Noticiario 18 09 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 18 DE SETEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8193 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Desde o lançamento do Logan, em 2006, a Renault busca ganhar volume no Brasil. Foram exata-mente os modelos mais baratos, de origem Dacia, que permitiram à marca francesa abocanhar o seu

melhor resultado por aqui no últi-mo mês, com 7,26% de participa-ção do mercado. Agora, a marca quer prestígio. E, se tratando de Renault, essa ideia vem geralmen-te aliada à esportividade. Imensa-

mente conhecida na Europa exa-tamente pelas variações “nervo-sas” de carros de rua, a Renault estuda vender no Brasil o Mégane RS, configuração “apimentada” do hatch médio. Pág. 08

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE VITRINE

O segmento de utilitários es-portivos e crossovers está entre os mais animados do mercado brasileiro. Nos últimos anos, registrou sempre índices de crescimento acima da média

geral. Com isso, as empresas do setor adotam estratégias di-ferentes para melhorar a atra-tividade de seus produtos. No caso da Mitsubishi, a tática foi antecipar a nacionalização do

ASX, que era importado do Ja-pão desde novembro de 2010. Anteriormente programada apenas para 2014, a fabricação no Brasil não visa reduzir o preço do utilitário. Pág. 06

Renault pensa em trazer Mégane RS para dar um verniz esportivo à linha no Brasil

Volkswagen coloca kit estético no Tiguan, mas preço elevado da versão R-Line impressiona mais Pág. 11

Tiguan R-Line: narcisismo radical

Exercício de emoçãoMitsubishi nacionaliza o ASX, se livra das cotas e sonha com a liderança dos crossovers médios

Brasilidade de ocasião

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE SETEMBRO DE 2013

AfiadíssimosA Ford não tem do

que reclamar de 2013. De acordo com dados

da Jato Dynamics, a marca norte-americana vendeu 2,67 milhões de carros no primei-ro semestre do ano em todo o mundo, um crescimento de 10,5% em comparação com 2012. E, ainda com informa-ções da consultoria, tem os dois modelos mais vendidos do planeta nos seis primeiros meses de 2013. O campeão global de vendas é o Focus,

com 523.904 unidades. Atrás dele vem a picape F-Series, com 429.163 exemplares. A Hyundai aparece logo depois com o Elantra e seus 425.498 emplacamentos. Chevrolet Cruze e Volkswagen Passat completam a lista dos cinco modelos mais vendidos do primeiro semestre.

Se depender da Ford sul-americana, o Focus só vai aumentar sua vantagem na liderança do ranking. É que a fábrica da empresa em Pa-

checo, na Argentina, termi-nou recentemente a produ-ção da segunda geração do médio e iniciou os trabalhos para fazer o novo modelo. A expectativa é que ele chegue ao mercado brasileiro em se-tembro, nas variantes hatch e sedã. O novo Focus terá o mesmo motor 1.6 de 130 cv do New Fiesta e uma versão com injeção direta do conhe-cido 2.0 Duratec que deve ser capaz de gerar respeitáveis 170 cv.

AUTOTAL

Movimentos calculados

LIFAN

A Lifan ficou entu-siasmada com a recep-tividade do utilitário

X60 no Brasil. Nos dois pri-meiros meses de mercado, foi o utilitário de origem chinesa mais vendido do país, com média mensal de 224 unida-des – mais que o dobro do rival Chery Tiggo. Para aproveitar a boa fase, a marca já prepara as linhas uruguaias, onde monta em CKD, para novos produtos. O primeiro, ainda este ano, se-rá o utilitário Foison, nas ver-sões furgão e picape. No início do ano, será a vez de voltar ao mercado de automóveis de passeio, com o sedã compacto 530. O modelo vai brigar com diretamente com JAC 3 Turin no segmento onde atuam Fiat Siena, Volkswagen Voyage e Chevrolet Prisma. Na sequ-ência, no segundo semestre de 2014, será a vez do sedã médio 630, nome dado ao 620

após o face-lift. Só então é que a montadora pensará em tra-zer o 330, nome da nova fase do hatch 320. Neste face-lift, o 320 adicionou elementos estéticos que remetem ao Fiat Cinquecento ao famigerado desenho “inspirado” no Mini Cooper.

Em todos os modelos, des-de o Foison até o 330, a ideia é sempre seguir a típica lógi-ca de marcas que precisam se afirmar no mercado: carros completos pelo mesmo preço dos rivais menos equipados. No Foison, a motorização consistirá de um propulsor 1.3 de 92 cv com câmbio de 5 marchas. Já o 530 será ani-mado por um motor 1.5 de 105 cv, também gerenciado por um câmbio de cinco marchas. Tanto esses dois propulsores quanto o que equipa o X60, um 1.8 de 134 cv, passarão a ser produzidos no Uruguai, para

que os modelos possam atingir o índice de regionalização de peças exigidos por lei.

Todo este planejamento segue um projeto de recupe-ração da imagem da Lifan no Brasil. A marca era represen-tada no Brasil pelo grupo uru-guaio Effa e, após muita nego-ciação, a comercialização por aqui foi “primeirizada” pela matriz. Nessa transição na re-presentação, a marca chinesa “herdou” a linha montagem uruguaia, onde eram produ-zidos em CKD o hatch 320 e o sedã 620. Agora, a Lifan do Brasil está contatando os 4 mil proprietários de veículos da marca no Brasil para oferecer assistência. A expectativa da Lifan é que a América do Sul, capitaneada pelo Brasil, se tor-ne seu terceiro mercado mais importante até 2018, logo após o mercado doméstico chinês e o mercado asiático.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE SETEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Após decepção com o Série 5 GT, BMW repete a fórmula com o Série 3 e quer salvar linha Gran TurismoPOR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

Quando uma “fórmula” não tem o resultado es-perado, a tendência na-

tural é promover mudanças. No caso da BMW, nem tanto. A fa-bricante alemã parece não ter se importado com o fraco desem-penho comercial do Série 5 GT e seguiu a mesma receita com o Série 3. Apresentado em março, no Salão de Genebra, o Série 3 GT chega às concessionárias eu-ropeias na segunda quinzena de junho com a missão de “salvar” os planos da marca bávara de ter um “Gran Turismo” convincente em sua linha.

A proposta é a mesma do Sé-rie 5 GT, só que em escala redu-zida. O Série 3 GT é um crosso-ver que busca um meio termo entre hatch e perua – uma ten-tativa de explorar a esportivida-de do sedã e a funcionalidade do Série 3 Touring. O modelo é feito na mesma plataforma do três-volumes, mas tem dimen-sões bem superiores. São 20 cm a mais no comprimento, 2 cm na largura, 6 cm na altura e 11 cm a mais na distância entre-eixos. A BMW afirma que com essa configuração, o espaço in-terno fica entre o oferecido nos sedãs Série 5 e Série 7.

O desenho do Série 3 Gran Turismo não entrega à primei-ra vista a proposta do carro. A frente é igual à do sedã, com a parte frontal do capô levemente inclinada para baixo, a tradicio-nal grade dupla e os faróis com luzes diurnas de led. O perfil, no entanto, explicita a diferença.

VITRINEDIVULGAÇÃO

Os motores contam com alguns sistemas como o TwinPower Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de frenagem e o Eco Pro, que promete redução de até 20% no consumo de combustível

Receita conhecida

Nesse ponto, inclusive, a BMW tentou desvincular a imagem do novo GT do desenho da versão equivalente do Série 5. As jane-las sem molduras e a linha do teto ao estilo cupê deixam a silhueta mais proporcional que a do modelo maior. A traseira “esconde” um spoiler elétrico – estreante em carros da BMW – que surge quando o Série 3 GT atinge os 110 km/h.

No interior, as dimensões am-plificadas resultam em mas 7,2 centímetros para as pernas dos ocupantes dos bancos traseiros. São quatro versões que variam de acordo com o nível de aca-bamento. Começa pela Sport Line, seguida pela Luxury Line e a Modern Line. A quarta, a M Sport, estará disponível em julho. Os principais itens de conforto e conveniência, como ar-condi-cionado, trio elétrico e direção assistida são sempre de série. Os equipamentos de segurança também compõem uma vasta lista disponível desde a entrada. Vem com ABS e controles de es-tabilidade, tração, e de frenagem em curvas, além de assistente pa-ra partida em ladeiras e bloqueio do diferencial traseiro.

Os motores contam com al-guns sistemas como o TwinPo-wer Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de fre-nagem e o Eco Pro, que prome-te redução de até 20% no con-sumo de combustível. A linha, na Itália, é composta pelo 335i e o 320d. O primeiro, com motor de 3.0 litros a gasolina, e 306 cv de potência, oferece torque de 40,7 kgfm e parte de 44.650 eu-ros, o equivalente a R$ 127 mil.

A outra variante tem propulsor de 2.0 litros turbodiesel e 184 cv, com 38,7 kgfm de torque. Este

Espaço e poderApesar da grande semelhan-ça, o Série 3 Gran Turismo tem elementos estéticos que o dife-renciam do Série 5. A silhueta ficou mais elegante e, ao mes-mo tempo, com aspecto espor-tivo, ao contrário das linhas desproporcionais do outro GT. Em relação ao sedã, há mais es-paço e os passageiros são, de fa-to, os maiores beneficiários. Há ainda 5,9 centímetros a mais na altura dos bancos, o que dá ao motorista melhor visibilidade além de facilitar o acesso ao habitáculo. Antes de começar o teste, um breve “estudo” para tomar o mínimo de familiarida-de com o navegador e todos os menus para configurar o carro em termos de conforto e res-posta do motor, por exemplo.

O primeiro a ser avaliado é o 320d, que mostra que a BMW evoluiu em relação a seus mo-tores diesel. O carro mostra estar sempre pronto para as exigências e a transmissão au-tomática de oito velocidades

trabalha de maneira competen-te, sem incertezas. Mas a maior – e melhor – parte do teste vem ao trocar de carro, para embar-car no 335i e seus 306 cv. Se há um motor certo para o Série 3 GT, trata-se deste, que conse-gue cativar desde a primeira arrancada.

Com este propulsor, o Série 3 GT une bom desempenho a grande suavidade ao rodar. E o câmbio funciona de manei-ra ainda mais brilhante. Ao contrário do 320d, o 335i tem alguns problemas nas curvas e ameaça sair lateralmente. A luz do controle de frenagem em curvas acende e indica que o sistema precisou entrar em ação para conter o desequi-líbrio do carro. Isso em uma condução exigente, porém longe de um exagero delibe-rado. Mas quem gosta de car-ros com tração traseira e mais de 300 cavalos certamente se diverte na condução do Série 3 GT 335i.

chegará às concessionárias ita-lianas por 38 mil euros, ou cerca de R$ 108 mil.

NÚMEROS

110 km/hao atingir essa velocidade surge um spoiler elétrico na traseira

20%no consumo de combustível com o botão Eco Pro

3.0 litrosmotor a gasolina



Mitsubishi nacionaliza o ASX, se livra das cotas e sonha com a liderança dos crossovers médiosPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O segmento de utili-tários esportivos e crossovers está entre

os mais animados do mercado brasileiro. Nos últimos anos, re-gistrou sempre índices de cres-cimento acima da média geral. Com isso, as empresas do setor adotam estratégias diferentes para melhorar a atratividade de seus produtos. No caso da Mitsubishi, a tática foi anteci-par a nacionalização do ASX, que era importado do Japão desde novembro de 2010. An-teriormente programada ape-nas para 2014, a fabricação no Brasil não visa reduzir o preço do utilitário. A ideia é livrar a marca japonesa da limitação das importações. Por isso, o carro não foi depauperado. Continua com opções de tração 4X2 e 4X4 e mantém a boa lista de equipamentos – justificati-va usada para manter a pedida inicial de R$ 83.490, que cresce até chegar aos R$ 105.990.

O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Auto-motores do Brasil – do empre-sário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhão. As obras ainda estão em andamento na unidade e a previsão da marca é de dobrar a capacidade produtiva para 100 mil carros anuais a partir de 2015. O complexo de Cata-lão, que já produz a Pajero TR4, Pajero Dakar, L200 Triton e agora o ASX, também será res-

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Automotores do Brasil – do empresário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhãoponsável pela nacionalização

do sedã Lancer.Sem a limitação de importa-

ções, a Mitsubishi faz projeções otimistas para o ASX em 2014, primeiro ano cheio do crosso-ver “brasileiro”. A marca almeja comercializar 15.600 unidades – 1.300 por mês. Para se ter uma ideia, em 2012 foram vendidos 10.781 exemplares do ASX, uma média mensal de 898. Caso al-cance o objetivo, poderá ainda brigar pela liderança do seg-mento, que é do Honda CR-V, e desbancar o segundo colocado Hyundai Ix35, que ocupam tais posições desde 2011. O que po-de atrapalhar estas contas é que o modelo coreano também será nacionalizado já neste segundo semestre. Os concorrentes tive-ram, respectivamente, cerca de 1.295 e 1.030 vendas mensais, em média, nos últimos dois anos. Já em 2013, ano dividido entre o modelo importado e a produção nacional, a marca pretende fechar com 11.200 unidades vendidas. Para isso, será preciso ampliar bastante a média mensal vendida até a primeira quinzena de junho, de 650 unidades para algo em tor-no de 1.100 emplacamentos por mês a partir da chegada do ASX 2014 chega às concessionárias, em julho.

Nesse processo de naciona-lização, o design não sofreu al-terações significativas. O maior destaque fica na parte diantei-ra, alinhada agora com os de-mais modelos da Mitsubishi. A grade, envolvida por um friso cromado, está menor. O para-choque tem menos detalhes em

preto e a cor da carroceria pas-sa a predominar. Os faróis de neblina também foram deslo-cados para as extremidades da peça. Sob o capô, o Mitsubishi ASX sempre traz um motor de 2.0 litros 16V com comando variável. Para mover os 1.345 kg do utilitário, são 160 cv de potência máxima, entregues a 6 mil rpm, 20,1 kgfm de torque a 4.200 rpm. O propulsor tam-bém é fabricado em Catalão e é o primeiro da Mitsubishi feito fora do Japão.

Para a disputa no segmento, o Mitsubishi ASX “made in Brazil” se armou com um vas-to recheio. A versão de entrada vem com tração 4X2. Já traz com itens como trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncio-nal revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB e conexão Bluetoo-th, além dos airbags frontais. Com essa configuração, com câmbio manual de cinco mar-chas, custa R$ 83.490. Com câmbio automático do tipo CVT, o valor vai a R$ 89.490, mas adiciona ainda ponteira do escapamento cromada e rack de teto, além de paddle-shifts para trocas sequenciais de marchas.

FICHA TÉCNICA

Mitsubishi ASX 4X2 (4X4) › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cc, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO mecânica: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › TRANSMISSÃO automática: Câmbio automático do tipo CVT. Tração dianteira (integral). Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 160 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,4 segundos no manual e 11,4 segundos no automático (11,9 segundos com tração integral). › VELOCIDADE máxima: 183 km/h, 183 km/h com câmbio automático (188 km/h com tração integral). › TORQUE máximo: 20,1 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora e molas helicoidais. Traseira independente multibraço com barra estabilizadora e molas helicoidais. › PNEUS: 225/55 R18. › FREIOS: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a disco. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,61 m de altura e 2,67 m de distância entre-

eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho de série. › PESO: 1.345 kg com câmbio manual, 1.375 kg com câmbio automático (1.440 kg com câmbio automático e tração integral). › CAPACIDADE do porta-malas: 605 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Catalão, Goiás. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série › TRAÇÃO 4X2: trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncional revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth e airbags frontais. › PREÇO: R$ 83.490. › TRAÇÃO 4X2 automático: adiciona ponteira do escapamento cromada, rack de teto e paddle-shifters para trocas sequenciais de marchas. › PREÇO: R$ 89.490. › TRAÇÃO 4X4 adiciona: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, sensores de estacionamento, controle de estabilidade, assistente para partida em rampa, bancos e manobla de câmbio com revestimento em couro, assentos dianteiros aquecidos, banco do motorista com regulagem elétrica, sistema de entretenimento com rádio/DVD/CD/MP3/USB/Bluetooth e farol de neblina. › PREÇO: R$ 99.990. › OPCIONAIS: Faróis xenon e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: R$ 105.990.

NÚMEROS

2.0 16vcom comando variável

160 cvde potência máxima, entregues a 6 mil rpm

20,1 kgfmde torque a 4.200 rpm

de ocasiãoBrasilidade

A versão com tração 4X4 vem sempre acompanhada de câmbio automático. Ela vem com nove airbags – além dos dois frontais, dois nas laterais, quatro de cortina e um de joe-lho para o motorista –, sensor de estacionamento, controle de estabilidade e assistente para partida em rampa. Os bancos e a manopla de câmbio são re-vestidos em couro. Os assentos dianteiros têm aquecimento e o do motorista oferece regula-gem elétrica. O sistema de en-tretenimento ganha DVD – que funciona somente com o freio de estacionamento acionado. Esta versão sai a R$ 99.990, mas ainda pode receber opcionais, como faróis xênon e teto solar panorâmico, que elevam o pre-ço para R$ 105.990.



Exercício de emoçãoRenault pensa em trazer Mégane RS para dar um verniz esportivo à linha no BrasilPOR RODRIGO MACHADO Autopress

Desde o lançamento do Logan, em 2006, a Renault busca ganhar

volume no Brasil. Foram exa-tamente os modelos mais ba-ratos, de origem Dacia, que permitiram à marca francesa abocanhar o seu melhor resul-tado por aqui no último mês, com 7,26% de participação do mercado. Agora, a marca quer prestígio. E, se tratando de Renault, essa ideia vem geral-mente aliada à esportividade. Imensamente conhecida na Europa exatamente pelas va-riações “nervosas” de carros de rua, a Renault estuda ven-der no Brasil o Mégane RS, configuração “apimentada” do hatch médio. Os executivos da marca ainda desconversam, mas a venda do modelo no Bra-sil já é praticamente certa para o início de 2014.

O Mégane RS viria para com-por a cota de importados sem a sobretaxação de IPI que a Re-nault tem direito pelo Inovar-Auto. Atualmente, a empresa francesa não importa nenhum veículo vindo de fora do Merco-sul – os únicos estrangeiros são Clio, Kangoo e Fluence, feitos na Argentina. Parte desta cota deve ser do utilitário Captur, feito na base do Clio de quarta geração e que também tem sua comercialização virtualmente definida para cá.

Só que enquanto o SUV de-ve responder por um número de emplacamentos razoável, o Megane RS vai se comportar

VITRINE DIVULGAÇÃO

O Mégane RS não decepciona. Traz o conjunto já oferecido na atual terceira geração do hatch, só que mais caprichado com detalhes como a lâmina no estilo Fórmula 1 na frente e as rodas de 19 polegadas

como um legítimo carro de nicho. Viria para lembrar os consumidores brasileiros que a Renault é especialista nos chamados “hot hatches”. E em esportividade, realmente o Mégane RS não economiza. Traz o mesmo motor 2.0 turbo que equipa o Fluence GT aqui no Brasil, mas com pistões e virabrequim reforçados e pressão da turbina elevada em 0,2 para 1,2 bar. Assim, atinge 265 cv a 5.500 rpm e torque de 36,7 kgfm a 3 mil giros. Sempre aliado a um câmbio manual de seis marchas, o hatch acelera de zero a 100 km/h em 6 se-gundos e atinge 254 km de ve-locidade máxima.

O resto do chassi também foi totalmente trabalhado para me-lhorar o comportamento dinâ-mico. A suspensão é mais rígida para eliminar as transferências laterais de peso. Aliás, a única diferença entre as duas versões disponíveis, a Sport e a Cup, é na calibragem da suspensão e no tamanho das rodas, mais voltadas à esportividade na se-gunda. Junto à transmissão, a Renault ainda instalou um dife-rencial de escorregamento limi-tado. Através de um conjunto de engrenagens, o sistema detecta a perda de aderência em uma das rodas e, a partir daí, conse-gue passar todo o torque para a outra. Na prática, isso significa maior capacidade para superar curvas e até nas acelerações. Os freios são maiores e têm pinças de quatro pistões feitas pela ita-liana Brembo.

O Mégane RS ainda tem al-guns outros detalhes que mos-

FICHA TÉCNICA

Renault Mégane RS › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, comando de válvulas variável na admissão e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré com diferencial de escorregamento limitado. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 265 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,0 segundos. › VELOCIDADE máxima: 254 km/h. › TORQUE máximo: 36,7 e kgfm entre 3 mil e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 8,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com braço inferior retangular, manga-de-eixo independente e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra

estabilizadora e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 235/35 R19. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,43 metro de altura e 2,63 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.387 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 344 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Palencia, Espanha. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, controles de tração e estabilidade, botão de partida, monitor central com telemetria, ar-condicionado dual zone, rádio/GPS/Bluetooth, cruise control, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico e diferencial de escorregamento limitado. › PREÇO na Europa: 32 mil euros, cerca de R$ 96 mil.

NÚMEROS

2.0 turboa gasolina

265 cvpotência máxima a 5.500 rotações por minuto

36,7 kgfmtorque máximo a 3 mil giros

tram a herança que a Renault traz do automobilismo, mais precisamente da Fórmula 1, onde seus motores levantaram 11 títulos mundiais de constru-tores e 10 de pilotos – inclusi-ve os últimos três da Red Bull e Sebastian Vettel. Do lado de fora, uma lâmina com as luzes diurnas de led faz referência ao aerofólio dianteiro dos bólidos da F1. Há também um monitor no console que exibe as leituras de acelerômetros e reproduz na tela as ações da Força G, tempo de volta, acelerações de zero a 100 km/h, pressão do turbo e indicadores de desempenho do motor.

Se de fato chegar ao mercado brasileiro, o Mégane RS vai ser um carro para poucos. Na Eu-ropa, custa 32 mil euros, cerca

de R$ 96 mil. Por aqui, deve superar os R$ 150 mil. E dei-xará na poeira rivais como os futuros Volkswagen Golf GTI, Honda Civic SI e os já vendidos Mini Cooper JCW e Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE SETEMBRO DE 2013 Automóveis 9 VITRINE

CITROËN DS4: mistura finaDS4 une design, luxo e desempenho para ser o modelo mais “sensato” da linha de luxo da CitroënPOR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

Os dois primeiros inte-grantes da linha DS, da Citroën, que chegaram

ao Brasil chamaram atenção pe-la ousadia. O DS3 é um pequeno “abusado”, com comportamento agressivo e divertido. Já o DS5 parece uma nave espacial – por dentro e por fora. O último a che-gar foi o DS4. De cara, ele parece o mais “normal” da gama . Há boas ideias no design e no acaba-mento, mas a proposta é muito mais “social”. Longe da “feroci-dade” do primeiro e da suntuosi-dade do segundo, o DS4 é, basica-

DIVULGAÇÃO

mente, um hatch médio premium – como o atual Mercedes-Benz Classe A e o BMW Série 1. É um carro mais aplicável ao uso diário que seus companheiros de sho-wroom, mas com peculiaridades suficientes para caracterizá-lo como um legítimo DS.

Assim como nos outros DS, o design tem nele um papel central. A intenção declarada da Citroën foi fazer um hatch com ares de cupê. Para isso, a principal mo-dificação ficou na traseira. A ma-çaneta saiu da porta e foi parar na coluna, onde fica bem escondida enquanto o teto tem caimento bem acentuado. Fica óbvia a in-tenção da equipe de design em

“sumir” com a porta de trás. No resto do desenho, o DS4 se asse-melha bastante ao C4 francês, modelo no qual é baseado. Por dentro, o tom “inusitado” fica por conta da iluminação do painel de instrumentos, que pode mudar de cor, e pelo som da seta de direção, que também pode ser alterado pelo motorista.

O resto da composição do hatch é mais ortodoxa. A parte mecânica, por sinal, é mais uma reedição do conjunto formado pelo motor 1.6 THP – originário de uma parceria com a BMW – e pela transmissão automática de seis velocidades. Como em todos os carros da PSA Peugeot Citroën

vendidos por aqui – incluindo os DS –, este quatro-cilindros turbo gera 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros. No hatch, isso é suficiente para acelerar até os 100 km/h em 8,6 segundos e chegar à máxima de 212 km/h. A plataforma, a PF2, é a mesma da segunda geração do C4 e dos atuais Peugeot 308, 408 e até do próprio DS5.

A lista de equipamentos aten-de o que se espera em um car-ro dentro da faixa de preços do DS4, de R$ 99.965. Ar-condicio-nado dual zone, sistema de som com GPS/Bluetooth e entradas auxiliares, câmara de ré e reves-timento de couro estão lá. Por

outro lado, bancos dianteiros com ajustes elétricos ficam de fora. Na parte de segurança, seis airbags, ABS e controles de es-tabilidade e tração também não chegam a surpreender. Os gran-des diferenciais são o massagea-dor para o motorista e o head-up display, itens geralmente restri-tos a modelos de alto luxo.

O valor próximo aos R$ 100 mil é semelhante ao pedido pelo Mercedes Classe A de entrada e ao BMW 118i, ambos com confi-guração mecânica equivalente, mas com menos luxo. Por en-quanto, o Citroën vem acumulan-do bons números de mercado. De acordo com dados da Fenabrave,

no primeiro quadrimestre o ha-tch emplacou cerca de 90 unida-des por mês. A Classe A foi recen-temente lançada e ainda não teve entregas e vendas estabilizadas. Já o modelo da BMW vai melhor, com mais de 100 emplacamentos mensais quando somadas as ver-sões 118i e 116i.

A tal proposta “mais social” do modelo também também o posi-ciona bem em relação aos outros DS. Na média mensal , o DS4 é o veículo mais vendido da linha DS, com DS3 em segundo e DS5 logo em seguida. A praticidade, muitas vezes, prevalece sobre o inusitado. Mesmo em segmentos de luxo.

FICHA TÉCNICA

Citroën DS4 › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-versal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilin-dro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece con-trole de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 8,6 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independen-

te do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dian-teira e sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 225/45 R18. › CARROCERIA: Hatch em mono-bloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de com-primento, 1,81 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,61 metros de entre-eixos. Oferece airbags fron-tais, laterais e de cortina. › PESO: 1.363 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 359 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Mulhouse, França.

› LANÇAMENTO mundial: 2010. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon com acendimento automático e acompanhamento em curva, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estaciona-mento elétrico, ar-condicionado dual zone, botão de partida, câ-mara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, head-up display, bancos com ajuste elétri-co, banco do motorista com mas-sageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/Bluetooth/GPS. › PREÇO: R$ 99.965.


BrigaPrestes a chegar ao Brasil, Chevrolet Tracker enfrenta futuros rivais Ford EcoSport e Renault DusterPOR RUBÉN HOYOAutopress

O segmento de utilitá-rios compactos, inau-gurado e dominado pelo

Ford EcoSport, é hoje um dos que mais se expande. Não só no volume de vendas mas também nas ofertas. Basta ver a ofensiva de produtos prometidos para os próximos anos. Caso de Peugeot 2008 e modelos lançados a par-tir dos conceitos como o Honda Urban SUV Concept, Volkswa-gen Taigun e o Fiat 500X. Antes disso, entretanto, a Chevrolet vai entrar forte com o Tracker, cha-mado de Trax em outros mer-cados. Todos para participar de uma briga hoje polarizada pelo renovado Ford EcoSport e pelo Renault Duster.

O fenômeno dos SUVs com-pactos tem lógica. Estes veículos com aparência de jipe são vistos pelos consumidores como mais seguros – em virtude da sua po-sição elevada de direção –, estão na moda e agregam status social. Qualquer que seja a razão, as vendas crescem a toque de caixa em todos lugares. A característi-ca principal desses utilitários é que partilham a plataforma com veículos compactos. O Chevrolet Tracker, por exemplo, usa a base do Sonic. Já o EcoSport é feito sobre o New Fiesta e o Duster compartilha a plataforma do Sandero.

O Tracker, o próximo a entrar na briga, chega ao Brasil no se-gundo semestre desse ano. Por aqui, a Chevrolet deve oferecer o SUV nas versões LT e LTZ e equipar com o motor 1.6 litro de 120 cv e 16,3 kgfm do Sonic ou um 1.8 litro de 140 cv e 17,8 kgfm conhecido do Cruze. As opções de transmissão englobam uma

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

Chevrolet Tracker se prepara para chegar ao Brasil e enfrentar os rivais Renault Duster e Ford EcoSport

da modamanual de cinco velocidades ou uma automática de seis. Na ques-tão tecnológica, o modelo topo de linha vem bastante equipado: seis airbags, sistema de entrete-nimento My Link com tela sen-sível ao toque de sete polegadas, controle de tração e rodas de 17 polegadas. A princípio, o veículo só deve ter tração dianteira. Uma versão 4X4 deve aparecer em um futuro próximo.

Já o Duster, lançado em 2011 no Brasil, foi – e ainda é – a principal ameaça ao reinado do EcoSport. No mercado nacional, o utilitário francês tem duas op-ções de motorização. A primeira é o 1.6 16V, com câmbio de cinco marchas, capaz de gerar 115 cv de potência e 15,5 kgfm de torque com etanol. Ele equipa as três versões básicas: a 1.6 16V, a Ex-pression e a Dynamique . A outra é a 2.0 16V que entrega 142 cv de potência e 20,9 kgfm de torque. O Renault Duster oferece opções de câmbio automático de quatro relações e tração integral. Tecno-logicamente, o Duster vem bem equipado em suas versões mais caras com ABS, sistema NAV, que apresenta tela sensível ao toque de sete polegadas, e rádio com conexão USB/iPod, Bluetooth e auxiliar e vários detalhes de acabamento. O preço parte dos iniciais R$ 50.900 até chegar a R$ 65.760 da versão Tech Road.

Para continuar na liderança do segmento, a Ford lançou a nova geração do EcoSport no ano pas-sado. Com profundas mudanças visuais e de equipamentos, o utilitário se manteve no topo de mais vendidos do Brasil. Os motores são os mesmos da gera-ção antiga: 1.6 Sigma de 115 cv a 5.500 rpm e 15,9 kgfm de torque a 4.750 giros e o 2.0 Duratec 147 cv a 6.250 rpm e os 19,7 kgfm a 6.250

rpm. O novo Eco começou a vi-da como um carro manual, mas ganhou uma moderna transmis-são automatizada de dupla em-

Impressões ao dirigir: almas distintasO conjunto mêcanico do Tracker – motor 1.8 de 140 cv e 17,8 kgfm – é eficiente, mas as respostas são lentas na acelera-ção e em baixas rotações. Quan-to à qualidade de rolagem, o Tra-cker é o melhor do comparativo, com o isolamento acústico mais eficiente e conforto ao rodar. A qualidade dos materiais e o aca-bamento também são melhores que seus concorrentes. A versão LTZ, que traz seis airbags, con-trole de tração, sistema My Link com tela sensível ao toque e ro-das de 18 polegadas, se mostra a melhor escolha a partir do ponto de vista de produto. Mesmo com o preço ligeiramente elevado, o utilitário da Chevrolet é o mais competente do trio.

O Duster é um veículo criado pela subsidiária de baixo custo da Renault, a Dacia, que existe para atender mercados emer-gentes da Europa. No Merco-

sul, ele foi “rebatizado” com o emblema da marca francesa e já acumula boa dose de sucesso. Isso explica os plásticos áspe-ros, mesmos botões e controles utilizados no Clio de segunda geração – ainda produzido na Argentina – e outros detalhes que reivindicam o Duster como um carro de pretensões acessí-veis. Atrás do volante, o Duster acelera um pouco mais rápido que seus concorrentes na versão com câmbio manual. Isso se dá em virtude da melhor relação peso-potência. Porém, o rodar é o menos refinado dos três, com muitos ruídos e vibrações, e é o que tem a direção menos precisa.

A Ford trabalhou duro pa-ra fazer desta nova geração do EcoSport um produto global e não aquele que atende somente às necessidades da América La-tina. Prova disso é que o design

interior e exterior está em sin-tonia com as tendências atuais da marca. Mecanicamente o utilitário usa o mesmo motor 2.0 litros de seus antecessor com 146 cv de potência e 18,9 kgfm de torque gerenciado por uma transmissão manual de cinco velocidades ou automatizada Powershift de seis relações e duas embreagens. O carro da Ford é o mais potente e também o mais pesado. Por isso é menos “animado” que o Duster, porém, mais ágil que o Tracker. O EcoS-port é mais refinado e um pou-co mais silencioso que seu con-corrente francês, assim como a qualidade dos plásticos e do acabamento. Mas quando com-parado com o veículo da marca americana, o ousado design in-terior pode causar estranheza. O grande “vilão” do EcoSport, no entanto, é a qualidade constru-tiva. Feito na Bahia, o utilitário

brasileiro tem encaixes poucos precisos e algumas peças soltas.

Ou seja, apesar de serem de um mesmo segmento, Duster, Tracker e EcoSport diferem muito em proposta. O Renault é o mais barato e tem aspecto mais rústico. Tem também o melhor trem de força, principalmente com o câmbio manual. O EcoS-port tem o pacote mais moder-no, com equipamentos refinados como controle de estabilidade, por exemplo. Mas a constru-ção brasileira fica devendo em qualidade. Se a comparação for simplesmente pelo produto, o Tracker feito no México leva a melhor. Traz um motor ra-zoável, bom acabamento, lista de equipamentos completa e qualidade ao rodar. O preço, no entanto, joga contra. Oferece menos que os rivais, mas tem preço igual ao do EcoSport e 10% maior que o Duster.

breagem. Nos equipamentos, o utilitário da Ford traz na versão topo, ar-condicionado digital, rá-dio/CD/MP3/Aux com sistema

SYNC, faróis com led, controles de estabilidade e de tração, as-sistente de partida em ladeiras, airbags frontais, laterais e de

cortina, bancos de couro, keyless. Pela ampla gama de dispositivos, os preços do carro variam entre R$ 53.490 e R$ 70.890.

FICHA TÉCNICA

Ford EcoSport 2.0 › MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.999 cm3, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e coman-do variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequen-cial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tra-ção dianteira, com controle eletrônico a partir da versão Freestyle. › POTÊNCIA máxima: 141 cv e 147 cv com gasolina e etanol a 6.250 rpm. › TORQUE máximo: 18,9 kgfm e 19,7 kgfm com gasolina e etanol a 4.250 rpm. › DIÂMETRO e curso: Motor 2.0: 87,5

mm X 83,1 mm com taxa de compres-são de 10,8:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: Motor 2.0: 10,8 e 10,5 segundos com gaso-lina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 180 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços in-feriores, barra estabilizadora, amor-tecedores hidráulicos pressurizados e molas com compensação de carga lateral. Traseira semi-independente com eixo de torção, amortecedores hidráulicos pressurizados com mo-las helicoidais. Controle eletrônico de

estabilidade. › PNEUS: 205/60 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente, tambores atrás e ABS de série. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,23 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,67 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.297 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 362 litros. › TANQUE de combustível: 52 litros. › PRODUÇÃO: Camaçari, Bahia.

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Tracker › MOTOR: A gasolina, dian-teiro, transversal, 1.796 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geome-tria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático de seis marchas à fren-te e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 140 cv a 6.300 rpm.

› TORQUE máximo: 17,8 kgfm a 3.800 rpm. › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compres-são: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amor-tecedores a gás e barra estabi-lizadora. Traseira com barra de torção, com molas helicoidais e amortecedores a gás. › PNEUS: 215/55 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.

› CARROCERIA: Utilitário espor-tivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.447 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 532 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: San Luís Potosí, México.

FICHA TÉCNICA

Renault Duster 2.0 16V › MOTOR: A gasolina e etanol, diantei-ro, transversal, 1.998 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção ele-trônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 138 cv e 142 cv com gasolina e etanol a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO: 0-100 km/h: 11,1 e 10,4 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 178 km/h e 181 km/h com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 19,7 kgfm e 20,9 kgfm com gasolina e etanol a 3.750 rpm. › DIÂMETRO e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 11,2:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores

hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais. Tra-seira semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescó-picos verticais. Não possui controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 215/65 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS. › CARROCERIA: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,69 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal. › PESO: 1.353 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 400 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: São José dos Pinhais, Paraná.


Volkswagen coloca kit estético no Tiguan, mas preço elevado da versão R-Line impressiona maisPOR MICHAEL FIGUEREDOAutopress

O mercado de utili-tários no Brasil sem-pre foi mais ligado à

aparência do que à aptidão off-road. Instigar o desejo do consumidor por uma vida fora da estrada oferece muito mais retorno para as fabricantes do ponto de vista mercadológico. E, no caso do Tiguan R-Line, a Volkswagen encontrou uma maneira de apostar tanto no lado utilitário quanto no es-portivo. O carro oferece tração nas quatro rodas, como a ver-são normal, mas tem indícios de esportividade – ao menos, visuais – ressaltados por ade-reços que vão desde inserções do logotipo da linha até rodas de liga leve de 18 polegadas e aerofólio traseiro. A agressivi-dade, no entanto, não chegou ao trem de força. A parte me-cânica é a mesma do Tiguan "convencional". Porém, en-quanto o competente motor TSFI 2.0 turbo e a transmissão automática de seis velocidades formam um conjunto atraente, os quase R$ 150 mil cobrados pelo modelo não ajudam a torná-lo sedutor.

VITRINEDIVULGAÇÃO

Por fora, o Tiguan R-Line apresenta rodas de liga leve de 18 polegadas, para-choques exclusivos e aerofólio. No interior, o banco do motorista é aquecível e recebe regulagem elétrica, além de ajuste lombar

O Tiguan R-Line é um carro caro. Só para inserir o pacote, é preciso acrescentar R$ 20.065 ao preço inicial do Tiguan mais simples. Assim, o mode-lo parte dos R$ 132.250, valor muito distante até do preço do rival mais caro, o Honda CR-V de topo, que parte dos R$ 114.900, e R$ 34 mil a mais que o Hyundai iX35, por exemplo. O mais agravante é que, mesmo nessa faixa de preço, não ofe-rece nada de tão exclusivo. A lista de equipamentos de série traz todo o trivial do segmen-to. Para piorar, equipamentos que poderiam se traduzir em importantes diferenciais – co-mo o teto solar panorâmico e o Park Assist, por exemplo – são instalados como opcionais que deixam o preço em elevados R$ 148.660.

Por fora, o Tiguan R-Line apresenta rodas de liga leve de 18 polegadas, para-choques exclusivos e aerofólio. No in-terior, o banco do motorista é aquecível e recebe regulagem elétrica, além de ajuste lombar. O volante é diferente, mais es-portivo, e os pedais são de alu-mínio. As soleiras das portas são personalizadas com o lo-gotipo R-Line, a exemplo dos

bancos e da grade frontal. O restante é o mesmo oferecido no modelo base. Estão preser-vados ar-condicionado de duas zonas, airbags frontais, laterais e de cortina, rádio com tela touchscreen, freio de estacio-namento elétrico, trio elétrico, sensores de chuva e luminosi-dade e detector de fadiga.

Mesmo sem qualquer altera-ção, um dos pontos positivos do Tiguan R-Line continua sendo o trem de força. O TS-FI 2.0 de quatro cilindros com turbocompressor produz sa-tisfatórios 200 cv a 5.100 rpm. O propulsor descarrega nas quatro rodas um torque de 28,5 kgfm, que é disponibili-zado na ampla faixa dos 1.700

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Tiguan R-Line › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível, acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático sequencial de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 5.100 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 207 km/h. › TORQUE máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 rpm e 5 mil giros. › DIÂMETRO e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9.8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Fourlink, com braços sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 235/50 R18. › FREIOS: A discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo médio em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,42 metros

de comprimento, 1,81 m de largura, 1,66 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 1.585 kg com 645 kg de carga útil. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 63,5 litros. › PRODUÇÃO: Wolfsburg, Alemanha. › LANÇAMENTO mundial: 2007 › LANÇAMENTO no Brasil: 2009. › REESTILIZAÇÃO: 2011. › ITENS de série: Ar-condicionado de duas zonas, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, EBD, controle de estabilidade e de tração, rádio com tela touchscreen, freio de estacionamento elétrico, trio elétrico, sensor de chuva e luminosidade, bancos dianteiros aquecíveis, ajuste de altura e apoio lombar elétricos no banco do motorista, aerofólio traseiro, volante multifuncional com espátulas de comando de marchas, display colorido do computador de bordo, conexão Bluetooth e para iPod no rádio, detector de fadiga, rodas de liga leve de 18 polegadas com dispositivo antifurto, pedais de aço inoxidável. › PREÇO: R$ 132 mil. › OPCIONAIS: Partida por botão, Park Assist, GPS, faróis bi-xenon com led, bancos de couro, ajuste elétrico do banco para o motorista e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: R$ 148.660.

NÚMEROS

TSFI 2.0motor de 4 cilindros com turbocompressor

200 cvde potência máxima

28,5 kgfmde torque máximo

Narcisismo radical

Dinâmica dos númerosNão houve qualquer altera-ção mecânica no Tiguan R-Li-ne. Mas os adereços, por mais simples que sejam, criam uma atmosfera que inspira a acele-rar um pouco mais. E os 200 cv do motor não decepcionam. O torque, sempre de prontidão, aparece já desde as 1.700 rpm, o que garante grande vigor nas arrancadas, e mantém o utili-tário alemão sempre "acor-dado" para retomadas, já que permanece presente na longa faixa até as 5 mil rpm. A trans-missão também realiza bom trabalho e não deixa espaços entre as trocas.

O acerto da suspensão do Ti-guan R-Line – rigorosamente o mesmo da versão convencional

– garante notável estabilidade, mesmo quando se trafega em alta velocidade. Em áreas si-nuosas o utilitário se mantém o tempo inteiro sob controle e nem mesmo a estatura elevada atrapalha. A tração nas quatro rodas também favorece a neu-tralidade do SUV nas curvas. E apesar do ajuste, o conforto não foi prejudicado. A "bura-queira" enfrentada diariamen-te por qualquer motorista bra-sileiro é bem assimilada pela suspensão.

Comportamento dinâmico à parte, a vida dentro do Tiguan R-Line é interessante. O teto solar panorâmico deixa o am-biente bastante agradável e a ergonomia é favorecida pelos

diversos ajustes elétricos de altura, distância e da lombar oferecidos pelo banco, além da possibilidade de regular o vo-lante em altura e profundidade – manualmente. O já conheci-do Park Assist da Volkswagen é outro item de conveniência que melhora muito a relação com o carro. O dispositivo – opcional – identifica vagas e estaciona o carro com precisão sem qual-quer necessidade de interação do motorista com o volante. E a direção eletronicamente assistida é leve nas manobras e firme em velocidades eleva-das. Sustos mesmo, só ao olhar a etiqueta de preço, demasia-damente exagerada para o seg-mento e para o produto.

rpm aos 5 mil giros. O conjun-to é acoplado a uma transmis-são automática de seis veloci-dades. A composição leva os 1.585 kg do Tiguan partirem do zero até os 100 km/h em 8,5 segundos. A velocidade máxima é de 207 km/h.

Mesmo em um dos segmen-tos mais crescentes do país, o valor cobrado ainda é deter-minante para a composição do mercado. Mais caro de todos os competidores, o Tiguan tem emplacado uma média men-sal de 480 unidades – mix que engloba as versões convencio-nal e R-Line somadas. O topo do ranking é ocupado pelo Hyundai IX35, com uma mé-dia de 890 unidades por mês – quase o dobro do utilitário da Volkswagen.


Documents

Noticiario 18 09 13