New O porto de São Francisco do Sul na dinâmica regional … · 2008. 6. 24. · Na tabela abaixo podemos acompanhar a participaçãodas principais mercadorias ex-portadasporSantaCatarina,noperíodode

nova Economia_Belo Horizonte_18 (1)_91-118_janeiro-abril de 2008

O porto de São Francisco do Sul na dinâmica regional catarinense

Alcides Goularti FilhoProfessor da UNESC (Universidade do Extremo Sul Catarinense)

Resumo

O objetivo deste artigo é discutir a inserçãodo porto de São Francisco do Sul na dinâmi-ca regional catarinense, com ênfase nas res-postas dadas pelo porto à especialização, àdiversificação e à integração da economia ca-tarinense. Além da introdução e das conside-rações finais, o texto está dividido em três tó-picos. O primeiro destaca a construção, os me-lhoramentos e os planos de expansão. Nestetópico serão abordadas as tentativas frustra-das de construir o novo porto, as concessõeslegais, a criação como porto organizado, osinvestimentos feitos pela Petrobras e pelogoverno estadual e os constantes estrangula-mentos da estrutura portuária. No segundotópico, será discutido o movimento de car-gas do porto desde o início do século XXapresentando séries históricas de longa dura-ção. E por último será apresentada uma peri-odização para a história econômica do portode São Francisco do Sul, iniciando em 1908,quando foi realizado o primeiro estudo paraa construção do novo porto.

Abstract

The objective of this article is to argue for the

insertion of the port of São Francisco do Sul

into the regional dynamics of the state of Santa

Catarina with emphasis on the answers given

by the port to the specialization, diversification

and integration of the state’s economy. Besides

the introduction and final consideration,

the text is divided into three parts. The first

part examines the construction, the

improvements and expansion plans. This topic

looks at the frustrated attempts to build the new

port, legal concessions, its creation as an

organized port, investments made for Petrobras

and the state government, and constant

bottlenecks in port structure. After that, the

port load movement from since the beginning of

the 20th century will be presented, as a long term

historical series. And finally, an economic

history periodization of the port of São

Francisco do Sul will be presented, beginning in

1908, when the first study for the construction

of the new port was carried out.

Palavras-chave

Porto de São Francisco do Sul,modernização, economiaregional catarinense.

Classificação JEL N760,N960.

Key words

Port of São Francisco do Sul,

modernization, Santa

Catarina regional economy.

JEL Classification N760,

N960.

1_ Introdução

O surgimento dos portos em Santa Cata-rina tem a ver com a demarcação, a ocu-pação e o povoamento do território cata-rinense. A instalação dos trapiches paraancorar as embarcações era condição ne-cessária para a manutenção dos principaisnúcleos populacionais que foram surgin-do ao longo do litoral de Santa Catarina.Durante quase todo o século XIX, osportos de Laguna, Florianópolis (antigoDesterro), Itajaí e São Francisco do Sulnão tinham grande expressão econômicanacional, isto é, sua importância era ape-nas local. Somente no final do séculoXIX é que os portos catarinenses passa-ram a ter mais destaque na economia bra-sileira. Durante a Primeira República, adivisão econômica dos portos catarinen-ses era a seguinte: Laguna e Imbituba ex-portavam carvão; Florianópolis, farinha;Itajaí, alimentos e madeira; e São Fran-cisco do Sul, erva-mate e madeira. Essesprodutos não eram expressivos na pautade exportação brasileira, como café, bor-racha, algodão, cacau e açúcar.

Nos anos de 1950 e 1960, o portode Itajaí consagrou-se como o porto ma-deireiro, o de Imbituba como carvoeiro, eos portos de Laguna, Florianópolis e deSão Francisco do Sul passavam por mo-mentos de crise, sem uma especializaçãodefinida. Com o fortalecimento da grande

indústria catarinense e a consolidação dossetores eletro-metal-mecânico em Joinvillee Jaraguá do Sul, têxtil-vestuário em Blu-menau e Brusque, papel e celulose no Pla-nalto, revestimentos cerâmicos em Criciú-ma e o complexo agroindustrial de carneno Oeste, os portos catarinenses ganharamum novo impulso.

Atualmente, Santa Catarina tem qua-tro portos com sistemas administrativosdiferentes: o porto de São Francisco do Sulé administrado pelo governo estadual, ode Itajaí pela Prefeitura Municipal de Itajaí,o de Laguna pela Companhia Docas doEstado de São Paulo e o de Imbituba, queé um porto privado, pela Companhia Do-cas de Imbituba.

Num movimento lento de trans-formações estruturais, em dois séculos, oporto de São Francisco do Sul passoupor profundas alterações. O porto ervatei-ro transformou-se em madeireiro, entrouem crise, recuperou-se com os granéis ehoje busca a diversificação. A cidade deSão Francisco do Sul, fundada em 1658,está situada no litoral norte de Santa Cata-rina, nas margens da Baía da Babitonga,próximo à cidade de Joinville. Tal comoFlorianópolis e Laguna, São Francisco doSul também era mais uma das vilas funda-das no litoral meridional da colônia. O marera a única via de comunicação da vila com oresto da colônia. O porto e a vila nasceram


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juntos. Inicialmente, o porto era um ancora-douro natural, depois se transformou em tra-piches, e atualmente é um porto organizado.

O objetivo deste texto é discutircomo o porto de São Francisco do Sul foirespondendo às dinâmicas engendradasna economia catarinense, que inicialmenteapresentava forte especialização regional,desdobrando em seguida numa diversifi-cação produtiva e integrando-se no mer-cado interno e externo.

2_ Construção, melhoramentose planos de expansão

Neste item serão destacados os seguintestópicos: a especialização regional e o sis-tema de transportes em Santa Catarina,as constantes tentativas de iniciar as obrasdo novo porto entre 1921 e 1934, a lentaconstrução entre 1941 e 1955, a criaçãodo porto organizado em 1955, os investi-mentos realizados pela Petrobras em 1977e pelo governo estadual em 1978 e os re-centes estrangulamentos e a moderniza-ção nas últimas duas décadas.

2.1_ Especialização regional e sistemade transporte

Podemos pensar a economia catarinenseentre 1880 e 1945 como a fase de origeme crescimento do capital industrial. Nesseperíodo predominava a pequena produ-ção mercantil e a extração da erva-mate,

madeira e carvão, além da indústria têxtile alimentar.

A erva-mate extraída, transportadae beneficiada em Santa Catarina fazia partedo complexo ervateiro do Paraná. Parte daprodução da erva era escoada via fluvialpelos rios Iguaçu e Negro, seguindo inicial-mente pela Estrada Dona Francisca e maistarde, pós-1917, pela linha ferroviária Por-to União-São Francisco do Sul até a cidadede Joinville, onde era beneficiada e depoisdespachada pelo porto de São Franciscodo Sul. No Paraná, destacavam-se a Estra-da de Ferro do Paraná (Curitiba-Parana-guá) e os portos de Antonina e Paranaguá.Esse complexo começou a ser “desmonta-do” após 1930, com a queda nas exporta-ções da erva-mate.

A madeira, basicamente da araucá-ria, era extraída no oeste catarinense e es-coada em balsas pelo rio Uruguai, para aArgentina, ou pela Estrada de Ferro SãoPaulo-Rio Grande, via linha Porto União-São Francisco do Sul, passando pelas ser-rarias no planalto norte, chegando até oporto de São Francisco do Sul. Quandose esgotaram as reversas florestais da re-gião, a partir dos anos de 1940, as ativi-dades madeireiras deslocaram-se para oplanalto serrano.

O carvão mineral era extraído dasminas no sul catarinense e transportadopela Estrada de Ferro Dona Tereza Cristinaaté os portos de Laguna e Imbituba. Os ali-

Alcides Goularti Filho 93


mentos e os têxteis concentravam-se nas ci-dades de Blumenau e Brusque, que comer-cializavam com várias cidades catarinensese de outros Estados (CEAG/SC, 1980).

O aumento nas exportações destesdois produtos (erva-mate e madeira), semas devidas melhorias no porto de São Fran-cisco do Sul, gerava estrangulamentos cons-tantes. Na década de 1910, houve conside-rável aumento na produção de erva-mateem Santa Catarina, que saltou de 5.761 to-neladas em 1910, para 19.852 em 1919. Eas exportações de madeira passaram de626:402$ réis em 1910, para 3.152:36$ em1919. O movimento de exportações noporto passou de 13.634 toneladas em 1911,

para 72.307 em 1920 e de importações de9.480 toneladas para 12.280, respectiva-mente (Bossle, 1988). Portanto, era im-possível manter a trajetória de crescimentodas exportações de erva-mate e madeirasem profundos melhoramentos no porto deSão Francisco do Sul.

Como conclusão desse movimento,é possível olhar para Santa Catarina nesseperíodo como uma economia especializa-da em que cada porto atendia a sua hinter-

land reforçando a própria especialização.Na tabela abaixo podemos acompanhar aparticipação das principais mercadorias ex-portadas por Santa Catarina, no período de1895 a 1940.



Tabela 1_ Participação das principais mercadorias exportadas por Santa Catarina 1895-1940 (em %)

Ano Erva-Mate Madeira Alimentos Cereais Tecido Carvão Soma Outros Total

1895 28,2 8,2 15,1 27,2 78,7 21,3 100,0

1900 31,8 4,2 21,9 25,5 0,1 83,5 16,5 100,0

1905 24,6 9,2 21,4 19,0 2,3 76,5 23,5 100,0

1910 18,7 9,1 41,5 14,2 83,5 16,5 100,0

1915 6,9 2,3 19,5 32,1 6,2 67,1 32,9 100,0

1920 13,2 10,0 14,4 13,8 5,7 57,0 43,0 100,0

1925 8,3 13,6 18,8 22,3 9,5 3,6 76,0 24,0 100,0

1929 16,2 15,1 20,2 13,8 8,5 3,7 77,6 22,4 100,0

1935 4,2 16,0 22,9 15,5 11,3 8,8 78,7 21,3 100,0

1940 3,3 24,8 10,4 10,8 17,4 3,2 69,8 30,2 100,0

Fonte: Goularti Filho, 2002.

De que maneira o porto de SãoFrancisco do Sul respondeu a essa dinâmicaimposta pela especialização regional catari-nense? Inicialmente o porto estava ligadoapenas à pequena cidade de São Franciscodo Sul e suas instalações atendiam às de-mandas locais. O movimento de carga emSão Francisco do Sul era feito nos váriostrapiches espalhados nas margens da cida-de. No início do século XX, havia o trapi-che da Alfândega, o do Hoepcke, o doMercado Público, o da Lloyd, o do Santistae o da Companhia da Estrada de Ferro SãoPaulo–Rio Grande. Com a fundação de Jo-inville e a expansão da economia ervateira,novas demandas surgiram exigindo melho-ramentos e aquisição de novos equipamen-tos. A expansão das exportações de madei-ra, sem os devidos investimentos, fez comque a situação ficasse cada vez mais com-plicada. O governo catarinense, os empre-sários e a comunidade local exigiam a cons-trução de outro porto fora da área urbana.

2.2_ As tentativas frutadase as concessões

O primeiro estudo realizado no séculoXX para a construção do outro porto deSão Francisco do Sul afastado do centroda cidade foi elaborado em 1908, pelosengenheiros da Brazil Railway Company, amesma companhia que construiu o ramal

ferroviário Porto União–São Franciscodo Sul da Estrada de Ferro São Pau-lo–Rio Grande. Neste estudo, foi elabo-rada uma sondagem em toda a regiãomarítima que dá acesso à barra do norteaté o interior da Baía da Babitonga, fican-do definidas a máxima e a mínima pro-fundidade das marés e a liberação para otráfego de embarcações de até 27 pés decalado (Thiago, 1941).

Em 1912, foi concedida à Com-panhia Estrada de Ferro São Paulo-RioGrande a autorização para construir e ex-plorar uma estação marítima no porto deSão Francisco do Sul sem ônus para aUnião. A Companhia deveria desobstruir oancoradouro e dragar o canal através da la-goa Saguaçu, bem como desobstruir o rioCachoeiras para a navegação de embarca-ções de até dois metros de calado, entreSão Francisco do Sul e Joinville (Decreto9.967/1912). As obras, porém, nunca fo-ram iniciadas.

No final da década de 1910, o go-verno do Estado de Santa Catarina come-çou a exigir da Inspetoria Federal de PortosRios e Canais (IFPRC) providências para amelhoria do porto de São Francisco do Sulque pudesse atender às demandas das ativi-dades ervateiras e madeireiras. Em 1919,com base nas concessões feitas aos Esta-dos do Paraná, do Maranhão e de Pernam-



buco, o governo catarinense encaminhouum pedido à Inspetoria para que fosse feitaa concessão das obras de melhoramento ede exploração para o governo estadual. Paratanto, a Lei nº 4.242, de 1921, que fixou asdespesas da União, definiu que a Inspetoriadeveria mandar fazer os estudos para a cons-trução do porto de São Francisco do Sul.

O Relatório dos Serviços Executa-dos pela Comissão do Porto de São Fran-cisco do Sul apresentado à Inspetoria rea-firmava as exuberantes qualidades do por-to de São Francisco do Sul, assegurandoque, do Sul do Brasil, era o “melhor, mais am-

plo, mais abrigado e mais profundo do Estado, sen-

do por isso considerado como magnífico porto mili-

tar ” (Inspetoria Federal de Portos, Rios eCanais, 1922, p. 5). Esses argumentos re-forçaram a idéia da necessidade de dar ma-is atenção ao porto catarinense, tendo sidoiniciados em setembro de 1921 os estudosde levantamento hidrográfico do porto eda barra (Brasil, 1922).

O Decreto nº 15.203, de 1921, au-torizou a celebração do contrato de cons-trução das obras de melhoramento da bar-ra e do novo porto de São Francisco do Sulpor um prazo de setenta anos. Como noDecreto nº 15.203 não havia prazos parao início das obras, então em 1925, peloDecreto nº 16.896, ficou determinado queas obras deveriam começar no máximo

dois anos após a aprovação do contratopelo Tribunal de Contas, e o prazo de en-trega deveria ser de três anos após o iníciodas obras.

Pelo fato de já haver em São Fran-cisco do Sul um trapiche da firma CarlHoepcke desde 1903, o projeto de cons-trução do porto despertou o interesse deCarlos Hoepcke Júnior e Henrique Schloe-mam, que apresentaram ao governadorAdolpho Konder, em março de 1927, umestudo para iniciar as obras (ASSENTA-MENTO... 1927). As dificuldades finan-ceiras eram o “principal estorvo” para queo Estado iniciasse a execução das obras(Ministério da Viação e Obras Públicas,1928, p. 99). Finalmente, em 20 de junhode 1927, numa solenidade oficial, foi as-sentada a primeira pedra da obra do portopor Deodoro de Carvalho e Arnaldo S.Thiago (ASSENTAMENTO..., 1927).

Para a execução das obras, foi consti-tuída, no dia 10 de março de 1928, na cidadede Florianópolis, a Companhia Porto deSão Francisco. Alguns dos presentes na reu-nião de fundação foram: Adolpho Konder,Carlos Hoepcke Júnior, Carl Hoepcke, MaxHoepcke, Henrique Schloemam e Henri-que da Silva Fents. Este último foi desig-nado presidente da companhia, que tinhacomo principal objetivo a construção doporto (COMPAINHA..., 1928).



De acordo com o decreto de 1925,a data prevista para a conclusão das obrasera 20 de junho de 1930, o que não foicumprido. Em 1930, as obras da constru-ção do novo porto de São Francisco do Sulforam paralisadas, o mesmo ocorreu comas obras do porto de Itajaí e Laguna. Naverdade, esse movimento de paralisação deobras nos portos ocorreu em todo o Brasil,com a Revolução de 1930, que empossouGetúlio Vargas.

Diante da impossibilidade da con-clusão das obras e com o esgotamento dosprazos, em 1930, foi apresentado pela Com-panhia Porto de São Francisco um novoprojeto com um orçamento mais reduzido(Ministério da Viação e Obras Públicas,1944, p. 156). Dados os descumprimentosdos contratos assinados junto ao governodo Estado de Santa Catarina, que não en-tregou as obras na data prevista, a União,por meio do Decreto nº 24.292, de 25de maio de 1934, rescindiu o contrato.Um dos motivos expostos para a rescisãofoi o fato de os serviços realizados peloconcessionário serem “insignificantes”,não permitindo “sequer inaugurar a ex-ploração comercial do porto” (Decretonº 24.292/1934).

Para além do porto de São Fran-cisco do Sul, como podemos pensar o sis-tema portuário brasileiro durante as pri-meiras décadas do século XX? O Brasil

herdou do Império um sistema portuáriofragmentado, alguns em precárias condi-ções de uso insuficientes para suportar oaumento do fluxo de carga. Excluídos osmaiores portos como Manaus, Recife, Riode Janeiro e Santos, que também necessita-vam de mais investimentos, muitos pleitea-vam melhoramentos e outros mais segu-rança e recursos humanos (Lisboa, 1922).Durante o período de 1910 a 1934, que foicaracterizado pelo início da nacionalizaçãodos problemas portuários com a centrali-zação das tomadas de decisão, podemosdestacar dois avanços para os portos: a cri-ação da Inspetoria Federal dos Portos, Riose Canais (IFPRC), em 1910, e a aprovaçãodo Regulamento dos Portos Organizados,em 1922. Quando da aprovação do Regu-lamento, mesmo tendo como móvel daacumulação o capital mercantil agrário eexportador, a economia brasileira passavapor um processo de diversificação econô-mica sem ser acompanhada das devidasmelhorias nos portos (Barat, 1996).

Em 1930, o inspetor Hidelbrandode Araújo Góes publicou um livro/relatórioonde expressou bem o espírito de mudan-ça da época, pautado numa maior atuaçãodo Estado na economia e na centralizaçãodas tomadas de decisão. Segundo Góes, ogoverno federal deveria abandonar a velhapolítica de pensar o melhoramento dosportos, que era fragmentada e desarticula-



da, para pensar uma nova política centrali-zada e hierarquizada. A falta de “planeja-mento” de uma política portuária nacionallevou à superabundância de diversos por-tos na costa brasileira, alguns construídosde forma aleatória com pouca relação eco-nômica com a sua hinterland. Cada Estado,além de pleitear o melhoramento de seuporto principal, para atender a interesseslocais, defendia a construção de outros por-tos para suprir demandas específicas. Mui-tas vezes, era ignorada a presença de umporto no Estado vizinho, que facilmentepoderia atender às demandas específicaspara contemporizar os compromissos po-líticos. Góes defendia que os portos deve-riam ser classificados numa hierarquia, des-tacando os principais portos organizadose sua grande área de abrangência. Os pe-quenos portos tributários deveriam ter ca-ráter “nitidamente temporário”, e seu fun-cionamento dependeria da “marcha evolu-

tiva das necessidades de cada um deles” (Góes,1930, p. 7). Essa foi a visão que norteou apolítica portuária brasileira nas décadas se-guintes, quando o Estado passou a centra-lizar, burocratizar e racionalizar ainda maisas suas funções.

2.3_ A lenta construção do porto

Quando Getúlio Vargas visitou Santa Ca-tarina, em março de 1940, ele esteve tam-bém na cidade de São Francisco do Sul,

onde prometeu o reinício das obras donovo porto. Um ano após a sua visita, foieditado o Decreto nº 6.912, de 1º de mar-ço de 1941, que novamente concedeu aoEstado de Santa Catarina a autorizaçãopara a construção e a exploração do por-to de São Francisco do Sul por um prazode setenta anos. O decreto era rígidocom os prazos das obras, que deveriamser concluídas em seis anos e não poderi-am sofrer interrupção por um períodosuperior a três meses. O projeto foi ela-borado pelo engenheiro Thiers de Le-mos Fleming, e o maior problema para aconstrução do novo porto, segundo oengenheiro, era a localização das obrasde acostagem, que poderiam ser feitasem todas as zonas da cidade que ia daPonta do Raso ao trapiche da Alfândega(Decreto nº 6.912/1941). Várias zonasforam estudadas e comparadas, até mes-mo observando as áreas definidas nosprojetos anteriores. Por fim, para a cons-trução das instalações portuárias, foi es-colhido o Saco da Laura. O dispositivoportuário definido foi a combinação dosistema “píers e darsenas” com o “cais ebacia”. Ao todo, o projeto previa a cons-trução de oito cais.

A extensão total do cais é assim de 2.154

metros a serem construídos por etapas de

acordo com as necessidades do porto, com

uma previsão muito larga para o futuro.



[...] O cais número 8 oferecerá para o fu-

turo excelente a situação para meios que

transportem mercadorias a granel, embora

possa ser destinado para outros fins (Minis-

tério da Viação e Obras Públicas, 1944, p. 156).

Na primeira etapa, seriam construí-dos oitocentos metros de cais, três armazéns,aterro da área conquistada, calçamento, li-nhas férreas, guindastes e outras depen-dências necessárias às atividades portuárias.No ano seguinte, em 1942, foram aprova-dos o projeto e o orçamento; porém, comoas obras não começavam e, para ganhartempo, em 1944, novamente foi prorroga-do o prazo para início das obras (Decretonº 10.313/1942 e Decreto nº 16.046/1944).Finalmente, no dia 21 de agosto de 1944,foram reiniciadas as obras. A empresa con-tratada foi a Companhia Construtora Na-cional S/A., chefiada pelo engenheiro Leo-nardo Borthaisen, que ficou responsávelpela construção do “cais acostável, o aterro

da área conquistada, a dragagem e a execução dos

diques de enrocamento para fechamento do terra-

pleno” (Ministério da Viação e Obras Públi-cas, 1948, p. 103).

Em 1950, as obras paralisaram no-vamente, e foi aprovado um novo orça-mento para a construção do terceiro e doquarto cais (Decreto nº 28.450/1950). Entre1951 e 1952, foram construídos quase seis-centos metros de cais, os armazéns, o escri-

tório para a administração, o desvio ferro-viário e o calçamento da avenida que dáacesso ao porto. No ano de 1953, foi con-cluído o terceiro cais, e os armazéns foramentregues para os serviços de carga e des-carga. Em 1954, as obras foram novamen-te paralisadas por falta de verba e o con-trato com a Construtora Nacional foi res-cindido e aberta nova licitação (Portobras,1987, p. 3).

2.4_ O porto organizado

Se até 1945 era possível ver Santa Catari-na com uma economia especializada, nosanos seguintes essa realidade começou ase alterar substancialmente. No período1945-1962, assiste-se, na economia cata-rinense, a uma verdadeira diversificaçãoe ampliação da base produtiva. Há umadiversificação porque surgem outros seto-res como o de papel, papelão, pasta mecâ-nica, cerâmico, metal-mecânico, materialelétrico e indústrias ligadas ao setor detransporte. Há uma ampliação porque:

a. os setores como o de papel, pape-lão, pasta mecânica, móveis e me-tal-mecânico, que nasceram an-tes ou nos anos de 1930, aumen-taram a sua produção e tambémsurgiram indústrias;

b. os setores carbonífero e têxtil am-pliaram a capacidade produtiva;



c. a agricultura começou a se indus-trializar, transitando do comple-xo agrocomercial para o com-plexo agroindustrial.

Os setores com potencialidades mais di-nâmicas, o metal-mecânico, o cerâmico ea produção de papel e pasta mecânica,nascem da pequena produção e voltam-se para o mercado nacional, expandindo-se rapidamente, num momento em que aindustrialização pesada estava num pro-cesso acelerado de expansão e consolida-ção. A pauta de exportação catarinense,porém, era composta em torno de 70,0%de madeira (Tabela 2). As novas mercado-rias produzidas em Santa Catarina (azule-jos, papel, peças e equipamentos) eram

destinadas ao mercado interno (GoulartiFilho, 2002).

A queda exponencial das exporta-ções de madeira a partir de 1970, que gerouuma capacidade ociosa no porto de SãoFrancisco do Sul, coincidiu com a forma-ção do complexo agroindustrial de carnesno Oeste, com a consolidação de grandesfrigoríficos, que fomentou as exportaçõesa partir da segunda metade dos anos de1970. A ampliação das exportações catari-nenses trouxe um novo fôlego para o por-to de São Francisco do Sul, que se consoli-dava com o porto graneleiro. Na Tabela 3podemos observar a queda substancial nasexportações de madeira e a ampliação decarnes e miudezas, derivado do complexoagroindustrial do oeste catarinense.



Tabela 2_ Participação da madeira nas exportações em Santa Catarina 1945-1980

Ano Participação sobre o valor (em %) Em toneladas exportadas

1945 67,5 292.825

1950 60,0 390.356

1955 64,0 753.187

1960 68,4 497.044

1965 79,0 365.178

1970 61,6 210.254

1975 18,2 95.521

1980 5,0 68.055

Fonte: Goularti Filho (2002), Griggs (1974) e Kroetz (1975).

Se até a década de 1930 o porto deSão Francisco do Sul atendia à especializa-ção regional catarinense baseada na erva-mate e pós-1930 na madeira, como o portorespondeu ao rápido processo de diversifi-cação da estrutura produtiva catarinense?

Oficialmente, o porto foi inaugura-do no dia 1º de julho de 1955, pelo gover-nador Irineu Bornhausen, quando foramentregues dois cais com 550 metros e doisarmazéns com 4.000m². Nesse mesmo ano,o governo do Estado sancionou a Leinº 1.404, que criou e organizou a autarquiaAdministração do Porto de São Franciscodo Sul (APSFS), que tinha como objetivo

realizar a exploração comercial, executar asobras, conservar as instalações e manter ocanal de acesso e a bacia de evolução emcondições de tráfego. A APSFS ficaria soba jurisdição da Secretaria da Viação e ObrasPúblicas (Lei Estadual nº 1.404/1955).

Do período que vai do final dosanos de 1950 até a inauguração do Termi-nal Graneleiro, em outubro de 1978, o por-to de São Francisco do Sul passou por umalonga crise. O principal motivo foi a quedanas exportações da madeira, que fez redu-zir o movimento no porto, como podemosacompanhar na Tabela 2, quando a partici-pação da madeira na pauta de exportações



Tabela 3_ Participação das principais mercadorias exportadas por Santa Catarina 1970-1980 (em %)

Mercadorias 1970 1975 1980

Açúcar refinado – 15,5 18,4

Farelo de soja 2,1 4,3 16,6

Têxtil e vestuário 1,5 16,5 13,8

Carnes e miudezas – 1,3 11,6

Fumo em folha 8,9 16,1 9,2

Óleo de soja – 3,4 6,0

Madeira de pinho serrada 57,5 14,6 5,0

Camarão fresco 2,7 – 1,0

Obras de carpintaria 4,1 3,6 –

Outros 23,2 24,7 18,4

Total 100,0 100,0 100,0

Fonte: Goularti Filho (2002).

catarinenses passou de 753.187 toneladas,em 1955, para 95.521, em 1975. Durante oauge das exportações da madeira extraídano planalto serrano catarinense, nos anosde 1950 e 1960, o transporte ferroviárioaos poucos foi sendo substituído pelo ro-doviário. Dada a proximidade do planaltoserrano, o porto de Itajaí transformou-seno maior porto madeireiro do País. A crisese abateu sobre o porto de Itajaí somenteem meados dos anos de 1970, ao contráriode São Francisco, que já vinha lentamentese arrastando desde final dos anos de 1950.

Nesse mesmo período, décadas de1950 e 1960, mais ao sul do Estado de SantaCatarina, o porto de Imbituba consolidava-se como o porto carvoeiro do País, e o por-to de Laguna se reestruturava para trans-formar-se num porto pesqueiro. Apesar daexportação de granel, nesse período, o por-to de São Francisco do Sul ainda não tinhadefinido a sua especialização, algo que sefoi configurando somente nos anos de 1970.

Na década de 1960, o governo esta-dual teve de solicitar autorização à Assem-bléia Legislativa para abrir crédito especialpara cobertura de déficit de execução orça-mentária para os anos de 1962, 1963, 1966,1967 e 1968. Dada a crise financeira, foramrealizadas poucas obras estruturais, e a con-servação e os reparos na faixa do cais eramrealizados com os “parcos recursos” daAPSFS (Santa Catarina, 1967, p. 371). A

APSFS agonizava numa crise e não podiaesperar do Estado mais recursos suplemen-tares para projetos estruturais, uma vez queos recursos extras eram utilizados para co-brir os constantes déficits.

Do ponto de vista nacional, a partirde 1934 temos que pensar a evolução dosportos brasileiros dentro do “projeto naci-onal de industrialização”, comandado peloEstado brasileiro. Do ponto de vista insti-tucional, ocorreram quatro mudanças: atransformação da Inspetoria de Portos Ri-os e Canais (IFPRC) em DepartamentoNacional de Portos e Navegação (DNPN)em 1934, alterado em 1943 para Departa-mento Nacional de Portos, Rios e Canais(DNPRC), transformado em autarquia em1963 como Departamento Nacional de Por-tos e Vias Navegáveis (DNPVN) e emEmpresa de Portos do Brasil S/A. (Porto-bras) em 1975, uma empresa holding. Doponto de vista jurídico, foram instituídosdois regimes portuários: o primeiro foi como Decreto nº 24.599, em 1934, no qual ogoverno ficava autorizado a contratar parao melhoramento e exploração dos portos,por meio da concessão, os Estados ou asempresas privadas num prazo nunca supe-rior a setenta anos; e o segundo, com o De-creto-Lei nº 749, em 1969, que autorizavaa União a formar sociedade de economiamista ou empresa pública destinada a explo-rar os portos, terminais e vias navegáveis.



Durante os anos 1950 a 1980, passa-mos por vários regimes políticos, mas, até1980, seguiu ininterruptamente um longoperíodo de industrialização, e a década de1980 foi de manutenção do parque industri-al instalado. Nesse longo período de indus-trialização, o Estado brasileiro assumiu for-mas superiores de organização capitalista,orientando o processo de acumulação pormeio do planejamento e do financiamento,além de políticas cambiais (orçamento cam-bial) e monetárias mais flexíveis voltadas pa-ra o crescimento. O Plano de Metas (1956-1961) e o II PND (1975-1978) são doisexemplos que cristalizaram os objetivos doEstado para a formação, segundo List(1986), de um sistema nacional de economia.

2.5_ Petrobras e COCAR – um novo fôlego

O padrão de crescimento da economiacatarinense alterou-se a partir de 1962com a criação de um sistema de créditoestadual, com os investimentos em ener-gia e transporte, comandados pelo Esta-do e com a consolidação do setor eletro-metal-mecânico, liderado pelas médias egrandes indústrias. Mesmo nos setorestradicionais, várias firmas se consolidaram,incorporaram outras marcas, tornando-se líderes nacionais. Internamente, o mo-vimento geral da indústria catarinensepassa a ser conduzido por grandes e mé-dias empresas nos setores de alimentos,

eletro-metal-mecânico, cerâmico, têxtil-vestuário, papel e celulose, madeireiro,carbonífero, moveleiro, plástico, porce-lanas e cristais. A mudança do padrão decrescimento em Santa Catarina só podeser entendida, em primeira instância, pelamudança do padrão de acumulação emnível nacional, que tinha como tripé bási-co o capital estatal, o externo e o nacio-nal. Em 1962, começa um novo perío-do em Santa Catarina, quando o capitalindustrial passa a ser o móvel da acumu-lação capitalista. A modernização da agri-cultura, com a mutação do complexoagrocomercial para o complexo agroin-dustrial de carne, reforça e consolida onovo padrão de crescimento em SantaCatarina, comandado pelo Estado e pelasgrandes e médias indústrias e agroindús-trias (Goularti Filho, 2002).

O porto de São Francisco do Sulnecessariamente teria que se adaptar a essenovo padrão de crescimento. A instalaçãodo Terminal Marítimo de São Franciscodo Sul (TEFRAN), obra complementar daPetrobras necessária para abastecer de pe-tróleo a Refinaria Getúlio Vargas no Para-ná, inaugurada em maio de 1977, trouxecerta folga financeira para o porto, já que oTerminal estava dentro da área portuária(Petrobras, 1978). A entrada de petróleopelo sistema de monobóia, conectando oTEFRAN à refinaria por meio de um oleo-



duto, significou aumento nas importaçõespara o porto. Portanto, o movimento finan-ceiro aumentou sem que houvesse esforçopor parte do governo do Estado, reduzindoos constantes déficits (Camargo, 1988).

Contudo, o porto ainda continuavasofrendo com a queda nas exportações damadeira e sem um horizonte definido. Qu-ando o governo federal, em 1971, criou oPrograma de Corredores de Exportação eelegeu as áreas prioritárias para investimen-tos em infra-estrutura, os portos catarinen-ses ficaram todas de fora. A soja, que esta-va em franca expansão, seria escoada pelosportos de Paranaguá e Rio Grande (Minis-tério dos Transportes, 1971). Aliás, o portode Paranaguá, que fica apenas a 36 quilô-metros e que estava se definindo como umgrande porto graneleiro, sempre foi um“espectro que rondava” o porto de SãoFrancisco do Sul. Dentro das estratégiasmacronacionais de hierarquia portuária doMinistério dos Transportes, não eram ne-cessários dois portos graneleiros próximosum do outro. No Sul do País, Paranaguá,que também tinha na sua adjacência o por-to de Antonina, já atendia às demandas dafronteira agrícola. Além disso, Paraná tinhauma boa estrutura viária, com ferrovias erodovias confluindo para o porto. Os demaisportos catarinenses não concorriam direta-mente com São Francisco, uma vez queItajaí concentrava-se mais em cargas gerais,Imbituba, no carvão, e Laguna, na pesca.

Em 1975, a Empresa Brasileira dePlanejamento de Transportes (GEIPOT)elaborou um estudo sobre as perspectivasde desenvolvimento do porto de São Fran-cisco do Sul. A previsão era de que a movi-mentação de granéis sólidos passaria de99.000 toneladas por ano, em 1974, para527.000, em 1980. Contudo, as conclusõesnão foram animadoras. Ao contrário dosdiscursos ufanistas localistas, o estudo con-cluiu que a área de influência do porto res-tringia-se a Santa Catarina e a uma faixa doRio Grande do Sul, já a do porto de Para-naguá tendia a crescer por três motivos:

a. pelo acesso ferroviário de Para-naguá ser de qualidade técnicasuperior;

b. pelo percurso rodoviário do oestecatarinense a Paranaguá ultrapas-sar somente em cinqüenta quilô-metros o percurso a São Fran-cisco do Sul;

c. pelo limitado calado de seis me-tros do porto catarinense.

Diante desse quadro, São Francisco doSul não estava em

condições de atender à demanda que lhe foi

estimada devido às condições de armazena-

gem, dos equipamentos de manuseio e carga,

das condições e estado do cais (Empresa Brasi-

leira de Planejamento de Transportes, 1975, p. 6).

São Francisco do Sul era apenas um por-to complementar na região Sul.



Quando ocorresse pressão da pro-dução de soja sobre o sistema de armaze-nagem e transportes em Paranaguá e RioGrande, parte da produção de trigo desti-nado ao Norte e ao Nordeste poderia serdesviada para São Francisco do Sul. Umadas medidas recomendadas para curto pra-zo era a adequação das instalações de ar-mazenagem e equipamentos de manuseio,e para médio prazo a ampliação da capa-cidade de armazenagem de granéis sólidos.Sobre os equipamentos existentes, consta-tou-se o seguinte:

Os equipamentos existentes, de um modo ge-

ral, são antigos e têm vida útil ultrapassada

estando na maioria em precário estado de

conservação. A capacidade de embarque de

granéis é muito baixa, 78 t/hora. Existe,

além disso, três guindastes novos desmonta-

dos devido a que seus pesos são inadequados

para o porto, exigindo dispêndio de reforço

para sua utilização. Em síntese, o porto ca-

rece de um expressivo esforço de conservação

e melhoramentos das suas instalações atuais

(Empresa Brasileira de Planejamento de Transpor-

tes, 1975, p. 47).

A situação do porto estava tão pre-cária que a Portobras fez uma proposta parao governo estadual para que o porto fosseentregue à União. Seria criada uma socieda-de de economia mista, a Companhia Do-cas de Santa Catarina, para que os proble-mas portuários fossem tratados com mais

objetividade e “pelo ponto de vista portuário”(Portobras, 1987, p. 30). A Portobras teria amaioria acionária da Companhia, e o gover-no catarinense uma participação a ser equa-cionada. Na verdade, o sistema portuáriocatarinense estava passando por um mo-mento crítico. O porto de Itajaí sofria com abrusca queda nas exportações de madeira, oporto de Florianópolis havia sido desativa-do em definitivo e o porto pesqueiro de La-guna se arrastava numa crise que vinha des-de os anos de 1950. O único porto queestava numa situação confortável era o deImbituba, que recebia novos investimentosgraças ao aumento da produção de carvão ese preparava para atender às demandas daindústria carboquímica catarinense.

Para suprir à crescente demanda dasexportações de soja, a única saída para queo porto de São Francisco do Sul não ficas-se numa situação inferior ao de Paranaguáseria criar uma infra-estrutura voltada paraa exportação de granel sólido, com a cons-trução de um terminal graneleiro com car-regadores de navios. Em 1974, o GEIPOTe o DNPVN elaboraram o Plano DiretorPortuário do Brasil, que apresentava o Pro-grama Decenal de Reaparelhamento e Ex-pansão dos Portos para o período 1975-1984 e previa investimentos em 26 portosbrasileiros. Para São Francisco do Sul, asobras programadas eram:



Terminais para cereais (fase I), terminais

para cereais (fase II), melhorias na impor-

tação granéis sólidos, recuperação do ar-

mazém 2 e aquisição de equipamentos

(Ministério dos Transportes, 1974, p. 127).

A primeira fase, prevista para os anos de1976 a 1978, foi executada. Para a cons-trução do terminal, a Portobras arrendoupara a APSFS uma área de 20.000m², eo Estado de Santa Catarina ficou respon-sável pelas obras por meio da recém-cria-da sociedade de economia mista Com-panhia Catarinense de Armazenamento(COCAR). O Terminal Graneleiro Iri-neu Bornhausen foi inaugurado em ou-tubro de 1978 e tinha uma capacidade de60.000 toneladas. Junto com a constru-ção do terminal, a Portobras realizou obrasde prolongamento do cais em 75 metrose reforço de 150 metros e financiou a ins-talação dos equipamentos automáticospara cereais (Santa Catarina, 1979). Noano seguinte, o porto começava a se pre-parar para a movimentação de contêinercom a construção de dois pátios destina-dos aos contêineres (Santa Catarina, 1980).

O bom desempenho exportador daeconomia catarinense nos anos de 1970 einício de 1980, que se concentrou principal-mente no complexo agroindustrial, “salvou”o porto de São Francisco do Sul. O portoajustou-se às novas demandas e, dentro da

especialização regional catarinense, consoli-dava-se como o porto graneleiro catarinense.

2.6_ Estrangulamento e modernização

Em 1987, a Portobras elaborou o Planode Desenvolvimento Portuário envolven-do todos os portos brasileiros organiza-dos. Todavia, as conclusões a respeito doporto de São Francisco do Sul continua-ram não sendo animadoras. Após a cons-trução do terminal graneleiro e do pro-longamento da cais (75 metros), o portonão recebeu mais nenhum investimentoestrutural nos anos de 1980; foram feitosapenas reparos, e a obra mais importantefoi a construção dos pátios para contêi-neres. Por outro lado, o movimento decarga aumentava constantemente, dadoo bom desempenho exportador de SantaCatarina. Com relação aos fatores limi-tantes dos serviços, segundo o Plano:

Os principais problemas operacionais es-

tão ligados ao estado de obsolescência de

muitos equipamentos e às limitações de

calado, que restringem a operação, princi-

palmente dos berços 101 e 201. Regis-

tram-se também as necessidades do porto,

quanto a um pátio para estocagem de con-

têiner e equipamentos para manuseio e ar-

mazéns de carga geral e contêiner. O porto

de São Francisco do Sul carece de novos

berços de atracação especializados em con-

têineres e carga geral (Portobras, 1987, p. 30).



O Plano concluiu que o porto nãotinha condições de reduzir o nível de satu-ração sem implantar imediatamente outrosberços. Além disso, deveriam ser feitas al-terações administrativas e institucionais, enovamente volta à tona a idéia da criaçãode uma companhia docas para garantir odesempenho desejado. Se fosse imediata-mente construído mais um berço e feitasas reformas necessárias, a situação estariaamenizada até 1990. Mas, em 1993, a situa-ção estará novamente bastante crítica comrelação ao tempo de espera no porto, quan-do se apresentará a necessidade de exten-são desse cais para atender às operaçõesde granéis sólidos e carga geral (Porto-bras, 1987, p. 1).

Em 1986, Santa Catarina entrou noPrograma de Desenvolvimento do Setor deTransporte 1986-1989 (PRODEST) do Mi-nistério dos Transportes, que ampliou para16 o número de Corredores de Transportes.Com isso os portos de São Francisco do Sule Itajaí passaram a ser prioritários na macro-estratégia de investimentos do Ministériodos Transportes. São Francisco, em funçãodas exportações de grãos, que estavam emascensão no País, e Itajaí, para atender às ex-portações das indústrias catarinenses, comoalimentos congelados, motores, revestimen-tos cerâmicos, calçados e têxtil-vestuário.Para o porto de São Francisco do Sul, fica-ram definidas as seguintes ações:

a. instalação de equipamento para mo-vimentação de granel sólido;

b. reaparelhamento;c. reconstrução e alargamento da fai-

xa de cais (Brasil, 1986).

Após tantas recomendações para aconstrução de outro berço, em 4 de de-zembro de 1987 foi assinado o convênioentre a Portobras e o governo de Santa Ca-tarina, com a interveniência da firma C. R.Almeida Engenharia e Construções, para aexecução das obras civis de ampliação emelhoramentos do porto de São Franciscodo Sul. A ordem de serviço foi emitida pelaPortobras em dezembro de 1988, e as obrasforam completamente paralisadas em mar-ço de 1990, com a extinção da Portobras(Contrato nº 005/87 – STO/SC e Convê-nio nº 87/010/00 – Portobras).

No dia 15 de março de 1990, ou se-ja, no mesmo dia da posse do presidenteFernando Collor de Mello, foi baixada aMedida Provisória nº 151, que extinguiucinco autarquias, oito fundações, três em-presas públicas e oito sociedades de econo-mia mistas; entre as empresas, estava a Por-tobras. Após setenta anos de ampliação dasfunções institucionais dos diversos órgãosque foram criados para gerenciar os portosbrasileiros, desde a IFPRC, numa simplesmedida provisória foi desmontada toda aestrutura da Portobras. Para os portos bra-sileiros, a extinção da Portobras marcou o



início de uma confusão administrativa euma rápida deterioração das estruturas. Doponto de vista da hierarquia administrativa,as companhias docas e os demais departa-mentos simplesmente ficaram “soltos”. Erao neoliberalismo nos portos brasileiros.

Mais do que o sistema portuário, ogoverno Collor pôs fim às políticas detransportes, inclusive com a extinção doMinistério dos Transportes, que foi reduzi-do a uma Secretaria dentro do Ministérioda Infra-Estrutura, juntamente com as Co-municações e Minas e Energia. Se a estru-tura portuária vinha se deteriorando nosanos 1980, com o fim da Portobras a situa-ção se complicou mais ainda. As obras fo-ram paralisadas, as licitações foram suspen-sas e os projetos foram encerrados. Noquadro funcional da já extinta Portobras, asituação foi de espanto e de expectativacom o que viria pela frente. A solução ime-diata foi criar o Departamento de Portosdentro da Secretaria de Transportes, ou se-ja, a estrutura de uma grande empresa hol-

ding transformou-se num departamento.Os anos de 1990 também signifi-

caram épocas de profundas mudanças naeconomia catarinense, como a reestrutura-ção da indústria cerâmica, o desmonte par-cial do complexo carbonífero, a reestrutura-ção patrimonial no complexo eletro-metal-mecânico, a desverticalização e a retração nosegmento têxtil-vestuário e a desnacionali-

zação no complexo agroindustrial. A aber-tura comercial prejudicou vários segmentosindustriais catarinenses com a quebra de ca-deias produtivas e o fechamento de váriasunidades fabris. É dentro desse cenário deajustes, abertura e reestruturação que cami-nhou o porto de São Francisco do Sul nosanos de 1990 (Tabela 4).

Durante toda a década de 1990, omovimento de carga aumentava, e o portode São Francisco do Sul se consolidava co-mo um porto graneleiro, ao lado do de Pa-ranaguá e Rio Grande. A estrutura, porém,estava saturada. A única ampliação realiza-da foi a do pátio de contêineres em 1994(Santa Catarina, 1994, p. 205). Em 1998,com base na Lei nº 8.630/1993, foram re-tomadas as iniciativas para ampliar o cais econstruir um terminal de carga para con-têineres. A última ampliação de cais tinhasido realizada em 1978, 75 metros, e em ju-nho de 1999, foram inaugurados mais 75metros do berço 101 e mais 75 metros decorreia transportadora. As obras foramrealizadas pela APSFS juntamente com umpool de empresas: Ceval Alimentos, Moi-nho Serra Morena, Anaconda, Santista eFetimport. Esse pool de empresas financiouas obras, que em troca poderiam utilizaros serviços do porto e dos terminais gra-neleiros da Companhia Integrada de De-senvolvimento Agrícola de Santa Catarina(CIDASC) (SÃO FRANCISCO..., 1999).



Dentro do Programa de Arrenda-mento de Áreas e Instalações Portuárias,em São Francisco do Sul, foi arrendadauma área para o Terminal Babitonga (anti-go Terminal Portuário de São Franciscodo Sul – TERFRAN), de 48.000m². Nes-sa área foi construído um terminal para

produtos florestais renováveis e contêine-res com um berço de atracações de 225metros e calado de 10 metros. O atual Pla-no de Desenvolvimento e ZoneamentoPortuário prevê a construção de mais doisberços: o 401, que ficará conectado com o101, e o 501, que se conectará ao 301.



Tabela 4_ Participação das principais mercadorias exportadas por Santa Catarina1985-2005 (em %)

Produtos 1985 1990 1995 2000 2005

Carne congelada 15,6 15,0 16,6 26,6 26,6

Móveis 0,9 1,1 6,5 11,8 7,7

Moto compressor 4,1 9,5 9,2 9,3 5,5

Motores elétricos 1,1 2,6 5,0 4,2

Pisos e azulejos 0,9 2,5 3,8 5,3 3,8

Fumo em folha 10,3 7,0 4,4 3,3 3,7

Papel Kraft 1,3 2,1 3,4 3,7 2,9

Refrigeradores 0,6 1,6 1,0 4,4 1,6

Ferro fundido/conexões 2,4 1,3 1,5 0,5 0,7

Farelo de soja 13,4 13,5 6,9 5,2 0,6

Calçados 5,0 1,6 0,9 0,5 0,2

Louça e utensílios 1,3 0,5 0,5 0,2

Outros 44,2 43,7 42,7 23,9 42,3

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Fonte: MDIC/SECEX/Sistema Aliceweb.

3_ Movimento de cargas

Ao longo do século XX, o movimento decarga no porto de São Francisco do Sulsofreu várias mudanças. Talvez o únicodado que tenha se mantido estável foi osaldo comercial em toneladas, que sem-pre foi positivo. O movimento total decarga em toneladas na década de 1930 te-ve seu ritmo de crescimento reduzido, asimportações praticamente estagnaram, eas exportações e a cabotagem tiverampequeno aumento. Esse movimento tema ver com a queda das exportações da er-va-mate e o processo de industrializaçãodo Brasil, que exigia maior integração domercado interno. Após a inauguração ofi-cial do porto em 1955, houve uma quedano movimento geral de cargas. Entre 1955e 1965, a média foi de 330.243 toneladas eno período 1965 a 1975 caiu para 178.616,

ou seja, quase a metade, conforme Tabe-la 5. Nesse período, a maior queda se deunas exportações de madeira e na cabota-gem. Foram feitos poucos investimen-tos, e o porto entrou numa crise financei-ra, apresentando déficits constantes.

A expansão da fronteira agrícola,com os investimentos realizados (rodoviase colonização) e os subsídios liberados pa-ra o plantio da soja, aumentou considera-velmente a exportação de grãos e exigiudos portos brasileiros profunda reestrutu-ração. Dentro dos corredores de exporta-ções, a prioridade foi dada a Paranaguá eRio Grande, mas São Francisco do Sultambém teve de ser beneficiada para aten-der à rápida expansão das exportações dasoja. Internamente, em Santa Catarina, aagroindústria de carne crescia e demanda-va mais insumos, ao mesmo tempo em que



Quadro 1_ Descrição da construção dos trechos de cais do porto de São Francisco do Sul

Seção Ano de construção Comprimento (m)

Trecho 1 1952 120

Trecho 2 1955 150

Trecho 3 1955 330

Trecho 4 (prolongamento – Portobras) 1978 75

Trecho 5 (prolongamento – pool de empresas) 1999 75

Trecho 6 (Terminal Babitonga) 2004 225

Fontes: Ministério dos Transportes (1994, p. 32). Dados fornecidos pela APSFS.

começavam as exportações de frangos pa-ra o Oriente Médio. Portanto, reaparelhar oporto de São Francisco do Sul era condi-ção sine qua non para manter o bom de-sempenho dos frigoríficos catarinenses eresolver os problemas de estrangulamentodos portos vizinhos. Com a construçãodos terminais graneleiros e o prolongamentodo cais, ambos inaugurados em 1978, o mo-vimento de granel sólido passou de 101.721toneladas, em 1975, para 691.720, em 1980, e

1.010.296, em 1985 (Tabela 5). Nesse mo-mento, também entrou em operação o ter-minal da Petrobras, que gerava dividendospara o porto, e o começo da movimenta-ção de granel líquido (excluindo petróleo).O movimento dos outros granéis líquidos,principalmente óleo vegetal, nos últimoscinco anos, com a entrada em operação denovos tanques da CIDASC, mais que do-brou, passando de 77.841 toneladas, em2000, para 204.059, em 2006 (Tabela 5).



Tabela 5_ Movimento de cargas no porto de São Francisco do Sul – 1955-2006(em toneladas)

Ano Granel sólidoGranel líquido

(excluindo petróleo)Carga geral Total

1955 65.713 250.713 316.426

1960 59.998 198.848 258.846

1965 56.156 125.486 181.642

1970 45.549 76.484 122.033

1975 101.721 66.571 168.292

1980 691.720 55.925 84.312 831.957

1985 1.010.296 122.254 230.449 1.362.999

1990 1.428.223 48.035 437.014 1.913.272

1995 1.522.166 166.018 1.022.822 2.711.006

2000 2.535.087 77.841 1.936.638 4.549.566

2006 3.895.891 204.059 2.406.347 6.506.297

Fonte: Estatística dos Portos DNPVN; Anuário Estatístico do Brasil, IBGE; Administração do Porto de São Franciscodo Sul.

Por outro lado, o movimento decarga geral só se recuperou da crise dosanos de 1960, somente com a construçãodos pátios para contêineres no início dosanos de 1980. Em 1980, foram movimen-tados no porto 2.565 contêineres, passan-do para 13.796, em 1985, e 23.400, em1990. Nos anos de 1990 e 2000, a trajetóriado movimento de contêineres foi de ascen-são constante, impulsionada principalmen-te pela construção do Terminal Babitonga,como pode ser visto na Tabela 6. O Termi-nal Babitonga, a Terlogs e os Terminais daCIDASC reestruturaram o porto de SãoFrancisco do Sul e permitiram aumentosconstantes no movimento de cargas.

4_ Uma periodização possívelpara a história econômicado porto de São Francisco do Sul

Tomando como referência o ano de 1908,quando foi feito o primeiro estudo para aconstrução do novo porto, e observadoo movimento da longa duração no portode São Francisco do Sul, é possível pon-tuarmos cinco períodos, destacando a evo-lução estrutural, a movimentação de car-ga e a administração:

1908 a 1941 – em compasso de espera

Entre concessões e tentativas frus-tradas de construção, o porto er-

vateiro, ou melhor, os trapiches,seguiam a trajetória de crescimen-to. Nesse momento na economiacatarinense, o capital industrial es-tava se formando, e o padrão decrescimento eram a pequena pro-dução e o capital mercantil. Oporto reforçava esse padrão esco-ando a produção de erva-mate ede madeira.



Tabela 6_ Movimento de contêineres no porto de São Francisco do Sul– 1980-2006

Ano Quantidade (unidade) Peso (t)

1980 2.565 10.863

1982 5.858 13.622

1984 9.817 79.257

1986 14.254 125.579

1988 20.922 213.104

1990 23.400 247.981

1992 30.888 334.780

1994 37.762 452.319

1996 67.239 971.564

1998 78.348 1.197.083

2000 110.273 1.625.039

2002 160.187 2.359.483

2004 186.147 2.695.648

2006 174.064 2.520.675

Fonte: Administração do porto de São Francisco do Sul.

1941 a 1955 – construção truncada

A nova concessão feita ao gover-no do Estado de Santa Catarinadesencadeou a lenta construçãodo porto. São Francisco do Sulpassou a se especializar em trans-porte de madeira. Nessa fase, aeconomia catarinense diversifica-va e ampliava a sua base produti-va com o surgimento de outrasindústrias, e o porto se preparavapara atender às novas mudanças.

1955 a 1978 – especialidade e crise

A queda brutal nas exportações damadeira fez com que o porto pas-sasse por uma longa crise. Por ou-tro lado, a expansão da fronteiraagrícola no Brasil, destacando aplantação de soja, e a integração econsolidação do capital industrialem Santa Catarina exigiam mu-danças estruturais no porto.

1978 a 1996 – porto graneleiro

A construção do terminal granelei-ro da CIDASC foi decisiva paraque o porto ingressasse numa no-va trajetória de crescimento. Alémdos granéis, o porto passou a mo-vimentar a produção catarinensede manufaturados da região de Jo-inville, Jaraguá do Sul, São Bentodo Sul, Mafra, Lages e Blumenau.

Após-1996 – expansão e privatização

A abertura comercial e a reprima-rização da pauta de exportaçãobrasileira exigiram novas mudan-ças nos portos brasileiros. Ampa-rada pela Lei nº 8.630/1993, a pri-vatização chegou a São Franciscodo Sul com o Terminal Babitongae a Terlogs. Ambos contribuíampara desestrangular temporaria-mente o porto.

São Francisco do Sul é um porto in-tegrado com a cidade e com a mesorregiãodo norte catarinense e movimenta carga detoda a região Sul do Brasil. O porto ervate-iro transformou-se em madeireiro, entrouem crise, recuperou-se com os granéis ehoje busca a diversificação.

5_ Reflexões finais

Pensando os portos brasileiros, desde oinício do século XIX, são perceptíveisdois movimentos caminhando paralelos.O primeiro é que no sistema portuáriobrasileiro a oferta sempre andou a reboqueda demanda, ou seja, os investimentosfeitos nos portos (melhoramento, reapa-relhamento e modernização) sempre fo-ram insuficientes para atender ao volumecrescente do comércio externo brasileiro.Os investimentos rapidamente matura-



vam-se seguindo para um estrangulamen-to, exigindo mais e novos investimentos,porém, mais complexo e caro do que o an-terior. Como a demanda anda à frente, oproblema do estrangulamento é constante-mente reposto num nível mais complexo.O segundo movimento é que, mesmo aolado dos constantes estrangulamentos, foise formando no Brasil um sistema por-tuário nacional integrado. Esse sistemaacompanhou e contribuiu na formaçãodo sistema nacional de economia. Rodovi-as, energia, telefonia, siderurgia, sistema decrédito e portos estão todos integrados eformam um sistema nacional de economia.

Já em relação a Santa Catarina, noúltimo quartel do século XIX, as colôniascatarinenses imprimiram um novo ritmo àeconomia regional e ajustaram os portospara escoarem a produção das pequenasatividades mercantis. A especialização regi-onal catarinense durante a primeira metadedo século XX, centrada na erva-mate, ma-deira, carvão e alimentos, fez com que osportos catarinenses também se especiali-zassem em determinados segmentos. Coma diversificação produtiva da economia ca-tarinense nos anos de 1940 e 1950, pautadana indústria metal-mecânica, cerâmica, pa-pel e pasta mecânica e na formação docomplexo agroindustrial, São Francisco doSul teve de se ajustar às novas dinâmicas.

Com a integração e a consolidação da in-dústria catarinense a partir dos anos de1960, comandadas pelo grande capital in-dustrial e agroindustrial, e a queda nas ex-portações da madeira nos anos de 1970, oporto de São Francisco do Sul se especiali-zou em granel. Os ajustes recessivos e aabertura comercial nos anos de 1990 co-locaram novos desafios para o porto deSão Francisco a partir da ampliação dosinvestimentos privados.

O porto já passou por momentosde crise, como a queda nas exportações daerva-mate e da madeira. Hoje, o porto viveum virtuoso período de crescimento pau-tado basicamente em dois pilares: a expan-são do mercado externo brasileiro e osinvestimentos na modernização.



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O autor agradece o apoio do

MTC/CNPq e da FAPESC.

E-mail de contato do autor:

[email protected]

Artigo recebido em maio de 2006;

aprovado em novembro de 2007.



Anexo 1

Movimento de navios de cabotagem e de longo curso no porto de São Francisco do Sul – 1925-2006

Ano Navios de cabotagem Navios de longo curso

1925 548 110

1930 783 134

1935 624 164

1940 789 75

1945 618 126

1950 794 120

1955 674 136

1960 291 157

1965 25 95

1970 16 94

1975 7 128

1980 122 93

1985 111 282

1995 46 515

2000 88 538

2006 741

Fonte: Relatórios da IFPRC, DNPN, DNPRC; Estatística dos Portos DNPVN;Administração do Porto de São Francisco do Sul.

Movimento de cargas no porto de São Francisco do Sul – 1911-1950 (em toneladas)

AnoDesembarque

(longo curso)

Embarque

(longo curso)Cabotagem

1911 9.480 13.634

1915 11.035 33.527

1920 12.280 72.307

1925 33.725 127.819 97.561

1930 22.781 58.563 72.188

1935 19.074 90.632 92.098

1940 13.847 75.745 88.983

1945 20.731 110.665 177.288

1950 19.925 82.704

Fonte: Relatórios da IFPRC, DNPN, DNPRC; Estatística dos Portos DNPVN.



Anexo 2

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New O porto de São Francisco do Sul na dinâmica regional … · 2008. 6. 24. · Na tabela abaixo podemos acompanhar a participaçãodas principais mercadorias ex-portadasporSantaCatarina,noperíodode