será instalado em eletrodutos ou bandejamentos

exclusivos ao longo das vias que apoiam o BRT TRANSBRASIL ligando as subestações

do BRT implementadas. O cabeamento será redundante afim de garantir de suprimento de

energia mesmo em falha ou manutenção.

O número de pontos de entrada da energia elétrica proveniente da CE deverá variar

conforme a disponibilidade viável de entrega de energia.

Um ponto de entrada na condição normal de funcionamento poderá prover energia para

até duas Estações de Recarga interligadas pela rede própria de média tensão.

Os pontos de entrega de energia do BRT deverão estar preferencialmente localizados nas

seguintes localidades:

Garagem ou garagens da Concessionária;

Terminal BRT Margaridas;

Terminal BRT Missões;

Terminal BRT Rodoviária;

Terminal BRT Candelária; e

Terminal Américo Fontenele

Outras possibilidades de localização dos pontos de entrega poderão ser consideradas

dependendo da disponibilidade total ou parcial de distribuição de energia.

Os medidores de Consumo e Demanda estarão disponíveis nestes pontos de entrega.




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Estarão asseguradas a seletividade e coordenação da proteção Média e Baixa Tensão,

incluindo os carregadores.

O Sistema observará dentre outras, as normas, NBR 14039, NBR 5419, NBR 5410, NBR

14306 e as normas internas da Concessionária Light.

3.3 Estações de Recarga

A Estação de Recarga será responsável por prover energia de recarga aos dispositivos de

armazenamento a bordo dos veículos.

A partir do barramento conectado à rede redundante de média tensão deverão estar

ligados os enrolamentos primários dos transformadores baixando o nível de tensão para

380Vca. Estes transformadores serão responsáveis pela alimentação dos Carregadores.

Em uma Estação de Recarga haverá pelo menos dois transformadores abaixadores de

onde se conectarão um conjunto de carregadores. Para prevenir situações de falhas, estes

transformadores deverão ser dimensionados de modo a poder, a qualquer momento,

atender adicionalmente a carga do outro conjunto não disponível sem que haja sobrecarga

que o possa danificar. Essa estratégia será usada em caso de falha de qualquer

transformador e dispositivos a eles atrelados ou mesmo por necessidade de manutenção

sem comprometer a necessidade total de recarga, maximizando a confiabilidade e

disponibilidade sistêmica.

É desejável ter uma padronização destes transformadores

Os transformadores destinados a alimentação dos carregadores serão exclusivos. Outro

transformador abaixador deverá ser usado para alimentar outras cargas de baixa tensão

dos sistemas auxiliares tais como bombas, ventiladores, ar condicionado iluminação etc. A

critério da Concessionária do BRT, este sistema auxiliar poderá servir para alimentação do

terminais, estações e garagem.

3.4 Carregadores

Os carregadores serão equipamento do tipo “Self Contained”, ou seja, equipamento

autônomo que abrigará todas as funções em um só volume.

Poderão ser de instalação abrigada num edifício ou em área externa desde que possua

grau de proteção adequado para o uso.

O equipamento carregador retificará a tensão alternada a um nível de ondulação que não

comprometa a vida útil dos dispositivos de armazenamento de energia a bordo.

O controle dos carregadores deverá permitir ajustes das curvas de transferências de

correntes e tensões por softwares de maneira a obedecer ao controle e monitoramento

centralizado.




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Os Carregadores serão modulares e poderão até três saídas independentes para a recarga

dos ônibus elétricos.

3.5 Tomadas de Saída

As tomadas de saídas são elemento de contato de alta intensidade capazes de transferir

energia elétrica. Estes elementos e serão instalados em quantidades tantos quanto forem

necessários. Sua instalação deverá ser executada em área reservada e em lugar destinado

exclusivamente à recarga de energia dos ônibus seja nos terminais, seja na garagem ou

outro local.

A conexão dos ônibus com as tomadas se dará por contato através da solução prevista na

tecnologia adotada. Preferencialmente, deverá ser automática, independente de mediação

humana para acoplamento de cabos. O uso de pantógrafo instalado no teto do ônibus com

acionamento e alinhamento automáticos é desejável. Em qualquer situação, a energia

somente fluirá quando os intertravamentos permitirem.

As tomadas serão dispostas em baias de recarregamento em quantidade adequada para

promover o carregamento mais organizado possível e com a maior rapidez e ainda deverão

ser racionalizadas de modo a facilitar as manobras dos veículos.

Figura 18: Ilustração de sistema de carregamento com baias

A garagem contará com um número de carregadores de acordo com a fase de implantação

do projeto e na dimensão adequada para o tamanho da frota.

3.6 Representação Gráfica do Sistema

A Figura 19 apresenta a sugestão de topologia do sistema de alimentação, com a

identificação do ponto de entrega da CE, a rede exclusiva de média tensão em 13,8kVca,

os transformadores, e os vários carregadores modulares conectados ao barramento de




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baixa tensão, finalizando com as tomadas de energia onde se fará a conexão com os

veículos e seus dispositivos de armazenamento de energia embarcados.

Figura 19: Esquema gráfico da topologia de alimentação sugerida

O diagrama mostra a topologia simplificada de distribuição para as condições normais de

operação alimentando as Estações de Recarga. A porção do esquemático em destaque

representa uma configuração mínima sistema de suprimento elétrico, podendo ser

ampliado a medida da limitação de disponibilidade energética.

3.7 Plano de Contingência

É imperioso que o sistema de suprimento elétrico tenha um plano de contingência que

possa minimizar os riscos de desabastecimento elétrico ao mesmo. Pelo menos três pontos

deverão receber atenção especial, sem se limitar a estes.

Falha de Média Tensão da CE

Esta rede dedicada de distribuição em média tensão deverá ser concebida de modo a

permitir manobras remotas em caso de falhas de uma das entradas da CE.

Caso haja uma falha de um dos provedores de energia oriunda da CE haverá uma manobra

automática através de chaves seccionadores de média tensão transferindo a alimentação

elétrica das outras Estações de Recarga adjacentes mantendo os carregadores instalados

na localidade em falha em funcionando normalmente por tempo indeterminado.




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Falha dos Transformadores Abaixadores

De modo similar ao esquema de Media Tensão, caso haja uma falha de um transformador

de uma mesma Estação de Recarga outro ou outros transformadores deverão ser

dimensionados para atender ao elemento falho da Estação de Recarga onde ele se

encontra. A manobra será executada por chaves e disjuntores transferindo a carga para o

outro transformador através do sistema SCADA acionado.

Falha dos Carregadores

Haverá a previsão de instalação de carregadores adicionais em “standby”. O sistema

SCADA em caso de falha sinalizada e confirmada deverá prover a transferência automática

de um equipamento para o outro.




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4. Diretrizes para a implantação do Sistema Inteligente de Transportes (ITS)

4.1 Introdução

O BRT TRANSBRASIL deverá dispor de soluções tecnológicas avançadas para a gestão

operacional, através de um Sistema Inteligente de Transporte (ITS) suportado através de

uma rede de comunicação digital de voz, dados e imagens que permitirá a integração de

todos os sistemas e equipamentos com foco na segurança, na regularidade da operação

e na informação ao usuário.

Este capítulo descreve as diretrizes a serem observadas na sua implantação pelo

Concessionário.

Neste texto e nos projetos que deverão ser apresentados são empregadas as seguintes

notações:

ANATEL Agência Nacional de Telecomunicações;

APF Aperte para Falar;

ATM Automatic Ticket Machine

CAG Controle Automático de Ganho;

CCO Centro de Controle Operacional

CCS Centro de Controle de Segurança

CFTV Circuito Fechado de TV

CIF Common Intermediate Format

CoS Classe de Serviço;

CPU Central Processor Unit;

CTI Computer Telephone Integration;

DET Distorção Eletroacústica Total;

DG Distribuidor Geral;

EMC Compatibilidade Eletromagnética

EMC Compatibilidade Eletromagnética (Eletromagnetic Compatibility)

ERB Estação Rádio Base

ERB Estação Rádio Base;

FAL Falhas;

fps Quadros por segundo

GRA Gravação de Imagens;

IEEE Institute of Electrical and Eletronic Engineer;

IHM Interface Homem Máquina

INT Intercomunicador;

IP Índice de Proteção

ISO International Standards Organization;

ITU International Telecommunications Union

LAN Local Area Network;

MDPG Mensagens Digitalizadas e Pré-Gravadas;

MMA Arquivos de Multimídia;

MON Monitoração de Imagens;




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MTBF Mean Time Between Failure;

MTTR "Mean Time to Repair"

NBR Norma Brasileira;

NPS Nível de Pressão Sonora;

NTP Network Time Protocol

OSI Open System Interconection;

PVM Painéis a Mensagem Variáveis

RDT Rede de Transmissão Digital;

RFID Identificação por Rádio Frequência

SAO Sistema de Automatismo Operacional

SCA Sistema de Controle de Acesso;

SCADA Supervisão e Aquisição de Dados;

SCAP Controle de Arrecadação e de Passageiros;

SCC Sistema de Controle Centralizado

SCF Comunicações Fixas;

SCMVD Comunicações Móveis de Voz e Dados;

SDN Integrated Service Digital Network;

SME Monitoração Eletrônica;

SMM Sistema Multimídia;

SSC Sistema de Sinalização e Controle

SSO Sala de Supervisão Operacional

SSPC “Society for Protective Coatings”

TPD Terminais Portáteis e Dados

VLAN Local Area Network Virtual;

O ITS do BRTRANSBRASIL deverá contar com todos os recursos de hardware e software

que permitam a conexão física e lógica de todos os sistemas de telecomunicação na via,

permitindo sua conexão ao Concentrador de Dados, incluindo suas interfaces, software

conversores de protocolos, cabos, distribuidores, conexões, infraestrutura para instalações

e demais interligações entre sistemas para garantir a total interoperabilidade entre sistemas

embarcados e em terra.

O ITS deverá promover o controle e monitoração da operação do sistema e deverá ser

implantado minimamente pelos seguintes subsistemas:

Sistema de Comunicações Fixas (SCF)

Rede de Transmissão de Dados (RTD)

Sistema de Comunicações Móveis de Voz, Dados e Vídeo (SCMVD)

Centro de Controle Operacional (CCO)

Sistema de Monitoração por Circuito Fechado de TV (CFTV)

Identificação e Posicionamento do Material Rodante

Sistema de Informação aos Usuários – Painéis a Mensagem Variáveis (PMV)

Sistema Multimídia (SMM)

Sistema de Supervisão e Monitoramento e Aquisição de Dados (SCADA)

Sonorização




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Sistema de Controle e Acesso de Passageiros (SCAP)

Sistema de Controle Centralizado (SCC)

Todos estes equipamentos deverão estar interligados com o Centro de Controle

Operacional (CCO), de forma que seja formada uma rede de dados de alta capacidade,

com transmissão de informações em alta velocidade, por meio de cabos de fibra óptica.

Todas as instalações relativas aos elementos que compõem a rede de ITS deverão ser

projetadas e executadas com base nos critérios estabelecidos pela norma ABNT/CEE-127.

A fibra ótica deverá ser o principal meio de transmissão entre as instalações ou seja

Estações, Terminais, Garagem e Centro de Controle CCO.

As Estações de Telecomunicação deverão ser o ponto de acesso digital com a rede de

comunicação. As funções das Estações de Telecomunicação compreenderão:

condicionamento dos sinais digitais e analógicos, auto teste, auto inicialização, formatação

das mensagens de acordo ao protocolo de comunicação, codificação e decodificação de

voz, transmissão de dados dos identificadores para posicionamento das unidades móveis,

transmissão da identificação dos caracteres das placas lidas, transmissão das mensagens

para as Estações BRT e Terminais BRT

As Estações de Telecomunicação deverão estar alocadas em locais seguros e protegidos,

podendo estar em estações e ou terminais. Nestas estações de Telecomunicações a

Concessionária deverá prever conectividade física e lógica com a rede existente.

A Concessionária deverá verificar a disponibilidade de fibra ótica ao longo das vias

abrangidas pelo BRT e, caso não haja, deverá ser instalado, total ou parcialmente, um

cabo de fibra ótica com um mínimo de 24 (vinte quatros) fibras. As fibras óticas deverão

atender integralmente as exigências das Normas Técnicas Nacionais e Internacionais.

A infraestrutura de dutos será disponibilizada pelo Município no projeto. Caso isso não seja

possível, poder-se-á utilizar solução de rede aérea ou a implantação de dutos, os quais

deverão ser instaladas a uma profundidade de 80cm e atender as normas NBR 14.683-1,

NBR 15.155-1, NBR 13.897/1398, e NBR 14.692.

Nesta situação, ainda, a canalização disporá de caixas subterrâneas, para passagens dos

cabos e acomodações de emendas e de reservas técnicas de cabos. As caixas poderão

ser construídas em concreto ou alvenaria de tijolos, podendo ser também utilizadas caixas

de concreto pré-fabricadas.

As caixas recomendadas são de dimensões de 1,20 m x 1,20 m x 1,30 altura. As tampas

das caixas deverão ser de concreto armado com espessura de aproximadamente 8 cm.

Deverá ser considerado um espaçamento entre as caixas de máximo 1 quilometro

devendo, no momento da elaboração do projeto executivo da rede.




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Ao longo da rota, nos pontos de terminação do cabo, todas as fibras serão conectadas a

cordões de terminação equipados com conectores homologados pela ANATEL. As salas

destinadas a terminação de rede e equipamentos deverão ter área mínima de seis (06)

metros quadrados.

4.2 Disposições Gerais

Os sistemas e equipamentos devem ser fornecidos e implantados respeitando as normas

e regulamentos, regulamentos e legislações municipal, estadual e federal vigentes. As

normas devem ser consideradas na sua versão atualizada por ocasião do Projeto

Executivo e do fornecimento.

Para fins de projeto, matéria-prima, fabricação, ensaios, inspeção, testes, certificação,

instalação e montagem, devem ser obedecidas as normas vigentes.

Ema caso onde os requisitos técnicos aqui descritos forem menos restritivos que os

estipulados pelas Normas Brasileira e Internacionais mencionadas, estes prevalecerão.

Caso haja algum tipo de conflito haverá ser submetido justificativas técnicas as autoridades

técnicas constituídas do Poder Concedente.

Igualmente quando Normas equivalentes emitidas pelos países de origem dos bens

poderão ser utilizadas, desde que submetidas e aprovadas pelas autoridades técnicas

conforme descrito no parágrafo anterior.

4.2.1 Interface entre Sistemas e Obras Civis

As instalações, caminhamentos, dutos e soluções volumétricas dos equipamentos devem

ser considerados nas soluções previstas, devendo ser compatibilizados com os projetos

civis e de arquitetura, levando em conta, ainda, que parte da infraestrutura já está

construída.

A arquitetura e obra civil e as novas tecnologias adotadas em sistemas devem ser

compatíveis para viabilizar a instalação dos equipamentos, deverão considerar:

Infraestrutura para instalações dos sistemas e equipamentos;

Infraestrutura para instalação e manutenção de equipamento;

Passagem de cabos/dutos, em áreas públicas devem ter fechamento removível;

Alocação de equipamentos mecânicos, elétricos e eletrônicos nichos próprios nas

estações, terminais e garagens;

Eletrodutos embutidos nas instalações em áreas públicas;

Espaços físicos para instalação de equipamentos ao longo da via minimizando a

obstrução das áreas de circulação;

4.2.2 Garantia de Qualidade

As garantias de qualidade de fabricação devem assegurar que os materiais, equipamentos

e sistemas atendam às normas, especificações e projetos aprovados.




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A qualidade será intrínseca dos projetos e equipamentos deve estra conforme à

capacidade de transporte do sistema e aos requisitos de Confiabilidade, Disponibilidade,

Manutenibilidade e Segurança (CDMS) especificados bem como suas diretrizes.

O Plano de CDMS para cada Sistema deve ser apresentado e deve garantir o atendimento

dos requisitos de confiabilidade e disponibilidade especificados para os sistemas.

4.2.3 Qualidade e Requisitos de “Software”

Os softwares especialmente desenvolvido ou modificado para viabilizar o atendimento às

funcionalidades e desempenho dos sistemas do BRT TRANSBRASIL deverá estar

plenamente à disposição do Concessionário com armazenamento eletrônico e com as

ferramentas e treinamentos necessários para sua utilização.

Os softwares devem seguir normas ou modelos de engenharia de software atendendo a

níveis compatíveis com o sistema de transporte para o qual foi desenvolvido e deverá ter

comprovação através de certificados.

Os “softwares” aplicativos e executáveis dos equipamentos, inclusive de componentes

dedicados, devem ser fornecidos com a documentação necessária.

Os protocolos de comunicação utilizados devem ser abertos (não proprietários), de forma

a permitir total interoperabilidade entre equipamentos e sistemas, incluindo outros sistemas

do Município.

Tanto o "hardware" quanto "software" do sistema devem ser estruturados, concebidos e

implantados, observando-se as características de modularidade, permitindo substituir,

ampliar rapidamente e com segurança.

Os módulos e equipamentos devem ser implementados de forma a permitir a

intercambiabilidade de localização sempre que utilizados para funções similares.

4.2.4 Diagnósticos de Falhas e Alarmes

Os sistemas elétricos, eletrônicos e auxiliares devem permitir gerenciamento remoto,

através da rede de dados, de forma a permitir a configuração de parâmetros, a obtenção

de informações para manutenção preditiva, diagnósticos de falhas e o envio de alarmes

para o Sistema de Apoio à Manutenção e Postos de Controle.

A base de dados dos sistemas deve conter o diagnóstico de todos os seus itens,

identificando e classificando de forma organizada e de fácil compreensão com flexibilidade

nas consultas, bem como deverá oferecer inteligência diagnóstica, priorização e auxílio na

análise progressiva da falha.

Esses dados devem estar acessíveis para permitir a implantação dos conceitos de

monitoração contínua centralizada, de análise automática de tendência de falha e de

acesso remoto aos sistemas.




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4.2.5 Estação Inteligente

Todo o controle de sistemas e equipamentos deve ter inteligência local, contudo deverá

ser hierarquizado por modo centralizado e permitir telecomandos para que as atividades

rotineiras possam ser programadas para serem executadas automaticamente.

A integração dos equipamentos e sistemas deve ser realizada de forma completa,

considerando todos os intertravamentos, interfaces de proteção, sinalização e sua

interligação e integração com os dispositivos de supervisão e comando, tanto a nível local

quanto remoto.

4.2.6 Padrões para os equipamentos

Os quadros, painéis, cubículos, gabinetes, etc. devem ser construídos com alto padrão de

qualidade e em conformidade com as normas. O grau de proteção deve ser adequado ao

local de instalação.

Estes equipamentos devem ter cor padronizada podendo ser utilizadas preferencialmente

nas seguintes cores: branca, cinza claro ou bege claro.

4.2.7 Compatibilidade

Devem ser partes integrantes da concepção e instalação, as aplicações de medidas

adequadas de proteção como blindagens, filtragens, aterramentos específicos, entre

outras precauções técnicas, para a garantia da segurança, confiabilidade e disponibilidade

requerida para os sistemas e equipamentos especificados.

De modo similar, para minimizar anormalidades funcionais nos sistemas e equipamentos,

devem ser consideradas medidas corretivas apropriadas, quando componentes da

instalação estiverem susceptíveis às perturbações elétricas significativas provocadas por

outras características de equipamentos, associadas a parâmetros de tensão e corrente (ex.

Harmônicas, partidas de motores, etc.), como definidas na norma NBR 5410 e nas

especificações técnicas.

4.2.8 Interferências Eletromagnéticas

Os equipamentos e materiais não devem proporcionar interferências eletromagnéticas

prejudiciais (compatibilidade eletromagnética – CEM), seja por radiação, transientes,

pulsos ou campo elétrico e magnético, e ainda deverá ser protegido em seu funcionamento

por interferência de equipamentos de outros sistemas.

Os equipamentos a serem instalados nas estações, terminais, garagens, CCO e a bordo

dos ônibus devem ser protegidos contra descargas elétricas e de natureza

eletromagnética.




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O conjunto de normas de compatibilidade eletromagnética além de proteção contra

descargas atmosféricas deve ser respeitado conforme determina a norma CENELEC EN

50121, partes 1 a 4 e as NBR 5410 e NBR 5419.

4.3 Centro de Controle Operacional (CCO)

Toda a operação do BRT TRANSBRASIL deverá ser sediada em um CCO exclusivo, cuja

implantação é de responsabilidade da Concessionária, podendo se dar em um dos

terminais.

Idealmente o CCO deverá estar instalado no Terminal BRT Missões, que está

aproximadamente no ponto médio, ou no Terminal BRT Margaridas, já que ambos têm uma

boa disponibilidade de área física. Contudo, como estes terminais não estarão disponíveis

na primeira etapa, o CCO poderá operar a partir de uma base provisória a ser definida pela

Concessionária.

A Concessionária deverá também disponibilizar equipamentos e sistemas espelhados em

ambiente da SMTR e da CET Rio para permitir a visualização da operação dos ônibus e

dos terminais, neste caso, inclusive de imagens.

Desde o CCO se realizará a coordenação geral e monitoração de todas as atividades do

setor de movimento da Concessionária, mediante recebimento das informações, análise e

tomada de decisões para solução dos problemas. O CCO concentrará os meios de

comunicação entre os ônibus, as estações, terminais, e garagens e inclusive com os

usuários através de intercomunicadores nas estações e por outros meios, como e-mail,

telefonia comercial, entre outros.

O CCO será o espaço físico capaz de abrigar pessoas e equipamentos eletrônicos de

comunicação que utilizem recursos de informática para processar e armazenar os dados

recebidos do ambiente rodoviário e transformá-los em informações perceptíveis ao

operador, tais como painel com display gráfico, monitores de vídeo, mesas e consoles de

radiocomunicação, dispositivos de telefonia e de telecomunicações, além de painel

eletrônico de situação. As imagens captadas pelo sistema de CFTV deverão ser

visualizadas em painéis de imagens do tipo vídeo wall, e permanentemente gravadas.

Todas as imagens deverão estar gravadas em servidor específico e serão guardadas por

um prazo mínimo de 15 dias e a 30 fps.

O sistema a ser implantado no CCO deverá ter capacidade de receber dados operacionais

e físicos, processar e transformar em informações a serem distribuídas a outros sistemas,

subsidiando decisões e ações em todas as atividades da Concessionária, inclusive os

mesmos deverão ser espelhados em servidor específico e painel de monitoramento na

SMTR. Para a CET Rio deverá permitir a visualização e operação das câmaras que estarão

alocadas no sistema viário de forma que os seus profissionais possam atuar na gestão de

trânsito urbano visando minimizar ou sanar alguma inconformidade que afete a operação

dos ônibus.




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O sistema permitirá a elaboração de relatórios gerenciais sobre: fluxo de veículos,

quantidades de passageiros por hora/dia/linha, tempo médio de percurso, alarmas dos

subsistemas, disponibilidade dos mesmos, tempo médio resposta entre a abertura de um

evento e a sua finalização, etc.

Todos os elementos, equipamentos e componentes do CCO deverão permanentemente

atender às suas funções com elevado padrão de qualidade e do estado da arte.

A Concessionária manterá no CCO profissionais qualificados e atendimento permanente

durante a jornada em que o sistema esteja à disposição dos usuários (a princípio, como

informado no Volume 1, durante 24 horas), nos sete dias da semana, durante todo o ano,

incluindo sábados, domingos e feriados.

O mobiliário deverá ser ergométrico permitindo a correta operação do pessoal do CCO.

Cada mesa de operação deverá ter seu equipamento de informática com os aplicativos

necessários para ter domínio e conhecimento da operação do sistema. Além disso, deverá

contar com um aparelho telefônico, que permitirá ao operador se comunicar com qualquer

ponto da sua rede e abrir, se caso precisar, uma comunicação na rede comercial de

telefonia fixa. Uma estação de rádio fixa também estará disponível para o operador de

forma a que possa se comunicar com pontos do sistema móvel, como; equipe técnicas de

manutenção, garagens, terminais, etc.

As imagens vindas das câmaras do CFTV e o mapa unifilar do sistema com o

monitoramento do material rodante em toda sua extensão deverá estar visualizado em um

painel do tipo vídeo wall com um mínimo de 3x2 cubos com tecnologia a leds.

Servidores de aplicação, de banco de dados e backup deverão estar posicionados em sala

específica e acondicionados em temperatura com sistema de redundância de energia do

tipo no-breaks em racks 19``e banco de baterias que permitam uma autonomia suficiente

a não ter paralização do sistema em nenhum caso.

4.4 Rede de Transmissão de Dados – RTD

4.4.1 Características Técnicas e Funcionais

O RTD deve ser uma rede de comunicação crítica, Gigabit Ethernet, convergente,

redundante, capaz de transmitir dados, voz e vídeo, com qualidade de serviço e segurança.

O RTD também deve prover uma rede de fibras ópticas, redundante, interligando todos os

pontos geradores de informação, interligando-as com o CCO e se interconectando com a

rede existente para fim de contingencia entre ambas.

O RTD deve utilizar protocolos de transmissão de dados baseados em TCP/IP, portanto

todos os seus sistemas usuários devem ter dados encaminhados via protocolos da pilha

TCP/IP.




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4.4.2 Localidades de apoio, atendidas pelo RTD

O Sistema de RTD deverá atender todas as localidades intrínsecas ao BRT TRANSBRASIL

tais como: CCO, sede da Concessionária, garagem, estações, terminais e instalações da

SMTR e CET Rio, que receberão dados.

4.4.3 Sistemas Usuários do RTD

O RTD deverá ter os seguintes sistemas:

Sistema de Controle Centralizado – SCC e subsistemas;

Sistema de Informações aos Usuários (PMV)

Sistema de Monitoramento por câmaras (CFTV),

Sistema de Monitoramento da Frota (RFID + OCR)

Sistema de Fiscalização de Faixa Exclusiva (OCR)

Sistema de Comunicação de Voz;

Sistema de Apoio à Manutenção;

Sistemas de Energia Elétrica;

Sistemas Auxiliares;

Rede Administrativa;

Aplicações Comerciais.

4.4.4 Rede Convergente

A rede Convergente será basicamente composta de equipamentos: switches, roteadores,

firewalls e servidores com os respectivos softwares, de gerenciamento, de distribuição de

endereços IPs e de autenticação de usuários.

4.4.5 Cabeamento Estruturado

As conexões do RTD para atendimento dos sistemas usuários poderá será disponibilizada,

através de conexões metálicas do tipo RJ45, dependendo da distância e do meio mais

adequado.

O RTD fornecerá cabeamento estruturado, em cada localidade da rede, nas salas técnicas

operacionais e administrativas, somente para os aparelhos telefônicos do SCF e para os

computadores da rede administrativa.

A ligação física entre todos os equipamentos do RTD deve ser por meio de fibras ópticas.

Deve ser fornecido e instalado um cabo óptico de pelo menos 24 fibras para a interligação

de todo os sistemas ao CCO.

4.5 Sistema de Comunicações Fixas – SCF

O Sistema de Comunicações Fixas (SCF) deve prover as interfaces de comunicações entre

os componentes de infraestrutura do BRT TRANSBRASIL e interligar a concessionárias de

Telefonia Fixa e Celular.




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O sistema a ser implantado deve utilizar a tecnologia VoIP através da rede Gigabit Ethernet,

permitindo plena integração do sistema. O SCF deve permitir ainda comunicações externas

dos ramais autorizados através das concessionárias de telefonia pública.

O SCF deve atender todas as necessidades de comunicações fixas internas e externas

operacionais, administrativas e de acessibilidade das estações, terminais, garagem, etc.

Para as conexões internas deve ser utilizado o sistema de transmissão - RTD próprio, a

fim de não ser tarifada por serviços de terceiros.

Os terminais de comunicação do SCF são formados por ramais IP, com respectivas

licenças de uso; aparelhos telefônicos IP; intercomunicadores instalados nas estações;

pontos de comunicação operacional e com usuários.

As comunicações entre todos os componentes não devem ser afetadas em caso de falha

do RTD.

4.6 Sistema de Comunicações Móveis de Voz, Dados e Vídeo – SCMVD

O SCMVD é um sistema composto pela rede de comunicação sem fio WI-FI de dados não

vitais, capaz de transmitir; dados, voz e vídeo, com qualidade de serviço e segurança.

Além da rede sem fio o SCMVD é o sistema responsável executar os despachos vindo dos

consoles dos operadores do CCO.

A Concessionária deverá prover um SCMVD atual e escalável de forma a permitir

atualizações tecnológicas que garantam a sua continuidade operacional.

As redes sem fio do SCMVD serão responsáveis pela conexão terra-ônibus e da

disponibilização de serviços gratuitos de internet para os usuários alocados nas estações

e terminais.

Os profissionais da Concessionária dedicados à manutenção e operação deverão contar

com equipamentos portáteis tendo a capacidade de realizar chamadas (rádio e telefonia),

hospedar softwares dos sistemas usuários e acessar aplicações via interfaces web,

viabilizando a operação de funcionalidades clientes.

Preferentemente, o SCMVD deverá prover as comunicações de voz por IP entre agentes

da operação, da segurança e da manutenção por meio de equipamentos portáteis e

consoles de despacho. Nas comunicações de voz deverá ser possível implementar a

formação de grupos de comunicação.

Os protocolos de transmissão de dados serão baseados em TCP/IP. O Sistema de

Comunicações Móveis de Voz e Dados deve:

Garantir cobertura de rede sem fio para o correto funcionamento do SCMVD nas:

estações, terminais, garagem, vias, bases de manutenção, centro de controle

operacional e na frota de ônibus;




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Garantir comunicação entre sistemas de bordo dos ônibus e sistemas de terra, de

forma que a conexão terra-ônibus e a comunicação das aplicações entre os

sistemas sejam mantidas ao longo de todo o trajeto sem interrupções perceptíveis

pelos usuários e pelas aplicações dos sistemas, considerando a velocidade máxima

dos ônibus, incluindo as garagens de manutenção, estacionamento, etc.

Transmitir informações dos sistemas de bordo dos ônibus e veículos de

manutenção de via;

Implementar mecanismos de segurança eficazes incluindo autenticação de usuário,

de forma que apenas usuários autorizados sejam capazes de utilizá-la, bloqueando

quaisquer formas de acesso de terceiros para as aplicações inerentes ao sistema

e a operação, independentemente de sua localização.

Atender as regulamentações da ANATEL em toda sua plenitude e certificar junto a

ela caso necessário todos os equipamentos que se fizerem necessários ao

desenvolvimento e a implantação do SCMVD;

Utilizar a Rede de Transmissão de Dados – RTD para todas as comunicações que

necessitarem de infraestrutura de transmissão física cabeada.

4.7 Sistema de Monitoração por Circuito Fechado de TV (CFTV)


O Sistema de Monitoração por Câmeras - CFTV é o responsável pela supervisão e a

visualização de imagens em pontos estratégicos do Corredor a serem definidos no projeto

executivo, nas instalações da SMTR e CET Rio e no CCO.

Deverão ser implantadas câmeras ao longo da via, nas estações, na garagem, dentro dos

ônibus e fora deles, com objetivos operacionais e de segurança.

O Sistema de Monitoração por CFTV deve disponibilizar os arquivos de imagens de

qualquer câmera, quando requisitado pelo CCO, bem como prever a gravação de imagens

para consultas posteriores, por um período mínimo de 15 dias a 30 fps.

O tratamento e a transmissão de vídeo devem utilizar tecnologia digital e permitir

integração com os padrões ITU - União Internacional de Telecomunicação e ISO

Organização Internacional de Padronização de comunicações de dados.

A comunicação de dados deve ser feita através da Rede de Transmissão de Dados – RTD.

Deverá contar com câmaras de alta definição, inclusive a noite, preferentemente móveis

de tipo dome, com comandos de visualização 360º na horizontal, 90º na vertical, zoom

ótico mínimo de 25 vezes.




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Na Via BRT deverão ser implantadas câmaras de tipo dome para visualização em tempo

real desde o CCO. Para critério de dimensionamento deverá ser considerado 6 (seis)

câmeras ao longo do traçado.

Já nas estações, terminais e garagens, recomenda-se a sua instalação em locais que seja

necessária uma observação continua, principalmente em locais que possam significar

riscos à segurança, como nos casos das linhas de bloqueio, passarelas e rampas, incluindo

os acessos às calçadas laterais das vias.

As câmeras devem ser resistentes à água e poeira em conformidade com índice de

proteção IP66 e NEMA4X. Deverá possuir proteção solar incorporada à câmera, em

fábrica, permitindo a operação entre -50°C a 50°C. Deverá permitir a configuração de pré-

posicionamentos além de programações de tours de forma a garantir melhor operabilidade

do sistema.

As câmeras devem possuir sensor de imagem day/night do tipo CMOS de no mínimo 1/3

do tipo megapixel com resolução mínima de 1920x1080 com 30 frames e com WDR, (Wide

Dynamic Range).

Deverão possuir sensibilidade mínima de 0,07lux em modo colorido e 0,04 em modo preto

e branco. Devem possuir também mecanismo para compensação de luz de fundo.

Por se tratar de câmeras IP, devem possuir os seguintes protocolos de rede; SNMP v2c/v3,

TCP, UDP, http, ICMP, IPv4, IPV6, SMTP, FTP, HTTPS, SSL, SSH, RTSP, DNS, NTP,

RTP, DHCP e QoS.

Para câmaras IP fixas a serem utilizadas nas estações e terminais, nas haja a possibilidade

de vandalismo, as mesmas deverão possuir recursos de detecção de movimento

embarcado na câmara e sistema de detecção de incidente. No caso de eventuais

incidentes deverá ser disparada um alarme no CCO e realizada uma gravação em arquivo

em separado.

Para garantir maior comodidade e segurança na geração e transmissão das imagens a

câmera deverá permitir armazenamento de borda em cartão micro SD de pelo menos 32

GB.

Para câmeras posicionadas em ambiente de grande variação luminosa o sensor de

imagem deverá ser do tipo CMOS, menor ou igual a 1/3” polegadas, com obturador

trabalhando na faixa de 1 a 1/100.000 segundos. As câmeras deverão possuir WDR (Wide

Dymanic Range) de pelo menos 100dB;

4.7.2 Critério Mínimo de Dimensionamento

Deverão ser previstos pelo menos a instalação de câmeras conforme segue:

Estações BRT: ......... 18 câmeras fixas

Ônibus: ........................ 4 câmeras fixas, sendo 2 internas e 2 externas




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Terminais: ....................8 câmeras fixas e 2 câmeras do tipo dome

ATM (caso haja): .........1 câmera fixa por equipamento

Via BRT: ..................... 6 câmeras do tipo dome

Garagem: ................... 5 câmeras fixas

Todas as câmeras, fixas ou móveis deverão ser do tipo full HD e as imagens deverão ser

gravadas em servidor específico por um prazo mínimo de 15 dias a 30 fps.

4.8 SCADA - Descrição e Requisitos Funcionais

4.8.1 Descrição Geral

O SCADA deverá ser um sistema com redundância, de forma a se obter alta

disponibilidade, facilidade de manutenção, modularidade, conectividade e com capacidade

de expansão.

A redundância de equipamentos na arquitetura proposta deve garantir que, no caso da

ocorrência de uma falha simples em qualquer componente do SCADA, o mesmo continuará

operacional, sem provocar perda ou degradação das informações.

O SCADA deve ser sincronizado pela base horária do SMM. Além do sincronismo horário

do SMM, o SCADA deve também possibilitar seu sincronismo pela utilização do protocolo

NTP --Protocolo de Tempo para Redes, permitindo a sincronização dos relógios dos

dispositivos da rede.

O SCADA deverá comunicar-se com os equipamentos controlados através da Rede de

Transmissão de Dados - RTD.

Cada estação se comunicara entre si, com o CCO e com as garagens através de redes

locais virtuais – VLAN, disponibilizadas pela Rede Convergente do RTD.

Para a comunicação com o SCADA, os sistemas controlados deverão dispor de um

protocolo compatível com as características da Rede de Transmissão de Dados - RTD,

atendendo aos requisitos de desempenho especificados de acordo com as presentes

diretrizes.

O SCADA deverá comunicar-se com os equipamentos do Sistema de Média Tensão e

Estações de Recarga por meio do protocolo IEC-60870-5-104.

As características ambientais (iluminação, temperatura, ruído, ventilação, etc.) serão

controladas de forma a promover a utilização confortável, segura e econômica por parte

dos usuários e empregados da Concessionaria.

Deverá ainda gerenciar o fluxo de ônibus em processo de recarga de dos dispositivos de

armazenamento de energia seja ele por baterias ou outro tipo de armazenamento de modo

a manter as demandas elétricas proveniente das Concessionária de Energia dentro dos

limites estabelecidos por contrato de fornecimento.




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O SCADA deve desenvolver e implementar em seus servidores e estações de trabalho, os

“drivers” e demais recursos de comunicação necessários para garantir a total

interoperabilidade com os Sistemas Controlados.

Na garagem, o SCADA deve dispor de todos os recursos de comunicação necessários

para garantir a total interoperabilidade com os Sistemas Controlados.

Os TPDs de fornecimento do SCMVD, devem ter acesso às informações dos equipamentos

controlados e dos subsistemas integrados de forma a ter todas as funcionalidades de

operação e controle.

O SCADA deve dispor de telas gráficas, a serem utilizadas pelos TPDs, necessárias para

o controle dos equipamentos e dos subsistemas controlados.

O SCADA será responsável por enviar ao Sistema de Controle Centralizado – SCC as

informações de campo, da seguinte forma:

Deverá enviar as informações completas sempre que o SCC for inicializado e a

cada intervalo de tempo, a ser definido no projeto executivo.

Deverá enviar as informações que mudaram de estado, sempre que elas

ocorrerem.

Realizar a detecção de falhas e auto diagnose e enviar os alarmes correspondentes

ao Sistema de Apoio à Manutenção, quando o mesmo for implantado, sendo assim

é escopo desse fornecimento a interface lógica para comunicação do SCADA ao

Sistema de Apoio à Manutenção.

O sistema deverá permitir que qualquer computador, desktop ou notebook, conectado à

rede possa ter acesso a qualquer estação para visualização das indicações e envio de

comando ao campo.

O SCADA deve incorporar o Sistema de Automatismo Operacional (SAO) atendendo as

seguintes diretrizes:

O automatismo da estação deve proporcionar um ambiente produtivo, econômico,

com segurança e conforto para usuários e empregados;

O fluxo de usuários na estação será controlado de forma a manter uma ocupação

minimamente homogênea, confortável e segura em todas as áreas públicas das

estações

Todas as operações de rotina devem ser realizadas de forma automática e inteligente,

levando-se em conta o histórico de informações, as informações disponíveis em tempo real

e a previsão de situações futuras.




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4.8.2 Descrição dos Subsistemas Previstos

O SCADA deve controlar e supervisionar os seguintes subsistemas:

Energia Elétrica

Recarga de Baterias ou outro tipo de dispositivo de armazenamento

Equipamentos Auxiliares

Fluxo de Passageiros

O SCADA realizará a Supervisão e Controle dos equipamentos instalados na estação,

garagem e no trecho da via sob seu domínio, segundo programação previamente

estabelecida pelo CCO, ou necessidades oriundas do contexto local.

Os equipamentos poderão ser comandados localmente, junto aos mesmos, remotamente

quando solicitado pelo operador do SCADA, ou automaticamente pelo sistema de controle,

de acordo com os objetivos preestabelecidos.

4.8.2.1 Subsistema de Energia Elétrica

O Subsistema de Energia Elétrica deve realizar a supervisão e controle dos Sistemas de

transformação e distribuição de energia elétrica de baixa, média, alta tensão quando

aplicável.

4.8.2.2 Subsistema de Equipamentos Auxiliares

O Subsistema de Equipamentos Auxiliares deve realizar a supervisão e controle dos

equipamentos de serviços auxiliares (ventilação, detecção de incêndio, bombas etc).

4.8.2.3 Gerenciamento das Estações de Recarga

Gerenciar e monitorar a disponibilidade de carregadores para reabastecimento do ônibus

elétricos preservando os limites de demanda definidos pelo contrato de fornecimentos de

energia.

4.8.2.4 Subsistema de Fluxo de Passageiros

O Subsistema de Fluxo de Passageiros realizará a supervisão e controle dos usuários na

estação. Controlará a circulação de usuários através dos bloqueios, escadas rolantes,

elevadores etc.

4.8.3 Características do Posto de Controle

4.8.3.1 Características Gerais

A supervisão e controle dos subsistemas deverão ser realizados em cada estação, terminal

e garagens, através das IHM móveis (TPD) e através do posto de controle localizado no

CCO.




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Os subsistemas controlados nas estações e na garagem são: Energia Elétrica,

Equipamentos Auxiliares e Estações de Recarga e Fluxo de Passageiros.

O SCADA deverá permitir a supervisão de todos os subsistemas agregados a ele como o

Sistema de Multimídia - SMM, Sistema de Controle de Acesso - SCA, Sistema de Porta de

Plataforma - PSD e das imagens do Sistema de Monitoração Eletrônica - SME, de forma

individual e/ou simultânea; utilizando, para isto telas gráficas, escopo desse fornecimento

e filosofia de "janelas".

O Sistema de Multimídia – SMM e o Sistema de Monitoração Eletrônica - SME deverão ser

integrados ao SCADA. Todos os comandos serão efetuados pelo SCADA através de

programas do tipo “browser”.

O Sistema de Controle de Acesso - SCA também deverá ser integrado ao SCADA. Para

isso será fornecido um aplicativo a ser instalado no servidor do SCADA, utilizando como

cliente do SCA que disponibilizará as funcionalidades do mesmo através de telas de

controle específicas.

Cada estação e garagem possuirá Interface móveis (TPDs), através da rede de

comunicação de dados sem fio a ser fornecida pelo SCMVD, deverá permitir a operação

móvel dos sistemas controlados da estação.

O SCADA deverá desenvolver telas gráficas (IHM), a serem utilizadas pelos TPDs,

necessárias para o controle dos equipamentos e dos subsistemas controlados.

4.8.3.2 Sistema de Automatismo Operacional – SAO

O SCADA deve implementar o conceito de estação inteligente, isto é, automatizar os

processos operacionais, englobando normas de Gestão de Riscos.

A denominação “Estação Inteligente” designa uma estação onde se otimiza a utilização de

recursos, tanto humanos quanto materiais, visando à redução de custos operacionais.

O SAO, parte integrante do SCADA, é o sistema responsável por implementar os

automatismos necessários, atuando nos diversos sistemas da estação e da garagem,

monitorados pelo SCADA.

Assim, por exemplo, nos subsistemas de Energia Elétrica, de Fluxo de Passageiros,

Equipamentos Auxiliares e Sinalização deverá ser possível aplicar em data e horário

estabelecidos, funções destes subsistemas, bem como as estratégias de restrição e

racionalização.

O SAO deve considerar os vários cenários existentes em cada estação como: os processos

operacionais, eventos, estados dos equipamentos, data e horário, movimentação dos

trens, racionalização do consumo de energia para a implantação dos automatismos da

estação.




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O SAO deve permitir a configuração ou alteração de um cenário de forma “amigável” por

meio de interface baseada em programação orientada a objeto.

O SAO deve permitir o acesso para configuração de qualquer automatismo de uma estação

através de outra estação, garagem ou do SCC.

4.8.3.3 Usuários

O Sistema de Automatismo Operacional contará com pelo menos dois tipos de usuários

qualificados, que terão acesso a IHM por meio de senha.

4.8.3.4 Criação e Edição de Scripts

O Sistema deverá possibilitar, através de ferramenta própria e IHM específica, a

elaboração/edição de scripts de forma “amigável” em interface baseada em programação

orientada a objeto. Esta ferramenta deverá estar disponível em qualquer posto de operação

do SCADA, fixo ou móvel, no caso das IHM móveis as mesmas devem ser habilitadas pelo

SCC.

4.8.4 Interface com o Campo

As informações provenientes do campo devem ter consistência e aquelas errôneas devem

ser alarmadas e armazenadas pelo sistema de controle. Apenas as informações validadas

previamente podem ser processadas.

Todos os comandos a serem enviados ao campo deverão ser precedidos de consistências

que justifiquem sua execução

O Sistema deverá emitir alarmes, quando indicações não esperadas ocorrerem no campo,

informando inclusive, quais as possíveis causas e as formas de correção. Todo o comando

enviado pelos postos de controle do SCADA ou condições decorrentes deste comando e

não executado total ou parcialmente, deverão ser tratados como alarme, discriminando os

equipamentos não comandados.

O sistema deverá ser capaz, após detectar o evento gerador, de eliminar a emissão dos

alarmes decorrentes deste evento. Por exemplo: No caso do subsistema de Energia

Elétrica, quando ocorrer uma sub tensão total não deverão ser emitidas as mudanças de

estado esperadas de todos os equipamentos envolvidos na ocorrência, mas uma síntese

do ocorrido.

4.8.5 Configuração do SCADA

O sistema deve permitir a edição, de forma gráfica, da IHM para incorporar novos

equipamentos às telas já existentes. Quaisquer alterações realizadas não devem exigir que

o software do sistema seja recompilado.




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O SCADA deve prever uma biblioteca de objetos gráficos representativos dos

equipamentos em utilização no BRT, de acordo com sua forma e função. Estes objetos

poderão ser incluídos nas telas da IHM para envio de comandos e apresentação das

indicações do equipamento representado.

O SCADA deve prever que novos objetos possam ser criados para representar

equipamentos que venham a ser instalados futuramente, de acordo com sua forma e

função. Estes novos objetos, como no item anterior, também poderão ser incluídos nas

telas da IHM para representar dinamicamente o comportamento dos equipamentos em

campo.

4.8.6 Interface Homem × Máquina

A IHM a ser desenvolvida para o SCADA deverá ser um software executável que permita

sua instalação e execução em qualquer equipamento computacional (Desktop ou Laptop)

conectados à rede RTD, desde de que os mesmos atendam aos requisitos de hardware

mínimo exigidos pelo software de IHM.

A IHM a ser instalada e executada nos TPDs deverá ter as mesmas funcionalidades da

IHM desenvolvida para o sistema SCADA.

4.8.6.1 Acesso Remoto

A IHM de supervisão e controle do sistema SCADA será operada, preferencialmente, de

postos de controle no SCC. Dessa maneira a IHM deverá permitir a escolha do local

(estação e garagem) a ser supervisionado. Tal escolha deverá ser permitida em tempo real

de execução, sendo assim, de qualquer lugar da linha onde existam pontos de conexão à

rede do RTD deverá ser possível o controle de qualquer estação ou garagem.

O acesso ao envio de comando à um local supervisionado deverá ser realizado por usuário

autorizado com a existência de controle de “login” através de senha.

4.8.6.2 Redundância

Visando uma alta disponibilidade, a redundância de equipamentos na arquitetura proposta

deverá garantir que, no caso da ocorrência de uma falha simples em qualquer componente

do SCADA, o mesmo continuará operacional, sem provocar perda ou degradação das

informações.

4.8.6.3 Configuração dos Subsistemas

Durante a operação de um subsistema, o SCADA deverá informar ao operador, através de

alarmes visuais e/ou mensagens escritas e também através de alarmes sonoros,

dependendo da importância dos mesmos, quais destes subsistemas contém equipamentos

configurados de forma diferente daquela preestabelecida para aquele momento.

O operador poderá alterar o estado normal do equipamento a qualquer momento.




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A forma de disposição destas mensagens deverá ser diferente da forma de apresentação

dos alarmes gerais, sendo ordenadas em tela específica para condições anormais do

sistema.

O sistema deve permitir a reconfiguração de parâmetros dos equipamentos controlados de

forma amigável, sem a necessidade de troca de versão do software aplicativo.

Deverá dar suporte à decisão deverá envolver, além do alarme e da quantificação do desvio

ocorrido, uma previsão de ocorrências, tal como uma estimativa da propagação de uma

perturbação local e uma proposta de estratégia para estabilizar o sistema.

4.8.6.4 Configuração da Comunicação

Deverão existir recursos de configuração do SCADA sobre as funções, informações,

mensagens, alarmes e etc., que necessitam de reconhecimento/permissão/atuação dos

operadores. Esta configuração deverá ser possível de forma cronológica e horária.

4.8.6.5 Registro da Operação Comercial

Nenhum equipamento no campo deverá ser acionado, nenhum dispositivo de monitoração

do sistema de controle atualizado e nenhum processamento executado sem que o

elemento causador seja armazenado num período máximo de 1 segundo nos arquivos

existentes. Portanto caso ocorra uma falha no sistema, deverá ser garantida a recuperação

das informações ocorridas até 1 segundo antes. A apresentação destes registros em tela

deverá obedecer à ordem cronológica de sua ocorrência.

Os Registros deverão ser acordados durante a elaboração do projeto executivo.

4.8.6.6 Atuação do Sistema

As funções de controle a serem elaboradas deverão ter vários níveis de automatismo,

desde as acionadas pelos operadores até as ativadas automaticamente pelo sistema. Em

determinadas funções, de estratégias ou comandos, estas deverão ser precedidas de

permissão do operador.

Deverá ser possível a operação remota dos sistemas a partir do SCC ou de uma ou mais

estações simultaneamente, a partir de um mesmo Posto de Controle fixo ou móvel, de

qualquer estação deste fornecimento ou das garagens.

Para envio de comandos, dois ou mais Postos de Controle não podem acessar o SCADA

de uma estação, simultaneamente. Para monitoração das indicações de campo, não

deverá existir limitação. Durante o projeto executivo deverá ser detalhado os

procedimentos de transferência.




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4.9 Identificação e posicionamento dos ônibus

Além do sistema de monitoramento por GPS, a detecção precisa dos ônibus, deverá

considerar um sistema de detecção e posicionamento do tipo RFID usando uma tecnologia

especificada no projeto SINIAV conforme resolução DENATRAN 412 de 9 de agosto de

2012.

Esta resolução define a tecnologia a ser utilizada para a identificação e detecção através

de antenas operando na frequência de 915 MHz cujo protocolo de comunicação é

denominado SINIAV. Empresas nacionais já têm providenciado a certificação dos referidos

equipamentos.

Complementando a este sistema deverão ser implantadas câmaras com sistema de

reconhecimento de caráteres (OCR) de forma a aumentar a taxa de acerto na identificação

dos ônibus e servir inclusive para a fiscalização das faixas exclusivas da Via BRT

Estes sistemas estarão interligados ao banco de dados do CCO em tempo real através da

rede de fibra ótica RDT.

Considerando que o sistema de identificação por RFID tem como objetivo determinar o

posicionamento dos ônibus e processar a liberação de informação aos usuários sobre o

tempo previsto de chegada as estações, recomenda-se a implantação de no mínimo 2

(dois) pontos intermediários entre estações e 1 (um) ponto em cada estação (na sua

aproximação) e um ponto em cada terminal. Este último ponto de controle poderá identificar

o momento da chegada e o tempo de permanência dos ônibus. Este critério aplica- se para

cada sentido de circulação.

4.10 Sistema de Informação aos Usuários – Painéis a Mensagem Variáveis PMV

A implantação de painéis de mensagem variável em locais de grande concentração de

usuários do sistema de transporte urbano de passageiros é de grande utilidade para

facilitar a gestão da sua viagem através do conhecimento de informações de relevância

como pode ser o tempo de espera da locomoção aguardada.

Além destas informações outras de caráter institucional ou programas específicos

elaborados pela Concessionária em parceria com o Município podem ser divulgados

através deste meio de comunicação.

Estes equipamentos poderão informar além do detalhado acima, informações instantâneas

e atualizadas sobre as condições de operação do sistema.

Os painéis a mensagem variáveis terão dimensões diferentes dependendo dos locais a

serem implantados. Os mesmos deverão estar presentes em:

Nas estações deverão ser instalados em cada porta PMVs de dimensões

adequadas ao local considerando um mínimo de duas líneas cada um além de; no

mínimo, um monitor a led de forma a poder mostrar os horários das linhas.




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Nos terminais poderão ser monitores de alta disponibilidade a led considerando

para dimensionamento um mínimo de 12 unidades;

Nos ônibus deverá haver monitores do tipo led cujas dimensões deverão ser

adequadas e posicionadas de forma a permitir uma maior visualização para os

passageiros. O número mínimo a ser considerado para cada ônibus é de 2 (dois)

unidades;

Todos os painéis ou monitores expostos ao contato dos usuários deverão contar com

sensores antivandalismos e preferentemente com proteção de tela de policarbonato

resistente aos impactos.

4.11 Sistema Multimídia – SMM

O SMM deve ser composto por um conjunto de equipamentos e de programas de forma a

permitir a operacionalidade quanto à programação, atualização e veiculação de

mensagens de áudio, vídeo e multimídia nos sonofletores, cornetas acústicas e, nos

painéis multimídia das estações, bem como as informações horárias veiculadas através

dos painéis multimídia ou relógios.

O SMM deve permitir operação remota através da Rede de Transmissão de Dados. Deve

proporcionar o sincronismo através do fornecimento de sistema GPS.

Os painéis multimídia devem ser do tipo led e compatíveis ao projeto arquitetônico dos

locais a serem instalados.

4.12 Sonorização

O sistema de sonorização deve possibilitar:

Veiculação de mensagens nas áreas de circulação de usuários.

Edição e armazenamento de mensagens pré-gravadas.

Emissão, tanto de mensagens ao vivo como pré-gravadas.

A comunicação de dados deve ser feita através da Rede de Transmissão de Dados – RTD.

4.13 Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros - SCAP


O Sistema de Controle de Arrecadação e de Passageiros - SCAP deve ser funcionalmente

compatível com os sistemas de arrecadação já implantados e em plena operação na cidade

do Rio de Janeiro. O SCAP deve realizar o controle de acesso da área livre para a área

paga das estações, através da cobrança da tarifa e/ou liberação, bem como as contagens

de usuários, através de bloqueios e de dispositivos de contagem, nas estações de

integração com linhas já existentes.




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Cada bloqueio deve ser provido de validadores para processamento de todos os meios de

pagamento definidos pelo Município e atender as políticas tarifárias vigentes na ocasião de

sua implantação. Deverá ainda, permitir, autorizar e modificar os hardwares e softwares,

na eventualidade de adoção de outras formas de arrecadação além das atuais, arcando

com todos os ônus decorrentes.

Para efeito de dimensionamento da quantidade de bloqueios e de dispositivos de

contagem, necessários para controle de fluxo e arrecadação, e de contagens de

transferências, devem ser considerados as demandas de usuários previstas para a

operação de cada estação conforme os embarques/desembarques previstos nos estudos

da Concessionária, sendo as informações do Volume 1 deste Caderno A uma referência

para tanto.

Os Bloqueios devem ter como características principais, controles de intrusões e fraude.

Os dados de arrecadação, fluxo de entrada, saída e transferências de usuários, devem ser

tratados pelos bloqueios e dispositivos de contagem e transmitidos para o sistema de

controle centralizado da Concessionária e a sua replicação dos dados para a Rio Card, ou

entidade que possa a vir a sucedê-la no controle da arrecadação, e para o Município, com

garantia da integridade e de segurança das informações trafegadas.

Os processos de geração e processamento das transações registradas pelos validadores,

mesmo ainda que a Concessionária adote o mesmo sistema, hoje em operação ou de

alguma outra empresa que garanta a interoperabilidade, os mesmos deverão ser

homologados pelo Município, de forma a garantir a integridade dos dados e informações.

Os dados de arrecadação devem obedecer aos formatos e padrões estabelecidos pela

política tarifária vigente e pelos sistemas de arrecadação em operação.

As informações devem trafegar através da Rede de Transmissão de Dados - RTD.

Para o CCO as informações de fluxo de passageiros devem ser acompanhadas em tempo

real ou no mínimo a cada 30 segundos. Em caso de pane ou problemas na transmissão

destes dados os mesmos deverão ser repassados uma vez que o ônibus chegar a garage.

Devem ser fornecidos e instalados, no CCO, equipamentos e aplicativos necessários para

a monitoração e pesquisa dos dados de arrecadação, fluxo de entrada, saída e

transferências de usuários.

4.13.2 Validadores

Os validadores são instalados junto à área de embarque nas estações, e terminais

acoplados aos bloqueios com as seguintes funções:

Identificar os meios de pagamento apresentados na forma de cartões e liberação

da catraca;




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Efetuar as operações de consistência e conferência para confirmar a validade dos

cartões, com consulta à lista de inválidos;

Regravar os cartões com o débito da viagem realizada e, quando for o caso, para

a sequência da viagem integrada;

Informar ao usuário sobre o saldo remanescente após a operação;

Informar ao usuário sobre cartão inválido ou sem crédito de viagem;

Permitir o débito de valor de acordo com a política tarifária de integração, em

especial no caso de linhas intermunicipais, conforme vier a ser estabelecido em

Convênio com o Estado do Rio de Janeiro;

Processar as informações relativas às restrições de uso, tais como linhas a serem

utilizadas pelo usuário, as restrições da integração, grupos de linhas que podem

ser integradas, períodos de utilização do cartão etc.;

Comandar eletronicamente o bloqueio da catraca;

Armazenar todas as operações realizadas;

Permitir a conexão de outros equipamentos ao validador, com a finalidade de liberar

a catraca.

4.13.3 Características dos Validadores

Os validadores têm dimensão compatível com o espaço disponível para instalação junto

ao bloqueio, sendo a leitura dos cartões realizada através de uma interface Contactless.

Os validadores deverão armazenar todas as informações relativas a cada transação

efetuada, totalizando os seguintes itens:

Data da operação;

Estação;

Bloqueio;

Relação de utilização de cartões;

Relação de cartões em lista inválida identificados com horário de apresentação;

Especificação de problemas de funcionamento operacional ocorrido.

O Validador também permite a configuração de dados, tais como:

Programação de data e hora;

Tipos de cartões em operação;

Tempo máximo autorizado para integração;

Lista inválida de cartões.

4.13.4 Quantidade de Validadores e Bloqueios

A princípio a quantidade de validadores observa o projeto de arquitetura das estações que

prevê 9 (nove) bloqueios por estação.

Nos terminais deverão ser previstos equipamentos em quantidade suficiente para a

passagem dos fluxos de acesso aos ônibus troncais. O Volume 1 deste Caderno apresenta




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as demandas esperadas para cada terminal. A princípio pode-se considerar 40 bloqueios

para o conjunto dos terminais.

A Concessionária deverá apresentar o dimensionamento dos validadores e a sua

localização para aprovação do Município, de forma a atender os parâmetros mínimos de

desempenho.

Além disso, deverão ser previstos equipamentos de reserva necessários para que não haja

descontinuidade da operação em caso de falha.

4.13.5 Equipamentos de Transmissão

Os equipamentos de transmissão de dados compreendem todos os dispositivos, linhas de

transmissão de dados e softwares envolvidos na comunicação entre os diversos

equipamentos relacionados com o sistema de arrecadação. O sistema principal de

comunicação será através da rede de transmissão de dados RDT e de preferência em

tempo real o com um espaçamento em tempo máximo de 30 segundos.

No caso de algum tipo e interrupção na RDT a comunicação entre os validadores e o

computador de garagem poderá ser realizada através de radiofrequência ou através de

dispositivos portáteis nas contingências.

4.14 Sistema de Controle Centralizado - SCC


O SCC deve ser o responsável pela supervisão e controle global do sistema de transporte

visando à otimização de recursos e, por isso, deve ter abrangência nas estações, terminais

e garagens.

O SCC deve controlar o sistema de transporte por meio de comandos enviados para os

equipamentos instalados nas vias, terminais, estações, e garagens, podendo ligar, desligar

e configurar equipamentos segundo uma programação pré-estabelecida (Lista de

Objetivos) e o contexto operacional existente, tais como o intervalo entre ônibus e tempos

de parada em estações. Os eventos ocorridos no campo geram indicações que são

transmitidas ao SCC que, em conjunto com os objetivos preestabelecidos, norteiam o

controle efetivo do sistema de transporte.

O SCC deve contemplar processos exclusivos para detecção e análise de anormalidades

em equipamentos instalados, devendo inclusive, permitir a criação e implementação de

novos processos.

O SCC deve ser composto pelos subsistemas descritos a seguir, os quais devem executar

funções de supervisão e controle, segundo uma visão global do sistema de transporte,

através de postos de controle, assim como devem permitir a configuração dos

equipamentos controlados.




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Cada subsistema do SCC deverá contar com servidores próprios e criar mecanismos de

redundância. Os postos de controle devem ser redundantes e intercambiáveis entre os

subsistemas do SCC. Os equipamentos utilizados devem ter alta disponibilidade e devem

ser instalados em consoles (racks) apropriados de acordo com os requisitos de ergonomia

especificados nas normas técnicas vigentes. Esses consoles devem ser dimensionados

para acomodar todos os equipamentos além dos necessários para o Sistema de

Telecomunicação.

Os subsistemas do SCC devem contar com painéis (vídeo wall) para apresentação de suas

informações e de vídeo, além dos monitores dos respectivos postos de controle.

Os subsistemas do SCC devem integrar todas as funcionalidades e recursos

disponibilizados pelos Sistemas de Telecomunicações e Material Rodante descritos neste

documento.

4.14.2 Requisitos de Interface e de Interoperabilidade

Devem ser compatibilizadas todas as características lógicas e físicas das interfaces de

comunicação entre os equipamentos do SCC com os demais sistemas, permitindo a

comunicação em todos os trechos de via, estações, terminais e garagens;

Os protocolos devem ser padronizados e/ou abertos os quais devem prover serviços para

trocas de informações em tempo real para os sistemas relacionados ao SCC, abrangendo

controle e supervisão de pontos controlados e sincronização de relógio.

4.14.3 Interface do SCC com os Sistemas de Comunicação dos Ônibus

O SCC deve ter comunicação com os ônibus para comunicação com os

intercomunicadores e para o envio de mensagens online ou pré-gravadas de áudio, vídeo

e multimídia.

4.14.4 Interface do SCC com os Sistemas de Telecomunicações das Estações, Terminais

e Garagens

O SCC deve ter acesso às imagens das câmeras das estações, dos terminais e das

garagens em tempo real e/ou através de imagens gravadas;

Para obter as imagens “online” o SCC deve acessar diretamente as câmeras, podendo no

caso de câmaras dome a movimentação e operação da mesma, caso necessário.

O SCC deve ter interface entre aplicações com o SMM para o envio de mensagens “online”

ou pré-gravadas de áudio, vídeo e multimídia, e comunicação com os intercomunicadores.




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5. Diretrizes para as instalações de garagem

5.1 Introdução

Neste anexo são apresentadas as especificações para instalação e operação da garagem

de ônibus a ser utilizada para a operação do BRT TRANSBRASIL.

Ressalte-se que, no caso de ser utilizada uma garagem já existente, na qual operem outros

serviços de transporte, as especificações mínimas a seguir descritas deverão ser atendidas

para a frota do serviço de transporte coletivo urbano objeto da concessão, mesmo que a

empresa venha a realizar outros serviços de transporte coletivo a partir da mesma

instalação.

Cabe observar que a garagem deverá atender as especificações da legislação urbanística

e ambiental da Cidade do Rio de Janeiro.

5.2 Disposições gerais e dimensões

A garagem ou garagens deverão ser instaladas em área fechada e delimitada para

estacionamento da totalidade dos veículos da frota vinculada (operacional e reserva

técnica), sendo permitida a utilização de pátio de estacionamento adicional, localizado em

outro terreno, também fechado, para a guarda dos veículos, como complementação da

área da garagem ou garagens.

A garagem ou garagens disporão de áreas de estacionamento, abastecimento, lavagem,

manutenção, administração, entre outras adequadamente dimensionadas para a dimensão

da frota.

O piso do pátio, tanto da garagem como de pátio de estacionamento complementar, caso

houver, não poderá ser em terra, devendo ser pavimentado em asfalto, concreto, piso de

blocos articulados ou paralelepípedo.

A área do terreno deve atender satisfatoriamente às necessidades da operação,

manutenção e guarda da frota, considerando as áreas seguintes áreas referenciais:

Área de pátio: ................ 147 m² por veículo (considerando ônibus articulados de 23m)

Área edificada: .......... 26 m² por veículo, compreendendo oficinas e unidades

administrativas e operacionais.

5.3 Instalações

a) Postos de Carregamento Elétrico

Área pavimentada, devidamente preparada com os carregadores dos ônibus elétricos e

instalações elétricas correspondentes, de acordo com a tecnologia empregada e

observando as normas técnicas e diretrizes da Concessionária de Energia.




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Deverá também dispor de todos os elementos que garantam a segurança e proteção

quanto a acidentes, especialmente em relação a descargas atmosféricas.

b) Lavagem

Área dotada de máquina automática e reservatório de água, com perfeito sistema de

escoamento de águas servidas e com instalação retentora e separadora de despejos como

graxa e outras substâncias, de modo a evitar o seu lançamento na rede pública de esgoto,

galeria de águas pluviais ou diretamente no solo.

c) Inspeção de frota

Área coberta, dotada de rampas ou valetas.

5.4 Instalações para manutenção

5.4.1 Lubrificação e lavagem de peças e chassi

A área de lavagem de peças deve permitir a limpeza de componentes com jatos de água

quente/fria ou por imersão com equipamento específico que não desprenda gases nocivos

à saúde do operador e ao meio ambiente.

As paredes da área de lavagem devem ser revestidas de cerâmica, dispondo de uma

mureta para proteção do trabalhador, também revestida com cerâmica, quando não forem

utilizadas máquinas específicas de lavagem.

Ambas as áreas devem contar ainda com um perfeito sistema de escoamento de águas

servidas, com instalação retentora e separadora de despejos como graxa, óleo e outras

substâncias, de modo a evitar o seu lançamento na rede pública de esgoto, galeria de

águas pluviais ou diretamente no solo.

5.4.2 Área para serviços de manutenção (oficinas)

Área coberta, exclusivamente destinada aos serviços de manutenção, dotada de valetas

e/ou elevadores, com pontos de fornecimento de ar comprimido e eletricidade.

O número de postos de atendimento (valetas/elevadores) deverá ser adequado ao plano

de manutenção preventiva, à quilometragem programada da frota e quantidade de

veículos.

5.4.3 Reparos de pneus

Área de serviços de borracharia, para reparos de pneus e de rodas, dotada dos

equipamentos necessários.




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5.4.4 Funilaria e pintura

A área de funilaria e pintura deve ter sua construção isolada das demais áreas da oficina

e possuir perfeito sistema de exaustão com filtros, a fim de evitar poluição sonora e

ambiental.

5.4.5 Almoxarifado

Área fechada e reservada para uso específico de estocagem de peças e materiais.

5.4.6 Sanitários e vestiários

Sanitários e vestiários separados por gênero para uso exclusivo do pessoal de

manutenção.

5.5 Instalações operacionais e administrativas

5.5.1 Setor de tráfego

Área destinada ao controle das operações de tráfego, contando com instalações

específicas para o CCO da garagem e reserva de operadores, dotadas dos equipamentos

e mobiliários necessários.

5.5.2 Administração

Área destinada aos serviços administrativos, relativos a Recursos Humanos, Estatística,

Recebedoria, Zeladoria, Treinamento, etc.

Para efeito do dimensionamento desta área considera-se aceitável um valor unitário

mínimo de 5 m² por funcionário administrativo.

A garagem deverá contar ainda com instalações de apoio como: sanitários, vestiário,

ambulatório e refeitório para os funcionários.




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6. Diretrizes dos serviços de operação da infraestrutura do BRT

TRANSBRASIL

Os serviços de operação do BRT TRANSBRASIL reúnem as atividades de monitoramento

e controle operacional da operação das linhas e de atuação em campo, nos terminais e

estações BRT.

Para a execução destes serviços a Concessionária deverá dispor de uma equipe de

profissionais: controladores de operação, despachantes, supervisores de campo e agentes

reunidos em uma unidade organizacional específica na estrutura da empresa.

A seguir são descritos os procedimentos básicos a serem empregados.

6.1 Operação dos Terminais BRT

A implantação do BRT TRANSBRASIL visa a ampliação no atendimento dos desejos de

viagem dos usuários, além da melhoria do serviço ofertado através do aumento de conforto

e, principalmente, a redução dos tempos de viagem.

O modelo operacional do BRT TRANSBRASIL, tal qual os demais BRT em operação na

Cidade do Rio de Janeiro está baseado em um modelo tronco-alimentado no qual há a

integração de linhas que atendem aos bairros e também, neste caso, a outros municípios,

através de linhas intermunicipais com linhas troncais que atendem ao Corredor. Dessa

forma, linhas atuais – diretas – são seccionadas havendo um processo de transferência do

usuário de um ônibus para outro (transbordo).

Indubitavelmente, como mostra o Volume 1 deste Caderno A, haverá um ganho expressivo

para os usuários com a redução dos tempos de viagem, e associado à tecnologia veicular

empregada, também de conforto. Para o Sistema de Transporte como um todo os

benefícios também são elevados.

Não obstante isso, é fato que o ato de desembarcar de um veículo no terminal para

embarcar em outro pode causar ao usuário uma sensação de desconforto e levá-lo a não

perceber os novos benefícios proporcionados.

Dessa forma, é fundamental que a Concessionária planeje e execute um adequado plano

de orientação da movimentação dos usuários, haja vista que a aglomeração de pessoas

circulando dentro do terminal requer cuidados redobrados para garantir orientação,

segurança, ordem e conforto a todos – usuários e trabalhadores do sistema de transporte

coletivo.

A seguir são expostas algumas diretrizes que deverão ser observadas na preparação dos

planos de operação quanto à movimentação das pessoas e ônibus nos Terminais BRT.




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6.1.1 Movimentação de Usuários

Os agentes operacionais a serviço nos terminais deverão realizar um conjunto de

atividades descritas nos itens seguintes, para o qual deverão ser devidamente capacitados:

6.1.1.1 Nas plataformas

Orientação aos usuários para não obstrução das áreas de circulação geral,

inclusive remanejamento de filas de usuários;

Auxílio à movimentação de pessoas com deficiência ou mobilidade a pé reduzida,

como cadeirantes e idosos;

Vigilância quanto à circulação a pé, sobretudo na movimentação pelas pistas de

rolamento e fora das faixas de pedestre;

Prestação de informações;

Atendimento de primeiros socorros.

6.1.1.2 Nos pontos de linha

Orientação na formação de fila, de modo a manter condições de menor ocupação

da plataforma;

Orientação do desembarque, garantindo área livre na plataforma para a descida de

todos os passageiros;

Orientação durante o embarque e desembarque, com preferência para deficientes

físicos ou visuais, idosos, crianças acompanhadas e grávidas;

Vigilância nos aspectos relativos ao conforto: impedimento de atropelos e tumultos

durante o embarque e desembarque;

Impedimento de desembarque na pista ou fora das plataformas;

Prestação de informações.

6.1.1.3 Nas áreas de circulação de veículos

Vigilância quanto à circulação de usuários ou pessoal não autorizado fora das faixas

de pedestres;

Impedimento, de usuários ou pessoal não autorizado, entrarem ou saírem do

terminal pela pista de rolamento.




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6.1.1.4 Nas linhas de bloqueio

Orientação aos usuários quanto à forma de utilização dos cartões;

Assistência aos usuários no uso dos bloqueios: apresentação do cartão ou bilhete,

desbloqueio da catraca e passagem;

Permissão de acesso para funcionários de empresas operadoras ou prestadores

de serviço mediante liberação da catraca;

Vigilância quanto à invasão de usuários, ou formas de acesso sem apresentação

de cartão (evasão);

Atuação em caso de falhas de equipamento ou do cartão: desativação do bloqueio

defeituoso e orientação ao usuário, com liberação de passagem em último caso;

Assistência em procedimentos rotineiros de manutenção: isolamento do bloqueio,

auxílio na troca de peças ou componentes.

6.1.1.5 Movimentação de ciclistas

Observação da passagem de ciclistas na área de acesso orientado e sinalizado até

o bicicletário, verificando condutas inadequadas de velocidade ou movimentação

brusca que coloque em risco do usuário e do ciclista.

Apoio nas travessias se necessário.

6.1.2 Movimentação de Ônibus

A movimentação dos ônibus dentro do terminal deve se processar de modo que haja

minimização dos tempos de retenção dos veículos, garantida a segurança dos usuários.

A movimentação dos ônibus está vinculada tanto à circulação quanto à própria operação

das linhas.

As atividades de circulação dos veículos se dão no acesso ao terminal, movimentação nas

pistas, acostamento e parada nas plataformas e saída do terminal.

Deverão ser adotadas algumas normas básicas de circulação que serão acompanhadas e

auxiliadas, quando necessário, pelos agentes de terminal:

Tráfego em velocidade máxima de 10 km/h;

Circulação com faróis acesos, mesmo durante o dia;

Permanência nos berços com freio de estacionamento acionado;




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Impedimento de abertura de portas e de embarque/desembarque de passageiros

fora das posições definidas, salvo em situações de emergência, mesmo assim, com

orientação expressa de agente de terminal;

Dar preferência de passagem para veículos em movimento;

Parar na plataforma a uma distância compatível, em especial dos ônibus do BRT

que param em posição elevada, evitando vãos significativos que resultem em risco

à segurança;

Parada de forma alinhada com a guia da plataforma;

Não obstrução de faixa de travessia de pedestres;

Não acelerar demasiadamente ou buzinar no terminal;

Não circular com porta aberta.

Os agentes de terminal deverão colaborar com os motoristas tanto na plataforma quanto

na entrada ou saída do terminal, atuando nas seguintes situações:

Controle de acesso de outros veículos;

Impedimento de entrada de veículos não autorizados.

Orientação quanto à plataforma de parada da linha;

Orientação aos motoristas no cumprimento das normas de circulação;

Auxílio aos motoristas nas operações de acostamento;

Remoção de obstruções que impeçam a livre movimentação dos veículos;

Operação de sinalização com cones ou outro elemento orientador, no caso de

isolamento de área ou canalização de tráfego;

6.1.3 Controle Operacional

O controle da operação das linhas e a movimentação de ônibus no terminal serão

acompanhados pelo Centro de Controle Operacional e por despachantes, abrangendo as

ações relativas à regulagem de liberação dos veículos, execução das viagens e o controle

das atividades dos operadores, como descanso, refeição e rendição.

Vale dizer que parte da operação das linhas troncais estará a cargo da Concessionária do

BRT, com um sistema de controle e protocolos específicos e mais rígidos. Já as linhas

operadoras estão a cargo de um conjunto numeroso de empresas, o que requererá que a

Concessionária atue, com o apoio da SMTR e no caso das linhas intermunicipais, com a




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Secretaria de Estado dos Transportes, visando a uniformização dos procedimentos e

atuação dos profissionais encarregados do controle operacional no terminal.

Nas questões relativas ao cumprimento dos horários de partida e ao nível de carregamento

dos veículos, a atuação dos agentes deve se dar no sentido de prevenir a instabilidade de

oferta o que em geral ocorre em decorrência de atraso ou falta na chegada de veículos.

O Supervisor de Operação a serviço no terminal empenhar-se-á no restabelecimento da

normalidade no serviço, devendo para isso utilizar os seguintes recursos:

Solicitação, ao CCO, de utilização do veículo reserva, estando disponível;

Solicitação, ao CCO, de remanejamento de veículo de outra linha;

6.1.4 Atendimento de Emergências

O atendimento de emergências inclui as ações relativas a acidentes, incidentes ou mal

súbito. Os Agentes de Terminal serão treinados para proceder de acordo com as seguintes

orientações:

Dar atendimento de primeiros socorros;

Solicitar atendimento do SAMU;

Emitir Relatório de Ocorrência.

Aqui se inclui, também, a atuação no caso de incêndios, onde os agentes deverão estar

preparados para atuar no seu combate e no uso dos equipamentos de segurança.

6.1.5 Segurança

A segurança de um terminal é responsabilidade de todas as pessoas que nele trabalham

diretamente ou como prestadores de serviço.

A atuação, no entanto, se dará de acordo com a habilitação das equipes envolvidas, sendo

compreendidas as atividades de segurança do patrimônio, de valores e das pessoas.

A segurança do patrimônio refere-se aos bens fixos instalados no terminal: placas de

comunicação visual, lixeiras, instalações sanitárias, gradis, telefones, mobiliário, e

infraestrutura em geral. A ação nesse caso será de vigilância preventiva, onde a presença

de equipe de vigilantes é um elemento inibidor destas ações.

A equipe de vigilância circulará pelo terminal mostrando a sua presença de forma não

agressiva para os usuários. A atuação dos agentes de terminal irá complementar a da

vigilância, porém qualquer providência ostensiva deverá sempre ser tomada pela equipe

de vigilância.

A segurança armada, caso adotada será de responsabilidade do Município.




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6.2 Operação das Via e Estações BRT

A atuação na operação da Via e Estações BRT se distingue da atuação operacional em

terminais pela forma como se estrutura o trabalho das equipes. Enquanto nos terminais há

um local físico delimitado e contínuo, no corredor trabalha-se com uma vasta extensão,

formada por elementos urbanos e viários (canteiros, pistas, cruzamentos e travessias de

pedestres) e por elementos específicos de transporte (estações).

Outra característica diferencial é a natureza da operação dos ônibus, que assume um

comportamento mais estático em terminais (o tempo de parada é maior e a velocidade é

menor) e mais dinâmica ao longo do corredor. Nestes, a característica dominante é a de

circulação.

Considerando estas características, a operação do corredor é realizada

preponderantemente por equipes volantes e permanentemente atentas à fluidez da

circulação dos ônibus. Neste aspecto, como exemplo, estão presentes atividades de

desobstrução das faixas de circulação dos ônibus, acionamento da SMTR e da CET Rio

na solução de problemas de trânsito, auxílio à orientação de circulação, etc.

No caso das Estações BRT haverá uma operação permanente, dada a questão do controle

de acesso com pré-pagamento. Neste caso, a preocupação é com a ocorrência de evasão

de receitas, a operação dos bloqueios e o apoio aos usuários de forma geral.

Cabe observar que em algumas Estações BRT haverá integração de linhas de ônibus, nos

quais a movimentação intensa de usuários estará presente, com as mesmas

características expostas na abordagem da movimentação de usuários, logo, requerendo

as mesmas preocupações. Deverá especialmente haver uma preocupação adicional com

a operação da Estação BRT FIOCRUZ.

6.2.1 Estações BRT

Nas estações BRT deverão ser observados as atenções e atividades descritas a seguir

relativas à movimentação dos usuários.

a) Nas passarelas, mezaninos e área de bloqueio

Orientação aos usuários para utilização segura dos elementos de circulação,

com observância da sinalização;

Auxílio à movimentação de usuários que apresentam dificuldade de locomoção

(deficientes físicos ou visuais e idosos), quando solicitado.

b) Nas linhas de bloqueio

Orientação aos usuários quanto à forma de utilização dos cartões;




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Assistência aos usuários no uso dos bloqueios: apresentação do cartão ou

bilhete, desbloqueio da catraca e passagem;

Permissão de acesso para funcionários de empresas operadoras ou

prestadores de serviço mediante liberação da catraca;

Vigilância quanto à invasão de usuários, ou formas de acesso sem

apresentação de cartão (evasão);

Atuação em caso de falhas de equipamento ou do cartão: desativação do

bloqueio defeituoso e orientação ao usuário, com liberação de passagem em

último caso;

Assistência em procedimentos rotineiros de manutenção: isolamento do

bloqueio, auxílio na troca de peças ou componentes.

c) Nas plataformas

Acompanhamento da operação das portas de plataforma, verificando condutas

irregulares dos usuários que o possa colocar em risco;

Isolamento de porta de plataforma com defeito;

Orientação aos usuários para não obstrução das áreas de acesso à plataforma;

Orientação aos usuários na plataforma para permitir o desembarque de

passageiros antes de iniciar o embarque;

Auxílio à movimentação de usuários que apresentam dificuldade de locomoção

(deficientes físicos ou visuais e idosos);

Vigilância dos usuários de modo a não permitir a circulação e acesso às

plataformas pelas pistas de rolamento, em especial com o impedimento de

usuários aguardando o ônibus entre a borda da guia e a porta de plataforma,

tanto em razão de segurança, como para evitar evasões;

Prestação de informações e primeiros socorros.

d) Nas pistas de rolamento

Vigilância quanto à circulação de usuários ou pessoal não autorizado fora das

faixas de pedestres;

Impedimento à circulação dos usuários pelas pistas de rolamento.




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6.2.2 Via BRT

A operação da Via BRT deverá ser acompanhada pelo CCO mediante imagens do sistema

de CFTV complementada pela atuação de equipes volantes, que se deslocarão pelo

corredor segregado, para vistoria preventiva e atendimento de ocorrências.

Cabe dizer que na Via BRT transitarão veículos coletivos de várias procedências (ônibus

intermunicipais, interestaduais, de turismo e fretamento) razão pela qual a operação do

BRT poderá ser afetada.

A velocidade dos ônibus na via será regulamentada, em no máximo 50 km/h, para todos

os tipos, sendo objeto de fiscalização automática a ser realizada por radares da CET Rio.

Os ônibus que não sejam do BRT não poderão circular pela faixa da esquerda, junto ao

eixo central da via, salvo em condições de interrupção da faixa da direita. A fiscalização

desta circulação será efetuada pela CET Rio através do sistema de CFTV, quando

regulamentada pelo CONTRAN, e até lá, por atuação dos agentes de trânsito.

Salvo em situações de atendimento de emergências, ou de serviços de manutenção, não

poderá haver pessoas na Via BRT.

As atividades de circulação dos ônibus do BRT e das demais empresas nas faixas

exclusivas são ações de responsabilidade dos motoristas e estão sujeitas às regras de

trânsito. Algumas normas de circulação adicionais podem ser regulamentadas de modo a

promover uma operação disciplinada, garantindo conforto e segurança:

Velocidade máxima de 50 km/h;

Circulação com faróis acesos, mesmo durante o dia;

Não obstrução das faixas de travessia de pedestres;

Abertura de portas apenas com o veículo parado nas estações e fechamento antes

de sua movimentação de partida.

As atividades de operação da Via BRT estão relacionadas à verificação de fatores externos

que podem ocasionar prejuízo para a circulação dos ônibus e à atuação dos agentes para

restabelecimento da fluidez do corredor.

Os conflitos de tráfego deverão ser equacionados junto à SMTR e CET Rio. Os agentes de

campo e supervisores atuarão nas seguintes rotinas:

Acionamento do CCO quando da necessidade de manutenção semafórica;

Verificação de obediência à regulamentação de estacionamento para garantir a

fluidez do tráfego;

Remoção de obstruções ou veículos que impeçam a livre movimentação dos

ônibus;

Operação de sinalização com cones ou outro elemento orientador, no caso de

isolamento da Via BRT ou nos desvios de tráfego;




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Acionamento de SAMU ou Corpo de Bombeiros no caso de acidentes.

7. Diretrizes para a execução dos serviços de manutenção e conservação da

infraestrutura do BRT TRANSBRASIL

A imagem do BRT depende muito do padrão de limpeza e conservação. De fato, há casos

de sucesso (como o Metrô de São Paulo) que mostram que a atenção com os requisitos

de uma boa limpeza das áreas comuns modifica hábitos e comportamentos dos usuários

estabelecendo um ambiente de ordem e contribuindo para a imagem global e o valor da

marca representada pelo serviço de transporte.

A Concessionária iniciará as atividades de limpeza, conservação e manutenção (atividades

LCM) dos equipamentos urbanos terminais BRT e estações BRT gradativamente à medida

que as unidades constituintes do BRT TRANSBRASIL estejam disponibilizadas pelo

Município para a operação.

Para a execução das atividades LCM a Concessionária disporá de uma unidade integrada

por profissionais de supervisão e execução dos serviços (faxineiros, oficiais de

manutenção, eletricistas, jardineiros, auxiliares, entre outros), que disporão de veículos,

ferramental, materiais de consumo para a execução das atividades correntes. Para os

serviços de maior porte deverão ser contratados serviços de terceiros à medida da

necessidade.

7.1 Características gerais da atuação na limpeza dos Terminais BRT

Os serviços de limpeza dos Terminais BRT serão realizados de forma contínua, durante a

operação mediante as atividades descritas a seguir.

7.1.1 Serviços Ininterruptos

São aqueles que devem ser realizados constantemente, ou seja, durante todo o tempo em

que as áreas estiverem sendo ocupadas.

a) Nas áreas de circulação de pedestres:

Varrição de pisos;

Coleta de detritos;

Esvaziamento de cestos de lixo;

Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza.

b) Nos sanitários públicos ou de uso interno:

Limpeza e desinfecção de vasos sanitários;

Limpeza e desinfecção de mictórios;

Limpeza de lavatórios;

Limpeza de espelhos;




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Coleta de detritos;


Reposição de materiais;

Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza.

c) Copa/Refeitório:


Coleta de detritos;


Limpeza de pia e mesas;

Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza;

Conservação dos equipamentos quanto à higiene e limpeza.

7.1.2 Serviços diários

São os serviços a serem realizados diariamente, porém com menor periodicidade, de

acordo com a necessidade ou programação.

a) Nas áreas de circulação de veículos:

Varrição de pistas;

Coleta de lixo;

Coleta de detritos.

Nos sanitários públicos ou de uso interno:

o Lavagem e desinfecção de pisos, paredes, vasos sanitários e mictórios;

o Lavagem de louças e metais;

o Esvaziamento de cestos e colocação de sacos de lixo.

b) Nas salas operacionais ou administrativas:


Limpeza de pisos com pano umedecido e produto de limpeza;


Limpeza de móveis, equipamentos, telefones, janelas, vidros.

c) Nas plataformas:

Varrição;

Limpeza de bancos e equipamentos, extintores, etc.

d) Nos jardins:

Coleta de detritos.




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7.1.3 Serviços programados

São os serviços que necessitam horários específicos, sendo programados com

periodicidade quinzenal ou mensal.

a) Nas pistas e plataformas:

Lavagem com uso de máquina de água pressurizada à quente e caminhão pipa

(mensal).

b) Nas salas operacionais, administrativas e postos de emissão e recarga de cartões:

Lavagem de pisos (quinzenal);

Retirada de manchas e limpeza de portas e batentes (quinzenal);

Lavagem de vidros e caixilhos (quinzenal).

a) Outras áreas:

De acordo com a necessidade, sendo especificado o serviço conforme o caso.

7.2 Diretrizes gerais da atuação na limpeza das Estações BRT e das Estações de

Conexão

As Estações BRT serão mantidas limpas em um trabalho continuo, porém, realizado por

equipes volantes que se deslocarão entre as estações.

7.2.1 Serviços no período de operação

São os serviços realizados durante o período em que as Estações BRT estejam em uso,

portanto, durante a jornada operacional de prestação dos serviços de transporte coletivo.

a) Na área da plataforma, mezanino e rampas:

Varrição do piso da plataforma;

Coleta de detritos;

Limpeza de bancos, placas de informação e bloqueios;


Limpeza mais profunda caso necessário, na ocorrência de algum incidente.

b) No sanitário de uso privativo do pessoal a serviço e na sala técnica:

Limpeza e desinfecção de vaso sanitário;

Limpeza de lavatórios;

Limpeza de espelhos;


Coleta de detritos;





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Reposição de materiais;

7.2.2 Serviços no período noturno

Estes serviços são aqueles que só podem ser executados com baixa presença de usuários,

tais como:

Lavagem e retirada de manchas no piso com espátulas;

Limpeza mais detalhada dos pisos;

Limpeza das vedações e portas de plataforma com materiais apropriados;

Limpeza com materiais e insumos adequados dos painéis de LCD;

Lavagem com uso de máquina de água pressurizada a quente (mensal).

7.3 Diretrizes gerais da atuação na manutenção da infraestrutura

A Concessionária deverá dispor de uma equipe de manutenção permanente que se

encarregará de serviços de menor porte, tais como:

Consertos de pisos de plataforma de terminais e estações;

Substituição de lâmpadas;

Substituição de extintores;

Reparo na rede de energia e telefonia interna aos equipamentos;

Reparo na rede hidráulica;

Pequenos serviços de pintura;

Relocação de painéis eletrônicos;

Conservação de jardins.

No planejamento e controle dos serviços de manutenção deverá ser empregada uma

sistemática de “Controle de Falhas” que permitirá que a realização destes serviços não se

realize de forma empírica e sem prioridades.

O Sistema de Controle de Falhas fundamenta-se na adoção de um registro de abertura e

fechamento de falhas detectadas, para orientar o planejamento das ações, organizar a

expedição de ordens de serviço internas e proporcionar um acompanhamento estatístico

das ações adotadas.

A sistemática adotada prevê que qualquer ocorrência detectada que necessite de reparo,

substituição de peça ou qualquer intervenção por parte da manutenção possa ser relatada

por um encarregado ou agente a serviço nos terminais ou estações, para o CCO, que lhe

atribuirá um número de falha.

Ao registrar a falha, o CCO verificará se se trata realmente uma falha nova ou se já não foi

aberto um registro anterior. As falhas abertas contarão com a identificação do local e do

seu tipo. Na ocorrência de falhas que requeriam uma atuação imediata, o CCO acionária

imediatamente a equipe de manutenção. Nos demais casos, as falhas serão acessadas no

dia seguinte para planejamento das intervenções.




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Quando da realização dos serviços, a equipe de manutenção comunicará de imediato ao

CCO que fará o fechamento da falha, dando-lhe baixa.

Além dos serviços correntes, a Concessionária deverá dispor de prestadores de serviços

para a realização de serviços de maior porte, ou que requeiram especialização da mão-de-

obra e uso de equipamentos específicos.

Enquadram-se nestes casos os seguintes tipos de serviço:

Reparo no pavimento dos terminais;

Reparos ou substituição das portas de plataforma;

Substituição de painéis de vedação das estações;

Refazimento das marcas viárias da sinalização horizontal;

Reparo de cobertura;

Serviços de manutenção hidráulica e elétrica de maior porte.




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8. Código de Conduta do BRT TRANSBRASIL

É proposto que o BRT TRANSBRASIL venha a ser operado de acordo com um Código de

Conduta, o qual se constituirá em um instrumento à serviço de novos conceitos e padrões

de atuação na relação da Concessionária com os passageiros e destes com o serviço que

é ofertado. Dessa forma, sugere-se que este seja instituído como uma obrigação

contratual.

A orientação para tanto, decorre do entendimento que o tratamento de várias questões

pertinentes ao relacionamento entre os operadores de transporte e os usuários passa por

ações de treinamento, qualificação profissional e campanhas de esclarecimento à

sociedade. É, portanto, algo a ser tratado como um processo permanente da

Concessionária (extensível às operadoras do sistema alimentador) e do poder público,

pautado em um conjunto de orientações que definam uma diretriz de atuação, sobre os

quais vários materiais informativos e instrumentos como campanhas publicitárias possam

ser desenvolvidos.

O Código trata de ações corriqueiras e mais previsíveis durante a operação, com a intenção

de orientar a atuação dos profissionais que lidam diretamente com o público.

O Código deverá ser usado como base para programas de treinamento e de capacitação

dos profissionais de transporte ou para campanhas publicitárias, a serem desenvolvidas

pela Concessionária e ou pelo Município direcionadas para o usuário e o público em geral,

por meio de confecção de cartilhas e cartazes informativos e outros produtos.

8.1 Diretrizes fundamentais

Este Código de Conduta visa apoiar a definição de procedimentos básicos para orientar os

profissionais da Concessionária e das demais operadoras de transporte coletivo, mesmo

tendo claro que a enorme variedade de situações a que eles estão sujeitos jamais poderá

ser esgotada em um “manual de procedimentos”, e sempre exigirá desses profissionais

bom senso, iniciativa e compromisso com o seu papel de prestador de um serviço público,

independente de atuarem em empresas privadas.

Neste sentido, considerando que as ações dos operadores podem comumente exigir

respostas relativamente imprevistas, suas atitudes devem procurar observar algumas

diretrizes fundamentais, relacionadas a seguir, que possuem entre si uma certa ordem de

prioridade:

a) Segurança – A preocupação com a segurança dos passageiros e dos demais

usuários da via deve ser prioridade na operação do transporte coletivo,

principalmente com os cuidados relativos à manutenção preventiva da frota e com

a condução responsável, lembrando que os ônibus são veículos de grande porte,

transportando normalmente um grande número de pessoas.




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b) Essencialidade do serviço – O transporte coletivo é um serviço público essencial

para a vida das pessoas e para o funcionamento da cidade; consequentemente,

qualquer anomalia na prestação desse serviço causa graves transtornos não

apenas para os usuários, mas para toda a cidade, devendo ser tomados todos os

cuidados para que problemas operacionais não acarretem prejuízos ou incômodos

desnecessários para a população.

c) Regularidade da operação – A operação do transporte coletivo procura seguir uma

programação previamente elaborada, planejada em função das necessidades dos

usuários; porém, esta operação está sujeita a uma imensa variedade de

interferências imprevisíveis, como, por exemplo, acidentes, avarias, quebras

mecânicas, assaltos, mal súbito de passageiros, congestionamentos, etc. A

atuação dos agentes de controle operacional e dos motoristas é sempre

fundamental para a normalidade da operação, atuando preventivamente para evitar

avarias ou falhas mecânicas do veículo em operação, ou buscando cumprir os

horários das partidas programadas, de maneira a evitar atrasos.

d) Conforto – Os serviços de transporte coletivo não oferecem os mesmos atributos

de conforto dos meios de transporte individual, porém o conforto e o bem-estar dos

passageiros deve ser uma preocupação constante dos operadores, desde a perícia

e o esmero na condução do veículo, evitando movimentações bruscas do veículo

em acelerações ou freadas, até a atenção prestada diretamente aos usuários, em

especial idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

8.2 Direitos e responsabilidade dos usuários

Os usuários são os “clientes” finais dos serviços públicos. O reconhecimento, na

Constituição Federal, da essencialidade do transporte coletivo urbano e de seu

posicionamento como um direito social aumenta a responsabilidade de todos os envolvidos

com a sua satisfação, uma vez que para muitos a prestação adequada desses serviços

significa a garantia do direito constitucional de ir e vir.

8.2.1 Direitos dos usuários

A legislação federal que rege as concessões e permissões dos serviços públicos enumera

alguns direitos dos usuários, que devem ser garantidos na sua prestação:

Receber e utilizar os serviços adequadamente;

Dispor dos serviços de forma adequada, em condições de regularidade, eficiência,

segurança, higiene, conforto, cortesia e liberdade de escolha;

Usufruir do transporte coletivo com regularidade de itinerário e frequência de

viagens compatíveis com a demanda do serviço;

Ser tratado com urbanidade e respeito pelos operadores, através de seus prepostos

e funcionários, bem como pela fiscalização do Poder Público;

Ter acesso fácil e permanente às informações sobre o itinerário, horário e outros

dados pertinentes à operacionalização do serviço;




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Receber, com a antecedência, informação sobre qualquer alteração ocorrida no

serviço;

Receber informações para a defesa de interesses individuais ou coletivos relativos

aos serviços;

Externar reclamações e sugestões através dos operadores ou pelos canais próprios

instituídos pelo Poder Público e pelas concessionárias ou permissionários;

Utilizar-se das gratuidades e abatimentos das tarifas previstos na legislação;

Exigir o fiel cumprimento de todas as obrigações dos concessionários ou

permissionários, impostas pelo Poder Público;

Receber respostas ou esclarecimentos a reclamações formuladas.

8.2.2 Responsabilidades dos usuários

Os usuários também são responsáveis pela normalidade da prestação dos serviços de

transporte coletivo e suas ações contribuem para a qualidade desses serviços prestados.

Assim, em contrapartida aos direitos relacionados anteriormente, correspondem alguns

deveres:

Pagar pelo serviço utilizado as tarifas estabelecidas pelo Município.

Zelar pela eficiência do serviço, não praticando atos que possam prejudicá-lo ou os

demais usuários.

Zelar e não danificar os veículos, terminais e equipamentos utilizados para

prestação do serviço.

Levar ao conhecimento do Poder Público as irregularidades de que tenham

conhecimento referentes à operação dos serviços, participando de forma ativa de

sua fiscalização.

Portar-se de maneira adequada e utilizar o serviço de acordo com as normas

estabelecidas pelo Poder Público.

Comunicar às autoridades competentes os atos ilícitos praticados pelos operadores

na prestação dos serviços

8.3 Conduta dos operadores

A qualidade final dos serviços colocados à disposição dos usuários e da população

depende de uma ampla variedade de profissionais. Na Concessionária a operação não

poderia se dar sem o apoio das áreas administrativas e de manutenção, do mesmo modo

que os agentes de trânsito ou as equipes que cuidam da manutenção e conservação do

sistema viário e do mobiliário urbano, por exemplo, executam atividades que impactam

fortemente no resultado final do serviço a ser prestado. Porém, os profissionais que têm

contato direto com o público são aqueles que representam e constroem a imagem do

serviço, não apenas da empresa ou do órgão no qual trabalham, mas do próprio serviço

público no qual atuam.




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Nesse sentido, os empregados das empresas operadoras, envolvidos diretamente com a

operação, são os primeiros responsáveis pela percepção que a população e os usuários

têm a respeito da qualidade do atendimento.

Pelo poder público concedente, a interface com os usuários faz-se através da equipe de

fiscalização da SMTR e da CET Rio, no que concerne à circulação dos veículos no Sistema

Viário, para os quais devem ser aplicadas, no que couber, todas as orientações aqui

destacadas.

8.3.1 Condutas elementares

Em qualquer situação, todos os agentes envolvidos na prestação dos serviços de

transporte coletivo, em particular aqueles que mantêm contato direto com a população,

devem assumir as seguintes condutas:

a) Respeitar os usuários e seus direitos, considerando a universalidade do direito a

um bom atendimento, tratando-os com urbanidade e cortesia.

b) Ser proativo, prestativo, cortês, ágil e eficaz, respeitando as normas e

procedimentos do sistema de transporte coletivo;

c) Estar atento para abordar ou ser abordado pelos usuários de modo a informá-los e

orientá-los para o uso correto do sistema de transporte coletivo;

d) Manter postura profissional durante o atendimento, de modo de evitar o

envolvimento emocional ou atrito pessoal;

e) Trajar-se de forma adequada e manter uma boa aparência;

f) Atuar de forma preventiva, antecipando-se às situações que possam gerar

ocorrências;

g) Preservar a segurança e a integridade dos usuários, tanto no aspecto físico como

moral;

h) Respeitar a diversidade da população e garantir tratamento uniforme a todos, sem

qualquer distinção;

i) Prestar assistência, quando em serviço, em quaisquer ocorrências ou acidentes;

j) Ter como premissa o empenho de esforços para resolver possíveis insatisfações e

dúvidas dos usuários e, quando esgotados os recursos, informar as opções e

orientar o usuário a utilizar outros canais de relacionamento existentes.

k) Evitar confronto com os usuários, mesmo que estes atuem de modo agressivo ou

constrangedor e, se a situação evoluir para o conflito, solicitar a presença de

autoridade policial.




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8.3.2 Procedimentos relacionados à operação

8.3.2.1 Cuidados na condução dos ônibus

Além da segurança, a forma de conduzir os ônibus interfere diretamente no conforto dos

usuários e na qualidade da operação. Portanto, na condução dos ônibus, os motoristas em

operação devem estar atentos aos seguintes procedimentos:

a) Respeitar as leis de trânsito e dirigir com prudência;

b) Tratar com urbanidade os demais usuários das vias públicas, mesmo quando esses

cometerem infrações de trânsito;

c) Aguardar a acomodação dos usuários, antes de colocar o veículo em movimento;

d) Não prosseguir a viagem com as portas abertas;

e) Evitar freadas bruscas, trancos ou solavancos na condução do veículo;

f) Não utilizar telefone celular, fone de ouvido ou aparelhos sonoros, salvo aqueles

instalados nos ônibus como apoio à operação e, mesmo assim, de acordo com

procedimentos definidos;

g) Não permitir a prática de comércio ambulante ou mendicância dentro dos ônibus;

h) Orientar os passageiros contra práticas que promovam incômodos aos demais

passageiros, como ruído excessivo, algazarras, uso de aparelhos de som,

molestações de qualquer espécie.

8.3.2.2 Procedimentos no embarque e no desembarque de passageiros

Alguns cuidados a serem observados pelos motoristas contribuem de modo decisivo para

que as operações de embarque e desembarque se deem de forma satisfatória nos

terminais e estações:

a) Parar em todas as estações BRT previstas para cada linha, independentemente de

qualquer acionamento;

b) Posicionar o veículo o mais próximo possível da borda da plataforma e observando

a localização das portas de abertura automática, no caso das estações BRT;

c) Observar as imagens das câmeras externas ao veículo para verificação da

inexistência de risco de acidente com usuários;

d) Respeitar o ritmo de cada passageiro, em especial quando o usuário for pessoa

com necessidades especiais e/ou tiver sua mobilidade reduzida;




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e) Aguardar o embarque e desembarque de todos os usuários antes de colocar o

veículo em movimento;

f) Somente colocar o veículo em movimento com as portas fechadas;

8.3.2.3 Procedimentos no atendimento aos passageiros

Atender as demandas dos usuários com urbanidade e presteza é uma exigência básica

para todo profissional que trata diretamente com o público. Os usuários veem os

funcionários do sistema de transporte coletivo como pessoas a quem recorrer em

emergências ou apenas para solicitar informações a respeito dos serviços. Nestes casos,

os operadores do sistema devem:

a) Prestar informação aos usuários de forma educada e objetiva, jamais se utilizando

de termos grosseiros;

b) Auxiliar as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida a ingressarem no

ônibus, solicitando ajuda, quando necessário;

c) Garantir o respeito à utilização dos assentos reservados às pessoas com

deficiência e/ou usuários com mobilidade reduzida, agindo com educação na

orientação dos passageiros que, de forma indevida ocupem eventualmente esses

assentos.

8.3.3 Procedimentos no atendimento de pessoas com necessidades especiais

Se todos os usuários exigem atenção, respeito e urbanidade no tratamento por parte dos

operadores do sistema de transporte coletivo, mais ainda àqueles que apresentem

dificuldades de locomoção ou deficiências. Para estas situações há procedimentos gerais

a serem observados, bem como atitudes específicas que variam de acordo com a

necessidade de cada grupo de usuários.

8.3.3.1 Orientações gerais

Pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida também dependem do uso dos serviços

de transporte coletivo para terem acesso ao emprego, à escola, ou ao mero lazer,

enfrentando inúmeras dificuldades para tal. Nestes casos, os operadores devem:

a) Nunca os tratar de forma desigual;

b) Não usar termos grosseiros;

c) Agir de modo natural, não demonstrar comoção ou pena com a situação do

passageiro, porém agir com sensibilidade em relação a ele;

d) Havendo acompanhante, somente interferir se solicitado;

e) Não tocar na pessoa sem antes perguntar qual a melhor maneira de ajudá-la;




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f) Dirigir-se diretamente ao acompanhante, se perceber que a pessoa não consegue

se comunicar sozinha;

8.3.3.2 No atendimento de pessoas com deficiência auditiva

As pessoas com deficiência auditiva podem apresentar plenas condições físicas de

mobilidade, mas nem por isto demandam menos cuidados por parte dos operadores do

sistema, dentre eles:

a) Falar diretamente com a pessoa, mesmo que ela esteja acompanhada;

b) Falar de maneira clara, pronunciando bem as palavras, elevando o tom da voz ou

reduzindo a velocidade se a pessoa pedir;

c) Manter sempre o contato visual, pois o desvio do olhar pode significar que a

conversa foi encerrada;

d) Permanecer em lugar bem iluminado para facilitar a leitura labial;

e) Usar gestos, bilhetes e linguagens de sinais para facilitar a comunicação;

f) Pedir para a pessoa repetir, caso não tenha compreendido a sua resposta;

g) Não se assustar se for tocado, pois normalmente é assim que uma pessoa surda

inicia um contato e chama a atenção de seu interlocutor.

8.3.3.3 No atendimento de pessoas com deficiência visual

a) Falar diretamente com a pessoa, mesmo que ela esteja acompanhada;

b) Não segurar a pessoa pelo braço;

c) Caso a pessoa necessite de ajuda, deixar que a pessoa se apoie com a mão sobre

o seu ombro e orientar verbalmente e de modo claro as ações que deverá tomar,

indicando os obstáculos;

d) Caso a pessoa utilize cão guia, instalar o passageiro, acompanhado de cão-guia,

no local reservado ou, caso o lugar esteja ocupado por usuário de cadeira de rodas,

instalar no assento com maior espaço livre à sua volta ou próximo de uma

passagem.

8.3.3.4 No atendimento de pessoas com deficiência mental

a) Oferecer ajuda, mas respeitar uma eventual recusa;

b) Tentar ser o mais claro e objetivo possível na comunicação;




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c) Ter calma quando a pessoa demorar um pouco mais para compreender as

orientações;

d) Agir com naturalidade e tratar a pessoa de acordo com a sua idade;

e) Procurar acalmar a pessoa com palavras, em caso de agressividade, evitando o

contato físico.

8.3.3.5 No atendimento ao usuário de cadeira de rodas

O atendimento a usuários de cadeira de rodas apresenta algumas diferenças, dependendo

da solução de acessibilidade que o veículo dispõe.

No caso das linhas troncais, o tratamento deste ponto se mostra mais favorável, dado que

o acesso aos ônibus é universal. Todavia, no caso da linha alimentadora, não.

Independente disso, de modo geral, a conduta do operador deverá se pautar pelos

seguintes princípios:

a) Antes de conduzir o usuário, observar a estrutura e o funcionamento da cadeira de

rodas;

b) Realizar o embarque ou o desembarque do usuário fora da cadeira de rodas, se

esta não apresentar boas condições de utilização,

c) Manter o usuário em posição de participar do diálogo, posicionando a cadeira de

frente;

d) Pedir autorização ao usuário para movimentar a cadeira;

e) Movimentar a cadeira de rodas com cuidado, pois ela é quase uma extensão do

corpo da pessoa;

f) Posicionar a cadeira de rodas de costas para a porta do veículo;

g) Pedir ajuda ao acompanhante ou ao próprio usuário, se necessário, para realizar o

procedimento;

h) Retirar qualquer objeto que possa cair ou machucar o usuário durante a manobra;

i) Tomar cuidado para não bater em algum obstáculo pelo caminho;

j) Utilizar a plataforma elevatória do ônibus, seguindo as orientações de operação do

fabricante do equipamento;

k) Auxiliar o usuário a se posicionar na plataforma elevatória;

l) Verificar se o usuário está seguro para a operação.




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m) Utilizar, dentro do ônibus, o espaço reservado para acomodar o usuário de cadeira

de rodas, ancorando-a com cinto de segurança e trava de rodas,

n) Para o desembarque, auxiliar o usuário a remover o cinto de segurança e a trava

de rodas,

o) Repetir os mesmos movimentos utilizados para o embarque,

p) Após o desembarque, acomodar usuário na calçada, em local que facilite o seu

deslocamento.

Cabe observar que o embarque e desembarque de pessoa com cadeira de rodas nas

Estações do BRT poderá levar a exceder o tempo padrão de parada dos ônibus, logo,

sempre que isso ocorrer, o Agente Operacional deverá informar ao CCO tal ocorrência.

8.3.3.6 No atendimento a pessoas com muletas e/ou aparelhos ortopédicos

a) Respeitar o ritmo da pessoa e os seus próprios limites;

b) Cuidar para não tropeçar nas muletas e bengalas;

c) Não pegar nos braços da pessoa, antes desta indicar onde segurá-la;

d) Ajudar o usuário a se sentar ou levantar, quando solicitado;

e) Manter as muletas ou bengala sempre perto da pessoa;

f) Ajudar se a pessoa cair, sem se precipitar na tentativa de levantá-la imediatamente;

procurando antes saber qual a melhor forma de ajudá-lo e respeitando-a se preferir

se levantar sozinha.

8.4 Procedimentos em caso de incidentes dentro do ônibus

Motoristas ou agentes operacionais podem precisar intervir frente a eventuais problemas

que possam ocorrer dentro dos ônibus, nas estações e terminais do BRT, eventualmente

por solicitação dos próprios usuários. Em qualquer situação, os operadores devem procurar

manter a calma e a tranquilidade, sem se envolver em conflitos e tratando todos os

passageiros com educação, urbanidade e respeito, porém não se omitindo na solução de

situações de pequena complexidade.

Quaisquer acidentes devem ser comunicados ao CCO, que também, em casos mais

graves, poderão orientar os motoristas e agentes operacionais sobre comportamentos a

serem seguidos, além de garantir a eventual a intervenção de outras áreas, como apoio

jurídico ou policial.




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8.4.1 Em caso de discussões, desentendimentos ou brigas entre passageiros

a) Parar o veículo em local seguro, se possível de forma a não atrapalhar a fluidez do

tráfego na via;

b) Solicitar orientação do CCO mediante os recursos de comunicação disponíveis;

c) Intervir de forma educada e respeitosa, procurando encerrar a discussão ou o

desentendimento, de forma a permitir o prosseguimento da viagem;

d) Nunca intervir em brigas, mesmo que seja para apartar os envolvidos;

e) Se necessário, solicitar a presença da autoridade policial para restabelecer a ordem

no ambiente.

8.4.2 Em caso de assalto ou furto do motorista ou de passageiro

a) Nunca reagir;

b) Após o incidente, acionar o CCO e ou solicitar diretamente a presença da

autoridade policial;

c) Caso possível, retomar a operação do serviço e proceder de acordo com as

orientações do CCO;

d) Solicitar dois usuários como testemunhas, anotando seus dados;

e) Se não for possível dar continuidade à operação, garantir o ingresso dos

passageiros em ônibus subsequentes.

8.4.3 Em caso de ocorrência mal súbito com passageiro

a) Averiguar as condições da vítima, sem tentar movê-la, limitando-se a tentar acalmá-

la;

b) Verificar se o usuário precisa de atendimento médico;

c) Comunicar o fato ao CCO para que esta atue no contato com as autoridades e

oriente a atuação do motorista

d) Procurar ajuda, conduzindo o veículo até o pronto socorro mais próximo, alterando

o trajeto normal, se necessário, explicando o caso aos demais usuários;

8.5 Procedimentos em caso de acidentes de trânsito

Na prestação do serviço de transporte coletivo, os operadores estão sujeitos a presenciar

ou a se envolver em acidentes de trânsito, de maior ou menor gravidade.




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Em qualquer caso, o motorista deverá verificar a sua gravidade e a existência de vítimas,

sem jamais omitir socorro aos passageiros ou a terceiros. Como em outras situações de

emergência, o CCO deverá ser imediatamente comunicado para orientação e apoio.

Os demais envolvidos no acidente (motoristas ou pedestres) devem ser tratadas com

objetividade e educação; qualquer conflito deve ser encaminhado aos setores competentes

da Concessionária, que será a única responsável pela avaliação do ocorrido e das

providências a serem tomadas.

Conforme orientação do CCO, a viagem poderá ser interrompida, situação que ensejará o

apoio ao ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento de nova

tarifa.

8.5.1 Em caso de acidente sem envolvimento do ônibus

a) Em pequenos acidentes, não se envolver e dar prosseguimento normal à viagem;

b) Intervir apenas em caso de acidentes graves, onde seja necessário prestar socorro

às vítimas, quando o fato deverá ser imediatamente informado à empresa;

8.5.2 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, sem vítimas

a) Estacionar o veículo em local seguro e, se possível, de forma que não atrapalhe a

fluidez da via;

b) Comunicar o fato ao CCO, que providenciará o acionamento das autoridades

policiais e/ou agentes de trânsito e aguardar a chegada da equipe volante de apoio

à operação;

c) Na impossibilidade de contato com o CCO, solicitar diretamente a presença da

autoridade policial;

d) Em caso de pequenas avarias, que não prejudiquem a continuidade da operação,

completar a viagem;

e) Não sendo possível a continuidade da viagem, sinalizar a via pública na forma

preconizada pelo CTB - Código de Trânsito Brasileiro - e de acordo com as boas

práticas profissionais;

f) Em caso de pequenas avarias, que não prejudiquem a continuidade da operação,

após liberação por parte da autoridade policial, proceder conforme orientações do

CCO a respeito da continuidade da operação e, no final da jornada de trabalho,

informar ao setor de manutenção da empresa sobre a avaria;

g) Em caso de avaria que impossibilite o retorno à operação, recolher o veículo à

garagem para os devidos reparos ou aguardar a sua remoção com carro guincho.




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8.5.3 Em caso de acidente envolvendo o ônibus, com vítimas

a) Em caso de atropelamento, averiguar as condições da vítima, sem tentar movê-la,

limitando-se a tentar acalmá-la;

b) Comunicar o acidente ao CCO, que se encarregará do contato com o serviço de

atendimento de urgências, e aguardar a chegada da equipe volante de apoio à

operação;

c) Na impossibilidade de contato com o CCO, solicitar diretamente o apoio do serviço

de atendimento de urgências (Corpo de Bombeiros, SAMU etc);

d) Sinalizar a via pública na forma preconizada pelo CTB - Código de Trânsito

Brasileiro - e de acordo com as boas práticas profissionais;

e) Garantir o ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento de

nova tarifa;

f) Seguir as instruções da autoridade policial, para remoção do veículo da via e

comparecimento ao plantão policial para registro de boletim de ocorrência;

g) Após liberação por parte da autoridade policial, agir de acordo com as orientações

do CCO a respeito da continuidade da operação e, no final da jornada de trabalho,

informar ao setor de manutenção da empresa sobre as avarias;

h) Em caso de avaria que impossibilite o retorno à operação, recolher o veículo à

garagem para os devidos reparos ou aguardar a sua remoção com carro guincho.

8.6 Procedimentos relacionados à manutenção

Apesar de a manutenção não ser uma atividade de responsabilidade dos motoristas,

alguns cuidados básicos devem ser observados para minimizar a ocorrência de problemas

que interfiram na prestação do transporte coletivo.

Trata-se de procedimentos relacionados com o comportamento dos motoristas visando

minimizar possíveis transtornos aos usuários.

8.6.1 Procedimentos de início de jornada

No início da jornada, os motoristas devem realizar uma rápida inspeção no veículo para o

qual foi escalado, verificando itens básicos (pneus, freios, parte elétrica, por exemplo) que

possam prejudicar a qualidade da operação e, principalmente, comprometer a segurança

do transporte.

a) Caso o veículo apresente defeitos críticos para a segurança dos passageiros,

encaminhá-lo para o setor de manutenção;




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b) Em caso de pequenas avarias, que não comprometam a operação e a segurança

dos usuários, dar prosseguimento à jornada e, no recolhimento à garagem,

encaminhar o veículo para manutenção.

8.6.2 Procedimentos relativos à limpeza e conservação dos ônibus

A exemplo da manutenção, as empresas têm rotinas diárias para limpeza e conservação

da frota, porém, durante a operação, eventos imprevistos podem demandar ações dos

operadores de modo a garantir conforto aos passageiros.

a) Verificar as condições de higiene e limpeza do ônibus quando realizar a inspeção

no início da jornada;

b) Garantir condições mínimas de limpeza e de higiene nos veículos durante a

operação, informando ao CCO a ocorrência de situações críticas, como é o caso

de resíduos de vômitos, e procedendo conforme orientações recebidas em relação

à limpeza ou a retirada do ônibus de circulação, bem como a eventual necessidade

de garantir o ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento

de nova tarifa;

c) Acionar o serviço de limpeza no Terminal, quando possível.

8.6.3 Procedimentos relativos às ocorrências de manutenção durante a operação

Quando o veículo, em operação, apresentar problema de manutenção, os motoristas

devem avaliar o problema, agindo em função da sua gravidade.

8.6.3.1 Em caso de pequenas avarias, que não prejudiquem a continuidade da operação

ou a segurança dos usuários

a) Dar continuidade à operação programada;

b) No final do dia, encaminhar o veículo ao setor de manutenção.

8.6.3.2 Em caso de avarias que impeçam a continuidade da operação

a) Estacionar o veículo em local seguro e que, se possível, não atrapalhe a fluidez da

via pública;

b) Sinalizar a via pública na forma preconizada pelo CTB e de acordo com as boas

práticas profissionais;

c) Informar ao CCO o ocorrido, que orientará como agir;

d) Garantir o ingresso dos passageiros em ônibus subsequentes, sem pagamento de

uma nova tarifa;




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e) Recolher o veículo à garagem ou aguardar socorro mecânico na via pública,

devidamente sinalizada.

8.7 Conduta dos passageiros

A realização de viagens de transporte coletivo de modo seguro, confortável e agradável

também depende de um adequado comportamento dos passageiros em relação aos

operadores, ao veículo e aos demais passageiros. De fato, muitas situações indesejáveis

decorrem de comportamentos inadequados que podem ser evitados por uma boa

convivência no ambiente coletivo que é o ônibus.

De modo geral, os passageiros devem ser alertados por informações impressas, por

campanhas promocionais realizadas periodicamente e até por ação direta do motorista e

dos agentes operacionais sobre alguns princípios, entre os quais, os mais importantes são:

a) Respeitar o trabalho do motorista, ele conduz o ônibus atendendo a coletividade,

em uma ação de prestador de um serviço público, portanto serve a todos;

b) Respeitar o trabalho de todos os empregados a serviço na operação das estações

e terminais, eles atuam para garantir informação, acolhimento, segurança e bem-

estar nessas instalações;

c) Respeitar as características do serviço de transporte coletivo que, não sendo um

serviço individual, deve observar algumas regras como, por exemplo, o de não

parada em qualquer local;

d) Agir com educação no trato com o motorista, agentes operacionais ou qualquer

outro profissional a serviço nos terminais ou em outros locais, procurando expressar

as suas dúvidas e reclamações de forma objetiva, direta e atenta apenas aos fatos,

sem agressão;

e) Ser solidário e cortês, contribuindo para uma convivência saudável no ônibus, nos

terminais e nas estações;

f) Respeitar o direito ao uso dos assentos preferenciais nas condições estabelecidas;

g) Entender e respeitar o fato de que o embarque e o desembarque de passageiros

portadoras de deficiência, notadamente usuários de cadeira de rodas, requer um

maior tempo para a sua realização, evitando comentários maledicentes e ou

reclamações com o motorista;

h) Agir com urbanidade com os demais passageiros, principalmente em relação à

postura:

i) Não importunar outro passageiro com conversas e comentários inadequados,

assim configurados pela recusa da interlocução;




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j) Evitar contato físico desnecessário;

k) Não cometer assédio de qualquer natureza;

l) Sempre observar as regras sanitárias, as orientações médicas e as determinações

legais, em especial na ocorrência de situações que ensejem o cuidado com a saúde

da coletividade;

m) Não promover algazarras, gritarias, correrias e outros atos que importunem os

passageiros ou os exponha à risco;

n) Não ouvir música sem fones de ouvido;

o) Manter o celular no modo silencioso ou com volume baixo;

p) Ao falar ao celular evitar conversas em tom elevado que importunem os demais

passageiros e que exponha de modo desnecessário a conversa em curso;

q) Prestar informações quando solicitado e/ou orientar o interlocutor sobre a melhor

forma de obter a informação desejada;

r) Manter a limpeza dos ônibus, dos terminais e dos pontos de parada, dispensando

o lixo nas lixeiras, e quando, indisponíveis, mantendo consigo até encontrar um

local adequado para fazê-lo;

s) Nunca dispensar qualquer objeto pelas janelas dos ônibus;

t) Conservar os ônibus, os terminais e os pontos de parada, não promovendo

depredações de qualquer espécie, não usando objetos que promovam desgaste de

materiais e não realizando inscrições de textos e figuras na forma de pichações.

u) Contribuir com a boa ocupação dos ônibus, quando em circulação, evitando obstruir

as portas e ocupando os corredores nos segmentos do itinerário distantes do local

de desembarque;

v) Garantir a observância da ordem de chegada dos passageiros nos locais de

embarque, em terminais e estações, formando filas, ou obedecendo a preferência

do embarque.

w) Contribuir com a melhoria contínua do serviço de transporte, registrando

reclamações e sugestões por meio dos canais de comunicação disponibilizados

para tanto.

x) Informar com a maior precisão possível os dados que caracterizem incidentes e/ou

queixas sobre o serviço, como é o caso do prefixo do ônibus, o horário, a linha, o

nome do operador ou outra informação útil para uma boa identificação do ocorrido.

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MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO Procedimento de Manifestação ...€¦ · Figura 14 – eCitaro da Mercedes Benz ..... 17 Figura 14 – Ônibus elétrico em Lion ... Figura 19: Esquema