o Fenomeno Da Fadiga Central Na Pilotagem de Helicopteros

O FENÔMENO DA FADIGA CENTRAL NA PILOTAGEM DE HELICÓPTEROS:

O EFEITO DA CONDIÇÃO FÍSICA AERÓBICA

SOBRE O COMPORTAMENTO PSICOFISIOLÓGICO

por

Paulo Roberto Ribas

Dissertação Apresentada ao Programa de Pós Graduação em Educação Física da

Universidade Gama Filho como Requisito Parcial à Obtenção do Título de Mestre em

Educação Física.

Agosto de 2003

O FENÔMENO DA FADIGA CENTRAL NA PILOTAGEM DE HELICÓPTEROS:

O EFEITO DA CONDIÇÃO FÍSICA AERÓBICA

SOBRE O COMPORTAMENTO PSICOFISIOLÓGICO

PAULO ROBERTO RIBAS

Apresenta a Dissertação

Banca Examinadora:

_________________________________________Dr. Luiz Carlos Scipião Ribeiro

(Orientador)

___________________________________Dr. Manoel José Gomes Tubino

___________________________________Dr. Dietmar Martin Samulski

Agosto, 2003

DEDICATÓRIA

DEDICO ESTE TRABALHOPARA MINHA ESPOSA LUCIANA,

MEUS FILHOS PEDRO, LEONARDO E EDUARDA,CUJO O INCENTIVO FOI FUNDAMENTAL

E A COMPREENSÃO ESSENCIAL NAS AUSÊNCIAS.À DEUS, PELAS INSPIRAÇÕES, PAZ E SAÚDE.

AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador e amigo particular, PROF. DR. LUIZ CARLOS SCIPIÃO

RIBEIRO, por ter me ensinado todos os caminhos acadêmicos na construção desta produção

científica, pela presença constante, pelo incentivo e pelo companheirismo.

Ao PROF. DR. MANOEL GOMES TUBINO e PROF. DR. DIETMAR SAMULSKI,

pela gentileza de terem aceito fazer parte da banca examinadora desta Dissertação e

contribuído na metodologia científica.

Ao Programa de Pós-graduação em Educação Física da Universidade Gama Filho, nas

presenças de todos os seus professores e funcionários que propiciaram a necessária formação.

Ao Centro de Instrução da Aviação do Exército (CIAvEx), em especial ao TC

AVELLAR e todos os seus instrutores e alunos que participaram diretamente desta obra,

como sujeitos pesquisados.

Aos meus colegas de mestrado que ingressaram juntos em 2000-1, pelas constantes

trocas e demonstrações de amizade e profissionalismo.

Aos colegas de trabalho do Instituto de Pesquisa da Capacitação Física do Exército

(IPCFEx), que contribuíram diretamente em todas as atividades.

Ao meu amigo Maj Cav MARCELO SALEM pelo incentivo inicial, auxílio acadêmico

e acompanhamento de todo sucesso alcançado.

Em especial a minha família, maravilhosa, LUCIANA, PEDRO, LEONARDO e

EDUARDA...sem palavras para expressar todos os agradecimentos que desejo. Amo-os

muito!

RIBAS , P. R. (2003). O fenômeno da fadiga central na pilotagem de helicópteros: O efeito da condiçãofísica aeróbica sobre o comportamento psicofisiológico. Rio de Janeiro:PPGEF/UGF

Orientador: Prof. Dr. Luiz Carlos Scipião Ribeiro

RESUMO

Estudos desenvolvidos em psicofisiologia constataram uma consistente relação entre níveis deestresse físico e mental com alterações nas respostas fisiológicas, tais como as freqüências cardíaca erespiratória, as taxas séricas de cortisol, epinefrina, norepinefrina e alterações na concentração do lactatosangüíneo durante as atividades físicas e laborais (Bara Filho, 1999; Toledo, 2000). Para a atividade aérea,estas respostas psicofisiológicas revestem-se da maior importância, tendo em vista o grande percentual dofator humano observado nas ocorrências aeronáuticas, 90% dos casos, verificados no período de 1989 a1999. Objetivou-se, neste estudo, analisar o desempenho psicofisiológico dos pilotos de helicópteros sob ainfluência da fadiga central, típica da pilotagem, em grupos com condições físicas aeróbicas distintas. Foramselecionados, de forma estratificada aleatória, 26 pilotos militares do Centro de Instrução da Aviação doExército Brasileiro, gênero masculino, idades 31,33 +/- 5,28 anos, ativos fisicamente, V& O2max na faixa de42 a 63 ml.kg-1.seg-1. A amostra foi divida em dois grupos. O G1 apresentou um V& O2max=57,69 +/- 4,45ml.kg-1.seg-1, equivalente ao conceito “bem acima da média” estabelecido no “ACSM’s Guidelines forExercise Testing and Prescription 6ª Edition” (2000 p.77), enquanto que o G2 um V& O2max =46,58 +/- 4,45ml.kg-1.seg-1, classificado com o conceito “médio”. Os instrumentos de medidas utilizados foram os testespsicofisiológicos COG S-8 e ALS S7 da bateria de testes do Sistema de Viena, versão 9.00; o Biofeedbackeletrodérmico (EDR) e o Biofeedback da Freqüência Cardíaca (FC), os quais mediram as reações dos pilotosantes, durante e depois dos vôos. Foram realizadas análises de variância (ANOVA FATORIAL commedidas repetidas) para observar a existência de diferenças significativas (p ≤0,05) no desempenhocognitivo dos pilotos, nos 2 momentos dos testes psicofisiológicos (Pré e Pós-vôo). Em relação à FC e EDR,os índices coletados foram contínuos durante o vôo, utilizando-se o teste t de Student para amostrasindependentes. No teste COG S8 (atenção e performance sob influência do estresse) não foi constatadadiferença estatística significativa (p=0,380). Porém, a análise da estimativa das médias e curvas dedesempenho sugerem que o aumento do resultado bruto encontrado no Pós-vôo refere-se ao estado deativação mental característico destas atividades. Para o teste ALS S7 (concentração e fadiga psíquica), G1obteve um melhor desempenho bruto relativo no Pós-vôo em todas as variáveis analisadas, apresentando umamaior concentração mental e um menor indicador de fadiga psíquica. Com relação à resposta da FC em vôo,médias G1=86,5175 +/- 14,8058, G2=88,3180 +/- 11,5202, não foi verificada diferença estatísticasignificativa (p=0,843) quando computados os seus valores absolutos. Porém, para o CCRelT, onde asdiferenças são maximizadas, observou-se que houve diferença estatística significativa (p=0,031) nacomparação entre as médias G1XG2; G1=0,1605 +/- 0,0425, G2=0,2320 +/- 0,0370; sugerindo maiorreatividade cardíaca ao estresse de vôo com maior desgaste metabólico e uma resposta antecipatória à fadigano G2. Já para o EDR, G2 apresentou um estado de estresse inicial médio maior (G1=10,81 X G2=13,53mOhms), caracterizando uma maior ativação do sistema límbico no começo da atividade aérea, deste que é osistema responsável pelo circuito emocional do cérebro e mimetiza todos os efeitos da estimulação simpáticado organismo. Por fim, os resultados sugerem que o trabalho realizado na atividade de vôo tem comoprincipal fonte de energia o metabolismo aeróbico, tendo em vista que o percentual da FCmax individualpredominante verificado foi na faixa de solicitações inferiores a 59% da FCmax, sugerindo um custoenergético médio inferior a 40% V& O2max individual o que indica, para complementar o treinamento físico jápraticado por estes militares, o uso de um treinamento psicofisiológico, por exemplo o Biofeedback, quepermita ao individuo controlar voluntariamente algumas funções vinculadas ao domínio do sistema nervosoautônomo, que por conseguinte facilitariam o autocontrole emocional durante o vôo.

Palavras chaves: fadiga central – comportamento psicofisiológico – condição física aeróbica –estresse – custo energético.

RIBAS, P. R. (2003). The phenomenon of central fatigue on helicopter flying: the effect of aerobic physicalcondition on psychophysiological behavior. Rio de Janeiro: PPGEF/UGF.

Advisor: Professor Doctor Luiz Carlos Scipião Ribeiro

ABSTRACT

Previous studies on psychophysiology found out a consistent relationship between levels ofphysical and mental stress, showing alterations on physiological responses such as heart and breathing rates,cortisol serum rates, epinephrine, norepinephrine, as well as alterations on blood lactate concentration duringphysical and labor activities (Bara Filho, 1999; Toledo, 2000). In flying activities, thosepsychophysiological responses are especially important since human failure has been responsible for mostaviation incidents — around 90% of the cases. This study aimed at analyzing helicopter pilots’psychophysiological performance under the influence of central fatigue, typical of piloting, in differentaerobic physical condition groups. Twenty-six military pilots, serving at the Brazilian Army AviationInstruction Center, were selected at random and distributed as follows: male, ages between 31,33+/-5,28years, physically active, VO2max ranging from 42 to 63 ml.kg-1 .seg-1. The sample was divided into twogroups. Group 1 showed a VO2max equal to 57,69+/-4,45 ml.kg-1 .seg-1 , equivalent to an outstandingperformance according to ACSM’s Guidelines for Exercise Testing and Prescription — 6th Edition (200, p.77), whereas Group 2 showed a VO2max equal to 46,58+/-4,45 ml.kg-1.seg-1, considered average.Assessment was performed by means of the following instruments: COG S-8 Psychophysiological Tests,from Vienna Tests System Battery, 9.00 Version; Electrodermal Biofeedback (EDR) and Heart RateBiofeedback (HR), which measured pilots’ reactions before, during and after flight. Variance analyses wereperformed (Factorial ANOVA with repeated measurements) to check whether there would be significantdifferences (p<0,05) in pilots’ cognitive performance in the two instances of the Psychophysiological Tests(before and after flight). As for Heart and Electrodermal rates, the values collected during the flight werecontinuous and the Student t test was applied for independent samples. Through the COG S8 Test (attentionand performance under stress influence) no significant statistical difference (p=0,380) was found. Theanalysis of performance averages and curves estimate, however, suggests that the after-flight increase on thegross result is related to the mental activation state, which is typical of such activities. In the ALS S7 Test(concentration and psychic fatigue) Group 1 showed a better relative gross after flight performance in all theanalyzed variables, showing a higher mental concentration and lower indication of psychic fatigue. When itcomes to the Heart Rate response during the flight, averages G1=86,5175+/-14,8058, G2=88,3180+/-11,5202, there was no significant statistical difference (p=0,843) in terms of absolute values; however, in theCCR and 1T, where differences are maximized, there was a significant statistical difference (p=0,031) in thecomparison of the averages G1 X G2; G1=0,1605+/-0,0425, G2=0,2320+/-0,0370, what suggests a highercardiac reaction to flight stress, with a higher metabolic consumption and an anticipating response to fatigueon the part of G2. In the EDR, in its turn, G2 showed a higher average initial stress state (G1=10,81 XG2=13,53 mOhms), which is a characteristic of a higher activation of the Limbic System, responsible for theemotional circuit of the brain and for the mimetization of all the effects of the body’s sympatheticstimulation. Finally, the results obtained suggest that the work performed in the flying activity uses aerobicmetabolism as its main energy source, since the percentage of prevailing individual HRmax was observed indemands lower than 59% of HRmax, what suggests an average energy cost lower than 40% of individualVO2max. These rates indicate that, besides the pilots’ usual physical training, there must be apsychophysiological training, such as Biofeedback, that allows the subject to control voluntarily some of thefunctions which are related to the predominance of the Autonomous Nervous System, thus making emotionalself-control easier during the flight.

ÍNDICE

Página

RESUMO................................................................................................................. v

ABSTRACT.............................................................................................................. vii

LISTA DE ANEXOS................................................................................................ xi

LISTA DE TABELAS.............................................................................................. xii

LISTA DE GRÁFICOS............................................................................................ xiii

LISTA DE FIGURAS............................................................................................... xv

CAPÍTULO Página

I - PROBLEMATIZAÇÃO

INTRODUÇÃO................................................................................................ 01

PROBLEMA.................................................................................................... 05

OBJETIVOS.................................................................................................... 06

HIPÓTESES.................................................................................................... 06

RELEVÂNCIA DO ESTUDO......................................................................... 07

DELIMITAÇÃO............................................................................................ 09

LIMITAÇÕES.................................................................................................. 09

DEFINIÇÕES OPERACIONAIS...................................................................... 10

II - REVISÃO DA LITERATURA

O COMPORTAMENTO PSICOFISIOLÓGICO.............................................. 14

O COMPORTAMENTO EMOCIONAL E A FADIGA.................................... 18

O BIOFEEDBACK.......................................................................................... 23

O CONTROLE DA CARGA DE TRABALHO PELA FREQÜÊNCIA CARDÍACA..

27

A PILOTAGEM DE HELICÓPTEROS.......................................................... 31

CONCLUSÃO PARCIAL................................................................................ 39

III – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS.................................................. 41

SELEÇÃO DOS SUJEITOS............................................................................... 42

VARIÁVEIS....................................................................................................... 43

INSTRUMENTOS DE MEDIDAS..................................................................... 44

DELINEAMENTO EXPERIMENTAL............................................................... 47

ESTUDO PILOTO.............................................................................................. 50

IV – ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS................................ 51

REATIVIDADE AO ESTRESSE EM VÔO........................................................ 53

FREQUÊNCIA CARDÍACA EM VÔO................................................................ 58

TESTE COGNITIVO ALS S7.............................................................................. 63

TESTE COGNITIVO COG S8.............................................................................. 71

V – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

CONCLUSÕES..................................................................................................... 76

RECOMENDAÇÕES............................................................................................ 79

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................... 82

ANEXOS..................................................................................................................... 88

LISTA DE ANEXOS

ANEXO Página

A – CARTA DE APRESENTAÇÃO.............................................................................................89

B - FORMULÁRIO DE CONSENTIMENTO...............................................................................90

C – ANAMNESE E AVALIAÇÃO................................................................................................91

D – RELATÓRIO DE VÔO......................................................................................................... 92

E – ESTATÍSTICA DESCRITIVA E TESTE DE NORMALIDADE........................................... 93

F – RESULTADOS BRUTOS.................................................................................................... 104

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO Página

1 – OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS POR ANO..................................................................07

2 – PERCENTUAL DOS FATORES CONTRIBUINTES ..........................................................08

3 - QUANTIDADE DE OCORRÊNCIAS POR ASPECTO.......................................................33

4 –ASPECTO PSICOLÓGICO ....................................................................................................35

5 –ASPECTO FISIOLÓGICO......................................................................................................36

6 – DISTRIBUIÇÃO DAS MÉDIAS G1 X G2 – EDR VÔO......................................................53

7 – DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA EDR NOS GRUPOS PELOS MOMENTOS DE VÔO........54

8 – DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA EDR G1 PELOS MOMENTOS DE VÔO............................56

9 – DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA EDR G2 PELOS MOMENTOS DE VÔO............................56

10 - DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA FC G1 X G2 EM VÔO ........................................................59

11 - DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA CCRelT G1 X G2 EM VÔO................................................59

12 - DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA FC DOS PILOTOS..............................................................60

13 - DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA CCRelT DOS PILOTOS......................................................61

14 - DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA FC G1 PELOS MOMENTOS DE VÔO .............................62

15 - DISTRIBUIÇÃO DA MÉDIA FC G2 PELOS MOMENTOS DE VÔO .............................62

16 – COMPORTAMENTO DA MÉDIA G1 X G2 ALS S7 ........................................................66

17– COMPORTAMENTO DA MÉDIA DO PERCENTIL G1 X G2 ALS S7............................67

18 – COMPORTAMENTO DA MÉDIA DOS ERROS G1 X G2 ALS S7 .................................68

19 – COMPORTAMENTO DA MÉDIA DA PORCENTAGEM DOS ERROS G1XG2 ALS S7....69

20 – COMPORTAMENTO DA MÉDIA DO RESULTADO BRUTO G1XG2 COG S8 ...........74

21 – COMPORTAMENTO DA MÉDIA DAS RESPOSTAS CORRETAS G1XG2 COG S8 ...74

22 – COMPORTAMENTO DA MÉDIA DAS RESPOSTAS INCORRETAS G1XG2 COG S8 .....75

23 – RESULTADOS BRUTOS COG PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE.................95

24 – RESULTADOS BRUTOS COG PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE.................95

25 – RESPOSTAS CORRETAS COG PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE ...............95

26 – RESPOSTAS CORRETAS COG PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE ...............96

27 – RESPOSTAS INCORRETAS COG PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE ...........96

28 – RESPOSTAS INCORRETAS COG PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE ...........96

29 – RESULTADOS BRUTOS ALS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE..................98

30 – RESULTADOS BRUTOS ALS PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE..................98

31 – PERCENTIL ALS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE.......................................98

32 – PERCENTIL ALS PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE.......................................99

33 – ERROS ALS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE ...............................................99

34 – ERROS ALS PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE ...............................................99

35 – PERCENTAGEM DOS ERROS ALS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE........100

36– PERCENTAGEM DOS ERROS ALS PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE.........100

37– RESULTADOS DA FC E CURVA DE NORMALIDADE..................................................101

38– RESULTADOS DO CCRelT E CURVA DE NORMALIDADE .........................................101

39– RESULTADOS DO EDR E CURVA DE NORMALIDADE ..............................................102

LISTA DE FIGURAS

FIGURA Página

1 – COLOCAÇÃO DOS ELETRODOS DO BFB NO PILOTO DE HELICÓPTERO...............48

2 – LOCAL DO PESQUISADOR NO HELICÓPTERO E APARELHO BFB PORTÁTIL

CONECTADO AO PILOTO ........................................................................................................49

3 – REPRESENTAÇÃO DAS MÉDIAS DOS RESULTADOS DO TESTE ALS S7 PRÉXPÓS

VÔO..............................................................................................................................................64

4 - REPRESENTAÇÃO DAS MÉDIAS DOS RESULTADOS DO TESTE COG S8 PRÉXPÓS

VÔO..............................................................................................................................................73

LISTA DE TABELAS

TABELA Página

1 – OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS POR TIPO DE FATORES CONTRIBUINTES........32

2 – QUANTIDADE DE OCORRÊNCIAS POR ASPECTO .......................................................33

3 - PRINCIPAIS INDÍCIOS DO ASPECTO PSICOLÓGICO ...................................................34

4 – PRINCIPAIS INDÍCIOS DO ASPECTO FISIOLÓGICO.....................................................35

5 – CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA.................................................................................52

6 – TESTE t PARA AMOSTRAS INDEPENDENTES G1 X G2 – EDR VÔO .........................53

7 – TESTE t PARA AMOSTRAS INDEPENDENTES G1 X G2 – FC E CcrelT......................58

8 – ESTIMATIVA E ANOVA G1 X G2 ALS S7........................................................................64

9 – ESTIMATIVA E ANOVA G1 X G2 COG S8 .......................................................................72

10 – ESTATÍSTICA DESCRITIVA COG S8..............................................................................94

11 – TESTE DE NORMALIDADE COG S8...............................................................................94

12 – ESTATÍSTICA DESCRITIVA ALS S7...............................................................................97

13 – TESTE DE NORMALIDADE ALS S7................................................................................97

14 – ESTATÍSTICA DESCRITIVA DA FC E CCRelT EM VÔO..............................................100

15– TESTE DE NORMALIDADE DA FC E CCRelT EM VÔO................................................100

16 – ESTATÍSTICA DESCRITIVA DO EDR EM VÔO ............................................................102

17– TESTE DE NORMALIDADE DO EDR EM VÔO ..............................................................102

18 – DADOS BRUTOS COG S8 DO TOTAL DE RESPOSTAS G1 .........................................104

19 - DADOS BRUTOS COG S8 DO TOTAL DE RESPOSTAS G2..........................................104

20 – DADOS BRUTOS COG S8 DO TOTAL DE RESPOSTAS CORRETAS G1 ...................105

21 - DADOS BRUTOS COG S8 DO TOTAL DE RESPOSTAS CORRETAS G2 ....................105

22 – DADOS BRUTOS COG S8 DO TOTAL DE RESPOSTAS INCORRETAS G1 ...............106

23 - DADOS BRUTOS COG S8 DO TOTAL DE RESPOSTAS INCORRETAS G2................106

24 – DADOS BRUTOS ALS S7 DO TOTAL DE RESPOSTAS G1 ..........................................107

25 - DADOS BRUTOS ALS S7 DO TOTAL DE RESPOSTAS G2...........................................107

26 – DADOS BRUTOS ALS S7 DO PERCENTIL DE RESPOSTAS G1..................................108

27- DADOS BRUTOS ALS S7 DO PERCENTIL DE RESPOSTAS G2 ...................................108

28– DADOS BRUTOS ALS S7 DO TOTAL DE RESPOSTAS ERRADAS G1........................109

29 - DADOS BRUTOS ALS S7 DO TOTAL DE RESPOSTAS ERRADAS G2 .......................109

30 – DADOS BRUTOS ALS S7 DA PORCENTAGEM DE RESPOSTAS ERRADAS G1......110

31- DADOS BRUTOS ALS S7 DA PORCENTAGEM DE RESPOSTAS ERRADAS G2 .......110

32 – DADOS BRUTOS DOS MOMENTOS DA FC G1............................................................111

33 - DADOS BRUTOS DOS MOMENTOS DA FC G2 ............................................................111

34 – DADOS BRUTOS DOS MOMENTOS DO CCRelT G1 ...................................................111

35 - DADOS BRUTOS DOS MOMENTOS DO CCRelT G2 ....................................................111

36 – DADOS BRUTOS DOS MOMENTOS DO EDR G1.........................................................112

37 - DADOS BRUTOS DOS MOMENTOS DO EDR G2 ........................................................113

38 – DADOS BRUTOS DA CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA G1...................................114

39 - DADOS BRUTOS DA CARACTERIZAÇÃO DA AMOSTRA G2....................................114

1

INTRODUÇÃO

Nos últimos trinta anos, psicólogos e educadores têm experimentado e exposto suas teorias

baseados nos resultados alcançados em testes psicológicos, na busca de identificar as variáveis

psicofisiológicas que influenciam na qualidade do desempenho humano nas mais diversas

atividades profissionais.

Estudos desenvolvidos em psicofisiologia constataram uma consistente relação de níveis de

estresse físico e mental com alterações em respostas fisiológicas, tais como as freqüências cardíaca

e respiratória, as taxas séricas de cortisol, epinefrina, norepinefrina e alterações na concentração do

lactato sangüíneo durante as atividades físicas e laborais (Bara Filho, 1999; Toledo, 2000).

Pesquisas têm apontado o efeito benéfico da atividade física sobre os processos psíquicos,

como as de Morgan e Goldston (1987); Brooke e Long (1987); Long e Harney (1988). Morgan e

cols (1976, 1978, 1979). Petruzzello e cols (1991), Mellion (1985), de maneira semelhante,

encontraram correlações positivas entre o exercício físico e a redução do estresse.

Uma questão de grande importância que tem sido pesquisada, diz respeito à extensão em

que a eficiência cognitiva e a velocidade de processamento estão associadas à saúde ao longo da

vida. Até que ponto a performance cognitiva está relacionada com elevados níveis de condição

física?

Chodzko-Zajko, em 1991, constatou que evidências a favor e contra essa relação existem, só

que a força da associação entre capacidade física e a cognição parece variar em função da

necessidade de esforço no processamento das tarefas selecionadas para avaliar o desenvolvimento

cognitivo.

Já Sinyor e cols. (1983); Keller e Seraganian (1984), demonstraram que em indivíduos

treinados, os níveis de norepinefrina eram aumentados na fase aguda do estresse, com recuperação

2

mais rápida aos níveis iniciais, uma vez cessado o agente estressor (melhor adaptação ao estresse).

Sothmann, Hart e Horn (1991), de maneira idêntica, concluíram que a atividade física pode

diminuir a concentração basal de norepinefrina plasmática, resultando também em concentrações

diminuídas durante a fase aguda do estresse.

As pesquisas de Holmes e McGilley (1987), e Holmes e Roth (1988) observaram que após

um período maior do que 11 semanas de treinamento aeróbio, as respostas aos agentes estressores

indicavam que os indivíduos com baixo condicionamento físico aeróbico apresentavam uma

elevação mais significativa da freqüência cardíaca, quando comparados aos indivíduos bem

condicionados.

Da mesma forma, Blumenthal e cols (1990) encontraram redução dos níveis de resposta

cardiovascular e simpatoadrenal durante e após estresse mental, em indivíduos bem condicionados

aeróbiamente.

Por sua vez, Gallo Júnior e cols. (1989) evidenciaram que o treinamento aeróbico diminui a

contribuição simpática e aumenta a parassimpática, na resposta da freqüência cardíaca, durante o

exercício dinâmico em indivíduos treinados aeróbiamente.

O estudo do comportamento motor, da aprendizagem motora e da psicofisiologia tem

desenvolvido sua história paralelamente às ciências do comportamento humano. As questões

levantadas nos escritos daqueles interessados na atividade física em geral, são também semelhantes

às preocupações de toda a comunidade científica. Com efeito, poucos são os problemas levantados

nas pesquisas e na literatura referentes à psicologia clínica ou experimental que não sejam

relevantes para alguma faceta das atividades físicas.

Ao aumento no conhecimento do número de fatores que podem auxiliar na otimização do

comportamento psicomotor, corresponde à ampliação dos tópicos que interessam aos psicólogos em

geral, bem como aos profissionais ligados às atividades físicas. O aperfeiçoamento das técnicas

3

humanas, os métodos de redução da tensão, os efeitos do estresse e da fadiga são somente alguns

dos tópicos atuais importantes.

Interessantes contribuições para a atual concepção de estresse e estresse do trabalho foram

publicadas por Caplan et al (1975); McGrath (1976); Lazarus (1977); Harrison (1978) e Cox

(1985), onde constataram que, no plano fisiológico, uma pessoa é capaz de um máximo rendimento

num determinado período de tempo, ao que se segue uma perda deste rendimento, enquanto que,

para outra, essa curva de rendimento pode ter outro traçado. Assim, para uma mesma carga de

trabalho, o surgimento da fadiga é dependente de características extremamente individualizadas.

Esse fenômeno (a fadiga psíquica) pode ser detectado tanto por sensações desagradáveis de

desconforto, como por uma queda evidente do desempenho. Neste momento é preciso haver uma

intervenção no processo laboral: ou pela introdução de intervalos de repouso, ou pela adoção de

certos meios de recuperação do organismo após a atividade laborativa, como por exemplo, técnicas

de relaxamento.

Esses pesquisadores concluíram que retomar a atividade depois de uma pausa adequada, traz

um novo aumento no rendimento, em relação ao nível em que este se encontrava no momento da

interrupção. Mas, mesmo assim, as jornadas de trabalho, sejam elas diurnas ou noturnas, deixam

marcas no organismo, na forma de modificações afetivas e de comportamento, com uma

conseqüente elevação do grau de excitabilidade das funções corticais e vegetativas, algumas

alterações metabólicas, posturais, e outras variações orgânicas.

Nesse estado, atingido por um excesso neuropsíquico profissional, em trabalhos de grande

responsabilidade, aliado a estilos de vida desordenados, a condição física pode desempenhar um

papel preventivo no surgimento da estafa.

Esta pesquisa da influência da condição aeróbica sobre o comportamento psicofisiológico de

pilotos de helicópteros do Exército Brasileiro visa a contribuir para o estabelecimento de

4

parâmetros, principalmente no que se refere à identificação da aptidão físico-profissional necessária

para o cumprimento rotineiro das missões continuadas de vôo.

Através do estudo do comportamento psicofisiológico dos pilotos de helicópteros em

repouso e em missões peculiares de vôo, abrangendo as variáveis psicológicas (nível de estresse,

atenção, concentração e performance sob influência do estresse), bem como as variáveis fisiológicas

(freqüência cardíaca e resposta galvânica), medidas em vôo, busca-se verificar se os padrões de

desempenho físico aeróbico influenciam na performance destes profissionais.

Para esclarecer estes aspectos e trazer novas e mais consistentes informações científicas

sobre o assunto, a única forma de efetivamente aprimorar qualitativamente o conhecimento nessa

área da aptidão física e do trabalho é o desenvolvimento de estudos de ergonomia física e cognitiva,

integrando disciplinas como a fisiologia do trabalho e a psicologia, com a aplicação de avaliações

objetivas de campo e de laboratório, concernentes com o moderno conceito de Psicofisiologia.

5

PROBLEMA

Pouco antes da realização de tarefas importantes, o piloto se encontra em um estado de

intensa carga psíquica. Este estado se caracteriza, sob o ponto de vista psicológico, pela antecipação

das oportunidades, riscos e conseqüências. Nesta fase, intervêm freqüentemente medo e temor, que

não só se manifestam em processos cognitivos, mas também podem produzir reações vegetativas,

motoras e emocionais.

PUNI (1961) diferencia três diferentes estados com suas correspondentes reações

psicológicas, fisiológicas e motoras: estado de febre, estado de apatia e estado ótimo de ativação.

No estado de febre, se apresentam reações psicológicas como nervosismo, incapacidade de

concentrar-se, instabilidade emocional, inquietude, falta de controle psicomotor e medo do

desconhecido.

No estado de apatia, intervêm reações como apatia mental, mau humor, aversão à atividade,

descontentamento e intensidade diminuída de percepção, pensamento e concentração.

O estado ótimo de ativação está caracterizado pelas seguintes reações: motivação positiva,

autoconfiança, otimismo, orientação para o êxito, concentração e autocontrole.

A sintomatologia dos estados de febre e de apatia, pode gerar efeitos negativos sobre o

rendimento do piloto, bem como inibir de alguma forma as suas habilidades motoras finas, que são

imprescindíveis, e diminuir a sua capacidade para tomar decisões.

Em vista desses aspectos, existem dúvidas a respeito da coerência em haver uma

preocupação com o condicionamento físico regular de pilotos e suas capacidades qualitativas de

desempenho laboral, já que este é muito mais de natureza cognitiva.

6

Dentro desse contexto, surge o seguinte problema para se investigar:

Existe alguma alteração significativa no nível de atenção, concentração e performance sob

influência do estresse em pilotos de helicópteros submetidos à fadiga mental de missões

prolongadas de vôo? Em caso positivo, qual a sua relação com a condição física aeróbica ?

OBJETIVOS

• GERAL

Analisar a influência da condição física aeróbica e de aspectos da fadiga central em

pilotos sobre o comportamento psicofisiológico, em operações militares de vôo com helicópteros.

• ESPECÍFICO

Verificar os efeitos da condição física aeróbica sobre o comportamento psicofisiológico

dos pilotos de helicópteros, em operações continuadas de vôo, com especial enfoque sobre as

variáveis psicológicas (nível de estresse, atenção, concentração e performance sob influência do

estresse) e fisiológicas (freqüência cardíaca e resposta galvânica).

HIPÓTESES

Ho - Não há diferença estatística significativa entre os grupos G1 e G2 nos índices

de aatteennççããoo,, ccoonncceennttrraaççããoo,, ppeerrffoorrmmaannccee ssoobb iinnfflluuêênncciiaa ddoo eessttrreessssee,, ffrreeqqüüêênncciiaa ccaarrddííaaccaa ee

rreessppoossttaa ggaallvvâânniiccaa,, aappóóss mmiissssõõeess pprroolloonnggaaddaass ddee vvôôoo..

7

H1 - - Existe diferença estatística significativa entre os grupos G1 e G2 nos

índices de aatteennççããoo,, ccoonncceennttrraaççããoo,, ppeerrffoorrmmaannccee ssoobb iinnfflluuêênncciiaa ddoo eessttrreessssee,, ffrreeqqüüêênncciiaa ccaarrddííaaccaa ee

rreessppoossttaa ggaallvvâânniiccaa,, aappóóss mmiissssõõeess pprroolloonnggaaddaass ddee vvôôoo..

RELEVÂNCIA DO ESTUDO

A Aviação do Exército tem, ao longo de dez anos, no período de 1989 a 1999, acumulado

uma história de acidentes e incidentes, cujas investigações científicas objetivaram trazer à luz suas

causas.

O gráfico 1 apresenta um total de 155 ocorrências aeronáuticas neste período, o que pode ser

considerado um dado significativo, tendo em vista o alto custo das aeronaves e da manutenção que

decorre de tais processos, não obstante envolver, ainda, condicionantes de risco ou de qualidade de

vida dos tripulantes.

Fonte – CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)

Dentre as ocorrências aeronáuticas observadas no período, as principais áreas indutoras de

Gráfico 1 - Ocorrências aeronáuticas por ano

7

19

6

1416 17

8 1410 10

24 5 4 4 5 41

7

24 2218

21

14 16 1511

0

5

10

15

20

25

30

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

ACIDENTEINCIDENTEACDT DE SOLOINCDT DE SOLOTOTAL

8

falhas causadoras de sinistros, gráfico 2, apontam que 90% destas ocorrências foram por alterações

que se referem ao desempenho humano (soma dos fatores operacional e humano) nas atividades

relacionadas com o vôo, merecendo aprofundados estudos na tentativa de explicar este fenômeno.


A segurança de vôo é importante na atividade da aviação de asa rotativa tanto quanto na de

asa fixa, envolvendo muitos outros fatores além dos que estão sendo aqui estudados, porém o

enfoque da aptidão física e da utilização de técnicas de relaxamento pelo biofeedback para

otimização da performance, a par de estarem sendo de forma inédita verificados neste tipo de

sujeitos, ensejam uma especial atenção numa pesquisa com as variáveis como as propostas aqui,

tendo em vista o percentual significativo do desempenho humano encontrado, que se controlado ou

minimizado pode vir a auxiliar na redução das ocorrências aeronáuticas.

Os dados coletados permitirão, igualmente, avaliar até que ponto o nível de

condicionamento físico aeróbio dos pilotos pode influenciar na manutenção da eficiência de sua

capacidade cognitiva em atividades de vôo prolongado, informação de grande relevância no

equacionamento dos programas de treinamento físico e psicofisiológico específicos para esta

categoria profissional.

Gráfico 2 - Percentual de fatores contribuintes. Operacional75,75%

Missão2%

Humano14,25%

Material8%

9

DELIMITAÇÃO

Os resultados do presente estudo restringem-se às características dos pilotos de helicópteros

da Aviação do Exército Brasileiro, gênero masculino, idades 31,33 +/- 5,28 anos, ativos

fisicamente, V&O2max na faixa de 42 a 63 ml.kg-1.seg-1 quando submetidos ao vôo tático de combate

militar. É possível, contudo, se inferir para outras populações com as mesmas peculiaridades.

LIMITAÇÕES

Não foi realizado um controle emocional dos Pilotos no momento dos testes, muito embora

deve-se considerar que a coleta de dados refletiu o cotidiano destes indivíduos e representou a

realidade das operações aéreas a que estão inseridos.

10

DEFINIÇÕES OPERACIONAIS

1. Acidente Aeronáutico

- É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida no período em que uma

pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas

tenham dela desembarcado.

2. Acidente de Solo

É a ocorrência anormal relacionada com o trabalho envolvendo uma aeronave sem que haja

intenção de vôo e da qual resulte dano material e/ou lesão grave ou fatal à pessoa nela trabalhando

ou não.

3. Fator Contribuinte

É a condição (ato, fato, omissão ou combinação deles) que, aliada a outras, em seqüência ou como

conseqüência, conduz à ocorrência de um acidente ou incidente.

4. Fator Humano

É a área de abordagem de Segurança de Vôo que se refere ao complexo biológico do ser humano,

nos seus aspectos fisiológico e psicológico.

5. Fator Material

É a área de abordagem da Segurança de Vôo que se refere à aeronave nos aspectos do

projeto, fabricação e de manuseio do material.

11

6. Fator Missão

É a área de abordagem de Segurança de Vôo que se refere à contribuição de aspectos

intrínsecos ao cumprimento da missão imposta pela autoridade competente, segundo as

condicionantes do momento.

7. Fator Operacional

É a área de abordagem de Segurança de Vôo que se refere ao desempenho do ser

humano nas atividades relacionadas com o vôo.

8. Incidente Aeronáutico

É a ocorrência anormal, que não seja um acidente, associada à operação de uma

aeronave, havendo intenção de vôo e que afete ou possa afetar a segurança.

9. Incidente de Solo

É uma ocorrência anormal relacionada com o trabalho envolvendo uma aeronave sem

que haja intenção de vôo e do qual resulte dano material e/ou lesão leve a pessoa nela trabalhando

ou não.

10. Consumo máximo de oxigênio ( V&O2max )

Quantidade de oxigênio que um indivíduo consegue captar do ar alveolar, transportar

aos tecidos pelo sistema cardiovascular e utilizar em nível celular na unidade de tempo (Leite, 1983,

p.68).

12

11. Custo Cardíaco

Trabalho complementar do coração provocado por uma atividade, significando uma

proporcional variação do V&O2max, que é avaliado pelo aumento da FC da atividade e FC máxima em

relação à FC de repouso. Pode ser expresso como custo cardíaco relativo de trabalho (CCRelT), pela

formula: CCRelT = (FC Atvd – FC Rep) / (FC Max – FC Rep)

12. Reserva da Freqüência Cardíaca

Número total de batimentos por minuto entre a FC máxima e a FC de repouso.

13. Comportamento Psicofisiológico

É o produto da sinergia corpo e mente, representado pelos fenômenos cognitivos,

emocionais e comportamentais relacionados e revelados por princípios e eventos fisiológicos.

14. Comportamento Emocional

Capacidade de criar motivações para si próprio e de controlar impulsos, de se manter

em bom estado de espírito e de impedir que a ansiedade interfira na capacidade de raciocinar, de ser

empático e autoconfiante. Goleman (1995)

15. Ansiedade-estado

Maneira como um indivíduo reage a uma situação, isto é, o estado emocional de um

indivíduo que experimenta sentimentos de apreensão, tensão, nervosismo, preocupação ou medo.

Magill (1993, p. 243)

13

16. Fadiga

Acúmulo de atividades físicas e mentais, causadores da diminuição da capacidade

subjetiva de prontidão e realizações psicológicas. Não é um estado definido nem unitário, pois a

multiplicidade de usos da expressão, levou a uma variada organização de conceitos, como “fadiga

mental”, “fadiga muscular”, “fadiga do trabalho”, “fadiga visual”, “fadiga auditiva”, etc.

Significativa é a distinção entre fadiga periférica e fadiga central, as quais estão baseadas em

fenômenos fisiológicos diferentes. Enquanto a última é uma sensação difusa, que é acompanhada de

uma indolência e falta de motivação para qualquer atividade, que ocorre por mecanismos de

compensação do sistema nervoso central, atuante como mecanismo de proteção, objetivando proteger

o homem de maiores sobrecargas, a primeira instala-se por alterações bioquímicas e mecânicas, não

só pela diminuição dos estímulos neuro-hormonais, como pelo prolongamento do tempo da atividade,

acarretando efeitos sobre a coordenação motora e diminuição da capacidade de produção.

(Grandjean, 1998)

14

15

REVISÃO DA LITERATURA

O COMPORTAMENTO PSICOFISIOLÓGICO

Schmidt (1982) afirmou que as origens do campo de estudo da psicofisiologia ocorreram a

partir da neurofisiologia e da psicologia no final do século passado e aproximaram-se da educação

física após a 2ª Guerra Mundial. A psicofisiologia abrange as áreas da aprendizagem, do controle e

da performance motora que tendem a integrar, atualmente, as áreas da biologia, da neurofisiologia,

da biomecânica, da psicologia, da cinesiologia e da educação física. A psicofisiologia é uma área de

estudos relativamente nova e que implica o entendimento de processos corporais internos do

comportamento através de uma sinergia corpo-mente.

Para Ribeiro e Brenda (1995), a psicofisiologia consiste na interação da psicologia com a

fisiologia, permitindo um melhor fornecimento de meios para a compreensão de respostas

psicomotoras. Cacioppo e Tassinary (1990) definiram a psicofisiologia como “o estudo de

fenômenos cognitivos, emocionais e comportamentais relacionados e revelados por princípios e

eventos fisiológicos”. Desta forma, somente a partir da compreensão de que as reações do

organismo não ocorrem de forma exclusivamente psicológica ou fisiológica, mas como uma

interação entre estes dois segmentos corporais, é que a psicofisiologia adquirirá uma base científica

sólida e auxiliará na explicação de fenômenos como o objeto deste estudo – a fadiga.

A partir destas constatações, é corrente o interesse da relação entre aptidão física e respostas

psicofisiológicas a uma variada gama de agentes estressores. Este interesse tem resultado num

número de investigações nas quais a aptidão física tem sido relatada com a aptidão aeróbia e os

agentes estressores com as atividades físicas ou mentais, como a cognição, e/ou condições

ambientais, interagindo na determinação pessoal da resposta a um estímulo. Becker (1998).

Diversas variáveis têm sido estudadas em pesquisas sobre o comportamento

16

psicofisiológico, principalemente em relação à reatividade ao estresse, as quais incluem medidas de

respostas cardiovasculares (Claytor e cols, 1988; Cox e cols, 1979; Hollander e Seraganian, 1984;

Holmes e Roth, 1985; Hull, Young e Ziegler, 1984; Roskiese cols, 1982; Shulhan, Scher e Furedy,

1986; Sinyor e cols, 1986; Zimmerman e Fulton, 1981), bioquímicas (Claytor e cols, 1988, Hull,

Young e Ziegler, 1984, Sinyor e cols, 1986, Sothmann e Gustafson, 1987), fisiológicas (Cantor,

Zilmann e Day, 1978; Claytor e cols, 1988, Hollander e Seraganian, 1984, Hull, Young e Ziegler,

1984, Keller e Seraganian, 1984, Zimmerman e Fulton, 1981) e psicofisiológicas (Holmes e Roth,

1985, Hull, Young e Ziegler, 1984, Sinyor e cols, 1986, Sothmann , 1987, Zimmerman e Fulton,

1981) obtidas antes, durante e depois da apresentação de diferentes agentes estressores. (David R.

Brown, 1990).

Hawkins et al. (1992), em um estudo envolvendo 10 semanas de treinamento aeróbio,

concluíram que os indivíduos mais bem condicionados apresentaram uma performance cognitiva

melhor do que a dos mal condicionados apenas na realização de tarefas mais complexas, que

exigiram um maior grau de atenção e concentração. Já Chodzko-Zajko (1991) concluiu que apesar

da relação entre a condição física e a performance cognitiva ter sido identificada para domínios

cognitivos específicos, ainda não há um consenso bem definido a respeito de quais aspectos deste

processo são mais suscetíveis a sofrer efeitos confiáveis de um melhor nível de condicionamento

físico.

Van Boxtel et al. (1997) sugerem, em suas pesquisas, duas hipóteses para explicar a

influência do condicionamento físico aeróbio nos processos cognitivos. A primeira diz respeito à

circulação cerebral, conhecida como a hipótese do oxigênio, onde o exercício físico atuaria

aumentando a circulação sangüínea nesta região, facilitando os processos neurais, e a segunda, da

estimulação neurotrófica, que sugere um efeito positivo do exercício físico sobre os centros

cerebrais superiores, na maior disponibilidade de neurotransmissores, na estrutura cerebral e na

17

eficiência neural, relacionando estas mudanças a uma melhor saúde mental e um elevado

desempenho cognitivo.

Pesquisas longitudinais, no entanto, têm apresentado resultados divergentes, no que diz

respeito à melhora do desempenho cognitivo em função de um melhor desempenho aeróbio.

Nas pesquisas de Blumenthal et al. (1991); Emery et al. (1990); Hill et al. (1993); Madden

et al. (1989) os sujeitos não apresentaram melhoras significativas. Já nas pesquisas realizadas por

Dustman et al. (1984); Williams et al. (1997); Clarkson-Smith et al. (1989); Van Boxtel et al.

(1997), os sujeitos apresentaram melhoras significativas no desempenho cognitivo.

No primeiro grupo de pesquisas, apesar de ter havido um aumento médio no VO2 max de

aproximadamente 18%, os testes cognitivos, repetidos no final do período de treinamento, não

detectaram melhoras significativas na performance psicomotora dos sujeitos, sendo que as pequenas

melhoras observadas foram atribuídas mais aos efeitos da aprendizagem e prática dos próprios

testes. Foi sugerido, então, que o incremento no condicionamento aeróbio só deve afetar as funções

cognitivas após longos períodos de treinamento, por meio de uma melhoria gradual no

funcionamento do sistema nervoso central.

Estas conclusões contrastaram com os resultados das pesquisas do segundo grupo, onde

após treinamento aeróbio, constatou-se aumentos significativos no desempenho cognitivo dos

sujeitos, associados a um aumento no nível de condicionamento aeróbio, após treinamento,

verificado em torno de 27%. Fica, então, a seguinte indagação – existiriam limiares específicos, a

partir dos quais seriam evidenciadas melhorias no desempenho cognitivo?

Os estudos de Clarkson-Smith et al. (1989) e Van Boxtel et al. (1997), com um

18

delineamento um pouco diferente, a par de não desenvolverem programas de treinamento,

separaram os indivíduos em grupos de bem e mal condicionados, submetendo-os a testes

cognitivos, encontrando, também, resultados divergentes. Os primeiros encontraram significativa

melhora nas tarefas relativas ao raciocínio, memória e tempo de reação, nos indivíduos bem

condicionados, enquanto que Van Boxtel não encontrou estas diferenças.

Já Weinberg et al. (1995), relacionaram o nível de condicionamento físico como fator crítico

para determinar se o desgaste físico de uma atividade produz resultados positivos ou negativos nas

performances mentais, sugerindo que o exercício pode facilitar os processos cognitivos, afetando

diretamente o sistema nervoso central, sendo que a duração da atividade pode reduzir esses efeitos

facilitatórios, que são abafados pela fadiga muscular.

Corroborando com estes achados, Hecker et al. (1992) e Hogervorst et al. (1996), também

encontraram diferenças significativas entre indivíduos bem e mal condicionados em testes de

velocidade de execução de tarefas cognitivas, após terem sido submetidos a exercícios de

resistência submáxima. Nestes estudos, contrariando o que se esperava, os tempos de reação

simples e complexo foram significativamente melhores após os exercícios físicos. Esperava-se que

os exercícios de longa duração exercessem um efeito prejudicial à performance cognitiva.

Assim os resultados diversificados das pesquisas que estudam a interação entre o

condicionamento físico e o desempenho cognitivo apontam para uma série de fatores como

delineamentos experimentais, características dos sujeitos, modelos e duração dos treinamentos,

seleção dos instrumentos de avaliação e análise estatística, como os possíveis responsáveis pelas

inconsistências apresentadas nos resultados.

19

O COMPORTAMENTO EMOCIONAL E A FADIGA

Segundo Samulski (1995), “a emoção como constructo psicológico, tem sido investigada

cientificamente durante um longo período de tempo dentro de conceitos como motivação,

cognição, estresse e ativação. A maioria das teorias de emoção coincide em que as emoções são as

avaliações das próprias relações motivacionais com os objetivos”.

Dentro desta linha, investigar os efeitos do estresse na atividade física tem sido a

preocupação de muitos pesquisadores.

O equilíbrio entre os diversos sistemas do organismo humano e o meio que o cerca

(homeostase) pode modificar-se por alterações causadas através de estímulos como o calor, as

atividades físicas, as emoções e outros. Para cada estímulo há uma resposta específica. (Cannon,

1929)

O fenômeno do estresse está intimamente ligado a tentativas de adaptação, bem sucedidas

ou não, conforme a teoria da Síndrome da Adaptação Geral (S.A.G.), desenvolvida por HANS

SELYE (1956). Quando o organismo é estimulado em um certo nível, mecanismos de compensação

atuam para responder a um aumento das necessidades fisiológicas. Esses estímulos são

denominados agentes estressores ou estressantes e a reação psicofisiológica conseqüente, é o que se

conhece por estresse. Nestas circunstâncias, surge a seguinte questão a ser definida: “lutar ou

fugir?” ( to fight or flight?), na expressão do próprio Selye.

Nem todos os estímulos são de uma intensidade capaz de, efetivamente, alterar o equilíbrio

homeostático. Quando são pouco intensos, os estímulos não desencadeiam a S.A.G. por não

conseguirem quebrar a homeostase. Quando a intensidade dos estímulos atinge um determinado

nível a S.A.G. é acionada em busca de adaptações.

20

No entanto, se os estímulos forem muito fortes, o organismo não conseguirá se adaptar a

eles e sobrevirão danos à saúde.

A (SAG) apresenta-se em três fases que se sucedem e dependendo da intensidade do agente

estressante ela pode chegar até à última fase, quando é atingido o limite da capacidade fisiológica

de compensação do organismo em relação ao agente estressante.

A primeira fase da S.A.G. ocorre no momento em que o equilíbrio homeostático é quebrado,

caracterizando-se por uma reação de alarme (por exemplo, quando alguém passa em frente à porta

de uma loja cujo sistema de ar refrigerado seja tão forte que provoque, momentaneamente, uma

rajada de ar gelado. Logo a seguir, a temperatura volta ao normal. Neste caso, o agente estressor

terá sido de tão curta duração que, apesar de ameaçar a homeostase, não terá exigido um processo

de adaptação).

A segunda fase da S.A.G. é chamada “fase de resistência” e é nela que ocorre a adaptação

do organismo ao agente estressor (aproveitando o exemplo anterior, onde o fator estressante era o

frio, a segunda fase ocorreria se, ao invés de simplesmente passar em frente à loja, a pessoa entrasse

nela. Neste caso, o estímulo seria duradouro e o organismo, através de seu sistema termoregulador,

procuraria adaptar-se à nova temperatura).

Finalmente, existe uma terceira fase da S.A.G., chamada “fase de exaustão”. Ela só é

atingida quando o estímulo estressante é tão forte que qualquer adaptação torna-se impossível

(ainda no exemplo do frio, seria o caso em que, em lugar de entrar numa sala com ar condicionado

alguém se deslocasse, sem roupas apropriadas, para o pólo sul, onde foi registrada a mais baixa

temperatura do planeta, com cerca de -87oC. Neste caso, apesar de lançar mão de todos os seus

mecanismos de adaptação, o organismo seria impotente para fazer frente a um agente estressor tão

intenso, e fatalmente entraria na fase de exaustão, onde sobreviriam danos, na forma de

congelamento e morte).

21

Todos os estímulos atuantes sobre o organismo podem se tornar fatores estressantes,

dependendo da magnitude da sua influência. Como esses agentes provocadores de estresse podem

ser de qualquer natureza, Von Euller (1969) classificou o estresse segundo a origem dos agentes

estressores, em três tipos clássicos, aos quais denominou: estresse físico, estresse bioquímico e

estresse mental.

O estresse físico é provocado por qualquer agente de natureza física, como a temperatura, a

umidade, o vento, os choques e o exercício muscular.

Os estresses mentais são todos aqueles que têm sua origem na mente, e são provocados por

fatores estressantes como tarefas cognitivas, ansiedade ou preocupações.

Os estresses bioquímicos são desencadeados por qualquer agente de natureza farmacológica,

como calmantes, anestésicos,estimulantes, tóxicos e drogas em geral.

Todas as pessoas estão, a todo momento, recebendo a influência de fatores estressantes dos

três tipos descritos. O que determinará se conseguirão adaptar-se a eles será a grandeza da atuação

somada de todos esses estímulos. Samulski (1995)

Von Eüller (1969) verificou, também, que os agentes estressores, independentemente de

suas naturezas, provocam no organismo um aumento da secreção de catecolaminas (epinefrina,

norepinefrina e cortisol). A eliminação urinária constitui o mais comum indicador desta constatação

da ação dos mecanismos de compensação fisiológica de organismos estimulados por agentes

estressantes.

Sobre isso, McArdel et al. (1998) assinalaram que o estresse físico provoca um forte

aumento na secreção de epinefrina e norepinefrina, tendo sido constatado que o trabalho físico

moderado tem um efeito muito leve sobre a secreção de catecolaminas, ao passo que o trabalho

físico rigoroso produz um aumento notável dessa secreção.

22

Para os estresses bioquímicos, os estudos demonstram na eliminação urinária que há um

aumento considerável da secreção de epinefrina, enquanto a norepinefrina permanece inalterada.

Os estresses mentais, por sua vez, provocam um aumento principalmente da secreção de

epinefrina e cortisol, diretamente proporcional às exigências e às condições em que a tarefa é

desenvolvida.

Ästrand e Rodhal (1980) relataram que o estresse físico e/ou emocional ativam a amígdala

cortical, estrutura que faz parte do sistema límbico (área do cérebro relacionada com o

comportamento emocional). A resposta emocional resultante é modulada por estímulos

provenientes dos centros superiores do cérebro anterior. A esta resposta neuronal da amígdala

cortical é retransmitida e estimula uma resposta hormonal do hipotálamo. Isto faz liberar o

hormônio CRF (fator liberador da corticotrofina), que estimula a hipófise a liberar outro hormônio,

o ACTH (hormônio adrenocorticotrófico) na corrente sangüínea. Por sua vez, o hormônio ACTH

estimula as glândulas supra-renais, que compreendem duas regiões distintas, uma parte interna, ou

medula, que secreta adrenalina (epinefrina) e noradrenalina (norepinefrina), e uma camada externa

ou córtex, que secreta mineralocorticóides (aldosterona) e glicocorticóides (cortisol).

Simultaneamente, o hipotálamo atua diretamente sobre o sistema autônomo para que ele

desencadeie, imediatamente, a reação ao estresse. O corpo é então preparado para a reação de “luta

ou fuga”, através de uma via dupla: uma resposta nervosa de curta duração e uma resposta

endócrina (hormonal), de maior duração.

23

Quadro 1 – A reação ao estresse:

RESPOSTA FISIOLÓGICA CONSEQÜÊNCIAAumento da freqüência cardíaca e da pressãoarterial

Mais sangue é bombeado para o cérebro, pulmões,braços e pernas, transportando mais oxigênio esuprimentos.

Aumento da respiração A respiração se torna mais profunda e rápida, parasuprir os músculos com mais oxigênio.

Tensão muscular Os músculos ficam contraídos, prontos para agir.Aumento da sudorese Resfria a musculatura superaquecida.Açúcares e gorduras liberados para a correntesangüínea

Fornecem o suprimento energético para prontautilização.

Liberação de fatores de coagulação do sangue O sangue coagula mais rapidamente reproduzindoas perdas sangüíneas, caso haja lesão.

Diminuição da digestão A maior parte do suprimento sangüíneo foidesviada para o cérebro e os músculos envolvidos.

(McARDLE, W. D., KATCH, F. I. & KATCH; 1986)

A discussão sobre os mecanismos que envolvem a instalação da fadiga começa no cérebro,

onde vários fatores podem influenciar o “desejo de vencer” e continua até as pontes cruzadas dos

músculos (Scott Powers, 2000). Há evidências que corroboram a maioria dos sítios de fadiga

conhecidos, como “ligações fracas” na produção da tensão muscular necessária ao desempenho

ideal. No entanto existe pouca concordância entre os pesquisadores sobre as causas exatas da

fadiga.

Existem evidências a favor e contra o conceito de “fadiga central”, isto é, de que a fadiga se

origina no Sistema Nervoso Central (Scott Powers, 2000 p. 363). Estudos de Ikai e Steinhaus

(1961) mostraram, também, que o limite superior da força voluntária é definido psicologicamente,

considerando-se que certos fatores emocionais ou estimulantes são necessários para atingir um

limite fisiológico, sugerindo que o SNC pode limitar o desempenho e que as alterações dessa

“estimulação” podem facilitar o recrutamento de unidades motoras para aumentar a força e alterar o

estado de fadiga.

24

O BIOFEEDBACK

Para M. Brandão (1995), o sistema nervoso é o meio pelo qual o corpo percebe os eventos e

lhes responde nos ambientes interno e externo. Os receptores capazes de detectar o toque, a dor, a

temperatura e os estímulos químicos enviam informações ao Sistema Nervoso Central sobre as

alterações do ambiente, que responde tanto por meio de movimentos voluntários quanto a uma

alteração da taxa de liberação de algum hormônio do sistema endócrino, dependendo de qual

resposta se faz apropriada.

Os nervos motores autônomos inervam o músculo cardíaco, as glândulas e a musculatura

lisa encontradas nas vias aéreas, nos intestinos e nos vasos sangüíneos. Em geral, o sistema nervoso

autônomo opera abaixo do nível de consciência, apesar de alguns indivíduos poderem,

aparentemente, aprender a controlar algumas porções desse sistema. Embora involuntária, a função

do sistema nervoso autônomo está intimamente ligada à emoção. Além disso, as secreções das

glândulas digestivas e sudoríparas são afetadas pelos períodos de excitação (M. Brandão, 1995;

Murray e Pelletier, 1998).

Ästrand e Rodhal (1980) em suas pesquisas concluíram, ainda, que uma vez desencadeada a

cascata do estresse, os hormônios responsáveis pela regulação vegetativa e metabólica do

organismo humano produzem influências na atividade cardíaca (aumento da freqüência cardíaca e

do volume sistólico), e ainda, uma ação estimuladora central que pode levar a uma modificação do

estado emocional (ansiedade, estresse, depressão e raiva entre outras), por influência direta sobre o

sistema límbico.

Segundo Howley (1997) através da atividade física as alterações funcionais no sistema

hipotálamo-hipofisário-adrenalínico ocorrem, de modo a reagir, sob influência dos fatores

25

estressantes, de forma hormonalmente mais econômica e com isto mais adequada para dada carga,

isto é, a mesma carga pode ser realizada com uma menor ativação hormonal, principalmente em

indivíduos treinados e com bom condicionamento físico.

Também constataram M. Brandão (1995) e Tiovanem (1994) que as maiores adaptações

fisiológicas encontradas no controle do estresse através do exercício físico, foram aquelas

relacionadas com os efeitos dos exercícios de cunho aeróbio, onde, além dos efeitos sobre o sistema

nervoso autônomo, simpático e parassimpático, diminuindo a secreção dos hormônios epinefrina e

norepinefrina, encontravam-se também, uma ação sobre os sistemas cardiovascular e pulmonar.

O Sistema simpático é o responsável pelas reações de estimulação ou de estresse tais como

aumento da freqüência cardíaca e respiratória, pressão arterial, mas com redução da atividade

gastrointestinal, enquanto que a porção parassimpática tende a inibi-las. É evidente que o aumento

da atividade nervosa simpática aumenta com a intensidade e duração da atividade física,

conseqüentemente a atividade de um determinado órgão pode ser regulada de acordo com a relação

entre os impulsos simpáticos e parassimpáticos de acordo com as necessidades do organismo. M.

Brandão (1995); Murray e Pelletier (1998).

A literatura é extensa sobre os efeitos dos exercícios nos sistemas cardiovascular e

pulmonar. O que atualmente tem trazido intrigantes questões são as demandas psicofisiológicas no

contexto das práticas corporais de um modo geral. Ribeiro (1992)

Para complementar os treinamentos existentes, o Biofeedback vem trazer novas perspectivas

no campo da atividade física. Este método permite ao individuo tomar consciência e controlar

voluntariamente algumas funções fisiológicas autônomas, como a pressão arterial, a freqüência

cardíaca, o fluxo circulatório e em outras respostas orgânicas vinculadas ao domínio do sistema

nervoso autônomo.

Os primeiro estudos relacionados ao Biofeedback foram as pesquisas comportamentais de

Benson (1995), corroborando estudos experimentais de Miller (1969), que demonstrou ser possível

26

o controle dos processos corporais involuntários por meio da biorretroalimentação.

Segundo Schwartz e Schwartz (1997), a Biorealimentação teria sido o termo precursor do

atual método do Biofeedback. Experimentos correspondentes a biorealimentação envolvem

recompensa a atuação desejada, o que por sua vez altera as suas funções corporais internas.

Por sua vez, Zaichowsky e Fuchs (1999) afirmaram que o Biofeedback pode ser pensado

como uma aplicação especializada da realimentação: o sistema é controlado pelo individuo, e a

informação do sistema de realimentação é um sistema biológico.

O Biofeedback é capaz de registrar eletronicamente os processos fisiológicos internos do

individuo como, pulsação, temperatura periférica, resposta galvânica (EDR), tensão muscular e

pressão do sangue. As informações captadas por sinais de áudio e vídeo, são processadas

naturalmente pelo individuo e podem resultar em mudança de comportamento, permitindo-lhe

aprender a controlar as suas reações emocionais e fisiológicas, Rossi (1994, p.102).

A tecnologia do Biofeedback (BFB), hoje em dia é utilizada em diversos campos de estudos

e por essa amplitude, BFB passou a designar tanto os procedimentos e tratamentos, como o próprio

aparelho.

Zaichowsky apud Ribeiro (1998), na área do movimento humano foi um dos primeiros a

estudar a regulagem voluntária dos processos internos de habilidades motoras e desempenho.

Schwartz e Schwartz (1997) definiram que todo o processo fisiológico ou mudança corporal

que possa ser precisamente monitorada, por meio de instrumentos, pode ser usado como

biofeedback.

Na atualidade, são utilizados, ainda segundo os mesmos autores, os seguintes tipos de

Biofeedback: eletromiográfico, térmico, respiratório, eletrodérmico e da freqüência cardíaca. Sendo

que serão abordados somente os tipos que serão utilizados neste estudo: o eletrodérmico e a

freqüência cardíaca.

27

a- Biofeedback eletrodérmico (EDR)

Resposta galvânica da pele, mede o nível da diferença de potencial elétrico causado pela

sudorese, por ativação das glândulas sudoríparas, na palma das mãos e parte interna dos dedos, que

tendem a aumentar a atividade e a condutividade elétrica com a presença do suor. Um aumento da

transpiração pode significar estímulo por parte do sistema nervoso autônomo devido a um estado

emocional alterado. Ästrand e Rodhal (1980)

b- Biofeedback da freqüência cardíaca (FC)

O sistema nervoso autônomo (simpático e parassimpático) atua sobre a freqüência

cardíaca, provocando alterações de acordo com as necessidades metabólicas do organismo. A FC

pode ser um biofeedback de fácil mensuração, pois com um simples monitor cardíaco é possível

registrá-la.

Zaichowsky apud Ribeiro (1998) relatam, ainda, que a monitoração da FC ampliada e

mostrada ao individuo possibilitará a este, dependendo da situação, tentar aumentar ou diminuir sua

taxa.

28

O CONTROLE DA CARGA DE TRABALHO PELA FREQUÊNCIA CARDÍACA

Diversos autores, entre eles Kalsbeck e O’Hanlon (1971), encontraram resultados

concordantes em relação à variabilidade da freqüência cardíaca como indicador da carga de

trabalho mental. Observaram, ainda, que a freqüência dos batimentos cardíacos, de pulsação em

pulsação, não registra nenhum ritmo regular, mas flutua constantemente para mais e para menos, o

que é chamado na fisiologia de arritmia senoidal. Eles concluíram que esta variabilidade da

freqüência cardíaca diminui, tanto em exigências mentais quanto físicas.

Por mais de 20 anos sedimentou-se o conceito de que a medida da FC é melhor do que o

consumo de energia para avaliação da carga de trabalho. Realmente, a carga de trabalho não só é

refletida pelo consumo de calorias, mas também pelo número de músculos envolvidos e pelo grau

da exigência estático da musculatura. Com um mesmo consumo de energia um trabalho é mais

pesado quando poucos músculos estão envolvidos do que quando o mesmo trabalho é realizado por

muitos músculos. Pode-se ter um mesmo consumo de energia, mas o trabalho estático da

musculatura é mais cansativo do que um trabalho de natureza dinâmica, Grandjean (1999).

A atividade física exige mudanças e adaptações no organismo, que atingem quase todos os

órgãos internos e tecidos. As mais importantes adaptações são o aprofundamento e aceleração da

respiração; aceleração da FC; adaptações vasomotoras; aumento da pressão sangüínea, pelo qual a

queda da PA é compensada pelo aumento de fluxo nos vasos dilatados dos órgãos em trabalho;

aumento do suprimento de açúcar, pela liberação de maior quantidade de açúcar do fígado para o

sangue, e aumento da temperatura do organismo e do metabolismo, relataram Fox e Mathews

(1984).

A freqüência do pulso pode ser sentida e medida na artéria radial, situada no antebraço

esquerdo no lado do polegar, contada a cada batimento cardíaco e expressa em número de

29

batimentos cardíacos por minuto. Para isto, também, foram criados aparelhos que registram

continuamente a freqüência do pulso e que são valiosos auxiliares neste levantamento, entre eles os

medidores de FC (Biofeedback) e o eletrocardiograma que usa sistema de telemetria sem fio.

O pulso aumenta dentro de determinados limites lineares como o trabalho realizado, desde

que este trabalho seja de natureza dinâmica e que mantenha um ritmo estável de movimentos,

apenas variando a força empregada. Em trabalhos leves, a freqüência de pulso sobe rapidamente e

mantém-se em um nível correspondente à intensidade do trabalho, ficando constante durante toda a

duração da carga de trabalho. Quando o trabalho termina, em poucos minutos a freqüência do pulso

retorna a níveis iniciais. Grandjean (1998. p. 79)

Nóbrega et al (1993) relataram que o aumento da FC durante uma atividade física resulta

tanto da diminuição do tônus vagal como do aumento da estimulação simpática, originados por um

comando central e por reflexos de origem periférica.

Ainda sobre este aspecto, Ästrand e Rodhal (1980) relataram que um aumento do tônus

simpático gerado por estresse emocional ou físico, dará origem a uma aceleração da FC que,

conseqüentemente, pode servir como indicador para a resposta ao estresse.

Segundo Hullemann (1983), as bases fisiológicas dos exames ergométricos residem na

correlação existente entre o aumento da solicitação e o comportamento da captação de oxigênio e

da FC, sendo que a freqüência do pulso para uma determinada intensidade submáxima de trabalho

constitui um índice da capacidade de rendimento do organismo.

Karvonen et al (1988), corroboraram estes conceitos ao descreverem que nos esforços

submáximos a relação entre FC e VO2 comporta-se de forma linear, sendo que praticamente todos

os protocolos indiretos para estimação do V& O2max se baseiam na FC.

Sobre isto Ästrand e Rodhal (1980), relataram que a FC aumenta linearmente com cargas

progressivas de trabalho físico, desde que não haja uma grande mudança no estado emocional do

30

indivíduo. Afirmaram, ainda, que o registro do ritmo de campo é realizado com a ajuda de um

aparelho miniaturizado que grava continuamente a FC, sendo que quando esta é combinada com os

registros de tempo-atividade, mostra o grau e as variações do esforço circulatório. Ao comparar a

FC de um individuo durante o trabalho com a reposta do ritmo cardíaco a carga de trabalho

conhecidas e progressivas, a FC pode ser convertida numa captação de oxigênio aproximada.

McArdle et al (1998) ratificaram que a utilização da FC é um indicador válido do grau de

esforço do miocárdio, bem como da intensidade do trabalho executado, desde que as principais

variáveis influenciadoras estranhas sejam convenientemente controladas. Principalmente fatores

que interferem na regulação extrínseca da FC.

Por sua vez Fox e Mathews (1984) também disseram que os métodos modificados capazes

de refletir o custo energético incluem a medição apenas do débito de oxigênio ou o cálculo do VO2

com base nas determinações da FC. Com este último método, o consumo de oxigênio pode ser

calculado durante a execução real das atividades, pois a FC pode ser averiguada através da

transmissão de ondas de rádio (telemetria) ou medidores de FC portáteis.

Pode-se encontrar ainda em relatos como o de McArdle et al (1998), a afirmação de que

uma boa alternativa para a avaliação do custo cardíaco consiste em utilizar-se a FC para classificar

um trabalho em termos de intensidade relativa. Esta prática baseia-se no fato de que valores

percentuais de V& O2max e o percentual da FCmax, estarem relacionados de maneira previsível,

independentemente do gênero ou da idade.

Outro método amplamente utilizado pela comunidade científica atual, é a percentagem da

reserva da freqüência cardíaca utilizada (%RFC), que tem seu cálculo realizado de maneira

semelhante ao CCRelT (Custo Cardíaco Relativo de Trabalho). O Colégio Americano de Medicina

do Esporte (ACSM, 2000) define este método como bastante apropriado para a determinação da

carga de trabalho quando se utiliza a FC como parâmetro.

31

De um modo geral, quase todos os pesquisadores concordam com as limitações inerentes ao

método de estimação do custo energético pautado na FC, porém também são unânimes em ressaltar

que, controlando-se adequadamente as variáveis influenciadoras, é possível obter um cálculo

aproximado da eficácia de uma determinada operação de trabalho estimando-se o gasto energético

com base na captação de oxigênio ou na FC.

Segundo Vilas-Boas (1989), em relação a outras metodologias normalmente tidas como

mais rigorosas, como a determinação da lactecemia, do VO2 ou a biópsia muscular percutânea por

agulha, o método da FC possui vantagens e desvantagens. Quanto às primeiras, o autor destacou a

facilidade de operacionalização em contraste com as dificuldade operacionais dos outro métodos

que exigem adaptação e acoplamento de dispositivos de coleta de gases ou técnicas invasivas, além

de alto custo financeiro, bem como, a possibilidade de registro continuo dos dados, que permite a

análise da variável no decurso de um determinado trabalho. Sobre as desvantagens, assinalou a

labilidade da FC como expressão fisiológica da intensidade do esforço, já que a mesma é

susceptível de sofrer variações induzidas por outros fatores além do trabalho em si. Neste aspecto,

diversos pesquisadores têm se atido a investigar a relação entre o condicionamento físico e a

reatividade cardíaca ao estresse mental.

Spalding et al (2000) e Boutcher et al (2001) examinaram o efeito do treinamento físico na

reatividade cardíaca ao estresse mental, demonstrando que indivíduos aeróbiamente treinados,

quando comparados aos destreinados, possuem uma menor FC absoluta durante tarefas cognitivas.

Da mesma forma, Blumenthal et al (1990), haviam confirmado, em pesquisas longitudinais, nas

quais indivíduos destreinados melhoraram seu padrão de condicionamento físico, que o treinamento

aeróbio reduz a FC absoluta em resposta ao estresse mental.

32

Em um aspecto parece que a maioria dos cientistas está de acordo, ao se considerar o

aspecto da atuação do miocárdio, o controle das variáveis influenciadoras da FC é algo bastante

complexo, porém, geralmente, uma maior FC significa um maior trabalho do coração.

A PILOTAGEM DE HELICÓPTEROS

A pilotagem de helicópteros aparentemente não se caracteriza por intenso esforço físico. Ao

contrário, o piloto tende a se tornar cada vez mais sedentário, em razão de permanecer por longos

períodos de tempo sentado e com restrita movimentação dos principais segmentos corporais.

Por outro lado, a responsabilidade da função demanda um grande componente de estresse

mental, aliado à necessidade de permanentemente estar o piloto vigilante, atento, e preciso em seus

movimentos de comando da aeronave.

Segundo Moreira (1992), a habilidade para a pilotagem varia de uma pessoa para outra e

depende de qualidades físicas, como a coordenação ou a velocidade de reação, cujos níveis de

desenvolvimento podem ser aprimorados por meio do treinamento, mas que possuem também um

considerável componente genético, que explica as diferenças na qualidade do desempenho de dois

indivíduos como o mesmo padrão de treinamento. Porém, o limite genético vai decrescendo

significativamente a partir de certa idade. Esse fato deve-se a deterioração da atividade física,

provocada pelo envelhecimento que, por sua vez, é acelerado pelos hábitos sedentários.

Dentro deste contexto, a segurança de vôo passa a ter relevante papel na atividade da

aviação, pois envolve condicionantes de risco de vida para tripulantes e passageiros, merecendo

especial atenção no estudo das variáveis que se controladas ou minimizadas, poderão vir a reduzir

as ocorrências aeronáuticas.

33

As estatísticas do CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos, órgão que compõem o sistema de proteção ao vôo da Força Aérea Brasileira – do ano

de 2000, têm demonstrado que o pilar humano é o mais suscetível à falha, quer o homem esteja no

comando direto da ação ou atuando nos bastidores da operação aérea.

Os gráficos a seguir apresentados, complementam os apresentados na relevância do presente

estudo, constam dos relatórios do ano de 2000 do CENIPA e revelam os dados estatísticos relativos

às ocorrências aeronáuticas, no período de 1989 a 1999, demonstrando a importância do

comportamento psicofisiológico dos pilotos nestas atividades.

Dentre estas ocorrências, em dados aproximados, no ano de 1991 o tempo decorrido entre o

acidente e o próximo incidente aeronáutico em que esteve envolvido o fator operacional, foi de 7

meses; em 1994, de 2 meses; 1995, de 6 meses e em 1998, 1 mês, segundo dados do CENIPA.

Fica evidenciado, na Tabela 1, uma tendência geral que coloca o individuo como principal

contribuinte dentre os fatores, com 90% dos casos de ocorrências, neste período, se for considerado

a sua participação no fator humano e operacional.

Tabela 1 – Ocorrências aeronáuticas por tipo de fatores contribuintes

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 Total %Humano 00 02 03 08 09 02 08 10 04 09 02 57 14,25Material 00 04 05 02 03 04 04 00 05 01 04 32 8

Operacional 00 09 23 28 52 44 31 31 30 40 15 303 75,25Missão 00 00 00 02 01 00 01 00 01 02 02 08 2

00 15 31 40 67 50 44 41 40 52 23 400 Fonte – CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)

34

Na tabela 2 e gráfico 3, observa-se que, dentro do fator humano, o aspecto psicológico

possui uma tendência em ocorrer 3,5 vezes mais do que o aspecto fisiológico, ao longo dos dez anos

pesquisados.

Tabela 2 - Quantidade de ocorrências por Aspecto.

Área do Fator Humano

Aspecto 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 Total

Fisiológico 00 00 01 02 03 00 02 02 00 03 00 13

Psicológico 00 02 02 06 06 02 06 08 04 06 02 44



Gráfico 3 - Quantidade de ocorrências por aspecto

Fisiológico22,81%

Psicológico77,19%

35

Já a tabela 3 e o gráfico 4 apresentam os principais indícios do aspecto psicológico por ano,

onde foi observada uma grande incidência da ansiedade e da diminuição da atenção e da

concentração, como prováveis causas das ocorrências aeronáuticas, quando o fator humano foi o

provocador destas.

Tabela 3 – Principais indícios do aspecto psicológico por ano.

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 TotalAnsiedade 2 1 3 3 1 3 1 14Diminuição da atenção econcentração

1 1 1 1 2 5 1 1 13

Excesso de confiança / iniciativa 1 1 2 4Pressa 2 1 1 4Pressão 1 2 3Exibicionismo / Demonstração 1 1 1 3Irritabilidade 1 1 2Improvisação 1 1 2Perda de controle emocional 1 1 2Impulsividade 1 1Competitividade 1 1Descaso 1 1Fixação da atenção 1 1Falta de confiança/ iniciativa 1 1Baixa estima 1 1


36

02468

101214

Total

Gráfico 4 - Aspecto Psicológico Ansiedade

Diminuição da atenção econcentraçãoExcesso de confiança /iniciativaPressa

Pressão

Exibicionismo /DemonstraçãoIrritabilidade

Improvisação

Perda de controleemocionalImpulsividade

Competitividade

Descaso

Fixação da atenção

Falta de confiança/iniciativaBaixa estima

Quando o aspecto observado foi o fisiológico, tabela 4 e gráfico 5, as incidências recaíram

em maior grau na sobrecarga de atividade aérea e diminuição de horas de descanso, caracterizando,

segundo Gradjean (1998), o processo de fadiga iniciado pelo acúmulo de atividades físicas e

mentais, causadores de uma sensível diminuição da capacidade subjetiva de prontidão e das

realizações psicofisiológicas.

Tabela 4 - Principais indícios do aspecto fisiológico por ano89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 Total

Sobrecarga de atividade Aérea 1 1 1 1 1 5Diminuição horas de descanso (sono) 1 1 1 3Alteração fisiológica 1 1Lesão 1 1Intoxicação alimentar 1 1Ingestão de bebida alcóolica 1 1Ingestão de medicamentos 1 1Falta de lentes corretivas 1 1Alteração fisiológica (mal estar) 1 1


37

00,5

11,5

22,5

33,5

44,5

5

Total

Gráfico 5 - Aspecto Fisiológico Sobrecarga de atividadeAérea

Diminuição horas dedescanso (sono)

Alteração fisiológica – vôotransmeridiano

Execução atividade estandocom lesão corporal

Intoxicação alimentar

Ingestão de bebida alcóolica

Ingestão de medicamentos(analgésicos)

Falta de lentes corretivas

Alteração fisiológica (malestar)


Estes estudos do CENIPA apontaram dois determinantes para os acidentes aeronáuticos: as

condições inseguras e o ato inseguro.

O fato dos pilotos praticarem atos inseguros parece contrariar a própria natureza humana, uma

vez que todos possuem um sistema de alerta, através do qual se defendem dos perigos do meio

ambiente, movidos pelo instinto de conservação e pela aprendizagem, o que facilmente

confirmamos pela Síndrome da Adaptação Geral, Selye (1956).

Durante anos diversos autores, entre eles Bartenwerfer, 1957; Kornhauser, 1965; Wisner,

1967; Grandjean, 1971; Frankenhauser, 1971; Laville, 1973; Levi, 1975; estudaram a questão do

acidente do trabalho e concluíram que:

a) A sobrecarga de atividade, seja por problemas institucionais, seja pelo aumento da

produtividade/necessidade do serviço (cumprimento de missão), induz a um esgotamento cada vez

mais acelerado de suas condições psicofisiológicas;

38

b) A demanda do trabalho faz com que a atividade profissional invada cada vez mais a vida

familiar e social, fazendo com que o indivíduo tenha cada vez menor tempo para o lazer e a

sociedade;

c) O trabalho repetido leva a um processo de fadiga que pode se caracterizar pelo desânimo

para o serviço ou para o lazer, pela falta de apetite, pela frigidez e pela impotência sexual, pela

insônia e pelo cansaço constante;

d) Além do estresse no trabalho, há o estresse do seu cotidiano familiar, doenças de

dependentes, situações de separação e etc;

Todos esses fatores podem contribuir no processo da fadiga e muitas vezes a mera diminuição

dos reflexos condicionados, por menor que seja, pode causar o acidente.

Apesar de paradoxal, o acidente é fruto da incapacidade do sujeito de suportar sua carga

psíquica.

Assim, o acidente é um sintoma que lembra ao especialista que o protagonista é uma pessoa

que não estava agindo nas suas condições normais psicofisiológicas naquele crucial momento. O

seu desempenho laboral provavelmente fora afetado pelos sintomas da fadiga mental ou fisiológica

a que estava submetido.

Pesquisa realizada por Grandjean et al (1971) com os controladores de vôo do aeroporto de

Zurique, em relação à fadiga, para a qual foi imputada grande importância em relação aos riscos das

falhas de orientação que são causadoras de acidentes aéreos, abrangeu uma análise do trabalho,

medição dos indicadores de fadiga e a medição do nível de catecolaminas excretadas pela urina. Foi

observado que uma parte dos controladores de vôo precisava observar na tela do radar os

movimentos dos aviões, ao mesmo tempo em que davam instruções e orientações por rádio aos

pilotos dos aviões e a outros locais da segurança de vôo. A análise do trabalho demonstrou que um

controlador de tráfego aéreo fica, por dia de trabalho, 3 horas e meia continuamente olhando a tela

39

do radar, e que fornece cerca de 800 informações codificadas. 78 controladores foram avaliados na

pesquisa. Os resultados demonstraram que as medidas psicológicas apresentaram uma queda

regular nas 6 primeiras horas passando, após a 7ª hora, a ter uma intensidade mais pronunciada de

queda. As avaliações da medida subjetiva de fadiga demonstraram que as referências “cansado e

sonolento” foram assinaladas fortemente após a 7ª hora. A comparação de todos os resultados

mostra, assim, um resultado semelhante: nas primeiras 4 a 7 horas de trabalho toma lugar uma

sensível diminuição da capacidade subjetiva de prontidão da produção e das realizações

psicofisiológicas, e após a 7ª hora, ocorre um forte aumento da fadiga tanto no campo dos

indicadores objetivos quanto dos subjetivos.

Uma comparação dos resultados dos controladores de vôo com outras profissões que exigem

alto grau de vigilância, mostrou uma interessante sobreposição: ambas exigem uma atenção

prolongada, bem como as primeiras limitações da capacidade de produção se instalam após 4 horas

de trabalho; após 7 a 8 horas estas limitações aumentam fortemente. Estas limitações, segundo

Grandjean et al (1971); são indicadores de um estado de fadiga que nos estudos comparativos

destes pesquisadores manifestaram-se como: fadiga subjetiva; diminuição da produção

psicomotora; diminuição da precisão na direção; diminuição da variabilidade da freqüência

cardíaca; aumento da freqüência cardíaca de repouso e aumento das ondas alfa no EEG. Suas

hipóteses, então, são de que estas manifestações são a expressão da diminuição do grau de ativação

do sistema nervoso central, pela instalação da fadiga.

Conclusão Parcial

40

A exposição dos dados estatísticos do CENIPA delimitou os problemas ocorridos de 1989 a

1999, onde pôde-se observar as principais áreas indutoras de falhas e abordar algumas possíveis

justificativas. Os estudos apontaram que o erro humano é a mais freqüente causa dos sinistros (90%

dos casos).

Investir em prevenção é, provavelmente, o procedimento mais adequado que se pode adotar

com vistas a otimizar a performance, muito embora o alto custo das aeronaves e da manutenção já

sejam motivos suficientes para tal.

As estatísticas apresentadas demonstraram que o fator humano é o mais suscetível à falha.

Os problemas ocorridos de 1989 a 1999, demonstraram que das 155 ocorrências aeronáuticas, 57

(36,77%) foram por alterações psicofisiológicas dos pilotos. As medidas preventivas conseqüentes

recaem, indubitavelmente, sobre o profissional de aviação, onde o controle do estresse e a aptidão

física podem exercer importantes adaptações nos sistemas cardiovascular e pulmonar, retardadores

da fadiga, através da otimização da ativação neural e hormonal, com influência direta na redução de

acidentes e na qualidade de vida dos pilotos.

A Teoria do Bloqueio de Bills (1931) corrobora estas afirmações ao indicar que o ser

humano não consegue concentrar-se em uma tarefa mental completamente sem pausas. Na

realidade, ocorrem em espaços de tempo relativamente curtos, interrupções na elaboração das

informações – bloqueios, que são mais freqüentes em trabalhos de duração mais longa – que podem

ser avaliados como sintomas da Fadiga mental.

O “Trigger Effect” enfatizado, hoje, pela PNI (Psiconeuroimunologia), registra que os

mensageiros químicos do cérebro que afetam o sistema imunológico são desencadeados pelas

emoções (ansiedade, estresse, raiva e depressão), que exercem um poderoso efeito sobre o sistema

nervoso autônomo, o qual regula as funções neurovegetativas (FC, PA, FR, Sudorese...), Felten et

alli (1985).

41

As catecolaminas, o cortisol e os opiatos naturais (betaendorfina e encefalina) são todos

liberados durante o estresse, obstruindo a função das células imunológicas, numa conservação de

energia que dá prioridade à sobrevivência, Rabin et alli (1988).

Segundo Steven B. Mayer (1994), microbiólogos e cientistas constatam cada vez mais as

ligações entre o cérebro e os sistemas cardiovascular e imunológico.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

42

O presente estudo foi classificado como pesquisa com delineamento quase-experimental,

por apresentar um controle da variável independente, por ter sido aplicado um pré-teste e um pós-

teste para ambos os grupos, por controlar tantas ameaças à validade interna quanto possível, por ter

sido realizado em ambiente real, onde os grupos não puderam ser formados aleatoriamente, não

apresentando, entretanto, grupo controle. Cook e Campbell (1979) apud Thomas e Nelson (2002 p.

314).

Neste capítulo estão descritos os itens empregados no desenvolvimento do método da

presente pesquisa, que estão de acordo com Thomas & Nelson (2002), os quais foram divididos,

para uma melhor estruturação, conforme abaixo:

1. Seleção dos sujeitos;

2. Variáveis;

3. Instrumentos de medida;

4. Delineamento Experimental:

a. Procedimentos preliminares – consentimento e avaliação médica,

b. Experimento;

c.Tratamento estatístico

5. Estudo Piloto

SELEÇÃO DOS SUJEITOS

43

POPULAÇÃO

A população deste estudo é composta por 168 militares, Pilotos de Helicópteros do Exército

Brasileiro, que servem no Comando de Aviação do Exército Brasileiro, em Taubaté/São Paulo.

AMOSTRA

Foram selecionados, de forma estratificada aleatória, segundo Thomas & Nelson (2002 p.

97), 26 pilotos militares do Centro de Instrução da Aviação do Exército Brasileiro (CIAvEx), todos

voluntários, gênero masculino, idades 31,33 +/- 5,28 anos, ativos fisicamente, V& O2max na faixa de

42 a 63 ml.kg-1.seg-1, os quais foram estratificados segundo o condicionamento aeróbio do momento

dos testes.

A amostra, então, foi divida em dois grupos. O grupo 1, chamado de G1, apresentou um

V& O2max = 57,69 +/- 4,45 ml.kg-1.seg-1, equivalente ao conceito “bem acima da média” estabelecido

pelo Colégio Americano de Medicina do Esporte (ACSM – no seu manual “ACSM’S

GUIDELINES FOR EXERCISE TESTING AND PRESCRIPTION 6ª EDITION”, 2000 p.77),

enquanto que o grupo 2, chamado de G2 apresentou um V& O2max = 46,58 +/- 4,45 ml.kg-1.seg-1,

classificado com o conceito “médio” segundo o mesmo manual.

Para a caracterização da amostra, foram realizadas, ainda, medidas antropométricas, de

estatura (cm), massa corporal (Kg), índice de massa corporal e medidas da freqüência cardíaca de

44

repouso (bat/min), sendo estabelecida a freqüência cardíaca máxima pela fórmula de JONES et alli

(1980), sugerida pelo American College of Sports Medicine (1980), citada por DANTAS (1995 p.

136): FCmax = 210 – 0,65 x idade (em anos).

VARIÁVEIS

INDEPENDENTE – Condicionamento aeróbico dos pilotos. Variável cuja manipulação

influencia os resultados das outras variáveis.

DEPENDENTES – Níveis de atenção, concentração, performance sob influência do

estresse, fadiga psíquica, freqüência cardíaca e resposta galvânica da pele. São as variáveis onde os

efeitos da variável independente são observados.

INTERVENIENTES – Efeito testagem, horas de vôo, condições meteorológicas, estado

emocional e ansiedade traço/estado dos pilotos. São as variáveis que poderiam afetar a relação entre

as variáveis dependentes e independentes mas não foram incluídas ou não puderam ser

completamente controladas.

INSTRUMENTOS DE MEDIDAS

45

1. Testes Psicofisiológicos

- Cognitrone S 8 (COG S8)

O teste cognitivo S-8 da bateria de testes do Sistema de Viena, versão 9.00, do

Centro de Estudos e Diagnóstico Psicológico Computadorizado – INFOTESTE DO

BRASIL, com duração aproximada de 7 minutos, apresenta conteúdos visuais em quatro

quadros adjacentes (estímulos) e num quadro abaixo (modelo). É pedido ao sujeito para

comparar cada figura que aparece no “quadro modelo” com as figuras que surgem nos

“quadros de estímulo” e que faça o seu julgamento com base em regras especificadas.

Seguidamente o sujeito introduz o resultado do seu julgamento, pressionando numa tecla do

painel de respostas, de acordo com as instruções recebidas. A flexibilidade proporcionada

pelo programa de parâmetros, permite a utilização do teste na avaliação de um largo número

de variáveis (por exemplo as que compõem o presente estudo: atenção, concentração e

performance sob influência do estresse).

- ALS S7

Pertencente, também, à bateria de testes do Sistema de Viena, versão 9.00, do Centro

de Estudos e Diagnóstico Psicológico Computadorizado – INFOTESTE DO BRASIL, é um

teste geral de desempenho para avaliação da capacidade de concentração, saturação e fadiga

psíquica, em Psicologia Clínica e Aplicada e, especialmente, no campo do diagnóstico de

aptidões.

Neste Teste de Pauli, um modelo desenvolvido com base nos trabalhos de Kraeplin,

é utilizado o método da adição e subtração consecutivas, a fim de determinar o desempenho

46

de um examinado: A tarefa consiste em somar ou subtrair, sempre dois números o mais

rápido e exato possível, durante um longo período de tempo. O teste está dividido em

subfases permitindo, desta forma, determinar a progressão do desempenho ao longo do

tempo.

A aplicação computadorizada do Teste de Pauli, inclui uma instrução padronizada e

uma fase de treino, seguida de uma fase de teste de 10 minutos, durante a qual o examinado

deve efetuar o maior número possível de adições e subtrações de dois números. Os números

são apresentados no ecrã, um por cima do outro. O examinado é instruído para registrar os

resultados, pressionando as teclas numeradas do seu painel de respostas.

2. Biofeedback (BFB)

- BFB EDR

O Biofeedback eletrodérmico ou resposta galvânica da pele (EDR – “eletro dermal

response”) é um aparelho que registra o nível de condutância da diferença do potencial

elétrico da pele, causado pela mudança da transpiração nas palmas das mãos e dedos, através

da atividade das glândulas sudoríparas, quando estimuladas pelo sistema nervoso autônomo

em condições estressantes. Schwartz e Schwartz (1997 p.260)

- BFB da Freqüência Cardíaca (FC)

O Biofeedback da Freqüência Cardíaca nada mais é do que o registro dos

batimentos cardíacos por intermédio de um freqüencímetro de pulso. Nesta pesquisa, foi

utilizada a marca Polar Pulsitronic, onde a freqüência cardíaca do piloto foi registrada

durante toda a missão de vôo, sendo acompanhada por um relatório para a verificação da

47

atividade correspondente. Os dados foram transportados para o computador, através de um

infravermelho, para um programa da mesma marca, determinando-se as curvas de

desempenho.

3. Teste Físico

- TESTE DE COOPER, 1968

A determinação do consumo máximo de oxigênio de cada sujeito, foi verificada

através do Teste de Cooper de 12 minutos, onde o sujeito deveria percorrer a maior distância

possível, em um intervalo de tempo de 12 minutos. Com o resultado deste teste, cada

indivíduo foi classificado de acordo com o seu desempenho, ou seja, distância percorrida,

cujo V& O2max foi determinado, empregando-se a equação:

V& O2max (ml.kg-1.seg-1) = D (distância em m) – 504,1 / 44,8.

4. Outros

- RELATÓRIO “TEMPO X ATIVIDADE”

Relatório de atividades desenvolvidas durante a missão de vôo, que foi confrontado

com a resposta galvânica da pele e freqüência cardíaca verificada para o momento relatado.

- FICHA DE ANAMNESE (Anexo C)

Ficha de avaliação de dados e índices antropométricos.

DELINEAMENTO EXPERIMENTAL

48

PROCEDIMENTOS PRELIMINARES

Antecedendo a fase experimental, foi proferida uma palestra para todos os Pilotos do

CIAvEx, onde foram explanadas as finalidades, os objetivos e a problemática do estudo. Após isto,

todos os voluntários receberam uma Carta de Apresentação da Pesquisa (Anexo A), preencheram

um Formulário de Consentimento (Anexo B) e uma Ficha de Anamnese (Anexo C).

EXPERIMENTO

O tratamento experimental foi desenvolvido no período de duas semanas, no mês de

fevereiro de 2003, durante o Estágio de Pilotagem Tática (EPT), na área de instrução da Marinha do

Brasil, em São Pedro d’Aldeia, Estado do Rio de Janeiro.

Segundo o Manual de Pilotagem do Centro de Instrução de Aviação do Exército, Cap 2

(2003), o EPT tem para a Aviação o objetivo de complementar a formação do Piloto, habilitando-o

a exercer a função de Piloto Tático, apto a ser empregado em condições de combate, nos mais

diversos ambientes operacionais. Ainda, desenvolver reflexos necessários à execução do vôo tático,

diferente daquele utilizado na realização do vôo clássico, habituando-o a respeitar, em quaisquer

circunstâncias, os parâmetros de velocidade e inclinações, não obstante a necessidade de executar

manobras mais “agressivas”, próximas do solo e em terreno diversificado.

Estes procedimentos justificaram o programa como ecologicamente válido, segundo Vealey

(1994), por terem os testes sido realizados dentro do ambiente real da pesquisa e não em

laboratório.

Para a execução do experimento, os trabalhos foram divididos em 3 fases: testes pré-vôo,

49

testes durante o vôo e testes pós-vôo.

Na primeira fase, testes pré-vôo, os Pilotos foram submetidos aos testes psicológicos COG

S-8 e ALS S7.

Para a 2ª fase, os pilotos foram conectados aos eletrodos nos dedos indicador e médio da

mão não-dominante (Figura 1), para o monitoramento da resposta galvânica da pele (EDR), bem

como colocaram o freqüencímetro e respectiva cinta transmissora para a freqüência cardíaca.

Figura 1 – Colocação dos eletrodos do BFB no Piloto de helicóptero

Cada coleta de dados nos Pilotos durou em torno de 2 horas e 30 minutos de vôo,

perfazendo um total de 25 horas de vôo nesta 2ª fase, fato que só permitiu que fosse coletado o

EDR em vôo nos Pilotos instrutores.

O registro da FC permanecia arquivado no relógio, sendo transmitido para o computador

após o vôo. Para o EDR, os fios estavam conectados em uma ponta aos eletrodos dos dedos e na

outra ao aparelho portátil do Biofeedback (BFB), o qual ia sendo lido e anotado pelo próprio

pesquisador que estava sentado atrás do Piloto, nos períodos estabelecidos (3 em 3 minutos após

“ligar motores”) até o final da missão de vôo, que foi a mesma para todos os Pilotos. (Figura 2)

50

Figura 2 – Local do Pesquisador no helicóptero e aparelho BFB portátil conectado ao Piloto

Na 3ª e última fase, após um período de 2 horas e 30 minutos de vôo, os Pilotos repetiram os

testes psicológicos COG S8 e ALS S7, com a finalidade de se tentar identificar a influência da

fadiga de vôo nos grupos G1 e G2, em função das variáveis dependentes propostas.

TRATAMENTO ESTATÍSTICO

Foi realizada a estatística descritiva para os dados antropométricos e para todos os dados das

variáveis dependentes, cujos resultados encontram-se no Anexo E. Foram verificadas, então, as

características de normalidade das curvas das distribuições estudadas e sua compatibilidade com a

utilização de testes paramétricos. Os testes utilizados para isto foram o Kolmogorov-Smirnov e o

Shapiro-Wilk.

Foram realizadas análises de variância (ANOVA FATORIAL 2X2 COM MEDIDAS

REPETIDAS NO 2° FATOR) para observar a existência de diferenças significativas (p ≤0,05) no

desempenho cognitivo dos pilotos, sendo que foram comparadas as médias intra e inter-grupos nos

51

2 momentos dos testes psicofisiológicos COG S8 e ALS S7 (Pré e Pós vôo).

Em relação à freqüência cardíaca (FC) e à resposta galvânica da pele (EDR), como os

índices coletados foram contínuos durante o vôo, optou-se por utilizar o TESTE t DE STUDENT

para amostras independentes a fim de se comparar as médias inter grupos.

O programa para análise dos dados foi o pacote estatístico SPSS 10.0 for Windows.

ESTUDO PILOTO

Segundo Thomas & Nelson (2002 p.72), a fim de verificar se os instrumentos de medidas e

os procedimentos experimentais funcionarão para os sujeitos para os quais a pesquisa está

planejada, deve-se desenvolver um estudo piloto.

Em janeiro de 2003, foram selecionados 6 sujeitos voluntários, divididos em 2 grupos pelo

condicionamento aeróbio, os quais não participariam da amostra definitiva, para executar o estudo

piloto, o qual foi feito da seguinte maneira:

I – Foi medida a Freqüência Cardíaca e a Resposta Galvânica média em repouso;

II – Aplicado o teste COG S-8 pré-atividade laboral;

III – Aplicado o teste ALS S7 durante 10 minutos, como atividade laboral estressora,

simbolizando a atividade real causadora de fadiga;

IV – Durante a aplicação do teste ALS, foi monitorada a FC e EDR;

V – Após a atividade, aplicou-se novamente o teste COG S-8.

ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

52

Para a análise e interpretação dos resultados foram utilizados diversos procedimentos

estatísticos baseados nos estudos de Vincent (1999) e Thomas & Nelson (2002), os quais serão

descritos a seguir.

As técnicas estatísticas foram empregadas de forma a descrever as características dos dados,

testando a relação e a diferença entre as médias da amostra estudada, permitindo-nos fazer

inferências para a população da qual esta amostra foi extraída.

A fim de se verificar a possibilidade de utilização dos testes paramétricos, primeiramente

foram realizados testes de normalidade para as variáveis dependentes, teste Kolmogorov-Smirnov e

Shapiro-wilk, para determinar se a população da qual a amostra foi extraída é normalmente

distribuída, se a amostra tem as mesmas variações da população e se as observações são

independentes. Os resultados destas análises são apresentados no Anexo E. Em todas as análises os

resultados apresentaram-se coerentes com a utilização dos testes paramétricos.

As variáveis dependentes foram estudadas separadamente para facilitar a compreensão e

possibilitar uma interpretação mais apurada dos resultados.

Foram analisadas as diferenças estatísticas e estimativas das médias, teste t de Student para

amostras independentes e Anova Fatorial 2x2 com medidas repetidas no 2° fator, para os efeitos do

condicionamento aeróbio sobre o comportamento psicofisiológico dos pilotos de helicópteros, para

o teste cognitivo COG S8, em relação ao resultado bruto, respostas corretas e respostas incorretas

pré e pós-vôo. Da mesma forma no teste ALS S7, em relação ao resultado bruto, percentil, respostas

erradas e porcentagem de respostas erradas. Em relação ao comportamento da Freqüência Cardíaca,

Custo Cardíaco Relativo de Trabalho e Resposta Galvânica, as variáveis foram monitoradas em

vôo, sendo analisadas as respostas fisiológicas e suas possíveis implicações.

Cabe ressaltar que muito embora a amostra não tenha um grande número de sujeitos, ela

torna-se significativa no instante em que os pilotos de helicópteros são especialistas de difícil e

53

onerosa formação, somado ao alto custo das horas de vôo necessárias para a coleta destes dados. Ao

todo, foram empregadas 25 horas de vôo, apenas para as variáveis mensuradas diretamente na

atividade aérea, excluindo-se os testes psicológicos e outros procedimentos executados no solo.

Corroborando com isto, junte-se o que Kruskal & Mosteller (1979, p.259) observaram...“o

que é realmente necessário é uma amostra que seja boa o suficiente para o nosso propósito”;

ratificado por Serlin (1987, p.366)...”um bom e suficiente princípio de amostragem, entretanto,

permitirá generalizações para qualquer população da qual a amostra é suficientemente

representativa”.

A Tabela 5 apresenta os dados da caracterização da amostra em relação à idade, V& O2max,

estatura, massa corporal, FC max, FC Repouso e Reserva da Freqüência Cardíaca.

TABELA 5 – Caracterização da Amostra (média +/- dp)

Idade (anos) V& O2max(ml.kg-1.seg-1)

Estatura(cm)

MC(Kg)

FCmax(bat/min)

FCRep(bat/min)

RFC(bat/min)

G1 31,93 +/- 4,19 57,69 +/-4,45 176 +/-0,06 75,07 +/- 8,41 188,07 +/-4,19 67,79 +/- 6,63 120,29 +/-6,63

G2 31,33 +/-5,28 46,58 +/-4,45 176 +/-0,05 77,75 +/-10,88 188,67 +/-5,28 69 +/- 6,95 119,67 +/- 8,68

RESULTADOS DA REATIVIDADE AO ESTRESSE (EDR) EM VÔO

54

Ribeiro (1992) relata que em condições de treinamento, tanto em atletas como em

sedentários, indicadores psicofisiológicos como redução da freqüência cardíaca, aumento da

capacidade de concentração e redução da resposta galvânica, são significativamente melhorados.

A tabela 6 e gráfico 6 apresentam os dados, média, desvio-padrão, erro-padrão da média,

grau de liberdade e nível de significância (para ∝ = 0,05) verificado no teste t de Student para

amostras independentes, que comparou as diferenças inter-grupos G1XG2, no nível de condutância

da pele (EDR) coletado em vôo nos Pilotos.

TABELA 6 – Teste t para amostras independentes entre as médias G1XG2 – EDR VÔODP (Desvio Padrão); EP (Erro Padrão da média); Gl (Grau de liberdade); p (significância)

* significante para p ≤ 0,05

GRÁFICO 6 – Distribuição das médias dos G1 X G2 no EDR coletado em vôo.

GRÁFICO DAS MÉDIAS EDR VÔO G1 X G2

11

11,5

12

12,5

13

13,5

14

GRUPOS

EDR

(mO

hms)

Grupo 1

Grupo 2

Embora na análise estatística (teste t independente) não tenha sido encontrada diferença

estatística significativa (p=0,075), na comparação entre as médias EDR vôo G1XG2, o G2

apresenta uma média absoluta maior do que G1.

Média DP EP Gl p

1 11,9150 2,7608 1,12712 13,6600 1,7931 0,8966 8 0,075

55

O gráfico 7 indica, ainda, um estresse inicial médio maior no G2 (10,81 X 13,53 mOhms),

sendo que ambos os grupos terminaram a atividade praticamente no mesmo nível de ativação, um

pouco superior à inicial, sugerindo que o condicionamento aeróbio, aparentemente não exerce

influência significativa direta na diferença do índice de resposta galvânica nestes sujeitos, que

apresentam conceito médio e superior, durante o vôo.

Considerando, porém, a contínua elevação do nível de estresse de alguns casos pontuais

(gráfico 8 e 9) e a diferença encontrada nos índices iniciais da resposta galvânica na pilotagem,

sugere-se a utilização de treinamento psicofisiológico para um maior relaxamento dos pilotos que

começaram a atividade muito ativados e, ao contrário, a utilização de técnicas visomotoras para a

ativação dos que iniciaram a atividade menos ativados.

GRÁFICO 7 – Distribuição da média do EDR nos Grupos pelos momentos de vôo

A elevação do nível de estresse pode ser considerada como positiva, em determinadas

circunstâncias, o que é conhecido na literatura como “eustress”, diferentemente do “distress”,

56

estresse negativo, definido por Rodinov (1990), Seyle e Humpherey apud Cox (1994), que é

prejudicial à performance.

O “eustress” se caracteriza por uma maior ativação do sistema límbico, que é o responsável

pelo circuito emocional do cérebro, descrito na Teoria de Papez (1937), onde é sugerido que as

emoções têm um forte componente cognitivo e mimetizam todos os efeitos da estimulação

simpática do organismo, resultando em um aumento do metabolismo e maior liberação dos estoques

de energia, preparando o corpo para as situações de fuga ou luta. Brandão (1995, p.129).

A observação isolada dos grupos nos diversos momentos do EDR coletado em vôo, gráficos

8 e 9, indicam a existência de casos importantes (Piloto 02 e 09 no G1; Piloto 05 no G2), de sujeitos

que apresentaram uma curva de resposta galvânica sempre ascendente, diferentemente dos demais

pilotos, revelando que não conseguem desativar após momentos normais de ativação. Devido à

particularidade e custo das situações em que estão envolvidos, estes 3 casos podem ser

considerados significantes para fins de outras avaliações e emprego de técnicas mentais para

otimização da performance.

57

GRÁFICO 8 – Distribuição da média do EDR no G1 pelos momentos de vôo

GRÁFICO 9 – Distribuição da média do EDR no G2 pelos momentos de vôo

Desta forma, considera-se a ativação e a desativação, bem como o autocontrole emocional

em situações emergenciais que requeiram maior atenção e concentração, como a resposta

satisfatória. Ribeiro (1992).

GRÁFICO DOS M OM ENTOS EDR VÔO GRUPO 1

0

5

10

15

20

25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

MOMENTOS (cada 9 min)Mom 1 - Ligar MotorMom 2 - Decolagem

EDR

(mO

hms)

PILOTO 01PILOTO 02PILOTO 05PILOTO 07PILOTO 09PILOTO 15

GRÁFICO MOMENTOS EDR VÔO GRUPO 2

02468

101214161820

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

MOMENTOS (cada 9 min)Mom 1 - Ligar MotorMom 2 - Decolagem

EDR

VÔ

O (m

Ohm

s)

PILOTO 03

PILOTO 05

PILOTO 11

PILOTO 13

58

Segundo De Rose Junior (1996), estas formas pessoais e específicas de resposta aos

estímulos provocadores de estresse podem ser interpretadas como padrões de comportamento

momentâneos, que se referem a um estado emocional transitório, podendo ser mutável,

caracterizando-se por um sentimento subjetivo, conscientemente percebido de apreensão e tensão,

associados à ativação do sistema nervoso vegetativo e gerando modificações no comportamento,

que apresentam características distintas tanto para aumentar ou diminuir estas respostas.

Relata, ainda, Ribeiro (1992), que esta variabilidade de resposta decorrente de um estado

fisiológico alterado se entende como um padrão aleatório, reagindo de forma e intensidade

diferentes de acordo com o sujeito que a vivencia.

O Biofeedback pode ser pensado como uma aplicação especializada desta realimentação, ou

seja, o indivíduo treinado nesta técnica passa a controlar as suas funções vegetativas, a ponto de,

mantendo o seu autocontrole, ter o domínio destas funções, ativando-as e desativando-as de acordo

com as circunstâncias. Zaichowsky e Fuchs (1999).

De acordo com Masson (apud Campos 1999:43) “o indivíduo vai alcançar um alto grau de

domínio de controle de si mesmo e de suas reações, e quando a aprendizagem se realizar, vai

acabar por manter esse controle”.

59

RESULTADOS DA FC EM VÔO

O aeronavegante, particularmente o piloto, é submetido a uma carga estressante em que os

fatores normais são acrescidos de outros típicos da atividade aérea, e que acabam representando um

considerável desgaste psicossomático capaz de influenciar o desempenho e, até mesmo, a saúde.

Moreira (1992).

McARDLE e cols (1991. p. 169) afirmaram: “Para cada pessoa, a FC e o consumo de

oxigênio tendem a se relacionar linearmente durante grande parte da variação do trabalho

aeróbio. Se essa relação precisa for conhecida, a FC do exercício poderá ser usada para estimar o

V& O2max e a seguir computar o gasto energético durante outras formas de atividades

semelhantes.”

Observa-se na Tabela 7 e gráfico 10 (FC) e 11 (CCRelT) os dados da média, desvio-padrão,

erro-padrão da média, grau de liberdade e nível de significância (para ∝ = 0,05) verificado no teste t

de Student para amostras independentes, que comparou as diferenças inter-grupos G1XG2, na

resposta da freqüência cardíaca e Custo Cardíaco Relativo de Trabalho coletados em vôo nos

Pilotos.

TABELA 7 – Teste t para amostras independentes entre as médias G1XG2 – FC e CCRelT

DP (Desvio Padrão); EP (Erro Padrão da média); Gl (Grau de liberdade); p (significância)* significante para p ≤ 0,05

Média DP EP Gl p

FC G1 86,5175 14,8058 7,4029

G 2 88,3180 11,5202 5,1520 7 0,843

CCRelT G1 0,1605 0,0425 0,0213

G2 0,2320 0,0370 0,0165 7 0,031*

60

GRÁFICO 10 – Distribuição da média da FC G1XG2 em vôo

GRÁFICO DAS MÉDIAS FC EM VÔO G1 X G2

85,50

86,00

86,50

87,00

87,50

88,00

88,50

1GRUPOS

FC (bat/min)

GRUPO 1

GRUPO 2

GRÁFICO 11 – Distribuição da média do CCRelT G1XG2 em vôo

Para a FC (Gráfico 10), na comparação das médias G1XG2, G1 86,5175 +/- 14,8058, G2

88,3180 +/- 11,5202, não foi verificada diferença estatística significativa (p=0,843), quando

computados os seus valores absolutos. Já para o CCRelT (Gráfico 11), que representa o Custo

Cardíaco Relativo de Trabalho e tem seu cálculo semelhante ao percentual da reserva de freqüência

GRUPOS 0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

CCRelT

GRÁFICO DAS MÉDIAS CCRelT G1 X G2

GRUPO 1

GRUPO 2

61

cardíaca utilizado na atividade (%RFC), onde as diferenças são maximizadas, indicando o desgaste

metabólico e reatividade cardíaca ao estresse, observa-se que houve diferença estatística

significativa (p=0,031) na comparação entre as médias G1XG2, G1 0,1605 +/- 0,0425, G2 0,2320

+/- 0,0370, sugerindo uma maior reatividade cardíaca ao estresse de vôo no grupo com

condicionamento aeróbio reduzido e um maior desgaste metabólico, com uma resposta

antecipatória à fadiga, em relação ao grupo com condicionamento aeróbio superior, corroborando

estudos de Astrand (1960), Hulleman (1978), Guillet (1983), Hollmann e Hettinger (1983), Rodahl

et alli (1974), Watson (1986), Klafs e Lyon (1983), Fox e Mathewx (1984) e McArdle et alli

(1991).

Os gráficos 12 e 13 representam as médias das freqüências cardíacas e custo

cardíaco relativo de trabalho coletados em vôo nos pilotos.

GRÁFICO 12 – Distribuição das médias da FC dos Pilotos

GRÁFICO DAS MÉDIAS FC EM VÔO DOS PILOTOS

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

1

PILOTOS

FC (b

at/m

in)

PILOTO 01PILOTO 07PILOTO15PILOTO 16PILOTO 03

PILOTO 06PILOTO 08PILOTO 13PILOTO 22

62

GRÁFICO 13 – Distribuição das médias do CCRelT dos Pilotos

Por fim, analisados os momentos da FC coletada em vôo a cada 15 minutos, gráfico 14 para

o G1 e 15 para o G2, e a média do percentual da reserva da freqüência cardíaca utilizado em cada

grupo, constata-se que, ao término da atividade, o ritmo cardíaco, que está sob o controle

permanente do SNA (Sistema Nervoso Autônomo), é maior nos sujeitos com condicionamento

aeróbio inferior (G2), exercendo um maior desgaste metabólico neste grupo, corroborando os

estudos de Spalding et al. (2000) e Boutcher et al. (2001) que revelaram que a reatividade cardíaca

ao estresse psicofisiológico é menor para os indivíduos bem condicionados, ocasionando, também,

em menor sobrecarga cardíaca nestes indivíduos.

GRÁFICO DAS MÉDIAS CCRelT

0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300

PILOTOS

CCRelT

PILOTO 22 PILOTO 13 PILOTO 08 PILOTO 06 PILOTO 03 PILOTO 16 PILOTO 15 PILOTO 07 PILOTO 01

63

GRÁFICO 14 – Distribuição da média da FC no G1 pelos momentos de vôo

GRÁFICO 15 – Distribuição da média da FC no G2 pelos momentos de vôo

GRÁFICO DOS MOMENTOS FC VÔO GRUPO 1

60

70

80

90

100

110

120

1 2 3 4 5 6 7 8 MOMENTOS (cada 15 min)

FC (b

at m

in)

PILOTO 01 PILOTO 07 PILOTO 15 PILOTO 16

GRÁFICO DOS MOMENTOS FC VÔO GRUPO 2

60

70

80

90

100

110

120

1 2 3 4 5 6 7 8 MOMENTOS (cada 15 min)

FC (b

at m

in) PILOTO 03

PILOTO 06 PILOTO 08 PILOTO 13 PILOTO 22

64

RESULTADOS DO ALS S7 PRÉ X PÓS VÔO

O teste ALS S7, da bateria de testes do sistema de Viena, utilizado no presente estudo,

revela aptidões cognitivas relacionadas à atenção e fadiga psíquica.

Segundo Moreira (1992), há a necessidade de se diferir os sintomas isolados, que podem

influenciar uma fadiga momentânea, de um quadro bem mais sério, onde vários sintomas

apresentam-se simultânea e persistentemente, caracterizando a fadiga crônica, típica da fase de

exaustão da S. A. G. , Síndrome da Adaptação Geral, Selye (1956).

Observa-se na Tabela 8 os dados da estimativa da média, desvio-padrão, erro-padrão da

média, grau de liberdade e nível de significância (para ∝ = 0,05) verificados na Anova com

medidas repetidas, que comparou as diferenças intra e inter-grupos G1XG2, nas respostas ao teste

cognitivo ora apresentado, nos momentos Pré e Pós vôo, nas variáveis resultado bruto (RESBRPRE

e RESBR POS), percentil do resultado bruto (PERCPRE e PERCPOS), erros (ERROPRE e

ERROPOS) e porcentagem de erros cometidos (PORCEPRE e PORCEPOS), cujas Figuras

apresentadas na seqüência da Tabela 8 representam respectivamente estes resultados.

65

TABELA 8 – ESTIMATIVA E ANÁLISE DE VARIÂNCIA DAS MÉDIAS DOS GRUPOS G1 X G2PRÉ/PÓS VÔO NO TESTE COGNITIVO ALS S7


Figura 3 – Representação das médias dos resultados do Teste ALS S7 Pré X Pós Vôo

24N =

RESBRPRE

600

500

400

300

20024N =

RESBRPOS

600

500

400

300

200

RESPOSTASALS S7

GRUPOS TESTE MÉDIA DP EP Gl p

BRUTO G1 PRÉ 368,929 90,65 22,686PÓS 410,286 87,54 23,281 22 0,120

G2 PRÉ 375,600 75,79 26,842PÓS 390,600 86,48 27,546 22 0,120

PERCENTIL G1 PRÉ 63,071 28,77 7,228PÓS 77,500 23,44 7,390 22 0,073

G2 PRÉ 76,600 24,33 8,552PÓS 74,300 32,79 8,744 22 0,073

ERROS G1 PRÉ 3,000 2,42 0,693PÓS 2,714 2,30 0,899 22 0,257

G2 PRÉ 3,300 2,83 0,820PÓS 4,300 4,47 1,064 22 0,257

% ERROS G1 PRÉ 0,834 0,7054 0,161PÓS 0,669 0,6080 0,183 22 0,460

G2 PRÉ 0,541 0,4085 0,190PÓS 0,629 0,7790 0,216 22 0,460

66

24N =

PERCPRE

120

100

80

60

40

20

024N =

PERCPOS

120

100

80

60

40

20

0

24N =

ERROPRE

12

10

8

6

4

2

0

-224N =

ERROPOS

14

12

10

8

6

4

2

0

-2

23

16

24N =

PORCEPRE

2,5

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,524N =

PORCEPOS

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

16

Embora na análise estatística (Anova com medidas repetidas) não tenha sido constatada

diferença significativa na comparação entre as médias dos grupos G1XG2 no Pré e Pós vôo, a

avaliação das estimativas das médias, gráficos 16, 17, 18 e 19, sugerem que o grupo G1 obteve um

melhor desempenho em todas as variáveis analisadas no teste de concentração e fadiga psíquica

ALS S7.

67

Na observação do gráfico 16, constata-se que o G1 obteve um maior aumento relativo ao G2

no resultado bruto do Pós-vôo, média G1 368 no Pré, contra 410 no Pós; G2 média 375 no Pré,

contra 390 no Pós-vôo.

GRÁFICO 16 – Comportamento da média do resultado Bruto G1XG2 no Teste ALS S7 Pré e Pós vôo.(os números 1 e 2 no eixo das abscissas representam os momentos Pré e Pós-vôo, respectivamente)

Já no gráfico 17, observa-se que o G1 obteve um maior aumento relativo ao G2 no Percentil

do resultado bruto do Pós-vôo, média G1 63,071 no Pré, contra 77,500 no Pós, indicando um

aumento no percentil correspondente; G2 média 76,600 no Pré, contra 74,300 no Pós-vôo,

indicando uma diminuição neste percentil, sugerindo que os resultados no Pós-vôo do G2 foram

piores do que G1.

Estimated Marginal Means of BRUTO

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

420

410

400

390

380

370

360

GRUPOS

1

2

68

GRÁFICO 17 – Comportamento da média do Percentil do resultado Bruto G1XG2 no Teste ALS S7 Pré ePós-vôo.

(os números 1 e 2 no eixo das abscissas representam os momentos Pré e Pós-vôo, respectivamente)

Para os resultados relativos aos erros cometidos no teste cognitivo em questão, gráfico 18,

observa-se que o G1 obteve um menor número de respostas erradas relativo ao G2, média G1 =

3,000 no Pré, contra 2,714 no Pós, com uma diminuição nos erros; média G2 = 3,300 no Pré, contra

4,300 no Pós-vôo, com um aumento nas respostas erradas no teste Pós-vôo, sugerindo que os

resultados no Pós-vôo do G2, relativos a esta variável, foram bem piores do que G1.

Estimated Marginal Means of PERCETIL

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

80

70

60

GRUPOS

1

2

69

GRÁFICO 18 – Comportamento da média dos Erros G1XG2 no Teste ALS S7 Pré e Pós-vôo.(os números 1 e 2 no eixo das abscissas representam os momentos Pré e Pós-vôo, respectivamente)

Em relação aos resultados encontrados na porcentagem de erros cometidos no teste

cognitivo ALS S7, gráfico 19, observa-se que o G1 obteve um menor número de percentual de

respostas erradas relativo ao G2, média G1 0,834% no Pré, contra 0,669% no Pós, indicando uma

diminuição nesta porcentagem de erros; G2 média 0,541% no Pré, contra 0,629% no Pós-vôo,

indicando um aumento neste percentual de respostas erradas no teste Pós-vôo, sugerindo que os

resultados no Pós-vôo do G2, relativos a esta variável, também revelaram-se piores do que G1.

Estimated Marginal Means of ERROS

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5

GRUPOS

1

2

70

GRÁFICO 19 – Comportamento da média da Porcentagem dos Erros G1XG2 no Teste ALS S7 Pré e Pós-vôo.(os números 1 e 2 no eixo das abscissas representam os momentos Pré e Pós-vôo, respectivamente)

Algumas pesquisas semelhantes mediram os efeitos da alternância de períodos vazios com

momentos de grandes pressões funcionais. Coblents (1988), em estudos com pilotos de avião na

cabine de simulador, tentou determinar se a queda da qualidade de desempenho, inevitável com o

passar do tempo, é mais acentuada nos períodos de calmaria, ou nos momentos de grande

solicitação, ou ainda, na transição de uma situação para outra.

Na literatura científica, diversos são os meios para a medição da fadiga, dos quais alguns são

relacionados por Bader (1988), sendo um deles o Biofeedback, através da resposta galvânica

(EDR) coletada diretamente nos sujeitos em atividades mentais, como foi utilizado na presente

pesquisa.

Assim, este estudo mostrou que os pilotos com condicionamento aeróbio superior,

apresentaram no Pós-vôo uma maior concentração e um menor indicador de fadiga psíquica,

variáveis confirmadas pela análise da estimativa das médias e gráficos similares, no desempenho do

teste ALS S7 Pré e Pós-vôo, indicando que o condicionamento aeróbio exerce um efeito importante

na performance sob influência do estresse.

Estimated Marginal Means of PORCENTA

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

,9

,8

,7

,6

,5

GRUPOS

1

2

71

Esta afirmação, apesar de não comprovada por diferenças estatísticas significativas entre as

médias dos grupos, confirma os estudos de Grandjean (1998, p.144), onde é relatado que “não

existe, hoje, nenhum método direto de avaliação quantitativa do estado de fadiga. Todos os

métodos até hoje usados medem determinadas manifestações da fadiga, que só podem ser

avaliadas como indicadores da fadiga.”

72

RESULTADOS DO COG S8 PRÉ X PÓS-VÔO

O teste COG S8, da bateria de testes do sistema de Viena, utilizado neste estudo, revela as

aptidões cognitivas relacionadas à atenção, concentração, percepção, memória de curto prazo e

performance sob influência do estresse.

Dentre estas habilidades, selecionou-se analisar os efeitos do condicionamento aeróbio sobre

a atenção e performance sob influência do estresse, complementando os achados no teste ALS S7.

Tais variáveis são consideradas importantes fatores no desempenho dos pilotos e fundamentais para

as medidas de segurança na atividade de aviação.

Sobre atenção, o estudo de Samulski (1995, p.36) apud Rützel (1977, p.49), define como

“um processo de seleção: a percepção e imaginação interna são dirigidas, focalizadas, fixadas e

concentradas simultaneamente a um estímulo específico, ou seja a conteúdos do pensamento e

imaginação.”

A Tabela 9 apresenta os dados da média, desvio-padrão, erro-padrão da média, grau de

liberdade e nível de significância (para ∝ = 0,05) verificados no teste estatístico Anova com

medidas repetidas, que comparou as diferenças intra e inter-grupos G1XG2, nas respostas ao teste

cognitivo COG S8, nos momentos Pré e Pós-vôo dos Pilotos, para as variáveis resultado bruto

(BRUTO), respostas corretas (CORRETAS) e respostas incorretas (INCORRETAS).

73

TABELA 9 – ESTIMATIVA E ANÁLISE DE VARIÂNCIA DAS MÉDIAS DAS RESPOSTAS DOSGRUPOS G1 X G2 PRÉ/PÓS-VÔO NO TESTE COGNITIVO COG S8


Na análise estatística (Anova com medidas repetidas) realizada, não foi constatada diferença

significativa (p≤0,05) entre as médias G1XG2 no Pré/Pós-vôo. Porém, na análise da estimativa das

médias e estudo dos gráficos 20 a 22, os resultados encontrados no Pós-vôo sugerem que o aumento

do resultado bruto, das respostas corretas e manutenção das respostas incorretas no Pós-vôo do teste

cognitivo, referem-se ao estado de ativação mental característico da pilotagem de helicópteros e

outras atividades que demandam grande capacidade de atenção.

A figura 4 representa, graficamente, os resultados da Tabela 9, para resultados brutos

(RESBRPRE e RESBRPOS), respostas corretas (CORRPRE e CORRPOS) e respostas incorretas

(INCORPRE e INCORPOS) respectivamente.

Figura 4 – Representação das médias dos resultados do teste COG S8 Pré X Pós vôo.

RESPOSTASCOG S8

GRUPOS TESTE MÉDIA DP EP Gl p

BRUTO G1 PRÉ 361,429 61,39 15,992PÓS 447,786 77,71 21,143 22 0,380

G2 PRÉ 393,333 57,95 17,273PÓS 494,583 80,73 22,837 22 0,380

CORRETAS G1 PRÉ 353,286 58,56 14,876PÓS 442,286 74,86 20,071 22 0,437

G2 PRÉ 383,583 52,03 16,068PÓS 484,833 75,38 21,679 22 0,437

INCORRETAS G1 PRÉ 5,357 5,15 1,629PÓS 5,500 4,59 1,460 22 0,918

G2 PRÉ 9,750 7,05 1,759PÓS 9,750 6,34 1,576 22 0,918

74

12121212N =

CORRPOSCORRPRERESBRPOSRESBRPRE

700

600

500

400

300

200

1212N =

INCORPOSINCORPRE

30

20

10

0

-10

Hess (1995) citou em seu trabalho a expressão “estado ergotrópico”, a este processo de

ativação, cuja elevação da excitação no sistema reticular é acompanhada por uma série de

modificações nos órgãos internos, dentre as quais observa-se a elevação da freqüência cardíaca,

elevação da pressão sanguínea, incremento na glicose liberada pelo fígado e aceleração do

metabolismo, Grandjean (1998, p.141). Os efeitos deletérios da manutenção desta ativação por um

período prolongado são evidentes, podendo-se sugerir a intervenção de uma técnica de relaxamento,

a fim de provocar que a desativação Pós-vôo seja mais rapidamente alcançada, preparando o Piloto

para missões futuras.

Na observação do gráfico 20, constata-se que o G1 obteve um aumento semelhante ao G2 no

resultado bruto do Pós-vôo, G1 média = 361,429 no Pré, contra 447,786 no Pós; média G2 =

393,333 no Pré, contra 494,583 no Pós-vôo.

GRÁFICO 20 – Comportamento da média do resultado Bruto G1XG2 no Teste COG S8 Pré e Pós-vôo.

75


Na análise do gráfico 21 constata-se que o G1 obteve, da mesma forma, um aumento

semelhante ao G2 nas respostas corretas do teste no Pós-vôo, média G1 = 353,286 no Pré, contra

442,286 no Pós; média G2 = 383,583 no Pré, contra 484,833 no Pós-vôo.

GRÁFICO 21 – Comportamento da média das respostas corretas G1XG2 no Teste COG S8 Pré e Pós-vôo.(os números 1 e 2 no eixo das abscissas representam os momentos Pré e Pós-vôo, respectivamente)

Estimated Marginal Means of CORRETAS

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

500

480

460

440

420

400

380

360

340

GRUPOS

1

2

Estimated Marginal Means of BRUTO

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

520

500

480

460

440

420

400

380

360

340

GRUPOS

1

2

76

De forma semelhante, a observação das retas das respostas incorretas do teste cognitivo

COG S8, gráfico 22, revela que o G1 obteve um comportamento semelhante ao G2 nestas respostas.

Ambos mantiveram praticamente o mesmo índice de erros no Pós-vôo, média G1 = 5,537 no Pré,

contra 5,500 no Pós; G2 média idêntica no Pré e Pós-vôo = 9,750.

Os resultados absolutos revelam, ainda, uma maior incidência de respostas incorretas no G2,

tanto no Pré como no Pós-vôo.

GRÁFICO 22 – Comportamento da média das respostas incorretas G1XG2 no Teste COG S8 Pré e Pós-vôo.


Embora a condição aeróbia, aparentemente, não apresente influência na tarefa cognitiva

mensurada no COG S8, verificado na análise estatística anterior, sugere-se a realização de uma

técnica de relaxamento para desativação no Pós-vôo e a inclusão de treinamento mental no brieffing

das missões de vôo, de maneira que os pilotos iniciem a atividade aérea mais ativados.

Quanto ao controle do estresse para otimização da performance, Samulski (1995, p.137)

sugere a auto-regulação indicada por Nitsch e Hackfort (1981), através do treinamento psico-

regulativo, como um meio de controlar os sintomas, reduzindo os seus efeitos negativos.

Estimated Marginal Means of INCORRET

TESTE

21

Estim

ated

Mar

gina

l Mea

ns

10

9

8

7

6

5

GRUPOS

1

2

77

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

CONCLUSÕES

O fenômeno da fadiga central na pilotagem de helicópteros foi abordado, neste estudo, de

uma maneira multidisciplinar integrando as disciplinas da Psicologia do Exercício e da Atividade

Física, da Fisiologia e da Ergonomia do Trabalho.

A análise objetivou verificar a influência da condição física aeróbica e de aspectos da fadiga

central em Pilotos, sobre o comportamento psicofisiológico, em operações militares de vôo com

helicópteros.

Para tanto, utilizou-se 26 pilotos militares, do Centro de Instrução da Aviação do Exército

Brasileiro (CIAvEx), gênero masculino, idades 31,33 +/- 5,28 anos, ativos fisicamente, divididos

em grupos de condicionamento aeróbico superior e médio ( V& O2max = 57,69 +/-6,29 ml.kg-1.seg-1 e

46,58 +/-6,29 ml.kg-1.seg-1), respectivamente.

Os testes psicofisiológicos utilizados revelaram interessantes efeitos da condição física

aeróbica sobre as variáveis psicológicas (nível de estresse, atenção, concentração e performance sob

influência do estresse) e fisiológicas (freqüência cardíaca e resposta galvânica).

Segundo Ribeiro (1992), a literatura atual é extensa sobre os efeitos dos exercícios nos

sistemas cardiovascular e pulmonar. No entanto, intrigantes questões sobre as demandas

psicofisiológicas no contexto das práticas corporais têm sido abordadas nas pesquisas científicas de

um modo geral.

78

Pedhazur (1982) resumiu que “...a correlação entre duas variáveis não indica causalidade.

A causalidade não é determinada a partir de qualquer estatística ou correlação. Causa e efeito são

estabelecidos pela teoria, pela lógica e por toda a situação experimental, da qual a estatística é

uma parte.”

Dentro destes princípios, procurou-se analisar os resultados e concluir sobre esta relação de

causa e efeito, à luz, não só dos resultados estatísticos, mas também das teorias Psicofisiológicas e

da lógica que compreende esta peculiar atividade militar específica da aviação.

Os resultados encontrados sugeriram, portanto, algumas conclusões importantes:

⇒ Pela análise do estudo “ex post facto” dos dados do CENIPA (2000), verificou-se que o

erro humano é a mais freqüente causa dos sinistros (90% dos casos) na aviação do Exército

Brasileiro, fato de extrema relevância e merecedor de aprofundados estudos com a finalidade de se

interferir neste processo e reduzir as ocorrências aeronáuticas;

⇒ Quanto a resposta da FC, o Custo Cardíaco Relativo de Trabalho (CCRelT), apontou uma

diferença estatística significativa (p=0,031), entre os grupos, sugerindo uma maior reatividade

cardíaca ao estresse e um maior desgaste metabólico, com uma resposta antecipatória à fadiga no

G2, corroborando estudos de Spalding et al (2000) e Boutcher et al (2001).

⇒ Sujeitos que não apresentam condicionamento aeróbico superior, segundo ACSM (2000

p.77), V& O2max > 50,40 ml.kg-1.seg-1, grupo G2 do estudo, apresentam um estresse inicial médio

maior na atividade da aviação;

79

⇒ Há existência de casos pontuais importantes, em sujeitos de ambos os grupos, que

apresentaram uma curva de reatividade ao estresse de vôo sempre ascendente, diferentemente dos

demais Pilotos, revelando sintomas de dificuldade de controle emocional em vôo. Este tipo de curva

revela, ainda, que estes tipos de sujeitos não conseguem realizar a desativação normal, após

momentos de ativação, carecendo de outras avaliações para identificar suas causas;

⇒ Pilotos com condicionamento aeróbico superior, apresentaram no pós-vôo uma maior

concentração e um menor indicador de fadiga psíquica, sugerindo que o condicionamento aeróbico

exerce um efeito importante na performance sob influência do estresse;

⇒ Houve um aumento significativo nos resultados brutos no pós-vôo dos testes cognitivos,

em ambos os grupos, contrariando a expectativa de que a fadiga viesse a piorar estes resultados,

sugerindo, porém, que o estado de ativação mental característico da pilotagem de helicópteros e de

outras atividades que demandam grande capacidade de atenção e concentração, perdura por um

período de tempo, que, todavia, não foi analisado no presente estudo;

⇒ O trabalho realizado na atividade de vôo tem como principal fonte de energia o

metabolismo aeróbico, tendo em vista que o percentual da FCmax individual predominante

verificado foi na faixa de solicitações inferiores a 59% da FCmax, sugerindo, segundo Astrand e

Rodhal (1980 p.415) e McArdle et alli (1991 p.435), um custo energético médio inferior a 40%

V& O2max individual;

80

⇒ As pequenas diferenças estatísticas encontradas na comparação entre as médias dos 2

grupos estudados, neste experimento, dizem respeito a grande homogeneidade, a grande experiência

de vôo dos Pilotos instrutores, ao tamanho relativamente pequeno da amostra e ao muito bom perfil

de reatividade ao estresse dos instrutores, que possuem em média 10 anos de pilotagem;

RECOMENDAÇÕES

A performance sob influência do estresse verificada nestes Pilotos pode ser otimizada,

vindo a contribuir na diminuição das ocorrências aeronáuticas observadas, bem como na qualidade

de vida destes sujeitos. Para tanto, são apresentadas as seguintes recomendações:

⇒ O “estado ergotrópico”, sugerido por Hess (1995), que é o processo de ativação mental

para tarefas cognitivas, correspondente a uma série de modificações nos órgãos internos, dentre as

quais observa-se a elevação da freqüência cardíaca, elevação da pressão sanguínea, incremento na

glicose liberada pelo fígado e aceleração do metabolismo, preparando o organismo para a “luta ou

fuga”, pode ser mais facilmente atingido, com a inclusão de uma técnica de treinamento mental no

“brieffing” das missões de vôo, de maneira que os pilotos iniciem a atividade aérea nestas

condições ideais;

⇒ Embora a condição aeróbica, aparentemente, não apresente influência na tarefa cognitiva,

sugere-se a realização de uma técnica de relaxamento para desativação no pós-vôo a fim de que os

Pilotos possam desativar mais rápido e assim estarem prontos para outras missões;

81

⇒ A faixa de condicionamento aeróbico dos Pilotos de Helicópteros sugerida deve ser

acima de um V& O2max = 50,40 ml.kg-1.seg-1 (média mínima, dependendo da idade, correspondente a

2.800m no teste de Cooper, 1968), e conceito “bem acima da média” segundo o ACSM (2000), para

a otimização das tarefas quando submetidos ao estresse de vôo;

⇒ Para complementar o treinamento físico praticado por estes militares, sugere-se o uso de

um treinamento psicofisiológico, por exemplo o Biofeedback, que permite ao individuo tomar

consciência e controlar voluntariamente algumas funções fisiológicas autônomas, como a pressão

arterial, a freqüência cardíaca, o fluxo circulatório e outras respostas orgânicas vinculadas ao

domínio do sistema nervoso autônomo, que por conseguinte facilitariam o autocontrole emocional

durante o vôo. Rossi (1994, p.102);

⇒ Os Pilotos de helicópteros, pela especificidade da missão de vôo que executam, deveriam

aprender a utilizar, conscientemente, a ativação e a desativação, bem como o autocontrole

emocional em situações emergenciais que requeiram maior atenção e concentração. Ribeiro (1992);

⇒ A continuação deste tipo de estudo em outras populações e/ou em outras situações de

vôo, com a finalidade de se comparar o perfil de reatividade ao estresse, sendo possível, então,

delinear sobre o perfil ideal a ser verificado na seleção de novos Pilotos de helicópteros;

⇒ A inclusão de uma avaliação psicofisiológica continua ao longo da carreira dos Pilotos de

Helicópteros, com um quadro de desempenho que avalie as condições momentâneas e que indiquem

o perfil desejado.

82

Deste modo, torna-se evidente que um elevado padrão de desempenho físico aeróbico pode

exercer um efeito positivo no comportamento psicofisiológico dos Pilotos de Helicópteros e que, a

manutenção deste padrão em patamares superiores, através da realização de um adequado

treinamento físico , poderá vir a otimizar suas performances na atividade aérea.

É relevante, também, considerar a manutenção desta performance, através da inclusão de um

adequado treinamento psicofisiológico para os Pilotos, no perfil ideal desejado, a fim de prevenir e

atuar na redução das ocorrências aeronáuticas bem como numa melhora da qualidade de suas vidas.

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TUBINO, M. G. Metodologia Científica do Treinamento Desportivo. Rio de Janeiro: Ibrasa,

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88

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ZAICHOWSKI, L.D.; FUCHS, C.Z. Biofeedback: The psychophysiology of motor control and

human performance, 1999.

A N E X O S

89

ANEXO A – CARTA DE APRESENTAÇÃO

Rio de Janeiro, RJ 17 de fevereiro de 2003.

Prezado Piloto,

Estes testes fazem parte da Pesquisa “O FENÔMENO DA FADIGA CENTRAL NA PILOTAGEM

DE HELICÓPTEROS: O EFEITO DA CONDIÇÃO FÍSICA AERÓBICA SOBRE O COMPORTAMENTO

PSICOFISIOLÓGICO”.

Os resultados deste trabalho serão apresentados, sem jamais revelarmos sua identidade. As

conclusões finais poderão contribuir para o estabelecimento de parâmetros, principalmente no que se refere à

identificação da aptidão físico-profissional necessária para o cumprimento rotineiro das missões continuadas

de vôo.

As informações colhidas poderão servir de subsídio para o aprimoramento da doutrina de emprego

da aviação do Exército Brasileiro, no que diz respeito à adequação das cargas de trabalho e equacionamento

90

dos programas de treinamento físico específicos.

O comportamento psicofisiológico dos pilotos é um importante fator na atividade da aviação,

envolvendo muitos outros fatores, para a segurança de vôo, além dos que estão sendo aqui estudados, porém,

o enfoque da aptidão física com a utilização de testes psicomotores computadorizados e técnicas de

relaxamento pelo biofeedback para otimização da performance, a par de estarem sendo de forma inédita

verificados em pilotos de helicópteros, merece uma avaliação especial, tendo em vista o percentual

significativo do desempenho humano encontrado nas ocorrências aeronáuticas.

Portanto, solicitamos sua inestimável colaboração em responder com sinceridade e máxima correção

às questões propostas e, desde já, agradecemos a sua colaboração.

Atenciosamente,

Paulo Roberto Ribas – Maj Pesquisador

Prof Dr Luiz Carlos Scipião Ribeiro - Orientador

ANEXO B - FORMULÁRIO DE CONSENTIMENTO

Eu, ________________________________________________, identidade ____________,

Residente à ______________________________________________________________________,

Bairro _________________________, cidade ____________________ / ____, concordo de livre e

espontânea vontade em participar como sujeito da Pesquisa “O FENÔMENO DA FADIGA

CENTRAL NA PILOTAGEM DE HELICÓPTEROS: INFLUÊNCIA DA CONDIÇÃO FÍSICA

AERÓBICA SOBRE O COMPORTAMENTO PSICOFISIOLÓGICO”.

Declaro ter conhecimento que durante os vôos do Estágio de Pilotagem Tática do CIAvEx,

estarei monitorado por um freqüencímetro modelo Polar Accurex Plus e um biofeedback portátil,

estando sendo observado por um avaliador da presente pesquisa.

91

Fica-me assegurado o direito de conhecer os meus resultado sem qualquer ônus, bem como

querer abandonar o estudo a qualquer momento e que os resultados não serão identificados, sendo

somente utilizados para a presente pesquisa científica e publicações.

Rio de Janeiro, RJ ___ de __________ de 2003.

_______________________________

Sujeito

________________________________

Paulo Roberto Ribas – Maj Pesquisador

ANEXO C - ANAMNESE E AVALIAÇÃO

Local: Data:

1. DADOS PESSOAIS – PILOTO ___

Nome:Data Nascimento: Posto: Ano Formação de Piloto:e-mail: Telefone Comercial:

2. HÁBITOS PESSOAIS

Fuma? Não Sim. Há quanto tempo?______________ Quantos cigarros por dia?___Está tomando algum medicamento? Não Sim Quais?________________________________Hipertenso? Não Sim Dor Muscular? Não Sim Quais?__________________________Pratica atividade física regular? ? Não Sim Quais? ________________________________Freqüência com que pratica:______________________________________________________________Possui algum problema médico? Não Sim Quais e/ ou outras informações julgadas úteis?______________________________________________________________________________

3. DADOS ANTROPOMÉTRICOS

TAF (m) teste 12 minVO2max (ml.kg.min-1)

92

Idade (anos)Massa Corporal (Kg)

Estatura (cm)IMC

FC Repouso (bpm) 1ª med: 2ª med: 3ª med:FC Max estimada (bpm)

4. SEQÜÊNCIA DO EXPERIMENTO• ATVD NO SOLO (ANTES)

Perfil de Reatividade ao Estresse (EDR) (6min)COG S8 (monitorar FC) (7min)ALS S7 (10 min)

• ATVD EM VÔOMonitorar EDR e FCRelatório de Vôo

• ATVD NO SOLO (DEPOIS)COG S8 (monitorar FC) (7min)ALS S7 (10 min)

ANEXO – D RELATÓRIO DE VÔO

Local: Data: ___/___/03 Hora:

PILOTO Nº___ Nome:_________________________________ Missão:__________

BRIFFING :________hEMBARQUE :________hLIGAR MOTOR :________h BFB ______ (1min após )DECOLAGEM :________h BFB ______ e ligar cronômetro.

VALORES DO BFB PORTÁTIL:03 min 1h 03 min06 min 1h 06 min09 min 1h 09 min12 min 1h 12 min15 min 1h 15 min18 min 1h 18 min21min 1h 21 min24 min 1h 24 min27 min 1h 27 min27 min 1h 27 min30 min 1h 30 min33 min 1h 33 min36 min 1h 36 min39 min 1h 39 min42 min 1h 42 min

Nº POLAR: Laboratório:_________ Em vôo: _________

93

45 min 1h 45 min48 min 1h 48 min51 min 1h 51 min54 min 1h 54 min57 min 1h 57 min1h 00 min 2h 00 min

2h 03 min2h 06 min2h 09 min2h 12 min2h 15 min

Observações importantes:___:___h - ____________________________________________________________________________:___h - ____________________________________________________________________________:___h - ____________________________________________________________________________:___h - ____________________________________________________________________________:___h - ____________________________________________________________________________:___h - ____________________________________________________________________________:___h - _________________________________________________________________________ANEXO E - ESTATÍSTICA DESCRITIVA E TESTES DE NORMALIDADE

Estatística Descritiva

Para a análise da estatística descritiva das características das curvas, foram realizados testes

de Kolmogorov-Smirnov e Shapiro Wilk para todas as variáveis dependentes do estudo, a saber:

para o teste COG S8 – resultado bruto, respostas corretas e respostas incorretas; para o teste ALS

S7 – resultado bruto, percentil do resultado bruto, número total de erros cometidos e porcentagem

de erros cometidos, para o pré e pós-vôo (teste e re-teste). Para a Freqüência Cardíaca (FC), Custo

Cardíaco Relativo de Trabalho (CCRelT) e Resposta Galvânica (EDR), foram comparadas as

médias dos resultados contínuos coletados durante o vôo.

Os resultados encontram-se nas Tabelas 10 a 17.

Testes de Normalidade

94

Para que a distribuição de uma das variáveis dependentes fosse considerada diferente da

normal, o nível do “p” teria que ser menor do que 0,05 (p<0,05).

Os resultados encontrados estão nos gráficos 23 a 39.

TABELA 10 - ESTATÍSTICA DESCRITIVA DAS RESPOSTAS DO TESTE COG S8

* Assimetria Significativa acima de valores entre -1,00 a +1,00** Curtose Significativa acima de valores entre -2,00 a +2,00

TABELA 11 – TESTES DE NORMALIDADE DAS RESPOSTAS DO TESTE COG S8

Tests of Normality

,091 26 ,200* ,985 26 ,944,089 26 ,200* ,981 26 ,888,208 26 ,005 ,822 26 ,010**,129 26 ,200* ,980 26 ,856,125 26 ,200* ,981 26 ,883,138 26 ,200* ,928 26 ,079

RESBRPRECORREPREINCORPRERESBRPOSCORREPOSINCORPOS

Statistic df Sig. Statistic df Sig.Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk

This is a lower bound of the true significance.*.

This is an upper bound of the true significance.**.

Lilliefors Significance Correctiona.

* Não houve diferença significativa entre as médias (p>0,05)

Medidas RES BRUTO CORRETAS INCORRETAS

PRÉ PÓS PRÉ PÓS PRÉ PÓSMédia 376,15 469,38 367,27 461,92 7,38 7,46Mediana 375,00 479,50 360,00 473,50 5,00 6,00Desvio Padrão 60,83 81,08 56,67 76,70 6,38 5,77Erro Padrão 11,93 15,90 11,11 15,04 1,25 1,13Assimetria -,235 -,056 -,281 -,142 1,453 ,645Curtose -,153 ,367 -,196 ,407 1,353 -,391Mínimo 246 276 244 276 0 0Máximo 493 639 474 620 24 20

95

GRÁFICO 23 – RESULTADOS BRUTOS COG PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

RESBRPRE

500,0475,0

450,0425,0

400,0375,0

350,0325,0

300,0275,0

250,0

RESBRPRE

Freq

uenc

y

6

5

4

3

2

1

0

Std. Dev = 60,83 Mean = 376,2

N = 26,00

Normal Q-Q Plot of RESBRPRE

Observed Value

500400300200

Expe

cted

Nor

mal

2

1

0

-1

-2

GRÁFICO 24 – RESULTADOS BRUTOS COG PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

RESBRPOS

650,0600,0550,0500,0450,0400,0350,0300,0

RESBRPOS

Freq

uenc

y

12

10

8

6

4

2

0

Std. Dev = 81,08 Mean = 469,4

N = 26,00

Normal Q-Q Plot of RESBRPOS

Observed Value

700600500400300200

Expe

cted

Nor

mal

2

1

0

-1

-2

GRÁFICO 25 – RESPOSTAS CORRETAS COG PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

96

CORREPRE

475,0450,0

425,0400,0

375,0350,0

325,0300,0

275,0250,0

CORREPRE

Freq

uenc

y

10

8

6

4

2

0

Std. Dev = 56,67 Mean = 367,3

N = 26,00

Normal Q-Q Plot of CORREPRE

Observed Value

500400300200

Expe

cted

Nor

mal

2

1

0

-1

-2

GRÁFICO 26 – RESPOSTAS CORRETAS COG PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

CORREPOS

600,0550,0500,0450,0400,0350,0300,0

CORREPOS

Freq

uenc

y

8

6

4

2

0

Std. Dev = 76,70 Mean = 461,9

N = 26,00

Normal Q-Q Plot of CORREPOS

Observed Value

700600500400300200

Expe

cted

Nor

mal

2

1

0

-1

-2

GRÁFICO 27 – RESPOSTAS INCORRETAS COG PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

INCORPRE

25,022,5

20,017,5

15,012,5

10,07,5

5,02,5

0,0

INCORPRE

Freq

uenc

y

10

8

6

4

2

0

Std. Dev = 6,38 Mean = 7,4

N = 26,00

Normal Q-Q Plot of INCORPRE

Observed Value

3020100-10

Expe

cted

Nor

mal

2

1

0

-1

-2

GRÁFICO 28 – RESPOSTAS INCORRETAS COG PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

97

INCORPOS

20,017,515,012,510,07,55,02,50,0

INCORPOS

Freq

uenc

y

7

6

5

4

3

2

1

0

Std. Dev = 5,77 Mean = 7,5

N = 26,00

Normal Q-Q Plot of INCORPOS

Observed Value

3020100-10

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

TABELA 12 - ESTATÍSTICA DESCRITIVA DAS RESPOSTAS DO TESTE ALS S7

Medidas RES BRUTO PERCENTIL ERROS % ERROS

PRÉ PÓS PRÉ PÓS PRÉ PÓS PRÉ PÓSMédia 376,44 399,88 69,92 76,24 3,32 3,44 ,7484 ,6840Mediana 365,00 375,00 77,00 87,00 2,00 3,00 ,6300 ,3900Desvio Padrão 84,71 84,68 27,41 26,52 2,67 3,33 ,6218 ,6731Erro Padrão 16,94 16,94 5,48 5,30 ,53 ,67 ,1244 ,1346Assimetria ,546 ,406 -,537 -1,130* ,908 1,471* ,936 1,197Curtose -,438 -,579 -1,144 -,100 ,070 2,151*

*-,091 1,249

Mínimo 257 261 16 16 0 0 ,00 ,00Máximo 565 566 99 99 10 13 2,21 2,57**


98

TABELA 13 - TESTES DE NORMALIDADE DAS RESPOSTAS DO TESTE ALS S7

Tests of Normality

,155 24 ,142 ,940 24 ,219,171 24 ,069 ,886 24 ,011,254 24 ,000 ,890 24 ,014,209 24 ,008 ,881 24 ,010**,143 24 ,200* ,958 24 ,437,266 24 ,000 ,790 24 ,010**,177 24 ,051 ,831 24 ,010**,197 24 ,017 ,845 24 ,010**

RESBRPREPERCPREERROPREPORCEPRERESBRPOSPERCPOSERROPOSPORCEPOS

Statistic df Sig. Statistic df Sig.Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk

This is an upper bound of the true significance.**.




GRÁFICO 29 –RESULTADOS BRUTOS ALS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

RESBRPRE

575,0550,0

525,0500,0

475,0450,0

425,0400,0

375,0350,0

325,0300,0

275,0250,0

RESBRPRE

Freq

uenc

y

7

6

5

4

3

2

1

0

Std. Dev = 84,71 Mean = 376,4

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of RESBRPRE

Observed Value

600500400300200

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

GRÁFICO 30 –RESULTADOS BRUTOS ALS PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

99

RESBRPOS

575,0550,0

525,0500,0

475,0450,0

425,0400,0

375,0350,0

325,0300,0

275,0250,0

RESBRPOS

Freq

uenc

y

7

6

5

4

3

2

1

0

Std. Dev = 84,68 Mean = 399,9

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of RESBRPOS

Observed Value

600500400300200

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

GRÁFICO 31 – MÉDIAS DO PERCENTIL ALS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

PERCPRE

100,090,080,070,060,050,040,030,020,0

PERCPRE

Freq

uenc

y

8

6

4

2

0

Std. Dev = 27,41 Mean = 69,9

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of PERCPRE

Observed Value

120100806040200

Expe

cted

Nor

mal

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

GRÁFICO 32 –PERCENTIL PÓS-VÔO ALS E CURVA DE NORMALIDADE

PERCPOS

100,090,080,070,060,050,040,030,020,0

PERCPOS

Freq

uenc

y

10

8

6

4

2

0

Std. Dev = 26,52 Mean = 76,2

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of PERCPOS

Observed Value

12010080604020

Expe

cted

Nor

mal

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

GRÁFICO 33 –ERROS PRÉ-VÔO ALS E CURVA DE NORMALIDADE

100

ERROPRE

10,08,06,04,02,00,0

ERROPRE

Freq

uenc

y

14

12

10

8

6

4

2

0

Std. Dev = 2,67 Mean = 3,3

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of ERROPRE

Observed Value

121086420-2

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

GRÁFICO 34 –ERROS PÓS-VÔO ALS E CURVA DE NORMALIDADE

ERROPOS

14,012,010,08,06,04,02,00,0

ERROPOS

Freq

uenc

y

10

8

6

4

2

0

Std. Dev = 3,33 Mean = 3,4

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of ERROPOS

Observed Value

14121086420-2

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

GRÁFICO 35 –PERCENTAGEM (%) ALS DOS ERROS PRÉ-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

PORCEPRE

2,252,001,751,501,251,00,75,50,250,00

PORCEPRE

Freq

uenc

y

6

5

4

3

2

1

0

Std. Dev = ,62 Mean = ,75

N = 25,00

Normal Q-Q Plot of PORCEPRE

Observed Value

2,52,01,51,0,50,0-,5

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

-2,0

101

GRÁFICO 36 –PERCENTAGEM (%) ALS DOS ERROS PÓS-VÔO E CURVA DE NORMALIDADE

PORCEPOS

2,502,25

2,001,75

1,501,25

1,00,75

,50,25

0,00

PORCEPOSFr

eque

ncy

8

6

4

2

0


N = 25,00

Normal Q-Q Plot of PORCEPOS

Observed Value

3,02,52,01,51,0,50,0-,5

Expe

cted

Nor

mal

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

-,5

-1,0

-1,5

TABELA 14 – ESTATÍSTICA DESCRITIVA DA FC E CCRelT EM VÔO

Medidas FC CCRelTMédia 87,5178 ,1393Mediana 89,1700 ,0945Desvio Padrão 12,2255 ,0976Erro Padrão 4,0752 ,0345Assimetria ,087 ,785Curtose -1,009 -1,018Mínimo 71,59 ,03Máximo 104,79 ,29


TABELA 15 – TESTES DE NORMALIDADE DA FC E CCRelT EM VÔO

Tests of Normality

,163 9 ,200* ,915 9 ,393,172 9 ,200* ,963 9 ,800

MEDFCMEDCCREL

Statistic df Sig. Statistic df Sig.

Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk




GRÁFICO 37 –RESULTADOS DA FC E CURVA DE NORMALIDADE

102

MEDFC

105,0100,095,090,085,080,075,070,0

MEDFC

Freq

uenc

y

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

,5

0,0

Std. Dev = 12,23 Mean = 87,5

N = 9,00

GRÁFICO 38–RESULTADOS DO CCRelT E CURVA DE NORMALIDADE

MEDCCREL

,31,25,19,13,060,00

MEDCCREL

Freq

uenc

y

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

,5

0,0


N = 8,00

TABELA 16 – ESTATÍSTICA DESCRITIVA DO EDR EM VÔO

Medidas EDRMédia 12,8540Mediana 12,6750Desvio Padrão 2,3055Erro Padrão ,7291Assimetria -,107Curtose -1,051Mínimo 9,31Máximo 15,87


103

TABELA 17 – TESTES DE NORMALIDADE DO EDR EM VÔO

Tests of Normalityb

,184 6 ,200* ,888 6 ,345,309 4 ,

GRUPO12

MÉDIASStatistic df Sig. Statistic df Sig.

Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk



There are no valid cases for MÉDIAS. Statistics cannot be computed.b.

• Não houve diferença significativa entre as médias (p>0,05)

GRÁFICO 39–RESULTADOS DO EDR E CURVA DE NORMALIDADE

MÉDIAS

16,015,014,013,012,011,010,09,0

MÉDIAS

Freq

uenc

y

5

4

3

2

1

0

Std. Dev = 2,31 Mean = 12,9

N = 10,00

Discussão

Todas as variáveis analisadas, à exceção das respostas incorretas do teste COG S8,

porcentagem de erros pré e pós, percentil pós e erros pós do teste ALS S7, não diferiram do padrão

de distribuição da curva Normal.

Considerou-se para haver a diferença um nível de p<0,05 em pelo menos um dos testes de

normalidade utilizados. Embora os resultados tenham sugerido estas poucas variáveis citadas como

significativamente diferente da Normal, foi considerada ainda a análise da Assimetria e Curtose da

curva.

Como o valor da Curtose foi significativo apenas para a variável erros pós no teste ALS S7

104

(2,151), considerou-se a distribuição com característica de normalidade.

Para a decisão de utilização ou não dos testes paramétricos para a análise dessas variáveis,

considerou-se que os testes paramétricos têm mais poder e produzem resultados válidos mesmo

quando a população não é normalmente distribuída, Vincent (1999, p.152).

ANEXO F – RESULTADOS BRUTOS

COG S8

Tabela 18 – Dados do total de respostas do G1

Sujeito Pré-vôo Pós-vôo

01 415 48702 434 50903 388 47504 352 44905 359 42506 381 41107 246 276

105

08 311 39309 264 36410 348 51611 390 50812 306 42013 433 59614 433 440



01 403 48302 462 63903 417 51604 296 37005 465 59806 493 56607 369 50308 363 47709 339 41510 349 38511 369 48212 395 501

Tabela 20– Dados do total de respostas corretas do G1


01 411 48202 412 49503 383 46904 346 44805 354 42206 339 40507 244 27608 309 39009 261 35510 345 50711 385 50312 304 41913 424 582

106

14 429 439

Tabela 21 – Dados do total de respostas corretas do G2


01 395 47402 446 62003 409 50604 296 37005 441 57806 474 55307 356 48708 360 47409 332 40610 346 38211 360 47312 388 495

Tabela 22 – Dados do total de respostas incorretas do G1


01 4 502 22 1403 5 604 6 105 5 306 3 607 2 008 2 309 3 910 3 911 5 512 2 113 9 14

107

14 4 1

Tabela 23 – Dados do total de respostas incorretas do G2


01 8 902 16 1903 8 1004 0 005 24 2006 19 1307 13 1608 3 309 7 910 3 311 9 912 7 6

ALS S7



01 565 56602 329 39403 343 36304 327 38005 306 35906 381 43907 316 30408 317 37209 283 31210 317 370

108

11 536 55812 278 32913 442 51114 425 487



01 419 50202 454 50603 313 37504 258 26805 490 51006 365 37507 321 34708 397 43809 395 40710 257 26111 441 32912 457 445

Tabela 26 – Dados do Percentil do total de respostas do G1


01 99 9902 31 8403 77 8404 31 6905 59 8306 69 9307 64 5808 31 6909 47 3110 65 8711 99 9912 16 3113 98 99

109

14 97 99

Tabela 27 – Dados do Percentil do total de respostas do G2


01 96 9902 99 9903 63 8804 35 1605 99 9906 85 8807 70 7808 84 9809 84 9510 34 3611 93 3112 93 93

Tabela 28– Dados do total de respostas erradas do G1


01 5 502 6 803 1 504 0 105 4 306 7 107 2 008 7 409 2 310 2 411 1 012 0 113 2 2

110

14 3 1

Tabela 29 – Dados do total de respostas erradas do G2


01 1 002 10 1303 2 404 1 105 8 906 4 407 3 508 5 209 5 1110 1 611 2 112 2 1

Tabela 30 – Dados da porcentagem do total de respostas erradas do G1


01 0,88 0,8802 1,82 2,0303 0,29 1,3804 0 0,2605 1,31 0,8406 1,84 0,2307 0,63 008 2,21 1,0809 0,71 0,9610 0,63 1,0811 0,19 012 0 0,313 0,45 0,39

111

14 0,71 0,55

Tabela 31 – Dados do total de respostas erradas do G2


01 0,24 002 2,2 2,5703 0,64 1,0704 0,39 0,3705 1,63 1,5406 1,1 1,0707 0,74 1,4408 1,26 0,4609 1,27 2,710 0,39 2,311 0,45 0,312 0,44 0,22

Tabela 32 – Dados dos momentos da FC coletados em vôo G1

Sujeito M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 Média

01 99,75 97 95,75 96,75 95 86 85,25 80 91,9402 81 82,5 77 77 79 74,5 74,75 72,5 77,2803 73 72,25 78 71 69,25 66,5 74,75 71,75 72,0604 92,75 102,75 114,75 107,75 106,75 104 104,79

Tabela 33 – Dados dos momentos da FC coletados em vôo G2


01 91 83,5 90,25 89 88 84,75 83 89,76 87,4102 92,75 90,25 89,25 91,5 89,75 90,75 86,5 84 89,34

112

03 92,75 102,5 112,75 110,75 101,75 104 104,0804 74,25 70,5 70,5 69,5 73,25 71,75 70,25 72,75 71,5905 86,25 88,5 91 90,5 90,75 88 89,17

Tabela 34 – Dados dos momentos do CCRelT coletados em vôo G1


01 0,35 0,33 0,32 0,32 0,31 0,24 0,23 0,19 0,17202 0,21 0,22 0,18 0,18 0,2 0,17 0,17 0,15 0,17003 0,11 0,1 0,15 0,09 0,08 0,05 0,12 0,1 0,10004 0,18 0,26 0,36 0,3 0,3 0,27 0,200

Tabela 35 – Dados dos momentos do CCRelT coletados em vôo G2


01 0,11 0,04 0,1 0,09 0,08 0,05 0,03 0,1 0,22002 0,13 0,1 0,09 0,12 0,09 0,11 0,05 0,02 0,28003 0,16 0,25 0,34 0,32 0,24 0,26 0,26204 0,05 0,02 0,02 0,01 0,04 0,03 0,02 0,03 0,21005 0,05 0,07 0,1 0,09 0,09 0,07 0,190

0,0975 0,11 0,1375 0,135 0,115 0,1175 0,035 0,025 0,232

Tabela 36 – Dados dos momentos do EDR coletados em vôo G1

01 02 03 04 05 06

LM 13,8 6,88 18,3 10,8 6,44 12,2DEC 17 7,29 22,1 9,77 7,77 13,6M1 12,93 7,71 18,03 9,90 8,96 10,60M2 13,97 8,48 16,80 10,23 10,90 13,10M3 12,80 7,36 16,03 10,69 12,93 14,07M4 14,23 7,36 16,80 9,93 13,97 14,97M5 14,00 8,55 15,93 9,34 15,47 13,07M6 13,03 10,21 17,87 11,50 16,03 12,07M7 13,40 9,31 17,67 9,37 16,87 12,80M8 15,13 10,27 15,27 10,55 18,17 10,49M9 13,17 11,08 16,03 9,67 18,83 13,73M10 14,33 8,62 13,20 10,47 16,83 14,20M11 14,40 9,48 13,53 8,49 18,73 13,73

113

M12 13,10 12,10 13,87 10,40 18,53 12,27M13 12,20 11,47 14,63 9,24 18,97 11,17M14 12,60 10,46 13,27 9,48 19,43 11,50M15 12,70 10,24 15,43 10,27 18,00 11,09

Média 13,25 8,56 16,87 10,54 12,22 11,65

LM – Ligar MotoresDEC - Decolagem

Tabela 37 – Dados dos momentos do EDR coletados em vôo G2

01 02 03 04

LM 15,1 11,4 10,7 14,1DEC 16,2 12,6 11,2 17,1M1 13,87 12,27 11,47 14,77M2 12,60 12,70 11,90 16,03M3 12,87 12,67 12,30 15,70M4 13,07 12,47 11,70 15,03M5 12,20 11,77 11,97 14,50M6 14,30 12,57 11,43 14,77M7 12,57 12,70 11,15 15,44M8 13,20 13,07 11,37 16,33M9 11,27 12,47 11,80 17,33M10 11,29 12,87 11,40 16,43M11 12,27 12,77 10,45 15,80

114

M12 13,30 13,77 10,61 15,67M13 12,53 13,07 10,40 15,20M14 12,27 13,80 9,09 15,40M15 11,47 14,77 9,77 15,10

Média 13,29 13,09 10,24 14,60

LM – Ligar MotoresDEC - Decolagem

Tabela 38– Dados da caracterização do G1

IDADE(anos)

Dist Teste

12 min (m)

V& O2max

(mil.Kg-1.seg-1)

Estatura

(cm)

Peso (Kg)

01 38 3300 62,13 177 7402 32 3300 62,13 164 6403 31 3300 62,13 180 7804 30 3300 62,13 180 7205 26 3200 59,91 180 8006 38 3100 57,69 174 7007 27 3100 57,69 179 7208 33 3000 55,47 176 8009 32 2900 53,24 171 7610 38 2900 53,24 172 7611 34 2900 53,24 176 6912 32 2900 53,24 164 64

115

13 25 2900 53,24 187 9814 31 2900 53,24 180 78

Tabela 39 – Dados da caracterização do G2

IDADE(anos)

Dist Teste

12 min (m)

V& O2max

(mil.Kg-1.seg-1)

Estatura

(cm)

Peso (Kg)

01 36 2800 51,02 184 9402 32 2800 51,02 181 8003 32 2800 51,02 174 7404 28 2800 51,02 168 5905 42 2700 48,80 174 7306 33 2700 48,80 172 8107 25 2700 48,80 181 10008 27 2700 48,80 179 7409 25 2700 48,80 168 7510 30 2650 47,69 172 6811 38 2600 46,58 175 7412 28 2400 42,13 179 81

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