NT reúne 180 expositores de 15 países · ASSINE Anual: R$ 129,00 6 edições, boletim e acesso ao site editorial ano 72 / dezembro/janeiro de 2012 ConseLHo eDitoriaL agenor marinho

NT reúne 180 expositores de 15 países

O grande salãO ferrOviáriO

revista ferroviária | Dezembro/janeiro De 2012 3

ASSINE Anual: R$ 129,006 edições, boletim e acesso ao site

editorial

ano 72 / dezembro/janeiro de 2012

ConseLHo eDitoriaL

agenor marinho

alexander ellwanger

antonio ismael ballan

Celso santa Catarina

fernando ferrari

Guilherme Quintella

Henrique aché

josé antonio martins

josé Geraldo baião

julio fontana

Paulo alvarenga

ricardo Chuahy

vicente abate

reDaÇÃo

subeditora: mariana neves

repórteres:

filipe Lopes

mariana agunzi

estagiário:

raul Perez

Colaboradores:

bruna nishihata

finanCeiro

Diretora regina Perez

[email protected]

PUbLiCiDaDe

executivos de contas:

Claudinei santos

Gustavo Lauria

[email protected]

CirCULaÇÃo

Daniel moreira

[email protected]

DiaGramaÇÃo

PP7 Publicidade

www.pp7.com.br | [email protected]

Direção de arte e diagramação: audrye rotta

tratamento de imagem (capa): alex francisco

DistribUiÇÃo naCionaL

treelog - Logística s/a

jornaLista resPonsáveLGerson toller Gomes - mtb 17.354.212

seDerua Pamplona, 1.465 sala 113Cep: 01405-002, são Paulo - sPtels: (11) 3059-6060fax: (11) 3562-4724saC: 0800-772-0472

sUCUrsaLrua méxico, 41 - sala 905Cep: 20031-144, rio De janeiro - rjtel: (21) 2532-0260

revista ferroviária é uma publicação da editora ferroviária Ltda.CnPj: 12.464.344/0001-30inscrição municipal: 4.131.725-4registro no inPi: 816.399.964


www.revistaferroviaria.com.br

10 desejos metroferroviários para 2012:

1. Que os trens regionais de São Paulo saiam do papel. Não precisa ser

nada muito sofisticado, nem rápido, nem mesmo elétrico.

2. Que o TAV saia do papel; ou melhor, que a ANTT encontre uma estru-

tura capaz de lidar com o assunto, porque sem gente nada se faz.

3. Que a equipe do Ministério dos Transportes se estabilize.

4. Que o novo presidente da Valec, José Eduardo Castello Branco, de-

senvolva a mesma competência que demonstrou na área acadêmica.

5. Que Bernardo Figueiredo seja reconduzido à diretoria geral da ANTT e

encontre uma forma amigável de trabalhar com as operadoras.

6. Que surjam novos e diversos agentes privados no transporte ferroviá-

rio: short lines.

7. Que as lideranças do transporte ferroviário se entendam com as do

transporte rodoviário (o que depende sobretudo das primeiras).

8. Que o Ministério Público deixe o presidente do Metrô de São Paulo,

Sérgio Avelleda, trabalhar em paz.

9. Que os órgãos ambientais percebam que projetos de ferrovias e metrôs

geram ganhos ambientais.

10. Que se forme, de verdade, uma frente parlamentar metroferroviária no

Congresso.

sumário20

ENTREVISTA julio fontana, presidente da rumo Logística, fala sobre a atuação da empresa que, em 3 anos, já migrou 50% do açúcar que chega a santos do caminhão para os trilhos

50

38

ano 72 / dezembro-janeiro 2012

TALGO fabricante espanhola de tavs consolida sua presença na ásia com contratos no Uzbequistão e arábia saudita. brasil também está na mira para projetos futuros

TRANSNORDESTINA ferrovia inicia em janeiro a reconstrução do trecho de 220 km entre Pernambuco e alagoas, destruído pelas chuvas em 2010. investimento é de r$ 60 milhões

Capa - estande da bombardier na feira negócios nos trilhos 2011. a empresa expôs uma maquete em tamanho real do monotrilho innovia 300, que será utilizado na prolongação da linha 2-verde do metrô de são Paulo

Foto

: Bru

na n

ishi

hata

Pág. 40

Shinkansen série 700, passando pelo Monte Fuji, no Japão. Modelo, fabricado pelo consórcio liderado pela Mitsui, entrou em operação em 1999 e atinge velocidade de 300 km/h. Crédito: Divulgação

54

SMS-DENÚNCIA envio de mensagens por celular no metrô e na CPtm, em são Paulo, aproxima o usuário das centrais de segurança e ajuda a diminuir o número de ocorrências 52

PRÊMIO BENTLEY empresa de softwares para engenharia escolhe o projeto da norteamericana Hatch mott macdonald como melhor inovação ferroviária de 2011

revista ferroviária | Dezembro/janeiro De 20126

Roberto DaMatta Caro DaMatta, você encontra-se no Brasil? Por favor, entre em contato comigo para que possa mostrar-lhe o que está ocorrendo com o transporte sobre trilhos na RMSP. São 335,5 km de malha metroferroviária, 7,1 mi-lhões de passageiros/dia, a maior de toda a América Latina, integrada fisi-ca e tarifariamente e com 5 obras ocor-rendo simultaneamente (L2,L4,L5, L17 e extensão Itapevi-Amador Bue-no). Esta estória de considerar ape-nas os 74,5 km da rede metroviária é descabida. Ignorar a CPTM, isto sim talvez seja ranço escravocrata. Trem é coisa de pobre, ainda pensam mui-tos!!! Verifique se quem vem de Gra-jaú ou do Capão Redondo e que usa trem+metrô+trem+...considera ine-xistente os 260 km da CPTM. Aqui quem lhe escreve é quem está respon-dendo por este programa. Prometo não discutir sua tese sobre a escravi-dão e os nossos congestionamentos até porque prefiro ir direto ao ponto.

JuRANDIR [email protected]

Trens chinesesOs chineses compraram aviões Em-braer e exigiram que fossem produ-zidos lá, assimilando inclusive nossa tecnologia. Por que não produzem os trens e trilhos aqui, transferindo tecnologia... já que nossa lideran-ça diz que há falta de oferta?? Num continente sem trilhos??!!! Concordo com Leonardo Fonseca que me an-tecedeu. Mas que venham os trens, incluindo os VLTs...

OTNIEL DE [email protected]

Tenho uma dúvida em relação a isso: Trens chineses comprados pelo

Governo começam a chegar e serão entregues a Supervia? 1- Quem deve-ria comprar os trens não é a Supervia? 2- Se o Governo comprou, comprou usando que dinheiro?

LEONARDO [email protected]

RF- Na concessão da Supervia o governo do Estado comprometeu-se a fornecer os trens, visto que o ser-viço de transporte de passageiros era deficitário. Os recursos são do Banco Mundial.

Volta de Sérgio Avelleda Ótima notícia

JuLIO FONTANA [email protected]

Como podem culpar o Sérgio Avelle-da se as licitações ocorreram antes de ele ter assumido o cargo e até mesmo fazer parte do Metrô como funcioná-rio, já que ele estava no comando da CPTM? É um absurdo também suspender as obras por irregularida-des!!! Corrijam seus controles licita-tórios, punam as pessoas envolvidas, mas não punam a sociedade, pois só ela é a que está perdendo com esta palhaçada.

ALEJANDRO [email protected]

Descarte de vagões na ALLPor isso que esse País não vai pra

frente. Ficam fazendo graça por causa de sucata. Se de fato forem colocados vagões novos pra rodar, descarta-se os vagões velhos, que não passam de criadouros de dengue. um vagão HFT por exemplo quase que dobra a produção de um vagão FHR. Vamos olhar pra frente Brasil. Deixem as

concessionárias trabalhar.

ROGéRiO SãO [email protected]

Erramos• Na reportagem "Um trem de fá-

bricas" da edição Outubro/Novem-bro da Revista Ferroviária, pág.55, houve um erro na grafia do nome da empresa FMR Indústria Mecânica Ltda, sendo publicado o nome "FMR Manutenção Grassi (ferros e metais retiro)" na tabela. O nome da empre-sa também está errado na citação da pág. 200 do Anuário RF 2011. Em ambas as publicações, o nome corre-to é FMR Indústria Mecânica Ltda.

Na listagem de expositores da Fei-ra Negócios nos Trilhos 2011, publi-cada na edição Outubro/Novembro, pág. 84, faltou o nome da empresa Ecology Plastic, que participou da feira com o estande B07.

• Na edição Outubro/Novembro 2011 da Revista Ferroviária houve um erro de digitação no título das tabelas de "Transporte de Carga por Ferrovia". Onde foi publicado "Acu-mulado no ano até maio", o correto é "Acumulado no ano até julho"; e onde está "Acumulado no ano até ju-nho", o correto é "Acumulado no ano até agosto". Durante o ano de 2011, o Metrô de São Paulo informou os números de passageiros transporta-dos sem contar a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro. O Metrofor revisou seus números de passageiros nos meses de julho e agosto 2011. As correções estão disponíveis no site da Revista Ferroviária.

cartascartas

Para escrever para a revista ferroviária mande um email para:

[email protected] escreva para:

rua Pamplona, 1.465 - sala 113CeP 01405-002, são Paulo - sP


Pela primeira na história da GE do Brasil uma mulher assume a presidência da companhia - Adriana Ma-

chado. Aos 43 anos de idade e dois de empresa, Adriana foi nomeada em no-vembro para o comando corporativo da empresa que tem diferentes ramos de atuação e a única fábrica de locomoti-vas em operação no país.

Ela assume o posto no lugar de João Geraldo Ferreira, que era pre-sidente & cEO da GE Brasil desde 2009, e está otimista com a continui-dade do bom desempenho da empresa no Brasil. Em 2010, a GE brasileira teve faturamento de uS$ 2,6 bilhões e pretende crescer 30% neste ano. "A ideia é continuar neste ritmo".

Adriana entrou na GE como di-retora de Relações Governamentais

para estruturar a área da empresa no Brasil e no cargo teve a oportunida-de de conhecer as diferentes áreas da empresa. Ela participou das negocia-ções entre a GE e o governo federal na implantação do Centro de Pesqui-sas da companhia no Rio de Janeiro. "Esse é o grande segredo da minha nomeação. Como é que uma pessoa que está só há dois anos e quase 5 meses na GE tem condições de en-tender a GE tão rapidamente, uma empresa bastante complexa? Tenho certeza que a minha atuação como relações governamentais ajudou muito".

casada e mãe de dois filhos, Adria-na nasceu em Niterói (RJ) e foi criada em Brasília (DF), onde se formou em Ciência Política pela universidade de Brasília. Antes de entrar na GE, ela

trabalhou para a união, na Embaixa-da dos Estados unidos em Brasília, na Câmara Americana de Comércio (Amcham) e na Intel.

gente

Adriana Machado é a nova presidente da GE Brasil

A executiva era diretora de Relações Governamentais da empresa desde 2009

O Conselho de Administra-ção da Valec, estatal do setor ferroviário, elegeu em outubro o novo dire-

tor-presidente da empresa - o engenhei-ro civil e especialista em transportes José Eduardo Sabóia Castello Branco, que até então atuava como subsecretá-rio de Programas Especiais na secreta-ria de Estado de Planejamento e Gestão do Estado do Rio de Janeiro.

A Valec contava com uma direto-ria provisória desde julho de 2011, quando o escândalo de corrupção no

Ministério dos Transportes afastou membros da diretoria e provocou a demissão do então diretor da estatal, José Francisco das Neves.

Castello Branco é formado pela universidade Federal do Rio de Ja-neiro (uFRJ), mestre em engenha-ria civil e doutor em engenharia dos transportes pela Coppe/uFRJ. Foi professor de engenharia ferroviária do Instituto Militar de Engenharia (IME) de 2002 a 2003 e do curso sobre parcerias público-privadas da FGV/ANTAQ em 2009.

Castello Branco assume diretoria da Valec

Castello Branco assume Valec após escândalo de corrupção no Ministério dos Transportes

Foto

: Clá

udia

Elias

Foto

: divu

lgaç

ão


A Vale anunciou no final de novembro a reestrutura-ção de sua diretoria, com alterações de funções e

troca de três diretores. Humberto Freitas, Galib chaim e Peter Poppin-ga são os novos membros da equipe, respondendo, respectivamente, pelas áreas de Logística e Pesquisa Mine-ral; Implantação de Projetos de Capi-tal; e Metais Básicos e Tecnologia da Informação (TI).

Humberto Freitas é formado em en-genharia metalúrgica. Ele foi presiden-te da Sepetiba Tecon, presidente da Va-lesul, diretor de Portos e Navegação na Vale e diretor de Operações Logísticas.

Galib chaim também é engenhei-ro, com MBA em Gestão Empresa-rial. Chaim foi diretor industrial da Alunorte e diretor do departamento de Projetos de Carvão, onde liderou projetos em Moçambique, Austrália, Indonésia e Zâmbia. Ele participou da implantação do projeto Carvão Moatize (Moçambique).

Já Peter Poppinga é geólogo e en-genheiro de minas, com especializa-ção em geoestatística. Peter iniciou sua carreira na Vale em 2000, como diretor comercial de Minério de Ferro,

passando por Estados unidos, Bélgica e Suíça, onde presidiu a Vale Interna-cional por dois anos. Ele ocupou diver-sos cargos na Vale Inco e, desde 2009, é o vice-presidente de Operações de Metais Básicos na Ásia Pacífico.

Com a reestruturação, Eduardo Bartolomeo ficará responsável pe-las áreas de Fertilizantes e Carvão - Bartolomeo era diretor de operações integradas, respondendo pelas opera-ções ferroviárias da companhia. José Carlos Martins ocupará a diretoria de Minério de Ferro e Estratégia. Vania Somavilla responderá pelas áreas de Recursos Humanos, Saúde & Segu-rança, Sustentabilidade e Energia. E Tito Martins será o responsável pelas

Finanças da companhia.Deixaram a companhia Eduardo

Ledsham, Guilherme cavalcanti e Mário Barbosa. Ledsham era respon-sável pela diretoria de Exportação Mineral, Energia e Implantação de Projetos. Cavalcanti era o diretor de Finanças e Relações com Investido-res. Enquanto Barbosa respondia pela divisão de Fertilizantes.

Segundo a companhia, as mudan-ças têm como objetivo definir um modelo de operação com papéis e responsabilidades claros por unidade de negócios, sendo cada diretor exe-cutivo responsável pelo planejamen-to, desenvolvimento de novos negó-cios, operação, marketing e vendas.

gente

(Esq) Eduardo Bartolomeo, diretor de Fertilizantes e Carvão; Tito Martins, de Finanças; Murilo Ferreira, presidente; Peter Poppinga, de Metais Básicos; Vania Somavilla, de RH, Saúde & Segurança, Sustentabilidade e Energia; José Carlos Martins, de Minério de Ferro e Estratégia; Humberto Freitas, de Logística e Pesquisa Mineral; Galib Chaim, de Implantação de Projetos

Vale reestrutura sua diretoria

O diretor de Desenvolvimento da MRS Logística, Henrique Aché Pilar, deixou a diretoria da em-presa dia 1º de janeiro de 2012.

De acordo com um comunicado da MRS, o di-retor passará a se dedicar unicamente a ações estratégicas da companhia. Na diretoria da MRS desde 1997, o engenheiro formado pelo Instituto Militar de Engenharia também foi diretor financeiro no período de 2002 a 2010.

Em seu lugar irá assumir Fabrícia Souza, atual Gerente Geral de Planejamento Estraté-gico. Fabrícia Souza é formada em Engenha-ria Civil pela universidade Federal do Rio de Janeiro (uFRJ) e possui MBA Executivo pelo instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração (Coppead/uFRJ). Atuan-do há 17 anos na área de logística, Fabrícia já trabalhou nas áreas comercial, financeira e de desenvolvimento da MRS.

Henrique Aché deixa direção da MRS

Henrique Aché foi diretor da MRS desde a sua fundação

Foto

: divu

lgaç

ão

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF

RANDON. SOLUÇÕES SOB MEDIDA.

Com os mais avançados recursos tecnológicos em pesquisa e desenvolvimento de produtos e uma equipe altamente capacitada, aliados aos mais de 60 anos de experiência no setor de transporte de cargas, a Randon oferece vagões ferroviários feitos sob medida para atender as necessidades específicas de cada um dos seus clientes.

Randon. Há mais de 60 anos investindo na qualidade e na segurança do transporte mundial.


expressas

Vetria investirá R$ 4,5 bi em estrutura ferroviáriaA Vetria Mineração - empresa recém criada pela ALL, Triunfo Participações e Investimen-tos e a Vetorial Mineração para extração, trans-porte e comercialização de minério de ferro do Maciço do urucum, em Corumbá (MS), até o porto de Santos (SP) - vai investir R$ 4,5 bi-lhões na revitalização da ferrovia entre Corum-bá e Santos (malha da Novoeste) e na compra de material rodante.

Do montante, serão investidos R$ 2,2 bi-lhões na troca de todos os trilhos e dormentes nos 1.765 km da linha e na ampliação de pátios ao longo da via e reforço na estrutura de pontes. Outros R$ 2,3 bilhões irão para a compra de 180 locomotivas e 5.600 vagões. As locomotivas e vagões serão comprados pela Vetria e operados pela ALL, com uso exclusivo para o transporte de minério de ferro.

O projeto logístico envolvendo mina, ferro-via e porto receberá R$ 7,6 bilhões em aportes, que serão captados no mercado financeiro, e deve começar a operar em 2016. A Vetria Mi-neração será comandada por Alexandre Santo-ro, que está há 10 anos na ALL e já passou pela Brahma e Danone.

Rio adia licitação dos 60 trens da SuperVia

O Governo do Estado do Rio de Janeiro adiou para 02 de fevereiro de 2012, às 15h, a entrega e abertura das propos-tas para a compra de 60 trens para a SuperVia. A abertura estava marcada para 16/12. Segundo a assessoria de im-prensa da secretaria de Estado de Transportes, devem ser feitas algumas alterações na estrutura do edital, mas sem mudar o modelo. A assessoria não soube informar quais serão as alterações.

O governo lançou no final de outubro o edital para a compra de 60 TuEs, com quatro carros cada. A concorrência segue as normas do Banco Internacional para a Reconstru-ção e Desenvolvimento (BIRD) e não conta com nenhuma preferência pela produção nacional, uma reivindicação que a indústria brasileira fez ao governo. O BIRD está fornecendo empréstimo de u$S 600 milhões para a aquisição dos trens.

Primeiro dos 34 trens chineses (CNR) da encomenda anterior

Foto

: hEn

riquE

FrEir

E

A Vale anunciou no final de novembro seu pacote de investimentos de uS$ 21,4 bilhões para 2012. Do montan-te, uS$ 6,5 bilhões serão destinados a 12 projetos que envolvem logística e mineração. O Brasil terá a maior fatia do aporte, com 63,7%.

Entre os investimentos no Brasil estão projetos como a ampliação da capacidade do Sistema Norte, no Pará

e Maranhão, com uS$ 890 milhões - o que inclui a construção do quarto píer do terminal marítimo de Ponta da Madeira e o aumento da capacidade da Estrada de Ferro Carajás (EFC), com as obras de duplicação da linha. O projeto da usina e mina de proces-samento de minério de ferro Serra Azul também será contemplado com uS$ 794 milhões. A obra inclui um

ramal ferroviário de 100 km.O projeto que receberá mais re-

cursos, envolvendo ferrovias, é o Rio Colorado, em Mendoza, na Argenti-na. O investimento previsto é de uS$ 1,08 bilhão. Também serão destina-dos uS$ 691 milhões para a infraes-trutura do porto e da ferrovia que li-gará a nova mina de Moatize ao porto de Nacala-à-Velha, em Moçambique.

Vale investirá US$ 6,5 bi em logística e mineração

Mais mobilidade para o Brasil

www.siemens.com/mobility

Siemens reforma trens da Linha 1 do Metrô de São Paulo

No centro de modernização e montagem de trens para a América Latina, em São Paulo, a Siemens vem trabalhando na reforma dos trens da Linha 1 do Metrô de SP, utilizando para isso toda a sua reconhecida competência em soluções metro-ferroviárias.

Neste momento em que o Brasil prepara-se para sediar dois grandes eventos internacionais, a Siemens faz a sua contri-buição para o desenvolvimento de uma infraestrutura que atenda às crescentes demandas de transporte público nas cidades brasileiras.

anun_MOBILITY_MAI11.indd 1 5/18/11 9:58:58 AM


expressas

Thales fornecerá CBTC para Linha 17-Ouro do Metrô SPA Thales foi a escolhida para for-necer o sistema CBTC (Communi-cations-Based Train Control) para o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo. Esse é o pri-meiro contrato vencido pela empre-sa, que busca uma maior atuação no setor de sinalização ferroviária no mercado brasileiro.

O sistema SelTrac CBTC permi-te uma operação automatizada dos trens, sem condutor, além de visuali-zar a posição exata do trem, tornan-do o tráfego ferroviário mais seguro. Além do monotrilho da Linha 17-Ouro, a Thales já apresentou proposta para o monotrilho de Manaus e para o fornecimento de comunicação para a Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo.

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) divulgou em dezembro os resultados da Pesqui-sa CNT de Ferrovias 2011. O es-tudo faz uma avaliação do sistema ferroviário brasileiro, analisando o desempenho operacional das con-cessionárias nos principais corre-dores ferroviários do país.

De acordo com a pesquisa, os corredores que apresentaram

maior crescimento da capacida-de de movimentação entre 2006 e 2010, medida em TKu (toneladas por quilômetro útil), foram Santos (bitola larga) e Centro-Oeste/São Paulo. Em Santos, o aumento da movimentação foi de 74,4%, o que representa 6,9 bilhões a mais de TKu. Já no corredor Centro-Oeste/São Paulo o volume passou de 15,2 bilhões para 21,1 bilhões de TKu, ou seja, um aumento de 38,1%.

O volume de cargas embarcadas também foi analisado na Pesquisa CNT. Novamente, o corredor de Santos registrou o maior crescimen-to no período, com destaque para o trecho de Jundiaí a Santos, que tota-lizou 35,5 milhões de Tus (tonela-das úteis) embarcadas em 2010.

GE anuncia duas novas unidadesA GE do Brasil anunciou, dia 13 de dezembro, a amplia-ção da estrutura para a produção de locomotivas, com duas novas unidades. A novidade foi anunciada durante um almoço com os dirigentes da empresa em São Paulo.As novas plantas ainda não têm local definido e estão sen-do estudadas para aumentar a capacidade da empresa na produção de locomotivas e serviços associados. Tudo leva a crer que as novas áreas sejam na região de Contagem (MG), onde a companhia possui a única fábrica de loco-motivas em operação no país.

O presidente & cEO da GE Transportation para a América Latina, Guilherme Mello, não confirma se as unidades serão na região, mas destaca que enquanto for possível será maximizado o endereço atual. Em 2012, a GE de contagem completa 40 anos.

A empresa também começará a fabricar no primeiro

trimestre de 2012 as nove locomotivas, de 3.000 HP, en-comendas pela Vale para a movimentação de potássio do projeto Rio Colorado, em Mendoza, na Argentina. As má-quinas serão produzidas em contagem (MG) e as entregas começam no primeiro semestre do ano.

Foto

: divu

lgaç

ão/g

E

Corredor ferroviário de Santos cresce 75% em cargas

Corredor de Santos também teve maior aumento em cargas embarcadas

Foto

: arq

uivo

rF

Novas plantas aumentarão capacidade de produção de locomotivas


agenda

JANEIROINFRA BRASIL EXPO & SUMMIT30 a 1 De fevereiro| sÃo PaULo, sPinformações: (11) 3893-1300 organização: Clarion eventse-mail: [email protected]: www.infrabrasilsummit.com.br

MARçOPRÊMIO REVISTA FERROVÁRIA 29| sÃo PaULo, sPinformações: (11) 3059-6060 ramal 303organização: revista ferroviáriae-mail: [email protected]: www.revistaferroviaria.com.br/premio2012

ABRILCONINFRA 2012De 2 a 4 | sÃo PaULo, sPinformações: 3149-3962 (Denise)organização: anDite-mail: [email protected]: www.andit.org.br

INTERMODAL SOUTH AMERICADe 10 a 12| sÃo PaULo, sPinformações: +55 (11) 4689-1935organização: Ubm brazile-mail: [email protected]: www.intermodal.com.br

ExteriorJANEIROMIDDLE EAST RAIL 2012 De 30 a 02 De fevereiro| DUbai, emiraDos árabes informações: +971 4440 2500organização: terrapine-mail: [email protected] Website: www.terrapinn.com/conference/middle-east-rail/

MIDDLE EAST RAIL AWARDS 31| DUbai, emiraDos árabesinformações: +971 4440 2500 organização: terrapine-mail: [email protected] Website: www.terrapinn.com/awards/middle-east-rail-awards/

SMART STATIONS & TERMINALS WORLD MIDDLE EAST De 31 a 01 De fevereiro| DUbai, emiraDos árabesinformações: +971 4440 2500

organização: terrapine-mail: [email protected] Website: www.terrapinn.com/2012/smart-stations-and-terminals-world-middle-east/

FEVEREIROII TRANSRAIL CONNECTION 20127 e 8| Paris, franÇa informações: +33 (0)1 4912 4495 organização: first Connection e-mail: [email protected] Website: www.transrail-connection.com

IT-TRANS 2012 De 15 a 17| Karlsruhe, aLemanHainformações: +49 (0) 721 3720 5140 organização: UitPe-mail: [email protected] Website: www.it-trans.org

URBAN TRANSPORT WORLD AUSTRALIA De 27 a 29| sYDneY, aUstráLiainformações: +61 2 9021 8808 organização: terrapine-mail: [email protected] Website: http://www.terrapinn.com/2012/urban- transport/

RAILTEL EUROPE 2012 28 e 29| vienna, áUstriainformações: +44 (0)20 7092 1000 organização: terrapine-mail: [email protected] Website: www.terrapinn.com/2012/railtel-world- europe/

SMART RAIL WORLD EUROPE 2012 28 a 01 De marÇo| vienna, áUstriainofrmações: +44 (0)20 7092 1000 organização: terrapine-mail: [email protected] Website: www.terrapinn.com/2012/smartrail/

ABRILGulfRail 2012 De 17 a 19| DUbai, emiraDos árabes informações: +31 (0)30 6981800organização: al-fajer information & services / europointe-mail: [email protected] Website: www.gulfraildubai.com

Brasil


lançamentos

Empretec produz vagões especiais

GE negocia sistema de controle de locomotivas

A Empretec Indústria e Comércio está investindo em estrutura para produ-zir vagões especiais. A empresa com sede em Guarulhos já comprou um novo parque de usinagem, máquinas de corte maior, novas máquinas de solda e outros equipamentos utiliza-

dos na fabricação de vagões. O valor do investimento não foi divulgado.

Em junho de 2011, a Empretec en-tregou os dois vagões produzidos para o Metrô de São Paulo - um vagão gôn-dola para o transporte de equipamen-tos de via e um vagão tanque, que será

utilizado na lavagem de túneis. A empresa de-senvolveu o projeto e fabricou os vagões em sua sede.

Tradicional no mer-cado de equipamen-tos rodoferroviários, a Empretec já tem ex-periência em produção de vagões de pequeno porte, com forneci-mento para empreitei-ras e para a Companhia

Docas do Estado de São Paulo (Co-desp), que está sendo usado na linha de Itatinga, vila no litoral paulista onde está instalada a usina hidrelétri-ca que abastece o porto de Santos.

"A empresa já tinha capacidade para fazer vagões e melhoramos o ma-quinário para ter qualidade melhor", explica o diretor da empresa, Guilher-me Nurchis. Ele esclarece que a pro-dução da empresa é para vagões espe-ciais e não para grandes encomendas.

Para ampliar seu portfólio de pro-dutos, a Empretec está representan-do duas empresas alemãs no Brasil. uma delas é a Zwiehoff, fabricante de equipamentos rodoferroviários, rebocadores elétricos a bateria e rebo-cadores em geral. E a outra é a Kirow, fabricante de guindastes ferroviários de grande porte.O vagão tanque será usado na limpeza dos túneis do Metrô

Foto

: divu

lgaç

ão

A GE Transportation está negociando com duas ferrovias brasileiras o fornecimento de um sistema de controle de trens automático que calcula a aceleração adequada da máquina para uma melhor eficiência energética. O Trip Optimizer (Otimizador de Viagem) é integrado ao siste-ma de controle da locomotiva e controla automaticamen-te a máquina, levando em conta as rotas e seguindo os padrões pré-estabelecidos da viagem (tempo de viagem, locais de rampas, limites de velocidade, etc). O maqui-nista supervisiona a operação e atua em trechos onde existam paradas ou condições inesperadas. Os dados de velocidade e aceleração são integrados no sistema ope-racional da locomotiva, processados, e os comandos são enviados pelo centro de controle da GE para os ajustes necessários no comando do trem.

Segundo o gerente de produtos da GE Transportation, Eudes Junqueira, os ganhos são calculados caso a caso, dependendo das características da linha e do trem. O sis-tema já é utilizado em ferrovias dos Estados unidos e Ca-

nadá, e estão sendo preparados os testes nas ferrovias bra-sileiras. Por questões contratuais, a GE não quis informar o nome das ferrovias envolvidas no projeto.

A GE também está apresentando para as concessioná-rias brasileiras o sistema de monitoramento e diagnóstico remoto de locomotivas, o LMS (Locomotive Maintenan-ce Suite). O software é instalado no computador de bordo da máquina, analisando os dados das falhas apresentadas pela locomotiva e apresentado o que deve ser feito para a correção. De acordo com Junqueira, o diferencial do sis-tema é que com os dados ele gera a recomendação do que deve ser feito e com isso as equipes de manutenção podem atuar de forma mais eficiente, aumentando a confiabilida-de da frota.

A tecnologia foi desenvolvida para auxiliar a própria GE na manutenção de locomotivas nos Estados unidos. Até 2009, era usada somente internamente. O sistema está instalado em cerca de 13 mil locomotivas nos Estados unidos, Canadá, Reino unido e China.

A francesa Saft, que projeta e fabri-ca baterias para a indústria, recebeu nessa semana a homologação de suas baterias alcalinas pela Vale. A certi-ficação atesta que o produto da Saft - que possui um escritório no Brasil desde o final do ano passado - está apto para ser utilizado nas locomoti-vas da operadora.

De acordo com Guido Petit, di-retor da empresa no Brasil, a homo-logação é um processo utilizado por todas as ferrovias da Vale para testar a tecnologia antes de comprá-la. "Eles definem os testes que serão feitos na bateria e depois fazem um relatório técnico para falar se a avaliação foi satisfatória", explica Petit.

Apesar da homologação, a empre-sa ainda não possui nenhum contrato fechado com a empresa. "Mas esta-mos em negociação. A Vale tem uma previsão de compra muito grande para o próximo ano", afir-ma o diretor da Saft. No caso das ferrovias de carga, a bateria é utilizada para dar o arranque no motor da locomotiva, da mesma forma como funciona em um automóvel.

A Saft também fechou recentemente um contrato para for-necimento das bate-

rias alcalinas à CAF, que irá fabricar 15 trens para o metrô de Recife. O contrato está em fase final de projeto e o primeiro trem deverá ser entregue em novembro de 2012.

Saft tem baterias homologadas pela Vale

Foto

: divu

lgaç

ão

Homologação certifica que as baterias estão aptas para locomotivas da operadora


entrevista

tirar o açúcar das rodovias e colocar sobre os trilhos já seria uma meta ousada para qualquer governo ou operadora ferroviária. o brasil é o maior exportador de açúcar do mundo, com cerca de 20 milhões de toneladas por ano, das quais 80% saem pelo congestionado Porto de santos. o que dizer então quando a meta é de um usuário privado, a holding de usinas de açúcar Cosan, que até dois anos atrás não tinha um vagão sequer? não é só um objetivo empresarial, mas pode indicar o futuro do transporte ferroviário no brasil.

o projeto da retirada do açúcar das rodovias foi concebido por marcos Lutz, hoje presidente da Cosan e fundador da rumo Logística, criada em 2008. seu executor é julio fontana neto, bem conhecido no meio ferroviário pelo trabalho notável que fez na mrs. na rumo desde agosto de 2009, ele já conseguiu mudar consideravelmente o paradigma do transporte de açúcar no brasil. Dos 12% do açúcar que chegavam a santos por trem, na safra de 2009, a participação ferroviária subiu para 30%

em 2010 e para 50% em 2011.

além do ganho em eficiência na logística do produto - não há mais filas de caminhões de açúcar em santos - a transferência para a ferrovia gerou uma vantagem incalculável para a sociedade, que foi a retirada, até agora, de mil viagens de caminhão por dia, que passavam pelo estado de são Paulo e desciam a serra até santos. e serão duas mil viagens quando o projeto estiver completo, daqui a três anos. o ganho não está, portanto, limitado às usinas, aos exportadores ou à receita cambial do País, mas beneficia a toda sociedade.

julio fontana, 55 anos, é formado em engenharia mecânica e administração pela faculdade mackenzie, em são Paulo. foi presidente da mrs Logística por quase dez anos, até maio de 2009, assumindo a presidência da rumo em agosto do mesmo ano. foi escolhido ferroviário do ano em 2005 e presidente da antf em 2008 e 2009. antes da mrs, passou pela alcan e pela Gerdau. aqui ele fala a Gerson toller e mariana agunzi, da revista ferroviária. Confira.

Sucesso sustentável

Entrevista com Julio Fontana, presidente da Rumo Logística


Foto

s: Co

muni

Caçã

o Co

rpor

ativa

Cos

an/r

umo

logí

stiC

a

A infraestrutura básica da Rumo está pronta, mas vamos depender muito, nos próximos dois anos, da

duplicação da linha da ALL


entrevista

RF - Quanto a Rumo Logística transportou de açúcar por ferrovia, em 2011?Julio - A projeção foi algo em torno de 6,2 milhões de toneladas de açúcar transportadas para o porto de San-tos. Mas temos um ramp up previsto no contrato, que tem valores acertados mensalmente. Nesse momento, estamos construindo a infraestrutura - já estamos com a parte do porto bastante adiantada - e começaremos a receber açúcar em Itirapina-SP, que é o nosso novo ter-minal. Ele vai operar plenamente a partir de fevereiro, podendo carregar e descarregar os trens. O terminal de Itirapina será um centro formador de trens. Vamos ter uma pera com três linhas, com capacidade para 240 va-gões em cada linha. O fato é que a infraestrutura básica da Rumo está pronta, mas vamos depender muito, nos próximos dois anos, da duplicação da linha de Sumaré até Santos pela ALL, que ainda está com problemas de liberação ambiental. É uma obra de um ano e meio, mais ou menos, para então ficar 100% pronta.

RF - O que falta?Julio - A Serra e a parte de Santos já estão duplicadas. Mas aqui no planalto existe uma dificuldade para obter a licença ambiental, devido à faixa de domínio. É um ab-surdo não conseguirmos a liberação ambiental, uma vez que o trem já passa lá, tem o lugar da via. Duplicar seria como fazer uma reforma. Onde haveria algum tipo de implicação ambiental seria mais perto de Sumaré, onde tem algumas obras de arte. Agora, esse é um projeto que, a cada metro que você duplicar, já terá maior eficiência. Então estamos com todo o dinheiro liberado, todos os trilhos e dormentes comprados, tudo contratado, e não conseguimos andar com a obra.

RF - Faltam quantos quilômetros?Julio - São mais ou menos 180 quilômetros de duplica-ção no planalto.

RF - Em 2011 vocês fizeram, portanto, 6,2 mi-lhões de toneladas. Quanto transportaram em 2010? Julio - Em 2010 foram 3 milhões de toneladas, apro-ximadamente. Mas hoje já está chegando ao porto de Santos, por ferrovias, 50% do açúcar do país. Dentro da Rumo, esse número chega a 75%, porque a carga da nossa sócia Raízen, joint venture formada entre a Shell e a Cosan, responsável por 4 milhões de toneladas de açúcar, é transportada quase inteiramente por ferrovias.

RF - Como estão os terminais em Santos?Julio - O armazém de Santos está sendo refeito. Ele tinha capacidade de 20 mil toneladas e no mesmo lugar esta-mos construindo um armazém para 100 mil toneladas. É um investimento de R$ 40 milhões. Também vamos inaugurar, para o início da safra de fevereiro, um novo shiploader de 2 mil toneladas/hora e mais uma linha de alimentação desse shiploader, totalmente nova, em um investimento total de R$ 35 milhões. E estamos com o projeto da cobertura do terminal de Santos andando. A cobertura provisória vai ser instalada agora, e a definiti-va está com as obras iniciadas.

RF - O que é o shiploader?Julio - O shiploader é um aparelho que joga o mate-rial, que fica na boca do porão, e mexe. Também fi-zemos uma grande reforma nas moegas ferroviárias que nós temos hoje, que são cinco. Neste momento estamos começando a obra da grande moega, que é aquela que estamos fazendo junto com a Copersucar. Vão ser três linhas descarregando seis vagões em cada linha. Então é apenas uma moega para descarregar 18 vagões. Dois terços dessa moega é da Rumo e um ter-ço é da Copersucar - eles têm uma das linhas e nós temos duas. Essa moega sozinha irá fazer entre 450 e 500 vagões por dia.

Outro projeto que estamos estudando é a possibilidade de entrar, dentro da nova regulamentação da

ANTT, na Ferrovia Norte-Sul

Nosso relacionamento com a ALL é comercial, regido por um contrato, e tem bônus e penalidades para os

dois lados, para quem não cumprir o previsto

RF - A Rumo tem quantos terminais em Santos?Julio - Temos dois terminais e oito armazéns. Com o novo armazém, a capacidade estática vai para 500 mil toneladas de granel, e devemos subir essa capacidade para 700 mil toneladas com outras obras desse tipo - derrubando armazéns velhos, que só ocupam espaço e têm baixa capacidade, e reformando-os em concepção moderna, que aproveita muito mais a área. Temos, por exemplo, um armazém que está pronto para receber o granel e só não tem a mecanização. Então esse é um pro-jeto que logo no início do ano será mecanizado. Outros são usados ainda para sacaria.

RF - Qual a previsão para 2012?Julio - A previsão para 2012 é transportar, por ferro-vias, perto de 8 milhões de toneladas de açúcar. Esse será o terceiro ano do projeto da Rumo Logística. No quarto ano ainda não estaremos transportando plena-mente por ferrovia, pois vamos depender da duplica-ção da linha da ALL. Mas a meta é chegar a 11 mi-lhões de toneladas nessa primeira etapa. Hoje eu já tenho uma capacidade para 11 milhões de toneladas; vamos para 14 milhões de toneladas em 2012 e deve-mos chegar a 18 milhões em cinco anos, com a infra-estrutura pronta. Mas a renovação forte dos canaviais, para crescer no açúcar, deve começar a partir da safra de 2013. Aí sim começamos a ter um aumento de sa-fra importante.

RF - Por que a Rumo não transporta álcool?Julio - Isso faz parte da Raízen; é ela que tem a dis-tribuição para os postos de gasolina. A Raízen tem um terminal de líquidos em Santos, o TEAS (Terminal Ex-portador de Álcool de Santos), e por ali exportamos e importamos o produto. Mas não é um projeto da Rumo Logística, e nem é um nível significativo.

RF - E outros produtos, incluindo grãos? A Rumo trabalha com eles?Julio - Ano passado, na entressafra, nós trabalhamos com soja. Esse ano vamos fazer soja, farelo e milho.

Como estamos com capacidade sobrando, em fun-ção do tamanho da safra de açúcar que vamos ter, estamos fechando contratos para soja e farelo no ano inteiro. A partir de 2012, conforme a nossa capacida-de for crescendo, vamos agregar esse trabalho como algo regular no nosso negócio. Temos essa vantagem: dois piers de atracação e armazéns atrás. Posso se-gregar os armazéns para esse tipo de trabalho, sem misturar os produtos, podendo exportar os grãos ou o farelo. Tudo é uma questão de safra, uma questão de volume no nosso negócio. O que se estima é que a safra de soja em 2012 não seja muito grande, então provavelmente vai sobrar capacidade em Santos. Por isso estamos aproveitando essas oportunidades. Mas não é uma operação ferroviária. Toda a soja que fi-zemos em 2010 não veio de trem, veio de caminhão. Era soja do Mato Grosso do Sul, e não transportamos por trem porque não fazia parte do nosso contrato com a ALL. Não há vantagem em fazer o transpor-te, até porque muitos desses clientes já têm contrato com a ALL. O outro projeto que estamos estudando é a possibilidade de entrar, dentro da nova regulamen-tação da ANTT, na Ferrovia Norte-Sul. E aí, segu-ramente, vamos transportar e ficar com duas saídas. Dependendo de onde você capta, pode ir para o Ma-ranhão ou para Santos. Tudo isso faz parte do plano de negócios da companhia para o futuro - e aí sim vou transportar, mas dentro da nova regulamentação da ANTT, captando açúcar e grãos no centro-oeste com o meu próprio trem.

RF - É possível transportar trigo como carga de retorno?Julio - Estamos estudando cargas de retorno também. Trigo é uma de nossas metas, porque no terminal de Su-maré eu tenho uma bateria de 14 silos verticais em que é possível fazer uma distribuição de trigo. E outra carga de retorno que estamos estudando são os fertilizantes, uma vez que a gente recebe milhares de caminhões por dia e esses caminhões podem voltar para as usinas com fertilizante.


entrevista

RF - Como está o desempenho da ALL no contrato com a Rumo? Julio - Nosso relacionamento é comercial, e regido por um contrato. O contrato é extremamente abrangente, e tem bônus e penalidades para os dois lados, para quem não cumprir o previsto. Hoje ainda não temos uma fro-ta carimbada, mas minha frota estará carimbada quando tivermos toda a infraestrutura pronta. Hoje a ALL está usando nossos ativos em outras coisas, mas eles têm que nos suprir. Está no contrato, e eles pagam aluguel para aquilo que usam dos nossos ativos. Isso até tem ajuda-do bastante a ALL, porque eles mudaram o conceito de trem, uma vez que têm uma confiabilidade muito maior. E quando há algum problema, é possível puxar o trem para um pátio, sem deixar parado na linha. Eles muda-ram a forma de compor o trem com as nossas locomo-tivas, e isso vem trazendo ganho de capacidade para a própria ALL.

RF - A frota da Rumo é suficiente para chegar à meta de 11 milhões de toneladas?Julio - Temos 50 locomotivas e 729 vagões. Quando a infraestrutura estiver pronta, e os ciclos acordados em contrato estiverem funcionando, é o suficiente. Nós te-mos hoje quatro terminais próprios - Sumaré, Itirapina, Jaú e Barretos. Meu contrato com a ALL abrange toda a malha norte da operadora, com bitola larga e estreita. Ou seja, compreende a Ferroban, a Novoeste e Ferronorte. Mas dentro da minha malha, se olharmos o estado de São Paulo, estou sem cobertura na região de Bauru. Por isso estamos estudando; ou vamos colocar um terminal em Bauru, ou, dependendo da nova regulamentação dos trechos abandonados, se o ramal de Panorama for resta-belecido, talvez o local não seja necessariamente Bauru. Por isso vamos esperar a definição do ramal de Pano-rama para tomar a decisão de onde colocar esse quinto terminal.

RF - O que a Rumo fez foi emblemático, no que diz respeito à participação ativa do cliente na re-cuperação da malha existente.Julio - Temos que louvar a ousadia dos acionistas da companhia em fazer um investimento de R$ 1,3 bilhão em um negócio em que pouca gente acreditava, e que é único. Dificilmente a iniciativa da Rumo será replicada, da forma como foi feita. E por isso que temos garantias extremamente fortes no contrato, de ambos os lados, em função do tamanho do investimento que está sendo reali-zado. Entramos nesse negócio para ser um player defini-tivo na logística de açúcar no mundo, e como os nossos acionistas têm a visão de futuro, estamos vislumbran-do a possibilidade de ir para outros mercados. Vemos a Rumo como uma empresa de logística do agronegócio, e não apenas como uma empresa de logística de açúcar.

RF - Vocês fazem um balanço ambiental?Julio - Nós temos um relatório ambiental que faz parte do grupo e nos integramos dentro desse relatório ambiental. Além disso, estamos estudando a questão do crédito de carbono. Mas é um negócio complicado - tanto que para-ram de falar dele. Quando estivermos com as 11 milhões de toneladas no trem, vamos tirar 2 mil viagens de caminhão das estradas de São Paulo por dia. Então é um ganho, e fa-zendo isso com locomotivas de última geração, que já têm um consumo de combustível muito menor, melhor ainda.

RF - Qual a composição acionária da Rumo Lo-gística?Julio - A cosan tem 70%, o Texas Pacific Group tem 12,5%, o Gávea investimentos tem 12,5% e os outros 5% são de clientes minoritários. O fato é que somos um player definitivo e viemos para fazer um negócio pro-fissional. Esse ano, não tivemos nenhuma fila de cami-nhões em Santos - isso mostra a assertividade do projeto. Está perfeitamente provado que funciona.

Temos que louvar a ousadia dos acionistas da companhia em fazer um investimento de R$ 1,3 bilhão em um negócio

em que pouca gente acredita


prêmio RF

Prêmio RF 2012:eis os candidatos

Pelo segundo ano consecutivo, fornecedores homenageados pelo Prêmio Revista Ferro-viária serão escolhidos por votação direta de um amplo público conhecedor de ferro-

vias. Os eleitores serão os assinantes da Revista Fer-roviária, os inscritos no site www.revistaferroviaria.com.br e os visitantes da Feira Negócios nos Trilhos, um público perto de 30 mil votantes. As empresas que apresentaram suas candidaturas até o dia 30 de dezembro foram selecionadas pela redação da Revis-ta Ferroviária em função dos cases apresentados por cada uma e formam agora listas de candidatos, em seis categorias: Melhor Construtora, Melhor Cria-dor de TI, Melhor Fabricante de Componentes para

Material Rodante, Melhor Fabricante de Materiais para Via Permanente, Melhor Fabricante de Veí-culos de Carga e Melhor Fabricante de Veículos de Passageiros. Todas as empresas selecionadas podem se considerar desde já como vencedoras. Em muitos casos a redação foi obrigada a eliminar candidatos para reduzir o tamanho das listas dos inscritos para o máximo de três empresas, conforme dita o regula-mento.

A partir da lista de candidatos aprovada pela re-dação da Revista Ferroviária, e apresentada a seguir, cada leitor da Revista, do Site ou visitante da Feira terá direito a um voto. A partir de 15 deste mês de ja-neiro, todos receberão, por email, uma senha para re-

O jantar do Prêmio RF é o principal acontecimento social do setor metro-ferroviário


alizar a votação. Esta será feita através de nosso site. Todo o processo será auditado pela Prada Assessoria, empresa da consultora Letícia Costa, ex-presidente da Booz Allen.

Os vencedores serão homenageados na cerimônia de entrega do Prêmio Revista Ferroviária 2012, num jantar no dia 29 de março, no Buffef Rosa Rosarum, em São Paulo.

A escolha do Ferroviário do Ano será feira diretame-ne por voto do Conselho Editorial da Revista Ferroviá-ria, formado por Agenor Marinho, Alexander Ellwan-ger, Antonio Ballan, Celso Santa Catarina, Fernando Ferrari, Gerson Toller, Guilherme Quintella, Henri-que Aché, José Antonio Martins, José Geraldo Baião, Julio Fontana, Paulo Alvarenga e Ricardo Chuahy.

A escolha da Melhor Operadora de Carga e da Me-lhor Operadora de Passageiros será feita conforme in-dicadores de produtividade incremental referendados pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.

São as seguintes as categorias e os candidatos à vo-tação:

Melhor Construtora

Odebrecht InfraestruturaEm 2011, a Odebrecht Infraestrutura atuou na Ferrovia

Transnordestina e na Expansão da Estrada de Ferro São Luís-Carajás. A primeira tem investimentos de R$5,4 bi-lhões e 1.728km de extensão, ligando o Piauí a Pernam-buco e Ceará. Até agora,são mais de 15 mil empregos e 34 milhões de m3 de terraplanagem. Já a segunda, am-pliará o volume de exportação da mina de Carajás de 100 para 150 MTPA até 2013.São serviços de terraplanagem, obras de arte e drenagem em 16 canteiros ao longo de 130km da ferrovia.

Tiisa - Trinfo Iesa infraestrutura ASEm 2011 a TIISA continuou a consolidar o seu posi-

cionamento no mercado executando importantes proje-tos de infra e superestrutura e de integração de sistemas, além de obras de arte especiais, como a ponte ferroviá-ria São João - Salvador/BA (CTS/CBTu) e os sistemas de eletrificação (EMTu). Ampliou a participação nas obras das ferrovias Norte-Sul e FIOL (VALEC). Firmou parcerias estratégicas internacionais para participar de empreendimentos multidiciplinares que demandam al-tas tecnologias.

Urbaniza Engenharia A urbaniza vem atuando consistentemente no setor

ferroviário, desenvolvendo projetos de alta complexida-de, que exigem conhecimento técnico elevado, agregan-do soluções eficientes para a implantação das obras com êxito. Outra especialidade da empresa é a Supervisão e o Gerenciamento das obras. Dentre diversos trabalhos, o ano de 2011 marcou pelo Gerenciamento de Obras e Projetos em toda a malha ferroviária da FCA, que abran-ge mais de 9000km de via e 90 funcionários alocados diretamente.

Melhor Criador de TI

DaikenO OBC (On-Board Computer) Lite foi criado para levar

aos autos de linha todas as funcionalidades de segurança e produtividade disponíveis no OBC Daiken. O equipamento foi desenhado para atender às questões ergonômicas e aos diferentes ambientes de instalação dos autos de linha. Com o OBC Lite é possível fazer o rastreamento, controlar a ve-locidade, controlar a invasão de seções ocupadas, gerar um registro de eventos (caixa-preta), aumentado a segurança e a produtividade da operação da ferrovia.


Sysfer Consultoria e SistemasEm 2011 a prioridade da SYSFER foi a utilização de

novas tecnologias, notadamente aquelas relacionadas a geoprocessamente em plataforma WEB.Foi desenvolvi-do em várias concessionárias o SiSPAT GEO, sistema de gestão de patrimônio, onde é possível o controle do estado de conservação de todos os ativos, tais como: Via, Edifi-cações, PN´s, Faixa de Domínio e Obras de Artes, através de mapas integrados a um banco de dados cadastral. Este sistema foi implantado na MRS, TLSA, FTC e Supervia. Outro projeto importante foi a exportação do WEBRAIL (gestão operacional) para a FO da Bolívia. Para 2012 a empresa tem como meta buscar novos mercados na Ame-rica do Sul e África para seus produtos.

Melhor Fabricante de Componentes para Material Rodante

Amsted Maxion Fundição e Equipamentos FerroviáriosTruques Swing Motion (Truque 7”x12” para 32,5 ton/eixo)

que permitem uma melhor dinâmica nas curvas e performan-ce das rodas ao longo de sua vida útil, para o vagão GDu. Rodas ferroviárias com aço microligado, que melhoram o desempenho em desgaste das rodas por meio do aumento da dureza, da profundidade de endurecimento e do limite de es-coamento. Sistema de monitoramento Ionx Edge, maximiza a visibilidade do ativo com a melhor cobertura para auxiliar no aumento da produtividade e segurança da frota.

Isomec Comércio e ServiçosVibração nos carros do Metrô sempre foi um pro-

blema. Recentemente, dois consórcios que reformam os trens do Metrô de São Paulo (IESA e Siemens) nos solicitaram um estudo para reduzir a vibração que era passada aos carros pelos compressores. Por cerca de 3 meses estudamos em bancada e conseguimos reduzir a vibração em mais de 60% utilizando exclusivamente componentes nacionais. Tecnologia e metodologia de balanceamento do compressor totalmente desenvolvida nas instalações da Isomec.

MWL Brasil Rodas e Eixos FerroviáriosO transporte de carga no Brasil vem aumentando a

carga por eixo e o heavy haul já uma realidade em nos-sas ferrovias que transportam minério. As rodas ferrovi-árias convencionais não atendem as necessidades deste setor quanto ao desgaste e fadiga. A MWL Brasil em conjunto com a uNICAMP desenvolveu a roda micro-ligada com objetivo de atender a área de haevy haul no Brasil e no exterior, abrindo novas portas para seus pro-dutos. Atualmente este produto esta em uso na MRS e em teste na Vale.

Melhor Fabricante de Sistemas

Bombardier TransportationA Bombardier está projetando, fornecendo e instalando

o sistema de operação automática CITYFLO 650, desti-nado ao INNOVIA Monotriilho 300, para o Metrô de São Paulo. A nova linha funcionará como uma extensão da Li-nha 2 do Metrô de São Paulo e terá capacidade máxima de transportar 48.000 passageiros por hora em cada sentido, entre os bairros Vila Prudente e Cidade Tiradentes. Além disso, está instalando na Supervia, pela primeira vez na América do Sul, o Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário - ERTMS.

prêmio RF

ISOMEC


DaikenCom o intuito de aumentar a segurança dos trabalha-

dores que transitam na via permanente a Daiken criou o EAT (Equipamento de Aproximação de Trens). Este equi-pamento tem como funcionalidade a detecção de trens em rota de colisão com o usuário, este seria alertado pelo seu equipamento de uso pessoal com alertas vibratórios, sono-ros e visuais. identificado o alerta, o maquinista do trem também será alertado sobre a presença de trabalhadores em sua rota, assim reduzindo as chances de acidente.

Melhor Fabricante de Materiais para Via Permanente

Conprem Concreto Pré MoldadoA CONPREM é a maior fabricante de dormentes de

concreto de via e AMVs da América do Sul. Seus mais de 2,6MM de dormentes, produzidos por seis sistemas diferentes, estão presentes nas vias metro-ferroviárias do Brasil, do Chile, da Argentina e do Peru. Em 2011 produ-ziu dormentes para a ampliação da Ferronorte , duplicação de Carajás, obras da CPTM, além de Sistemas LVT para as vias em laje da TRENSuRB. É a única fabricante de dormentes para AMV da A. do Sul e só em 2011 foram 80 conjuntos.

Hidremec Indústria de Materiais FerroviáriosA Hidremec é uma empresa produtora de dormentes de

aço que preserva o meio ambiente, apresentando varias

vantagens econômicas, ecológicas e de segurança. Até o momento, já produzimos mais de 1 milhão e quinhentos mil dormentes, atendendo as especificações dos nossos clientes. Não esquecendo que somos a única fabricante de dormentes de aço no Brasil.

IAT Fixações ElásticasA iAT firmou em 2011 o maior contrato do mundo para

o fornecimento de fixações elásticas com a VALE, para a entrega, ao longo de 4 anos, de 12 milhões de grampos e acessórios FASTCLIP para dormentes de concreto para a duplicação e renovação da Estrada de Ferro Carajás. Os fornecimentos já iniciaram e a IAT está instalando uma nova linha de produção automatizada com robôs para os grampos FASTCLIP que iniciará a produção em 2012. 2°) Em 2011, a IAT foi escolhida pela MRS Logística como o Melhor Fornecedor de Materiais para a Via Permanen-te. 3°) a IAT recebeu, em 30 de maio de 2011, na pessoa de seu Presidente, a Comenda do Mérito concedida pela ANTF por serviços prestados ao setor ferroviário bem como pelo seu relacionamento com as operadoras ferro-viárias. 4°) Em julho de 2011, a IAT atingiu a marca de 100 milhões de grampos produzidos desde 1997. 5°) a IAT completará 50 anos de existência em 2012.

Melhor Fabricante de Veículos de Carga

Amsted Maxion Fundição e Equipamentos FerroviáriosVagões AMAX - AMATop (para containers empi-

lhados padrão iSO de 20’ e 40’ ou tipo HiGH cuBE)


prêmio RF

AMAXLong (para containers alinhados com compri-mento de 26m e opção de transporte de 4 contêineres de 40’, 4 de 20’ ou 3 de 20’ em apenas um nível) AMAX Flex (vagão plataforma articulado, com 1 container de 40’ ou 2s containers de 20’ por vagão). Serviços AMais (reforma de caixas ferroviárias para a MRC/FCA, dos vagões HPD, com revisões no sistema de freio, truque e sistema de choque e tração dos vagões).

Randon SA implementos e ParticipaçõesEm 2011, a Randon teve um ano recorde no fatura-

mento e na produção de vagões. Agregou novos mode-los ao seu portfólio ferroviário com o desenvolvimento de vagões GDu (com capacidade de 150 ton.) e de va-gões plataforma PET e PQT, e ainda a transformação de vagões plataforma em vagões para transporte de toras de madeira. Inovações que passaram pelo labo-ratório de testes próprio para o setor ferroviário, que a destaca como a primeira fabricante de vagões da Amé-rica Latina com este diferencial.

Melhor Fabricante de Veículos de Passageiros

Alstom BrasilA Alstom contribui para o desenvolvimento da in-

fraestrutura do Brasil há 55 anos. No ano passado, o centro de excelência da Lapa iniciou a fabricação do projeto de Chennai, exportando conhecimento à Ín-dia; a fabricação de 72 carros para o Expresso Leste

da CPTM; além de entregar o último carro do metrô de Brasília e modernizar trens para a linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo. Novos processos colocaram a empresa em um patamar diferenciado de qualidade em 2011, por meio de melhorias técnicas e redução de prazos.

Bombardier TransportationA Bombardier Transportation está investindo forte-

mente no Brasil em quadro de funcionários, área indus-trial e tecnologia. Com isso, foi possível trazer para o país produtos/soluções inovadoras e completas como o INNOVIA Monotrilho 300. O sistema demanda curto prazo de implementação e não requer grande infraes-trutura ou obras civis. Terá 24 km, 17 estações e 54 trens de 7 carros. Comparado com os sistemas de Me-trô, o INNOVIA Monotrilho 300 demanda a metade do tempo de construção e do investimento.

CAF BrasilEstamos instalados em Hortolandia interior de SP,

atualmente uma das regiões mais prósperas em nível nacional no setor ferroviário. Nossa fábrica, a mais moderna da América Latina, fincou suas estacas há dois anos e meio. Batemos o recorde de pedidos nestes anos, sendo em 2009/2010 64 unidades entre trens e metros para São Paulo. Iniciamos em 2011 o fabrico de 36 trens (PPP) em parceria com o governo de São Paulo e vamos entrar 2012 com mais dois projetos, 15 trens para o Metrô Recife e 26 para São Paulo.


1ª ETAPA i) Todas as empresas interessadas em concorrer ao Prê-mio Revista Ferroviária podem se inscrever até 30 de dezembro de 2011, através de formulário disponível no site www.revistaferroviaria.com.br;ii) O espaço reservado para a publicação do case deve conter o resumo das realizações da empresa em 2011 e as razões pelas quais ela seria merecedora da premiação;iii) As empresas deverão escolher a categoria onde dese-jam se inscrever, a partir da relação a seguir:Melhor Cliente Melhor Consultora Melhor Construtora Melhor Criador de TI Melhor Fabricante de Componentes para Material RodanteMelhor Fabricante de Componentes para Sistemas Melhor Fabricante de Componentes para Via Permanente Melhor Fabricante de Veículos de Carga Melhor Fabricante de Veículos de Passageiros

iii) É permitido a cada empresa concorrer em, no máximo, duas categorias.iv) A equipe da Redação da Revista Ferroviária fará a escolha de três finalistas para cada categoria.v) O case de cada empresa finalista, justificando o voto, será publicado na edição de Dezembro/Janeiro da Revista Ferroviária e no site www.revistaferroviaria.com.br em 16 de janeiro de 2012.

2ª ETAPA i) Em 16 de janeiro de 2012 terá início a votação on line, exclusivamente pelo site da Revista Ferroviária.ii) A votação será encerrada em 10 de março de 2012iii) Poderão votar os assinantes da Revista Ferroviária, os visitantes da Feira Negócios nos Trilhos 2011 e os lei-tores que se tiverem cadastrado até o dia 30/11/2011 no site www.revistaferroviaria.com.br. iv) Os eleitores receberão em sua caixa postal até 16 de janeiro a senha que lhe dará direito a voto.v) Os votos são pessoais e intransferíveis. Qualquer indí-cio de que esta regra tenha sido de alguma forma desres-peitada implicará na anulação do voto.vi) O voto é sigiloso.vii) Serão consideradas vencedoras do Prêmio Revista Ferroviária 2011 as empresas que receberem, em cada categoria, o maior número de votos.vi) No caso de empate, em qualquer das categorias, o ven-cedor será escolhido exclusivamente por meio dos votos da Redação da Revista Ferroviária.vii) O nome dos vencedores do Prêmio Revista Ferrovi-ária 2011, em cada uma das categorias, serão anunciados pelo site no dia 20 de março de 2012viii) Os vencedores receberão um troféu de bronze e um diploma das mãos de uma autoridade durante jantar de ho-menagem, previsto para 29 de março de 2012, no Espaço Rosa Rosarum, em São Paulo.

Mais informações:E-mail: [email protected]

REGULAMENTO PRÊMIO REVISTA FERROVIÁRIA 2012


O Brasil vive um momento focado em uma política governamental, principalmen-te no transporte rodoviário deixando à mar-gem os investimentos no modal ferroviário de carga e passageiros. Os investimentos em ferrovias somente foram retomados na última década. Concomitantemente, esta-

mos vivendo uma fase única na história do país. A crise mundial, somada à política econômica conservadora do Brasil e sua condição de crescimento popu-lacional excessivo e sem controle resultam em exigências de vultosos investimentos na infraestrutura de transporte, marcadamente na área ferroviária.

As ruas das principais cidades estão con-gestionadas e o transporte de passageiros é extremamente confuso. O mesmo acontece em outros setores do transporte de pessoas. Os gestores públicos vêm enfrentando desafios sem precedentes, como o de adequar a infraestrutura de transporte ao crescimento populacional dos grandes centros. Fortaleza, por exemplo, dobrou sua população em 10 anos, passando de 1,2 para 2,5 milhões de habitantes atualmente, e a sua frota de veí-culos dobrou em apenas 6 (seis) anos. Esta é uma realida-de para a maioria dos grandes centros urbanos e soluções a curto prazo não existem. Municípios, Estados e união estão empenhados em investir em infraestrutura, mas não acompanham adequadamente o crescimento. Em relação ao transporte urbano de passageiros, qual o modal ade-quado a seguir? Este deve ser escolhido por especialistas através do estudo de cada projeto.

Devem-se levar em conta alguns parâmetros, como a capacidade de passageiros; prazo para implantação; adequação ao meio urbano; custo de implantação; dano ambiental.

O BRT atende a médias demandas de passageiros e o Metrô a altas demandas. Já o sistema VLT se apresenta como intermediário entre média e alta demandas. O VLT é aquele que pode ser implantando em menor prazo es-

pecialmente se houver opção pelo biodiesel. Além disso, o sistema de VLT possui uma reduzida interferência no tráfego urbano, pois se adequa a faixas estreitas de ope-ração, adapta-se a condições das ruas, passagens em nível e utiliza pontos de parada existentes. Tais como estações similares e pontos de ônibus. Já o BRT, para obter maior eficiência, exige duas faixas por sentido.

O custo de implantação é consequência da necessidade de cada projeto. O Metrô é o modal mais oneroso, mas necessário em algumas situações, sem opção de substituto,

por sua alta capacidade. O VLT elétrico vem em segundo e depois temos o VLT biodiesel e o BRT com custos similares, podendo ser bastante maior no caso do BRT, se forem ne-cessárias desapropriações, pois demandam maior área que o VLT para sua implantação.

Os modais elétricos não geram poluição, mas são grandes consumidores de energia

elétrica. usinas elétricas também causam impactos ao meio ambiente e as mesmas devem ser consideradas. O VLT biodiesel emite 50% menos gases, por passageiro comparado ao BRT. Tanto o ônibus quanto o VLT die-sel podem utilizar outros combustíveis alternativos como GNV, álcool e sistema híbrido. A Bom Sinal está testando sistemas híbri-dos e utilização de combustíveis alternativos não fosseis. Portan-to, a integração entre diferentes modais será a forma mais efi-ciente para a so-lução do trans-porte de massa nas cidades.

ponto de vista

Márcio Florenzano,diretor comercial da Bom Sinal

"O VLT não é um concorrente do

BRT e sim sistema complementar. BRT + VLT = solução"

VOCÊ é A FAVOR DO VLT?

Márcio Florenzano

Foto

: divu

lgaç

ão


A disputa entre o BRT, que se utiliza de ônibus no seu corredor, e os sistemas me-troferroviários que se utilizam de veículos ferroviários (metrô, VLT ou a tecnologia do monotrilho) é na realidade um falso dilema. Cada tecnologia tem seu lugar apropriado numa rede de transportes e o importante é

sua aplicação de maneira correta e a perfeita integração entre os modos.

O sistema BRT baseia-se no conceito do corredor ex-clusivo que se utiliza do ônibus como veículo, circulando com um esquema operacional e uma ges-tão que lhe permite atender um transporte público de média capacidade, com boa qualidade.

O BRT, na sua concepção ideal, apre-senta algumas características próprias, que o diferencia dos serviços comuns de linhas de ônibus. utiliza veículos amplos de alta capacidade, com design singular e múltiplas portas, climatizados, que usam combustível limpo e de baixa emissão. As vias do corredor exclusivo têm largura suficiente para possibilitar a ultrapassagem entre veículos, principalmente nas faixas onde estão lo-calizadas as paradas ou estações, o que eleva a oferta per-mitindo linhas diretas e paradoras. As estações são cons-

truídas de modo a permitir o em-barque e desem-barque dos usu-ários em nível dando uma aces-sibilidade total a portadores de mobilidade re-duzida, crianças e idosos. Como o controle da ar-recadação é feito fora do veículo, na entrada da es-tação, o acesso dos usuários aos

veículos é rápido e sua distribuição no interior do mes-mo, mais fácil.

O que o Transmilenio de Bogotá, o Metrobus do Méxi-co, o Transantiago do Chile, os BRTs de Istambul, Han-gzhou, Beijing ou Seul nos ensinam é que o sistema deve ser projetado para a demanda esperada a médio e longo prazo, para, com o tempo, evitar a lotação das estações e veículos e a consequente degradação operacional. É por isso que, embora haja por parte dos mais entusiastas do sistema afirmações exageradas do tipo “O BRT tem uma oferta comparável à de um metrô”, o sistema é adequa-do e viável para demandas que não ultrapassam 30.000 passageiros por hora por sentido. Aí sim, um sistema bem

projetado e bem implantado apresenta todo o potencial de seus benefícios: baixo custo de in-vestimento, implantação relativamente rápida, operação e manutenção simples e flexibilidade para os veículos circularem fora do corredor.

As vantagens do BRT só são de fato ob-servadas se o projeto for implantado dentro de uma perspectiva mais ampla de um pla-nejamento urbanístico e de meio ambiente

como de transporte da cidade, com uma integração bem planejada com os outros modos de maior e menor oferta e com uma gestão operacional moderna supervisionada por um centro de controle eficiente, usando os modernos recursos de ITS.

O BRT foi a modalidade que a maioria das cidades se-des da Copa escolheu para seus projetos de infraestrutura de mobilidade. Penso que os argumentos que prevalece-ram nesta preferência foram o prazo e o custo de implanta-ção. Venceu o argumento de Jaime Lerner: “uma solução de curto prazo é melhor para os passageiros do transporte público do que uma proposta ‘definitiva’ que nunca se ma-terialize”. O que preocupa nesta argumentação é os pro-jetos visarem tão somente o evento da Copa. Devem ser investimentos permanentes para a mobilidade das Cidades e a qualidade de vida de sua população.

Se implantado no corredor certo e operado adequada-mente, o BRT pode vencer o estigma negativo que muitas cidades carregam da tecnologia tradicional de ônibus (po-luição, ruído e insegurança) e beneficiar-se das vantagens que essa modalidade tem em relação ao VLT e ao mono-trilho: baixo custo, implantação rápida e fácil, operação e manutenção simples, além da flexibilidade.

Peter l. alouche,consultor de Transporte

"O sistema é ade-quado e viável para demandas que não ultrapassam 30.000 passageiros por hora

por sentido"

Peter L. Alouche

Foto

: lui

s FE

rnan

do


opinião

No final de outubro, o Ministério da Saúde in-formou que o número de vítimas fatais em aci-dentes de trânsito no Brasil subiu 8% em 2010, para 40.610 mortos, em tendência crescente. A

média do crescimento anual de acidentes fatais nos últi-mos oito anos ficou bem abaixo, em 3%.

Na mesma data, o Ministério de Minas e Energia di-vulgou o Balanço Energético Nacional, mostrando que o consumo de energia pelo transporte rodoviário continua aumentando, chegando, em 2010, a 26,6% do consumo total do País, medido em Toneladas Equivalentes de Pe-tróleo - TEP. A tendência é também crescente. Em 2000 a participação do rodoviário no consumo ficava em 24,9 %.

Nada disso é novidade, todo final de ano os jornais pu-blicam. Mas, em que pese a capacidade de tolerância do ser humano, o fato das más notícias ficarem se repetindo não deveria diminuir nossa disposição de consertar as coisas.

Não se pode impedir que os brasileiros comprem cada vez mais automóveis, caminhões e motocicletas. É um de-sejo natural, permitido pelo aumento da renda, e estimula-do pela propagando maciça da indústria automobilística, quando não pela redução de IPI por parte da Fazenda.

Ao mesmo tempo, como mostram as tendências acima indicadas, é ilusório esperar que as mortes e o consumo de combustível sejam contidos por mais segurança no trânsi-to e combustíveis alternativos. A frota de veículos mais do que dobrou nos últimos oito anos, e contra esse fato não há argumentos.

Nada que o governo tenha feito até hoje no sentido de reduzir o impacto negativo do automóvel é capaz de fazer face à lavagem cerebral que a indústria exerce todos os dias sobre a população. Segundo a insuspeita publicação Meio & Mensagem, a indústria automobilística investiu em publicidade, em 2010, R$ 2,44 bilhões, valor equiva-lente a todo o investimento realizado pelas ferrovias de

carga no mesmo ano. Isto a coloca em terceiro lugar no ranking por setor, depois de comércio de varejo e serviços ao consumidor. E em primeiro no crescimento sobre 2009: em 2010 o investimento em publicidade da indústria auto-mobilística cresceu nada menos que 37 %.

O transporte metroferroviário não costuma entrar nes-sas discussões. Não falamos com o Ministério da Saúde sobre acidentes de trânsito, nem com o Ministério das Mi-nas e Energia sobre consumo de combustível. Falamos, mas na defensiva, com as autoridades em meio ambiente, para quem a construção de ferrovias e metrôs está exa-tamente no mesmo nível que a construção de shopping centers e condomínios.

A verdade é que nós ferroviários e metroviários não participamos dos programas do governo para diminuir os custos sociais do transporte. No entanto, transportamos por dia útil perto de 6 milhões de pessoas nos metrôs do Rio e São Paulo e nos trens metropolitanos de 12 capi-tais. Transportamos também 1,2 milhão de toneladas de carga por dia, considerando a produção média de todas as ferrovias.

Queremos e podemos ajudar na melhoria desses in-dicadores. O presidente do Metrô de São Paulo, Sergio Avelleda, vê a situação com clareza e diz que hoje não faltam recursos para investimento nos governos estaduais, no governo Federal e nas empresas privadas. Mas que isso não vai durar para sempre. A solução para o problema da mobilidade nas grandes cidades e para a logística da car-ga passa necessariamente por mudanças institucionais e políticas, diz. As organizações ferroviárias e metroviárias precisam estabelecer alianças com as prefeituras, os pla-nejadores urbanos, a classe política e o governo Federal. Precisamos nos articular. um país se torna desenvolvido não por seus automóveis e seus aparelhos de televisão, mas pela infraestrutura de que se dota.

A hora é essaGerson Toller diretor-executivo da Revista Ferroviária

divulgação

arquivo ferroviário

A usiminas Mecânica inaugurou no começo de novembro sua nova fundição em ipatinga (MG). Foram investidos R$ 50 milhões na linha de pro-dução automatizada para fabricação de truques

para vagões e componentes fundidos (engates, braçadeiras, hastes de ligação, etc). Os componentes fundidos do truque representam grande parte do custo do vagão e com a fundi-ção a empresa deve se tornar mais competitiva e pretende dobrar a capacidade de produção de vagões, passando dos atuais 700 vagões por ano para 1.300 vagões/ano. A fundi-ção ocupa uma área de quatro mil metros quadrados e deve beneficiar cerca de 41 mil toneladas de aço por ano. Entre os equipamentos utilizados no processo está o misturador contínuo de areia (veja a foto). Antes, a usiminas Mecânica comprava truques e componentes. Os equipamentos serão

produzidos pela companhia através de uma parceria com a norteameri-cana Standard Car Truck, que forne-cerá a tecnologia para a usiminas Mecânica produzir em Minas Gerais os truques modelo Barber. Segundo o superintendente de Fun-dição e Vagões, Jairo Andrade Cruz Junior, a empresa está avaliando a construção de uma nova fábrica e, se o projeto for concretizado, deve triplicar a produção de vagões a par-tir de 2013, chegando a 2 mil vagões por ano.

Nova fundição da Usiminas

VEJA A FOTO AMPLIADA


arquivo ferroviário

Nova fundição da Usiminas


Foto

: divu

lgaç

ão u

simin

as m

ECân

iCa


transnordestina

A Transnordestina Logística inicia em janeiro as obras de reconstrução da linha Tronco Sul, um trecho de 220 km, entre Pernambuco e Alago-as, que foi destruído pelas chuvas em 2010.

A concessionária investirá R$ 60 milhões (recursos pró-prios), sendo 75% do valor aplicado no trecho de Alagoas.

A reconstrução terá 85 pontos de intervenção, três pon-tes, sendo duas totalmente novas (Serra Grande e Louren-ço de Albuquerque) e uma recolocação (Quebrângulo). Serão utilizados cerca de 30 mil dormentes de madeira e, como medida preventiva, a empresa vai construir muros de arrimo, gabiões (estruturas armadas e flexíveis usadas para estabilizar taludes), elevação de greide, entre outros. A previsão é concluir a recuperação em seis meses. A fer-rovia será reconstruída no mesmo traçado, com os refor-ços para evitar novas destruições.

Segundo a Transnordestina, não foi avaliada a recons-

trução do trecho em um novo traçado, já que a alternativa foge da proposta econômica e contratual da concessioná-ria. Além disso, a empresa alega que o prazo para as de-

Depois da tempestade... transnordestina Logística inicia em janeiro, pela segunda vez, a reconstrução do trecho

de 220 km de sua linha, entre os estados de Pernambuco e alagoasMariana Neves

Região afetada pelas chuvas em junho de 2010

Em Branquinha (AL), os trilhos da ferrovia foram parar no meio da rua

Foto

: divu

lgaç

ão

sapropriações e novas licenças ambientais seria longo e inviabilizariam a retomada das atividades no trecho em curto prazo.

As obras incluem ainda barragens, que serão fei-tas pelos governos estaduais. O trecho da ferrovia foi construído no século 19, seguindo o traçado dos rios, um costume da época. Essa foi a segunda vez que a fer-rovia foi destruída pelas enchentes. A primeira vez foi no ano 2000 e a segunda em junho de 2010, quando a linha estava quase pronta para ser entregue. Ao todo 12 municípios foram atingidos - São José da Laje, união dos Palmares, Branquinha, Muricy, Rio Largo, Atalaia, Capela, Cajueiro, Viçosa, Paulo Jacinto, Quebrângulo e Palmeira dos Índios (veja a região no mapa).

A concessionária fez um levantamento e a região tem potencial para o transporte de minério, açúcar, álcool, mi-lho e cargas provenientes do Sudeste. O trecho se conecta com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) na cidade de Pro-priá, em Sergipe, permitindo a conexão entre o Nordeste e o Sudeste brasileiro. As ferrovias possuem acordo para compartilharem a malha.

“Nosso contrato permite que a FcA entre com o trem

na Transnordestina e que a Transnordestina entre com o trem na FCA. É o negócio que vai dizer qual é a melhor forma de fazer. O nosso contrato também prevê que o cliente pode fechar negócio apenas com a FCA e a FCA repassa aquilo que é devido para a Transnordestina. E vice-versa", explicou o gerente comercial da Transnor-destina Logística, Miguel Andrade, durante o seminário Negócios nos Trilhos, promovido pela Revista Ferroviá-ria, em novembro.

Foto

: divu

lgaç

ão

A cidade alagoana de Rio Largo foi a mais atingida pela chuva

A MWL Brasil é a única fabricante de Rodas Ferroviárias Forjadas da América Latina e estamos presentes em todas as operadoras de carga e passageiro do Brasil, bem como nos países do Mercosul, América do Norte e Europa através de nossos produtos.

Fabricamos soluções que resultam na eficiência operacional de cada composição equipada com roda e eixo da MWL Brasil.

MWL BRASIL RODAS & EIXOS LTDARodovia Vito Ardito, Km 01 – S/ nº. Campo Grande. CEP: 12.282-535

Phone: +55 12 3221-2419 • Fax: +55 12 3221-2410 [email protected] • www.mwlbrasil.com.br


cobertura NT

O evento foi aberto pelo ministro dos Transpor-tes, Paulo Sérgio Passos, que destacou o aque-cimento no setor. “Realmente estamos viven-do um momento bom e esse momento tem que

naturalmente fazer com que estejamos juntos, cada vez mais bem articulados - indústria, operadores e governos, para que possamos trabalhar e fazer o melhor para o bem do Brasil”.

O crescimento da feira e do interesse do público reflete o momento favorável que o setor está vivendo no Brasil, com investimentos em modernização, equipamentos e na construção de novas ferrovias, como a Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), e a expansão de sistemas metroviários como em São Paulo e em Porto Alegre (RS). “Quando o Brasil recebe uma segunda fábrica de locomotivas, faz investimentos em infraestrutura ferro-viária e mantém grandes operadores expandindo o sistema, e o mundo inteiro fica atento”, explicou o organizador da feira e diretor da Revista Ferroviária, Gerson Toller.

Durante as apresentações do Seminário Negócios nos Trilhos, os dirigentes das operadoras apresentaram os in-vestimentos e ações que estão sendo desenvolvidos para melhorar e ampliar os serviços de transporte de carga e

passageiros. Além das informações sobre os sistemas bra-sileiros, o evento contou com palestras de dirigentes inter-nacionais como Charles Emely, diretor executivo da Ame-rican Railway Engineering and Maintenance (Arema); Jay Monaco, diretor da Amsted Rail; Robert D. MacIntire, presidente do Mcintire Group; Kim,Hyo-Sik, da Korean Rail Network Authority; entre outros.

um dos projetos mais debatidos nos últimos anos, o Trem de Alta Velocidade ligando Rio de Janeiro, São Pau-lo e Campinas ganhou um painel que teve como foco as possíveis áreas de exploração do mercado imobiliário e as formas de investimentos que estão sendo estudadas por empresas e entidades nacionais e internacionais para de-senvolver as áreas ao longo da linha.

Também foram apresentados os vencedores dos prê-mios AmstedMaxion, Alstom e EDLP. O vencedor do IX Prêmio AmstedMaxion de Tecnologia Ferroviária foi Gui-lherme Fabiano Mendonça dos Santos, da Vale de Vitória (ES), com o projeto “Desenvolvimento de Vagões GDu Para 37,5 t/eixo”. No VIII Prêmio Alstom de Tecnologia Metro-Ferroviária, o premiado foi Altair Pereira do Nas-cimento Junior, da cPTM, com o projeto “Sistema Único

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF

Gerson Toller, Bernardo Figueiredo, Sérgio Avelleda, Paulo Passos, Marcelo Perrupato e Charles Emely: autoridades abrem o NT 2011

Feira mostra ferrovia em expansãoCom 7 mil visitantes e 180 expositores, a 14ª edição da Feira Negócios nos Trilhos superou as expectativas e

já conta com um terço do espaço vendido para a próxima edição, que acontecerá entre os dias 6 e 8 de novembro de 2012, no Expo Center Norte, em São Paulo

de identificação de Trens”. Já no iii Prêmio EDLP de Pro-dutividade do Cliente Ferroviário o primeiro colocado foi Rodolfo Carlos Alvarado Montoya, da Vale, com o trabalho “Metodologia para Avaliar a interação entre Trem e Ponte”.

‘Rumo a uma grande trajetória’Na abertura da feira Negócios nos Trilhos 2011, o minis-

tro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, fez um discurso otimista para as ferrovias brasileiras para 2012. Segundo o ministro, o mercado está aquecido e para atendê-lo ple-namente, o país deve investir na expansão e modernização da malha nacional e na capacitação e requalificação de mão de obra especializada. A seguir, os principais pontos abordados pelo ministro, durante a abertura da feira.

“cumprimento a iniciativa da ANTT de instituir, junto com a Revista Ferroviária, o prêmio de desenvolvimento do campo ferroviário. Eu acho que iniciativas como essa são dignas de reconhecimento e de elogio pelo que podem signi-ficar como estímulo a todos aqueles que atuam nesse campo. As palavras iniciais proferidas pelo Gerson Toller, diretor da revista, foram motivadoras porque levantaram uma questão que deve ser objeto de nossa reflexão - que é exatamente

como nós devemos encarar o transporte ferroviário, prin-cipalmente quando o com-paramos com outras modali-dades de transporte”.

“O Brasil, curiosamente, apesar de ser um país que tem na sua matriz energé-tica uma condição invejá-vel, hoje, quando olhamos todas as fontes e todos os usos, vemos que o Brasil se aproxima de 50% no uso de energia renovável, quando o mundo está aí numa faixa em torno de 15% ou coisa pare-cida. Portanto, a nossa situação é privilegiada, mas, para-doxalmente, quando nós centramos o nosso foco na área de transporte, o que se observa é que desafortunadamente nós consumimos muito mais combustível fóssil do que de-veríamos consumir. Isso tem três traduções. Primeiro, nós não estamos bem ajustados do ponto de vista energético. Segundo, nós não estamos bem compatibilizados do pon-to de vista ambiental. Terceiro, nós não estamos tirando

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF

Paulo Sérgio Passos, ministro dos Transportes

0

5

2 5

7 5

9 5

1 0 0

a n u n c i o _ d o r m e n t e s 2 1 x 1 4

s e g u n d a - f e i r a , 2 5 d e j u l h o d e 2 0 1 1 0 7 : 3 9 : 4 2


cobertura NTproveito de tudo quanto poderíamos tirar em termos de custo de operações logísticas no campo de transporte. Isso só será possível na medida em que avançarmos e intensi-ficarmos a nossa utilização do transporte ferroviário e do transporte aquaviário”.

“Nós podemos verificar um crescimento considerável na produção de carros de passageiros para atender as deman-das relacionadas ao transporte ferroviário de pessoas nos centros urbanos. Temos uma boa trajetória no que diz res-peito a produção de vagões de transporte de cargas e uma produção de locomotivas no país, ainda que se considere que hoje, parte do que se produz vai para a exportação. Mas, também temos o atendimento do mercado doméstico”.

“As nossas unidades industriais, fornecedores e fabri-cantes de vagões ampliam a sua capacidade, se organizam e se consolidam. Podemos também contabilizar cerca de 127 novas indústrias, em cinco anos, que se integraram ao campo ferroviário. Seja porque nós tivemos novas unida-des instaladas, seja pelo fato de que algumas que produ-ziam autopeças ajustaram as suas plantas e começam a se interessar em produzir também no campo das ferrovias. Queremos uma indústria moderna, competitiva, que seja capaz de fornecer e atender às necessidades derivadas do crescimento e da expansão desse transporte no nosso país”.

“Podemos dizer que na área do transporte de cargas te-mos uma grande distorção naquilo que diz respeito ao fato do Brasil ter um percentual ainda muito elevado de transporte realizado por rodovias, e isso se expressa de maneira gritante na mobilidade urbana. E esse quadro precisa ser revertido. E para ser revertido vai impor muita vontade e determina-ção dos diversos níveis de governo para que possamos de fato dar uma qualidade de vida melhor às cidades, mas isso também é verdade naquilo que diz respeito ao transporte de cargas. Assim, abre-se um espaço importante para um diálo-go entre o governo Federal e os responsáveis pela operação. E é integrando todas as visões e juntando esses esforços que nós poderemos avançar para que no médio prazo, possamos fazer uma reestruturação da matriz de cargas brasileira e essa reestruturação vir a significar um peso maior - eu diria, nes-ses próximos 10 a 15 anos, pelo menos 10 pontos percentu-ais acima daquilo que, hoje, é transportado por ferrovias”.

"Além dos investimentos na expansão da malha nacio-nal, temos que nos preocupar com aspectos fundamentais e prioritários de modernização da malha já existente, para que ela ganhe maior funcionalidade, melhor condição e capacidade de atendimento. Acho que nós vivemos um momento em que outras dimensões de preocupação de-

vem se inserir em nossa ordem do dia. A capacitação e requalificação de profissionais também devem ser dis-cutidas. Eu estou falando daqueles profissionais de nível técnico, aos profissionais de nível superior e, nesse caso particular, há a necessidade de atração e estímulo a todas as iniciativas que vão nessa direção”.

“Realmente estamos vivendo um momento bom e esse momento tem que naturalmente fazer com que estejamos juntos, cada vez mais bem articulados, indústria, opera-dores e governos, para que possamos trabalhar e fazer o melhor para o Brasil”.

Expandir e modernizar

O diretor-geral da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, aproveitou o seu discurso de abertura da Feira Negócios nos Trilhos para falar sobre a necessidade de modernização e expansão da indústria ferroviária brasileira. Figueiredo destacou que o Brasil é um país essencialmente rodoviário, e que por isso a indústria de trens necessita de uma remodelação para se tornar competitiva. Veja a seguir alguns dos pon-tos destacados pelo diretor da ANTT:

“é um prazer estar participando, novamente, da feira Negócio nos Trilhos, que começou na véspera da privati-zação e foi um evento que sempre marcou uma expecta-tiva grande de toda a comunidade em torno da retomada da ferrovia como um elemento importante na logística nacional. Essa feira é farta de demonstrações de que ti-vemos uma evolução absolutamente importante do setor

Foto

: Ed

viggi

ani

Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT

de produção de equipamentos do setor. E o Gerson é uma parte importante nesse trabalho, pois com dedicação e en-frentando as dificuldades sustentou um evento que, hoje, reflete o momento positivo que a própria ferrovia passa.”

“Nós temos um país que ainda é rodo-dependente. E a rodovia tem um papel fundamental no atendimento das necessidades de deslocamento de cargas e de pessoas no país - a gente não pode só se assustar com essas coisas".

“Temos que ter consciência do que tem que ser feito. E essa feira é farta em demonstrações disso, uma evolução absolu-tamente importante do setor de produção de equipamentos. Temos, hoje, fábrica de locomotivas, uma produção de vagões importantes, evoluímos muito na indústria que gira em torno da ferrovia. Mas não vamos reverter esse quadro com uma malha em que 60% a 70% do trem circula a 20 km/h”.

“Não é possível imaginar que vamos reverter a matriz de transportes no Brasil se não tivermos uma ação con-tundente na modernização e na expansão de nossa malha ferroviária. Não adianta termos uma indústria de vagões, locomotivas, empresários, operadores, técnicos e traba-lhadores que desenvolvem o seu trabalho, se a nossa ma-lha é uma malha que tem mais de 100 anos, dos quais, pelo

menos, 50% em total abandono”. “Estamos trabalhando sob a liderança do ministro dos

Transportes, Paulo Sérgio Passos, na identificação de um modelo e uma proposta que envolve não só a iniciativa privada, mas, principalmente, o governo na reversão desse quadro que a gente observa nas nossas linhas ferroviárias".

“Estamos discutindo com os operadores e com gover-no, que está fazendo uma parte importante disso com os novos trechos. Hoje, estão em construção mais de 5 mil km de ferrovias. O governo tem um programa de aumen-tar esse ritmo de construção de ferrovias, mas nós temos que olhar a malha antiga, a malha existente, a malha que, hoje, é operada pelas concessões privadas”.

“Temos que ter um programa de modernização dessas linhas para que isso possibilite as concessionárias e os operadores de prestarem um serviço que seja competiti-vo, adequado à qualidade do mercado, que seja capaz de permitir que os operadores busquem novos mercados. As-sistimos algumas iniciativas, mas elas ainda são restritas a trechos pequenos de nossa malha. Então, um passo adiante que nós temos que dar é olhar a nossa malha ferroviária".

“A ANTT e a Revista Ferroviária vão criar, a partir do

www.vitrotec.com.br11 4039.8008

FABRICAMOS O MELHOR

VIDRO PARA O SEU TREM.

Toda essa inovação está disponível para TRENS, METRÔS e ESTAÇÕES.

Além disso, a Vitrotec é a única empresa que dispõe de um Canhão pneumático próprio para realizar testes de alto impacto,

com projeteis que atingem velocidades superiores a 900km/h. Uma evolução que deixa seu VIDRO com segurança garantida

por ensaios em condições reais, conforme Normas.

A VITROTEC dispoõe de alta tecnologia para fabricação de:

• PARA-BRISAS Multilaminados com alta resistência a impactos

• PARA-BRISAS com sistema Defrost

• JANELAS LATERAIS em vidros LAMINADOS, TEMPERADOS

e POLICARBONATO (com ou sem frame de alumínio)

• POLICARBONATO SERIGRAFADO

• Vidros INSULADOS para controle acústico e temperatura

• Vidros para PORTAS DE PLATAFORMA

• Vidros para BARREIRA ACÚSTICA

• Vidros BLINDADOS para Bilheterias

• Também atendemos todo o MERCADO DE CONSTRUÇÃO CIVIL

C M Y K


cobertura NTano que vem, um prêmio de desenvolvimento do transpor-te ferroviário, que é uma forma de estimular a reflexão em torno da ferrovia, de estimular a realização de trabalhos técnicos que dêem suporte à ação tanto do governo quanto das empresas privadas. Vamos trabalhar no regulamento e, em breve, divulgaremos para que no ano que vem pos-samos ter uma participação mais estimulada de técnicos, de trabalhadores e do meio acadêmico no auxílio dessa reflexão em torno de nossa ferrovia e do que tem de ser feito para desenvolvê-la”.

Do marasmo à pujançaCrítico, porém otimista - esse foi o tom do discurso

de abertura feito pelo presidente do Metrô de São Pau-lo, Sérgio Avelleda, na feira Negócios nos Trilhos 2011. Avelleda aproveitou o evento para ressaltar que ainda é preciso criar um ambiente que favoreça os investimentos públicos e desentravar processos que causam a ociosida-de do sistema, como a demora nas licitações ambientais. Confira abaixo os principais pontos da palestra.

"Esse evento promove o encontro de todos nós, ferro-viários, e é cada vez mais forte e mais pujante. O Gerson

é um líder que nos momentos difíceis manteve a chama acesa da esperança da retomada da atividade ferroviária no Brasil. E colhe os frutos vendo, ano após ano, a sua revista ter cada vez mais repercussão.”

“Há um consenso das lideranças políticas desse país, em todas as esferas de governo, sobre a necessidade de inves-tir no setor ferroviário. E isso se reflete tanto na vontade política da presidente Dilma, do governador Geraldo Alck-min, do governador Sérgio Cabral, do governador de Mi-nas Gerais, da classe política nos parlamentos, e também se respalda no comprometimento financeiro nos orçamen-tos, em que as escolhas políticas se revelam de verdade".

“Não nos faltam recursos para os investimentos. O go-verno do Estado de São Paulo tem reservado uma quantia muito generosa para investimentos no setor metroferro-viário. Mas esta luta vencida não transforma a política necessariamente na infraestrutura que nós necessitamos. É preciso, além dos recursos, criar um ambiente institu-cional que favoreça o investimento público.”

“urge uma reflexão sobre o arcabouço jurídico-institu-cional brasileiro, no que diz respeito ao investimento públi-co. O arcabouço jurídico-institucional brasileiro é voltado

4 maneiras de se inscrever [email protected] +55 11 3893 1300 – Ramal: 270 www.infrabrasilferrovias.com.br + 55 11 3256 3513

Patrocínio Platinum: Patrocínio Prata: Patrocínio:

Organização:

Apoio Institucional: Apoio de Mídia:

Parte do:

Co-alocado com:

A plataforma de negócios para promover investimentos e o progresso do setor ferroviário no Brasil

30, 31 de Janeiro e 1º de Fevereiro de 2012WTC CONVENTION CENTER SÃO PAULO

para o não fazer, é voltado para a burocracia, para o preen-chimento de documentos. Licitação é uma competição, uma gincana de preenchimento de formulários e documentos que depois se transformam em ações judiciais ou em paralisação nos Tribunais de Contas, sem perspectiva de solução".

“Se não corrermos para vencer uma lei de licitação fei-ta antes da internet, que sequer reconhece a possibilidade dos meios eletrônicos e exige um grau de formalismo que nos lembra as ordenações filipinas, nós não iremos nos de-sincumbir da tarefa que exige a sociedade, que é implantar uma infraestrutura metroferroviária nesse país".

"é preciso uma reflexão sobre o licenciamento ambien-tal. Não há projeto de metrô que não represente, imediata-mente, fortes ganhos ambientais em todos os aspectos. No ano passado, o metrô gerou uma economia para a cidade de São Paulo de R$ 5 bilhões. De onde vem essa econo-mia? Fundamentalmente da redução do tempo de desloca-mento, da redução de emissão de poluentes e da redução do número de acidentes de trânsito”.

"Não há um empreendimento público capaz de promover uma melhoria do meio ambiente mais rápida e mais eficien-te do que uma nova linha de metrô.

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF

Sérgio Avelleda, presidente do Metrô de São Paulo


cobertura NT

Pelo segundo ano consecutivo, a abertura da fei-ra Negócios nos Trilhos contou com um talk show apresentado pelo jornalista Ricardo Boe-chat, da TV Bandeirantes e da rádio BandNews

FM. O debate deste ano girou em torno do novo cenário de ascendência que o setor ferroviário brasileiro está vi-vendo, além dos desafios que a indústria enfrenta, como a concorrência com os chineses e falta de mão de obra especializada. Participaram da discussão o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo; o presidente da Associação Brasi-leira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate; e o presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Eduardo Parente.

A discussão foi iniciada com a necessidade do país

"blindar" a indústria ferroviária com a desoneração fis-cal, para que o mercado brasileiro possa competir de igual para igual com os chineses - que oferecem produtos até 30% mais baratos do que os nacionais. Vicente Abate, da Abifer, apontou a importância do Brasil ter seu próprio curso de graduação ferroviária, para tornar o setor au-tossuficiente na qualificação profissional e no desenvol-vimento de novas tecnologias. Para Eduardo Parente, da ANTF, a escassez de mão de obra não atrapalha a expan-são do sistema, mas encarece a manutenção das malhas, tendo muitas vezes que buscar profissionais já aposenta-dos para retornarem às atividades, uma vez que não há profissionais disponíveis no mercado.

O debate, que manteve o clima descontraído do ano anterior, também abordou as novas resoluções da ANTT,

Ferrovias em debatetalk show com representantes do setor abordou questões como os desafios da indústria

ferroviária brasileira e o futuro das operações com o novo marco regulatório

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF

Da esq. para dir., Eduardo Parente (ANTF), Bernardo Figueiredo (ANTT), Ricardo Boechat (Band News) e Vicente Abate (Abifer)

que já estão implantadas e prometem aquecer o mercado ferroviário, tornando-o mais competitivo com o compar-tilhamento da malha e com as novas metas de transpor-te estabelecidas para cada trecho. A ANTF acredita que as discussões estão fluindo e que existem muitos pontos em comum entres as duas agências, porém fez questão de ressaltar a apreensão das operadoras sobre as metas es-tabelecidas e o compartilhamento da malha. "A grande preocupação é que ninguém vai querer entrar para pegar uma carga ruim. Então vão pegar o 'filet mignon' de uma concessionária e nos deixar com a obrigação de transpor-tar o 'osso', além do risco da rede como um todo, a médio prazo, quebrar a gente", afirmou Eduardo Parente.

Parente também ressaltou a questão do transporte de carga conteinerizada, que ainda não é lucrativa para as ferrovias devido à questão logística de carga e descarga e às distâncias curtas, supridas pelo caminhão. “Mas ve-mos dois grandes projetos sendo feitos no Brasil, que são a Brado Logística e a Contrail. A hora que o contêiner vi-rar uma realidade na ferrovia, vai mudar a nossa imagem como um todo”, afirmou.

Boechat questionou ainda a viabilidade econômica e comercial de se recuperar todos os trechos ferroviários que estão abandonados pelas operadoras atuais - segun-do o levantamento da ANTT, são 5,5 mil km de ferrovias subutilizadas ou sem tráfego de cargas. Para Bernardo Fi-gueiredo, existem alguns trechos urbanos que perderam o sentindo de transportarem carga, por cortar grandes cida-des ou por ligar a lugares sem atrativo comercial. "Tem ferrovia que foi construída para o imperador ir até a sua

casa de verão", afirmou Figueiredo. Esses trechos estão sendo analisados pela ANTT, para se tornarem possíveis ramais de transporte de passageiros, como VLTs, trens ur-banos e metrôs.

A construção do TAV brasileiro também ganhou desta-que na discussão. Questionado sobre a demora para a ela-boração do projeto, Figueiredo afirmou que a agência con-versou com os grupos interessados no TAV e procurou fazer os ajustes necessários para que haja o maior número pos-sível de concorrentes. O risco cambial e a demanda são os pontos que mais preocupam os interessados - situações que Bernardo disse que estão previstas no edital e nos financia-mentos. O diretor também afirmou que o projeto não sofre-rá grandes alterações, somente as adequações necessárias para a nova modelagem, que prevê a licitação em duas eta-pas: uma para definir a tecnologia a ser usada e quem cuida-rá da operação do trem - concorrência que deve ser lançada no primeiro semestre de 2012 - e outra para escolher o responsável pela constru-ção da ferro-via. O edital desta etapa deve ser lan-çado no se-gundo semes-tre de 2013.

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF

Pelo segundo ano, Boechat comandou o debate


cobertura NT

A maior da históriaa feira negócios nos trilhos 2011 foi a maior edição do evento desde sua criação, em 1998. aproximadamente 7 mil visitantes estiveram no expo Center norte, em são Paulo, para conferir as novidades apresentadas no principal evento do setor metroferroviário da américa Latina. Percorrendo os 15 mil metros quadrados da feira, os visitantes puderam presenciar a retomada pela qual passa o setor no brasil.

NT 2011 contou com 180 expositores

Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, abre o NT

Estande da Progress Rail

Foto

: Bru

na n

ishih

ata/

rF


Dança flamenca no estande do ICEX anima visitantes

Escola de samba da MIC no último dia da feira

Espaço França tinha 13 empresas

A Siemens participa do NT desde 1998

revista ferroviária | Dezembro/janeiro De 2012 49revista ferroviária | Dezembro/janeiro De 2012 49

Conversa animada no estande da GE

Fila na entrada

Maquete do monotrilho Innovia da Bombardier

Prêmio EDLP

Prêmio AmstedMaxion

Prêmio Alstom

A espanha teve representação numerosa

(esquerda) Gerson Toller, Bernardo Figueiredo, Sérgio Avelleda, Paulo Passos, Marcelo Perrupato e Charles Emely


internacional

Talgo fecha contratos na Ásiafabricante de tavs espanhola consolida sua participação no mercado asiático

por meio de projetos no Uzbequistão e na arábia saudita

Talgo T350, que será utilizado na linha que ligará Meca a Medina, na Arábia Saudita. Trem atinge velocidade comercial de 350 km/h

Foto

: divu

lgaç

ão

A Talgo, fabricante espanhola de trens de alta velocidade, se prepara para dar mais um passo rumo à sua interna-

cionalização. A empresa faz parte do consórcio vencedor da licitação da li-nha de alta velocidade que vai ligar as cidades sagradas de Meca e Medina, na Arábia Saudita.

O consórcio, formado pela com-panhia e outras treze empresas (onze espanholas e duas sauditas), fechou um contrato em duas fases com o governo do país. A primeira delas, a fase de construção, terá três anos de duração e valor de 298 milhões de euros. A segunda, a fase de manu-tenção, durará 12 anos e terá o valor de 185 milhões euros.

No total, o contrato firmado soma 483 milhões de euros e inclui forne-cimento da superestrutura, sistemas, material rodante, sinalização, opera-ção e manutenção da linha de 444 km.

Meca é a cidade mais sagrada para os muçulmanos. Na cidade está loca-lizado o santuário de Caaba, ponto de visitação de mais de 13 milhões de religiosos por ano, incluindo aqueles que realizam a peregrinação conheci-da como Hajj.

O fluxo de pessoas que circulam diariamente entre as cidades é de cer-ca de 160 mil. Atualmente, os pere-grinos levam mais de seis horas para realizar este percurso. Com o Trem de Alta Velocidade, a viagem passará a levar menos de duas horas.

A Talgo será a responsável por for-necer e fazer a manutenção do TAV. O modelo utilizado será o Talgo 350, que alcança a velocidade máxima de 350 km/h. Além da Talgo, também fazem parte do consórcio Renfe, Adif, OHL, Copasa, Invensys Rail, Inabensa, Cobra, Indra, Imathia, Ine-co, Consultrans (todas espanholas), Alshoula e Al Rosan (sauditas).

A Talgo também é responsável pelo desenvolvimento da primeira linha de alta velocidade de toda a Ásia Cen-tral, a ser construída no uzbequistão. O objetivo do governo uzbequistanês é aquecer o turismo na região, reati-vando o trajeto de 344 km que liga a capital Tashkent à segunda maior cidade do país, Samarkand.

O uzbequistão investiu uS$ 116,8 milhões para melhorar a infraestrutu-ra de suas ferrovias, que datam da era soviética. O contrato assinado pela Talgo com a estatal uzbekistan Temir Yullari em 2009 tem o valor de uS$ 55 milhões. O primeiro Trem de Alta Velocidade, modelo Talgo 250, entrou em operação em outubro deste ano.

Os trens são equipados com o sistema de transferência automática Talgo RD. A tecnologia é o diferen-cial criado pela empresa há mais de 30 anos para solucionar um proble-ma recorrente.

As bitolas espanholas eram dife-rentes das utilizadas nos países vizi-nhos, por isso a empresa desenvol-veu um sistema automático de eixos de bitola variável, que permite a pas-sagem do trem em baixa velocidade (15 km/h) em uma instalação locali-zada entre as duas linhas de diferen-tes larguras. Dessa maneira, além de não ser necessário substituir os trens na fronteira (como acontecia), o ve-ículo pode circular por vias férreas comuns e de alta velocidade - caso do uzbequistão. Atualmente o siste-ma é utilizado na Espanha, França, Suíça, Itália, Cazaquistão e em breve na Rússia.

BrasilIniciada em 2007, a entrada da Tal-

go no mercado internacional foi um sucesso. Os contratos firmados com outros países foram responsáveis por 83% dos negócios realizados pela companhia no ano passado.

Para um futuro próximo, a em-presa analisa a possibilidade de en-trar em novos projetos, alguns em território brasileiro. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Talgo está en-

tre as sete empresas internacionais que demonstraram interesse no Trem de Alta Velocidade entre Rio de Ja-neiro e São Paulo.

Segundo Mario Oriol, adjunto da presidência e diretor de Desenvolvi-mento de Negócios da Talgo, a em-presa apenas aguarda uma definição melhor das condições propostas no edital para fechar o atual grupo tec-nológico e ampliar os acordos com outras empresas. “A companhia está criando um consórcio tecnológico in-ternacional com as empresas que nós consideramos fundamentais para um projeto com as características do TAV brasileiro”, declarou.

Outro ponto de interesse da Talgo no País são os trens regionais. Duran-te entrevista coletiva realizada em São Paulo, em março deste ano, os repre-sentantes da empresa demonstraram interesse nas linhas regionais que a Companhia Paulista de Trens Metro-politanos (CPTM) estuda implantar, ligando a capital paulista a Santos, Sorocaba, Jundiaí e Campinas.

De acordo com Oriol, a Talgo vem acompanhando os projetos de trens regionais no Brasil. "Os trens regio-nais são o core business da Talgo.

Eles vêm sendo produzidos desde a fundação da companhia, há 70 anos.” O diretor faz parte da família Oriol que, junto à família Goycochea, é fundadora da empresa - Talgo é um acrônimo para Tren Articulado Lige-ro Goycochea-Oriol.

Quanto à implantação de um par-que industrial da empresa no Brasil, não é só mais uma idéia, nas pala-vras dele, mas depende do sucesso nos empreendimentos citados. "Não queremos estar sozinhos neste proje-to, por isso estamos negociando com empresas brasileiras”, explica, “o fe-chamento de um contrato seria certa-mente um passo importante e neces-sário para a instalação industrial da Talgo no Brasil".

O Brasil e o mercado sul-america-no são prioridades para a empresa, se-gundo o diretor de Desenvolvimento de Negócios. Ele afirma que são mer-cados com um enorme potencial e em plena expansão nos quais eles acre-ditam poder aportar sua tecnologia e experiência. Atualmente, a empresa possui equipes em mais de 25 países, em cinco continentes, em mercados como o da Europa, Estados unidos, Oriente Médio e Ásia.


sms-denúncia

Criado em 2008, pela Com-panhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o serviço de SMS-Denúncia se

tornou uma ferramenta eficaz no com-bate às infrações dentro do sistema.

Desde a sua implantação, o servi-ço já recebeu cerca de 30 mil men-sagens de texto, relatando um fato ocorrido nas imediações da compa-nhia. Atualmente, são cerca de 1.300 mensagens por mês.

Antes da implantação do SMS-De-núncia, a comunicação via telefone era feita exclusivamente através do Sistema de Atendimento ao usuário, por um telefone 0800 da empresa, que ainda existe. Isso inviabilizava a abordagem aos infratores, pela perda de tempo na triangulação.

Quando as ligações começaram a migrar do atendimento ao usuário para o setor de segurança, o sistema

de SMS surgiu como mais um ele-mento para melhorar a segurança. “O que fizemos foi abrir um canal de comunicação direto do usuário com a Central de Monitoramento de Segu-rança", explica o gerente de Seguran-ça da CPTM, Iran Figueiredo Leão.

Com a chegada do serviço, os mais de 2,12 milhões de passageiros transportados diariamente pela com-panhia podem relatar infrações e de-litos testemunhados nos trens ou nas imediações do sistema diretamente à segurança, com garantia de que seus nomes se mantenham sob sigilo.

Para tanto, o usuário, ao enviar a mensagem de texto, tem que classifi-car o infrator em algumas categorias. A classificação inclui as caracterís-ticas da pessoa, tipo de infração, li-nha, carro e a próxima estação onde o trem irá fazer a parada. Desse modo, a segurança consegue identificar o in-

divíduo quando ele desembarca na esta-ção, ou até mesmo, dentro do carro.

De acordo com o Centro de Moni-toramento de Segu-rança, as infrações mais comuns são os casos de poluição sonora - ou pesso-as que fazem uso de aparelhos sono-ros em volume que incomodam outros passageiros -, o co-mércio ilegal dentro dos carros e com-portamento inade-

quado de outros usuários, como uti-lizar de maneira errada os assentos preferenciais.

“Embora a concepção original do serviço tenha sido a denúncia de algu-ma infração, hoje o usuário participa numa espécie de relação com a empre-sa”, afirma o gerente de Segurança.

Em 2009 foram cinco mil mensa-gens recebidas. Este ano, até outubro, a CPTM já havia registrado 13,4 mil SMS, o que demonstra o crescimento e a difusão do serviço entre os usuários.

A segurança da CPTM é formada por cerca de 1.300 homens que atuam em 89 estações. Além dos guardas, a segurança do sistema é garantida pe-las 1.587 câmeras de vigilância e um sistema de alarme central.

Usuário participativoNa Companhia do Metropolitano

de São Paulo, o serviço de SMS-De-núncia chegou junto com o atual pre-sidente do sistema, Sérgio Avelleda, que presidia a CPTM antes de assu-mir o atual cargo. Avelleda percebeu o sucesso do serviço na operadora de trens e resolveu importar a inovação para o Metrô SP. O serviço foi im-plantado em janeiro deste ano.

Para o chefe do Departamento de Segurança do Metrô, Rubem Mene-zes, "o importante é creditar ao SMS a responsabilidade de colocar o usuá-rio em contato direto com a seguran-ça do Metrô. Essa é a maior virtude do sistema”.

O sistema de segurança do Metrô é composto também por 1.971 câmeras em estações e trens, 14 viaturas e um corpo de segurança próprio formado Centro de Controle de Segurança do Metrô de São Paulo

Passageiro e vigilanteserviço de sms-Denúncia completa três anos na CPtm comemorando a adoção maciça

por parte dos usuários do sistema que também é caso de sucesso no metrô sP

Foto

: rau

l pEr

Ez/r

F

por 1.170 homens que têm poder de polícia - o DELPOM.

Assim como aconteceu na CPTM, o Metrô SP foi melhorando o serviço conforme a necessidade. Hoje, se um usuário se esquece de por alguma in-formação na mensagem de denúncia, a companhia retorna, questionando a in-formação faltante. Depois da melhoria no sistema, o número de ocorrências saltou de 100/120 para 190 SMS por dia. O total, no entanto, não corres-ponde à quantidade de ocorrências, pois um mesmo fato pode ser identifi-cado por mais de um passageiro.

Desde a implantação do SMS--Denúncia no Metrô, o número de ocorrências baixou de uma para cada milhão de passageiros transportados para 0,9 ocorrências. Até o dia 29 de novembro deste ano, o metrô havia recebido 43.912 SMS.

O serviço está tão difundido entre

os usuários que já rendeu algumas histórias curiosas. “Houve um caso em que havia um shopping pegando fogo e o usuário percebeu e, ao invés de ligar para o corpo de bombeiros, ela mandou um SMS para o CCS”, conta Menezes. “Em outro caso, um indivíduo enviou uma mensagem re-latando que a rua da casa dele estava sem energia e perguntou se o metrô não poderia ajudar”. Para ambos os casos, o metrô encaminhou a solicita-ção para os órgãos competentes. "Nós não descartamos essas mensagens, mas não é a finalidade do serviço. usamos como índice de credibilida-de. As pessoas enviam essas mensa-gens porque sabem que vão ter um retorno", afirma Menezes que é fun-cionário do Metrô há 34 anos.

Quanto a trotes, Menezes afir-ma: “o nosso usuário é parceiro do metrô. Por isso, digo que não tenho

mais 1.170 seguranças, tenho 4 mi-lhões, ajudando a fazer a segurança acontecer”.

CPTMOcorrências SMS %Poluição sonora 25,44 Comércio ilegal 15,24 Comportamento 17,26 Outros 42,06

MetrôOcorrências SMSComércio ilegal 14 Pedintes 12 Comportamento 9 Outros 65

ServiçoCPTM: SMS-Denúncia: 7150-4949Disque-Denúncia: 0800 055 0121Metrô SP: SMS Denúncia: 7333-2252DELPOM: 3662-1222 / 3667-2800

Fonte: CPTM

Fonte: Metrô SP


Projetar dois túneis metroviários de quase nove quilômetros de extensão, ligando seis estações e passando por baixo de edificações e redes de ser-viço - esse foi o desafio que a empresa de consul-

toria e engenharia Hacth Mott Macdonald assumiu ao entrar no projeto de extensão do metrô de Spadina, em Toronto, no Canadá. Contratado pela Toronto Transit Commission (que é a companhia de transporte público de Toronto), o consórcio da HMM consolidou o projeto de en-genharia escolhido como melhor inovação ferro-viária pela fornecedora americana de softwares Bentley Systems, no evento Be Inspired Awards.

Realizado anualmente pela Bentley, o Be Inspired reconhece os projetos mais bem suce-didos de infraestrutura do mundo, em diversas categorias. Em 2011, a premiação aconteceu em Amsterdã, na Holanda, entre os dias 8 e 9 de novembro, e contou com a participação de engenheiros, técnicos, executivos e cerca de 70 jornalistas de diversos países. Concorreram na categoria de inovação em ferrovias e trânsito, além da Hatch Mott Macdonald, a americana Parsons Brinckerhoff, que projetou uma nova linha férrea ligando o leste ao oeste de Sidney, e a indiana Rites, que estuda a construção de uma linha ferroviária de 1.218 km no Nepal.

O projeto de engenharia vencedor começou a ser desenvolvido pela Hatch Mott Macdonald em 2008, e levou 18 meses para ser finalizado. Du-rante essa fase, a empresa utilizou os softwares Bentley para constituir toda a matriz de alinha-mento dos túneis gêmeos e das saídas de emer-gência em três dimensões. “com o recurso 3D, é possível antever interferências naturais e de ocu-pação urbana, como rochas e tubulações de água, evitando atrasos no detalhamento e na execução da obra", explica Cesar Massaro, diretor de ferro-vias e sistemas de transporte da Hatch no Brasil.

Com custo total avaliado em uS$ 2,6 bilhões, a extensão do metrô Spadina deve ser finalizada em 2015, quando a linha passará pelo campus da uni-versidade de York, chegando até a região de York.

Parceria entre empresasConstituída de uma parceria entre a canadense Hatch

e a inglesa Mott Macdonald, a Hatch Mott Macdonald nasceu há 15 anos para atuar exclusivamente no merca-do norteamericano, tendo em vista os projetos de infra-estrutura. As duas empresas, ainda que concorrentes, já trabalhavam juntas em alguns empreendimentos, e por

bentley

Projeções de sucessotrabalho da Hatch mott macdonald se destaca como melhor inovação ferroviária na

premiação da bentley systems. no brasil, empresa pretende investir em trens regionaisMariana Agunzi, de Amsterdã

Mapa da extensão do metrô de Spadina, em Toronto, Canadá

mapa

: toro

nto

tran

sit C

ommi

ssio

n

Foto

: hat

Ch m

ott m

aCdo

nald

Projeção do túnel em 3D permite prever interferências na execução da obra

isso decidiram formar a joint ven-ture. "A Hatch sempre foi a equipe de túneis da Mott. Por isso entra-ram juntas nesse mercado", afirma Cesar Massaro. Em outros países, as empresas continuam trabalhando individualmente.

No Brasil, a Hatch está presente desde 2006, e tem como foco, den-tro do setor ferroviário, os projetos de infraestrutura para cargas. Mas a empresa não descarta a atuação no mercado de passageiros - principal-mente no que se refere aos trens re-gionais, que começam a sair da ga-veta e voltam à tona no país. "Nós conhecemos túneis, podemos entrar nas licitações do metrô. Mas do ponto de vista estratégico, é melhor tentar uma área nova, pois é onde podemos dar uma contribuição dife-rencial e ser, de fato, competitivos”, ressalta o diretor.

Avenida João Palácio, 166, Eurico Salles, Serra/ES, 29160-161 – 27 3298-5200

v  Construção e Manutenção de Superestrutura v  Construção e Manutenção de Infra-Estrutura v  Obras de Terraplanagem e Pavimentação v  Serviços com Socadoras/ Niveladoras/ Alinhadoras e Reguladoras de Lastro

Socadora/ Niveladora/ Alinhadora Plasser & Theurer

30 ANOS DE PARCERIA CONSTANTE COM AS OPERADORAS FERROVIÁRIAS

Avenida João Palácio, 166, Eurico Salles, Serra/ES, 29160-161 – ( 27 3298-5200

Construção da Variante de Aimorés - EFVM



www.pelicano.eng.br


estudos de mercado

A frota nacional de locomotivas cresceu em 126 unidades, com 2.875 máquinas em 2010 contra 3.001 em 2011. A MRS foi a que mais cres-ceu de 2010 para 2011, com 65 locomotivas

a mais. A concessionária recebeu 86 locomotivas AC44, compradas da GE brasileira, e alugou 21 máquinas – 16 estão na FCA; três na Transnordestina e 2 em pátios de clientes. A ALL também recebeu 31 novas locomotivas Ac44 fabricadas pela GE, ampliando sua frota total.

A frota total da FCA também cresceu em 2011, pas-sando de 507 para 530 máquinas. O número de loco-motivas ativas passou de 462 para 488, com 26 máqui-nas a mais, e a frota inativa reduziu em 3 locomotivas. Quarenta locomotivas SD40 MP passaram a fazer parte do levantamento da companhia e 33 DDM45 vieram da EFVM. Outras 23 máquinas foram transferidas para a Transnordestina Logística, que ocupa o quarto lugar no ranking, com 14 locomotivas a mais. Em 2011, a con-cessionária adquiriu 14 locomotivas G12 da FcA, que já fazem parte da frota atual, e 7 máquinas ficaram inativas (3 GE-u8B; 2 GE-u10B e 2 Alco-RSD8). Do montante total de locomotivas G12, sete máquinas são alugadas da Locofer, sendo 3 delas rebitoladas para bitola larga. Outras 9 locomotivas serão incorporadas à frota neste ano. A empresa está em processo de locação de 3 loco-

motivas GM, modelo SD40, 3300/3000HP, bitola larga, da MRS. Também foram adquiridas 6 locomotivas ame-ricanas GM usadas, modelo SD40, 3300/3000HP, que estão em processo de rebitolagem e revisão para serem disponibilizadas.

A Ferrovia Norte-Sul teve aumento de 6 locomotivas, passando a ter 12 máquinas em operação. Já a Estrada de Ferro carajás adquiriu 14 locomotivas ES58Aci, da GE dos Estados unidos, mas teve redução 12 locomotivas C36, que estão na Norte-Sul. E a Estrada de Ferro Amapá comprou uma máquina em 2011. A Ferroeste e a Ferro-via Tereza Cristina não tiveram alterações em suas frotas, somente remodelação de potências. A FTC passou a con-siderar neste ano as potências das locomotivas de acordo com o contrato de concessão.

A única frota de locomotivas que teve redução foi a da EFVM, com 13 locomotivas a menos, em relação a 2010. A empresa incorporou 33 locomotivas; reativou 1; e trans-feriu 47 máquinas (duas DDM45 para a Vale Moçam-bique e 33 do mesmo modelo para a FCA; e outras 12 locomotivas BB36-7 também foram para a FCA).

As ferrovias do Norte do Brasil - Juruti, Jari e Trombe-tas – não eram contabilizadas no levantamento da Revista Ferroviária e agora passam a fazer parte, colaborando com o aumento de nove locomotivas na frota brasileira.

Frota total de locomotivas brasileiras cresce em 126 unidades

Comparativo da Frota de LocomotivasOperadora Frota

Ativa 2010

Frota Ativa 2011

Frota Inativa 2010

Frota Inativa 2011

Frota Total 2010

Frota Total 2011

ALL 848 875 135 139 983 1014EF Amapá 10 11 2 2 12 13EF Carajás 226 228 0 0 226 228EF Jari 2 2 0 0 2 2EF Juruti 2 2 0 0 2 2EF Trombetas 6 6 0 0 6 6EF Vitória Minas 315 302 3 0 318 302FCA 462 488 45 42 507 530Ferroeste 10 10 0 0 10 10Ferrovia Norte-Sul 6 12 0 0 6 12FTC 10 10 0 0 10 10MRS 642 707 52 52 694 759Transnordestina 99 106 0 7 99 113TOTAL 2638 2759 237 242 2875 3001

FTCModelo Fabricante Potência

(HP)Idade Média (Anos)

Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GMG12 GM 1425 53 8 0 8GMG22 GM 1650 38 1 0 1GMGL8 GM 950 51 1 0 1TOTAL 10 0 10

Ferrovia Norte-SulModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

C36 GE 3950 25 12 0 12TOTAL 12 0 12

Mariana Neves



América Latina LogísticaModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

AC44 GE 4400 0,5 60 0 60B-12 GM 1000 57 1 0 1BB-33-MP GE 3300 29 1 0 1C-30 GE 3000 31 134 21 155C-30 MP GE 3000 30 1 0 1C-30 MPA GE 3000 31 5 1 6C-30 MPA-L GE 3000 26 3 0 3C-30 MP-L GE 3000 30 80 2 82C-30-2 GE 3000 31 28 1 29C-307A GE 3000 28 16 0 16C-36 GE 3600 32 1 1 2DASH-9 GE 4400 11 22 5 27Elétrica GE 2300 65 2 0 2G-12-L GM 1310 54 7 4 11G-12-M GM 1310 50 42 5 47G-22 UB-MP Macosa 1500 39 1 0 1G-22 UB Macosa 1500 39 78 5 83G-22/ UG-M1 Macosa 1500 39 36 0 36G-22 UC Macosa 1500 40 11 9 20G-26C GM 2000 35 3 6 9G-26 CMP/ UGM2 GE 2000 35 12 0 12GE 72 GE 520 40 15 1 16GL-8 GM-EMD 875 50 30 5 35GP-18 GM 1750 50 2 2 4GP-9 GM 1750 53 0 2 2GT-18 MC GM 1450 36 9 5 14GT-22 CUM-1 Villares 2250 28 45 4 49GT-22 CUM-2 Villares 2250 24 8 2 10GT-26 MC GM 2600 35 10 0 10Hitachi Hitachi 540 42 3 1 4LEW LEW 960 42 0 9 9SD 40 GM 3000 36 25 0 25SD 40 – MP GM 3000 36 66 0 66Toshiba Toshiba 1050 37 1 0 1U-12B GE 1200 39 2 10 12U-20 C1 GE 2150 42 10 8 18U-20 MP GE 2150 34 10 0 10U-20 C-L GE 2000 34 12 6 18U-20 C-M GE 2000 34 54 17 71U-26 GE 2600 26 3 1 4U-5B GE 600 49 4 2 6U-6 C GE 600 53 2 1 3UL M1 ALL Brasil 1452 46 16 1 17UL M2 ALL Brasil 1650 40 4 1 5UMM 21 C GE 2100 33 1 0 1Total 875 139 1.014

EF AmapáModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

C30 GE 3000 36 6 2 8SW GM 1200 53,5 4 0 4SW GM 1500 39 1 0 1TOTAL 11 2 13

FCAModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

SD40 EMD 3000 35 30 0 30SD40 MP EMD 3300 35 40 0 40DDM45 EMD 3600 39 42 0 42GT26 EMD 2700 35 4 0 4GT26-MP EMD 3000 29 14 1 15G8 EMD 875 54 35 4 39G12 EMD 1310 54 23 7 30G16 EMD 1800 56 0 2 2MX620 EMAQ 2000 30 47 6 53SDD8 ZIYANG 2200 3 2 0 2BB36-7 GE 3600 34 51 0 51C30-7 GE 3000 26 18 0 18U22C GE 2200 27 9 0 9U20C GE 2000 37 137 5 142U15B GE 1420 46 2 0 2U13B GE 1300 46 18 6 24U12B GE 1200 54 5 1 6U10B GE 1000 39 6 5 11U8B GE 800 50 3 0 3U5B GE 540 50 2 5 7Total 488 42 530

Transnordestina LogísticaModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GE-U5B GE 450 50 12 0 12GE-U8B GE 810 50 3 3 6GE-U10B GE 810/950 41 22 2 24GM-G12 GM 1310 53 40 0 40ALCO-RSD8 Alco 950 53 29 2 31TOTAL 106 7 113



estudos de mercado

EF TrombetasModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

G12 GM 1310 50 3 0 3C22-7i GE 2200 9 3 0 3Total 6 0 6

EF Vitória MinasModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

DDM45 EMD 3600 39 16 0 16G12 EMD 1310 54 25 0 25G16 EMD 1800 56 33 0 33SD-45 EMD 3600 35 4 0 4BB36-7 GE 3600 35 2 0 2BB40-8M GE 4000 20 6 0 6BB40-9M GE 4000 16 12 0 12BB40-9W GE 4000 6 197 0 197U26-C GE 1310 30 1 0 1DDM45-MP EMD 3600 38 6 0 6Total 302 0 302

FerroesteModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

GL08 GM 1000 52 1 0 1G12 GM 1000 52 9 0 9TOTAL 10 0 10

EF CarajásModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

C36 GE 3950 25 27 0 27Dash 8 GE 4000 22 4 0 4Dash 9 GE 4400 6 89 0 89ES58ACi GE 6000 1 24 0 24SD40 EMD 3300 25 27 0 27SD60 EMD 4100 19 2 0 2SD70 EMD 4300 5 55 0 55TOTAL 228 0 228

EF JariModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

SD 38-2 GM 2000 32,5 2 0 2Total 2 0 2

MRS LogísticaModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

ALCO-RS3 ALCO 1600 60 0 3 3ALCO-RSD12 ALCO 1800 50 0 3 3EFCB EFCB 150 42 3 0 3GE-720HP GE 660 56 10 11 21GE-AC44-I GE 4400 2 171 0 171GE-C26-7MP GE 2600 37 35 0 35GE-C30-7 GE 3000 38 9 0 9GE-C30-7MP GE 3000 11 19 0 19GE-C30-8 GE 3000 27 15 0 15GE-C36-7 GE 3300 28 23 0 23GE-C36-ME GE 3600 29 68 0 68GE-C36-S7 GE 3600 38 2 0 2GE-C44-EMI GE 4400 4 84 0 84GE-MX30-C GE 3000 30 18 1 19GE-MX36-MP GE 3600 28 27 0 27GE-SF30-C GE 3000 33 9 0 9GE-U20C GE 2000 31 26 0 26GE-U23C GE 2250 37 34 9 43GE-U23C1 GE 2250 37 12 6 18GE-U23CA GE 2600 23 28 0 28GE-U30C GE 3000 33 2 0 2GE-U5B GE 540 51 4 5 9GE-U6B GE 640 45 4 2 6GM-SD18 GM 1800 51 10 7 17GM-SD38 GM 2000 45 34 2 36GM-SD40-2 GM 3000 33 32 1 33GM-SD40-3 GM 3000 44 14 0 14Hitachi DI Hitachi 950 32 2 1 3Hitachi EL Hitachi 3780 37 12 1 13TOTAL 707 52 759

Ef JurutiModelo Fabricante Potência


Frota Ativa

Frota Inativa

Frota Total

E300 CUN NREC (USA)

3300 4 2 0 2

Total 2 0 2



TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - SETEMBRO 2011

Operadora09/10 09/11 % Acumulado no ano até setembro %

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2010 Passag.(10³)2011 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.664.356 64.791 3.171.901 77.252 19,0 19,2 563.039,3 612.281,5 8,7 CPTM 1.745.193 43.737 1.975.457 48.999 13,2 12,0 381.367,0 387.526,4 1,6 Metrô Rio 611.231 14.304 648.881 15.191 6,2 6,2 120.932,7 133.704,8 10,6 SuperVia 520.790 12.041 530.820 12.376 1,9 2,8 100.621,3 106.240,1 5,6 CBTU Recife 222.357 5.612 253.196 6.629 13,9 18,1 49.910,4 55.939,3 12,1 Trensurb 169.733 4.325 180.968 4.506 6,6 4,2 35.846,2 37.711,7 5,2 CBTU BH 183.651 4.494 203.701 5.026 10,9 11,8 37.026,7 42.110,8 13,7 Metrofor 14.532 364 10.781 281 (25,8) (22,7) 2.913,1 2.561,3 (12,1)CTS Salvador 7.900 124 7.312 174 (7,4) 40,2 2.152,5 1.162,4 (46,0)CBTU João Pessoa 10.518 248 7.641 179 (27,4) (27,7) 2.108,4 1.673,6 (20,6)

CBTU Natal 8.717 197 7.747 169 (11,1) (14,5) 1.672,3 1.599,2 (4,4)CBTU Maceió 2.395 53 1.820 46 (24,0) (13,1) 1.042,2 547,8 (47,4)Metrô DF 138.575 3.603 147.832 3.844 6,7 6,7 30.216,0 32.558,1 7,8 VLT do Cariri 1.227 29 1.346 34 9,7 16,7 118,6 209,2 76,4 Total 6.301.175 153.922 7.000.225 170.829 11,1 11,0 1.328.967 1.415.826 6,5

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - OUTUBRO 2011

Operadora10/10 10/11 % Acumulado no ano até outubro %

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2010 Passag.(10³)2011 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.679.511 64.682 3.428.692 83.055 28,0 28,4 627.721,5 695.336,3 10,8 CPTM 1.765.211 44.226 2.538.162 50.155 43,8 13,4 425.593,0 437.681,6 2,8 Metrô Rio 614.437 14.034 657.605 15.044 7,0 7,2 134.966,7 148.748,8 10,2 SuperVia 523.978 11.720 531.358 11.868 1,4 1,3 112.341,3 118.108,4 5,1 CBTU Recife 230.421 6.065 255.025 6.660 10,7 9,8 55.975,4 62.599,1 11,8 Trensurb 172.222 4.306 180.686 4.460 4,9 3,6 40.152,2 42.171,5 5,0 CBTU BH 182.314 4.451 199.777 4.838 9,6 8,7 41.477,7 46.948,4 13,2 Metrofor 12.444 334 10.606 278 (14,8) (16,8) 3.247,1 2.839,1 (12,6)CTS Salvador* 7.303 106 0 0 (100,0) (100,0) 2.258,5 1.162,4 (48,5)CBTU João Pessoa 10.601 244 8.751 201 (17,5) (17,5) 2.352,4 1.874,9 (20,3)

CBTU Natal 8.385 192 6.870 95 (18,1) (50,5) 1.864,3 1.694,3 (9,1)CBTU Maceió 3.398 77 3.233 92.269 (4,9) 119.729,9 1.119,2 92.816,8 8.193,1 Metrô DF 130.517 3.393 143.966 3.599 10,3 6,1 33.609,0 36.157,2 7,6 VLT do Cariri 1.255 28 1.166 31 (7,1) 8,3 146,8 239,8 63,3 Total 6.341.997 153.858 7.820.765 268.922 23,3 74,8 1.482.825 1.688.378 13,9

* Até o fechamento desta edição a CTS Salvador não havia informado o número de passageiros transportados

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - SETEMBRO 201109/10 09/10

% Acumulado no ano até setembro

Operadoras Set 11/Set 10 2010 2011 %

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

ALL 2.336,1 1.575,0 2.660,6 1.665,9 13,9 5,8 19.588,9 13.163,0 19.414,9 13.141,6 (0,9) (0,2)Transnordestina Log. 112,9 57,2 136,2 64,1 20,6 12,1 1.144,4 543,0 1.084,2 523,3 (5,3) (3,6)E.F. Carajás 9.779,7 8.528,9 9.366,5 8.101,3 (4,2) (5,0) 75.254,5 65.262,8 82.089,4 71.470,8 9,1 9,5 E.F.V.M. 11.690,6 6.561,1 11.932,4 6.691,9 2,1 2,0 97.047,0 53.965,0 98.341,1 55.068,5 1,3 2,0 Ferroban 598,9 350,0 699,6 441,2 16,8 26,1 4.956,7 2.974,9 5.660,6 3.614,6 14,2 21,5 Ferronorte 949,6 1.321,0 1.023,0 1.411,7 7,7 6,9 7.601,7 10.607,3 8.439,7 11.684,7 11,0 10,2 Ferroeste 21,2 16,0 14,1 3,9 (33,5) (75,7) 389,4 229,6 304,0 156,4 (21,9) (31,9)FCA 1.853,7 1.292,3 1.771,3 1.317,2 (4,4) 1,9 16.061,5 11.824,0 14.201,9 10.201,8 (11,6) (13,7)FTC 272,0 14,7 185,0 13,4 (32,0) (9,1) 1.886,7 136,7 1.943,1 136,2 3,0 (0,4)MRS Logística 11.023,0 5.190,1 11.578,6 5.485,8 5,0 5,7 91.520,8 42.755,5 97.196,4 45.876,2 6,2 7,3 Novoeste 410,0 148,0 475,0 161,2 15,9 8,9 3.462,2 1.324,0 3.265,1 1.267,1 (5,7) (4,3)Ferrovia Norte-Sul 183,2 137,1 308,6 240,0 68,4 75,1 1.717,4 1.311,8 2.165,8 1.596,6 26,1 21,7 Total 39.047,7 25.054,3 39.842,3 25.357,6 2,0 1,2 318.913,7 202.785,8 331.940,4 213.141,2 4,1 5,1

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - OUTUBRO 2011 10/10 10/11

% Acumulado no ano até outubro

Operadoras Out 11/Out 10 2010 2011 %

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

ALL 2.315,5 1.557,8 2.422,6 1.637,7 4,6 5,1 21.904,4 14.720,8 21.837,5 14.779,3 (0,3) 0,4 Transnordestina Log. 123,7 58,3 132,7 59,4 7,3 1,9 1.268,1 601,3 1.216,9 582,7 (4,0) (3,1)E.F. Carajás 9.792,4 8.556,2 10.056,2 8.709,4 2,7 1,8 85.046,9 73.819,0 92.145,6 80.180,2 8,3 8,6 E.F.V.M. 12.244,6 6.898,4 12.171,9 6.927,8 (0,6) 0,4 109.291,6 60.863,4 110.513,0 61.996,3 1,1 1,9 Ferroban 653,5 380,2 721,2 449,1 10,4 18,1 5.610,2 3.355,1 6.381,8 4.063,7 13,8 21,1 Ferronorte 951,7 1.320,3 1.182,0 1.630,9 24,2 23,5 8.553,4 11.927,6 9.621,7 13.315,7 12,5 11,6 Ferroeste 22,8 12,0 21,1 7,3 (7,6) (39,5) 412,2 241,6 325,1 163,7 (21,1) (32,2)FCA 1.798,1 1.244,0 1.803,7 1.218,9 0,3 (2,0) 17.859,6 13.068,0 16.005,6 11.420,7 (10,4) (12,6)FTC 258,6 15,0 118,7 8,5 (54,1) (43,5) 2.145,3 151,7 2.061,9 144,7 (3,9) (4,6)MRS Logística 11.522,1 5.407,6 12.355,3 5.845,3 7,2 8,1 103.042,9 48.163,1 109.551,7 51.721,5 6,3 7,4 Novoeste 403,3 147,2 464,8 164,9 15,3 215,8 3.865,5 1.471,2 3.729,9 1.731,9 (3,5) 17,7 Ferrovia Norte-Sul 160,6 114,8 243,5 176,0 51,6 53,4 1.878,0 1.426,6 2.409,2 1.772,7 28,3 24,3 Total 40.086,3 25.597,0 41.450,3 26.659,3 3,4 5,3 359.000,0 228.382,8 373.390,7 240.100,4 4,0 5,1

estatísticaVeja mais em www.revistaferroviaria.com.br


suprimentos

A MRS Logística está implantando em suas locomotivas o Automatic Engine Start and Stop (AESS), um sistema que desliga a lo-comotiva automaticamente, quando ela está

ociosa, para economizar combustível. A tecnologia co-meçou a ser implantada em 2011 e está sendo testada em 60 máquinas da frota que transporta minério de fer-ro entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro.

O sistema é instalado junto com o sistema de controle das locomotivas e desliga a máquina quando ela está em marcha lenta (parada com o motor ligado), aguardando alguma orientação ou em algum cruzamento. A locomo-tiva é religada automaticamente quando o maquinista faz algum tipo de atuação na máquina, como aliviar o freio ou tracionar. Com isso, o sistema gera economia de diesel, sem consumo desnecessário do combustível enquanto a

MRS implanta sistema de economia de combustível

o automatic engine start and stop (aess) é um sistema que desliga a locomotiva automaticamente quando ela está ociosa, para economizar combustível

AESS está sendo testado em locomotivas AC44 da MRS

Foto

: mar

iana

nEvE

s

máquina está parada; reduz as emissões de gases poluen-tes e o desgaste do motor. Atualmente, 50% do tempo que as locomotivas da MRS ficam paradas é em marcha lenta.

Se a locomotiva apresenta uma falha, o AESS para de funcionar. O número máximo de ciclos liga/desliga do equipamento é de oito vezes em um intervalo de 24 horas. O número foi calculado com base na capacidade das bate-rias, de modo a garantir que, sempre após ser desligada, a locomotiva tenha capacidade de partir novamente.

O desempenho da tecnologia ainda está sendo avaliado, com base nos indicadores de consumo de combustível da concessionária. O folder explicativo da GE, uma das de-tentoras da tecnologia, diz que a redução pode chegar a 2,5%. "Ferrovias norteamericanas chegaram a níveis de 1% de economia e isso é um número muito bom", explica o coordenador de projetos da MRS, Luís Deltregia.

A MRS está utilizando dois sistemas - um da GE, que é a fabricante de boa parte da frota da empresa, e outro da Zeit, que faz parte da Progress Rail. O sistema da GE está pre-sente nas locomotivas novas AC44 e o da Zeit em algumas máquinas mais antigas com retrofit (termo usado quando

um equipamento antigo é modernizado). O AESS também está sendo testado pela Vale na Estrada de Ferro Carajás.

Segundo Deltregia, a implantação do AESS faz parte do plano de iniciativas da empresa para melhorar a eficiência energética da frota. O projeto foi elaborado em 2010. Ou-tra medida adotada pela concessionária foi a verificação do consumo durante as revisões. “conferimos o consumo da locomotiva de acordo com o padrão de fabricação e, com isso, conseguimos identificar se há algum desvio, de algum componente, que esteja fazendo a maquina consu-mir mais, e tratamos isso”.

Foto

s: di

vulg

ação

A situação do sistema aparece no painel da locomotiva


nota técnica

A atualidade das ferrovias de alta carga por eixo tem mostra-do a necessidade de contínuo desenvolvimento de seu material rodante visando o aumento da capacidade de transporte e conse-quentemente a produtividade do sistema. Este trabalho apresenta os estudos e parâmetros que estão sendo usados pela vanguarda da Engenharia na definição de um novo vagão tipo GDu de ca-pacidade de carga de 37,5 toneladas por eixo, considerando a circulação em longos e pesados trens de minério com 330 vagões e tração múltipla. A base da análise deste projeto é o contato roda e trilho bem como o correto desempenho dinâmico do sistema caixa e truques, avaliado por meio de unidades protótipo e simu-ladas em computador, fabricadas, instrumentadas e testadas sob carga máxima em trecho previamente definido típico das ferro-vias nacionais.

1. IntroduçãoAs ferrovias que têm se especializado no transporte de pro-

dutos de alta densidade, como o minério de ferro, procuram oti-mizar seus ativos visando que estes tenham condições técnicas que viabilizem sempre o aumento da lotação transportada. Alia-do a este fato, a moderna Engenharia Ferroviária tem estudado com maior profundidade o contato roda x trilho, pois os longos e pesados trens formados necessitam de um acompanhamento que evite um significativo aumento de desgastes e consequente incremento de custos.

Assim, o grande desafio para o futuro é ter uma frota que sus-tente a movimentação prevista sem problemas de manutenção e/ou paradas indevidas ao longo de sua malha.

Este trabalho, portanto, terá a oportunidade de indicar e co-mentar os limites de projeto que deverão ser seguidos para o desenvolvimento de vagões gôndolas com capacidade de 37,5 t/eixo, o que totaliza 150.000 kg de peso bruto máximo sobre trilhos, sem interferir na produtividade do processo de manu-tenção.

2. PremissasDescrevem-se abaixo as principais premissas que devem ser

adotas no desenvolvimento deste novo vagão [1].

2.1. Premissas operacionaisOperacionalmente deve-se considerar um trem típico da se-

guinte forma:

2.1.1. Trem-tipo: 330 vagões (2 locomotivas + 110 vagões + 1 locomotiva + 110 vagões + 1 locomotiva + 110 vagões);

2.1.2. As máximas forças de tração e compressão medidas e que devem ser consideradas estão no entorno de 150.000kg. A Figura 1 apresenta resultados encontrados na literatura de es-forços longitudinais medidos em uma ferrovia de Heavy-Haul.

Figura 1 - Gráfico de picos de esforço

2.1.3. Velocidades operacionais previstas para 70 km/h com o trem carregado e 80 km/h com trem vazio;

2.1.4. Condições de pátio e viradores de vagões estabelecidos para os terminais de descarga mantidos em relação às obras de duplicação em andamento, evitando assim novas obras;

2.2. Premissas de via permanenteAssim como ocorre com a operação dos novos trens, também

a via permanente necessita de uma profunda análise de aplicação de cargas e respostas físicas que serão obtidas com a passagem dos longos e pesados trens:

• Raio mínimo de curvas horizontais com 860 m (igual via exis-tente);

• Rampas máximas de 0,4% ascendente e 1% descendente;• Dormentes de concreto em peça única e providos de fixação

elástica;• Trilhos de 68 kg/m tipo Premium com dureza superficial de

400 BHN;• capacidade de suporte máximo de 37,5 t / eixo;• AMV mínimo 1:12 nos pátios, para efeitos de cálculos de ins-

crição.

3. O projeto dos vagõesO projeto dos vagões gôndolas GDu a ser desenvolvido terá

como diretrizes básicas as normas da AAR, complementadas pe-los dados técnicos das premissas indicadas anteriormente.

Desenvolver um vagão que tenha resistência estrutural para

Desenvolvimento de vagões GDU para 37,5 t/eixoGuilherme Fabiano Mendonça dos Santos, engenheiro pleno da Vale de Vitória (ES)1º lugar no IX Prêmio AmstedMaxion de Tecnologia Ferroviária



um PBM de 150.000 kg não é uma tarefa das mais simples. Seus componentes devem estar dimensionados para resistir à condi-ção de máxima carga de minério de ferro (máxima lotação), as-sociada às forças longitudinais de tração, compressão e impacto, prescritas no manual AAR.

Neste ponto, ressaltamos que a moderna Engenharia Ferro-viária tem procurado desenvolver os vagões de qualquer tipo, tomando por base não apenas as forças e cargas provenientes do carregamento e da operação, mas também na correta condição dinâmica do conjunto formado pelas caixas e pelos truques.

Sob o aspecto de desenvolvimento, o conjunto vagão não mais pode ser visto como um “ser” independente, mas sim como um dos elementos de um grande sistema de forças que interagem entre si e com a via permanente. Em resumo, tudo isto direciona para um grande estudo dinâmico, onde a simulação, hoje facili-tada pela existência de softwares potentes e cada vez mais preci-sos, terá a maior parcela na definição dos veículos ferroviários.

O projeto básico dos vagões GDu buscará, portanto, aprimo-rar os dados clássicos indicados nas normas AAR, trazendo-os à realidade específica da ferrovia na qual o vagão irá circular.

3.1. A estruturaum vagão gôndola tem a forma estrutural de um pórtico in-

vertido, devendo resistir a algumas condições críticas derivadas da máxima carga de minério de ferro, que atua principalmente sobre as paredes e o fundo, tanto durante o transporte quanto no giro nos viradores.

As respostas das caixas às máximas condições de carga de-vem ter um refino de análise que permita uma conclusão sob o sistema local de forças, ou seja, o software deve estar desen-volvido para acompanhar a aplicação contínua do carregamento levando em consideração a deformação local, ajustando automa-ticamente as direções das forças atuantes.

Desta forma, as chapas da caixa deverão ser tratadas com uma condição de membrana, quando cada painel está engastado em todas as 4 bordas.

O mesmo ocorre com a definição da carga de fadiga que ve-nha a solicitar a estrutura ciclicamente. Neste caso, temos que avaliar os picos de tensão medidos e estabelecer a frequência de ocorrências destas cargas sobre a estrutura.

Regiões críticas como chapas das paredes e fundas sujeitas à flambagem, bem como o fechamento da caixa nos cantos e na ligação das travessas do estrado com os montantes laterais, onde há grande concentração de tensões, são os focos de acompanha-mento e definição dos projetistas.

Sempre temos que lembrar que a caixa é uma estrutura me-tálica soldada e em função desta característica de projeto, é in-fluenciada pela qualificação dos soldadores que nela vierem a trabalhar. Qualquer porosidade ou imperfeição nos cordões de solda “chamarão” para si a tendência de início de uma trinca.

3.2. Os truquesOs truques dos novos vagões terão projeto básico de 3 peças

fundidas, possuindo conjunto amortecedor de vibrações (cunha de fricção) além de suspensão provida de molas helicoidais. Na Figura 2 vemos um exemplo de truque de alta capacidade.

Figura 2 - Truque de alta capacidade

Como os truques são os pontos de ligação das caixas com a via permanente, por eles passam todos os esforços e tensões, além das condições de equilíbrio dinâmico dos trechos em curva e tangente. Desta forma, podemos afirmar que os truques contro-larão de maneira decisiva os movimentos oscilatórios que ten-tam instabilizar o trem. Efeitos como o Hunting, tecnicamente definido como sendo uma instabilidade lateral que nasce nos ro-deiros e se propaga aos truques e dos truques para todo o vagão, merecem acompanhamento preciso de Engenharia para que esta possa prover soluções que antecipem tal ocorrência, impedindo--a de se manifestar. Nesta faixa de carga/eixo, saber prever é mais importante que corretamente saber manter.

Qualquer evento indesejado trará consequências de grandes proporções. Relativamente à inscrição dos truques em curvas ho-rizontais, os atuais projetos de truques radiais proporcionam um menor desgaste das rodas já que eles estimulam a movimentação lateral dos rodeiros nas curvas, de forma a impedir a formação do paralelogramo que força os frisos das rodas, além de auxiliar no passeio lateral do rodeiro, o que reduz a formação da cava (hollow) nas pistas de rolamento.

3.2.1. FundidosOs fundidos de laterais e travessas para uma carga de 37,5 t/

eixo precisam ter sua distribuição interna de tensões detalhada e distribuída em função da geometria das peças. Absolutamente não poderão haver variações abruptas de seção, além da neces-sidade de complementar a ligação entre seções transversais por meio de raios de concordância. Sem estas providências simples, as elevadas tensões se concentrarão nestes pontos podendo cau-sar trincas e/ou quebras em serviço. Tais tensões, inclusive in-fluem nas tolerâncias dimensionais a serem aplicadas às peças fazendo com que os limites anteriormente validados pela AAR venham a ser ajustados, ou seja, as tolerâncias hoje permitidas



nota técnica

revista ferroviária | oUtUbro/novembro De 201164

rapidamente terão que ser revistas.O material fundido deverá seguir às especificações AAR

M-202 e M-203 para aços de grau B+, definido para garantir uma performance adequada.

Importante: Para cada novo projeto de fundido de truque de alta capacidade, além das peças terem que ser calculadas e deta-lhadas é obrigatória a realização de testes de resistência à fadiga em laboratório, onde cada peça não poderá apresentar qualquer indicação de falha após um período de 750.000 ciclos, o que simulará uma vida útil de aproximadamente 30 anos.

3.2.2. SuspensãoAs suspensões que são normalmente usadas nos truques de

projeto AAR são formadas por molas helicoidais internas e ex-ternas, dispostas em pacotes que apóiam as extremidades das travessas centrais, descarregando as cargas na área da base cen-tral das laterais.

O que ocorre nestes casos de alta carga por eixo é que o peso suspenso correspondente ao vagão vazio possui enorme variação em termos de magnitude se comparado ao peso suspenso da con-dição carregado. Esta grande variação impede que o pacote seja o mesmo em ambas as situações, pois caso ele seja dimensiona-do para lotação máxima, forçará o vagão a rodar praticamente sem amortecimento quando estiver vazio.

Desta forma, a solução a adotar é projetar um sistema que amorteça partes de carga, ou seja, somente uma parte das mo-las apoiará o vagão quando vazio, enquanto que todas as molas apoiarão na condição carregada, fazendo com que cada vez mais haja uma tendência de particularização dos sistemas em função das ferrovias nas quais eles trabalhem. A suspensão, portanto será definida para o projeto específico de vagão, passando a fazer par-te integrante do trabalho de definição dos projetistas ferroviários.

Na Figura 3 vemos um esquema em corte de um pacote de molas padrão AAR, onde as unidades internas são mais altas que as externas, gerando consequentemente um amortecimento pro-porcional à condição de peso suspenso.

Figura 3 - Suspensão variável

Esta solução é o que se poderia chamar de sistema vazio-car-regado dos truques, assim como é feito para o sistema de freio.

3.2.3. RodeirosA exemplo das grandes alterações conceituais geradas nos

fundidos e suspensão pelo significativo aumento de carga por eixo nos trens unitários de alta carga por eixo, os rodeiros tam-bém têm seu projeto básico em constante evolução. Rodas, eixos e rolamentos já são projetados para que cada pequeno ganho ve-nha a gerar grande economia dos usuários.

3.2.3.1. RodasTodo cuidado deve ser tomado para a definição das novas ro-

das. Não se pode simplesmente aumentar os diâmetros ou mes-mo variar a espessura de partes girantes para garantir qualidade de funcionamento. Todas as variações a serem implementadas nas rodas deverão ter base real de cálculo com elementos fini-tos, principalmente para que a fadiga não venha a se manifestar antecipadamente.

Pelo nível de tensões existentes nas rodas ferroviárias, sabe--se que sua geometria será diretamente afetada pela condição crescente de aumento de vida útil. Este aumento fica ligado à quantidade de usinagens a serem feitas nos rodeiros, o que na prática atual gira em torno de 3 ocorrências. Já se busca obter uma vida total de 1.100.000 km por roda, gerando o perigo des-tas falharem em serviço por fadiga antes de atingirem este nú-mero de km.

3.2.3.2. EixosO mesmo fenômeno ocorre com os eixos. As regiões ante-

riores e posteriores à sede de roda terão tendências de fadiga e quebra, mesmo com mangas de dimensões 7”x 12”, as quais já começam a se tornar mais comuns nos vagões modernos.

Fenômenos como flexão e torção se tornarão os grandes vi-lões dos eixos ferroviários, pois as respostas dinâmicas tendem a reduzir os prazos conhecidos de controle. Em resumo, havendo um problema de trinca ou deformação, ele se manifestará cada vez mais rápido e de forma devastadora para o conjunto, de for-ma a não ser percebido entre dois pontos de controle de tempera-tura instalados na via a poucos quilômetros de distância.

Como se sabe, a força cortante de reação na parte interna do eixo e o efeito de fretting conjugado com o rolamento montado, junto à roda do lado da manga, serão os grandes pontos de con-trole do pessoal de inspeção e manutenção, o que tem gerado um grande número de estudos para dotar as ferrovias de equipamen-tos que monitorem os vagões e seus componentes críticos.

3.2.3.3. RolamentosFormam a complementação dos rodeiros e são particularmen-

te responsáveis pela correta recepção e distribuição aos eixos das altas cargas provenientes das travessas centrais.

É igualmente importante salientar que neste novo conceito de rolamento, a vedação contra a entrada de contaminantes como pó de minério e água, tem exigido dos fabricantes deste equipamento alto grau de sofisticação de materiais. como a alta carga vertical tem a tendência de gerar um maior atrito entre as partes, à busca pela redução de temperatura e de combustível tem feito parte das metas de desenvolvimento dos fabricantes de rolamentos, pela grande economia que esta pode gerar nas aquisições e reposições.

3.2.4. AmortecimentoO correto amortecimento das vibrações e forças verticais e ho-

rizontais do sistema deve ser definido pelo projetista dos truques, após compreender como cada uma delas terá atuação no rendimen-to do conjunto. Áreas de contato das travessas com as colunas dos laterais; ângulos de encaixe e pressão de trabalho avaliada com a perda de espessura causada pelo desgaste serão os pontos focais dos projetos, sempre tendo em vista o conjunto final do vagão.

3.2.5. Ampara-balançosAssim como ocorre com as cunhas de fricção, os ampara-

-balanços cada vez mais estarão ligados ao tipo de ligação caixa e truque. Altura dos centros de gravidade em carregado e vazio, aliados ao peso das estruturas e à capacidade de inscrição dos truques, irão definir o melhor tipo.

3.3. Sistemas de choque e traçãoOs sistemas de choque e tração têm sido dos conjuntos mais

sacrificados quando o assunto são os trens de alta carga por eixo. Pode-se dizer que hoje em dia não há um conjunto que atenda plenamente à condição de amortecer as cargas longitudinais e os choques provenientes da operação destes comboios. Para os trens extra-pesados duas condições básicas têm que ser observadas:

• controlar as folgas• Amortecer os impactos

Estas serão o caminho de evolução principalmente para en-gates e aparelhos de choque. Folgas geram desgaste, que am-pliam as folgas que geram mais desgaste. Quanto mais folgas mais possibilidades de impactos amplificados. Logo, sistemas com folgas controladas e aparelhos de melhor absorção serão o material do futuro.

Importante: vale lembrar aqui um aspecto que algumas vezes é encarado de forma errônea pelos projetistas de material fer-roviário - os aparelhos de choque não podem simplesmente ter sua capacidade total aumentada quando o trem é extra-pesado. Os aparelhos necessitam ter melhor absorção para compensar as forças variáveis do trem vazio e carregado.

3.4. Equipamentos de freioA quantidade de força sobre as oito rodas, definida através das

taxas de frenagem terá que ser apropriada à distância de parada

desejada e ao peso do trem. Dispositivos vazio-carregado exis-tentes não terão mais a capacidade de ajustar estas forças, sendo preciso recorrer a uma nova concepção de volumes equilibran-tes, gerando variações não mais de 40%, 50% ou 60%, como hoje, mas de 25% e 30% já que a diferença de peso poderia cau-sar calos nas rolas e possibilidades de acidentes.

Lembra-se que as instruções contidas no manual da AAR, constituem um grupo de padrões e práticas recomendadas, as quais podem (e hoje devem!) ser questionadas para seu necessário ajuste às condições existentes nos trens unitários ou mistos.

4. Procedimento de testesNo item anterior, foram expostos alguns requisitos que devem

ser levados em consideração pela Engenharia durante o projeto de um vagão tipo GDu. No entanto, a fase de testes com protó-tipos ainda figura com extrema importância.

De maneira a garantir o bom desempenho do vagão, acredita--se que este deva ser comparado com o chamado benchmarking. No Brasil, pode-se citar o truque convencional com intratrava-mento entre as laterais com aquele de melhor desempenho. Para isto sugere-se adotar os seguintes procedimentos [2]:

4.2 Testes de performance dinâmica instrumentado

Estes devem ser realizados utilizando-se rodeiros instrumen-tados e instrumentação adicional com o objetivo de avaliar a performance dinâmica do truque, principalmente quanto aos es-forços no contato roda-trilho e objetivando:

• inscrição em curva circular: investigar os esforços no truque durante o processo de inscrição em curvas, particularmente quanto ao warping e forças laterais;• inscrição em curva de transição: investigar a habilidade do truque em equalizar os esforços enquanto se inscreve na entra-da e saída de curvas de transição (curvatura variável);• Hunting: avaliar a capacidade de amortecimento do hunting quando vazio e carregado;• Tráfego sobre AMV: analisar os esforços durante o tráfego sobre o AMV, quando os esforços laterais se maximizam.

4.2.1 Localização dos testesOs testes serão realizados entre um trecho que contém curvas

e tangentes em quantidade de comprimentos típicas da ferrovia desejada, portanto, produzirá resultados representativos do com-portamento do vagão ao longo de toda a ferrovia.

4.2.2 Configuração do tremPara a realização dos testes, será utilizada a formação de trem

especial apresentada na Figura 4.



nota técnica

revista ferroviária | oUtUbro/novembro De 201166

Os vagões tipo GDT posicionados na cauda da composição têm o objetivo de garantir a capacidade mínima de frenagem do trem, visto que os vagões GDu quando estiverem com os rodeiros ins-trumentados instalados, deverão circular com os freios isolados.

A posição em que os rodeiros instrumentados serão instalados poderá ser alterada se houver o interesse em se investigar o alí-vio vertical no truque traseiro.

A instrumentação do vagão utilizada nos ensaios será com-posta pelos seguintes transdutores:

• Medidor de Posição Quilométrica e Velocidade (GPS);• Aceleração lateral da caixa (3 ALc);• Aceleração vertical da caixa (1 AVc);• Deflexão vertical das molas da suspensão dos truques (4 VMT);• Movimento da caixa no ampara balanço de dois truques (2 VAB);• Rotação entre caixa em dois truques (2 RcT);• Deslocamento longitudinal do rodeiro (4 DLR);• Deslocamento lateral da travessa (2 DLT) - warping.

Primeiramente a composição percorrerá o trecho com os va-gões vazios e realizará uma viagem ida e volta no trecho selecio-nado para cada uma das seguintes velocidades: 30, 40, 50, 60, 65, 70, 75, 80 km/h.

Quando os vagões retornarem, a composição da Figura 4 será novamente formada e os testes com os vagões, agora carregados, serão idênticos aos realizados com os vagões vazios, ou seja, sucessivas viagens ida e volta no trecho selecionado nas veloci-dades determinadas.

5. Requisitos de aprovaçãoOs critérios de avaliação deste teste devem ter como referên-

cia os valores recomendados pela norma AAR-M-976-2006 (ver AAR-MSRP-D-37).

Tabela 1: Critérios e limites de segurançaCritério de segurança Limite Limite

Máxima aceleração lateral pico-a-pico [g] 1,50Máximo desvio padrão da Aceleração Lateral para uma janela de 300 m [g] 0,13

Máximo L/V na roda 0,90Máximo L/V no eixo 1,50Máximo L/V do lado do truque 0,50Mínima carga vertical (% em relação à carga vertical estática) 20%

Percentil 95 do máximo L/V na roda 0,80Percentil 95 do máximo L/V no eixo 1,50% máxima de utilização do curso da suspensão 95%

Obs.: Para os valores de L/V serão considerados para janelas de amostragem de 50ms na série temporal e 914 mm no espaço percorrido.

Como dito anteriormente de maneira a garantir o bom desem-penho do vagão, acredita-se que este deva ser comparado com o chamado benchmarking. No Brasil, pode-se citar o vagão GDT com truque convencional com intra-travamento entre as laterais com aquele de melhor desempenho.

A Tabela 2 apresenta os valores esperados para os esforços medi-dos para a avaliação de performance. Neste caso, chama-se “grau de curva” o ângulo central que compreende uma corda de 100ft (pés).

Tabela 2: Critérios e limites de performance

Critério de performancetf (~ 9,8kN)

Percentil 5 Percentil 95Força Lateral Tangente -0,37 0,28Força Longitudinal Tangente -0,79 0,05Força Lateral Curva de 0,5 graus -0,45 0,29Força Longitudinal Curva de 0,5 graus -0,25 0,85Força Lateral Curva de 1,0 graus -0,33 0,40Força Longitudinal Curva de 1,0 graus -1,35 0,47Força Lateral Curva de 1,5 graus -0,24 2,60Força Longitudinal Curva de 1,5 graus -1,51 -0,03Força Lateral Curva de 2 graus -0,34 1,36Força Longitudinal Curva de 2 graus -1,65 -0,06

Figura 4 - Formação do trem teste


6. ResultadosOs vagões ficaram em serviço regular por um período de cer-

ca de 2 (dois) meses, chamado de circulação inicial. Após este período, os vagões foram instrumentados (Figura 5) conforme procedimento descrito anteriormente.

Figura 5 - Protótipo de vagão GDU instrumentado com rodeiros instrumentados

Os resultados foram comparados com o modelo de vagão e truque com melhor desempenho na Estrada de Ferro Carajás [3]. A Figura 6 mostra a frequência acumulada dos esforços no contato roda e trilho estratificado por curvatura da ferro-via no trecho de teste. Nesta figura, as linhas em vermelho mostram o alvo, ou padrão desejável. Em preto e azul, são apresentados os resultados de dois modelos de truques (dife-rentes fabricantes).

Figura 6 - Resultado dos esforços no contato roda e trilho utilizados para a seleção da melhor solução do truque

uma outra forma utilizada para avaliar desempenho de tru-ques é através da utilização do diagrama Shakedown. Este dia-grama é muito conhecido no meio ferroviário e posiciona a re-lação entre os esforços no contato roda e trilho em regiões de desgaste ou fadiga de contato.

A Figura 7 mostra que a região desejada fica abaixo da linha limite em vermelho. Pode-se observar que o truque chamado de “B” possui mais ocorrências na região acima do limite.

Figura 7 - Diagrama Shakedown

7. Conclusãocomo conclusão, podemos afirmar sem dúvida que a opera-

ção dos trens extra-pesados será uma realidade nas linhas ferro-viárias no Brasil. Porém para que estes trens gerem os ganhos previstos, será indispensável que seus limites funcionais sejam profundamente conhecidos, analisados e testados.

O leitor pode se indagar sobre a possibilidade de projetar e construir um vagão GDu com a mesma performance de um vagão carregado com 20 t a menos. A resposta certamente será negativa se este somente pensar em reforçar estaticamente os componentes estruturais.

Entretanto, o desafio agora é utilizar as mais modernas ferra-mentas e conhecimentos de engenharia como simulação compu-tacional, para desenvolver uma solução dinâmica para o vagão, ou seja, melhorias aos sistemas de inscrição em curvas que ga-rantam a redução dos esforços no contato roda e trilho de modo a compensar o carregamento extra solicitado.

Os resultados alcançados até a data permitiram com que a Vale selecionasse a melhor solução de truque para 37,5 tonela-das por eixo possibilitando patamares de destaque mundial em ferrovias de alta carga por eixo.

8. Referências[1] Rosa, P. M. c. F., Vagões GDu Para Operação No Siste-ma Serra Sul - Vale. I Encontro de Ferrovias, 21-23 Outubro, 2008, Vitória, ES, Brasil.[2] Santos, G. F. M dos Santos, Procedimento Teste com va-gão GDu. Documento Técnico 3306R1, Relatório interno Vale/DEEB/DiLP/GEDFT/GAVGT.[3] Regall, G., Santos, G. F. M dos. use of instrumented Wheel-set to Determine Best Bogie configuration for Vale under 37.5 Tonne Axle Loads. 2011 International Heavy Haul Association Conference, June 19-22, 2011, Calgary, Canada.



artigo

Um dos maiores desafios do sistema ferroviário, diante das novas solicitações que se apresen-tam é a falta de pessoal especializado. No perí-odo que antecedeu a privatização, houve uma

deficiência de investimentos por não haver como justificá--los em um sistema que seria privatizado em seguida. O resultado foi um desinteresse do meio acadêmico pelo se-tor, desativando a estrutura limitada de formação de pes-soal que existia.

A partir da metade da década passada as empresas pas-saram a investir na especialização dos novos “trainees” de diversas áreas e, também, de parte dos antigos engenhei-ros. O resultado desse processo é que, nas empresas, exis-tem funcionários antigos, que caminham rapidamente para a aposentadoria e os recém contratados. Há uma falta de pessoal experiente na metade da vida profissional.

O MEC vem fazendo um esforço no sentido de elevar o nível das universidades brasileiras, estabelecendo como prioridade o modelo para o ensino no nível pós-graduação com mestrado e doutorado alinhados com temas de pes-quisa. A referência é de universidades estrangeiras de alto nível, que estão estabelecidas há muito tempo e recebem recursos generosos de empresas e dos governos.

Por um lado isso é muito bom, ao definir um padrão internacional; por outro, dificulta que exista um curso de engenharia ferroviária nesse padrão. No momento, nenhu-ma universidade brasileira, sozinha, consegue atender às exigências de um curso assim.

O problema atual é a falta de uma diretriz para atender o setor. Como comparação, um trabalho apresentado na Joint Rail Conference 2011, em Pueblo (EuA), aponta cerca de 5.000 estudantes matriculados por ano em cursos ferroviá-rios na Rússia, 3.000 na China e 1.000 na união Européia.

uma primeira solução seria apoiar a realização de cur-sos de especialização e extensão para transmitir o conhe-

cimento ferroviário necessário aos engenheiros das diver-sas especialidades e viabilizar sua participação no sistema existente. Atualmente, assim vem fazendo várias empre-sas, tanto operadoras como a Vale, a MRS e a ALL, quanto fabricantes como a Siemens e a AmstedMaxion (muitos destes cursos sob a responsabilidade do CEPEFER). O re-sultado tem sido positivo, embora insuficiente.

A solução definitiva passa pela implantação de um cen-tro de pesquisas que reúna o governo, as universidades e as empresas, de forma que cada um faça o que estiver mais de acordo com a sua vocação. A Austrália desenvolveu esse modelo permitindo ao país economizar cerca de 1,5 bilhão de dólares a cada ano. Nele, treinamento e pesquisa andam juntos, tanto para o transporte de passageiros quan-to para o de carga, assim como de baixa e alta velocidade. Afinal, todos esses veículos andam sobre trilhos.

A prioridade, no momento, ao invés de construções ca-ras, precisa ser a implantação do trabalho em uma rede de pesquisa, com cada universidade e laboratório desenvol-vendo a parte que lhes é mais fácil. A partir dessa estrutu-ra inicial, progressivamente, incluir-se-ão novos recursos que possibilitem ao país reduzir a distância em relação aos centros de pesquisa mais avançados do Mundo.

Existe uma situação crítica com a falta de pessoal para o setor ferroviário em curto prazo. A solução para esse problema é uma clara sinalização do governo, no sentido de atrair o sistema acadêmico e as empresas para a reali-zação de cursos de especialização e extensão regulares, em uma fase imediata, e os cursos de graduação e pós--graduação em seguida.

A implantação de um Centro de Pesquisas no modelo australiano, integrando o governo, instituições de ensino e empresas e voltado para o transporte ferroviário como um todo, parece ser a melhor opção para que o setor consiga atender à demanda esperada.

Capacitação profissional na área ferroviária

Luiz Antonio Silveira Lopes, professor do IME e coordenador do curso de especialização em transporte ferroviário de carga

Foto

: divu

lgaç

ão


foto do mêsDo

rmen

tes

de c

oncr

eto

que

serã

o us

ados

na

dupl

icaç

ão d

a Es

trad

a de

Fer

ro C

araj

ás. O

s pr

imei

ros

30 m

il do

rmen

tes

para

a o

bra

fora

m fo

rnec

idos

pe

la C

onpr

em. O

rest

ante

est

á se

ndo

fabr

icad

o pe

la C

avan

-Roc

bra,

em

um

a fá

bric

a in

stal

ada

no

mun

icíp

io d

e Ba

cabe

ira, n

o M

aran

hão.

Foto

: Cris

tiano

oliv

Eira

Documents

NT reúne 180 expositores de 15 países · ASSINE Anual: R$ 129,00 6 edições, boletim e acesso ao site editorial ano 72 / dezembro/janeiro de 2012 ConseLHo eDitoriaL agenor marinho