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O transporte coletivo urbano na cidade de Toledo – PR
Sandra Mara Pereira1 Weimar Freire da Rocha Junior2
Débora da Silva Lobo3 Resumo: O trabalho aborda o tema transporte coletivo urbano. A análise é feita sob o ponto de vista dos consumidores na cidade de Toledo, Paraná. A revisão bibliográfica apresenta itens sobre o planejamento urbano (transporte e sistema viário), tais como classificação, oferta e demanda, transporte coletivo, custos e características. Como metodologia foram utilizadas entrevistas, com cem usuários do transporte coletivo urbano, para a coleta de dados necessários à elaboração da pesquisa de Preferência Declarada. Como resultados, são apresentadas as pesquisas e as opiniões dos entrevistados. Os atributos analisados na pesquisa de preferência declarada, por ordem de importância são: horário, atendimento de motoristas e cobradores, conservação dos ônibus, os quais representam um percentual elevado na confiabilidade dos usuários, tendo em consideração que 75% dos usuários utilizam diariamente os serviços, e destes, 50% utilizam até quatro vezes ao dia este meio de transporte. A principal conclusão, é de que os usuários do transporte coletivo urbano da cidade de Toledo não estão satisfeitos com os serviços prestados com respeito à qualidade, e também quanto à tarifa, que foi considerada elevada pelos usuários. Palavras-chave: transporte coletivo, planejamento de transportes urbanos, preferência declarada, pesquisa com usuários. Abstract: The study approaches the theme urban public transportation. This subject is analyzed on the point of view of the consumer, in Toledo city, Paraná. The bibliographical revision presents items about the urban planning (transports and road system), its classification, its supply and demand, the colective transportation, their costs and their characteristics. As methodology, interviews had been used with one hundred users of the urban public transportation, for the collection of necessary data to the elaboration of the Declared Preference. As results, the researches and the interviewees' opinions are presented. The attributes analyzed in the research of declared preference, for importance order are: schedule, drivers' service and collectors, conservation of the bus, which represents a high percentage of trustwortwiness of the users, having in consideration that 75% of the users use the services daily, and of these, 50% they use up to four times to the day this transportation. The main conclusion, is that the users of the urban collective transportation in Toledo city are not satisfied with the given services not only in respect to quality of services (they are not enough) but also in respect to fee, it one hard been considered expensive for the users. Key-words: public transportation, urban planning transportation, declared preference, researchs with users.
Área III - Economia Industrial, da Tecnologia e dos Serviços
1 UNIOESTE-campus Toledo. Endereço Eletrônico: [email protected] 2 Professor Adjunto da UNIOESTE-campus Toledo. Endereço Eletrônico: [email protected] 3 Professor Adjunto da UNIOESTE-campus Toledo. Endereço Eletrônico: [email protected]
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1 - Introdução
A cidade de Toledo, acompanhando o desenvolvimento da Região Oeste do
Paraná, tem vivenciado um crescimento influenciado pela chegada de novas
empresas; expansão das já estabelecidas; crescimento e inserção de universidades
(pública e privadas) que, em conseqüência, aumentaram a circulação de pessoas;
tornando o fluxo de cargas e pessoas mais difíceis ocasionando problemas
decorrentes desse crescimento.
O sistema de transportes, seja para transportar pessoas ou cargas,
particular ou público tem sofrido com este crescimento, pois seu planejamento não
tem conseguido atender a todos que necessitam desse serviço e cujas vias não têm
se expandido proporcionalmente ao crescimento do cidade.
Com base nestes fatos, serão analisadas nesse trabalho questões relativas
aos meios de transporte coletivo urbano e seus desencadeamentos. O problema
levantado para a realização do estudo foi: “quais as condições do transporte coletivo
urbano na óptica dos usuários, na cidade de Toledo – PR?”.
A pesquisa justifica-se na busca por essa resposta, que pode contribuir para
a melhoria da qualidade do transporte coletivo urbano, bem como do tráfego na
cidade de Toledo; atender às necessidades e ampliar os benefícios aos usuários;
gerar informações que possam proporcionar a melhoria dos serviços prestados pela
empresa e ao planejamento urbano.
O melhor planejamento do transporte coletivo urbano em Toledo-PR, poderia
ainda contribuir para a melhoria da qualidade do ar (reduzindo a poluição), fluxo do
tráfego, redução de acidentes e ampliação do espaço para estacionamento de
automóveis, além de permitir ao usuário mitigar a probabilidade de gastos e multas
com o sistema ESTAR4 de estacionamento no centro da cidade.
O trabalho está dividido em três partes: referencial teórico, que abordará
itens relacionados ao planejamento urbano e de transportes, ao sistema de
transporte coletivo (características, custos, entre outros); a metodologia utilizada na
pesquisa; e os resultados e conclusões realizados após a coleta e análise dos
dados.
4 ESTAR – Estacionamento Regulamentado, implantado no centro da cidade, pela Prefeitura do Município de Toledo, Leis nos 1.783/95, 1.789/96, 1.820/99, 1.907/2005 e respectivos regulamentos.
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2 - Referencial teórico 2.1 - Planejamento urbano
De acordo com Ferrari (1979, p. 3, grifo do autor), planejamento ou
planificação é “um método de aplicação, contínuo e permanente, destinado a
resolver racionalmente, os problemas que afetam uma sociedade situada em
determinado espaço, em determinada época, através de uma previsão ordenada
capaz de antecipar suas ulteriores conseqüências”.
É preciso, portanto, conhecer a cidade ou região a ser planejada, os
problemas e as características positivas, o que pressupõe uma pesquisa prévia e
análise dos dados, que vão gerar informações importantes para o bom andamento
de todo o planejamento.
Ainda de acordo com Ferrari (1979), o planejamento não é um fim em si
mesmo, é um meio para se atingir um fim. Como processo de pensamento ou
método de trabalho, o plano jamais poderá ser considerado definitivo: é um método
de pesquisar, analisar, prever e ordenar mudanças.
O planejamento não pode ser da competência de apenas um técnico ou uma
categoria profissional, é necessário formar uma equipe, um grupo de trabalho, que
deve ser composto por:
• setor físico-territorial: arquiteto, urbanista, engenheiro civil, engenheiro
agrônomo, geógrafo, foto-interpretador, hidrólogo, etc.;
• setor social: sociólogo, assistente social, educador, psicólogo, médico
sanitarista, etc.;
• setor econômico: economistas de diversas especialidades como
demógrafo, estatístico, desenvolvimento regional, etc.;
• outros técnicos: especialistas em relações públicas e em comunicação;
dependendo da necessidade.
2.2 - Desenvolvimento regional
A desconcentração da economia brasileira que se iniciou na década de 70
reforçou a integração da rede urbana nacional. Os processos de integração
produtiva e articulação entre as regiões fizeram surgir dois movimentos: (1)
desenvolvimento e diversificação das funções dos centros urbanos, tornando mais
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complexas suas atividades, (2) ampliação das demandas de articulação e integração
entre eles (IPEA, 2001).
Segundo informações do IPEA (2001), um fator que pode explicar esta
interiorização foi o surgimento de uma nova dinâmica na agricultura, com novos
processos produtivos e a constituição de complexos agroindustriais, em especial nas
regiões Sudeste e Sul, e a ocupação de terras no Centro-Oeste e Norte do país. Na
última década, ocorreram novas alterações, como a migração das metrópoles para o
interior, o surgimento de novas formas de trabalho no campo (agricultura orgânica,
turismo rural, fabricação de produtos coloniais como embutidos, geléias, e outros).
A integração do Mercosul, as relações comerciais entre Brasil e países
vizinhos também fizeram surgir uma nova forma de comércio, o de fronteira, que por
vezes conurba as cidades dos dois países.
De acordo com dados do IPEA (2001), direcionando a análise para a região
Sul do país, alguns fatores foram importantes para seu desenvolvimento, tais como:
• a expansão da fronteira agrícola do Paraná: norte paranaense com a
cafeicultura, erva mate, pequenas propriedades com culturas diversificadas;
• o processo de integração nacional, que impôs transformações
estruturais à segmentos produtivos; e
• a intensificação do processo de urbanização, que gerou novas
demandas de bens e serviços, e em conseqüência, novas ocupações.
Os resultados destes fatores propiciaram o aumento da participação dos
Estados da região Sul na economia nacional, em especial na indústria de
transformação; além da agroindústria moderna, atividades industriais para produção
de insumos, máquinas e implementos para a agroindústria, produção de calçados,
grãos e seu processamento (IPEA, 2001).
2.3 - Transporte urbano
Transporte é o ato ou efeito de transportar (ir, vir, levar). De acordo com
Fleury et al. (2000) os cinco modais básicos de transporte são: ferroviário, rodoviário,
aquaviário, dutoviário e aeroviário. A importância de cada modal pode ser medida de
acordo com quilometragem, volume de tráfego, receita e natureza da composição do
tráfego; qual a finalidade do transporte (pessoas, mercadorias ou ambos). Existem
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ainda outras divisões do transporte: público ou privado; podendo ser delimitado em:
local, estadual, regional, nacional, internacional.
A estrutura de custos de cada modal pode ser distribuída de acordo com a
Tabela 1, que os classificam ainda quanto à velocidade, disponibilidade,
confiabilidade, capacidade e freqüência.
Tabela 1 - Estrutura de custos de cada modal Modal Características Ferroviário Altos custos fixos em equipamentos, terminais, vias férreas, etc.
Custo variável baixo Rodoviário Custo variável médio (combustível, manutenção, etc.)
Custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos)
Aquaviário Custo fixo médio (navios e equipamentos) Custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem / carga)
Dutoviário Custo fixo mais elevado (direitos de acesso, construção, requisitos para controles das estações e capacidade de bombeamento) Custo variável mais baixo (reduzido custo com mão-de-obra)
Aeroviário Custo fixo alto (aeronaves e manuseio e sistemas de carga) Alto custo variável (combustível, mão-de-obra, manutenção, etc.)
Fonte: Fleury et al. (2000)
O sistema de transportes deve facilitar o cotidiano das pessoas residentes
nas cidades e especificamente nos bairros. Mas nem sempre isto ocorre. Os
problemas relativos aos transportes nos centros urbanos, foram crescendo à medida
que aumentava a população e a atividade econômica, e os problemas tinham
natureza diferente em cada momento histórico (MELLO, 1981). A estrutura de
circulação deve ser organizada de modo a reduzir o tempo de viagem necessária à
produção.
2.4 - Transporte coletivo urbano
De acordo com Mello (1981), o transporte de massa constitui-se de um
sistema que são movimentados grandes volumes de passageiros ao longo dos
corredores com elevada intensidade de demanda; são meios de transporte com alta
capacidade de escoamento em termos de passageiros/hora, operados por entidades
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públicas, com definições precisas de paradas, horários e intervalos. Pode ainda,
compreender uma ou mais modalidades de transporte, integradas ou não como, por
exemplo, trens, metrôs ou ônibus.
Segundo Valente, Passaglia e Novaes (1997), a alocação da frota consiste
em determinar a distribuição de viagens em função do conjunto de veículos e
pessoal (motoristas, cobradores, etc.) envolvidos. Cada viagem (horário de uma
linha) é destinada para um veículo. Cada motorista tem sua carga de trabalho
alocada nas linhas, de acordo com a distribuição de viagens (observando-se a
legislação trabalhista).
O processo de alocação é complexo e deve compreender alguns fatores:
1. Relação de linhas, com locais de início e término, além dos horários
de saída e tempo de viagem;
2. característica da frota (quantidade e capacidade dos veículos,
comprimento, potência, estado de conservação, autonomia de
combustível, custo operacional por veículo ou grupo de veículos,
entre outros), que vai determinar em quais linhas cada veículo pode
operar;
3. estrutura da rede viária (terminais, garagens, trafegabilidade);
4. disponibilidade de motoristas e cobradores (leis trabalhistas, políticas
internas da empresa, rotatividade, entre outros).
Além destes critérios, outros como, por exemplo, a confiabilidade do
cumprimento dos horários estabelecidos (o que exige certa folga que absorva
atrasos decorrentes do trânsito, folgas estas que podem gerar custos operacionais).
De acordo com Frederico, Netto, Pereira (1997), na história dos transportes
públicos no Brasil e, em particular, na região metropolitana de São Paulo verifica-se
terem sido poucas as iniciativas que trataram o usuário daquele serviço como um
consumidor. Assim, o transporte coletivo recebeu pouco tratamento mercadológico
ao longo de sua existência, entendendo-se como tal o tratamento do produto
transporte e das relações dos operadores (produtor) com a comunidade usuária
(cliente).
Segundo Ribeiro Neto (2001), o transporte público por ônibus é o ato, efeito
ou operação para transportar pessoas (em massa) de um lugar para outro (centro–
bairro-centro ou inter-bairros), com um veículo modelo ônibus (motorizado, para
transporte dos passageiros, com itinerários pré-estabelecidos).
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No Brasil, o transporte público de passageiros é uma atividade
regulamentada por lei (Casado, 1994). Portanto, o transporte público ou coletivo de
passageiros é o serviço de locomoção de pessoas, prestado pelo poder público,
quer direta ou indiretamente através de concessionárias.
No contexto de transporte de passageiros, o comportamento do consumidor
pode ser um elemento que tem o potencial de explicar as escolhas que os usuários
fazem por transporte. Nesse sentido, o consumidor possui três características: o
primeiro é o das preferências do consumidor (preferem a mercadoria X à Y); o
segundo é o fator restrição orçamentária, pois a renda e a quantidade de
mercadorias que se pode adquirir são limitadas; e, por último, a união das
preferências do consumidor com as restrições orçamentárias determinam as
escolhas do consumidor (PINDYCK, RUBINFELD, 2003).
Para o comportamento do consumidor ser melhor analisado, se faz
necessário atender a três premissas, as quais constituem a base da Teoria do
Consumidor:
1. que as preferências sejam completas: que dois produtos/serviços
(cestas) possam ser comparados, uma ou outra satisfarão ao
consumidor. Ou seja, o consumidor é capaz de ordenar cestas de
consumo a partir de suas preferências;
2. que sejam transitivas: esta premissa tem implícita a racionalidade do
consumidor, ou seja, se diante de três cestas (X, Y, Z) a cesta X é
preferível a Y e Y é preferível a Z, então X é preferível a Z. Por causa
desta premissa, as curvas de indiferença não podem se interceptar;
3. que as mercadorias sejam desejáveis: os consumidores sempre
preferem quantidades maiores de uma mercadoria, é o princípio da
insaciabilidade.
Direcionando a teoria do consumidor para o caso do transporte coletivo, com
base nas premissas, os usuários poderiam ordenar e escolher entre o serviço A ao
invés do B, ou o B ao invés do C (premissa da preferência completa); se o
consumidor prefere usar seu veículo próprio à táxi, mas táxi é preferível à ônibus,
então carro próprio é preferível à ônibus (premissa da transitividade); que os
usuários sintam-se satisfeitos com o todo do serviço (atendimento, conservação dos
veículos, tarifa), e queiram utilizar mais e incentivar a outros que o utilizem.
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2.5 - Utilidade
De acordo com Pindyck e Rubinfeld (2003, p. 106), utilidade é “o nível de
satisfação que uma pessoa tem ao consumir um bem ou ao exercer uma atividade”.
Trata-se de um fator psicológico importante, na medida em que as pessoas
adquirem objetos que lhes dão prazer. Em economia, utilidade é utilizada com a
finalidade de sintetizar a ordenação das preferências de cestas de mercado pelos
consumidores, e geralmente, envolvem três ou mais produtos.
O conceito de utilidade representa o benefício ou satisfação percebida por
um consumidor, quando dispõe de recursos escassos que devem ser alocados em
diferentes bens ou serviços a serem consumidos (VARIAN, 1993). Por utilidades
partes, entende-se o efeito de cada atributo na utilidade geral, atribuída pelos
entrevistados à cada cenário apresentado aos mesmos.
De forma simplificada, as funções de utilidade são as formas de descrever o
comportamento do consumidor por um produto serviço X ou Y, em função da
utilidade que cada um representa para ele.
Segundo Varian (1993), na economia dos transportes está sendo utilizada
esta idéia para estudar o comportamento dos usuários, pois cada pessoa deve optar
se utilizará o transporte coletivo ou irá com seu próprio veículo à determinado local.
Cada alternativa pode ser encarada como uma cesta com diferentes características:
tempo de viagem, custos, conforto, conveniência, entre outros; de tal forma que,
podem ser formuladas diversas funções utilidade, dependendo do que se deseja
avaliar.
3 - Metodologia
A pesquisa foi desenvolvida com os usuários de transporte coletivo urbano
na cidade de Toledo-PR, no período de setembro/2005 à maio/2006. Como
instrumentos de coleta utilizaram-se: pesquisa bibliográfica; entrevistas com os
usuários de transporte coletivo urbano; aplicação de pesquisa estruturada para
melhor conhecimento dos usuários; e finalizando a aplicação de pesquisa usando as
técnicas de preferência declarada.
As entrevistas foram realizadas em número total de duzentas, sendo que, na
primeira etapa, as entrevistas (pesquisa informal) foram realizadas com cinqüenta
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usuários, sempre em pontos de ônibus, com escolha aleatória dos usuários, onde foi
realizada apenas uma questão: “o que o(a) senhor(a) acha que precisaria nos
ônibus urbanos para melhorar o serviço de transporte”; as respostas foram abertas,
sem direcionamentos.
Na segunda etapa, realizada também com cinqüenta usuários, foi realizada
uma pesquisa formal, com cinco questões de respostas fechadas, sendo as
questões: (1) a freqüência com que o usuário utiliza o transporte coletivo (se diária,
semanal ou mensalmente); (2) se diária, quantas vezes ao dia; (3) qual o bairro de
origem do usuário; (4) qual o bairro de destino; e (5) se o usuário estaria disposto a
pagar mais pela melhoria dos serviços de transporte coletivo.
As respostas foram organizadas por grupos de decorrência, para que
fossem identificados os atributos mais importantes (em número mínimo de cinco),
para que desta forma, se iniciasse a base de dados para a próxima fase da
pesquisa, com a utilização das técnicas de preferência declarada (TDP), com a
aplicação da pesquisa em cem usuários .
A TPD foi desenvolvida, originalmente, por pesquisadores de marketing, no
início dos anos 70, com o objetivo de aprimorar os conhecimentos sobre o
comportamento dos clientes (usuários). Desde então, estas técnicas vêm ganhando
cada vez mais espaço, não apenas nas pesquisas de marketing, como também na
área de transportes, para a qual também é fundamental conhecer o comportamento
de escolha dos usuários.
A aplicação de técnicas de preferência declarada tem por resultado a
resposta com maior probabilidade de ocorrer (resposta potencial), dada uma
situação que contenha uma determinada combinação de níveis de atributos em cada
alternativa, ou cenário hipotético, conforme definido no projeto do experimento.
(KROES; SHELDON,1988)
Para a determinação do universo da pesquisa, foi utilizada a fórmula de
definição de tamanho da amostra para população infinita, citada por Costa Neto
(2002), conforme descrito a seguir, tendo em consideração que o número de
usuários de transporte coletivo em Toledo é de aproximadamente 250.000 (duzentos
e cinqüenta mil) passageiros/mês.
n = n0 com n0 = z 2. 0,25 (1) 1 + n0 . ε N
10
Onde:
n = tamanho da amostra
z = confiabilidade
ε = erro associado
N = tamanho da população
Aplicada a fórmula, com 95% de confiabilidade5, e um erro de 10%, tem-se
que o número de pesquisas que devem ser aplicadas é de 96 (noventa e seis),
assim, foram efetuados 100 (cem) questionários.
Os cinco atributos utilizados para a formação do conjunto, a ser avaliado na
preferência declarada, foram (Tabela 2):
• Circulação: os usuários informaram se preferem o serviço de transporte
prestado as 24 horas ou se mantém a forma atual das 6 às 23 h;
• conservação: a escolha dos usuários será ônibus bem conservados,
novos, bons ou se este atributo é dispensável;
• horário: os usuários escolhem entre ônibus sempre no horário, ou se
podem ocorrer atrasos;
• atendimento: neste atributo será avaliada se o atendimento de
motoristas e cobradores influencia na satisfação dos usuários e;
• freqüência de circulação: dirá se a quantidade de ônibus circulando
está satisfatória ou não aos usuários.
Tabela 2 - Atributos e respectivos níveis utilizados na
entrevista com usuários do transporte coletivo. Atributo Nível Especificação Circulação 1 – 24 horas
0 – 6 às 23 h Conservação 1 – ônibus bons, novos, cuidados
0 – ônibus velhos, sem cuidado Horário 1 – pontual (linha e horário)
0 – geralmente atrasado Atendimento 1 – com qualidade, atenção, treinamento
0 – ruim, grosseiro Freqüência de circulação 1 – quantidade suficiente
0 – insuficiente (faltam ônibus)
5 Nível de significância de 5%, para população considerada infinita, tem distribuição t de Student de 1,960.
11
Para a realização da pesquisa, foi necessária uma forma de fácil
apresentação dos atributos aos entrevistados. O método utilizado, devido à
facilidade de elaboração e ao custo menos elevado, foi de apresentar as alternativas
em forma de cartões de escolha, contendo os atributos e níveis.
4 - Resultados 4.1 - Dados do transporte coletivo urbano em Toledo-PR
A cidade de Toledo-PR, localizado na região Oeste do Paraná, possui
105.687 habitantes de acordo com estimativa 2005 do IBGE (2006). Desta
população, de acordo com dados coletados junto à prefeitura municipal, cerca de
11% utiliza o transporte coletivo e, o número de transportados pela única empresa é
de aproximadamente 250.000 passageiros ao mês. Na Figura 1 tem-se a divisão da
cidade em grandes bairros, que são os nomes das linhas disponibilizadas pela
empresa de transporte coletivo urbano.
Figura 1 – Mapa dos bairros da cidade de Toledo – PR.
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Na cidade de Toledo, o serviço de transporte coletivo urbano é realizado na
forma de concessão (na concorrência pública, a empresa vencedora, denominada X,
explora o serviço no cidade). A frota atual da empresa é de 43 veículos (entre ônibus
e microônibus), e apenas 01 veículo é equipado para cadeirantes, segundo dados
de 2005.
4.2 - Resultados da pesquisa não estruturada
Com a aplicação da pesquisa informal, realizada com 50 usuários do
transporte coletivo, com a questão “o que o(a) senhor(a) acha que precisaria nos
ônibus urbanos para melhorar o serviço de transporte?”; obteve-se as seguintes
respostas (resumidas na Figura 2):
• os ônibus sejam mais novos, e em conseqüência, possuam maior
conforto, maior número de bancos e se possível almofadados;
• os ônibus precisam cumprir pontualmente seus horários, e estes
devem ser afixados nos pontos e terminais e esta pontualidade
poderia coincidir com a integração dos horários para quem realiza
transbordo no terminal;
• há necessidade de treinamento, capacitação e respeito dos
motoristas e cobradores para com os usuários;
• circulação de 24 horas, para que atendam tanto aos trabalhadores
quanto aos cidadãos que viajam ou passeiam aos finais de semana;
• a passagem deve ser minorada, pois os serviços oferecidos não são
satisfatórios;
• reservem bancos para idosos, gestantes e deficientes, e, caso outra
pessoa os utilize, esta deverá ser penalizada (multada);
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Figura 2 - Freqüência das respostas da entrevista informal
0 10 20 30 40 50
Ônibus melhores
Horários
Qualidade atendimento
Circulação 24 h
Tarifa menor
Bancos exclusivos
Insatisfação
Na Figura 2, estão apresentadas as freqüências absolutas de cada resposta
obtida na pesquisa informal, onde todos os entrevistados demonstraram estarem
insatisfeitos com os serviços prestados, em especial quanto aos horários.
Comentaram que, por vezes, a empresa elimina ou não envia o ônibus em
determinada linha ou horário por supor que não haverá passageiros. Os índices de
descontentamento destes itens é superior a 40%.
4.3 - Resultados da pesquisa estruturada
A pesquisa estruturada contou com cinco questões, foi realizada também
com 50 usuários em pontos de ônibus (ambos escolhidos de forma aleatória), as
quais terão seus resultados apresentados em forma de gráficos para melhor
visualização.
Na Figura 3, é apresentada a freqüência com que os entrevistados utilizam o
transporte coletivo na cidade de Toledo.
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Figura 3 – Freqüência da utilização do transporte coletivo urbano - Toledo-PR
75%
20%
5%
Diária Semanal Mensal
Percebe-se que, 75% dos entrevistados utilizam diariamente o transporte
coletivo urbano, principalmente para fins de trabalho e estudo. Quanto aos que
utilizam semanal e/ou mensalmente, para utilização eventual de passeio ou de rotina
comercial/bancária. A Figura 4 indica quantas vezes ao dia o usuário utiliza o
transporte.
Figura 4 – Quantidade de vezes que os usuários utilizam o transporte coletivo (dia) – Toledo-PR
37%
50%
13%
Até duas Até quatro Mais de quatro
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Conforme se pode observar, 50% dos usuários utilizam até quatro vezes ao
dia o sistema de transporte coletivo, e conforme questionamento verbal informal, são
trabalhadores do comércio (geralmente região central) e estudantes (de segundo ou
terceiro graus). Os que utilizam até duas vezes (37%) são trabalhadores que
residem longe do local de trabalho e, devido à falta de horário, baixa freqüência e
elevada tarifa dos ônibus, não há possibilidade de retorno no intervalo de almoço.
Na pesquisa foi questionado ainda se, melhorando os serviços existentes
(inserindo veículos novos, dando melhor treinamento para refletir em melhor
atendimento, entre outros), os usuários aceitariam pagar tarifa maior pelos serviços,
e a resposta está indicada na Figura 5.
Figura 5 – Disposição dos usuários a pagar mais caro pela melhoria dos serviços de transporte coletivo – Toledo-PR
13%
87%
Sim Não
Conforme respostas dos usuários, 87% não pagariam tarifa maior, mesmo
que fossem melhorados os serviços, pois já consideram a tarifa elevada em função
da disponibilidade pessoal de renda.
4.4 - Resultados da pesquisa de preferência declarada
A pesquisa de preferência declarada foi realizada com 100 usuários do
transporte coletivo, em pontos de ônibus urbanos da cidade de Toledo, escolhidos
de forma aleatória (usuários e pontos).
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Os resultados apresentados neste item foram obtidos pelo programa LMPC
de Souza (1999), que foi desenvolvido para a análise e compreensão das Técnicas
de Preferência Declarada.
O resumo dos resultados está apresentado na Figura 6. Com base nestes
resultados, o atributo horário possui 48,03% do peso total dos atributos, o que
comprova a necessidade de ajuste para os usuários. Os atributos atendimento (de
motoristas e cobradores) e conservação dos ônibus possuem, respectivamente
28,16% e 21,05%, o que também os confere um grau de relevante importância.
Figura 6 – Resumo dos resultados da pesquisa de Preferência Declarada
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
Circ
ulaç
ão
Con
serv
ação
Hor
ário
Ate
ndim
ento
Freq
üênc
ia
O atributo circulação obteve coeficiente negativo (-3,43%), indicando que, no
grupo analisado, este atributo não teve importância relevante, fato decorrente
também dos grupos de cartões apresentados aos usuários.
O atributo circulação, que buscava representar a necessidade da circulação
dos ônibus 24 horas, não foi significante: o teste t aceitou a hipótese nula (seu
resultado estava inserido na região crítica).
Portanto, a ordem de importância dos atributos é: horário, atendimento,
conservação e freqüência e pode-se chegar à análise dos coeficientes, a seguir.
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• O cumprimento de horários é fator primordial para a satisfação dos
usuários do transporte coletivo e, se fosse melhor planejado, poderia
incidir na redução de custos (com mais pessoas utilizando);
• o atendimento dos motoristas e cobradores deve ser revisto, tendo
em consideração que as pessoas preferem um atendimento de
qualidade, pessoal melhor treinado para os serviços;
• a conservação dos ônibus (sua limpeza, manutenção e a troca de
veículos antigos por novos) é outro fator que promoveria maior
utilização e redução de custos, pois os veículos novos teriam menos
manutenções e em menor valor;
• maior freqüência, combinada com o cumprimento dos horários, daria
aos usuários uma maior satisfação.
A função utilidade, que representa a satisfação percebida pelo consumidor
ao consumir um bem ou serviço, também foi analisada. Dentre os 24 cenários
apresentados aos usuários (em forma de cartões), o que apresentou maior valor de
função utilidade foi o cartão número 20 (FU = 2,8885), que compreende a seqüência
0 1 1 1 1 (Figura 7). Este cenário resulta em não necessidade de circulação as 24
horas, que os ônibus tenham boa conservação (sejam limpos, novos, mais
recursos), que o horário seja sempre cumprido e de forma pontual, o atendimento de
motoristas e cobradores deve ser de qualidade e, a freqüência dos ônibus seja boa.
Figura 7 – Cartão nº 20
O cenário de menor utilidade é representada pelo cartão nº 13 (FU = 0,5766),
que compreende a seqüência 1 1 0 0 0 (Figura 8). Este cenário resulta na
circulação 24 horas, ótima conservação dos ônibus, horários com atraso,
atendimento de motoristas e cobradores com reduzida qualidade e baixa freqüência
(quantidade) de ônibus circulando.
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Figura 8 – Cartão nº 13
5 - Conclusões
O objetivo do trabalho foi analisar as atuais condições do transporte coletivo
urbano na cidade de Toledo, sob a óptica dos usuários, e após a coleta e análise
das informações, pode-se concluir que o serviço prestado não está satisfazendo aos
usuários.
Os atributos analisados na pesquisa de preferência declarada, por ordem de
importância são: horário, atendimento de motoristas e cobradores, conservação dos
ônibus, os quais representam um percentual elevado na confiabilidade dos usuários,
tendo em consideração que 75% dos usuários utilizam diariamente os serviços, e
destes 50% utilizam até quatro vezes ao dia este meio de transporte.
A reduzida qualidade do serviço (ônibus com idade superior à permitida,
motoristas e cobradores sem treinamento adequado, atrasos freqüentes, quantidade
insuficiente de ônibus), e uma tarifa considerada elevada pelos usuários, são
variáveis que precisam ser revistas, tanto pela empresa prestadora dos serviços
como pela prefeitura do município, para um melhor funcionamento do sistema de
transporte coletivo.
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP (2005), o
transporte coletivo pode influenciar o campo social, possibilitando o acesso ao
emprego, à saúde, à habitação, à educação, ao comércio, à cultura e ao lazer. No
que tange a economia, poderia aumentar a oferta direta e indireta de empregos e as
trocas comerciais (compras, negócios), agilizando a economia local. Na questão
ambiental, o transporte coletivo ajuda a reduzir a poluição. E em termos
urbanísticos, o transporte coletivo adequado ajuda a reorganizar a cidade de forma
mais eficiente.
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Porém, só trará estes resultados se for melhor planejado, ampliando a
qualidade dos serviços existentes (sem elevar tarifas).
Espera-se, com o presente trabalho, deixar contribuições a pesquisadores e
interessados pelo conhecimento do sistema de transporte coletivo, em especial o
urbano, que tanto tem a contribuir para o melhor desempenho das cidades, no que
tange à mobilidade das pessoas.
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