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PROGRAMA DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ÔNIBUS, PRODUÇÃO, PREÇO E PODER

PAUL H. NOBRE DE VASCONCELOS SILVA CONSULTOR DE EMPRESAS DE TRANSPORTES

RÔMULO DANTE ORRICO FILHO

PET/COPPE/UFRJ

COPPE / UFRJ Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia

Universidade Federal do Rio de Janeiro 1992

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ÔNIBUS, PRODUÇÃO PREÇO E PODER

Paul Hindenburg N. Vasconcelos Silva Consultor de Empresas de Transporte

Rômulo Dante Orrico Filho

Universidade Federal do Rio de Janeiro

1. ÔNIBUS, MEIO URBANO E CUSTO DE VIDA Ônibus é sinônimo de transporte público coletivo na maioria das cidades brasileiras. Sua importância para a urbe é inquestionável. O produto de sua utilização gera um dos insumos que serve para dinamizar o processo produtivo. Conduz a força de trabalho ao encontro dos meios de produção. É força aglutinadora que dá vida às atividades sociais das cidades cumprindo uma função essencial às áreas urbanas, visto que a maioria da população não tem acesso ao automóvel. E, mesmo se tivesse, não haveria espaço viário para a circulação e estacionamento conveniente de todos os veículos nas áreas centrais. O transporte coletivo é uma necessidade. Por essa razão, a busca de soluções para se conviver melhor com a relação tarifa x salários, ponto nevrálgico dos sistemas de transporte público, é então muito importante. As perspectivas de urbanização a curto e médio prazo não são as melhores, uma vez que pouco ou quase nada se tem feito para atenuar o crescimento urbano, tendo então como consequências: - as viagens tenderão a ser mais longas. - haverá uma maior mobilidade da população em função do tamanho das cidades. Espera-se portanto que o crescimento urbano se acentue, implicando diretamente na necessidade de mais transporte público. Será preciso aumentar a oferta de serviços, seja metrô, trem ou ônibus. Persistindo a situação dos últimos anos, provavelmente com poucas mudanças na repartição modal haverá necessidade de grande aumento na frota de ônibus, com tendência à elevação de custos dessa modalidade. Vê-se, portanto, que a elevação indiscriminada do preço do ônibus tanto se reflete na tarifa quanto influencia a elevação do custo de vida e alimenta a inflação. Nessas situações, o ônibus, devido a sua flexibilidade ímpar, requer pouca infra-estrutura adicional. E por isso, a falta de recursos públicos para a implantação de outros meios de transportes – às vezes mais adequados às demandas existentes tais como o sistema sobre trilhos – o põe na linha de frente, permanecendo único modo de transporte coletivo.

2. PRODUÇÃO E VENDA DE ÔNIBUS A indústria de ônibus, no país, iniciou a partir da produção de carrocerias de madeira montadas sobre chassi de automóveis ou caminhões importados em 1911, pelos irmãos Grassi, na cidade de São Paulo.

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A necessidade de transporte e a escassez de energia elétrica naquela cidade e no Rio (1924/25), que resultou em menor número de bondes nas ruas, serviu também de estímulo e essa indústria. Com o advento da indústria automobilística a partir de 1956, passou-se a produzir no país também o chassi. A Mercedes-Benz foi a pioneira com o modelo L-312 para caminhão. Isto veio sanar, na época, as dificuldades para importação de chassi para montagem de veículos utilizados no transporte público. Portanto, a indústria de ônibus originou-se de dois segmentos distintos: fabricantes de chassi e fabricantes de carroceria. Fabricantes de chassi, em sua maioria, fazem parte de grandes conglomerados de empresas de controle acionário estrangeiro, que têm seus centros de decisão situados fora do Brasil. As carrocerias, ao contrário, possuem, em geral, capital e administração nacionais. No país inteiro predomina o ônibus do tipo chassi-encarroçado, embora existam outros com tipo diferente de estrutura, os chamados monoblocos. Os fabricantes de carroceria, entretanto, são em número bem maior. Na década de 70 havia mais de 30 fábricas de carroceria espalhadas pelo país. Atualmente, as mais significativas são a Caio, a Marcopolo, a Ciferal, a Thanco, a Nielson, a Comil e a Cobrasma. A tabela 1, a seguir, mostra a participação em valor absoluto e percentual da produção de carrocerias no ano de 1989. Nela se observa que a presença dos fabricantes está dividida: dois na faixa de 30%, dois na faixa de 15% e três outros menores. TABELA 1 – Produção de carrocerias de ônibus no Brasil em 1989

FABRICANTE PRODUÇÃO % Caio Marcopolo Nielsen Ciferal Thamco Comil Cobrasma

Total

3111 3066 1948 1370 936 395 168

10994

28,3 27,9 17,7 12,5 8,5 3,6 1,5

100,0

Fonte: FABUS Esta indústria tem capacidade para produzir cerca de 30 mil unidades por ano (monoblocos mais chassi encarroçados), o que significa que é praticamente possível suprir toda a demanda do mundo ocidental, exclusive os EUA. De 1957 até os dias atuais (meados de 1992) essa indústria já produziu aproximadamente 300 mil unidades. O mercado interno de chassi de ônibus tem entretanto uma característica muito importante: um único fabricante o domina. A Tabela 2 mostra a evolução de produção de chassi desde 1957.

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TABELA 2 – Produção de chassi ônibus por fabricante ANO MERCEDES SCANIA VOLVO G.M. F.N.M. OUTROS TOTAL 1957 1748 208 290 2246 1958 3382 138 144 10 3674 1959 2547 126 328 2 3003 1960 3081 164 552 80 3877 1961 3088 152 178 184 3602 1962 3209 93 151 34 9 3496 1963 2028 230 107 63 44 2472 1964 2346 132 63 120 43 2704 1965 2528 132 27 241 203 3131 1966 3611 178 44 122 3955 1967 4303 174 24 164 4665 1968 6036 254 7 99 648 7044 1969 5002 170 7 75 425 5679 1970 3348 195 92 394 4058 1971 3928 229 17 84 135 4393 1972 4796 224 67 107 36 5230 1973 5793 253 64 4 248 6362 1974 7431 301 129 401 8262 1975 9275 369 131 351 10126 1976 11274 578 15 10 182 12059 1977 12470 727 26 85 520 13828 1978 13050 694 109 487 14340 1979 12242 389 21 23 157 12832 1980 13041 664 613 4 143 14465 1981 11941 864 485 8 95 13393 1982 8328 964 405 4 117 9820 1983 5197 558 398 1 52 6206 1984 6246 656 409 15 13 7340 1985 6937 908 507 33 8385 1986 9559 1037 622 11218 1987 11820 1059 686 74 13639 1988 15491 1465 1125 458 18539 1989 11750 1609 837 595 14791 1990 12246 1560 1083 137 15026 Total 239072 17246 7191 2484 1866 5815 273862 Fontes: Anfavea, Mercedes-Benz A coluna outros refere-se à produção descontinuada de diversos fabricantes, quais sejam: Ford, Cummins, Fiat, Magirus, International e ainda Mafersa e Volkswagem. Vê-se claramente o predomínio do principal fabricante desde o início. Nos anos 70 sua produção ultrapassou a marca dos 90% da produção brasileira. Considerando apenas o período 1982-89, nota-se que este mesmo fabricante ainda detém 82,4% do volume de vendas. Quanto ao segmento urbano a concentração é ainda maior. Uma estimativa de comercialização para este segmento, referente ao período 1982 a 1989, mostra que essa participação atinge 92,9%. E mais, até bem pouco tempo predominava o modelo mais rústico e de menor preço. Verifica-se, no entanto, uma mudança gradual do tipo de chassi de ônibus predominante no mercado. A partir de 1987 deixou de ser o mais simples (mudança talvez conduzida pelo próprio fabricante) apesar de continuar rústico. E mais, a participação da Mercedes-Benz também vem diminuindo lentamente.

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Por outro lado, não se observam melhorias sobre o veículo típico utilizado para o transporte público urbano: continua inadequado para a maioria dos serviços que está operando. Esse veículo é inadequado devido às seguintes razões: a altura do piso é muito elevada – acima de um metro, a distância do primeiro degrau ao solo também é elevada 45 centímetros; as portas são estreitas – cerca de 70 centímetros apenas; uso de anteparos dificultam o embarque e a circulação no interior do veículo; continua pequena a capacidade de transporte – cerca de 75 passageiros – para as grandes demandas existentes; a vida útil está entre 5 e 7 anos devido a qualidade dos componentes da carroceria, o que eleva os custos; a relação peso/potência é inferior a recomendável para o serviço tipo pára-e-anda; localização inadequada de componentes mecânicos básicos: motor e eixos.

3. EVOLUÇÃO E FORMAÇÃO DE PREÇOS Com semelhante estrutura de mercado seria pouco provável que os mecanismos competitivos de formação de preços pudessem atuar na indústria de ônibus. Além disto, quanto a economia brasileira é necessário considerar algumas particularidades: - a presença de grupos econômicos estrangeiros muito fortes; - as proteções tarifárias e não-tarifárias e favorecimentos diversos (até bem pouco tempo, proibição de importações, incentivos subsídios) - a inflação alta; - elevadas taxas de expansão da produção; - a instabilidade; - os planos econômicos que, inesperadamente, modificam as características da situação econômica através de decretos. Assim, os preços são determinados pelos custos primários – mão-de-obra e matéria prima – multiplicados por um fator de “mark-up” que cobre os custos e proporciona uma taxa de retorno desejada ao capital. Tudo isto acontece apesar de existir legislação específica muito severa. (Lei Delegada nº 4 de 1962 e outras). A estrutura de oligopólios é injusta mesmo quando controlada, em um sistema neo-liberal passa a ser muito preocupante. Observa-se o reflexo direto desta estrutura no preço do produto. A Tabela 3 mostra a evolução do preço do chassi de ônibus mais utilizado no transporte urbano. TABELA 3 – Evolução do preço chassi em dólares americanos TRIMESTRE PRIMEIRO SEGUNDO TERCEIRO QUARTO MÉDIA

1980 12193 14957 15011 17261 14856 1981 19552 22288 22785 23927 21927 1982 21985 23745 24785 25119 23902 1983 23575 19888 18289 17509 19815 1984 17107 16729 17548 18688 17518 1985 19088 16250 16832 18333 17626 1986 17271 16547 16547 16105 16618 1987 21930 26519 23545 26455 24612 1988 40990 42353 42541 39152 41259 1989 35921 39112 36814 46101 39487

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O valor do chassi de ônibus em dólares americanos apresenta um movimento crescente nos anos de 1980, 1981 e 1982. No primeiro trimestre de 1983, há uma queda e o movimento passa a decrescente, o que culmina com o quarto trimestre de 1986 apresentando valores inferiores a igual período de 1980. Uma mudança de trajetória ocorre a partir do início de 1987. E o preço evolui muito rapidamente. O preço médio de 1987 é 48% superior ao do ano anterior; em 1988 e 1989 atinge 148% e 149%, respectivamente, acima do preço em dólares de 1986. O crescimento do preço de venda do chassi em valor real foi inegavelmente alto. Ainda que se admita a inflação de 4% a.a., da moeda americana, valor real ainda estaria cerca de 3 vezes maior. Relacionando-se o preço do chassi de ônibus de 11 ton – o mais representativo de frota nacional – com o salário médio da categoria metalúrgica de S. Bernardo do Campo e Diadema a diferença de evolução entre o preço final do produto e o de mão-de-obra nele empregada é muito alta. Entre os anos 1980 e 1982, um chassi era cerca de 50 por 1. Nos anos 1988-89 esta relação oscilou entre 110 e 160 por 1, ou seja o chassi ficou entre duas e três vezes mais caro que a mão-de-obra nele empregada. Cabe ainda ressaltar que, no período, este produto não sofreu nenhum aporte tecnológico significativo que justificasse tal aumento de preço. Apenas a mudança de denominação em 1986/1987 para fugir ao congelamento de preços do Plano Cruzado I. Naquela ocasião, os preços elevaram-se em 50% sem alguma modificação no produto, haja vista que os custos de produção permaneceram os mesmos. A formação dos preços no transporte público coletivo urbano dá-se todavia em condições muito especiais: - uma única firma domina a produção e o mercado de chassi. - o ônibus é operado, na sua maioria (90%), por empresas que visam lucro. - só o passageiro arca com os custos desse transporte. - o veículo consome combustível, óleos lubrificantes, pneus, peças e acessórios que têm seus preços formados em estruturas de mercado imperfeitas. Obviamente isto não permite que seus preços sejam adequados. O custo tem sistematicamente feito o preço. Ao invés do preço fazer o custo.

4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES O chassi de ônibus é um produto que tem emprego em uma função pública. No caso brasileiro, é basicamente a única tecnologia oferecida. Seu consumo é obrigatório. Nos últimos dez anos seu preço cresceu enormemente. Este fato tem concorrido para o preço da passagem elevar-se acima da capacidade de pagamento dos passageiros de ônibus – que é em grande parte a força de trabalho assalariada deste país, dilapidando a sua renda. Além disso, contribui para a elevação do custo de vida e da inflação, como também para um processo cruel de distribuição de renda e alocação de recursos. E mais, nos períodos em que o repasse tarifário não ocorre, implica em deterioração do nível de serviço. As especialíssimas condições da estrutura de produção e mercado do país é uma das razões que permite o preço do veículo elevar-se tanto.

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Paralelamente, permanece a tendência de os custos do transporte urbano crescerem, por várias razões: aumento dos congestionamentos, melhor remuneração aos trabalhadores do setor, aumento de preços de combustível, veículos, peças e acessórios superiores a inflação e a própria política tarifária que não promove produtividade. Comparando-se a evolução de preços do chassi de ônibus com a de outros produtos da indústria automobilística, vê-se que o primeiro, em relação a um chassi de caminhão – características similares, capacidade, potência, dimensões de chassi – pouco diferiu, apesar de o caminhão possuir uma cabine que custa cerca de 20% a mais e de estar o ônibus isento de IPI – Imposto sobre produtos industrializados. O Decreto Lei nº 83.263 de 9 de março de 1979 reduz a alíquota desse imposto a zero. Com relação ao preço da kombi – veículo que foi fabricado durante todo o período considerado, diferente de outros retirados de linha – o preço do chassi de ônibus, principalmente a partir de 1986, elevou-se bastante. Nota-se que o modelo básico da kombi não sofreu modificações significativas que justificassem elevação de preço devido a possíveis aportes de desenvolvimento de tecnologia. Se houvesse simplesmente acompanhado a inflação, a partir de 1980, o preço do chassi de ônibus teria sido em janeiro de 1990 aproximadamente 46,2% do valor que efetivamente vigorava. Isto traria reflexo imediato na tarifa. Empregando-se a planilha de tarifa de ônibus para a cidade de São Paulo em fevereiro de 1990, isto correspondia a 500 milhões de cruzeiros/mês (valor da época 90) ou cerca de mil exemplares de chassi de ônibus por ano. Esta elevação, de fato, causou transferência de capital de quem pagou a tarifa de ônibus. A indústria de ônibus tem condições de produzir ônibus adequados ao transporte urbano. Mostrou isto, há dez anos, quando elaborou protótipos do projeto Padron. Também possui condições de produzir em quantidade suficientes para atender as necessidades do país. A questão de preços é, portanto, uma acomodação possível para a estrutura de produção e mercado existentes. Considerando os fatos apresentados e suas conseqüências para o transporte público coletivo urbano que cada vez mais dificultam o encontro de soluções para essas questões, recomenda-se que: Deve-se desvincular, o tanto quanto possível, na elaboração das planilhas tarifárias, a utilização de percentuais relacionados com o preço do veículo: despesas administrativas, depreciação das instalações, por exemplo. Os custos de depreciação e remuneração dos veículos devem ser indexados aos preços de aquisição dos mesmos, isto é, em função do real capital empregado pelo operador atualizado pelos fatores relativos a empréstimos bancários de médio e longo prazo, não devem ser indexados aos preços dos veículos novos. Criem-se mecanismos oficiais e legais para uma maior transparência e acompanhamento do processo da comunidade de formação de preços que envolvam o estabelecimento de tarifas de serviços públicos. Devem ser estimuladas outras modalidades de transporte urbano com o objetivo também de reduzir a excessiva dependência da tecnologia ônibus e do seu, praticamente, único fabricante, (por exemplo, bicicletas).

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Criem-se instrumentos que forneçam meios para o consumidor obter também parte dos benefícios advindos do uso de medidas racionalizadoras de custo, evitando que essas medidas só venham a contribuir para maiores lucros. O sistema de transporte público coletivo urbano receba um outro enfoque, diferente das demais atividades econômicas tendo em vista a importância para a comunidade, da função que desempenha e das especialíssimas condições monopolísticas de que goza. Deve-se ampliar o debate e as possibilidades de estudo e pesquisa nessa área da economia do planejamento e da engenharia. Finalmente, cumpra-se a Constituição da República, que determina para o menor salário condições de atender as necessidades básicas do cidadão e de sua família, inclusive as de transporte.

5. BIBLIOGRAFIA CONSIDERA, Cláudio Monteiro. Estruturas de mercado e formação de preços. Tese de Mestrado, UNB, Brasília, 1975 CONSIDERA, Cláudio Monteiro. Preços, mark up e distribuição funcional de renda na indústria de transformação. Revista Pesquisa e Planejamento Econômico, Rio de Janeiro, dez.1981. MATA, Milton da. Controle de preços na economia brasileira. Revista Pesquisa e Planejamento Econômico, Rio de Janeiro, dez.1980 p. 913 a 923. MERCEDES-BENZ DO BRASIL. Sistema de transporte coletivo urbano por ônibus – Planejamento e operação. São Bernardo do Campo, SP, 1987. ORRICO Fº, Rômulo. Política tarifária de transportes coletivos urbanos no Brasil. Revista de Transporte e Tecnologia. Campina Grande, (4) p. 51 a 63. Julho 1989. SILVA, Paul. Considerações sobre o ônibus urbano típico. Revista de Transporte e Tecnologia. Campina Grande, (4) p.75 a 80. Jan 1990. SILVA Paul. Uma análise da evolução do preço do chassi de ônibus urbano. Tese de mestrado, UFPB, Campina Grande, 1990.

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