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“O ônibus deve ser inovador, inteligente e ter prioridade”

Edição 263 - 16 de fevereiro 2017

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Os desafios do sistema paulistano de ônibus

Editor - Antonio Ferro Jornalista responsável - Luiz Neto - MTB 30420/134/59-SP

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Pujante. Essa é a verdadeira palavra para descrever o sistema de ônibus urba-nos da maior metrópole brasileira. Os números não deixam mentir e mostram a grandeza operacional. São 15 concessionárias e 12 permissionárias operando 9.213 e 5.931 veículos, respectivamente; 1.280 linhas; seis milhões de passagei-

ros que utilizam o sistema diariamente; 10 milhões de viagens realizadas por dia e 37,7 milhões de litros de óleo diesel por mês. Quer mais? O custo anual da o-peração é de R$ 7,5 bilhões (2016), sendo que a arrecadação atingiu o valor de R$ 4,74 bilhões e o subsídio municipal contribuiu com outros R$ 2,75 bilhões, números arredondados.

Apesar do modal ser o principal meio de transporte de massa de São Paulo, a-inda necessita de uma remodelagem em sua estrutura para se alcançar moderni-

dade e eficiência. De acordo com Francisco Christovam, presidente do SPUrba-nuss, entidade que reúne as empresas concessionárias da capital, há muitos as-pectos que precisam ser revistos, pois implicam diretamente na questão opera-

cional. “Hoje, a rede está desatualizada, com baixa eficácia. Ela era a base da licitação de 2003 e não acompanhou a evolução. Temos estudos que mostram como se comportam os deslocamentos na cidade. Com isso será possível adotar

um modelo operacional atualizado para se alcançar desempenho no sistema”, comentou.

Christovam também comentou que o modelo de remuneração está ultrapassa-do; não há nenhum tratamento especial à infraestrutura onde o ônibus roda; não há comunicação com os clientes (passageiros); é necessário a implantação de centros de controle operacionais; a política tarifária é desastrosa e há uma alta dependência de recursos do tesouro. “Há muitos fatores desatualizados que

comprometem toda a operação. A infraestrutura é uma deles, pois não avançou, enquanto que os ônibus, que circulam por um viário precário, possuem uma tec-nologia avançada e são os mais modernos. A falta de comunicação com o passa-geiro e com a sociedade está aquém do que é preciso. E o novo processo licitató-rio precisa promover flexibilidade às operações, permitindo otimização”, obser-vou.

Na visão do executivo, São Paulo necessita da implantação de corredores do

tipo BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) construídos e operados pelas parcerias pú-blico privadas, com definição no próprio processo de licitação que está por ocor-rer. “Com o BRT é possível conquistar regularidade, alta capacidade de transpor-te e confiabilidade. E adotar o conceito do metrô ao ônibus é uma solução para se melhorar o transporte coletivo. Interessante ainda observar que a capital paulista não tenha tido a iniciativa de implantar o BRT como forma de evoluir

sua mobilidade”, comentou Christovam. O sistema paulistano custa, hoje, R$ 24 milhões por dia e arrecada 2/3 desse

montante. Para a conta fechar, o subsídio público municipal tem sido um instru-mento que contribui. Entretanto, esse ônus aumenta ano após ano. “É preciso provocar a queda da evasão de receitas por meio da tecnologia que monitora o acesso dos passageiros com seus cartões eletrônicos. Os custos operacionais precisam ser racionalizados, além da maior especialização do setor e da disponi-

bilidade de outras fontes de custeio do sistema”, disse Christovam. Sem a subvenção municipal, a passagem custaria hoje R$ 6,64, valor que en-

volve a operação e a infraestrutura. Com o subsídio, o passageiro paga R$ 3,80.

Analisei a frase dita pelo novo prefeito de Curitiba, Rafael Greca, no dia de sua posse, há pouco mais de um mês:

“Metrô é pra toupeira. Só tatu e toupeira é que morrem cavoucando. Não vou fazer. Não é próprio do nosso tempo".

Não quero aqui polemizar e não acredito que nada desmereça este modal tão importante que é o sistema de transporte metroferroviário de alta capacidade. Porém, quero afirmar que o transporte sobre pneus é o mais utilizado em nos-sas cidades e atinge todos os rincões deste país e tem uma importância funda-mental na matriz da mobilidade.

O prazo e custo de implantação de um sistema metroferroviário (metrô, trem e VLT, etc...) é absurdamente maior que a implantação de uma linha, uma rede de

ônibus ou um BRT, inviabilizando sua implantação em cidades de pequeno e mé-dio porte, que são a grande maioria no País.

Curitiba é a capital onde o transporte sobre pneus é um “case” de sucesso mundial, implantado pelo então prefeito arquiteto Jaime Lerner. A população e

os usuários se mostram muito satisfeitos desde então, sendo que os índices de sucesso continuam altos, pois o sistema funciona perfeitamente.

Em Bogotá, Rio de Janeiro, Buenos Aires e mais outras cidades pelo mundo existem corredores de ônibus e BRT implantados com sucesso absoluto e onde foram gastos valores substancialmente mais baixos, com prazos de implantação que podem chegar a 30% do modal de alta capacidade. Enquanto um projeto metroferroviário necessita de cerca de oito a nove anos para sua implantação total, um corredor de ônibus completo e com tecnologia moderna precisa de 1/3 deste tempo, com valor de investimento, que conforme o prefeito curitibano a-

firma, que pode chegar a 1/6. Desta maneira, é possível construir várias obras conjuntas. “Com o mesmo dinheiro que financiaria um sexto do metrô, faço 27 trincheiras, termino a Linha Verde, modernizo a Inter 2 (linha circular que une alguns dos bairros mais populosos da cidade), a ligação entre Araucária e o ae-roporto e a onda verde de semáforos. É uma série de ações que faz a população esquecer o sonho do metrô. Por que vou gastar R$ 20 bilhões se posso gastar R$ 2 bilhões?”, disse Greca.

Finalizando, temos que refletir sobre estas afirmações do novo alcaide curiti-bano, pois na atual situação de penúria em que vivem nossos municípios a esco-lha pelo ônibus ainda é a melhor solução em termos de prazo, recursos necessá-rios e facilidade de implantação.

* Engenheiro Roberto Bartolomeu Berkes

Ônibus, o modal de baixa capacidade mais

utilizado nas cidades brasileiras *

Roberto Bartolomeu Berkes é vice-presidente de Assuntos Internos do Insti-tuto de Engenharia e Coordenador do Gru-po de Trabalho de Trólebus/Ônibus Elétri-co da UITP – União Internacional de Transportes Públicos.

Imagem - Arquivo/SPUrbanuss

Eletromobilidade na Bélgica

As cidades belgas de Charleroi e Namur vão reforçar seus conceitos de trans-porte público limpo. Para isso, encomendaram à Volvo Buses 90 ônibus com tra-ção elétrica híbrida, modelo 7900, e mais 12 estações de recarga elétrica da marca ABB. Com mais esse novo negócio, a operadora de transporte TEC Group

terá em sua frota 101 unidades de ônibus híbridos e 15 estações de recarga. Para o presidente da Volvo Buses, Håkan Agnevall, a encomenda das cidades

belgas é extremamente gratificante, representando um novo marco na eletromo-bilidade e confirmando a competitividade da empresa nesse contexto. “Podemos ver que mais e mais cidades pelo mundo estão optando pela tração elétrica com o objetivo de combater a poluição atmosférica e os ruídos. Além disso, o uso da estação de recarga elétrica com uma interface comum promove facilidade na im-

plantação da eletromobilidade urbana”, comentou Agnevall. A tecnologia híbrida da Volvo Buses e o sistema de recarga rápida da ABB são

baseadas em um interface comum, denominada de OppCharge, na qual ônibus elétricos de outras marcas também podem fazer seu recarregamento. De acordo com a Volvo, seu modelo 7900 elétrico híbrido funciona 70% do tempo de sua operação livre das emissões poluente e dos ruídos, tendo um consumo de ener-

gia 60% menos em relação a um modelo equivalente a diesel.

Imagens - Divulgação/Volvo Buses

Neobus renova frota de empresa catarinense

Tração elétrica nos planos da Scania

Não há mais dúvidas de que a eletricidade é o combustível de um futuro de médio prazo no setor de transporte público feito pelo ônibus nas cidades. A tra-ção elétrica faz parte de muitos planos, projetos e conceitos já apresentados por um significativo número de fabricantes mundiais de ônibus urbanos.

Recentemente, a marca sueca Scania anunciou que iniciará os primeiros testes de campo com seus ônibus elétricos (baterias) na cidade Östersund, localizada no norte da Suécia. Com um rigoroso inverno e um verão ameno, a cidade é ide-al para a avaliação de desempenho de seu modelo Citywide LF 100% elétrico. De acordo com Anna Carmo e Silva, diretora de Ônibus Urbanos e Rodoviários da Scania, a montadora tem um portfólio bem variado quando o assunto é sus-tentabilidade ambiental, focando em combustíveis alternativos, como o biogás,

etanol, o biodiesel e a tração híbrida. “Com mais essa opção de propulsão, a ba-teria, reforçaremos nossa estratégia no transporte sustentável, oferecendo uma gama variada para os serviços e operações em centros urbanos”, disse a execu-tiva.

Três unidades do modelo Citywide estarão em avaliação no final deste ano. Também serão implantadas duas estações de recarga elétrica nas extremidades

da principal linha (14 km de extensão) de transporte coletivo de Östersund. Se-gundo a Scania, a introdução desse tipo de tração irá contribuir com o seu obje-tivo de alcançar um transporte livre do uso do petróleo até 2030.

Imagem - Divulgação/Scania

A encarroçadora gaúcha Neobus forne-ceu recentemente à Viação Canarinho, de Jaraguá do Sul (SC), 25 novos ônibus ur-banos. Os veículos contam com o modelo

de carroçaria Mega Plus e se destacam pela extrema robustez e por ter a maior largura entre os urbanos do mercado na-cional, conforme disse a Neobus. Outro aspecto ressaltado pela fabricante é o espaço interno para os passageiros, eco-nômico e com desenho moderno. A carro-

çaria foi projetada para também oferecer maior eficiência e rentabilidade ao opera-dor. Internamente conta com itinerário eletrônico, sistema multiplex, monitora-mento com três câmeras, iluminação in-terna e externa em LED, além de oferecer

ao motorista maior ergonomia e conforto para melhor condução.

A Viação Canarinho foi fundada em 1970 e em 2009, implantou um dos mais modernos sistemas de arrecadação ele-trônica do Brasil, proporcionando benefí-cios à população. Sua frota é de cerca de

220 veículos, com ônibus urbanos, todos com total acessibilidade e dentro das exi-gências da lei, além de modelos de turis-mo e micro-ônibus.

Imagem - André Kloss

Milão terá uma nova frota de ônibus com

tração híbrida

A cidade italiana de Milão está escolhendo a sustentabilidade ambiental para seus sistemas de transporte público. Para isso, escolheu a Iveco Bus como for-necedora de 120 ônibus articulados com propulsão híbrida (diesel/eletricidade) que serão utilizados pela operadora ATM.

Os veículos, modelos Urbanway, contam com sistema híbrido de série, tendo um motor elétrico de 175 kW de potência e outro a diesel, Euro 6, de 286 cv. As baterias são de lítio, com um recurso avançado de gestão das mesmas, permitin-do otimização no consumo de energia. A frenagem regenerativa, transformando do calor dos freios em eletricidade para abastecer as baterias e o sistema que desliga o motor de combustão em momentos de paradas nos pontos de passa-geiros e semáforos, com partida 100% elétrica, configuram-se como detalhes

importantes para o quesito ambiental. De acordo com a Iveco Bus, seu modelo, com 18 metros de comprimento, re-

presenta menores índices em consumo (40%) e nas emissões de CO2 e óxido de nitrogênio (33% e 40%, respectivamente), além do aumento da rentabilidade operacional. Isso significa dizer que o veículo deixa de emitir 35 toneladas de CO2 por ano na atmosfera.

A marca italiana de ônibus também ressalta seu Urbanway pelos equipamentos instalados em sua carroçaria, como as quatro portas, o piso baixo, ar-condicionado, o layout que prima pelo conforto e a tecnologia de comunicação com os passageiros e com o centro de controle operacional.

Os veículos serão entregues entre este ano e 2019, sendo as primeiras 21 uni-dades ainda em 2017.

Imagem - Divulgação/Iveco Bus