UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

ESCOLA POLITÉCNICA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA

O “Porto Maravilha”: antigas repetições e novos desafios

na “revitalização” da zona portuária do Rio de Janeiro

Juliana Lopes Pinto

Professor Orientador: Frédéric Monié

Rio de Janeiro

2012

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Cidade maravilhosa,

cheia de encantos mil!

Cidade maravilhosa,

coração do meu Brasil!(...)

Compositor André Filho

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Sumário

1. Introdução 3

2. Localização geográfica 4

3. Evolução histórica da zona portuária do Rio de Janeiro 7

3.1 “Dos trapiches ao porto” ... 7

3.2 ... Do porto moderno ao porto obsoleto ... 12

3.3 ... Do porto obsoleto à “requalificação” urbana 20

4. Apresentação do projeto de revitalização 25 da zona portuária do Rio de Janeiro

4.1 Inserção no âmbito do 25

empreendedorismo urbano

4.2 O “Porto Maravilha” 28

5. Os conflitos socioeconômicos no “Porto Maravilha”: 50 antigas repetições e novos desafios

5.1 A gentrificação como subproduto 51

de projetos de revitalização

5.2 A demolição do viaduto da Perimetral 56

frente ao paradigma da sustentabilidade

5.3 O sistema de transporte público em 58

consonância com o PDTU/RMRJ

5.4 A introdução da variável portuária 59

no âmbito do planejamento urbano

6. Conclusão 67

7. Referências 68

7.1. Livros e publicações 68

7.2. Sites 69

7.3. Lista de figuras 70

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1. Introdução

O presente trabalho tem como propósito analisar as políticas públicas atuais da Prefeitura do Município do Rio de Janeiro voltadas para a revitalização urbana da zona portuária da cidade através do projeto intitulado “Porto Maravilha”. Nesta perspectiva, busca-se com esta análise avaliar, mesmo que de forma parcial posto que o projeto ainda encontra-se em fase de implantação, as futuras repercussões do mesmo para a população carioca.

A ideia de revitalizar a zona portuária já vem sendo amplamente debatida em meio aos circuitos acadêmicos, pelo poder público e sociedade civil a pelo menos duas décadas. Trata-se de uma região extremamente importante para a memória não só da cidade do Rio de Janeiro como do próprio país.

A primeira parte do trabalho será, então, dedicada a apresentar a evolução urbana desta região ao longo dos anos, desde a chegada da família Real Portuguesa à época do Brasil-Colônia, da construção e obsolescência do porto do Rio até os dias de hoje em que se configura o cenário de revitalização. Para tanto, serão elucidadas as políticas públicas aplicadas ao planejamento urbano da cidade, levando-se em consideração a sua contextualização sócio-econômica. Este resgate histórico tem como propósito permitir uma análise crítica em relação a atual situação da região frente à proposta do “Porto Maravilha”.

Em sequência, o próprio projeto será contextualizado em relação à lógica atual do empreendedorismo urbano. A proposta de revitalização da zona portuária do Rio baseia-se na espetacularização dos espaços públicos como maneira de se atrair um novo aporte de recursos para a cidade, da mesma maneira como o fizeram Buenos Aires, Barcelona, São Francisco, entre outras grandes cidades do mundo. O próprio nome - “Porto Maravilha” – já remete à ideia do espetáculo, do Rio de Janeiro como “Cidade Maravilhosa”. Posteriormente à inserção no cenário internacional, o projeto será pormenorizado de acordo com os principais eixos de atuação, a saber: cultura/ entretenimento, habitação, comércio/ indústria, infraestrutura e transportes.

Por fim, serão apresentados prováveis conflitos sócio-econômicos decorrentes da implantação do projeto. Nesta perspectiva, serão abordadas questões sobre: os processos de gentrificação em áreas revitalizadas, a inserção da variável portuária como estratégia de desenvolvimento das cidades e o paradigma da sustentabilidade no âmbito do planejamento urbano.

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2. Localização geográfica

O porto do Rio de Janeiro situa-se na costa oeste da Baía de Guanabara, no município do Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, Brasil. Atualmente, o porto atende aos estados: Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, sudoeste de Goiás, sul da Bahia, entre outros. É um dos mais movimentados do país quanto ao valor das mercadorias e à tonelagem. Minério de ferro, manganês, carvão, trigo, gás e petróleo são os principais produtos escoados.

1. Localização do Estado do Rio de Janeiro.

2. Localização do Município do Rio de Janeiro e Região Metropolitana.

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Sua administração é feita hoje pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Com relação às suas instalações, existem 6.740m de cais contínuo e um píer de 883m, compondo os seguintes trechos: Píer Mauá, Cais da Gamboa, Cais de São Cristóvão, Cais do Caju e dois terminais de contêineres arrendados para empresas privadas. Fora do cais, o porto conta ainda com terminais de uso privativo da Petrobrás em algumas ilhas da Baía de Guanabara.

A história da cidade do Rio de Janeiro sempre esteve intimamente ligada ao

seu porto. A zona portuária, que compreende os bairros Saúde, Gamboa e Santo Cristo, localiza-se próxima à área central da metrópole carioca. Nela passam os principais eixos viários e de transporte coletivos de toda a região metropolitana.

Com relação ao zoneamento das atividades portuárias na cidade, elas foram, desde o princípio, direcionadas para o trecho mais abrigado da Baía de Guanabara. A região, considerada “perstífera e fora do âmbito da capital”, situava-se atrás da sequência de colinas ao norte, elementos naturais que bloqueavam indesejados contatos com a cidade. Além disso, correspondia a mais extrema localização possível para o comércio da principal força de trabalho colonial, negociada, porém, em mercado de base urbana. (RABHA, 2004). A despeito da localização privilegiada, a região portuária se encontra com

grande parte de seus imóveis abandonados e degradados. No próximo capítulo, será apresentada a evolução histórica desta região de acordo com as mudanças urbanísticas por que passou ao longo dos anos até os dias de hoje, em que se configura um cenário de abandono que a Prefeitura pretende reverter através do projeto “Porto Maravilha”.

3. Mapa de localização do Porto do Rio. Destaque para a proximidade com os principais terminais de transporte da RMRJ .

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4. Mapa de localização do Porto do Rio. Destaque para a proximidade com os principais eixos viários da RMRJ

Baía de Guanabara

Porto do Rio de Janeiro antigo

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3. Evolução histórica da zona portuária do Rio de Janeiro

3.1. “Dos trapiches ao porto” ...

Na América do Sul, os portos da primeira idade colonial funcionaram como portas de entrada dos colonizadores, dos seus valores, projetos, soldados e escravos e como portas de saída dos produtos extraídos do solo e do subsolo das colônias. (COCCO e SILVA, 1999)

No decorrer do século XVIII, a descoberta de ouro e diamantes em Minas

Gerais e a abertura do caminho novo ligando o Rio ao planalto central converteram a cidade no principal centro intermediário do tráfico de escravos e mercadorias entre a costa africana, Lisboa e a região das minas. No final dos Setecentos o Rio de Janeiro já era o maior porto do Brasil, sobrepujando a Bahia e Pernambuco, inclusive na importação de escravos.

No século XIX, o crescimento das atividades portuárias cariocas tornou-se ainda mais rápido, impulsionado pelo processo de modernização material e cultural que passou a transformar o Rio devido à chegada de D. João, à abertura dos portos e à expansão da cafeicultura. Após a Independência, a capital continuou desenvolvendo-se em ritmo acelerado, consolidou sua posição de centro político, administrativo e financeiro do Império e se tornou um núcleo urbano movimentado, cosmopolita. O Rio converteu-se, assim, no maior mercado consumidor urbano do país e na única metrópole oitocentista brasileira. Não é de surpreender, portanto, o enorme movimento que o porto passou a apresentar.

A centralidade do porto carioca para a economia do país nesta época é demonstrada na Tabela 1. A disparidade entre o movimento comercial do porto do Rio de Janeiro e o dos outros portos nacionais é tão grande e a sua relevância para a sustentação econômica do Estado Imperial tão evidente que, é difícil não se perguntar sobre o funcionamento do próprio porto.

“Se no tempo dos trapiches, imperavam a desordem, a ineficiência e o atraso, como era possível haver um comércio tão intenso e se arrecadar tantos impostos?” (CRUZ,1999)

Tabela 1. Comparação entre a Renda Alfandegária e a Receita Geral do Império

Anos Alfândega do

Rio de Janeiro Renda

Nacional (RA) Renda Geral

do Império (RG) %RJ/RG %RA/RG

28-30 8.508:141$081 14.852:933$781 26.851:172$208 57,3 55,3

30-40 47.935:039$396 88.846:034$728 139.747:539$921 54 63,6

40-50 96.100:068$788 182.876:031$060 229.202:072$899 52,6 79,8

50-60 166.738:658$718 320.923:364$099 402.477:672$635 52 79,7

60-70 226.049:140$247 477.943:963$387 639.571:149$176 47,3 74,7

70-80 385.479:713$658 749.801:632$342 1.046.530:073$189 51,4 71,7

80-86 244.992:098$511 534.758:892$030 759.991:409$810 45,8 70,4

Fonte : Boletim da Alfandega do Rio de Janeiro, anno VII, 27 de abril de 1887 (número especial), Rio de Janeiro, Typographia da Alfandega, 1889

De acordo com a autora Maria Cecília Cruz, nos textos contemporâneos às obras de modernização do porto do Rio de Janeiro há uma estrutura de argumentação básica. Quase todos a consideram como ato demiúrgico de uma era de redenção nacional e renascimento moral, pressupõem a existência de uma oposição radical entre a cidade antiga, atrasada, feia e suja e o Rio de Janeiro moderno, progressista, belo e higienizado.

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Neste clima de exaltação eufórica, o funcionamento do antigo sistema portuário através de trapiches ao longo da orla era visto como um conjunto ultrapassado e ineficiente em comparação com o cais moderno, que permitiria a atracação de grandes vapores e promoveria uma revolução nos métodos de trabalho, pela supressão das operações de carga e descarga nos saveiros.

Na virada do século XIX para o século XX, o porto do Rio de Janeiro era um enorme complexo de unidades independentes que abarcava diversas ilhas da baía de Guanabara e se estendia, no continente, da região fronteira ao Paço Imperial até as praias das Palmeiras e São Cristóvão. Nesta orla marítima estavam localizadas: as Docas da Alfândega e do Mercado, construídas de 1853 a 1877; as Docas D. Pedro II, edificadas entre 1871 e 1876; o dique da Saúde, destinado ao conserto de navios; a Estação Marítima da Gamboa, construída pela Central do Brasil entre 1879 e o início da década de 1880; dois complexos privados de cais e silos e, por fim, mais de sessenta trapiches, que se sucediam quase colados um ao outro da Prainha a São Cristóvão. Nas ilhas estavam situados o serviço de inflamáveis e corrosivos, o depósito público de pólvora e vários depósitos de carvão de companhias comerciais particulares.

“Contudo, cabe indagar: será que avaliações feitas em meio a um clima de adesão apaixonada aos atos do governo não poderiam conter exageros e distorções? A desordem mencionada não inviabilizaria o próprio comércio de exportação e importação do porto do Rio de Janeiro?” (CRUZ, 1999)

5. O antigo porto do Rio de Janeiro no início do Séc. XX - antes das Obras de Modernização

Esse sistema tinha algumas características que merecem considerações como

aponta CRUZ, 1999. Primeiro, as unidades portuárias eram bastante diversas uma das outras no que diz respeito à infraestrutura de armazenamento e serviços oferecidos às embarcações. Apenas quatro podiam acolher navios de calado superior a 5 metros: as Docas D. Pedro II, a Estação Marítima, e os Moinhos Inglês e Fluminense. A Doca da Alfândega possuía quatorze armazéns e era constituída por uma bacia que podia abrigar inúmeras embarcações, mas que não se prestava à acostagem de navios de grande porte por falta de profundidade. O mesmo acontecia com todos os trapiches, em cujas pontes só atracavam navios à vela, vapores de cabotagem ou embarcações do tráfico interno do porto. A impossibilidade de atracação de grandes navios era o único fato a igualar as instalações dos trapiches que, em outros aspectos, podiam ser razoavelmente distintas.

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O trapiche Novo Carvalho, por exemplo, estava acomodado na metade do pavimento térreo de um sobrado onde moravam cinco operários, separando-se de um armazém apenas por uma divisória de madeira. Já o Mauá ocupava inteiramente um prédio amplo e aparelhado com máquinas de beneficiamento de café. Estes contrastes eram comuns e estavam correlacionados a uma segunda característica do complexo portuário: as diferenças de natureza e de relação de suas peças entre si. (CRUZ, 1999)

Quando D. João VI chegou ao Rio de Janeiro, todos os produtos estrangeiros importados eram levados para a Alfândega. A mudança da Corte portuguesa e a revogação dos monopólios coloniais trouxeram, no entanto, para a cidade, um exército de navios e milhares de mercadorias. Diante do caos que se avizinhava, e da percepção clara de que a infra-estrutura portuária era insuficiente para processar o volume de importações gerado pelo súbito aumento populacional e pela nova situação de liberdade do comércio, algumas medidas relevantes para o desenho futuro do sistema foram tomadas pelo príncipe regente. A pressão sobre as operações portuárias era enorme. Os navios continuavam chegando e era preciso despachá-los sem demora.

Dentre as medidas implementadas destaca-se o Alvará de 3 de fevereiro de 1810 no qual o Príncipe, admitindo que a pluralidade de despachos prejudicava o comércio, cria a Mesa de Despacho Marítimo para centralizar as formalidades antes dispersas. Outra contribuição importante deste decreto é o estabelecimento de um limite máximo de 24horas para o desembaraçamento completo de materiais de construção e gênero perecíveis.

Em sequência, foi implementada em abril de 1810 uma medida de grande impacto para a nascente estrutura portuária: o Despacho por Estiva na Alfêndega do Rio de Janeiro. A partir do decreto que institui a Mesa de Estiva passaram a existir no Rio de Janeiro duas formas distintas de despacho: o das mercadorias de selo e o dos gêneros de estiva.

As primeiras continuaram sendo descarregadas na Alfândega porque, para serem despachadas, passavam pela Mesa de Abertura onde eram conferidas, avaliadas e calculados os impostos devidos. Os segundos eram imediatamente examinados e avaliados sobre água, com base em estimativas de peso, quantidade ou volume feitas por amostras ou medidas de capacidade. A partir dessas estimativas calculavam-se os impostos devidos pelos produtos, que eram logo despachados, podendo, então, ser descarregados onde conviesse a seus consignatários. Com isso, os navios que transportassem ambos os tipos de carga podiam ir descarregar os gêneros de estiva nos trapiches ou nas praias, enquanto aguardavam um lugar na congestionada ponte da Alfândega onde deviam desembarcar as mercadorias de selo.

O decreto tem, portanto, o efeito de agilizar a passagem dos navios no porto e de conferir maior rapidez ao trabalho aduaneiro, mas também tem uma outra conseqüência clara. Desvia da Alfândega a armazenagem da maior parte das importações, reafirmando a forma desintegrada de expansão do sistema portuário. Os trapiches e depósitos continuaram, por conseguinte, a proliferar na orla marítima e a adquirir ao longo do tempo um papel cada vez mais importante para o Fisco.

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6. Saúde, Gamboa e Santo Cristo no final do século XIX. A implantação da Estação Central da estrada de ferro e do terminal marítimo modificou a paisagem da área e reforçou sua vocação portuária. Da Prainha ao Saco do Alferes, inúmeros cais recortaram o litoral. Um vasto trecho do mangue da Praia Formosa foi aterrado, fazendo desaparecer as ilhas Melões e das Moças. No local do aterro projetou-se o loteamento Vila Guarani. Nos morros do Pinto e do Livramento, parcelamentos de chácaras deram origem a inúmeras ruas, permitindo sua ocupação.

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A posição estratégica dos trapiches aumentava com o passar dos anos. Em 1840, o então ministro da Fazenda avaliou ser preciso tornar o Estado independente destes estabelecimentos para aumentar a arrecadação dos impostos e diminuir a evasão da renda. Este pensamento gerou dois cursos de ação por parte das elites políticas do Império: um visando remodelar o porto e aumentar as instalações da Alfândega, o outro visando controlar e fiscalizar as atividades portuárias e dos trapiches privados. O primeiro não prosperou de imediato, ficando relegado à República. Todavia, os trapiches alfandegados passaram a ser de suma importância para o serviço aduaneiro.

Durante a Revolta da Armada o serviço na Doca da Alfândega ficou paralisado por um ano. Com isso, os quinze trapiches alfandegados existentes na época passaram a processar todas as mercadorias que chegavam do estrangeiro à cidade. Essa medida foi um recurso de emergência, mas que não acarretou perda de receita. Esta era uma evidência de que os trapiches alfandegados estavam aparelhados para cumprir suas funções. As avaliações feitas pelos paladinos da modernização continham, na verdade, uma boa dose de má fé e objetivos inconfessos. (CRUZ,1999).

Do que se viu sobre a fragmentação do complexo portuário e sobre a natureza

das suas peças e relações entre si, é possível inferir-se uma terceira característica essencial do sistema: a fluidez de suas fronteiras, em um sentido geográfico. No aspecto físico, isso acontecia porque peças do sistema podiam mudar de local ou desaparecer, enquanto outras eram agregadas.

O porto do Rio de Janeiro era um enorme complexo de fronteiras fluidas, espacialmente disperso, institucionalmente desintegrado, formado por um grande número de unidades privadas e estatais independentes e relativamente diversas entre si, mas, nem por isso, constituía um sistema caótico ou desorganizado. Havia no porto uma tabela de preços e um conjunto de normas comuns a todas as unidades alfandegadas, o que impedia abusos e refreava uma competição ruinosa no coração do sistema. O complexo portuário possuía, ademais, um centro coordenador – a Alfândega – que implementava a complementaridade de funções entre as unidades privadas e públicas, regulava até certo ponto a demanda dos trapiches alfandegados pela distribuição dos navios e depósitos e, dentro de certos limites, tornava o sistema mais ajustado às conjunturas econômicas expansivas ou recessivas pelo aumento ou diminuição das unidades privadas que tinham funções fiscais.

Todavia, o fracasso em dar à Alfândega um corpo de funcionários e instalações compatíveis com o importante papel que desempenhava no sistema nunca deixou de causar problemas. Havia, também, deficiências graves na articulação do complexo portuário com o centro comercial da cidade. As comunicações por terra eram dificultadas por inúmeros morros e pedreiras, as ruas eram muito estreitas e não havia conexões ferroviárias com as estradas de ferro Central do Brasil e Leopoldina.

Desses fatos não se deduz, todavia, que o sistema era prejudicial ao comércio. Muito pelo contrário. Apesar da inexistência de cais com profundidade suficiente para a atracação de navios de grande calado, os despachos sobre água, a descarga simultânea, assim como a desintegração, a diversificação e a complementaridade de funções das inúmeras peças do sistema davam eficiência e velocidade ao complexo portuário e tornam inteligível o surpreendente desempenho do porto durante o Segundo Império.

A construção do cais é decerto um marco, mas que não separa realidades inteiramente díspares, como se apregoava na época da reforma urbana. Entre o Império e a República há diferenças concretas, porém, também há similaridades

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significativas, pois nem a desintegração do sistema, nem o transbordo e o despacho sobre água desapareceram com a modernização efetuada. Isto porque a revolução de métodos simplesmente não ocorreu na extensão imaginada. Em 1927, do total de 4.389.229 t correspondentes ao movimento global do porto, só 2.830.682 t (64%) passaram pelo cais, percentual que cai para 51% se forem consideradas apenas as importações.

Além disso, a fluidez das fronteiras, a dispersão, a heterogeneidade das peças, a desintegração, a organização e a plasticidade do sistema marcam profundamente a vida dos carregadores e estivadores, desenhando o mercado de trabalho, as relações de emprego e os recortes internos da classe operária que surge no porto durante o Oitocentos e chega ao século XX em muitos aspectos preservada.

Por fim, deve-se ressaltar que muitos dos procedimentos estabelecidos no porto do Rio de Janeiro foram posteriormente implementados em outros importantes portos nacionais. O despacho por estiva, introduzido na Corte em abril de 1810 foi instituído, no ano seguinte, em janeiro, na Bahia, um mês depois em Pernambuco e no Maranhão em julho, impulsionando, também nesses lugares, o crescimento de sistemas portuários desintegrados e com fronteiras fluidas.

3.2. ... Do porto moderno ao porto obsoleto ...

Durante a década de 1870, foram apresentados sete projetos de obras portuárias para o Rio de Janeiro. Todos eles propunham a instalação do porto entre o Arsenal de Marinha e o Arsenal de Guerra. Em 1875, foi constituída a Comissão de Melhoramentos da Cidade, nomeada pelo Ministério do Império, para definir e procurar resolver os principais problemas urbanos da capital do país, sendo a questão portuária considerada como uma das prioridades.

Os trapiches e os pequenos cais considerados anacrônicos para o sistema portuário ainda constituíam o elo entre o Rio de Janeiro, grande centro importador e exportador no âmbito nacional e internacional. Segundo a expressão de Sérgio Lamarão, o processo de portuarização da Saúde e Gamboa, através da proliferação de trapiches e cais, acabou por definí-las como as áreas mais indicadas para abrigar o futuro do Rio de Janeiro, em detrimento do litoral compreendido entre os dois arsenais.

Antes, porém, da efetiva construção do porto, na qual o estado teria um papel fundamental, o jogo de influências permitiu que uma grande empresa particular se beneficiasse das benesses advindas do ganho de uma concessão do porte que representava a sua construção. Em 1890, o governo federal concedeu autorização à Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil, do engenheiro Paulo de Frontin, para construir um cais de atracação para grandes navios na Saúde e Gamboa, dispondo de armazéns próprios, modernos aparelhos de carga e descarga, linhas férreas para o serviço de guindastes e armazéns, chegando o ramal até a estação ferroviária terminal.

Imersa em problemas financeiros e técnicos, a empresa de Paulo de Frontin foi gradativamente liquidando seus negócios. Em 1903, o governo comprou a Melhoramentos e a partir daí empreendeu a construção do porto, através do contrato firmado com a empresa inglesa Walker & Company Limited. Ao assumir a presidência da República em 1902, Rodrigues Alves anunciou em seu discurso de posse que daria prioridade as questões ligadas à construção do porto. A imprensa se mostrou, em sua grande maioria, favorável às obras.

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Os primeiros navios que visitaram as águas da Guanabara, as caravelas de Martim Affonso de Souza e de Pero de Góes, as naos de Villegaignon, as galés de Mem de Sá, paravam no meio da baia, como ainda hoje param o grandes paquetes de messageries e da Royal Mail. O Rio de Janeiro ficou quatro séculos sem porto. O processo de embarque e desembarque não se alterou, nesses 400 anos de inércia e vergonha. E por isso que, a todos nós, ainda nos parece um sonho essa construção de porto e essa radiante promessa de longas avenidas e de amplíssimos caes, saneando e aformeseando a cidade (...) No dia que o Rio de Janeiro não tiver febre amarela e (...) tiver porto, avenidas, higiene, conforto, arquitetura e polícia, nesse dia a estrela de Buenos Aires começara a empalidecer.” (CARDOSO, 1987)

Para adequar o Rio de Janeiro às novas estruturas econômicas e sociais, foi implementada, pela primeira vez na história da cidade e do país, uma ampla política de renovação urbana. Lançando mão de um conjunto de medidas de grande impacto, o governo federal e a prefeitura liderada por Pereira Passos promoveram entre 1903 e 1906 profundas transformações no espaço da Capital da República.

O monumental projeto de renovação voltava-se prioritariamente para as zonas antigas e centrais da cidade, constituindo-se o novo porto no eixo gerador do conjunto de melhoramentos. “A criação de uma nova capital, ‘um organismo que simbolizasse concretamente a importância do país como principal produtor de café do mundo’, tornou-se tarefa primordial no final do século XIX.” (CARDOSO, 1987)

Paralelamente a modernização do Porto, emergia na época uma segunda geração de portos latino-americanos da qual o Rio fazia parte. Santos, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Rosário e Bahia Blanca simbolizavam a crescente inserção da América do Sul num sistema mundial cada vez mais consolidado.

Para retomar a execução dos trabalhos de melhoramentos iniciados pela empresa de Frontin, o ministro da Viação Lauro Müller formou, em 1903, uma comissão técnica para elaborar um projeto definitivo para as obras do porto. A comissão era composta por engenheiros dentre os quais, como não poderia deixar de ser, Paulo de Frontin.

Baseado no plano anterior embora com algumas modificações, o novo projeto previa a ocupação de todo o trecho do litoral da cidade entre o Arsenal de Marinha e a embocadura do canal do Mangue. Aí seria construído um cais corrido de 3.500m de extensão para a atracação de navios de grande calado. Os 2.000m restantes, entre o Mangue e a ponta do Caju, seria objeto de concessão posterior. Dentre as principais modificações em relação ao projeto anterior, destaca-se à profundidade do novo cais.

Para acabar com a sinuosidade do litoral seria aterrada uma superfície de 175ha com o material proveniente do desmonte parcial dos morros da vertente sul da cidade. Para equacionar a eficiência da atividade portuária, uma faixa de 100 metros paralela à orla foi reservada para seu uso exclusivo. Seriam 25 metros para o cais, 35 para armazéns e 40 para uma moderna e larga avenida para a movimentação de cargas, atual Avenida Rodrigues Alves conforme a Figura 5 que ilustra a sua nova configuração. O novo porto também foi equipado com aparelhagem moderna para eficiência do transbordo e estocagem das cargas. As áreas restantes foram urbanizadas segundo padrões modernos: ruas largas, quadras regulares, traçado ortogonal, lotes de grandes dimensões. O vivo contraste entre essa ocupação e a anterior ficou patente na área.

Na ocasião, não houve qualquer posicionamento contrário às obras. Elas eram consideradas fundamentais à economia brasileira, cumprindo ao mesmo tempo um poderoso papel de efeito demonstração como um modelo que deveria ser aplicado na construção de outros portos ao longo da costa brasileira. Em nome desta poderosa

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simbologia, nada poderia ser questionado, muito menos a ruptura da microescala local, em função do brutal impacto ambiental e do distanciamento físico e social imposto aos poucos valorizados grupos sociais que residiam e sobreviviam das atividades portuárias em sua forma primitiva.

Coincidindo praticamente com o início de obras do porto, entraram também em execução as obras do canal do Mangue (Av. Francisco Bicalho) e da Av. Central (atual Avenida Rio Branco). A construção dessas duas vias, que complementavam os melhoramentos portuários, era de fundamental importância, uma vez que redefinia toda a circulação entre a área portuária e o núcleo central da cidade.

Este período representa, para a história do Rio de Janeiro, não só a primeira fase de grande expansão de sua malha urbana como também a primeira fase em que tal expansão foi determinada pelas necessidades de reprodução da cidade capitalista.

Segundo Maurício de Abreu, a Reforma Pereira Passos é um momento de corte fundamental na relação entre Estado e Urbano. Até então, essa relação havia sido indireta, limitando-se o Estado a regular, estimular ou proibir iniciativas que partiam exclusivamente da esfera privada. A intervenção direta do Estado sobre o urbano da Reforma Passos não só modificou definitivamente essa relação, como alterou substancialmente o padrão de evolução urbana que seria seguido pela cidade no Século XX.

O término das obras e o início das operações do porto não foram suficientes para que o Rio recuperasse a condição de maior porto exportador do país, perdida para Santos desde a década de 1890, com a transferência do eixo econômico da cafeicultura para São Paulo. Em contrapartida, sua posição como principal porto importador e distribuidor havia sido plenamente confirmada.

Tabela 2. Exportação de Café 1872-1909 - Safras Anuais (de Julho a Junho)

Anos Rio de Janeiro Santos Anos Rio de Janeiro Santos

1872 - 1875 8.313.122 1.936.585 1890 - 1895 14.304.539 15.755.683

1875 - 1880 14.990.278 4.635.150 1895 - 1900 16.501.088 25.429.502

1880 - 1885 20.369.669 8.660.805 1900 - 1905 18.961.047 39.808.126

1885 - 1890 15.590.279 10.032.820 1905 - 1909 13.989.954 39.051.406

Fonte : The Brazilian YearBook ..., op. cit.

A reurbanização de todo o velho litoral do Rio de Janeiro em função das obras portuárias, iria marcar fortemente a nova urbe que nascia das picaretas de Pereira Passos, principalmente os bairros portuários - Saúde, Santo Cristo e Gamboa. Apesar da destruição de parte das moradias que lá havia, os antigos bairros marítimos absorveram levas da população de poucos recursos desalojadas pelas demolições que se repetiam na cidade.

O caráter popular da região se acentuou com a presença de trabalhadores do porto, das fábricas e oficinas que se instalaram na região no decorrer do século XX. A própria modernização das instalações físicas do porto foi acompanhada pela modernização das relações no âmbito do trabalho e da organização da classe trabalhadora. O novo século irrompeu como um verdadeiro vendaval sobre a região. Mas, passado o momento inicial, praticamente a primeira metade do século XX significou um período de calmaria, de permanência em geral, de acentuação das características já existentes.

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7. Saúde, Gamboa e Santo Cristo no início do século XX. Após a reforma urbana e a modernização do porto, a região dos antigos bairros da Saúde, da Gamboa e do Santo Cristo se transformou: as enseadas e o litoral recortado desapareceram, dando lugar a vastas áreas aterradas limitadas por um cais retilíneo. Os bairros portuários ficaram distantes do mar. As obras de construção do cais do porto e da avenida central (atual Rio Branco) ficaram a cargo do governo federal; as demais foram entregues à administração municipal, chefiada pelo Prefeito Pereira Passos. A abertura da avenida Central permitiu a ligação da zona Portuária como o centro comercial. Este, por sua vez, foi conectado aos bairros residenciais da orla marítima sul, interligados por outra nova avenida, a Beira-mar. (CARDOSO, 1987)

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As décadas seguintes foram marcadas pelas construções de grandes eixos rodoviários na cidade que afetaram substancialmente a região. No fim da década de 1930, começa a substituição do transporte sobre trilhos (trens, bondes) pelo transporte sobre rodas (ônibus, carros). Em menos de um século, as condições mudaram radicalmente: os caminhões tomaram o lugar da ferrovia e os carros tomaram o lugar dos bondes. Para tanto, vastas áreas históricas foram demolidas para dar lugar a viadutos e avenidas.

No início dos anos 40, durante o governo Vargas, a cidade do Rio de Janeiro foi submetida a uma cirurgia urbana de grandes proporções: a abertura de uma longa avenida, arrasando vários quarteirões edificados densamente povoados. Era a Avenida Presidente Vargas, eixo monumental que ligava a Avenida Rio Branco aos acessos da cidade. Além de se constituir em corredor principal de transporte, pensava-se, na época, que essa avenida viria a ser também o eixo de expansão da área central de negócios, que então se concentrava e se concentra ainda hoje na Avenida Rio Branco e proximidades.

A construção do Elevado Juscelino Kubitschek na década de 1970, mais conhecido como Avenida Perimetral, obstruiu a visibilidade dos bairros portuários. Sua extensão segue toda a Avenida Rodrigues Alves, e tem por objetivo ligar a autopista do Aterro do Flamengo, a Avenida Brasil, e a Ponte Rio-Niterói, além de outros acessos secundários.

8. Av. Presidente Vargas Vista aérea

9. Av. Presidente Vargas Engarrafamento horário de rush.

10 e 11: Viaduto da Perimetral cerpenteando a cidade

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Essas duas grandes obras públicas se tornaram os mais marcantes elementos de encapsulamento dos bairros portuários. A Avenida Presidente Vargas acentuou uma ruptura de continuidade espacial da Pequena África, separando Saúde, Gamboa e Santo Cristo dos bairros da Cidade Nova e a Perimetral rompeu em definitivo a relação dos bairros portuários com o mar. Estes ficaram, por sua vez, isolados do restante da cidade. Quatro das mais importantes avenidas da área central carioca (Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Francisco Bicalho e Rio Branco) formam um verdadeiro anel de isolamento contornando os bairros portuários que se transformaram em uma “ilha” circundada por fluxos rodoviários.

Outra “cicatriz” urbana na região foi a construção do elevado entre o túnel Santa Bárbara e a Avenida Rodrigues Alves, que colocou a entrada da cidade em ligação direta com os bairros da Zona Sul cortando o bairro de Santo Cristo sobre a Rua da América.

Os bairros portuários ficaram, de certa maneira, a margem da cidade, no tempo e no espaço. No tempo porque enquanto a cidade se modernizava através da verticalização da área central e de bairros como Copacabana, na Saúde, na Gamboa e no Santo Cristo as formas se cristalizavam. No seu conjunto, a área portuária não se transforma do mesmo modo que o restante da cidade, através do processo ininterrupto de construção, demolição e reconstrução. (CARDOSO, 1987)

Isolados também no espaço, pela sua própria conformação geográfica acentuada pelas intervenções urbanísticas promovidas pelo poder público. Os três bairros ficaram a margem até do porto, uma vez que o grande aterro afastou os antigos bairros marítimos do mar e as áreas aterradas nunca chegaram a se integrar realmente com as áreas antigas. (CARDOSO, 1987)

Simultaneamente à expansão rodoviária, observou-se na zona portuária um esvaziamento de suas atividades produtivas em virtude da última reestruturação pela qual passou o modo de produção capitalista. Com o crescimento das cidades e os avanços tecnológicos, muitas indústrias passaram a se localizar longe dos centros urbanos quer seja para se afastar do intenso tráfego de veículos das vias urbanas e da sindicalização das forças trabalhistas, quer seja por motivos de ruídos ou poluição indesejáveis para o ambiente urbano. Este processo de exurbanização vinha ao encontro do receituário modernista racionalista no qual as cidades deveriam ser setorizadas conforme os usos e atividades econômicas.

12. Av. Trinta e um de Março – Ligação direta da Zonal Sul para a entrada da cidade

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A utopia modernista forjada na dupla crítica à desordem e à insalubridade das grandes cidades industriais e à expansão ilimitada dos subúrbios propunha o redesenho da cidade que a um só tempo servisse à sua humanização e à sua densificação, por meio da previsão de espaços verdes e de áreas destinadas ao lazer e ao convívio social, da verticalização dos edifícios, do ordenamento do uso do solo e da circulação viária segundo os critérios de funcionalidade e eficiência. O “coração” da cidade moderna idealizada seria o centro cívico e direcional onde se concentrariam torres de escritórios, edifícios administrativos, hotéis, museus e o comércio, mas que também estaria a serviço da comunidade, com ruas de pedestres, parques com frondosas árvores e espaços abertos para os contatos sociais. (COMPANS, 2008)

(...) a “cidade radiosa” de Le Corbusier era composta por zonas funcionais radioconcêntricas, que expressavam a posição que seus moradores ocupavam no processo produtivo e, portanto, na escala social. A burguesia e os altos funcionários que trabalhariam no centro residiriam nas torres de apartamentos localizadas na proximidade imediata ao coração da cidade. Os assalariados do setor de serviços e a pequena burguesia, embora também trabalhassem no centro comercial, residiriam nas cidades-jardim, enquanto a classe operária trabalharia nos subúrbios periféricos, onde se situariam as indústrias, e residiria igualmente nas cidades-jardim. (COMPANS, 2008)

Nesta perspectiva, o centro esvaziou-se economicamente sofrendo uma brutal

desvalorização imobiliária, bem como de sua mão-de-obra, agora mais segregada e segmentada espacialmente. No caso do Rio de Janeiro, à medida que as indústrias caminharam para São Cristóvão acompanhando os eixos ferroviários e, em seguida, para a periferia metropolitana, a região portuária perdeu dinamismo e ganhou enormes vazios urbanos, também chamados brownfields.

O termo brownfield, já bem conhecido nos Estados Unidos, é traduzido no seu sentido literal como “campos escuro-marrons” e foi inicialmente usado para distinguir-se dos chamados greenfields ou “campos verdes” que se referem às áreas agrícolas, florestais, parques e estuários naturais. A sua definição é encontrada na lei pública norte americana 107-118 (H.R.2869) como sendo instalações industriais ou comerciais abandonadas, ociosas e subutilizadas cujo redesenvolvimento é complicado devido contaminação real ou percebida, mas que tem um potencial ativo para reuso. (VASQUES, 2011)

Paralelamente a este processo, o Município do Rio de Janeiro perde sua condição de capital federal em 1960. Mesmo antes da transferência da capital para Brasília, a cidade já mostrava sinais de enfraquecimento no cenário nacional. Todavia, os jornais da época acabavam por se refugiar no mito da “cidade maravilhosa” quando as dificuldades se tornavam notórias, ao invés de promoverem uma real discussão a cerca dos problemas da cidade, como aponta Vania Maria Cury.

Assim sendo, em lugar de fomentar uma discussão positiva dos principais problemas da Velha Capital, e da construção de Brasília, contribuindo de fato para o alcance de boas soluções, os jornais consultados (com exceção já tantas vezes mencionada do Diário Carioca) optaram pelo oposição sistemática ao projeto do presidente JK, deixando de colaborar verdadeiramente com o progresso das condições socioeconômicas vigentes no Brasil. De modo contraditório, embora ressaltassem com frequência as mazelas do Rio de Janeiro, acabavam se refugiando no mito da “cidade maravilhosa” e do “carioca gente boa”, sempre que as dificuldades se tornavam muito agudas. Quanto à Brasília, da mesma forma, oscilaram entre a ironia e o deboche, ou o despeito e o rancor, quando finalmente perceberam que ela se tornaria um sucesso. (CURY, 2012).

A perda de importância relativa do comércio exterior no momento em que o país se voltava para o seu interior, combinada aos problemas de administração e gestão de portos, também contribuiu para a degradação das instalações portuárias cujos serviços, muito precários, passaram a figurar entre os mais caros do mundo.

A introdução do uso de contêineres no transporte marítimo, a partir de 1960, também foi determinante para a obsolescência do porto. Os velhos cais em linhas, com ou sem píeres, ficaram obsoletos e desocupados, passando a ser requisito técnico do transporte marítimo moderno uma ampla área de retroporto com

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profundidade suficiente para armazenar filas de contêineres e uma ligação direta à rodovia ou à ferrovia. As atividades de carga e descarga do antigo cais foram deslocadas para o bairro do Caju, próximo à Ponte Rio-Niterói. Alguns dos armazéns antigos passaram a ser utilizados como galpões para as atividades de produção das escolas de samba cariocas. Em resumo, o cais do porto do Rio de Janeiro que irrompeu o século XX como símbolo de modernidade e progresso, estava já em menos de um século obsoleto para as novas formas de reprodução do capital.

Ao longo do último século e, sobretudo, das últimas décadas, a afirmação de um projeto de desenvolvimento nacional determinou a necessidade de integrar o território nacional em suas dimensões continentais. Com o “desenvolvimentismo”, os portos foram como que “extraídos” dos respectivos tecidos urbanos para tornarem-se infraestruturas “terminais” de corredores de exportação planejados e gerenciados no nível federal. Quase que para marcar a ruptura com a era colonial, os portos deram as costas às cidades. Por um lado, as cidades redesenharam suas relações com o mar: embora muitas delas, e o Rio de Janeiro sobretudo, desenvolvessem uma importante e originalíssima cultura de praia, as grandes cidades da costa atlântica brasileira perderam sua identidade marítima. Por outro lado, São Paulo e seus bandeirantes e suas indústrias tornaram-se o padrão de uma nova relação com o território. O porto transformou-se em um anexo específico dentro de uma organização cada vez mais funcional do espaço nacional. (COCCO e SiLVA, 1999).

No âmbito das políticas e projetos modernizadores da década de 1970, o Governo do Estado promoveu a implantação do Porto de Sepetiba, no município de Itaguaí, a fim de atender, sobretudo, o complexo industrial do bairro de Santa Cruz, na cidade do Rio de Janeiro. O Porto de Sepetiba foi inaugurado em 1982, sob a administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Com isso, o Porto do Rio perdeu grande parte de suas atividades, ficando muitos de seus armazéns desativados.

Diante das novas demandas do tráfego marítimo das últimas décadas, como o aumento do número de containêrs e do calado dos navios, os portos tradicionais viram-se impossibilitados de cumprir adequadamente suas funções. A instalação de portos maiores afastados dos limites urbanos como Sepetiba (Rio de Janeiro), Pecém (Fortaleza), Suape (Recife) e vila do Conde (Belém) foi uma alternativa que se consolidou desde os anos 70 nas principais cidades brasileiras. Esses grandes portos são ligados a uma rede territorial mais ampla e seus mecanismos de atuação são relativamente indiferentes à existência de uma cidade (COCCO e SiLVA, 1999).

13. Pátio de contêiners no Terminal do Cajú

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3.3. ... Do porto obsoleto à “requalificação” urbana

Em oposição à ordem asséptica e desumana do planejamento urbano modernista, surgiu o movimento intelectual intitulado Contextualista, de valorização da memória coletiva através da preservação do patrimônio histórico e arquitetônico nas cidades. Além da crítica em relação à perda de sociabilidade, também se questionava a estratificação social, sempre presente nos protótipos de cidade modernistas. Muitas intervenções urbanas justificadas pelo seu funcionalismo levaram à expulsão de segmentos populares e minorias étnicas das áreas centrais e sua apropriação por grupos de maior poder aquisitivo.

No Rio de Janeiro, as influências deste movimento aparecem somente na década de 80. No bojo do processo de redemocratização do Brasil, se assistiu à passagem do planejamento tecnocrático ao planejamento participativo. A introdução quase obrigatória de práticas de consulta à população na tomada de decisões governamentais subverteu a lógica supostamente “científica” dos documentos de planejamento urbano. Este período foi marcado pela absorção das reivindicações formuladas pelas associações comunitárias, refletindo-se na elaboração de um conjunto de regulamentos restritivos à especulação imobiliária e na adoção de uma política contundente de recuperação e preservação do centro histórico e adjacências, como apregoavam os postulados de Aldo Rossi.

O projeto “Corredor Cultural” de 1984 foi a primeira expressão desta política, sendo lançado com o objetivo de proteger o patrimônio arquitetônico e revitalizar quatro áreas no centro histórico da cidade: Lapa-Cinelândia; Praça XV; Saara; e Largo de São Francisco. A premissa básica do projeto era a de que a dinâmica da renovação urbana deveria respeitar as referências históricas, sociais e culturais da comunidade de modo a preservar a memória da cidade.

De maneira geral, ele sinaliza a tensão entre interesses divergentes para o mesmo espaço. De um lado tem-se a defesa do patrimônio imaterial, marcado pelos casarios antigos e cheios de ecos de eventos políticos e sociais centrais para a história brasileira, de outro está a necessidade constante de modernização exigida pela área financeira do centro do Rio.

14. Principais APACs (Áreas de Proteção do Ambiente Cultural) na Área de Planejamento 1

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Outra experiência de preservação do patrimônio cultural na região central do Rio de Janeiro foi o Projeto SAGAS destinado aos três antigos bairros portuários: Saúde, Gamboa e Santo Cristo. Este projeto partiu da iniciativa das associações de moradores que, preocupadas com as profundas transformações que vinham ocorrendo na área, organizaram uma série de encontros com representantes de diversos órgãos governamentais, entidades profissionais e acadêmicas que resultou na criação do Grupo de Trabalho Comunitário e Institucional de Proteção e Valorização do Patrimônio Cultural dos três bairros envolvidos. O objetivo do grupo era apresentar soluções aos problemas levantados pela comunidade. A Lei Nº 971, de 04/05/1987, transformou a região em Área de Proteção Ambiental (APA), submetendo a aprovação de todas as licenças de obras e os projetos de parcelamento a parecer do Departamento Geral de Patrimônio Cultural (DGPC), da Secretaria Municipal de Cultura.

Embora concebido nos mesmos moldes do Corredor Cultural, o Projeto SAGAS se concentrou mais na definição de parâmetros para a ocupação, do que na conservação do ambiente construído. A regulamentação das normas de uso do solo se deu por meio do Decreto Nº 7.351, de 14/01/88, que, entre outros dispositivos, limitou a altura das edificações e criou sub-áreas de proteção ambiental nas quais identificou os imóveis que deveriam ser preservados, proibindo a descaracterização de suas fachadas e telhados. Instituiu também o Escritório Técnico do Projeto SAGAS, para orientar a comunidade na preservação e na restauração de imóveis da APA, entre outras atribuições.

15: Entorno da Igreja de S. Francisco da Prainha 16: Largo de São Franciso da Prainha com seus sobrados coloniais 17: Vista aérea da Região da Saúde. 18: Rua do Acre (parte baixa)

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Esta diferença em relação ao projeto anterior se deve ao fato de que nos bairros portuários havia ainda muitos terrenos vazios e prédios sem valor histórico subutilizados. A demolição seria uma saída mais fácil, mas, correr-se-ia o risco de destruir partes da história local e apagar as marcas arquitetônicas. Saúde, Gamboa e Santo Cristo são, pelas suas próprias características, os mantenedores de tradições e de modos de vida que já foram tipicamente cariocas.

Segundo Fernanda Sánchez, todos os empreendimentos têm uma vida útil ou um ciclo de vida. Devido a razões econômicas, ambientais, de mercado, atraso tecnológico, e outras, as indústrias fecham, as minas são abandonadas, os depósitos esgotam sua capacidade, muitas estações e trilhos ficam ociosos, os portos ficam pequenos demais para comportar grandes navios, as barragens são desativadas, ou seja, tornam-se finitas as suas funções.

A ocorrência de brownfields é fenômeno natural dentro de um tecido urbano que evolui. As dinâmicas territoriais são incessantes, e estas áreas residuais estão assentadas sobre o principio de que todas as atividades econômicas um dia cessam sua função, por inúmeras razões. Todavia, a subutilização de estruturas antes produtivas traz a estagnação da economia local na qual estão inseridas. Nestas condições, aquele espaço antes produtivo torna-se espaço de medo, de rejeição, de marginalidade, convertendo-se em uma paisagem urbana cujos elementos a população rejeita.

O aproveitamento da infra-estrutura existente para novos usos afim de se obter a refuncionalização de uma área, torna-se uma oportunidade de ‘reanimar’ o local. Nesta perspectiva, diversas cidades implementaram em suas áreas centrais abandonadas práticas intervencionistas buscando uma “renovação” urbana e um maior incremento econômico. Essas práticas baseiam-se em um receituário “pós-fordista” indutor de políticas urbanísticas de recentralização e desenvolvimento econômico terciário (de produção e consumo). Tal dinamismo é notadamente percebido pela atração de empreendimentos representativos para os locais contemplados pela requalificação urbana e pelos abalos conseqüentes na estrutura interna das cidades.

Seguindo estas diretrizes, a prefeitura do Rio de Janeiro vem trabalhando nos últimos anos para implementar na cidade um projeto de revitalização urbana de sua região portuária. Os bairros do Santo Cristo, Gamboa, Saúde e parte do Centro (Praça Mauá) são apresentados, então, como o recorte espacial a ser modificado estruturalmente pelo projeto “Porto Maravilha” a ser pormenorizado no próximo capítulo.

A aprovação da Lei de Modernização dos Portos (Lei Nº 8.630, de 25/02/93), ao permitir o arrendamento das instalações portuárias, criou as bases para a revitalização da região. A partir dela, a Companhia Docas desenvolveu o Projeto de Desenvolvimento e Privatização Aplicado ao Complexo Portuário do Rio de Janeiro, no qual previa, além da privatização dos terminais de carga e descarga, a desativação do cais da Gamboa e a disponibilização do patrimônio imobiliário, a fim de gerar receitas que poderiam ser utilizadas em investimentos para a modernização das instalações restantes, no cais de São Cristóvão e no cais do Caju.

Entre os argumentos utilizados para justificar o projeto, estava o de que as atividades portuárias se encontravam constrangidas pelo crescimento do centro da cidade e a obsolescência do projeto portuário que data de 1910. O que estava em jogo era a mobilização de uma reserva patrimonial de 500.000 m² de imóveis que a

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empresa possuía na região, motivando a elaboração de um Programa de Revitalização Urbana.

Constata-se, entretanto, que os investimentos imobiliários cariocas têm seu foco na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro desde a década de 80, mais precisamente na direção da Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. Competir por esses recursos e justificar a viabilidade econômica de investimentos no Porto é tarefa da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, principal agente que planejou o projeto de intervenção urbana.

A revitalização da zona portuária, todavia, não é uma novidade e já vem sendo proposta por governos anteriores com distintas abordagens. Num primeiro momento, a CDRJ propôs o arrendamento do Píer Mauá e dos armazéns 1 a 4, pelo período de 45 anos, para a execução de projeto arquitetônico composto por: centro empresarial, centro de convenções, espaços de entretenimento e marina com capacidade para 300 embarcações, totalizando 50.000 m² de área de construção.

A licitação para o arrendamento do Píer Mauá ocorreu em 1997 e foi vencida por um consórcio de empresas de engenharia. As obras de recuperação estrutural jamais foram iniciadas, pois havia impedimentos de natureza jurídica para a disponibilização da área pertencente à União. Por outro lado, as divergências entre a Companhia Docas e a prefeitura, tanto em torno do projeto arquitetônico do píer quanto do projeto de reurbanização da região portuária como um todo, inviabilizaram a implementação deste programa de revitalização.

Num segundo momento, a prefeitura teve a intenção de construir uma filial do Museu Guggenheim no Píer Mauá com o custo da ordem de US$ 600 milhões, ao invés do complexo empresarial. O museu funcionaria como um catalisador de investimentos privados e públicos para deslanchar o Plano de Revitalização da Zona Portuária.

Em projeto de 2001, foram definidos núcleos estratégicos de interesse: cultural/turístico; comercial/área técnológica; paisagístico; comercial/área educacional; e integração dos transportes (essencialmente rodoviário). Este projeto buscou uma abordagem mais abrangente, envolvendo diversos eixos e buscando soluções para outras questões que afetam a cidade, como por exemplo o eterno caos viário do Rio. Porém, para a tristeza dos servidores municipais que o confeccionaram, este projeto ficou completamente esquecido.

Um outro projeto denominado “O Porto do Rio no Século XXI” privilegiava o Porto como elemento central de transformações. Defendendo uma cidade “renovada” e “conectada” ao porto distribuidor, centra suas reformas na questão logística da cidade, propondo um Projeto Rodoviário (com implantação de avenidas, de áreas de serviços, logísitica e estacionamento) integrado com um Projeto Ferroviário (reposição do acesso em bitola estreita, melhoria do acesso em bitola larga e ampliação dos pátios ferroviários internos) e com um Projeto Marítimo (dragagem e derrocamento para utilização plena da capacidade atual, aprofundamento das áreas de acostagem, bacias de evolução e canais de acesso). Esta proposta também foi inteiramente abandonada pelos gestores públicos atuais, embora propusesse boas soluções para a logística e transporte urbanos.

Todos estes projetos anteriores ao “Porto Maravilha” foram engavetados. Nunca houve uma situação que permitisse a concretização talvez pela divergência de expectativas entre os principais atores necessariamente envolvidos: a CDDRJ, maior

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proprietária de terras da região e autoridade portuária; a Rede Ferroviária Federal, segunda maior proprietária e que possui instalações desativadas no local; a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, que tem a competência de alterar os parâmetros urbanísticos vigentes altamente restritivos; o governo do Estado; as associações comunitárias; e, secundariamente, o setor privado.

Atualmente, está configurada uma situação política no Rio de Janeiro que abre novas possibilidades para que o projeto saia do papel, já que temos uma aliança inédita entre os governos Federal, Estadual e Municipal. Com isso, cada ente federativo está comprometido dentro de suas competências a concorrer para a realização do projeto de revitalização, o que o torna mais real e possível do que os projetos anteriores, tanto financeira quanto politicamente.

19. Encontro do então presidente Lula, do governador Sérgio Cabral e do prefeito Eduardo Paes para o lançamento do projeto de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro em 2009.

Outro fato que vem contribuindo para que creiamos que tal projeto dessa vez sairá do papel é a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil e a escolha da cidade do Rio de Janeiro para ser sede das Olimpíadas de 2016. Isso porque, assim como ocorreu em Barcelona nas Olimpíadas de 1992, o projeto de candidatura carioca, que tem promovido a cidade diante do Comitê Olímpico, está vinculado à realização da revitalização da zona portuária e a outras obras a ela vinculadas.

20. Cronograma de eventos a serem realizados no Rio de Janeiro até as Olimpíadas

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4. Apresentação do projeto de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro

4.1. Inserção no cenário internacional de empreendedorismo urbano

A busca desesperada dos governos locais pelo investimento privado face à crise do financiamento público e do wellfare state (estado do bem-estar social: estado assistencial que garante padrões mínimos de educação, saúde, habitação, renda e seguridade social a todos os cidadãos), a partir da década de 80, foi acentuada com a globalização da economia. A percepção da instabilidade resultante da hipermobilidade adquirida pelo capital, paralelamente à perda da capacidade regulatória dos Estados Nacionais, tem levado administrações municipais a adotar estratégias competitivas para atrair empresas, turistas e investidores, na expectativa de uma “salvadora” inserção nos fluxos econômicos globais.

Dessa lógica financeira surge, portanto, o conceito de empreendedorismo urbano, que se baseia na busca de benefícios obtidos através de uma postura empreendedora das cidades em relação ao desenvolvimento urbano, abarcando, por exemplo, a ênfase nas políticas de parcerias público-privadas, a ocorrência do fenômeno da concorrência interurbana e a aposta das cidades nos chamados megaeventos (esportivos, culturais, empresariais) como uma forma de se aumentar a capacidade competitiva e de se incrementar as receitas.

A ascensão do mercado global ligado às finanças e aos serviços especializados, por sua vez, contribuiu para a expansão das funções decisionais e da demanda por esses serviços a partir das empresas. A combinação da dispersão geográfica da produção e da integração pela informatização dessas inúmeras atividades econômicas contribuiu, nesta medida, para o papel estratégico desempenhado pelas grandes cidades atuais que passaram a associar na escala global o capital produtivo e o financeiro. Como consequência dessas novas atribuições, a competição entre cidades se torna ainda mais acirrada.

Com a ascensão da ‘cidade-empresa’, uma gestão pública essencialmente empresarial, as cidades surgem como produtos expostos para o consumo dos investidores. Fernanda Sánchez define a ‘cidade-mercadoria’ sendo a cidade vendida como produto no mercado mundial. Para a potencialização dessa venda, uma combinação de transformações materiais e representações reunidas em ‘imagens-síntese’ através do city marketing são acionadas como atributos mercadológicos do ‘produto-cidade’. O discurso deve, portanto, ser muito bem construído e interiorizado na consciência coletiva da população.

Todavia, tais noções e modelos não são dados objetivos e consensualmente aceitos e sim noções socialmente construídas. Nos dizeres de Lefebvre (1972), “tais projetos parecem claros e corretos porque são projeções visuais sobre o papel e sobre um plano de um espaço, desde o início, postiços.” (ORLANDI, 2011).

O city marketing vem conferindo um novo significado às intervenções públicas, sobretudo em áreas centrais, no sentido da “produção do espetáculo” para a venda da cidade como mercadoria no mercado globalizado. Ele vem se apresentando como o principal instrumento de política urbana através do qual se produzem ‘discursos-imagens’ de uma alternativa para situações de ‘crise’.

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Segundo Fernanda Sánchez, ao requalificar a imagem, o projeto de intervenção transforma determinadas áreas em ‘novas centralidades’, fragmentos urbanos transformados em nós de atividades e fluxos – empresariais, comerciais, de serviços. Para isso, é necessário um redesenho do lugar, com base em um modelo internacional, privilegiando a instalação de uma infraestrutura adequada e uma substancial atração de setores de prestação de serviços. Neste discurso, a criação de equipamentos culturais e turísticos de grife, em que cultura e lazer passam a ser mercantilizados, torna-se a chave para o desenvolvimento de pólos de atratividades geradores de renda.

De acordo com esta lógica, a “espetacularização” da vida urbana não só deve ser perseguida por intermédio da arquitetura e dos monumentos culturais e simbólicos, mas também mediante a oferta de infraestrutura de qualidade em termos de acessibilidade, segurança e de serviços turísticos (centros de convenções, hotéis, restaurantes, equipamentos de lazer), além da realização de eventos culturais e esportivos, da reabilitação de bairros históricos e do design urbano, que agora substitui o planejamento.

Enquanto os espaços públicos revitalizados ou os grandes equipamentos coletivos de lazer, como fachadas marítimas, estádios e parques, transmitiriam o sentido do efêmero, da publicidade e do prazer transitório e compartilhado, os espaços privados dos shoppings centers também articulariam o espetáculo ao consumo, embora individual, em lugares seguros, ao abrigo da violência e da agitação política. Para Lefebvre (1991), o núcleo sobrevive graças a este duplo papel: lugar de consumo e consumo do lugar. Os antigos centros tornam-se, portanto, centros de consumo.

A espetacularização dos espaços públicos é o traço mais característico do urbanismo pós-moderno, consubstanciando-se ao mesmo tempo em instrumento e símbolo de unificação política, que tanto serviria à pacificação dos conflitos de classe quanto à competição interurbana pela atração de empresas e pelo consumo dos ricos. (Harvey, 1995).

Segundo Nana Orlandi, o empreendedorismo urbano, estruturado verticalmente, em escala mundial, não está tão somente ligado a práticas, mas também a produção e propagação de um discurso carregado de ideologia que, se por um lado está relacionado aos interesses dos atores hegemônicos que atuam em diferentes escalas, por outro se propõe único, como tendência homogeneizante. É notória a semelhança entre estes projetos, mesmo que tenham sido elaborados para diferentes partes do mundo com língua, costumes e cultura diversos.

Com relação às experiências estrangeiras, cabe destacar as Docklands londrinas (Inglaterra) e o programa Áreas de Nueva Centralidad de Barcelona (Espanha). A experiência londrina tornou-se referência obrigatória nos estudos sobre revitalização de áreas centrais ao delegar ao próprio capital a gestão de espaços e de políticas urbanas. Já o processo de recuperação urbana e econômica de Barcelona se tornou paradigmático, em particular, nos países latino-americanos. A concepção do programa refletiu uma conjuntura política marcada pela hegemonia do Partido Socialista Espanhol, por compromissos sociais estabelecidos entre governo local e coletividade, por um projeto estratégico de inserção competitiva na economia globalizada e por um extraordinário aporte de recursos públicos em função da realização dos Jogos Olímpicos de 1992.

O empreendedorismo urbano possui em contrapartida alguns impactos negativos ligados às estratégias adotas pelas cidades empreendedoras como avalia

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David Harvey, a saber: a superexploração da divisão internacional do trabalho, a polarização da divisão espacial do consumo, a provisão de infraestrutura específica e altamente dispendiosa que não contempla grandes camadas de citadinos e uma prosperidade desigual das regiões metropolitanas.

O autor soma a esses impactos negativos a redução das atividades das autoridades locais ligadas ao bem-estar social, o acirramento da concorrência interurbana, os impactos regressivos na distribuição de renda e na reconstrução da malha urbana, a efemeridade dos benefícios sociais alcançados e a concentração no espetáculo e na imagem.

Em última análise, o projeto de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro em curso e tema deste trabalho – o “Porto Maravilha” - está visivelmente conectado à lógica atual do empreendedorismo urbano baseada na espetacularização dos espaços públicos em detrimento de políticas de assistência social mais urgentes para a sociedade. O próximo item deste capítulo será então dedicado à apresentação propriamente dita do “Porto Maravilha” com o intuito de se avaliar, mesmo que de forma parcial posto que o projeto se encontra em fase de implantação, as suas repercussões para a população carioca.

21: Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina. Aproveitamento dos antigos armazéns para bares e

restaurantes. Reurbanização da orla do cais para atividades de lazer. Manutenção dos antigos guindastes como memória do porto antigo. Construção de novos edifícios envidraçados e de arquitetura arrojada ao fundo para escritórios e moradias. 22: Puente de la Mujer, Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina. Marco na paisagem como símbolo da

nova face do porto. 23: Reurbanização do antigo porto de Barcelona, Espanha. Construção de marina, deck para recreação e shopping center ao fundo. ‘O consumo do lugar e lugar de consumo.’ 24: Construção de hotel de luxo junto ao porto de Barcelona, Espanha. Destaque na foto para os navios

de cruzeiros junto ao hotel de arquitetura arrojada.

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5.1 O “Porto Maravilha”

A Lei Complementar Municipal nº101/2009 criou a Operação Urbana Consorciada (OUC) de Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do Rio de Janeiro. Trata-se de um “conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público Municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental”.

Esse conjunto de intervenções coordenadas pelo Município e demais entidades da Administração Pública Municipal tem como alicerce a parceria público-privada. Em linhas gerais, o plano intitulado “Porto Maravilha” integra projetos que têm por fim a valorização do patrimônio histórico da região, a reconquista de seus espaços urbanos, a melhoria de sua acessibilidade para os novos fluxos e sua reativação econômica a partir do comércio e serviços voltados principalmente para a cultura e o turismo.

A prefeitura aposta nos principais atrativos da região portuária: o forte conteúdo simbólico, histórico, social e cultural dos espaços construídos e o expressivo potencial de renovação imobiliária pela presença de grandes terrenos (antigos pátios de depósito de mercadoria) vazios ou galpões ociosos. A associação destes dois elementos, aliados a incentivos proporcionados pela nova legislação urbanística, cria um ambiente favorável às mudanças.

O “Porto Maravilha” abrange uma área de 5 milhões de metros quadrados,

que tem como limites as Avenidas Rodrigues Alves, Presidente Vargas, Rio Branco, e Francisco Bicalho. Esta área compreende os bairros Saúde, Gamboa, Santo Cristo e partes dos bairros São Cristóvão, Cidade Nova e Centro. Atualmente, a região abriga cerca de 22 mil habitantes e possui IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) de 0,775, um dos menores da cidade do Rio.

25: Localização da Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) do “Porto Maravilha”

Presidente Vargas

Baía de Guanabara

Presidente Vargas

Rodrigues Alves

Francisco Bicalho

Rio Branco

29

Para coordenar o processo de implantação do “Porto Maravilha”, foi criada

a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro

(CDURP), empresa de economia mista, controlada pela Prefeitura. A CDURP tem como principais funções implementar e gerir a concessão de obras e serviços públicos na região, além de administrar os recursos patrimoniais e financeiros referentes ao projeto.

Tendo por base os projetos de reformulação de São Francisco, Buenos Aires e

Barcelona, o “Porto Maravilha” possui quatro eixos de atuação a serem pormenorizados a seguir: cultura/ entretenimento, habitação, comércio/ indústria, infraestrutura e transportes. O cerne do Porto Maravilha é, contudo, a habitação e o aproveitamento turístico, tendo em vista os megaeventos que a cidade sediará em 2014 e 2016, Copa do Mundo e Olimpíadas respectivamente. A questão da infraestrutura e do transporte parece ter se tornado coadjuvante para os novos gestores, à revelia dos esforços já realizados pelos servidores públicos municipais em governos anteriores.

Com o intuito de evidenciar suas peculiaridades e seu potencial de

desenvolvimento, a AEIU foi subdividida em 11 núcleos segundo características predominantes, marcos urbanos, geografia e vocação. Apesar das singularidades de cada núcleo, um aspecto comum entre eles é seu relativo isolamento da cidade e mesmo entre si, funcionando às vezes como territórios destacados uns dos outros.

Desta maneira, o novo sistema viário proposto pelo projeto tem como objetivo a

reintegração dos núcleos entre si e deles com o restante da cidade, principalmente com o Centro e com os bairros de São Cristóvão, Cidade Nova, Praça da Bandeira e Cajú, que fazem fronteira com os três bairros portuários - Santo Cristo, Gamboa e Saúde.

O mapa a seguir apresenta os 11 Núcleos resultantes desta regionalização, a

saber: Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Praça Mauá, Morro da Conceição, Nova Rua Larga, Senador Pompeu, Providência/ Livramento, Morro do Pinto, Porto Olímpico, Linha Férrea. A seguir, serão então apresentadas imagens ilustrativas destes núcleos que, em geral, apresentam um conjunto arquitetônico de relevada importância histórica porém com muitos imóveis em processo de degradação.

26. Setorização da Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU)

30

Praça Mauá 27: Terminal marítimo de passageiros – Touring Club. 28: Vista aérea Praça Mauá. Destaque para edifícios A Noite e RB1. 29: Guindastes cais do porto.

30: Armazéns cais do porto.

31: Av. Barão de Tefé. 32: Galpão Ação da Cidadania. 33: Rua Sacadura Cabral. 34: Rua Camerino.

27

28

29 30

31 32

34 33

31

Santo Cristo 35: Vista aérea de

Santo Cristo 36: Rua Equador 37: Antigo trapiche

Modesto Leal 38: Hospital INCA 39: Rodoviária Novo Rio

Morro do Pinto 40: Fábrica Bhering desativada 41: Igreja Nossa Senhora

de Monserrat

35

37

38 39

36

41 40

32

Rua Larga 42: Beco da Sardinha 43: Praça 4 de Julho 44: Av. Marechal Floriano 45: Centro Cultural da Light

42 43

44 45

46

47

48 49

Rua Senador Pompeu 46: Rua Barão de

São Felix 47: R. Senador Pompeu 48: R. Senador Pompeu 49: R. Mackenzie

33

Morro da Conceição / Gamboa

50: Jardim Suspenso do Valongo e casa da Guarda 51: Jardim Suspenso do Valongo 52: R.do Jogo da Bola 53: Igreja S. Francisco da Prainha e entorno 54: Pedra do Sal 55: Observatório do Valongo 56: Cidade do Samba 57: Vila Olímpica da Gamboa

47

57 55

56

54

52 53

50

51

34

Saúde 58: Vista aérea Saúde. 59: Moinho Fluminense 60: Igreja Nossa

Senhora da Saúde 61: Interior da Igreja

Nossa Senhora da Saúde 62: Batalhão da PM

58 59

Livramento / Providência/ Linha Férrea 63: Degrdação imóveis no

Morro do Livramento 64: Conjunto dos Portuários

e Morro da Providência ao fundo 65: Ocupação irregular às

margens da linha férrea 66: Degradação na Rua do

Livramento

60 61 62

63 64

66 65

35

67. Principais empresas instaladas na região.

Em linhas gerais, na setorização de uso/ ocupação do solo proposta pelo “Porto Maravilha”, os grandes equipamentos culturais voltados para o turismo/ entretenimento serão construídos no núcleo da Praça Mauá, com a ocupação do Píer Mauá, do Palacete D. João VI e de alguns armazéns no início do cais do porto. O Morro da Conceição nas imediações da Praça Mauá também será foco de atração turística em virtude do seu casario colonial preservado. As atividades comerciais e de serviços serão direcionadas para os núcleos Saúde, Gamboa, Santo Cristo e Porto Olímpico. Pretende-se, assim, aproveitar os grandes lotes subutilizados ao longo das Avenidas Rodrigues Alves e Francisco Bicalho para a construção de grandes edifícios comerciais. No miolo da AEIU se concentrará o uso residencial, sendo que os Morros da Providência e Livramento serão direcionados para uso habitacional de interesse social.

68. Setorização de usos para a AEIU da Região Portuária.

57 57

36

5.2.1. Cultura / entretenimento

No “Porto Maravilha” as atividades turísticas e culturais foram privilegiadas como forma de atração de recursos em moeda forte, dinamização da economia local e fortalecimento da imagem da cidade. Desta maneira, a Zona Portuária requalificada contemplará o turismo cultural, o histórico e o de negócios. A consciência coletiva dos dirigentes e das elites compreende o turismo como um processo inexorável para a inserção competitiva no mercado globalizado de cidades.

Quanto ao turismo, o modelo utilizado pela Prefeitura sustenta-se na turistificação a partir da implantação de símbolos da globalização. O turismo, a mais nova forma de reprodução do capital, é condicionado pela terceira revolução industrial, apoiada nos serviços e na tecnologia. (...) A intersecção entre turismo e cultura nos últimos anos produziu uma nova forma de apreensão do espaço enquanto produto passível de consumo. Entre as estratégias adotadas, encontra-se a necessidade forjada de se criar um grande equipamento com forma arquitetônica arrojada para acarretar uma “renovação” urbana. (SANTOS, 2005)

Nesta perspectiva, dentre as medidas indicadas pela Prefeitura para a requalificação do local, destaca-se a construção de dois projetos de grande impacto

cultural: o Museu do Amanhã, no Píer Mauá, e o Museu de Arte do Rio de Janeiro

(MAR) na Praça Mauá, ambos em parceria com a Fundação Roberto Marinho.

69. Museu do Amanhã: Com uma arquitetura que pretende se tornar ícone mundial, o projeto é

assinado pelo renomado arquiteto espanhol Santiago Calatrava. (...) Seguindo parâmetros de

uma construção favorável ao meio ambiente, a arquitetura do Museu do Amanhã se utiliza de

recursos naturais do local, como água da baía para diminuir a temperatura do interior e

aproveitamento da ventilação natural. Estruturas dinâmicas que se movimentam e servem para

oferecer sombra e formar bases para placas de captação de energia solar, assim como um

espelho d'água ao redor do prédio, complementam o projeto sustentável. (...) Com 12,5 mil

metros quadrados divididos em dois níveis conectados por rampas, o Museu irá abrigar uma área

expositiva, loja, auditório, salas de pesquisa e de ações educativas, restaurante, um belvedere

para contemplação da vista e um café. (...) A proposta é que o Museu do Amanhã finalize uma

espécie de circuito de museus que, em linha reta, começa no Museu de Arte Moderna (MAM) e

passa pelos Museus de Belas Artes, Centro Cultural Banco do Brasil e Museu de Arte do Rio

(MAR).

37

70. Museu de Arte do Rio – MAR: O Museu de Arte do Rio (MAR) pretende promover uma

leitura transversal da história da cidade, seu tecido social, sua vida simbólica, conflitos,

contradições, desafios e expectativas sociais. (...) O museu surge também com a missão de

inscrever a arte no ensino público, por meio da Escola do Olhar. (...) O MAR será instalado na

Praça Mauá, em dois prédios de perfis heterogêneos e interligados: o Palacete Dom João VI,

tombado e eclético, e o edifício vizinho, de estilo modernista - originalmente um terminal

rodoviário. O Palacete será inaugurado no segundo semestre de 2012 e vai abrigar as salas de

exposição do museu. O prédio vizinho vai abrigar a Escola do Olhar - com abertura prevista para

o início do ano letivo de 2013 -, que será um ambiente para produção e provocação de

experiências, coletivas e pessoais, com foco principal na formação de educadores da rede

pública de ensino. (...) O complexo do museu engloba 15 mil metros quadrados e inclui oito salas

de exposições e cerca de quatro mil metros quadrados, divididos em quatro andares; a Escola do

Olhar e áreas de apoio técnico e de recepção, além de serviços ao público. Os dois prédios que

formam a instituição serão unidos por meio de uma praça, uma passarela envidraçada e

cobertura fluida, em forma de onda - o traço mais marcante da caligrafia dos arquitetos -

transformando-os em um conjunto harmônico. (...)

Além da construção dos museus, o “Porto Maravilha” também faz menção à recuperação de edifícios históricos na região; programação de visitas ao Morro da Conceição com seu casario centenário e suas ruelas coloniais sinuosas; criação de parques públicos às margens da Baía de Guanabara com bares/ restaurantes; e a ocupação de alguns armazéns com programações culturais e artísticas.

71. Aproveitamento de armazém para festas.

Com as perspectivas futuras de incremento das atividades portuárias de carga e do turismo marítimo, o ponto de atracação dos navios de turismo será transferido para novo local e sua capacidade de recepção de passageiros será grandemente ampliada com a construção de quatro novos diques.

38

5.2.2. Habitação

De acordo com os informes da Prefeitura, o “Porto Maravilha” pretende melhorar as condições habitacionais da população existente e atrair novos moradores para a região para, assim, diminuir a pressão imobiliária nos bairros da Zona Sul da cidade.

Para tanto, propõe-se a revisão da legislação urbanística com propostas de mudança no zoneamento e nos projetos de alinhamento, visando adequar a área para um novo perfil de desenvolvimento. Desta maneira, o problema da arrecadação fiscal é solucionado, pois é esperado um aumento do pagamento de impostos e tributos a partir dos novos serviços voltados para os novos moradores e para os novos comerciantes.

Para atrair o interesse de investidores e conseguir financiamento para as obras de renovação urbana, a prefeitura promoveu por meio da Lei Complementar n° 101/2009, o aumento do potencial construtivo na região, ou seja, passou a permitir a construção por parte da iniciativa privada de espigões de até 50 andares, muito além dos limites atuais. A nova legislação, que teve como autor o próprio Poder Executivo, modifica substancialmente a última versão do Plano Diretor da cidade do Rio de Janeiro para a região, com exceção das áreas de preservação de patrimônio cultural decorrentes do Projeto SAGAS e dos prédios destinados ao serviço público.

De acordo com a nova legislação, os empreendedores poderão ter direitos construtivos acima dos parâmetros de gabarito previstos em lei (coeficiente de aproveitamento básico), atingindo então o coeficiente de aproveitamento máximo para os terrenos loteados, mediante a compra no mercado financeiro dos CEPAC - “Certificados de Potencial Adicional de Construção”. Segundo a Prefeitura, os recursos públicos necessários à instalação de toda infra-estrutura para a constituição do grande pólo turístico, comercial e residencial será proveniente da venda destes CEPAC.

72. Sistema de CEPACs - apresentação em audiência pública do “Porto Maravilha”

Nesta perspectiva, o projeto segue com uma proposta de drástica verticalização da nova ocupação que poderá ser efetivada a partir da venda de grandes terrenos, em sua grande maioria, de propriedade pública. Além do aumento do potencial construtivo, a região é a única da cidade que ainda permite a construção de apart-hotéis.

39

Os primeiros passos para que os prédios residenciais comecem a ser lançados, aliás, já foram dados. Mas a maior parte das construtoras ainda está em negociações. Por seu lado, a Prefeitura do Rio investe na infraestrutura da região: estão sendo feitas obras de drenagem e abertura para os túneis. (...) - O mercado imobiliário fica esperando a infraestrutura para investir. Agora, as obras já estão aí - defende Jorge Arraes, presidente da CDURP. Fonte:http://oglobo.globo.com/imoveis/cariocas-ja-esperam-por-residenciais-do-porto-para-morar-ou-investir-4520172. Acesso Maio, 2012.

73. Setorização dos terrenos passíveis de aplicação do sistema de CEPACs.

Um dos principais empreendimentos imobiliários habitacionais até então, trata-

se do Porto Olímpico. A prefeitura em conjunto com o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) realizou concurso público nacional com o intuito de selecionar os melhores projetos para a construção das instalações olímpicas para vila de mídia e de árbitros na região portuária. Os imóveis serão erguidos em terrenos da União transferidos ao Município, em um total de 140 mil m² nas proximidades da antiga estação de trens da Leopoldina e da Rodoviária Novo Rio.

O perímetro de intervenções será dividido em dois grandes terrenos, chamados

de Leste e Oeste, separados pela Av. Francisco Bicalho. No lado Leste está o antigo terreno da Rede Ferroviária na Praia Formosa, com 100 mil m², no lado Oeste estão os terrenos da Cedae e da usina de asfalto da Prefeitura, que ocupam uma área de 45 mil m². Isso inclui 17 quarteirões, sobre os quais serão construídos 11 mil quartos, que devem se transformar em aproximadamente cinco mil apartamentos após os Jogos.

Um desafio sobressai aos demais no processo de elaboração, planejamento e construção do Porto Olímpico (...) transformar uma região inóspita, com poucos recursos de infraestrutura urbana, em espaço atraente de moradia.

Parte da cidade que ainda sofre com o êxodo de empresas ocorrido nas últimas décadas e que nunca atraiu interesse imobiliário maciço, o entorno da Estação Leopoldina e da Rodoviária Novo Rio deixará, nos próximos anos, de ser um local de passagem para quem chega ao Centro do Rio. Fonte:http://www.cidadeolimpica.com/porto-olimpico-sera-referencia-em-habitacao-de-qualidade/. Acesso Maio, 2012.

40

- A ideia é transformar essa área numa nova unidade de vizinhança, num bairro quase autônomo, com apartamentos, hotéis três estrelas, salas comerciais, bastante comércio. Tudo surgindo a partir de seus espaços públicos – diz o arquiteto João Pedro Backheuser, autor do projeto vencedor do Concurso Porto Olímpico, que determina a construção de equipamentos olímpicos na Zona Portuária da cidade. O projeto feito em parceria com o escritório do espanhol Alonso Balaguer, de Barcelona, inclui um

hotel cinco estrelas, setor comercial, área residencial – com prédios de três, 10 e 20 andares – e jardins. O hotel, integrado ao Centro de Convenções, terá 45 andares e 500 quartos em padrão luxo. - Nosso projeto reforça a valorização do espaço público, da cidade como um espaço de encontro (...) – reforça Backheuser, para quem o critério de qualidade de vida será responsável por levar uma parcela da população para a Região Portuária. Fonte:http://www.cidadeolimpica.com/porto-olimpico-sera-referencia-em-habitacao-de-qualidade/. Acesso Maio, 2012.

As novas edificações na região deverão seguir padrões construtivos em prol da preservação do meio ambiente tais como: economia de consumo de água e reaproveitamento de águas pluviais e servidas; economia e/ou geração local de energias limpas; uso de aquecimento solar; uso de telhados verdes e/ou reflexivos do aquecimento solar; maximização da ventilação e iluminação natural; uso de materiais com certificação ambiental; facilitação de acesso e uso de bicicletas.

A zona portuária, em contrapartida, também é contemplada pelo programa “Novas Alternativas” destinado aos bairros da área central da cidade. Este projeto fomenta a recuperação e o reaproveitamento de imóveis em mal estado, subutilizados, ruínas ou lotes vazios. A partir da lei 2236 de 1994, após décadas de proibição ao uso habitacional, o restabelecimento do centro como lugar de moradia para as diversas camadas da população assume caráter estratégico para a sustentabilidade das iniciativas de reabilitação da área. Além disso, o patrimônio arquitetônico da área central do Rio de Janeiro constitui um conjunto de importância inquestionável para a população carioca e de todo o país.

Dentre os argumentos para a execução do projeto destaca-se: a otimização e o aproveitamento do grande número de sobrados antigos; a valorização do patrimônio arquitetônico e cultural; e a criação de opções de moradia em bairros centrais já infraestruturados.

74. Perspectiva

Porto Olímpico

76 Quadra Porto Olímpico

75. Perspectiva

Porto Olímpico

41

A Área Central é um local estratégico. Possui vantagens estruturais, já que preserva investimentos urbanos acumulados ao longo do tempo. Compreende o entroncamento das redes de transportes, pois é centralidade receptora de indivíduos produtores e consumidores. (SANTOS, 2005).

Para tanto, serão necessários a desapropriação dos imóveis por parte do poder público, a iniciativa do capital imobiliário e o desenvolvimento de programas de financiamento específicos voltados para a produção habitacional social nos centros urbanos. Apesar de o programa privilegiar a produção de habitações para as camadas da população de menor poder aquisitivo, isto não é restritivo, na medida em que o programa também busca a diversificação da estratificação social no local.

Sob um viés totalmente oposto ao sistema de CEPACs, o programa “Novas Alternativas” estabelece como parâmetros construtivos a manutenção do gabarito previsto em lei e o uso de materiais adequados, de forma que a composição das fachadas respeite o conjunto arquitetônico existente.

Para as habitações de interesse social propriamente ditas, foram segregadas apenas áreas próximas aos morros da Providència e Livramento. Estas já concentram habitações de baixa renda muito degradadas.

77. Antes e Depois. Sobrado reformado através

do Programa Novas Alternativas. Rua Sacadura Cabral, nº 295 – Gamboa Recuperação com recursos da Prefeitura, data: 1998 Área total construída: 413,29m² Descrição: Habitação coletiva 16 unidades habitacionais + 1 unidade comercial

80. Pedreira do Morro da Providência 81. Morro do Livramento

78

79

42

Há em curso, segundo a Prefeitura, um grande esforço para a requalificação

urbana do morro da Providência, com o programa UPP Social, coordenado pelo Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP), e o programa Morar Carioca, da Secretaria Municipal de Habitação (SMH), voltado para a urbanização de favelas e melhorias de acesso ao morro. A parte baixa dos morros também é atendida com a construção e melhoria de moradias, no âmbito do Programa Minha Casa Minha Vida. O Morro do Livramento, muito deteriorado, se constitui em uma das ocupações mais antigas do Rio de Janeiro, que inclusive já abrigou o escritor Machado de Assis, tratando-se de um sítio histórico protegido por legislação municipal.

5.2.3. Comércio e indústria

O “Porto Maravilha” também busca atrair sedes de grandes empresas de tecnologia e inovação. Além da alteração da legislação de uso e ocupação do solo com a introdução dos CEPACs, as novas redes de telecomunicações executadas nas obras de infraestrutura privilegiam construções de edifícios empresariais inteligentes na região, tão próxima ao centro da cidade. Outro atrativo para os empreendedores imobiliários é a perspectiva atual de expansão das atividades portuárias, principalmente voltadas para o setor de petroquímica. Essa expansão, por sua vez, demandará uma grande oferta de serviços e centros empresariais na região.

Segundo o periódico digital Energia Hoje: (...) a Baía de Guanabara está se transformando na maior base offshore do Brasil. Em cinco anos, a capacidade instalada na região será quase quatro vezes maior em número de berços de atracação do que a do Porto de Imbetiba, em Macaé, hoje o maior e mais movimentado terminal offshore do país. O crescimento será alavancado pela decisão da Petrobras de utilizar o Porto do Rio como a principal base para as operações na Bacia de Santos nos próximos cinco anos. O ponto de partida é o terminal da Triunfo Logística, que ganhou concorrência para movimentar toda a carga destinada a Santos, especialmente para o pré-sal. (...) Já do outro lado da baía, a Petrobras vai utilizar o Porto de Niterói para movimentar toda a carga dos sistemas de ancoragem, que inclui torpedos, âncoras e correntes. A concorrência para realizar o serviço foi vencida pela Nitshore, que tem a concessão para operar os quatro berços do porto. Fonte:http://www.energiahoje.com/brasilenergia/noticiario/2012/02/01/446304/rio-capital-da-cacia-de-santos.html Acesso Maio, 2012.

Assim, segundo Lefebvre (1991) de acordo com a nova estratégia, os espaços inviáveis emergem como laboratório para experiências urbanísticas visando ao desenvolvimento de novas atividades econômicas e implantação de novas funções em uma tentativa de restituição da centralidade. “As centralidades antigas, a decomposição dos centros são por ela substituídas pelo centro de decisão” buscando a concentração dos “meios do poder: informação, formação, organização, operação”. O Estado rege a recentralização das nodalidades urbanas e o fortalecimento da Área Central conduzido por políticas de renovação que estimulem as funções de um centro de gestão do território. Nesse momento, a desindustrialização globaliza a produção e faz da área central o locus de controle e gestão internacional dos novos complexos industriais. Organiza-se uma reindustrialização seletiva na área central renovada baseada na alta tecnologia e na mão-de-obra flexível, mas bem remunerada.

82. Degradação de imóvel

no Morro do Livramento

43

Esta ‘re-centralização’ almejada para a área portuária pode ser percebida em alguns dos novos empreendimentos já implantados ou por construir na região, como é o caso do edifício Porto Brasilis perto da Praça Mauá.

Instalado no chamado “marco zero” da Operação Urbana Porto Maravilha, bem perto da Praça Mauá, no Centro do Rio de Janeiro, um edifício corporativo de 19 andares surge com sua arquitetura moderna como um aperitivo do desenvolvimento imobiliário da Região Portuária. Na Rua São Bento, esquina com a Avenida Rio Branco, próximo ao Rio Branco 1 e do histórico edifício “A Noite” (...), o Porto Brasilis foi inaugurado no dia 29 de março. O projeto do prédio, em um dos locais mais tradicionais do centro da cidade, foi desenvolvido em associação com o Fundo Americano e adquirido integralmente em 2010 pela Petros – Fundação Petrobras de Seguridade Social, o fundo de pensão dos funcionários da petrolífera. (...) Tomamos a decisão de investimento em função do atual dinamismo da economia brasileira e, em particular, da expansão dos negócios na cidade nos setores de óleo e gás, petroquímica, siderurgia e telecomunicações. Por isso, o empreendimento fica no início da Avenida Rio Branco com a Praça Mauá, que, além da sua tradição, é uma espécie de marco zero do projeto. Fonte: http://blogportomaravilha.com/2012/04/05/primeiro/

5.2.4. Infraestrutura / Sistema de Transportes

Para atrair os empreendimentos imobiliários tanto de cunho habitacional quanto comercial, serão feitas diversas obras de melhorias na infraestrutura da região. Serão reconstruídos 700km de redes subterrâneas de esgoto, drenagem de águas pluviais, abastecimento de água e construídas três novas estações de tratamento de esgoto. Para o reordenamento da fachada marítima, o projeto de despoluição da Baía de Guanabara é considerado um passo importante. A imagem de recuperação do diálogo da cidade com a baía inviabiliza-se se as águas estiverem poluídas.

Ainda com relação às redes de infraestrutura, o projeto determina que toda a distribuição de energia e telecomunicações, hoje aérea, deverá ser subterrânea. No que tange a distribuição de energia elétrica a concessão do serviço é da Light e a coordenação da conversão da rede aérea em subterrânea cabe a esta concessionária.

Já no que diz respeito ao serviço de telecomunicações a situação é mais complexa. Se não fosse levado em consideração mudanças nos padrões de tecnologia adotados atualmente (cabo coaxial e/ou par metálico), não existiria disponibilidade de espaço físico suficiente na nova organização do subsolo para todas as operadoras que atuam na região, nem tampouco se atingiria o nível de qualidade pretendido para a região portuária revitalizada.

Desta maneira, o projeto pretende criar na região do “Porto Maravilha” o novo paradigma que, com o correr do tempo, deverá ser emulado em toda a cidade do Rio de Janeiro, transformando-a na vanguarda das telecomunicações do país. Os serviços de telecomunicações no “Porto Maravilha” serão ofertados através de redes de fibra ótica subterrânea, com solução FTTH (Fiber To The Home) ou FTTB (Fiber To The Building), com gestão única. 84. Fibra ótica nas redes de telecomunicações

83. Edifício Porto Brasilis

44

Como toda quebra de paradigma a transição para esse serviço implicará, necessariamente, na mudança dos padrões hoje utilizados pelas operadoras. Portanto, a conversão da rede de telecomunicações em subterrânea tem que se dar em um novo modelo que disponibilize a todas as operadoras e prestadores de serviços licenciados pela Anatel (telefonia fixa e móvel, internet banda larga e conteúdo multimídia) acesso à rede para a prestação desses serviços com o mesmo nível de abrangência, qualidade e preços, permitindo que esses sejam prestados sem interferências, obras, incidentes e/ou adaptações. A solução proposta está em estreita obediência à resolução nº 274/01 da Anatel, que faz menção ao compartilhamento de infraestrutura.

Esse modelo já é utilizado em inúmeras cidades do mundo e é a forma de proporcionar serviços de telecomunicações de qualidade e em velocidade compatíveis com as demandas das empresas que deverão se instalar na região do Porto Maravilha e perfeitamente adequadas aos requerimentos dos eventos que a cidade do Rio de Janeiro sediará no futuro.

Com relação à estruturação do sistema de transporte na área portuária, o

“Porto Maravilha” prevê um novo paradigma na forma de circulação e acesso, com uso mais intenso dos sistemas de transportes coletivos e meios não-motorizados, como já previsto pelo Plano diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU/RMRJ). Num primeiro momento, este objetivo é contemplado através da reintegração no local de oferta de serviços, moradia, emprego, cultura e lazer.

Em paralelo à implantação do projeto, os investimentos em transporte de

massa, previstos e em andamento na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), propiciarão a real possibilidade, já nos próximos anos, de redução do volume de veículos nos principais eixos de acesso à área portuária. O transporte coletivo terá papel de destaque nas expectativas de deslocamentos de e para a área portuária, bem como em viagens internas.

Atualmente, a área portuária apresenta altos volumes de tráfego em suas

principais vias. Em função da configuração do sistema viário metropolitano, no seu entorno estão concentrados os fluxos de passagem entre a Região Leste da Baía (Niterói e municípios vizinhos), Baixada Fluminense e Zonas Norte e Oeste do Rio de Janeiro à área Central e Zona Sul da cidade, importantes pólos geradores de emprego.

85. Linhas de desejo diárias entre todos os modos de transporte por macrozonas

45

Daí o grande número de linhas de ônibus que por ali circulam com destino aos terminais rodoviários, em particular:

- Rodoviária Novo Rio: Linhas de ônibus intermunicipais não-metropolitanas, linhas interestaduais e internacionais, linhas municipais RJ; - Terminal Américo Fontenelle: Linhas de ônibus metropolitanas, intermunicipais, com destino principal à Baixada Fluminense; - Terminal Central: Linhas de ônibus municipais RJ, destinos zonas norte e sul; - Terminal Mariano Procópio, Praça Mauá: Linhas de ônibus intermunicipais e municipais RJ, serviço padrão rodoviário e ar condicionado; - Terminal Misericórdia (Praça XV): Linhas municipais Zonas norte e oeste, Linhas de ônibus intermunicipais Leste Baía; e - Terminal Menezes Cortes: Linhas intermunicipais metropolitanas e não metropolitanas, Linhas municipais Rio de Janeiro padrão rodoviário/ar condicionado.

Apenas dois dos terminais acima citados – Terminal Misericórdia e Terminal

Menezes Cortes - não estão localizados na zona portuária. A região também é próxima ao ponto de chegada de todos os ramais ferroviários da RMRJ e de passagem das Linhas 1 e 2 do Metrô. Ainda existe para o local a previsão de atendimento da Linha de trem de alta velocidade –TAV, cuja estação deverá ser localizada na Estação Barão de Mauá, junto à Av. Francisco Bicalho. A zona portuária funciona, portanto, como base de apoio para a estrutura de transporte da RMRJ, além de ser elemento fundamental para o funcionamento do centro vital da cidade do Rio de Janeiro.

Mesmo considerando os novos pólos geradores de empregos, na região de

Itaboraí/Magé/São Gonçalo, e Seropedica/Itaguaí, conforme previsto no PDTU/RJ para o horizonte 2013, as regiões da Baixada Fluminense e Zona Oeste do Rio de Janeiro ainda serão “exportadoras” de trabalhadores para a Área Central RJ e seu entorno imediato.

Portanto, conforme o estudo de tráfego da Prefeitura, independentemente dos

investimentos em infraestrutura e equipamentos de moradia e serviços previstos para

86. Principais terminais na área central do Município do Rio de Janeiro.

46

a área portuária, os eixos viários de acesso e passagem pela região serão afetados pelo movimento originado no crescimento do mercado de trabalho e serviços da Área Central e Zona Sul, e da população residente no anel periférico – Baixada Fluminense e Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Tendo esta realidade em vista, estão previstos e em andamento melhorias e

ampliações de oferta nos sistemas de transporte coletivo sobre trilhos (trens e metrô) e ainda em corredores de ônibus de média capacidade (BRT). De acordo com o PDTU/RMRJ, também serão feitas alterações institucionais para a melhoria da qualidade do sistema de transporte, como a integração físico-tarifária e implantação de bilhete único já em uso.

Em consonância com o PDTU/RMRJ, o sistema de transporte no “Porto Maravilha” baseia-se na hierarquia de transportes coletivos. A hierarquização dos diferentes modais tem como propósito a otimização do sistema de transportes, tornando o tão atrativo, que propicie a redução de uso do automóvel, e, como consequência, a redução da intensidade de uso de espaço viário e emissão de poluentes.

Neste sentido, para nível local estão previstas melhorias e inovações para o

transporte de média/ baixa capacidade. Dentre as medidas apontadas pelo projeto destacam-se: facilidades para ciclistas e pedestres; eixos preferenciais para circulação de ônibus convencionais; e implantação das linhas de VLT.

O VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos - é um sistema de transporte sustentável,

com consumo de energia e emissão de poluentes reduzidos. Ele é indicado para áreas mais densas, com arruamento estreito, muita circulação de pedestres e distâncias mais curtas. São inseridos no sistema viário sem exigir grandes desapropriações, pois se utilizam, preferencialmente, de vias secundárias ou exclusivas de pedestres. Com um sistema limpo e silencioso, evitando impactos negativos para a população, o VLT pode ainda otimizar a circulação excessiva de linhas de ônibus pela área. Possui velocidade média de 20 a 40 km/ hora e capacidade de transporte de 10 a 30 mil passageiros por sentido e por hora.

As linhas de VLT serão implantadas nos eixos principais que circulam por toda

a zona portuária e, no sentido transversal, sob o morro da Providência, aproveitando-se um antigo túnel da RFSA hoje desativado. Elas formarão um verdadeiro anel ao redor da área de projeto com integrações aos sistemas ferroviário e metroviário da cidade e também à Estação das Barcas e Aeroporto Santos Dumont.

87. Linhas de VLT na área central RJ

Resumo da Rede Nº de Estações e Paradas: 41 Frota: 32 Distância Média entre as estações: 400m

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Com relação ao sistema viário propriamente dito, o “Porto Maravilha” levou em

conta as especificidades da região. A despeito da oferta de generosos espaços na área, a falta de continuidade das vias, ora por condicionantes físicos (Morro da Gamboa), ora pela presença de equipamentos (Cidade do Samba) e grande número de edificações preservadas, restringe as opções para interligações viárias, internas à região e em seus acessos. Contrapondo as restrições construtivas às necessidades de ligações, o desenho do sistema viário proposto para a região baseia-se no Projeto de Reurbanização da Área Portuária, elaborado em 2003 pelo Instituto Pereira Passos. Dentre as modificações propostas, destacam-se:

- Reforma do Terminal Rodoviário Américo Fontenelle;

- Transferência da Rodoviária Novo Rio;

- Construção de garagem subterrânea na Pça Mauá para 900 veículos;

- Ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para receber tráfego de automóveis e linhas de VLT;

- Construção de um novo acesso viário para o Porto pelo bairro do Cajú a partir da Avenida Brasil. Busca-se com esta obra retirar o fluxo intenso de caminhões de dentro das vias utlizadas nos movimentos pendulares da cidade;

88. Perspectiva de implantação do VLT na Cinelândia

89. Novo acesso viário para o Porto do Rio de Janeiro

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- Demolição do Elevado da Perimetral no trecho compreendido entre o prédio do Arsenal da Marinha e a Avenida Francisco Bicalho (extensão aproximada de quatro mil metros). A demolição do viaduto, questão bastante controversa no projeto, tem como objetivo atender à proposta do novo pólo turístico na medida em que restitui a relação da cidade com o mar;

- Construção de túnel entre a Pça. Mauá e Av. Rodrigues Alves com vias nos dois sentidos em substituição ao elevado, partindo das proximidades do prédio do Arsenal da Marinha, passando sob a Praça Mauá e Av. Rodrigues Alves, até a altura do Armazém cinco. As vias subterrâneas serão um novo eixo de circulação da área portuária, interligando o bairro de São Cristóvão às proximidades da Praça Mauá;

- Implantação de via de mão dupla interna, paralela à Rodrigues Alves - Binário do Porto. O Binário será resultado da ampliação das avenidas Equador e Francisco Eugênio. Estes logradouros terão suas larguras ampliadas para 35m, o que possibilitará a implantação de duas pistas, três faixas cada, com canteiro central e passeios maiores;

- Reurbanização da Av. Rodrigues Alves sem o viaduto, com travessias de pedestres em nível diferenciado, de forma a permitir acesso confortável ao front marítimo;

90. Demolição da Perimetral/ Construção de Túnel sob Av. Rodrigues Alves/ Binário do Porto

91. Perspectiva ilustrativa - Reurbanização da Av. Rodrigues Alves e Pça Mauá

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Com a supressão da Av. Perimetral, os fluxos de passagem pela área portuária que hoje utilizam esta via, serão transferidos para a Av. Rodrigues Alves e para o túnel a ser construído. Para atender ao volume de tráfego que acessa a área portuária e parte da área Central e que hoje se utiliza da Av. Rodrigues Alves, será utilizado o binário do Porto que se estenderá por toda região, ligando a Praça Mauá à subida para a Linha Vermelha, existente junto à Avenida Francisco Bicalho.

As demais vias deverão ser usadas preferencialmente para circulação interna, sendo algumas protegidas por medidas de traffic calming. Particularmente as vias circundantes de morros, onde é grande o número de imóveis tombados/preservados - Ruas Sacadura Cabral, Livramento e Santo Cristo - terão tratamento especial, em função das restrições relativas aos imóveis lindeiros, presença de escadarias e acessos aos morros, hospitais de grande porte, entre outros.

Também faz parte do escopo do projeto a reurbanização de vias existentes, considerando trechos de ciclovia, pavimentação, drenagem, sinalização viária, iluminação pública, arborização de calçadas, construção de canteiros e implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para pontos de ônibus, lixeiras, totens informativos, painéis informativos, cabines de acesso à internet, bancos de praças, quiosques, cabines para banheiros públicos e bicicletários.

92. Seção da Av. Rodrigues Alves no trecho entre Pça. Mauá e Av. Barão de Tefé

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5. Os conflitos socioeconômicos no “Porto Maravilha”:

antigas repetições e novos desafios

O projeto “Porto Maravilha” se encontra, atualmente, em fase de implantação. Portanto, as conclusões obtidas até o presente momento sobre as reais dimensões das transformações em curso são ainda parciais. Da mesma maneira, a população também está incerta de que forma será afetada com o projeto.

Entretanto, já se percebe a repetição do caráter excludente no âmbito das intervenções urbanas propostas pelo poder público para a revitalização da área portuária. O discurso das classes populares continua sendo considerado como elemento fraco, em contrapartida, as intervenções ainda respondem aos interesses de classes médias/ altas e das atividades econômicas realizadas na cidade, tidas como elemento forte de organização do espaço urbano.

“Será que, mais de cem anos depois da Reforma Pereira Passos e seus desdobramentos, estamos novamente diante de um projeto autoritário de higienismo social destinado justamente àquelas áreas que não foram incluídas na reestruturação urbana pelo ilustre prefeito do Rio de Janeiro de então?” (SILVA, 2010).

Outro padrão reproduzido pelo projeto trata-se da importação de modelos de planejamento urbano como símbolos de modernidade sem uma contraposição crítica frente à realidade local. Nesse contexto, fica clara a emergência da problemática da competitividade urbana, segundo Carlos Vainer. Para o autor, este projeto de cidade implica a direta e imediata apropriação da cidade por interesses empresariais e globalizados e depende, em grande medida, do banimento da política e de condições do exercício da cidadania.

Além dos conflitos gerados pela reincidência de erros do passado, o “Porto Maravilha” se mostra incipiente com relação aos novos desafios impostos às atividades portuárias no mercado globalizado. A preservação do meio ambiente como diferencial em termos de competitividade econômica e a inserção da variável portuária nas estratégias de desenvolvimento econômico e social das cidades foram pouco consideradas para a elaboração do projeto, o que reflete a sua vulnerabilidade em termos de sustentabilidade. O desenvolvimento econômico deveria estar sempre conjugado ao social e ambiental. Entretanto, é notório o descompasso no projeto entre estes três setores.

Nesta perspectiva, o propósito deste capítulo consiste em trazer à tona discussões sobre as políticas públicas atuais levando-se em consideração as peculiaridades da região portuária do município do Rio de Janeiro e a sua história, o paradigma da sustentabilidade no âmbito do planejamento urbano e as possibilidades de desenvolvimento futuras em que porto e cidade se beneficiem mutuamente um do outro.

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5.1. A gentrificação como subproduto de projetos de revitalização

O processo dito de “gentrificação” designa as práticas de reapropriação de espaços pelo mercado através de operações urbanas que lhes conferem novo valor econômico e simbólico, geralmente orientando-os para o consumo – residencial ou de serviços – das camadas médias. Apresentados, para fins mercadológicos, como espaços “revitalizados”, neles, porém, a população original vivencia a “revitalização” como mecanismo gerador de expulsão e segregação social. (SÁNCHEZ, 2001)

Frente à iminência da concretização do Projeto de Revitalização da Região Portuária, nos deparamos com duas principais formas diferentes de organizações coletivas no local. O primeiro, intitulado “Porto Cultural”, é formado por diferentes grupos ligados a atividades culturais localizadas no bairro como blocos de carnaval, escolas de música, grupos de teatro entre outros. Para citar alguns nomes, destacam-se os grupos: escola de percussão “Batucadas Brasileiras”, o Afoxé Filhos de Gandhi, o bloco carnavalesco Vizinha Faladeira e o grupo de teatro “Grande Companhia de Mystérios e Novidades”.

O outro diz respeito às associações de moradores, como, por exemplo, a do Morro da Conceição e a do Centro Cultural José Bonifácio nomeada “Reunião de Moradores e Gestores da Região Portuária”, sendo que esta última também conta com ativistas sociais e representantes de ocupações de sem-teto na sua formação. O objetivo de ambas as frentes, moradores e artistas locais, é debater o projeto “Porto Maravilha”, buscando formas de se inserir nas ações por ele apresentada.

Essas tentativas de mobilização por essa parte da população desses bairros caracterizariam o que Milton Santos (2006) chama de solidariedade horizontal que se fazem historicamente e se fortalecem no cotidiano a partir de um debate interno, que levariam a ajustes inspirados na vontade de reconstruir, em novos termos a própria solidariedade horizontal.

Segundo o estudo apresentado pela autora Nana Vasconcelos Orlandi com relação à participação popular no projeto de “revitalização”, existe um sentimento consensual de insegurança por parte dos moradores e agentes locais. O projeto aparece pouco claro para essa parte dos interessados que há anos e diariamente produzem tais espaços.

O medo maior é que os custos dos novos empreendimentos sejam socializados com a valorização dos bairros, inviabilizando a permanência desses grupos que tradicionalmente ocuparam a região. Atualmente, a população que reside na zona portuária é, em sua maioria, de classe média/ baixa e de baixa escolaridade. O bairro da Gamboa, segundo o senso de 2000, possuía renda média menor do que dois salários mínimos, sendo que a renda média da cidade na época já era de quatro salários. Ainda segundo o IBGE/ENCE, no ano de 2002 mais da metade das mulheres daquele lugar não tinha instrução.

Outro medo que se faz presente é com relação à preservação da memória dos bairros. Ali, entre outras coisas, nasceu a primeira escola de samba chamada Vizinha Faladeira, o Clube de Regatas Vasco da Gama, morou o ilustre escritor Machado de Assis e ainda está localizado um cemitério de escravos que hoje faz parte do Instituto de Pesquisa e Memória Pretos Novos (IPN), criado e mantido por uma moradora da Gamboa.

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A região portuária é um lugar particular pela diversidade que abriga. Seus bairros, ao mesmo tempo, têm vida própria e são marcados pela dinâmica social, econômica e política do Rio e do Brasil. Lugares que marcam a história do nosso povo desde o início da colonização até os dias de hoje. Ela guarda exemplos marcantes da evolução econômica do Rio e do país, berço de elementos símbolos de nossa cultura e palco de importantes lutas por direitos sociais e liberdade.

A despeito das necessidades da população local, o foco do “Porto Maravilha” consiste em fomentar o turismo na região com base em novos equipamentos culturais e estimular a construção de novas habitações, porém, para novos moradores.

O subprojeto “Morar no Porto” terá a função de dobrar o tamanho da população atual com renda em torno de dez salários mínimos (Rio de Janeiro, 2003) e diminuir a pressão sobre a Zona Sul, constituindo uma intervenção segmentada. (SANTOS, 2005)

Além de se alinhar aos interesses de grandes atores econômicos (destaque para as empresas de construção civil), o “Porto Maravilha” está vinculado a grandes projetos internacionais baseados na produção de imagens-síntese encarregadas de ‘re-apresentar’ a cidade para o mundo, como apresentado no capítulo anterior. Nesse contexto de reestruturação econômica em busca de competitividade urbana, cada cidade é tornada um produto, uma marca ela mesma, para ganhar um novo lugar no mapa do mundo.

Como destaca Koolhas (1995) ao referir-se ao modelo-Barcelona: “Às vezes, uma antiga e singular cidade, como Barcelona, através da supersimplificação de sua identidade, torna-se genérica, transparente, como uma logomarca.” Ainda segundo o autor, se esse movimento rumo à “transparência” comunicativa lhe confere um novo status internacional, é cabível pensar que muitos dos mais profundos traços de sua história social e política tenham sido dispensados no desenho dessa transparência simplificadora. Nesta perspectiva, a probabilidade de desterritorialização dos moradores locais, desconexos dos simbolismos do processo de globalização aparece quase como inevitável.

93. Mestre sala e porta-bandeira da escola de

samba Vizinha Faladeira, uma das precursoras do carnaval carioca. 94. Estádio Vasco da Gama 95. Propaganda Bloco de carnaval “Escravos da Mauá”. 96. Placa de tombamento da Pedra do Sal.

93 94

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O centro “requalificado” torna-se inviável para seus antigos moradores devido à valorização imobiliária, convertendo-se em mero cenário, em formas e símbolos vazios diante da impossibilidade de ressuscitar a vida urbana que lhe dava sentido. (ARANTES, 1998)

Projetos como esse podem desencadear os denominados processos de gentrificação através dos quais se promove práticas de reapropriação de espaços pelo mercado através de operações urbanas que lhe conferem novo valor econômico e simbólico geralmente orientando-os para o consumo residencial ou de serviços das camadas médias.

Devido à “reabilitação” engendrada, o perfil do morador se redefine. No lugar dos trabalhadores pobres que viviam em residências cuja forma-aparência cristalizada refletia estruturas descartadas pelo capitalismo, instalam-se típicos representantes da classe média em residências recicladas ou recém-construídas. (...) Em recentes pesquisas empíricas, já constatamos um reajuste dos valores das propriedades muito acima daqueles que eram praticados antes da requalificação mostrar-se uma possibilidade real. No morro da Conceição, por exemplo, novos empreendimentos residenciais encontram-se em construção, assim como já há a indicação da refuncionalização de alguns sobrados históricos como ateliês. (SANTOS,2005)

No caso da revitalização da área portuária do Rio de Janeiro, além da valorização econômica do conjunto edificado existente, será permitido ao mercado imobiliário através do sistema dos CEPACs (criado pela própria Prefeitura em total desacordo com o Plano Diretor vigente) construir na região novas edificações seguindo parâmetros construtivos de intensa verticalização, nos moldes da Barra da Tijuca.

Essa total desarmonia com a escala do conjunto arquitetônico existente compromete a preservação do patrimônio artístico e cultural e ainda poderá ser um entrave para a própria inserção dos novos edifícios no tecido urbano já consolidado. Além de obstruir novamente a relação dos antigos moradores com o mar, a construção de arranha-céus pode contribuir para a segregação espacial e social na zona portuária com a formação de verdadeiras ilhas de prosperidade.

Isso porque as imagens esplendorosas representadas nas simulações das obras, que segundo o discurso indicam o renascimento de uma área, possivelmente não correspondem ao sentimento de espoliação por parte dos cidadãos, que vêem nas empreitadas revitalizadoras uma séria ameaça à sua forma de vida social e à sua identidade urbana. (...) a partir da observação de experiências anteriores, tidas como bem sucedidas, tais processos em geral produzem novas seletividades e afastamentos sociais. (SÁNCHEZ, 2001)

Isto pode ser percebido nas entrelinhas do discurso contraditório do arquiteto João Pedro Backheuser, autor do projeto vencedor do Concurso Porto Olímpico. Ao mesmo tempo em que ele reforça a ideia de ‘valorização dos espaços públicos’ verdes, também remete à construção de um bairro autônomo, dotado de comércio e vida próprios.

- Nosso projeto reforça a valorização do espaço público, da cidade como um espaço de encontro (...) - A ideia é transformar essa área numa nova unidade de vizinhança, num bairro quase autônomo, com apartamentos, hotéis três estrelas, salas comerciais, bastante comércio. Tudo surgindo a partir de seus espaços públicos – diz o arquiteto João Pedro Backheuser, autor do projeto vencedor do Concurso Porto Olímpico. Fonte:http://www.cidadeolimpica.com/porto-olimpico-sera-referencia-em-habitacao-de-qualidade/, acesso maio de 2012.

Nesta perspecitva, as classes dominantes se apropriam tanto do espaço tido como neutro antes da “revitalização”, quanto da cultura e ambiência local segundo um recorte que melhor lhe convir.

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A própria noção de revitalização é a representação carregada de valor acaso sugere que no espaço “revitalizado” não haveria antes nenhum tipo de vida social, recriada agora mediante gesto do planejador?” (SÁNCHEZ, 2001)

Segundo Rose Compans, o esforço progressista de “salvação da cidade” e da vida pública perdida foi pouco a pouco se transformando no seu contrário. Valores por vezes esquecidos são facilmente reativados e manipulados por políticas “culturais” conservadoras que visam devolver aos cidadãos com condições de vida cada vez mais precárias a sua “identidade”, ao mesmo tempo em que a utilizam como estratégia de marketing direcionada a atrair turistas, investimentos, grandes eventos e segmentos de alta renda. Afinal, como reafirma a autora, num mundo comandado pelo business nada foge ao processo de mercantilização... nem a cultura, nem a história.

Essa suposta ‘valorização’ da cultura local também se faz necessária na medida em que a sustentabilidade, agora tanto dos pontos de vista social, econômico e ambiental, tem se tornado moeda de troca no âmbito da competição internacional entre cidades.

Mas as cidades que desfrutam hoje do status de “modelo”, segundo os padrões internacionais hegemônicos, são as que mostram uma imagem que agrega à modernização tecnológica e infraestrutural a promessa de uma “cidade harmoniosa”, com “alta qualidade de vida” e “renovada vida cultural e artística”. Mediante algumas ou todas as qualidades combinadas, essas são as que se apresentam como “cidades sustentáveis”. (SÁNCHEZ, 2001)

Referência representativa dessa nova agenda urbana foi a Conferência Mundial sobre Cidades-Modelo, realizada em Cingapura em 1999, com apoio da ONU. Nessa conferência algumas condições foram demarcadas como imprescindíveis para a classificação de uma cidade como modelar: a) condições de moradia adequada e universalização do acesso aos serviços; b) mobilidade e acessibilidade; c) forma ecológica dos assentamentos; d) reforço à identidade como fator de atratividade; e) construção de base econômica favorável ao desenvolvimento fundado na compreensão ecológica e na justiça social; f) adaptação tecnológica e organização funcional para a realização de negócios em meio urbano eficiente; g) participação da comunidade e construção da cidadania.

Em termos de diretrizes locais, o Estatuto da Cidade (Lei n°10.257) traz novas contribuições de caráter legislativo para o desenvolvimento urbano com relação à propriedade privada da terra e imóveis, o planejamento e a gestão urbanos em prol da justiça urbana e ao equilíbrio ambiental.

Um ponto fundamental para os fins desse estudo é que o Estatuto da Cidade e as leis infraconstitucionais que regulamentam a política urbana se pretendem legítimos por associar às decisões do poder público, no âmbito do planejamento da cidade, à participação popular, seja por instrumentos diretos como o plebiscito ou referendo, seja através das associações civis, conselhos, fóruns ou outros instrumentos que privilegiem a gestão democrática da cidade. Nesse sentido, a adoção da gestão democrática exclui a tradicional gestão exclusiva do Poder Público.

Se um plano urbanístico resulta apenas de pareceres técnicos elaborados em gabinetes de autoridades administrativas, as ações que dele resultarem não representarão, seguramente, os anseios das comunidades (SANTOS, 2005).

Tendo em vista que a participação popular não se apresenta como uma opção para a administração publica já que a chamada “Gestão Democrática da Cidade” é reconhecida pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal n° 10.257), a Lei Complementar 101/2009, que criou a Operação Urbana Porto Maravilha, definiu que o Poder Público

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deve desenvolver ações que integrem e promovam o desenvolvimento social e econômico da população que hoje vive na região. A mesma lei estabelece que o patrimônio histórico, artístico e cultural, material e imaterial da região, deve ser recuperado e valorizado.

Para atender a estes desafios, a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio (CDURP), responsável pelo Projeto Porto Maravilha, criou os Programas Porto Maravilha Cidadão e Porto Maravilha Cultural. Ambos têm a função de articular ações do poder público e parcerias com o setor privado para fomentar e apoiar iniciativas que promovam o desenvolvimento sócio-econômico da população que hoje vive na região e a valorização do seu patrimônio histórico. Com esta estratégia, pretende-se contribuir também para o fortalecimento da Sociedade Civil na região.

Este movimento de institucionalização das ações sociais frente ao poder de cooptação do Estado através de projetos sociais da prefeitura não é novidade e nem se resume à realidade brasileira. Todavia, o que deve ser analisado é se há de fato abertura por parte do poder público para receber tais demandas.

Apesar de não ser possível até o momento avaliar a repercussão global de como a variável sustentabilidade social interferiu na concepção do projeto, já podem ser percebidas mudanças consideráveis. Tem-se como exemplo o Museu de Arte do Rio de Janeiro – MAR. Além da proposta de inscrever a arte no ensino público das escolas municipais através da Escola do Olhar, o MAR, segundo recomendação da UNESCO, terá atividades que envolvem coleta, registro, pesquisa, preservação e devolução à comunidade de bens culturais.

Outro benefício do Porto Maravilha para a preservação da memória da cultura local foi a criação do Circuito Histórico e Arqueológico da Celebração da Herança Africana, que compreende o Cais do Valongo e da Imperatriz, os Jardins do Valongo, a Pedra do Sal, o Largo do Depósito, o Cemitério dos Pretos Novos (no Instituto Pretos Novos) e o Centro Cultural José Bonifácio.

O mesmo decreto de criação do circuito (nº 34.803/ 2011) também instituiu um grupo de trabalho, sob a coordenação da Subsecretaria de Patrimônio Cultural do município, Secretaria Municipal de Cultura, Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial (Seppir), Comdedine, Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp) e Iphan, além de intelectuais e representantes de organizações locais e lideranças como o embaixador Alberto Costa e Silva, Carlos Eugênio Líbano, Rubem Confete, Giovane Harvey e Milton Guran (representante da Unesco que integra equipe responsável pelo mapeamento de locais que representam o período da escravidão).

Neste ano de 2012, Mãe Beata, Mãe Edelzuita e Mãe Celina, autoridades em religiões de matriz africana, foram convidadas pelo grupo de trabalho, coordenado pela Subsecretaria do Patrimônio Cultural, para fazer uma leitura energética desses locais marcados pela ancestralidade. As líderes religiosas vão identificar pontos de sagrado e definir aspectos simbólicos envolvidos nesses espaços do chamado Complexo do Valongo, fato inusitado na administração pública. Washington Fajardo, atual subsecretário de Patrimônio, garantiu que as sugestões das líderes religiosas serão consideradas no projeto urbanístico.

"A preocupação da prefeitura não se restringe aos aspectos arqueológicos ou históricos, mas também levam em conta o sagrado. Uma recomendação de Mãe Beata, Mãe Edelzuita e Mãe Celina resolveu um debate técnico arrastado há meses por arquitetos, arqueólogos e

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historiadores da equipe em minutos. A dúvida era: como cobrir as janelas arqueológicas que expõem as ossadas do Cemitério dos Pretos Novos? Segundo elas, uma forma de pirâmide em vidro, prisma regular e simbolismo associado a boas energias", destacou Fajardo. Esse marco foi considerado área de sagrado do circuito, a pirâmide tem a função de não deixa-los expostos, mas mantenham visível esse momento da história para visitantes. Site: http://portomaravilha.com.br/conteudo/busca_sagrado.aspx, acesso junho, 2012.

A sugestão de "escanear" a região foi do professor Rubem Confete, fundador do Centro Cultural Pequena África. Ele lembrou outras experiências urbanísticas que não levaram em conta a ancestralidade e os pontos de sagrado. "A ajuda das mães pretende proteger essas áreas para evitar o ‘efeito Praça XI’ ou 'efeito Pelourinho', áreas públicas que não teriam recebido a atenção devida sob o aspecto energético", analisou Confete. Muitos atribuem problemas nessas áreas de violência, por exemplo, à falta de consideração a esses aspectos.

5.2. A demolição do Viaduto da Perimetral frente ao paradigma da sustentabilidade

Com relação às mudanças propostas no “Porto Maravilha” para o sistema viário da região, a demolição da Perimetral aparece como o ponto mais contraditório no projeto. A segregação espacial provocada pelo viaduto é inegável. Todavia, trata-se de uma infraestrutura existente, em pleno funcionamento e de extrema importância para todo o sistema viário da cidade e região metropolitana.

97. Mãe Celina, mãe Beata e mãe Edelzuita se

emocionam diante do cemitério dos Pretos Novos. 98. Mãe Celina pede a benção à mãe Beata no

Cais do Valongo, um dos pontos visitados pelas três. 99. Última parada do encontro na Pedra do Sal,

onde as tradicionais rodas de samba perduram até hoje. 100. Rubem Confete junto às mães de santo.

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A sua demolição, por sua vez, demandará grandes somas de dinheiro público que poderiam ser convertidos para outros projetos de maior urgência para a população. Além disso, o próprio ato de demolir contraria os conceitos norteadores do projeto, posto que um dos primeiros princípios da sustentabilidade é reutilizar o existente. Não faltaram projetos alternativos de reapropriação da Perimetral, como apresentado em reportagem a seguir. Entretanto, a demolição do viaduto já está prestes a ser efetivada.

Tomando como referências o caminho verde elevado em Paris denominado "la coulée verte", e a

recente transformação de um viaduto ferroviário em Manhattan num novo espaço público de

lazer da cidade (High Line), proponho aqui um raciocínio sobre a possibilidade de transformar “o

minhocão do centro” num espaço público não apenas de lazer, mas numa “rua verde e jardim-

mirante” para pedestres e pequenos veículos elétricos, capaz de interconectar o aeroporto

Santos Dumont e a rodoviária, criando pontos de acesso ao longo do seu percurso, desde e para

o centro da cidade e para os diferentes setores que podem vir a ser comunicados (...).Pela sua

posição privilegiada sobre e entre os galpões do Porto, oferece excelentes possibilidades

paisagístico-visuais de usufruto da paisagem da Baía da Guanabara, do skyline da cidade, do

Convento de São Bento, da ponte Rio-Niterói e da paisagem montanhosa do fundo da Baía. Um

novo passeio público elevado, verde, com quiosques, aberto 24horas, poderia representar um

novo e poderoso equipamento público de baixíssimo custo. Um atrator- conector de escala

urbana que já esta aí em potência. (...) esse mesmo viaduto poderia comportar um sistema de

transporte leve sobre trilhos (VLT) fixado a um lado dos pilares existentes de sustentação do

próprio viaduto. (...) Transformado em tapete verde e cortina vegetal, e equipado com mobiliário

urbano especialmente concebido para esse lugar singular, oferecendo condições de

permanência como mirante, essa “linha verde” de dia e “linha de luz” à noite (vista desde os

navios de passageiros) poderia ser um excelente lugar de visitas para 2012/2014/2016 e uma

nova atração da cidade. Esta estrutura de concreto (pilares, vigas e leito do viaduto)

completamente vegetalizada com árvores, flores e cortina verde na parte aérea, e com hera

portuguesa cobrindo todos os pilares, poderá ser o novo emblema do “Centro verde” do Rio. (...)

Uma iluminação geral de tipo cenográfico pode contribuir para reconverter o viaduto, junto com a

incorporação da vegetação e o mobiliário urbano especial, num feérico lugar da cidade, digno da

Metrópole Sustentável do século XXI que o Rio pode vir a ser. (Publicado na Revista O Globo, 28

de Novembro de 2010).

As noções de modelos para sustentabilidade não são, nesta medida, dados objetivos e consensualmente aceitos e sim noções socialmente construídas, portanto, passíveis de abrigar diferentes conteúdos e práticas, conforme aponta Fernanda Sánchez. Ainda segunda a autora, a questão da sustentabilidade ambiental é permeada por noções que sugerem uma certa atitude voluntarista por parte de cada ator individual, identificado com o cidadão comum, em quem recai a responsabilidade pela preservação ambiental.

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Essa responsabilidade é alimentada por uma representação do “cada um tem o seu papel e pode contribuir com sua parcela”, pautada, por sua vez, numa ideia de sujeito emocionalmente envolvido com sua cidade, que adere aos apelos desse projeto. Percebe-se assim, uma nítida despolitização da questão ambiental, como uma recusa ao reconhecimento dos atores ligados a grandes interesses econômicos e seu papel na produção do espaço e na relação com o meio ambiente.

5.3. O sistema de transporte público em

consonância com o PDTU/RMRJ

Outro ponto muito questionado no “Porto Marvilha” trata-se do enorme incremento do número de automóveis na região em virtude do aumento do número de moradores na região e as suas repercussões para a malha viária local. Segundo o estudo de tráfego apresentado pela Prefeitura elaborado pela empresa CCY Consultoria de Engenharia LTDA em 2009, mesmo com a ocupação total da área (cenário 2020), o funcionamento do sistema viário não será comprometido. Muito pelo contrário, as mudanças em curso com a implantação da via Binária, do túnel em substituição à Perimetral e das melhorias no transporte público darão maior fluidez ao trânsito no local.

As mudanças propostas para o transporte público na região talvez sejam as mais positivas no projeto. A implantação das linhas de VLT (baixa/média capacidade) trará melhorias para o funcionamento dos sistemas tronco-alimentadores de transporte público da RMRJ, na medida em que o número de paradas de ônibus poderá ser reduzido. A própria interseção das linhas de VLT com os diferentes modais existentes também será de extrema valia. Além disso, trata-se de um sistema pouco poluente e de baixo consumo, portanto interessante do ponto de vista econômico e ambiental.

O conceito de reaproximar moradia e local de trabalho também contribui para a otimização das infraestruturas de transporte público além de contribuir positivamente para a saúde pública, já que torna possível que o deslocamento casa-trabalho seja feito a pé. Em resumo, o “Porto Maravilha” está em consonância com o Plano Diretor de Transporte para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU/RMRJ) e, talvez por isso, as propostas para o transporte público sejam as mais coerentes com as necessidades da população dentro do projeto.

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Estudo de tráfego da empresa CCY Consultoria de Engenharia LTDA, ano de 2009.

5.4. A introdução da variável portuária no âmbito do planejamento urbano

A relação de boa parte das grandes cidades brasileiras com o mar começou a partir da construção de seus portos nos primeiros anos da história do Brasil. Nas últimas décadas, entretanto, esta relação entre cidade e porto foi quase que extinta em virtude do determinismo tecnicista que caracterizou a era industrial entre o final do século XIX e durante quase todo o século XX.

A urbe passou a ser vista como um obstáculo à fluidez da circulação das mercadorias e o porto, por sua vez, como impacto negativo sobre a qualidade de vida da população. Desta maneira, os portos tidos como infraestruturas terminais de corredores de exportação/ importação, quando possível, foram distanciados do ambiente urbano. No Brasil, por exemplo, os maiores volumes de recursos de investimento público no setor portuário entre 1995 e 2002 foram aplicados nos sítios extra-metropolitanos de Pecém (CE), Suape (PE) e Sepetiba (RJ), os chamados macroportos ou hub ports.

(...) o porto é visto como um elo logístico desterritorializador, inserido em uma cadeia logística setorizada. De modo geral, este tipo de porto, chamado de hub port, (Macroporto concentrador de carga) serve principalmente aos interesses comerciais de grandes firmas localizadas na sua hinterlândia ou de grandes armadores que o subordinam dentro de um sistema logístico global. (SiLVA & COCCO, 1999).

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106 e 107: Imagens do Porto de Sepetiba isolado em relação ao ambiente urbano.

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Sob esta ótica, os operadores portuários apenas preocupavam-se com a vinculação do porto com os outros modais de transporte continental e a resolução dos entraves à rápida circulação dos produtos ou mercadorias que transitam pelos seus terminais (inclusive nas operações de transshipment – transferência de carga de um navio para outro). No Brasil, por exemplo, as possibilidades efetivamente abertas ao negócio portuário – no caso específico dos terminais de contêineres – tem sido a maior parte das vezes atreladas à instalação de montadoras ou filiais de empresas multinacionais fabricantes de produtos de alta tecnologia.

Neste formato técnico e empresarial, o porto se torna um apêndice da circulação de cargas que satisfazem prioritariamente as necessidades de abastecimento e de distribuição de produtos dessas empresas ou as rotas dos grandes armadores globais. Isso condiciona o próprio perfil tecnológico das infraestruturas e equipamentos portuários e determina exigências de funcionamento com um alto nível de especialização de tais serviços.

Atualmente, esta estratégia de isolamento geográfico dos portos tem sido amplamente questionada em termos de sustentabilidade e viabilidades de médio e longo prazo. Ao transformar-se num dispositivo portuário especializado, “segregado” do conjunto das economias metropolitanas e associado à movimentação de cargas das grandes empresas, esse modelo limita significativamente a entrada de pequenas e médias empresas. Os macroportos, grandes consumidores do meio ambiente em áreas antes preservadas, requisitam grandes investimentos por parte do Estado a fim de responder às necessidades de modernização infraestrutural, porém não trazem, em sua maioria, a contrapartida de desenvolvimento econômico-social local.

Com relação aos antigos portos imbricados no tecido urbano, a relação de integração territorial do porto com a cidade como visto se tornou uma questão problemática. A visão do porto apenas como dispositivo tecnológico de circulação de mercadorias e “intruso” no desempenho da economia urbana gerou um progressivo distanciamento das respectivas preocupações e ordens de atuação.

Porto de Sepetiba/ Itaguaí

108: Localização do Porto de Sepetiba/ Itaguaí e do projeto Arco Metropolitano - novo eixo

rodoviário que ligará o Porto de Sepetiba ao complexo industrial de Itaboraí (COMPERJ) sem passar pelo município do Rio de Janeiro.

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Com a crise do modelo desenvolvimentista, atualizou-se o debate sobre os instrumentos de inserção do Brasil nos fluxos do comércio mundial e novamente a relação com o Atlântico voltou a ser fundamental. No início dos anos 1990, com a abertura da economia brasileira a questão das infraestruturas portuárias explicitou-se como um eixo fundamental de modernização.

Paralelamente, as mudanças ocorridas na própria cadeia produtiva repercutiam nas atividades portuárias. As mercadorias passaram a ser produzidas em plantas fabris tecnicamente flexíveis e espacialmente difusas, além de integrarem novos elementos qualitativos para a sua personalização de acordo com os mercados consumidores.

Isto significa que os portos de um modo geral e os portos brasileiros, em particular, deveriam passar a conectar, entre si e com os mercados, bases produtivas que não se caracterizam mais pelas grandes concentrações industriais (chamadas de “fordistas”), mas por sistemas produtivos organizados em rede (as indústrias flexíveis, definidas também como “pós-fordistas”). Entre estes dois elementos – qualidade crescente dos bens produzidos e difusão cada vez maior dos meios de produção – a conexão, antes de ser física, é do tipo comunicativa. Ou seja, ela depende da troca e da análise das informações sobre os bens, os meios e os segmentos que compõem os diferentes mercados.

O sistema de abastecimento tipo porta-a-porta - just in time - favoreceu a emergência de se pensar o transporte como multimodal. Nesta perspectiva, a viabilidade do segmento marítimo, um dos elos mais importantes dessa cadeia, passa a depender também de sua habilidade em atrair serviços de transporte. As empresas ligadas às atividades portuárias, especificamente, passaram a assumir uma nova função, que é a de organizar e gerenciar fluxos contínuos de bens para a produção e o consumo, a partir de redes que se estendem de maneira difusa e flexível pelos territórios.

Hoje, os processos de “mercantilização” dos fluxos requerem a mobilização de serviços específicos preferencialmente localizados em meio urbano onde se beneficiam dos efeitos de proximidade. Por esta razão um número crescente de cidades no mundo investe em centros logísticos nas hinterlândias de seus portos usando o território urbano como provedor de recursos técnicos e sociais de alto nível.

Segundo Frédéric Monié (2009), a ideia de inserção da variável portuária nas estratégias de desenvolvimento das cidades é globalmente secundária ou inexistente na maioria das cidades da América do Sul, apesar de estas enfrentarem terríveis dilemas em termos de desigualdades sociais, segregação sócio-espacial e desemprego. A força do discurso desenvolvimentista pautado nos supostos impactos estruturadores dos grandes empreendimentos é ainda dominante limitando freqüentemente a reflexão a melhor maneira de aumentar o calado dos canais de acesso e melhorar as condições de acessibilidade terrestre.

Tornou-se quase senso comum que as antigas áreas portuárias consideradas obsoletas e encravadas no tecido urbano deveriam ser destinadas exclusivamente ao consumo de equipamentos culturais e de lazer. No Rio de Janeiro, por exemplo, o debate sobre o futuro do porto focou quase que exclusivamente esta opção nas últimas duas décadas.

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Da mesma forma, a cooperação entre cidades marítimas e entre estas e os centros urbanos fluvio-marítimos é quase inexistente na América do Sul apesar dos benefícios trazidos pela cooperação em termos de estratégias comerciais comuns ou opções logísticas valorizando uma integração racional das redes produtivas, conforme o atestam os exemplos do pólo renano e da iniciativa Euro- Mediterrâneo. Cidades e atores econômicos continuam, em geral, a ignorar os trunfos da incorporação da variável cooperação nas suas estratégias de desenvolvimento.

Ainda segundo o autor, estas orientações se inscrevem na contracorrente dos projetos urbanos asiáticos e europeus que têm valorizado as interações físicas, sociais e institucionais entre instalações portuárias e território urbano. Os países centrais entraram, já muito antes do que o Brasil, na trilha da reconfiguração dos dispositivos logísticos e na adequação das suas infraestruturas de transporte, em particular no que diz respeito ao estabelecimento de nexos territoriais entre o porto e a sua hinterlândia. Nos últimos anos, a relação porto/cidade parece, no entanto, ter entrado timidamente em órgãos decisórios brasileiros em nível federal e municipal.

A experiência dos principais portos da Europa (Antuérpia, Rotterdam e Hamburgo), apesar dos impactos iniciais dos processos de transformação da engenharia portuária, mostra que uma estratégia vinculada ao desenvolvimento local pode oferecer um leque bem maior de oportunidades econômicas para as atividades associadas ao porto, além de uma gestão pública mais democrática e transparente do que as instalações de hub ports.

A melhoria das relações porto-cidade, a elaboração de um modelo de gestão conjunto que aproveite as condições favoráveis de ambos e que dê potencialidade aos fatores de crescimento endógeno do porto, da cidade e de sua mais ampla hinterlândia, é uma grande alternativa para o desenvolvimento sustentável da cidade.

É, portanto, imprescindível compreender os modelos indicados pelas experiências internacionais, resguardadas as diferenças locais. Estes podem apontar diferentes opções de planejamento do sistema portuário brasileiro. Nesse horizonte, a questão da modernização do arquipélago urbano-portuário que a história da colonização desenhou na orla brasileira não se restringe apenas aos imperativos da “fluidificação” da circulação de mercadorias.

As cidades portuárias mais avançadas não só oferecem um conjunto de serviços e infraestruturas tradicionais de transporte, como também são autênticos polos de organização, controle, financiamento e serviços tecnologicamente avançados para o comércio e a distribuição no nível nacional e internacional. Cidade e porto coincidem plenamente e se potencializam mutuamente no objetivo de um desenvolvimento sustentável.

Dentre os elementos que tendem a configurar uma nova concepção, um novo papel econômico do porto e sua contribuição para o desenvolvimento sustentável da cidade, destacam-se as chamadas atividades logísticas, vinculadas estreitamente à organização dos fluxos de transporte. Este tipo de funções e serviços não tem, em geral, uma única localização claramente delimitada, sendo difícil qualificar os seus impactos. Porém, são cada vez mais determinantes para o futuro dos tráfegos marítimos e do desenvolvimento sustentável das cidades portuárias.

As atividades realizadas nos terminais portuários podem, assim, induzir a uma maior quantidade de produção e serviços, e, portanto, de criação de empresas e

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postos de trabalho nas áreas logísticas próximas e na própria cidade. É dentro deste princípio de agregar “valor” à atividade portuária que se insere uma questão mais abrangente e complexa: a da promoção de um desenvolvimento sustentável em seus ambientes.

Para a praça marítima, todo o interesse consiste em aproveitar a passagem obrigatória dos contêineres, para dar às mercadorias contidas em seu interior um valor agregado. Encher ou esvaziar um contêiner significa, respectivamente, embalar ou desembalar. A junção-separação é, portanto, outra atividade essencial geradora de novos empregos. O gigantismo das infraestruturas de transporte mantém-se, é claro, estranho à dimensão urbana, mas os armazéns onde a mercadoria é manipulada, assim como os centros de informática que a codifica precisam, necessariamente, permanecer no coração da cidade, única a fornecer ao mesmo tempo trabalhadores não qualificados e super-qualificados.

A inserção territorial do porto é enfatizada, nesta perspectiva, pela relação de complementariedade que a infraestrutura tem com sua cidade. Fala-se muitas vezes de “cidade portuária”, ou seja, por um lado, de um porto que encontra nas redes sociais urbanas os recursos empresariais e as competências para aprimorar seus serviços (e otimizar sua capacidade de gerar valor e empregos) e, por outro lado, de uma cidade que recupera sua relação histórica (e não apenas paisagística) com o mar.

Num contexto onde os horizontes de produção são relativamente instáveis e indefinidos no plano setorial, é preciso insistir na necessidade de manter ativas outras fontes de geração de renda e emprego. Nesse sentido, o porto, quando pode ser recuperado para o desenvolvimento social local é, sem dúvida, uma vantagem comparativa de relevância estratégica. O planejamento das infraestruturas portuárias deve, portanto, estar diretamente associado às políticas de desenvolvimento local municipal e/ou estadual.

O porto de Rotterdam na Holanda, um dos principais centros logísticos e industriais do mundo, pode ser considerado um dos exemplos mais bem sucedidos desta sintonia entre porto e cidade. Como pode ser observado no Port Plan de 2010 – reelaboração do Master Plan da cidade de Rotterdam publicado pela 1ª vez em outubro de 1991 – existe uma simbiose entre o planejamento urbano e as diretrizes para o desenvolvimento das atividades portuárias.

Basicamente, os objetivos principais do Port Plan 2010 são: a) promoção da atividade portuária, associada à função industrial e comercial, para aumentar o valor agregado à circulação de mercadorias e os níveis de emprego da cidade de Rotterdam, b) otimização da utilização do espaço, observando a racionalização qualitativa e quantitativa das infraestruturas e equipamentos disponíveis nas escalas local, regional e nacional, c) melhoria do meio ambiente, sobre a base do conceito de “desenvolvimento sustentável” do porto e das atividades econômicas relacionadas.

Tanto a cidade de Rotterdam quanto o seu porto estão envolvidos em um processo de retomada de desenvolvimento. Isso é diferente do que ocorria no passado, quando seguiam caminhos independentes, cada um com seu próprio período de reestruturação e expansão. Com vistas ao sucesso do desenvolvimento da cidade e do porto, cada um com suas próprias demandas dentro dessa perspectiva regional mais ampla, é necessária uma politica onde os interesses econômicos, sociais e ambientais de longo prazo sejam melhor coordenados, em vários níveis administrativos e reguladores. O conceito estratégico de se enfatizar valores

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adicionais, ao invés de tonelagem, com relação à combinação de distribuição e produção, fornece uma base sólida ao programa.

Além disso, também faz parte do escopo do plano determinar diretrizes que assegurem ao mesmo tempo a fluidez no escoamento da produção em direção às hinterlândias do porto e a mobilidade urbana dos citadinos. Para tanto, existem projetos desde alargamentos das principais vias de acesso ao porto até de incentivo ao sistema de caronas em horários de pico de circulação.

Outro ponto que merece destaque no planejamento holandês diz respeito à sustentabilidade ambiental. Desde o primeiro National Enviromental Policy Plan (Plano Nacional de Política do Meio Ambiente), a política ambiental tornou-se uma forte categoria nacional. O governo holandês está se esforçando para elaborar padrões e sistemas de licenças, a fim de melhorar a situação atual e se assegurar de que os novos desenvolvimentos seguirão regulamentos severos.

Uma das últimas novidades empreendidas pelo porto de Rotterdam neste sentido foi criar pontos de recebimento de resíduos de navios. Na Holanda, governo, institutos de pesquisa afiliados, centros de pesquisas de proteção ambiental das universidades e várias associações que trabalham com meio ambiente colaboram entre si, partilhando conhecimentos, dados e análises. Novamente, cidade e porto se beneficiam mutuamente um do outro.

Na operacionalização da nova economia portuária, as formas urbanas desempenham hoje um papel central. Se o mundo industrial podia ser indiferente a seu meio, a economia atual requer, pelo contrário, uma urbanidade. Os terrenos portuários, por tanto tempo desprezados por todos apesar de sua excepcional localização no coração da cidade, constituem, atualmente, locais privilegiados não só para a coordenação de inúmeras competências industriais, como também imateriais e culturais.

A cultura como fator de produção exige uma observação quase etnológica para apreensão das novas demandas. A proximidade com áreas urbanas e centros de pesquisa contribui para a geração de um polo de cooperação voltado para estas atividades da mesma maneira que no desenvolvimento vinculado à preservação ambiental. Sob estes aspectos, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro apresenta grandes vantagens de competividade, pois abriga importantes centros universitários no cenário brasileiro.

Em contrapartida, comparando o Rio de Janeiro com outras cidades classificadas como mundiais, percebe-se a desproporção dos mercados e da força econômica. Enquanto São Paulo consolida-se como a cidade primacial do Brasil, o Rio apresenta dinamismo questionável e o recente esvaziamento econômico metropolitano evidencia uma grave crise estrutural.

De fato, a cidade apresenta características internacionais, porém não centraliza um conjunto de atividades essenciais à gestão da economia mundial. Segundo Shachar (1983), a cidade mundial plena é aquela que se sustenta na vinculação de seis clusters: serviços de negócios de alto nível; demanda derivada no mercado imobiliário para construção e administração; turismo internacional; indústrias fundamentadas na alta tecnologia; oferta racional dos serviços governamentais; e uma parcela reduzida da população inserida no setor informal da economia.

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O Rio de Janeiro está, no momento, iniciando um processo de reconstrução vinculada à modernização do setor terciário dentro de um contexto de se repensar a cidade como um centro de decisões e de produção de serviços. Todavia, a metrópole carioca ainda planeja uma estratégia de recuperação através de um projeto de requalificação e espetacularização de seus espaços públicos.

Existem fundamentadas opiniões de que o porto do Rio de Janeiro ainda apresentaria condições de ser recuperado economicamente, via uma política deliberada de modernização e desenvolvimento portuário. De fato, os principais operadores de contêineres da região que se encontram ali instalados possuem perspectivas de crescimento futuro de acordo com a demanda atual de transporte de cargas conteinerizadas, como apresentado na reportagem a seguir:

Operadoras do Porto do Rio investem mais de R$70 milhões em novos equipamentos (19/03/2012 / Notícias do Setor / Revista Fator)

A Libra Terminais Rio, empresa do Grupo Libra, e a MultiRio, empresa do Grupo Multiterminais, dois dos maiores operadores portuários e de logística de comércio exterior do País, realizaram na manhã do dia 14 de março (quarta-feira), no Porto do Rio, uma solenidade conjunta para batizar seus mais novos equipamentos.(...)Trata-se de investimentos superiores a R$ 70 milhões em quatro portêineres máquinas responsáveis por embarcar e desembarcar contêineres nos navios de carga, e 10 RTGs (Rubber Tyred Gantry) que movimentam e armazenam os contêineres no pátio do terminal da chinesa ZPMC que chegaram recentemente ao Porto do Rio.(...) No total foram adquiridos quatro novos portêineres (...) que fazem parte do projeto de expansão do Porto do Rio de Janeiro, autorizado pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), e visa adequar a atual infraestrutura dos terminais para atender as tendências e exigências do comércio exterior. Cada terminal será modificado de 540 para 800m com dois berços de 400m, já prevendo a atracação de navios de nove mil TEUs em um futuro próximo.(...) O atual cenário de aquecimento da economia interna e o aumento dos fluxos oriundos do comércio exterior impulsionam as empresas a investir cerca de R$1 bi na dinamização e eficiência do Porto do Rio de Janeiro, para aumentar a capacidade operacional, reduzir custos e racionalizar métodos.(...) “A Libra Terminais foi a primeira operadora do Brasil a receber este equipamento, que permite uma grande agilização no processo de movimentação da carga”, afirma Wagner Biasoli, diretor presidente da Libra Terminais. “Além disso, esses portêineres proporcionam uma significativa redução de custos para clientes e armadores, já que diminui o tempo de permanência do navio no terminal. Esperamos que ele proporcione um ganho de produtividade da ordem de 15%”, diz Biasoli.(...) Alinhados com o foco da Libra e da Multiterminais na sustentabilidade, esses RTGs possuem um sistema desenvolvido pela Siemens, inédito na América do Sul, e contam com soluções tecnológicas sustentáveis que reduzem toneladas de emissões de gases que agravam o efeito estufa.

Esta reportagem traz à tona outra discussão para o âmbito do planejamento das cidades frente à variável portuária que diz respeito à automação. A crescente conteinerização das cargas tem facilitado tecnologicamente esses processos que, por um lado acabam com os acidentes de trabalho e reduzem custos aumentando produtividade e lucro, mas por outro, eliminam um bom número de postos de trabalho no porto.

Desta maneira, quando a automação é introduzida sem preparo das demais áreas para receber o montante de mão-de-obra dispensada pelo processo de reestruturação produtiva, o desenvolvimento econômico não é acompanhado pelo desenvolvimento social. A automação é um processo inerente ao desenvolvimento dos meios de produção, entretanto para que ela funcione realmente, ela deve ser pensada como multidimensional, como geradora de desenvolvimento em todas as áreas.

Para compreendermos como isto é possível, devemos relembrar da experiência da Câmara Regional do Grande ABC, que no início dos anos 1990, com a reestruturação produtiva do setor automotivo, viu a diminuição dos postos de trabalho e a possibilidade de suas cidades caírem nos níveis de qualidade de vida, que sempre foram expressivos em termos nacionais. A Câmara, esta nova institucionalidade hoje chamada Consórcio Intermunicipal do Grande ABC, reuniu os

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três setores da sociedade, Estado, Mercado e Sociedade Civil, buscando soluções a curto e longo prazo que permitisse a continuação do desenvolvimento da região em todas as áreas. Esta experiência fez com que São Caetano do Sul ainda continue a ser uma das melhores cidades brasileiras para se viver e que São Bernardo ainda seja o reduto das maiores fábricas e montadoras do setor automotivo do Brasil.

(DIÉGUEZ, Carla Regina Mota Alonso; 2009)

Site: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=25452, acesso 06/2012.

Ainda de acordo com Carla Diéguez, quando pensada multidimensionalmente, a automação pode ter resultados positivos, inclusive não dispensando completamente a mão-de-obra, mas tornando-a mais qualificada e melhor remunerada, o que contribui para o desenvolvimento econômico e social da região onde a fábrica ou, no nosso caso, o porto esteja localizado. Nesse sentido, programas de capacitação da população local devem ser estimulados para que esta não fique novamente às margens do desenvolvimento.

Novamente o porto de Rotterdam deve ser citado como exemplo, agora com relação à sua automação. O terminal conhecido como Ghost Terminal - ou terminal fantasma, em português - opera, em sua maioria, sem trabalho humano. Porteineres e transteineres são acionados por operadores em salas de computadores, onde é possível levar contêineres de caminhões a navios com o simples clique de um mouse. Os funcionários que operam estes processos são, contudo, extremamente qualificados e organizados.

109,110,111,112: Imagens do “Terminal Fantasma” extraídas do vídeo Euromax Terminal first comercial container operation. Funcionários controlam por computadores a movimentação de cargas no porto.

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6. Conclusão

A reconversão de espaços urbanos em obsolescência, marca do empreendedorismo urbano no qual o “Porto Maravilha” está inserido, constitui estratégia fundamental no âmbito da valorização da cidade e otimização das redes de infraestrutura. Em contrapartida, a maneira como essas transformações têm sido conduzidas, na qual o espaço urbano é submetido à lógica do mercado mundial e transformado em objeto de troca (mercadoria), traz inúmeros conflitos e tensões para a sociedade. Estes conflitos, por sua vez, traduzem a interferência de interesses de grupos sociais não considerados previamente pelas políticas públicas.

Na medida em que isto acontece, a revitalização urbana ocorre apenas para alguns. Os antigos moradores, desprovidos de meios econômicos para permanecer no local agora requalificado e valorizado, acabam sendo desterritorializados de seu lugar de origem através dos processos de gentrificação. Da mesma maneira, se não houver capacitação da força de trabalho da população local, esta também ficará marginalizada em relação aos novos pólos de geração de emprego e renda.

Como comprova a própria história da zona portuária, tema deste trabalho, a tônica das políticas públicas no município do Rio de Janeiro sempre esteve atrelada à sobreposição dos interesses de uma classe social rica e dominante em detrimento das menos abastadas e pobres da população. Desde a construção do porto em que pouco se considerou a presença dos trapicheiros; das ‘cirurgias’ urbanas em prol do rodoviarismo que deram mobilidade para os automóveis das classes privilegiadas e arrasaram bairros inteiros na zona portuária; e até os dias atuais em que se observa a espetacularização de determinados espaços na região a favor do capital imobiliário como se esses lugares fossem antes neutros, desprovidos de sociabilidade.

Um aspecto negativo do “Porto Maravilha” consiste em concentrar esforços públicos em equipamentos de cultura e lazer voltados para o turismo como sendo a única saída para fomentar a geração de emprego e renda. Cidades como Rotterdam já sinalizam novas potencialidades e possibilidades na relação de complementariedade entre cidade e porto. As autoridades brasileiras, contudo, tardam experimentar novas políticas públicas que permitam operar a transição da cidade-porto tradicional para a cidade-portuária onde assistimos ao uso conjunto dos recursos técnicos do porto e das competências produtivas da cidade no âmbito de um projeto de desenvolvimento integrado.

Em paralelo ao empreendedorismo urbano atual, ou melhor, em decorrência do mesmo, a introdução da variável sustentabilidade na agenda urbana como moeda de troca no mercado globalizado tem trazido contrapontos positivos para questão social. No caso do “Porto Maravilha”, isto pode ser percebido entre outras coisas, pela construção da escola do Olhar junto ao Museu MAR para alunos de ensino público; pela introdução das linhas de VLT no transporte público; e pelo programa ‘Novas Alternativas’ destinado, principalmente, para habitação popular.

É necessário, contudo, que a população se mantenha participativa e atenta para distinguir quando o civismo urbano é genuíno ou tem como propósito encobrir a participação substancial do cidadão nas tomadas de decisões. Preservar as formas pretéritas não significa deixar à mercê da ação do tempo, assim como requalificar não deveria estar associada à substituição do conteúdo social. Em última análise, todos os cariocas precisam ser considerados na execução e elaboração das políticas públicas para chegarmos ao pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de todos os seus habitantes.

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7. Saúde, Gamboa e Santo Cristo no início do século XX. Fonte: CARDOSO, Elizabeth Dezouzat; VAZ, Lilian Fessler; ALBERNAZ, Maria Paula; AIZEN, Mario; PECHMAN, Roberto Moses. História dos Bairros Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro. João Fortes Engenharia Index, 1987.

8. Av. Presidente Vargas. Vista aérea. Site:http://www.google.com.br/imgres?q=avenida+presidente+vargas&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=kam-OsF6xyUozM:&imgrefurl=http://en.wikipedia.org/wiki/File:Av._Presidente_Vargas.jpg&docid=xLXAi8ynhn1P5M&imgurl=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a1/Av._Presidente_Vargas.jpg&w=1168&h=744&ei=w3fTT4PvHYbo9ASS9vTCAw&zoom=1&iact=hc&vpx=433&vpy=196&dur=23&hovh=179&hovw=281&tx=159&ty=117&sig=117477320351355850421&page=1&tbnh=114&tbnw=179&start=0&ndsp=10&ved=1t:429,r:2,s:0,i:89, acesso 05/2012.

9. Av. Presidente Vargas. Engarrafamento em horário de rush. Site: http://www.google.com.br/imgres?q=avenida+presidente+vargas+engarrafada&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=HBY5rLXuIZSwwM:&imgrefurl=http://radiodeverdade.com/tag/genilson-araujo/&docid=Q7NF7CJ4fnZbUM&imgurl=http://radiodeverdade.com/blog/wp-content/uploads/2010/05/transito1.jpg&w=360&h=460&ei=J3jTT6TMB4G09QTKp4XLAw&zoom=1&iact=hc&vpx=857&vpy=169&dur=505&hovh=254&hovw=199&tx=113&ty=133&sig=117477320351355850421&page=1&tbnh=159&tbnw=142&start=0&ndsp=8&ved=1t:429,r:7,s:0,i:91, acesso 05/2012.

10. Imagem do Viaduto da Perimetral cerpenteando a cidade Site: http://www.google.com.br/imgres?q=viaduto+da+perimetral&start=137&um=1&hl=pt-BR&sa=N&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=ZUqIFNxaju6-6M:&imgrefurl=http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/governo%2Bfederal%2Bfirma%2Bacordo%2Bque%2Brepassa%2Br%2B76%2Bbi%2Bpara%2Bobras%2Bno%2Bporto%2Bdo%2Brio/n1237898105134.

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11. Imagem do Viaduto da Perimetral cerpenteando a cidade Site: http://www.google.com.br/imgres?q=perimetral&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=499&tbm=isch&tbnid=DAbuCcYEfblYsM:&imgrefurl=http://asruasdorio.blogspot.com/2010/11/vale-mesmo-pena-derrubar-perimetral.html&docid=T4bBJiK9IWqMdM&imgurl=http://1.bp.blogspot.com/__wKfxnRc7Pc/TPPV3dH4ZnI/AAAAAAAABvY/GSLxv8JcRNA/s1600/OgAAAH6UMukP6fqnumagkmD89sbpvMr33hHEaSmRKuZBt5nU8_4t-dgqJFuO4QcPC-tFY9Vh9P0ZIV8JlacghB8UxpIAm1T1UBlH_lRmQuHPDB4f-yBhnzKxTh-B.jpg&w=800&h=590&ei=MXnTT4nCLImi8gTDnuG6Aw&zoom=1&iact=rc&dur=316&sig=117477320351355850421&page=3&tbnh=141&tbnw=190&start=23&ndsp=15&ved=1t:429,r:1,s:23,i:163&tx=41&ty=75 acesso 05/2012.

12. Av. Trinta e um de Março – Ligação direta da Zonal Sul para a entrada da cidade Site: http://www.google.com.br/imgres?q=viaduto+tunel+santa+b%C3%A1rbara&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=499&tbm=isch&tbnid=7RoCPUcJCoajqM:&imgrefurl=http://olinguarudo.blogs.sapo.pt/2011/10/&docid=NZ9j6xXVqiPogM&imgurl=http://c9.quickcachr.fotos.sapo.pt/i/Bfe075936/8869493_R44e8.jpeg&w=500&h=344&ei=J3rTT96nEoqQ9QTB4NDzAw&zoom=1&iact=hc&vpx=793&vpy=79&dur=398&hovh=148&hovw=223&tx=135&ty=99&sig=117477320351355850421&page=4&tbnh=143&tbnw=217&start=40&ndsp=12&ved=1t:429,r:11,s:40,i:236, acesso 05/2012.

13. Pátio de contêineres no Terminal do Cajú Site: http://www.multirio.com.br/q_fotos.html, acesso 05/2012.

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15. Entorno da Igreja de S. Francisco da Prainha Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/fotos/conceicao.aspx Acesso 05/ 2012.

16. Largo de São Franciso da Prainha com seus sobrados coloniais Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/fotos/conceicao.aspx Acesso 05/ 2012.

17. Vista aérea da Região da Saúde. Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/fotos/saude.aspx Acesso 05/ 2012.

18. Rua do Acre (parte baixa) Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/fotos/saude.aspx Acesso 05/ 2012.

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75. Perspectiva Porto Olímpico. http://www.cidadeolimpica.com/porto-olimpico-sera-referencia-em-habitacao-de-qualidade/, acesso 05/2012.

76. Quadra Porto Olímpico. http://www.cidadeolimpica.com/porto-olimpico-sera-referencia-em-habitacao-de-qualidade/, acesso 05/2012.

77. Antes e Depois. Sobrado reformado através do Programa Novas Alternativas. Dossiê “Propostas Habitacionais para a área central do Rio de Janeiro”; Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro - Secretaria Municipal de Habitação - Programa Novas Alternativas; 2009.

78. Interior da edificação. Dossiê “Propostas Habitacionais para a área central do Rio de Janeiro”; Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro - Secretaria Municipal de Habitação - Programa Novas Alternativas; 2009.

79. Interior da edificação. Dossiê “Propostas Habitacionais para a área central do Rio de Janeiro”; Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro - Secretaria Municipal de Habitação - Programa Novas Alternativas; 2009.

80. Pedreira do Morro do Livramento

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Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/fotos/providencia.aspx, Acesso 05/2012. 82. Degradação de imóvel no Morro do Livramento

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83. Edifício Porto Brasilis.

Site: http://blogportomaravilha.com/2012/04/05/primeiro/, acesso 05/2012.

84. Fibra ótica nas redes de telecomunicações.

Site: http://www.portomaravilha.com.br, acesso 05/2012.

85. Linhas de desejo diárias entre todos os modos de transporte por macrozonas.

Fonte: Lucas Júnior, Roberto. Pedágio urbano / Roberto Lucas Júnior; [colaboração de] Paulo Roberto Dias Morales. -- Rio de Janeiro: Agência 2A Comunicação, 2009.

86. Principais terminais na área central do Município do Rio de Janeiro. Fonte: BELEM, Alice Amorim. Estratégias territoriais e políticas públicas no Centro do Rio de Janeiro de 1993 a 2008. Monografia (Graduação em Arquitetura e Urbanismo) – Escola de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal Fluminense. Niterói, 2009.

87. Linhas de VLT na área central RJ. Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx, acesso 05/ 2012.

88. Perspectiva de implantação de VLT na Cinelândia. Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx, acesso 05/ 2012.

89. Novo acesso viário para o Porto do Rio de Janeiro. Audiência pública para apresentação do Projeto Porto Maravilha, 2010.

90. Demolição da Perimetral/ Construção de Túnel sob Av. Rodrigues Alves/ Binário do Porto. Audiência pública para apresentação do Projeto Porto Maravilha, 2010.

91. Perspectiva ilustrativa - Reurbanização da Av. Rodrigues Alves e Pça Mauá Site:http://www.google.com.br/imgres?q=viaduto+da+perimetral&start=95&num=10&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=MQbrsOxDWhpt7M:&imgrefurl=http://poetagerson-jornalmural.blogspot.com/2011/11/prefeitura-decide-derrubar-todo-o.html&docid=PJOF0luDQ5KgUM&imgurl=http://1.bp.blogspot.com/-vpjR8KAA50I/Ts9d6Gz117I/AAAAAAAAPoQ/G5rJ5Funj5I/s640/25_projeto575.jpg&w=575&h=459&ei=jHjTT4fkIoGq8AT3qcnPAw&zoom=1&iact=hc&vpx=597&vpy=17&dur=5720&hovh=201&hovw=251&tx=105&ty=141&sig=117477320351355850421&page=9&tbnh=155&tbnw=199&ndsp=12&ved=1t:429,r:10,s:95,i:37, acesso 06/2012.

92. Seção da Av. Rodrigues Alves no trecho entre Pça. Mauá e Av. Barão de Tefé. Site: http://www.portomaravilha.com.br/web/projetos/n01/projetoUrbano.aspx, acesso 05/2012

93. Mestre sala e porta-bandeira da escola de samba Vizinha Faladeira, uma das precursoras do carnaval carioca. Site:http://www.google.com.br/imgres?q=escola+de+samba+vizinha+faladeira&num=10&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=_14W8zXmi0dWDM:&imgrefurl=http://www.sidneyrezende.com/noticia/116649%2Bescolas%2Bde%2Bsamba%2Bvizinha%2Bfaladeira%2Ba%2Bprecursora%2Bda%2Birreverencia%2Bno%2Bcarnaval%2Bcarioca&docid=aL6Hq1EoDcGy_M&imgurl=http://imgs-

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94. Estádio Vasco da Gama Site:http://www.google.com.br/imgres?q=s%C3%A3o+janu%C3%A1rio&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=2dOaf7miqs9RwM:&imgrefurl=http://www.supervasco.com/vascolecionismo/historia-de-um-templo-64.html&docid=5Z9keS1lS0PmwM&imgurl=http://www.supervasco.com/vascolecionismo/fotos/4541942.jpg&w=2048&h=1536&ei=PpLWT9ixF4-i8gSRtLjmAw&zoom=1&iact=hc&vpx=805&vpy=54&dur=289&hovh=157&hovw=226&tx=133&ty=120&sig=117477320351355850421&page=7&tbnh=155&tbnw=224&start=72&ndsp=12&ved=1t:429,r:3,s:72,i:371, acesso 06/2012.

95. Propaganda Bloco de carnaval “Escravos da Mauá”. Site:http://www.google.com.br/imgres?q=escravos+da+mau%C3%A1&um=1&hl=pt-BR&sa=N&biw=1092&bih=504&tbm=isch&tbnid=QEQCGY2sA8DNMM:&imgrefurl=http://tvbloco.blogspot.com/2010/02/blog-post.html&docid=VM1yQnPqK6R_wM&imgurl=http://2.bp.blogspot.com/_ieNHNGSHS4A/TSJfcXrUuiI/AAAAAAAABkU/jL8RoUrniZo/S660/Escravos-da-Maua-2011-web.jpg&w=432&h=660&ei=LpHWT8eEJJGg8gSpy-HaAw&zoom=1&iact=rc&dur=471&sig=117477320351355850421&page=1&tbnh=154&tbnw=103&start=0&ndsp=10&ved=1t:429,r:9,s:0,i:99&tx=59&ty=68, acesso 06/2012.

96. Placa de tombamento da Pedra do Sal. Site:http://www.google.com.br/imgres?q=pedra+do+sal&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=2yBnodkZOoNeGM:&imgrefurl=http://ekodideculturafro.blogspot.com/2010/04/no-rastro-de-africanidade-pedra-do-sal.html&docid=b2MOXB1ZOR1EeM&imgurl=http://1.bp.blogspot.com/_4i0fFU655bo/S8s6TN1f0bI/AAAAAAAAAs4/XZdHvMULtA4/s1600/PlacaPedraDoSal.jpg&w=400&h=300&ei=fJHWT6rWHYi09QSu_bTIAw&zoom=1&iact=rc&dur=575&sig=117477320351355850421&page=1&tbnh=141&tbnw=166&start=0&ndsp=10&ved=1t:429,r:8,s:0,i:147&tx=105&ty=81, acesso 06/2012.

97. Mãe Celina, mãe Beata e mãe Edelzuita se emocionam diante do cemitério dos Pretos Novos. Site: http://portomaravilha.com.br/conteudo/busca_sagrado.aspx, acesso junho, 2012.

98. Mãe Celina pede a benção à mãe Beata no Cais do Valongo, um dos pontos visitados pelas três. Site: http://portomaravilha.com.br/conteudo/busca_sagrado.aspx, acesso junho, 2012.

99. Última parada do encontro na Pedra do Sal, onde as tradicionais rodas de samba perduram até hoje. Site: http://portomaravilha.com.br/conteudo/busca_sagrado.aspx, acesso junho, 2012.

100. Rubem Confete junto às mães de santo. Site: http://portomaravilha.com.br/conteudo/busca_sagrado.aspx, acesso junho, 2012.

101. Proposta de reapropriação do Viaduto da Perimetral. Site: http://www.google.com.br/imgres?q=viaduto+da+perimetral&start=20&num=10&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=fy1KYQCQiFC8jM:&imgrefurl=http://www.jauregui.arq.br/elevado.html&docid=IViAber2SfsDOM&imgurl=http://www.jauregui.arq.br/imagens/elevado-perimetral.jpg&w=1025&h=365&ei=SnjTT6SdO4mk8QTc_7zPAw&zoom=1&iact=hc&vpx=271&vpy=166&dur=2527&hovh=134&hovw=377&tx=160&ty=80&sig=117477320351355850421&page=3&tbnh=73&tbnw=205&ndsp=12&ved=1t:429,r:9,s:20,i:74, acesso 06/2012.

102. Sistema viário, capacidade atual, Pico da manhã, dia típico na hora mais carregada, sentido centro. Fonte: Estudo de tráfego da empresa CCY Consultoria de Engenharia LTDA, ano de 2009.

103. Sistema viário, capacidade atual, Pico da tarde, dia típico na hora mais carregada, sentido Av. Brasil. Fonte: Estudo de tráfego da empresa CCY Consultoria de Engenharia LTDA, ano de 2009.

104. Sistema viário futuro com a demanda futura (2020). Pico da manhã, dia típico, sentido centro. Fonte: Estudo de tráfego da empresa CCY Consultoria de Engenharia LTDA, ano de 2009.

105. Sistema viário futuro com a demanda futura (2020). Pico da tarde, dia típico, sentido Av. Brasil. Fonte: Estudo de tráfego da empresa CCY Consultoria de Engenharia LTDA, ano de 2009.

106. Porto de Sepetiba isolado em relação ao ambiente urbano. Site: http://www.portosrio.gov.br/itaguai/index.htm, acesso 06/ 2012.

107. Porto de Sepetiba isolado em relação ao ambiente urbano. Site: http://www.portosrio.gov.br/itaguai/index.htm, acesso 06/ 2012.

108. Localização do Porto de Sepetiba/ Itaguaí e do projeto Arco Metropolitano. Site: http://www.google.com.br/imgres?q=localiza%C3%A7%C3%A3o+do+arco+metropolitano&um=1&hl=pt-BR&biw=1092&bih=533&tbm=isch&tbnid=ORgKLCvVdSBswM:&imgrefurl=http://vendaimoveiscomerciais.com.br/arco-metropolitano-rio-de-janeiro&docid=IuroxnWxqp0UAM&imgurl=http://vendaimoveiscomerciais.com.br/wp-content/uploads/2011/06/arco-metropolitano.jpg&w=1262&h=685&ei=Qp_TT6H1AYqs8QSa8vzgAw&zoom=1&iact=rc&dur=486&sig=117477320351355850421&page=2&tbnh=118&tbnw=217&start=8&ndsp=12&ved=1t:429,r:3,s:8,i:106&tx=137&ty=64, acesso 06/2012.

109. Imagem do Terminal Fantasma em Rotterdam. Site: http://www.youtube.com/watch?v=MoPYMCmYEy8, acesso 06/2012.

110. Imagem do Terminal Fantasma em Rotterdam. Site: http://www.youtube.com/watch?v=MoPYMCmYEy8, acesso 06/2012.

111. Imagem do Terminal Fantasma em Rotterdam. Site: http://www.youtube.com/watch?v=MoPYMCmYEy8, acesso 06/2012.

112. Imagem do Terminal Fantasma em Rotterdam. Site: http://www.youtube.com/watch?v=MoPYMCmYEy8, acesso 06/2012.