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O PROJETO DA NOVA ROTA DA SEDA: UMA POSSÍVEL REORDENAÇÃO DOS FLUXOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS
MAZZI, Diego Henrique Alvarenga
Orientador: Dr. Niemeyer Almeida Filho
“Ao oeste do portão de Yang, não haverá velhos amigos.”
Wang Wei
Resumo
O seguinte artigo tem como objetivo apresentar os esforços da República Popular da China, para restaurar, de maneira ainda mais ampla, uma rede de comunicações que faz alusão à milenar Rota da Seda. Abordando os interesses, sobretudo econômicos e, de maneira secundária, os interesses políticos, existentes na estruturação e implantação do projeto, que ambiciona reordenar o papel da República Popular da China e do continente asiático no concernente ao comércio internacional e à configuração de forças do sistema internacional contemporâneo.
Palavras-chave: One Belt One Road, Iniciativa da Nova Rota da Seda, Comércio Internacional, China
1. Introdução
O comércio originou um dos locais de encontro mais significativo da humanidade, o
mercado. É nítido, já nas sociedades primitivas, o processo de troca de bens, atraindo multidões
de maneira aleatória, e nos séculos posteriores, a formação feiras, guildas e centros comerciais.
Juntamente com os mais distintos produtos, novas ideias sempre viajaram ao longo de rotas
comerciais fazendo, de centros comerciais, também centros culturais e tecnológicos na
antiguidade. Como, por exemplo, ocorreu nas cidades italianas do século XIV até o século XVI
(BRAUDEL, 1987).
Ao longo da história, é notória a relevância fulcral das rotas de comércio no que tange
ao desenvolvimento, importância estratégica e ao acumulo e fluxo de capitais de determinadas
regiões do mundo (BRAUDEL, 1987).
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As rotas comerciais exerceram e exercem papéis cruciais para o desenvolvimento da
humanidade. Seja ao concentrar o comércio ou o fluxo de capitais em determinadas regiões, ou
mesmo para transformar drasticamente os rumos da história do mundo como ocorreu, no século
XV, com a busca por uma nova rota das especiarias, em que os europeus (sobretudo espanhóis
e portugueses) visavam se desprender do monopólio dos intermediários árabes, e
consequentemente, chegaram ao continente americano (STARKEY, 2016, WOOD 2002).
A rota de especiarias possuía um modal marítimo e fomentou a evolução da indústria
naval da época. Sucedeu na descoberta de novas terras e fomentou novas relações diplomáticas
entre o Oriente e o Ocidente. Contudo, os interesses que envolviam essa rota comercial também
foram responsáveis por desencadear guerras. Formações de estados imperialistas e de colônias
foram feitas na retaguarda do comércio de especiarias, tornando essa rota comercial uma das
mais significativas no que refere-se ao denominado processo de globalização (STARKEY,
2016, WOOD 2002).
No decorrer da história nos deparamos com uma gama de rotas comerciais de grande
relevância econômica e responsáveis pelo medrar das mais variadas sociedades de outrora.
Salientando, além da já citada Rota das Especiarias, a Rota do Incenso, que foi desenvolvida
para o transporte e o comércio do incenso e da mirra, encontrados, até então, apenas no extremo
sul da Península Arábica. E também, a Rota do Âmbar, que ligava a região do Báltico
(atualmente composta por Estônia, Letônia e Lituânia) até o Egito, no continente africano, rota
em que se comercializava o âmbar, uma gema valorizada como um item decorativo e por seus
fins medicinais (STARKEY, 2016, WOOD 2002).
Contudo, diferentemente das rotas citadas anteriormente, nenhuma perdurou por tantos
anos como a denominada Rota da Seda. A designação Rota da Seda foi cunhada no final do
século XIX, por Ferdinand von Richthofen, um geógrafo teutônico e, posteriormente, o termo
se notabilizou, circunscrevendo toda a história de trocas comerciais entre o Extremo Oriente e
a Europa (DRÈGE, 2002).
1.2 A Rota da Seda ao longo de dois milênios
Historicamente não é possível precisar o exórdio dessa rede de comunicações que unia
comercialmente Oriente e Ocidente. Porém, através da análise de escritos antigos como, por
exemplo, do intelectual romano Sêneca, é possível estimar a existência desta conexão comercial
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pois os relatos citam o principal produto transportado e negociado por inúmeros intermediários
até a Europa, a seda (DRÈGE, 2002).
A seda até então era uma artigo de produção endêmica a regiões que correspondem à
atual China. O fascínio que as antigas civilizações possuíam por este produto e,
consequentemente, os esforços para realizar seu comércio, foi responsável por delinear
itinerários no decorrer dos milênios, originando o que posteriormente viria a estabelecer essa
rede denominada como Rota da Seda (DRÈGE, 2002).
Eventos históricos corroborarão para difusão da seda e, consequentemente, para
expansão de seu comércio, que viria posteriormente resultar na exordial conexão logística
comercial mais intensiva na história, ligando Oriente e Ocidente. Podemos citar os mais
expressivos para uma melhor ilustração histórica, em ordem cronológica. O primeiro evento
histórico consiste na relação conflituosa entre as dinastias chinesas e o povo Xiongnu, nômades
que ocupavam a porção leste da Ásia Central, reconciliadas por tratados de paz, que envolviam
fardos de seda como “presentes” ao povo Xiongnu, que por sua vez, negociavam o tecido
sobrepujante com outras populações estabelecidas mais ao oeste e assim, através de incessantes
trocas, alcançavam o Ocidente (DRÈGE, 2002; WOOD 2002).
Posteriormente, no ano 140 antes de Cristo, inicia-se a expansão da China, governada
pela Dinastia Han, sobre a Ásia Central, essa expansão ocorre por meio de missões que
almejavam firmar alianças e, caso necessário, o domínio militar coercitivo. As missões chinesas
estabeleceram também embaixadas, colônias agrícolas e militares. Esse conjunto de alicerces,
somados à política expansionista dos Han, instauram conexões de intercâmbio diplomático e
de transações comerciais, que se expandem intensamente. Não ocasionalmente, essa mesma
amálgama entre diplomacia, investimentos em estruturas e políticas de caráter expansionistas,
são notadas no estratagema da nova Rota da Seda proposta atualmente pela China, milênios
depois (DRÈGE, 2002; WOOD 2002).
Preliminarmente a rota que se configurava por uma rede de conexões que interligavam
pontos comerciais ocorria, sobretudo, por transporte terrestre. Caravanas formadas por animais
de carga como dromedários, camelos-bactrianos, cavalos e asininos, transitavam desde regiões
que correspondem ao atual leste da China, até diversos destinos como a Pérsia, a Península
Arábica, a região do Levante (costa oeste do Mar Mediterrâneo), a costa do Mar Negro,
Constantinopla (atual Istambul) e ao Egito. Subsequentemente, sobretudo nos cursos que
transpassavam até a costa oeste do Mar Mediterrâneo (áreas que atualmente correspondem ao
Líbano e Israel), e também a Constantinopla e a zona do Mar Negro, a logística se dava até o
continente europeu via rota marítima, destacando alguns destinos como os portos de cidades
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gregas e de Roma e, posteriormente, a República de Veneza, República de Gênova e o Ducado
de Amalfi (DRÈGE, 2002; WOOD 2002).
Contudo, estabeleceu também uma Rota de modal marítimo, que ligava o Mar da China
até o Golfo Pérsico, deslocando-se pelo Oceano Índico, passando pela ilha de Sumatra e pelo
Ceilão, circundando a costa oeste da Índia. Esta rota marítima instaurou-se de maneira
secundária. Inicialmente os navegantes favoreciam-se de ventos sazonais. Posteriormente, em
meados do século II depois de Cristo, com a descoberta de uma nova via marítima, a Rota da
Seda marítima, paulatinamente, no decorrer dos séculos, se antepõe sobre a rota terrestre em
volume comercial, porém, as rotas de caravanas não se extinguiram e voltariam a se avigorar
durante o período das cruzadas (DRÈGE, 2002).
Com a expansão islâmica, a partir do século VII, o comércio entre Oriente e Ocidente
se intensificou significativamente. A rota marítima, devido envolver a Índia e algumas ilhas do
extremo Oriente, unificou a Rota da Seda com a denominada Rota das Especiarias e assim,
complementou o rol de mercadorias transportadas e negociadas através do seu percurso. Além
da seda e da porcelana, as especiarias como a pimenta- do - reino, o cravo, a canela, a noz-
moscada e o incenso (DRÈGE, 2002; WOOD 2002).
Durante esse período, em consequência do controle do comércio com o Oriente, cidades
mulçumanas, como Bagdá e Damasco, constituíam grandes centros comerciais. Os islâmicos
eram os intermediários responsáveis pelo comércio entre o extremo Oriente e a Europa,
sobretudo com mercadores das Repúblicas da Península Itálica, portas de entrada dos cobiçados
produtos orientais no continente europeu, que também prosperaram copiosamente, como por
exemplo a República de Veneza e a República de Gênova. Negociantes oriundos dessas
localidades, navegavam até os portos do Oriente Médio dispostos a comercializar com os
mercadores mulçumanos (DRÈGE, 2002; WOOD 2002).
Figura 1 – Antiga Rota da Seda, terrestre e marítima (Rota das Especiarias), e conexões complementares
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Fonte: UNESCO (2017)
Todavia, existe um significativo número de relatos de mercadores europeus, que
transcorreram a Rota da Seda e estabeleceram contato direto com a aristocracia e com o
comércio chinês (DRÈGE, 2002; JAROUCHE 2006).
As atividades comerciais recorrentes, e sobretudo a longa extensão da Rota da Seda,
despertava a curiosidade e fascínio dos povos, tanto de ocidentais quanto de e orientais. Uma
serie de relatos e lendas foram criados no entorno desta abrangente rede de conexões
comerciais. A fim de ilustrar, podemos destacar as duas mais notórias: a primeira, uma narrativa
oriental, enquanto a segunda consiste em uma explanação proveniente do ocidente (DRÈGE,
2002).
À luz da narrativa oriental, a coletânea dos contos do Livro das mil e uma noites,
baluarte do folclore do Oriente Médio, faz diversas menções às relações comerciais, a
mercadores, a viagens, a reinos e grupos étnicos partícipes deste comércio. O conto mais
notório, que tem como cenário a rota da seda, talvez seja Simbad, o Marujo. Já no ocidente, a
narrativa mais conhecida é a do mercador veneziano Marco Polo. É, talvez, a obra escrita que
mais enfatiza rota da seda. Carregada de detalhes, relatos de viagens e lendas das regiões
atravessadas, a farta narrativa adquiriu uma popularidade que perdura até os dias atuais
(DRÈGE, 2002; JAROUCHE 2006).
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Apesar dessas histórias se originarem em culturas distintas, ambas possuem uma
característica em comum, presentam a Rota da Seda como uma via repleta de riscos, mas
sobretudo, repleta de prosperidade. E os personagens dessas narrativas, na maioria das vezes,
findam suas melindrosas jornadas superando grandes adversidades e conquistando a fortuna e
opulência que são, muitas vezes, apresentadas de modo inerente. No decorrer das aventuras
apresentadas, grandes esforços são despendidos em busca do sucesso e da riqueza aposta à
empreitada (DRÈGE, 2002; JAROUCHE 2006).
Independente de lendas ou relatos de fatos concretos, é nítido que os intercâmbios
comerciais e diplomáticos entre Ocidente e Oriente, atraíram e fascinaram não apenas o ser
humano, ao longo de gerações, mas também Estados nacionais, que ao longo da história,
buscaram estabelecer esse intercâmbio. Ao analisarmos séculos anteriores nos deparamos com
projetos que obtinham essa pretensão, como por exemplo, os projetos ultramarinos das coroas
espanhola e portuguesa para chegar até a Índia, no século XV, ou mais posteriormente, no
século XX o projeto da Ferrovia Berlin-Bagdá (BRAUDEL 1987; DRÈGE, 2002; JAROUCHE,
2006).
Contudo, em um passado recente, no segundo semestre do ano de 2013 o presidente da
República Popular da China, Xi Jinping, anunciou a iniciativa “One Belt, One Road” (OBOR),
traduzido como “Um cinturão, uma rota”, que popularmente vem sendo designado como A
Nova Rota da Seda. Apenas em 2017 a proposta chinesa foi melhor explanada, pelo próprio
presidente, durante a realização do primeiro Fórum Internacional sobre a iniciativa, na cidade
de Pequim. O encontro reuniu 29 chefes de Estado e de governo, além de representantes de
mais de 100 países. Denotando ao projeto, através do seu discurso, atributos como prosperidade,
viabilização do desenvolvimento de infraestruturas do comércio e benefícios mútuos, Xi
Jinping, ainda em 2013, em visita à Ásia Central, já havia anunciado que esse projeto revive a
Rota da Seda, de forma simbólica e fez alusão aos comerciantes de outrora, que interligaram
comercialmente o Oriente e Ocidente, atribuindo a estes a personificação do "espírito da
Humanidade" (EL PAÍS, 2017, FIGUEIREDO, 2019; PARLAMENTO DO MERCOSUL,
2017).
O chefe de Estado chinês também fez mais uma menção que vale destacar sobre a antiga
Rota da Seda, durante o Fórum de 2017, a frase: "A História é a melhor mestre”
(FIGUEIREDO, 2019; PARLAMENTO DO MERCOSUL, 2017).
As declarações de Xi Jinping, que evolam uma certa nostalgia, revelam as pretensões
concretas, porém, com traços um tanto épicos, assim como nas narrativas de Marco Polo. Esses
traços épicos estão anexados desde os grandes esforços que serão despendidos pela iniciativa
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OBOR, até à sua conclusão, que visa angariar a República Popular da China ao posto de
liderança econômica, comercial e cultural global. Como toda empreitada homérica, as ambições
chinesas são carregadas de simbologias, como por exemplo o prazo para se tornar uma potência
de alcance global até o ano de 2049, data que se celebra o centenário da Revolução Chinesa,
liderada por Mao Tsé-Tung em 1949 (BARELLA, 2017; DRÈGE, 2002; FIGUEIREDO, 2019).
1.3 As primícias da iniciativa OBOR e seu medrar desafiador
A intitulada Nova Rota da Seda, oficialmente denominada pelo Governo chinês como
“One Belt, One Road”, consiste em um projeto ambicioso. Composto pela implementação de
um plano de investimentos que objetiva conectar, de diversas maneiras, a China e 64 países, a
princípio, classificados até agosto de 2015, pelo Instituto Internacional de Comércio da
China, por toda a extensão do Cinturão (Figura 2). Juntos, esses países compreendem a 38,5%
da área terrestre do Globo, possuem 62,3% da população mundial, além de somarem 30% do
PIB e totalizarem 24% no indicador de consumo das famílias, em nível mundial, segundo o
Fung Business Inteligence Centre (BARELLA, 2017; CHIN E HE, 2016; DW
DOCUMENTAL, 2019; PAUTASSO E UNGARETTI, 2017).
Figura 2: Classificação dos 65 países pelo Instituto Internacional de Comércio da
China
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Fonte: Fung Business Inteligence Centre (2016)
Apesar da cerne da iniciativa OBOR constituir em uma rota de modal terrestre, que se
desmembra em seis braços, interligando a China, a Península da Indochina, a Rússia, a Ásia
Central, o Oriente Médio e a Europa (Figura 3), inicialmente, os países do leste europeu,
compõe majoritariamente, o conjunto de signatários no continente, apesar de atualmente
cidades da Europa Ocidental, como Madri, Paris e até mesmo Londres, possuírem ferrovias
com conexões que interligam-se até a China. Também está na pauta, uma rota de modal
marítimo que interliga os portos, localizados no Mar do Sul da China até ao sudeste asiático,
passando pela Índia, Sri Lanka, atravessando o Oceano Índico até países da costa oriental
africana (com destaque para o Djibuti), o Golfo de Áden, conectando com a Península Arábica
e o canal de Suez (Figura 3). A palavra Belt (Cinturão) faz referência a rota terrestre, enquanto
Road (Rota) designa a via marítima (BARELLA, 2017; CHIN E HE, 2016; DW
DOCUMENTAL, 2019; PAUTASSO e UNGARETTI, 2017).
O projeto da Nova Rota da Seda está estruturado em 6 corredores: Corredor Econômico China-Mongólia-Rússia, Nova Ponte de Terra da Eurásia, Corredor Econômico China-Ásia Central, Corredor Econômico China Península Indochinesa e Corredor Econômico Marítimo (PAUTASSO, 2016, p.127).
Os projetos que pautam a iniciativa, propõem integração através de distintas direções.
Múltiplos empreendimentos, em infraestruturas como rodovias, modernas ferrovias, portos e
aeroportos compõe a agenda do OBOR. A estratégia de Pequim atualmente já transcendeu o
desejo de interligar de seu poderoso e diversificado parque industrial ao abastado mercado
europeu. A implementação dos projetos de infraestrutura impulsiona também o setor de
serviços da China, como o setor da construção, companhias de telecomunicação e sobretudo, o
setor financeiro do país. Os colossais projetos chineses estrategicamente são firmados para
transferir divisas para o país durante sua fase de implementação, e, posteriormente, depois de
concluídos, gerar dividendos através do diligente fluxo comercial que esses corredores
propiciarão, tanto por via terrestre quanto por via marítima (Figura 3). (BARELLA, 2017; DW
DOCUMENTAL, 2019, PARLAMENTO DO MERCOSUL, 2017).
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Figura 3: Os 6 corredores terrestres e a rota marítima
Fonte: Merics
Em continuidade ao evento de 2017, em abril de 2019 ocorreu o Segundo Fórum
Internacional da Rota da Seda, também na cidade de Pequim. A reunião teve duração de três
dias, e contou com a presença de 40 chefes de Estado e de governo, do secretário-geral da ONU,
António Guterres, de membros do Fundo Monetário Internacional (FMI) e principalmente, de
representantes de mais de uma centena de países. A iniciativa claramente vem angariando
espaço no Sistema Internacional. Apesar da desconfiança de parceiros históricos como
Alemanha e França, além dos Estados Unidos, países da União Europeia, como Portugal,
República Tcheca, Hungria e Grécia e se tornaram signatários de acordos que buscam promover
a iniciativa (DN, 2019; DW, 2019; EFE, 2019).
Porém, em março de 2019, pouco antes do segundo Fórum, Itália e China firmaram
memorando de entendimento, de caráter não vinculativo que insere o país europeu no OBOR.
A Itália é o primeiro país do G7 a compor a iniciativa. A república europeia também ocupou o
oitavo posto dentro da classificação dos países com maiores produtos brutos do mundo no ano
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de 2018, e consiste em parceiro de suma importância estratégica para a China (DN, 2019; DW,
2019; EFE, 2019).
A iniciativa também obteve aderência no continente africano. Reduto de investimentos
chineses desde meados da década de 1990, momento histórico que a China amplia sua presença
na África. No ano 2000 foi criado o Fórum de Cooperação China-África (FOCAC), que resultou
em uma série de tratados firmados, a maioria visando a promover o assistencialismo e fomentar
o comércio. Como o Plano de Ação de Addis Abeba, que isenta de tarifas produtos exportados
para China através de países africanos economicamente mais frágeis. O comércio entre a
República Popular da China e a África, que correspondia a 1,3 bilhões de dólares em 1992, no
ano de 2014 superou os 174 bilhões de dólares (PAUTASSO, 2016).
Contudo o continente africano transcende o papel de mercado consumidor e exportador
de matérias-primas na iniciativa OBOR. Países como Egito, Djibuti e o Quênia, localizados na
costa leste da África, são fulcrais para a implantação e o seguimento da Nova Rota da Seda
(PAUTASSO, 2016).
O Egito torna-se o país mais significativo devido à sua posição geográfica estratégica,
e sobretudo, por controlar o Canal de Suez, conexão entre o Mar Vermelho e o Mar
Mediterrâneo. O Djibuti apresenta-se como um potencial parceiro que sobrepuja os interesses
comerciais. Em 2017 a China inaugurou no país uma base naval, a instalação consiste em sua
primeira base militar no exterior. A princípio Pequim alega que a finalidade da base naval é
assegurar a circulação de navios mercantes, dado o recorrente histórico de pirataria na região
do Chifre da África (LAPSSET, 2019; MINNUCCI, 2018; PAUTASSO, 2016).
A China não é o único país com presença militar estrangeira no Djibuti, que já arrenda
áreas do seu território para de bases navais de Itália, Japão, França e Estados Unidos (Figura
4). A Arábia Saudita possui negociações adiantadas para fixar uma base naval no país africano.
Quanto ao Quênia, o país realizou um acordo com a China para construção do Porto de Lamu,
que faz parte do projeto denominado Corredor de Transportes Porto Lamu - Sudão do Sul-
Etiópia (LAPSSET) conjuntamente com infraestruturas, como ferrovias de alta velocidade,
rodovias, aeroportos, refinarias e cabeamento em fibra ótica. O objetivo é conectar a Rota da
Seda Marítima e, consequentemente, o mercado do extremo Oriente, a incipiente indústria
hidrocarbonetos dos países do Leste africano que se estendem pelo LAPSSET, que será melhor
explicitado na subseção de Obras de Infraestruturas Notáveis do OBOR (LAPSSET, 2019;
MINNUCCI, 2018; PAUTASSO, 2016).
Figura 4: Bases militares estrangeiras fixadas na República do Djibuti.
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Fonte: Gateway House
Apesar do projeto OBOR, a princípio, não possuir um grande enfoque no continente
americano, e exteriorizar esse interesse de forma mais tímida, apesar da sedução de países da
região e obras de infraestrutura logística, como as que são propostas na Ásia e na África,
também serem identificadas no continente, majoritariamente na América Latina e no Caribe.
Na atualidade, ao analisar os fluxos comerciais de uma gama de países latino americanos,
constatamos que a China se posiciona como uma das principais parceiras comerciais da grande
maioria (CARVALHO,2019; PARLAMENTO DO MERCOSUL, 2017; FIGUEIREDO,
2019).
A datar de 2014 adiante, detecta-se uma intensa atividade diplomática por parte dos
chineses na América Latina. O próprio presidente Xi Jinping declarou que os países latino
americanos compõem, consequentemente, a prolongação da Rota da Seda Marítima e são
indispensáveis neste projeto multilateral. Contudo, é preciso considerar a forte influência
estadunidense na região, que pode ser uma vicissitude, considerando que os Estados Unidos
enxergam a iniciativa OBOR com ceticismo (CARVALHO,2019; PARLAMENTO DO
MERCOSUL, 2017; FIGUEIREDO 2019).
2. Financiamentos e distribuição de investimentos da OBOR
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O volume de investimentos da China, em diversos setores e em todas regiões do mundo,
se intensificaram substancialmente no decorrer dos últimos 14 anos. Entre os anos de 2005 até
2019, foram superiores aos 1,9 trilhão de dólares, segundo o American Enterprise Institute for
Public Policy Research, como apresentam as figuras 5 e gráfico 1 (AEI, 2019, FIGUEIREDO,
2019).
Figura 5: Investimentos chineses no mundo entre 2005 até 2019
Fonte: AEI
Gráfico 1: Amostragem por setor dos Investimentos chineses no mundo entre 2005 até 2019
Fonte: AEI
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Ainda considerando os dados do American Enterprise Institute for Public Policy
Research, constataremos que desde de o anúncio da “Nova Rota da Seda”, em 2013, até 2019,
a República Popular da China, já investiu aproximadamente 690 bilhões de dólares em projetos
de diversos setores, ligados à iniciativa OBOR (Figura 7). Os setores mais supridos foram os
setores energético, de transporte e imobiliário (AEI, 2019).
Gráfico 2: Amostragem por setor dos Investimentos chineses no OBOR entre 2005 até 2019
Fonte: AEI
A colocação de Xiao Weiming, Diretor-Geral da Comissão Nacional de
Desenvolvimento e Reforma da República Popular da China explicita o caráter aglutinador que
abarca a iniciativa: “Enquanto qualquer país estiver disposto a trabalhar com a China, todos nós
teremos jardins ao longo do Belt and Road” (REUTERS, 2019).
Até meados do mês de Abril de 2019, a China já havia firmado 173 documentos de
cooperação com 125 países, além de referendar compromissos com 29 organizações
internacionais (EXAME, 2019).
As estimativas ainda são enigmáticas, dada a natureza de aquiescência intrínseca da
iniciativa, esse valor não possui uma margem bem definida. As estimativas estipulam entre 4 e
o 8 trilhões de dólares e poderá compreender 7 mil projetos de infraestrutura até meados de
2049, data que a China prospecta consolidar-se como potência tanto no âmbito econômico
quanto no âmbito político (INDEPENDENT, 2018; REUTERS, 2019).
Através do ajuntamento de 4 instituições financeiras, no dia 29 de dezembro de 2014
foi instituído o denominado Fundo da Rota da Seda, com o propósito de prover recursos
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financeiros para iniciativa. As 4 instituições que compõem o Fundo são: Administração Estatal
de Política Externa, encarregada de por 65% dos investimentos, a Corporação de Investimento
da China, encarregada de 15% dos investimentos, o Banco de Exportação e Importação da
China, responsável por 15% dos investimentos e, por fim, o Banco de Desenvolvimento da
China 5%, incumbido de apenas 5% dos investimentos. O Fundo é gerido por um conselho de
administração, um conselho de supervisores e uma equipe de gerenciamento pautados na
constituição da República Popular da China (SILKROADFUND, 2019).
Gráfico 3: Fundo da Rota da Seda –Divisão dos fundos por instituição
Fonte: SILKROADFUND
De acordo com a OCDE, existe uma grande lacuna de obras de infraestrutura que
restringe as atividades comerciais internacionais em escala mundial (OEDC, 2018).
Apesar, dos anseios de alcance mundial, a iniciativa da Nova Rota da Seda, a priori,
necessita se consolidar na Ásia. O continente asiático, segundo a OCDE, carece de
investimentos em infraestruturas, assim como o restante do mundo. Segundo, o Banco Asiático
de Desenvolvimento (ADB), a Ásia necessita de 26 trilhões de dólares em investimentos, até
2030 (OECD, 2018).
Analisando por setores (Gráfico 4), constatamos que cerca de 14,7 trilhões de dólares,
ou seja, mais da metade das necessidades de infraestrutura da Ásia, segundo o Banco Asiático
de Desenvolvimento, residem no setor energético, considerando que aproximadamente 400
milhões de pessoas não possuem acesso a eletricidade no continente (OEDC, 2018).
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As premências de investimentos no setor de transportes aparecem em seguida, com 8
trilhões de dólares, representando pouco menos de um terço de investimento em infraestrutura
necessários no continente asiático. Seguem-se, posteriormente, as necessidades de investimento
em infraestrutura no setor das telecomunicações, somando cerca de 2,3 trilhões de dólares, ou
9% do total do montante apresentado pelo ADB. E por fim, os setores da água e o de saneamento
básico representam 3%, ou 800 bilhões de dólares, do total das premências em infraestrutura
orientadas pelo ADB até o ano de 2030 (OECD, 2018).
Gráfico 4: Investimento por setores
Fonte: OECD
Ao analisarmos os projetos da iniciativa a nível mundial, constataremos que a China
aumentou significativamente seus investimentos no exterior. No intervalo de 4 anos, entre os
anos de 2014 e 2018 a quantia foi superior ao intervalo de 8 anos, datados entre 2005 até 2013,
como apresenta o Gráfico 5 (OECD, 2018).
Gráfico 5: Investimento chinês na economia global, por setores, em milhões de dólares e considerando valor nocional acumulado, comparativo entre o período de 2005-2013 em relação a 2014-2018
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Fonte: OEDC
Os objetivos almejados pela iniciativa OBOR, requerem um conjunto avançado de
infraestruturas, que viabilize os fluxos comercias através de uma enérgica e vultuosa rede
logística. Inicialmente o enfoque dos investimentos estiveram concentrados sobretudo no
continente asiático, e direcionando a uma conexão de infraestruturas euroasiática. Contudo,
conforme a anuência e ascensão da iniciativa, os projetos que pautam o OBOR, transcenderam
essa região em questão. Alguns projetos, corroboram que os seis corredores terrestres e,
principalmente a rota marítima, possuem extensões e pretensões muito além da milenar Rota
da Seda, na qual aventurou-se o veneziano Marco Polo (DRÈGE, 2002; DW DOCUMENTAL,
2019; OECD, 2018).
A estratégica logística chinesa consiste no desenvolvimento de 6 corredores econômicos
de infraestrutura logística, digital e energética. Esses corredores, conectam a República Popular
da China, a diversos países da Ásia Central, Oriente Médio, Europa e assentam-se como alicerce
para um alcance comercial uma outra grande parte de o mundo, considerando a Rota Marítima
e um conjunto de obras de infraestruturas complementares, sobretudo na África Subsaariana e
na América Latina (DW DOCUMENTAL, 2019; EXAME, 2018; OEDC, 2018).
Ainda, os corredores econômicos são conceptualizados conforme a disposição abaixo:
1. Corredor Econômico da China, Mongólia e Rússia: Composta de ferrovias que cruzam a
região da antiga Steppe Road – faz ligação com a ponte terrestre da Eurásia.
2. Nova ponte terrestre da Eurásia: é composta de extensões de ferrovias para a Europa: via
Cazaquistão, transpassando Rússia, Bielorrússia, Polônia até a Alemanha.
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3. Corredor Econômico da China, Ásia Central e Ásia Ocidental: interliga a região ao
Cazaquistão, Quirguistão, Tajiquistão, Uzbequistão, Turquemenistão, Irã e Turquia.
4. Corredor Econômico China-Península da Indochina: conecta a Vietnã, Tailândia, Laos,
Camboja, Mianmar e Malásia.
5. Corredor Econômico da China-Paquistão: Esse projeto liga a cidade de Kashgar, na instável
província de Sikiang, com a cidade portuária de Gwadar, no Paquistão, onde se localiza um
moderno porto de águas profundas, financiado pelos chineses, utilizado para fins tanto
comerciais quanto militares.
6. Corredor Econômico da China, Bangladesh, Índia e Mianmar: Consiste no projeto mais
acometível, dada a rivalidade histórica Sino-Indiana e, essencialmente, a desconfiança e
rejeição da República da Índia, a iniciativa da Nova Rota da Seda.
Esses corredores consistem em novas vias comerciais, partindo sobretudo das Zonas
Econômicas Especiais Chinesas e, também atingirão, além do continente asiático e europeu, a
África, a América Latina e o Caribe (DW DOCUMENTAL, 2019; Exame, 2018; OEDC, 2018;
PEREIRA, 2018).
2.1 Alguns projetos de infraestruturas notáveis do OBOR
A preponderância dos investimentos da iniciativa One Belt, One Road, em suma,
pretende ampliar e modernizar a rede logística entre a China e as demais regiões do mundo,
além de fortalecer uma rede de abastecimento de hidrocarbonetos, como gás natural, petróleo e
carvão mineral ao país (DW DOCUMENTAL, 2019; PEREIRA, 2018).
Embora reconhecida como uma alternativa mais onerosa em comparação ao modal
marítimo, iniciativa visa otimizar a rede de modal ferroviário, tornando-a sobretudo mais ágil
e assim reforçando a vantagem que o transporte ferroviário possui sobre o marítimo. Um
exemplo seria os mais de sete mil quilômetros de linha férrea que liga Pequim até Moscou, e
atualmente levam aproximadamente 5 dias para conclusão de percurso, será reduzido para 30
horas, com o término das obras datado para 2025 (BBC, 2017; DW DOCUMENTAL, 2019;
NOTÍCIAS R7, 2015).
A iniciativa também alça malhas rodoviárias, portos e até mesmo um projeto grandioso
que pode alterar as relações geopolíticas e econômicas no Sistema Internacional. A construção
do faraônico Canal interoceânico da Nicarágua, que tem a pretensão de suprimir o monopólio
18
de mais de um século do Canal do Panamá, em interligar, através de um atalho, os oceanos
Atlântico e Pacífico (BBC, 2013; BBC,2014; DW DOCUMENTAL, 2019).
2.1.1 Ferrovias
O transporte de modal ferroviário, consiste em um transporte mais vagaroso, em
comparação ao transporte aéreo, contudo mais econômico. E é mais vertiginoso, caso
comparado ao modal marítimo, porém, financeiramente mais dispendioso (GLOBAL TIMES,
2016).
Considerando os projetos inseridos na iniciativa OBOR, que que visam robustecer as
conexões ferroviárias, podemos destacar alguns empreendimentos que compõem esse escopo.
A China, atualmente já possui acesso a duas dezenas de linhas de comboios de cargueiros que
interligam o país a grandes centros europeus, como Roterdã, na Holanda, Londres, no Reino
Unido ou Paris, na França. Desde 2015, os chineses operam o itinerário ferroviário mais longo
do mundo, que liga a cidade de Yiwu, na China até Madri, (Figura 6) na Espanha, a denominada
Rota Yixinou (que significa Uma Nova Europa, em mandarim), que possui mais de 13 mil
quilômetros (EXAME, 2018; NOTÍCIAS R7, 2015).
Ainda no continente europeu vale destacar a Linha ferroviária Yu'Xin'Ou, que articula a
cidade chinesa de Chongqing até a cidade de Duisburg, na Alemanha, transpassando por
Cazaquistão, Rússia, Belarus e Polônia e vigora desde 2014 (CHINA GO ABROAD, 2014;
GLOBAL TIMES, 2016).
Figura 6: Rota Yixinou, que interliga Madrid até Yiwu.
Fonte: DAILYMAIL
19
Contudo, os projetos de modal ferroviário transcendem o eixo de comércio sino-
europeu. A iniciativa planifica ferrovias na região da Ásia-Pacífico e no continente africano
(EXAME, 2018).
No continente asiático o principal projeto ferroviário é o conjunto de três vias férreas de
alta velocidade: a Rota Central, a Rota do Leste e a Rota do Oeste, que integram a denominada
Rede Pan-Asiática. O projeto visa interligar a região de Yunnan, no sudoeste chinês, com países
da região da Indochina, no sudeste da Ásia (BBC, 2017; EXAME, 2018).
A Rota Central, interliga a cidade chinesa de Kunming até Vientiane, no Laos. Esse
projeto visa alinhar, estrategicamente, o Laos, um país sem litoral, em um centro interligado à
iniciativa OBOR. A Rota do Leste, por sua vez, estabelecerá um elo logístico do sudoeste chinês
com a cidade de Dawei, em Mianmar, assim como a Rota Central, essa rota fará conjugação
com ferrovias já existentes, que interligaram ambas rotas até Cingapura, passando por Tailândia
e Malásia, previamente. E a Rota do Oeste, fará a conexão entre a cidade de Kunming,
transpassando praticamente todo o Vietnã, incluindo a capital Hanói e a Cidade de Ho Chi
Minh, cruzando até a capital cambojana de Phnom Penh, findando seu percurso em Bangkok,
na Tailândia (BBC, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
Também na Ásia, companhias chinesas obtiveram a preferência do governo da
Indonésia para construir a primeira ferrovia de alta velocidade do país. O projeto está avaliado
em aproximadamente 6 bilhões de dólares e o prazo estimado para conclusão é datado para
2021. A linha férrea conectará a capital Jacarta até a cidade de Bandung, um importante polo
têxtil. A ferrovia possui 140 quilômetros de extensão e itinerário levará aproximadamente 40
minutos para ser concluído (STRAITSTIMES, 2019).
No continente africano, a iniciativa da Nova Rota da Seda, objetiva estabelecer uma
rede de ferrovias de alta velocidade, similarmente como no continente asiático (THE
TELEGRAPH, 2019).
Através dos financiamentos chineses, foi construída e inaugurada em julho de 2016 a
Abuja-Kaduna Railway, primeira ferrovia no exterior que adotou, totalmente, o padrão
ferroviário chinês. A ferrovia que possui 186,5 quilômetros e liga a cidades de Abuja até a
cidade de Kaduna, ambas na Nigéria, na costa ocidental da África (THE TELEGRAPH, 2019).
Todavia, a costa oriental da África consiste na área de interesse dos investimentos da
iniciativa. Operante desde 2018, a Ethiopia-Djibouti Railway tornou-se a primeira linha férrea
eletrificada na África Oriental. A ferrovia possui um pouco mais de 750 quilômetros de
extensão e reduziu o tempo de viagem entre o Djibouti e a capital Adis Abeba, na Etiópia, o
20
percurso que levava três dias para ser concluído, atualmente leva menos de 12 horas. Em
outubro de 2019, também no Leste da África, iniciou-se a operação da Standard Gauge
Railway, que liga a capital queniana Nairóbi até a cidade de Mombasa, na costa do Quênia
(BBC, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
O objetivo da iniciativa é, a princípio, integrar através de linhas férreas de ata velocidade
o Porto de Lamu, no Quênia com o Sudão do Sul e a Etiópia (Projeto LAPSSET) e
posteriormente, a países como Uganda, Ruanda, Burundi (esses três primeiros, sem litoral) e
República Democrática do Congo, formando a East Africa Community Rail Network, que
segundo um estudo publicado pelo Banco Mundial em 2013, avalia que o tráfego de
mercadorias medraria aproximadamente 14,4 milhões de toneladas por ano, até 2030. O projeto
também é crucial para assimilar ao mercado chinês a próspera indústria de hidrocarbonetos da
África Oriental, tal como um grande mercado consumidor de bens e serviços pouco explorado
(BBC, 2017; EXAME, 2018; LAPSSET, 2019; PAUTASSO, 2016).
Figura 7: East Africa Community Rail Network
Fonte: BBC
2.1.2 Portos
21
Constituindo as infraestruturas para estabelecer uma rede de logística eficiente e
potencializar o alcance de sua Rota Marítima, a iniciativa OBOR estabelece um consistente
investimento em estruturas portuárias em diversos continentes (BBC, 2017; EXAME, 2018;
THE TELEGRAPH, 2019).
Na Ásia, alguns projetos necessitam ser destacados, dada a importância para
implementação da iniciativa. Como o porto de Colombo, na capital do Sri Lanka, a título de
exemplo (BBC, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
A construção do porto exigiu o aterramento marítimo de 269 hectares, findado em
janeiro de 2019 e após a eleição de um novo governo mais alinhado diretrizes políticas pró-
Índia, as obras do projeto chegaram a ser embargadas. Entretanto, após negociações, as obras
foram restabelecidas e o projeto persevera (BBC, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH,
2019).
Outra obra portuária no continente asiático que requer ser salientada é o porto de Muara,
que é o maior terminal de contêineres do Brunei. A obra, foi realizada através de uma joint
venture entre a companhia chinesa Guangxi Beibu Gulf International Port Group e a estatal
Darussalam Asset, do Brunei (BBC, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
Contudo, na Ásia, o empreendimento portuário de maior magnitude é o porto de
Gwadar, no Paquistão. Efetivamente, o porto compõe um o arcabouço de infraestruturas do
controverso Corredor Econômico da China-Paquistão (CPEC). Situado na modesta cidade
Gwadar, que se localiza a aproximadamente 700 quilômetros da capital Karachi, o porto torna-
se o destino final do CPEC. A obra portuária estará conectada por aproximadamente 3 mil
quilômetros de ferrovias e rodovias, até a cidade chinesa de Kashgar. Até o ano de 2055, a
iniciativa almeja que o projeto de Gwadar, condicione o primeiro porto de águas profundas do
Paquistão, que poderá operar tanto comercialmente quanto militarmente, unido a um cais de 50
quilômetros de extensão, mais uma zona de livre comércio que comportará empresas dos mais
diversos setores, como hotéis, bancos, companhias logística, empresas alimentícias,
siderúrgicas, indústrias pesqueiras e de recursos renováveis, estrategicamente, situadas no
litoral do Mar Arábico, convizinho ao Estreito de Ormuz (BBC, 2017; DIÁRIO
CATARINENSE, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
Porém, é imprescindível salientar que a instauração do projeto CPEC, é visto com
reprovação pela Índia, país que possui tensões diplomáticas com o Paquistão e avalia a
Iniciativa OBOR e a postura de integracionista chinesa com desconfiança, dado que o CPEC
abrange a Caxemira, região que suscita desavenças entre Índia e o Paquistão, além dos
22
propósitos militares explícitos na instauração porto de Gwadar. Os Estados Unidos,
compartilham da posição indiana. E grupos insurgentes, do próprio Paquistão, são contrários
ao projeto, agindo, muitas vezes de maneira hostil e violenta contra operários chineses (BBC,
2017; DIÁRIO CATARINENSE, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
A iniciativa OBOR visa, através do projeto CPEC, a diversificar suas rotas marítimas
com o Oriente Médio e África, considerando que muitos cursos marítimos, principalmente de
navios petroleiros com destino à China, necessariamente atravessam o Estreito de Malaca, uma
região onde concentram-se ações de pirataria. A finalidade da diversificação de rotas assegura
a China menores preocupações com a questão do abastecimento de petróleo, dado que a
dependência de rotas que utilizem o acesso pelo Estreito de Malaca, torna o abastecimento de
petróleo do país vulnerável, estrategicamente, em caso sanções ou, até mesmo, conflitos (BBC,
2017; DIÁRIO CATARINENSE, 2017; EXAME, 2018; THE TELEGRAPH, 2019).
Figura 8: Corredor Econômico China - Paquistão
Fonte: The Wall Street Journal
Considerando o já mencionado Porto de Lamu, no continente africano, torna-se
essencial salientar alguns projetos portuários na Europa, continente que a iniciativa da Nova
23
Rota da Seda possui significativos interesses comerciais (DW DOCUMENTAL, 2019;
LAPSSET, 2019).
Na Europa, alguns terminais marítimos são signatários de acordos de concessões com
companhias chinesas, como por exemplo o Porto de Bruges, na Bélgica, que através de um
acordo de concessão válido desde o início de 2018, passou a ser administrado pela companhia
estatal, China Ocean Shipping Company (COSCO), em um contrato com duração de 50 anos.
O porto de Bruges, caracteriza-se como um porto natural de águas profundas, integrado
com o continente europeu através de ferrovias e rodovias. Prospecta-se que Bruges torne-se o
principal portal comercial da Rota Marítima da Iniciativa OBOR no norte da Europa (DW
DOCUMENTAL, 2019; THE TELEGRAPH, 2019).
Contudo, o principal projeto portuário no continente europeu consiste no conjecturado
portal comercial da Iniciativa no sul da Europa. O Porto de Pireu, na Grécia, de atividade
comercial tão milenar quanto a Rota da Seda, passou também a ser controlado pela COSCO,
em 2016. A estatal chinesa, adquiriu 67% da Autoridade Portuária do Pireu (OLP), sociedade
portuária que administra o maior porto da Grécia (DW DOCUMENTAL, 2019,
OBSERVADOR, 2016; THE TELEGRAPH, 2019).
A oferta da estatal chinesa ultrapassou 368,5 milhões de euros, e a companhia irá gerir
o terminal marítimo até o ano de 2052. A companhia chinesa investirá aproximadamente 294
milhões de euros para ampliar e modernizar a infraestrutura do porto helênico. O propósito da
COSCO é estabelecer conexões rodoviárias junto ao porto, renovar e amplificar o estaleiro
naval de Pireu e os terminais de navios cruzeiros. Consequentemente, ao longo dos anos, o
chineses almejam converter o Pireu no maior porto de containers de todo continente europeu e
no mais preeminente embarcadouro de saídas de navios cruzeiros do planeta (DW
DOCUMENTAL, 2019, OBSERVADOR, 2016; TELEGRAPH, 2019).
A iniciativa OBOR evidencia seu interesse de continuar investindo em outros portos na
Europa, contudo muitos desses projetos seguem em negociação. Dentre estes portos pautados,
destaca-se os portos de Gênova e Trieste, na Itália e o porto de Sines em Portugal (BELT &
ROAD NEWS, 2019; DW DOCUMENTAL, 2019; OBSERVADOR, 2016).
2.1.3 Canal Interoceânico da Nicarágua
A iniciativa da Nova Rota da Seda despende investimentos nos mais diversos setores
em distintas regiões do mundo (DW DOCUMENTAL, 2019).
24
Mesmo que considerado como um projeto independente da OBOR, a construção do
Canal Interoceânico da Nicarágua, anunciada em 2013, conquistou o conjunto de projetos
fundamentais para a implementação da Iniciativa OBOR. A pretensão dessa construção
grandiosa transcende a magnitude das demais obras de infraestrutura executadas pelos chineses
fora de seu país (BBC, 2014; DW DOCUMENTAL, 2019).
O projeto do Canal Interoceânico da Nicarágua está avaliado em aproximadamente 50
bilhões de dólares e sua construção é de responsabilidade da companhia privada de Hong Kong,
HK Nicarágua Canal Development Investment (HKND), que teria a concessão do canal por 50
anos, podendo renová-la por mais 50 anos, posteriormente. É previsto no projeto que o canal
possua 278 quilômetros de extensão, mais que o triplo do Canal do Panamá que possui 77
quilômetros. O projeto da HKND propõe que o canal pode atingir cerca de 28 metros de
profundidade e sustentar navios que possam portar até 25 mil containers, o Canal do Panamá,
possui 13,8 metros de profundidade e sustenta navios que carreguem até 13 mil containers
(BBC, 2014; CARVALHO, 2015; THE DIPLOMAT, 2019).
Atualmente a construção do o Canal da Nicarágua é incerta. Os impactos ambientais da
obra, assim como os seus impactos sociais, serão mensurados minuciosamente segundo
palavras do Presidente da Nicarágua, Daniel Ortega. O presidente afirmou em 2018 que o
projeto teria continuidade, apesar de não definir uma data ou prazo (EBC, 2018; THE
DIPLOMAT, 2019).
Contudo, segundo o jornal La Prensa, o governo nicaraguense delimitou um período de
seis anos para a empresa HKND obter o financiamento e desenvolver as obras do projeto, caso
contrário, o contrato expiraria. De acordo com o periódico o prazo encerrou-se em junho de
2019 porém, em agosto de 2019, o Presidente Daniel Ortega reafirmou em discurso o
compromisso da construção do canal (THE DIPLOMAT, 2019).
25
Figura 9: Geografia do projeto do Canal Interoceânico da Nicarágua
Fonte: BBC
3. Análise de possíveis efeitos econômicos e comerciais
A iniciativa One Belt, One Road, caracteriza-se como um projeto de múltiplas
pretensões, dado que busca redefinir o papel da República Popular da China no Sistema
Internacional em distintas esferas (FIGUEIREDO, 2019).
A princípio nos atentaremos às consequências comerciais e econômicas que a iniciativa
é capaz de dimanar a China e a países e regiões envolvidos na iniciativa. Dados os projetos,
muitos dos quais apresentados nessa análise, a iniciativa OBOR é dotada de uma capacidade
ímpar de reduzir radicalmente os custos do comércio internacional e impulsionar o avanço
econômico de países subdesenvolvidos (THE NEW YORK TIMES, 2019).
Porém, é imprescindível considerar que os investimentos em infraestruturas, como é
acordado na grande maioria das situações, possuem a eficácia de criar dívidas públicas entre as
instituições financiadoras chinesas e países em desenvolvimento, que recorrem a esses
financiamentos. De acordo com a Johns Hopkins University, a dívida pública de países
subdesenvolvidos aumentou e, pela primeira vez na história, os empréstimos chineses compõem
a listagem de fatores para tal situação (THE NEW YORK TIMES, 2019).
26
Os países do continente africano se apresentam como os mais suscetíveis ao
endividamento devido ao fato de diversas economias africanas, fortemente dependentes da
produção de petróleo e gás natural, serem vulneráveis à flutuação dos preços dessas
commodities. Contudo, a África é destino de uma maciça quantia em investimentos oriundos
da China, que estabeleceu até mesmo o Fórum de Cooperação China-África para viabilizar os
projetos da Iniciativa no continente, sobretudo os ligados ao setor petroleiro na costa oriental
(CHINA DIALOGUE, 2015; THE NEW YORK TIMES, 2019).
Dada a situação delicada de vários países africanos signatários de financiamentos de
fundos e bancos chineses, Pequim ampliou a prerrogativas dos empréstimos. Não obstante,
mesmo que os empréstimos possuam um longo período de carência, a China os considera
empreendimentos comerciais e expectam reaver os ágios (CHINA DIALOGUE, 2015; THE
NEW YORK TIMES, 2019).
Os investimentos da China na África, e em outros países subdesenvolvidos, são
analisados com desconfiança por alguns. Europeus e estadunidenses não descartam que a
Iniciativa OBOR é utilizada por Pequim com objetivo de flexionar sua força econômica para
obter ganhos políticos de forma inexplícita. O vice presidente dos Estados Unidos, Mike Pence,
referiu-se as práticas chinesas como a “diplomacia da dívida”, pois segundo Pence, a criação
de dívidas são empregues estrategicamente para manter os países africanos submissos a
demandas e reivindicações dos chineses (CHINA DIALOGUE, 2015; HUDSON INSTITUTE,
2018; THE NEW YORK TIMES, 2019).
As incertezas subjacentes na instauração da Iniciativa OBOR e a hesitação a respeito da
denominada “diplomacia da dívida”, também consternam a Europa. A presença de capital da
Iniciativa OBOR no continente europeu é notória. Companhias chinesas operam linhas
ferroviárias e portos (REUTERS, 2018).
Em novembro de 2018, negociadores do Parlamento Europeu oriundos dos 28 estados
membros que compõe a União Europeia estabeleceram um acordo que objetiva proteger
tecnologias e infraestrutura estratégicas, como portos e redes de distribuição de energia, por
exemplo. O conjunto de normas foi desenvolvido após um aumento sucessivo dos
investimentos chineses em países membros do bloco (REUTERS, 2018).
A proposta pautada por França, Alemanha e pelo governo antecedente da Itália, não faz
menção direta à China, mas alerta sobre os investimentos realizados por empresas estatais e
salienta sobre os riscos de transferências de tecnologia. O parlamento europeu também pretende
incluir no agrupamento de setores estratégicos, os setores aeroespacial, da saúde, da
nanotecnologia, de mídia, de baterias elétricas e de alimentos (REUTERS, 2018).
27
Essa proposta determina uma nova legislação onde uma Comissão investigaria
investimentos estrangeiros em setores críticos e apresentaria pareceres sobre a segurança das
infraestruturas e de sua função social, ou se as inovações tecnológicas, provenientes de anos de
onerosas pesquisas correm risco de serem transferidas gratuitamente para países alheios a União
Europeia (REUTERS, 2018).
Outra possível problemática que a Iniciativa da Nova Rota da Seda pode ocasionar no
continente europeu é exercer o papel de agente catalisador e intensificar a desindustrialização
(Figura 11), já desencadeada na região (THE WALL STREET JORNAL, 2013).
Figura 10: Evolução manufatureira europeia
Fonte: The Wall Street Jornal
Atualmente grande parte da produção industrial mundial é oriunda da República Popular
da China. O país asiático possui políticas econômicas atraentes no âmbito da produção
industrial, principalmente nas denominadas zonas de livre comércio. No final da década de
1980, a China desenvolveu vários tipos de zonas de livre comércio e parques industriais no
interior de suas próprias fronteiras, esse modelo destacou-se nos anos 1990, através de
incentivos governamentais que os analisava como uma oportunidade para atrair investimentos
estrangeiros e capitalizar parte dos trabalhadores de baixo custo que China despendia naquele
momento histórico (DW DOCUMENTAL, 2019; SILK ROAD BRIEFING, 2019).
Os chineses visam exportar através da iniciativa OBOR, as zonas de livre comércio e
parques industriais, com intuito de reduzir as barreiras comerciais internacionais (DW
DOCUMENTAL, 2019; SILK ROAD BRIEFING, 2019).
28
Na atualidade, existem algumas dezenas zonas de livre comércio e parques industriais
chineses difundidas nos continentes da Ásia, Europa e África (Figura 11). Esse empreendimento
é visto com certo ceticismo pela União Europeia, dado que possui potencial para “deteriorar”
setores industriais europeus, considerando que a indústria chinesa possui comprovada eficiência
produtiva em diversos setores industriais, além de, muitas vezes, utilizar-se de práticas,
consideradas por muitos, como desleais no comércio internacional, como será apresentado
posteriormente (DW DOCUMENTAL, 2019; SILK ROAD BRIEFING, 2019; THE WALL
STREET JORNAL, 2013).
Figura 11: Zonas de livre comércio e parques industriais
Fonte - SILK ROAD BRIEF
Na América Latina, a presença da Iniciativa OBOR ainda é tímida, em comparação as
regiões da eurásia e do continente africano, contudo existe o engendramento de alguns projetos
de infraestrutura com possibilidades de serem implantados. Excetuando neste momento o
projeto do Canal Interoceânico da Nicarágua, são pertinentes as menções do projeto da Ferrovia
Transoceânica Brasil-Peru, que ligaria a cidade do Rio de Janeiro, situada na costa do oceano
Atlântico até a costa do oceano Pacífico, no Peru, e do Parque Eólico Punta Sierra, no Chile,
operante desde 2018 e com capacidade de gerar 282 gigawatts por ano. O cerne de possíveis
distúrbios é a mesma notada na análise dos países africanos e que também irão se assomar nos
países da Ásia, a fragilidade de suas respectivas economias e a dependência de uma pauta de
exportações de produtos de pequeno valor agregado, somadas a possíveis inadimplências dos
29
empréstimos tomados junto à Iniciativa OBOR. E, consequentemente, a criação de dívidas que
podem acarretar a esses países uma vulnerabilidade ainda maior, resultante da já mencionada
“diplomacia da dívida” (BBC, 2015; REUTERS, 2018; THE DIPLOMAT, 2019; THE NEW
YORK TIMES, 2019; THE TELEGRAPH, 2019).
Considerações Finais
No encetamento do artigo são notabilizadas algumas das mais fulcrais rotas comerciais
fixadas no mundo. Curiosamente, a grande maioria destas rotas portam na sua denominação o
propósito comercial principal que se estabelecia na extensão de seu curso.
A iniciativa One Belt One Road difere-se diametralmente das antigas rotas comerciais
citadas. Pela nítida polivalência de propósitos que a Iniciativa denota aspirar, porém
paradoxalmente, em muitos projetos, esses propósitos não são apresentados em condições
transparentes.
Aliás, ao analisar minuciosamente os projetos que pautam a Iniciativa OBOR e suas
respectivos objetivos, constata-se uma série de paradoxos políticos e econômicos, considerando
as diretrizes adotadas na Iniciativa e os preceitos que regem a política e a economia interna da
República Popular da China.
Ao mesmo tempo que a implantação da Iniciativa da Nova Rota da Seda necessita
colaboração e do esforço dos países envolvidos para implantação das infraestruturas, a
Iniciativa visa estabelecer relações comerciais que, em tese, se aproximam das prerrogativas de
livre comércio internacional, ou então de mercados que possuem poucas barreiras comerciais.
É necessário ressaltar que a China possui um histórico de práticas comerciais desleais.
O país asiático sofre constantemente acusações de dumping e truste no que tange à esfera do
sistema de solução de controvérsias da Organização Mundial do Comércio. A instauração das
zonas econômicas especiais chinesas no exterior somada ao papel de financiador da Iniciativa,
pode incentivar e potencializar esse tipo de práticas comerciais assimétricas, por parte dos
chineses.
Considerando a questão dos financiamentos chineses e o possível endividamento dos
países subdesenvolvidos, uma questão inquietante, tanto sob a óptica comercial quanto sob
óptica militar, é o episódio do Porto de Hambantota, no Sri Lanka. Inaugurado em 2010, o porto
foi construído e financiado por estatais chinesas, e em 2017, com dificuldades para saldar os
30
empréstimos, o governo do Sri Lanka entregou o controle do porto a uma companhia chinesa,
pelos próximos 99 anos.
Países como os Estados Unidos e a Índia temem que, em breve, o Porto de Hambantota,
torne-se uma base naval chinesa. Mas é essencial distinguir que o caso do Porto de Hambantota,
é único, envolve diversas variáveis e se difere profundamente do estabelecimento da base naval
chinesa no Djibuti, por exemplo.
Contudo, é nítido que a República Popular da China, apesar de reiterar o oposto, possui
pretensões militares ligadas a Inciativa OBOR e que diversos planos de investimentos não são
estritamente projetos econômicos, como a China insiste em afirmar.
Também é crucial destacar que a Nova Rota da Seda é dotada de projetos de
infraestruturas que, caso viabilizados, podem alterar a cadeia logística do comércio
internacional, gerando vantagens para o transporte de mercadorias e diminuindo os seus custos
logísticos. A Iniciativa também visa estabelecer rotas comerciais de grande relevância em
regiões desfavorecidas, muitas vezes negligenciadas pelo comércio internacional, como por
exemplo a Indochina e a África Oriental.
Porém, Pequim possui consciência dos impasses que deve enfrentar em sua empreitada.
Os propósitos da iniciativa que não são apresentados de forma nítida visam garantir
determinadas vantagens ao país asiático. É inegável que o OBOR possui, através de seus
múltiplos propósitos, alçar a República Popular da China como detentora do maior PIB
mundial, além de elevá-la como um grande player comercial e expandir sua abrangência militar
no mundo até o ano de 2049, quando se marcará cem anos da Revolução Chinesa.
A frase do poeta chinês, Wang Wei, no início do artigo, faz menção a povos que
habitavam as regiões a oeste do Império do Meio. Naquele momento histórico, a China era
buscada por mercadores e comerciantes estrangeiros e, em diversos momentos da história,
analisou negativamente a presença ou a relação comercial junto a povos forâneos. Na
atualidade, a China é quem busca estabelecer relações comerciais com uma pluralidade de
países.
O saudosismo apresentado pelo Presidente Xi Jinping, em 2013, ao anunciar que a
Iniciativa OBOR revive a Rota da Seda, simbolicamente, e o enaltecimento aos comerciantes
do passado, provavelmente visava a atribuir à Nova Rota da Seda a característica fascinação
que pairava sobre as antigas Rotas da Seda. Todavia, a Iniciativa OBOR se apresenta como um
imponente projeto de estado de certa forma tão fascinante quanto as antigas lendas e contos da
milenar Rota da Seda, pois tenciona elevar a China o mais próximo possível do patamar de
31
potência hegemônica. Um projeto arriscado, árduo, longo e passivo de insucessos, assim como
as histórias e contos de Marco Polo e da Milenar Rota da Seda.
Referências Bibliográficas:
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