ORDEM DOS ECONOMISTAS4º CONGRESSO NACIONAL DOS ECONOMISTAS

Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 1

Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 2

Tema da comunicação:Transportes, economia de transportes, políticas de transportes

• Pouco debate, no meio dos economistas, destes temas• Pouco debate, no meio dos economistas, destes temas

• É um sector onde a crise actual é fortemente potenciada pelos desequilíbrios estruturais com mais de 30 anos

• É um sector onde a crise actual é fortemente potenciada pelos desequilíbrios estruturais com mais de 30 anos

Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 3

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Intensidade em transportes do PIB (Tk/PIB e PK/PIB)Tendência histórica

Intensidade em transportes do PIB (Tk/PIB e PK/PIB)Tendência histórica

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Porque crescem as deslocações das mercadorias?

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Ft EU Transvisions

Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 6

Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 7

O forte crescimento do comércio mundial foi viabilizado pela contentorização, aumento constante da dimensão dos navios porta-contentores, portos mais equipados, cadeias multimodais de transporte, logística e sistemas de processamento e telecomunicação da informação

Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 8

As mudanças na geografia mundial dos transportes criam novas oportunidades (vide alargamento do Canal do Panamáe portos atlânticos – em especial Sines

As mudanças na geografia mundial dos transportes criam novas oportunidades (vide alargamento do Canal do Panamáe portos atlânticos – em especial Sines

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Porque crescem as deslocações das pessoas?

(Em número e em extensão das viagens motorizadas)

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1. A cidade das origens (8.000 )anos até 1850Alta densidade (100 a 200 hab/ha)Ruas estreitasUso misto do soloAtravessa-se a pé em meia hora

2.A Cidade do Transporte público (1850 – 1945)O Comboio cria novos aglomerados em torno das cidadesNovas avenidas largas permitem autocarros ou eléctricos para as novas zonas de ocupação, estas com usos mistos do soloe densiades de 50 a 100 hab/haA cidade estrutura-se ao longo de eixos, até 30 km, que sepodem percorrer ainda em meia hora

3. A Cidade automóvel-dependente

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A CIDADE DO AUTOMÓVEL: baixas densidades, uso do solo especializado; mais e maiores viagens

Aglomerações da cidade do TP

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Nesta cidade não se consegue satisfazer as necessidades de acessibilidade dos cidadãos com transporte público

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EU27 USA Japan China Russia

Passenger car 9.475 23.661 6.023 954

Bus + trolley-bus + coach 1.096 798 704 0 879

Railway 821 122 3.169 587 1.239

Tram + metro 178 69 0 0 363

Waterborne 82 2 43 6 6

Air (domestic / intra-EU-27) 1.125 3.212 634 218 864

Km / habitante2008

Km / habitante2008

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Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 16

O tempo diário em viagens é independente do nível de rendimentoO tempo diário em viagens é independente do nível de rendimento

Total Final Consumption of OilBy Sector - World (% Mtoe)

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Carlos Correia da Fonseca, Ordem dos Economistas, Out 2011 19

E, as consequências, portanto…

CONGESTIONAMENTO(Perda de tempo)

ACIDENTES

Perda de vidas, feridos e danos

POLUIÇÃO(Emissão de GEE e outros)

STRESS(Perda de qualidade de vida)

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O custo do congestionamento urbano:1% do PIB da UE27,

PIB UE27= €12.279.033.000.000Logo:1%=€122.790.330.000

Ou seja:

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Consumo e Pordução de petróleo (Mio B/d)

0

5

10

15

20

25

30

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

China - Cons

China - Prod

USA - Cons

Expon. (China - Cons)

Haverá um limite para o crescimento do preço do barril?

O tempo do petróleo barato já acabou

Consumos de energia

Tep/pc/ano

USA 8

UE 4

China 0,2

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União Europeia 15União Europeia 15

PortugalPortugal

POLÍTICA DE TRANSPORTES: LINHAS DE ACÇÃO CONCERTADAS COM A

TROIKA

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Problema Estrutural Medidas propostas pelo MOPTC e aceites pela Troika

Quadro Jurídico disperso e obsoletoA Lei de Bases de 1990 prevê os Perímetros de Transporte Local e os transportes flexíveis, mas não os regulamentou, pelo que se aplica ainda o RTA de 1948.

Projecto de Decreto-Lei descentralizando para autarquias ou associações de autarquias as responsabilidade do IMTT no planeamento de redes e concessão de serviço públicoProjecto de Decreto-Lei regulamentando o transporte flexível (sem percurso e/ou horário fixos

•Quadro institucional mal adaptado às funções Confusão entre Regulação económica e regulamentaçãoDispersão de institutos públicos, com funções por vezes sobrepostas

Criação de um Regulador económico único para o transporte marítimo, rodoviário e ferroviárioFunções de regulamentação dos institutos públicos INIR, IMTT e IPTM regressam a Direcções Gerais

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Problema Estrutural Medidas propostas pelo MOPTC e aceites pela Troika

Financiamento das obrigações de serviço público de transporte de pessoasManter as tarifas abaixo do custo é prática corrente na UE justificada por razões de INCLUSIVIDADE (coesão social) . Por outro lado apoia indirectamente as empresas que assim não são forçadas a subir os salários para fazer face ao acréscimo do custo dos transportes dos trabalhadores ou ao comércio, que tem os consumidores à porta do estabelecimento.Oportunismo do Estado desde 1974. EP’s como instrumento de:Desorçamentação – endividar as EP’s junto da banca nacional e internacional como forma de financiar o Estado.Política de emprego – mantendo desemprego oculto sem efeitos nas estatísticasPolítica de preços: mantendo preços de um bem essencial (o transporte) muito abaixo do custo controlou-se a inflaçãoConstrução de infraestruturas que rendem votos

RESULTADO: o endividamento insustentável das

Reduzir os custos operacionais

(15%)

Estabelecer os níveis de

indemnização compensatória que

não premeiem custos de

ineficiência

Encontrar fontes alternativas ao

financiamento pelo OE (IMI, parte

do ISP, etc.)

Nas áreas metropolitanas,

responsabilizar as AMT pela

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Problema Estrutural Medidas propostas pelo MOPTC e aceites pela Troika

Mau funcionamento do sistema de transportes públicos urbanos em geral e nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto em especial

Planeamento urbano divorciado das necessidades de mobilidade/ acessibilidade

Revisão da Lei 1/2009 (Autoridades Metropolitanas de Transportes) envolvendo mais os municípios e dotando-as do papel de (i) ordenador do sistema (planeamento de redes); (ii) de concedente das OSP; (iii) da fiscalização dos contratos de concessão; (iv) da gestão dos recursos destinados ao pagamento das IC’s; e (v) promoção da integração tarifária e de sistemas de bilhética virados para o utilizadorCriação da ETL (CARRIS+METRO+EMEL+(?) CP Lisboa, com participação da CML Criação da ETP (STCP+Metro Porto)Fusão da SOFLUSA e TranstejoRevisão do contrato de concessão com a MST

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Problema Estrutural Medidas propostas pelo MOPTC e aceites pela Troika

Sistema Ferroviário mal adaptado às necessidades da mobilidade sustentável

Vocação do modo ferroviário: o Nas ligações peri-urbanas: onde a procura em hora de ponta seja de, pelo menos, 10.000 pax/ho No inter-urbano: onde o sistema possa ser comercialmente explorado (sem subsídios)o Nas mercadorias: onde o sistema possa ser comercialmente explorado (sem subsídios)

Medidas propostas: Concessão da CP Lisboa e CP Porto a operadores privadosDesclassificação de 800 km de linha (não abatendo ao domínio público ferroviário)Ligação ferroviária aos 5 portos principais e às plataformas logísticasPrivatização da CP CargaPrivatização da EMEF (antes da concessão do TP ferroviário)

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Problema Estrutural Medidas propostas pelo MOPTC e aceites pela Troika

Os Portos portugueses constituem um caso de sucesso: operação de forma geral financeiramente equilibrada (lucros), crescimento da actividade, afirmação internacional.

Contudo, é insuficiente a capacidade de planeamento global do sistema portuário, onde a concorrência interna se sobrepõe, geralmente, à definição de uma estratégia global

Criação da Empresa Portos de Portugal

Programa Ex-Port